___ Piloiove roke, iif)e, mirne in ~onesljive - njim je

~oupono ::iivljenje iisocerif) poinikov v iisocerif5 leiolif5

no iisocerif5 nevidnifj sinjifj poieD, ki so po dolgem in

poce~ prepregle o~rocje okoli nosego ploneio __ _

95redsecb7ik l oeputtke

f!osip (]3roz-[;]"do

pokrovite-ij

Qelafske zveze

r }}~« --l -------------1 GLASILO GLAVNEGA ODBORA

LETALSKE ZVEZE SLOVENIJE

Pred Teboj, dragi bralec in ljubitelj letalstva, lezi prva stevilka revije "K R I L A« - glasila Glavnega odbora Letalske zveze Slovenije. Dolga leta si jo pricakoval. In zdaj so "K R I L A« tu! Nasa slwpna hotenja so jih ustvarila v zelji, da bi ucila, vodila, vzgajala in privabljala v Letalsko zvezo . Slovenije nove in nove stotine mladincev in mladink, ki ljubijo letalstvo.

Prva stevilka je izsla! Odsla je na pot, na kateri naj uspesno opravlja svoje poslanstvo pri vzgoji in vzbujanju zanimanja za letalstvo med naso mladino, kateri so /V socialisticni Jugoslaviji na siroko odprta prostranstva nasega neba.

Upamo, da se Ti bodo "K R I L A« prikupila, saj se bomo tudi v prihodnje potrudili v njih zajeti vse novo, poucno in zanimivo iz doma­cega in tujega letalstva. Ta nacela nas bodo vodila pri nasem delu, a na Tebi, dragi bralec je, da nam bos sproti kazal smer in predlagal vse, kar bo "K R I L A« lahko izpopolnjevalo, da bodo dostojno sluzila svojemu namenu. Pricakujemo Tvojo objektivno kritiko ter dobrodosle nasvete in ob njih bomo storili vse, da bo revija "K R I L A« taka, kakrsno sivsi od srca zelimo.

Uredniski odbor

Izhaja dvo.mese~no

1 Januar-Februar 1956

i:l Urejuje uredniski odbor:

Cedo Mokole, Cirll Tr'cek, Tugomlr Tory, Zoran Jerin , Boris KuhaQC, ·Lado Slambe·rger,

Ing. F.ranci Hill:inger

L

i:l Odgovorni urednik:

Janko Colnar

NaTocnina: celoletna 180 din polletna 90 din ~etrtletna 45 din

i:l Posamezna StevHka 50 din

i:l TekoCi racun:

601-606-1-601

i:l

Naslov urednlstva in uprave: Ljubljana, 'Lepi pot 6

i:l Tisk in kHse ji:

Tiska1rna »Joze .Mo~kric« ~ Ljubljana

Rokopisov :e vra~amo -

OESET LET JUGOSlOVANSKIH MOTORNIH LETALSKIH KONSTRUKCIJ

Zoran Jerln - Tugomir Tory

N ekdanja jugoslovanska letalska industrija je postala zrtev druge svetovne vojne. Ko se je le-ta koneala, nismo od predvojne ostaline nasli drugega ko rusevine. Treba je bilo zaeeti znova. In v desetih povojnih letih smo si ustvarili novo, moderno letalsko industrijo, nova letala, z novimi in delno starimi, preizkusenimi ljudmi, ki jim je sel'e novi eas omo­goeil, da so sprostili svojega ustvarjalnega duha. Sicer pa mislimo, da so vse visoke in lepo zvenece besede povsem odvee, zakaj preprieljivejsa od leporeeja so dejanja in rezul­tati. Tu so! Pripominjamo Ie to, da nas pregled povojnih jugoslovanskih letal to pot obsega samo motorna letala.

I

»Aero-2«

Devetnajs tega oktobra 1946 je skupina de­delavcev tovarne »Ikarus« privlekla na letalisce letalo, ki smo ga zgradili po vojni, ceprav sega sicer njegovo spocetje in prvi prototip ze v predvojno obdobje. Tokrat je bil to novi, povoj­ni proto tip enomotornega primarnega solskega dvosedeznika z odprtima zaporOOnima sedezema »Aero-2 «, stvaritev konstrukterske sku pine pod

»Aero-2D«

vodstvom inz, Borisa Cijana in inz, Djordja Petkovica,

Med prvim in drugim prototipom je minilo skoraj sest let, od tega stiri vojna leta, toda med drugim prototipom in serijsko proizvodnjo je mini! Ie kratek ca-s. A vendar je letalo »Aero-2« v serijski proizV'odnji od leta 1946 do danes dozivelo razlicne spremembe in izpopol­nitve. Serije vkljucujejo modele 2 C, 2 D in 2 F. Model »Aero-2 C« je opremljen z motor­jem Walter »JW6-III « (160 KM) in ima se od­prta zaporedna sedeza, medtem ko sta modela

»Aero-2H«

»Aero-2 D« in »Aero-2 F « opremljena z motor­jema De Havilland »Gipsy Major VIII« (145 KM) , Z De Havillandovim motorjem 130 KM je bil opremljen tudi prvi, predvojni prototip. Model »Aero-2 D« se razlikuje od ostalih predhodnikov tudi po tern, da ima zastekleno dvodelno po­micno kabino z okviri. Zaradi povecanja bocne stabilnosti in lazj ega izvlacenja iz vrija so mo­delu »Aero-2 D« tudi podaljsali vertikalni sta­bllizator z uvedbo profiliranega gredlja, ki tece po sredini hrbta trupa tik do kabine.

Februarja ,'11949 so sprico nujne potrebe naglo prekonstruirali solsko letalo '»Aero-2« v model ,»Aero-2 F «, ki 50 ga namenili za zapra­sevanje in skropljenje polj in goroov, ker so se pojavili nevarni skodljivci. Tako so iz letala odstranili krmilne vZNode v prvem sediscu, yes sedez in instrumentno desko ter vgradili spe-

»S-49 A«

cialni rezervoar za unicevalno tekocino, crpalko in druge ustrezne naprave, moo njimi pod tru­pom tudi razprsevalne cevi. Delo ni bilo majhno, cas pa kratek, zakaj marca je ze morala biti serija letal »Aero-2 F « na terenu! Ni kazalo drugace, mozna je bila sarno ena resitev: ne ca-kati na izgotovitev prototipa, temvec graditi serijo vzporOOno s prototipom! Poskus je uspel, letala so prisla pravocasno! Preprecena je bila velika gospodarska s'koda!

Mimo kopenskih modelov »Aero - 2 C«, »Aero-2 D« in »Aero~2 F« je ista konstrukterska skupina ustvarila tudi model »Aero-2 H «, nase prvo vodno letalo 5 kovinskima plovcema. Tudi ta model je imel v prvi izvedbi dva odprta za­porOOna sOOeza, v drugi pa je dobil enako kot kopenski model »Aero-2 D « zastek:leno, dvodelno pomicno kabino z okviri. To vodno letalo je opremljeno z motorjem Walter »JW6-III« (160 KM) in je namenjeno za obalno slu~bo Vojne mornarice, v nasem pomorskem gospodarstvu pa opravlja sluzbo opazovalca in spremljevalca ribjih jat ob obali. Mirno tega je ta model pri­rejen tudi za vlek vodnih jadralnih leta!.

Ker manjkajo podatki za povojno letalo »Aero-2« in njegove modele, navajamo v orien­tacijo objavljene podatke prvega, prOOvojnega ' prototipa, ,opremljenega z motorjem De Havil­land ,> Gipsy Major« (130 KM): Razpetina 10,5 m, doli-ina 7,7 m, visina 2,6 m, nosiina povrsina 15,6 m", teia praznega letala 600 kg, tda v letu (solska izvedba) 880 kg, najvecja hitrost (mer­jena) 205 km/h, potovalna hitrost 180-190 km/h, pristajalna hitrost 85 km/h, cas vzpenjanja na 1000 m 4,1 min.

»Aero-3«

Poleti 1955 so bile prvic objavljene slike novega tipa primarnega letala tel' letala za akrobacije in vezbanje v skupinskem letenju -»Aero-3 «. To letalo se od svojega predhodnika dokaj razlikuje. Celotna linija letala je finejsa . Medtem ko je en prototip opremljen z boksar­skim motorjem Lycoming, ima drugi motor Walter »JW6-III« C160 KM). Dvodelno pomicno ka-bino z okviri je pri tern tipu zamenjala

»Aero-3«

kapljicasta kabina, vkateri enako kot pri tipu »Aero-2« sedita ucitelj in ucenec drug ' za dru­gim. Stem letalom bodo nase vojne letalske sole doblle zares idealno letalo.

P~41f,fe If,4ietnu

ftuJ«dnefnU

eetatstuu Zveznl letalskl center v

Vrscu pri vzgojl novlh jadral­nih In motornih pilotov, letal­sklh uciteljev in padalcev, do­sega vedno vecje uspehe. Lanl v juniju so vanj priSli tudi go­stje Iz Burme. Sest Burmancev so v VrScu usposobill za letal ­ske ucltelje. Razen enega do ,prihoda v Vrsac nihee se ni bli pilot, a so jlh v zveznem cen­tru IzurlIl za jadralne In mo­torne pilote ter jlh usposobUi za ucltelje, da bodo v Burml lahko samostojno vodlIl prve jadralne in sportno letalske §ole.

Franc Mordej

V casu svojega solanja v Vrscu so se mladi Burmanci dOdo bra spoznali z na~im ja­dralstvom in ~portnlm letal­stvom. Vsi so dGSegIi »Srebrno C« diploma ter postall sportni pllotl. Polni znanja In izkusenj so se vrnlli v daljno prljatelj­sko ddavo, kjer 0 nasem le­talstvu razslrjajo upravlcell sloves. Burmanski letalski In­Struktorji, iz~olanl v VrScu, bodo zdaj med svojimi rojaki najboljSl pro,pagatorji za raz­voj jadralnega III sportnega le­talsta.

Prl ustanavljanju letalskih sol In prl vzgojl novlh jadral­cev jim bo pet mesecev poma­gal Jugoslovan Franc Mordej . kl je v zaeetku letosnjega ja­nuarja odpotoval v Rangun, kamor so ga povablle burman­ske oblasti. Franc Mordej, no­sliec prve »Diamantne C. dl­plome v nasi ddavl In vee­kratnl ddavnl rekorder, je rad odpotoval na to sluzbeno me­sto, kjer bo z vestnim In do­slednlm delom, predvsem pa z bogatiml Izkusnjaml, lahka uspesno pomagal prl vzgoJI stotln In stotln mladlh Bur­mancev, kl stremljo to lepo sportno panogo kar najhltreje razvitl.

Skok s padalom prl hitrosti 1290 km

na ura

Kljub vsamu sra~en pristanak

Novo lovsko letalo .. Su­per Sabre«, oznaceno s ste N

vilko 659, je sele pred ne­davnim zapustilo tovarno. Niti niso se bili z nj~m

opravljenl vsl pGlzkusnl po­let!, ko se Je dogGdilG, da je pri nekem poizkusnem pole­tu mGral njegGv pilot Georg Smith prl hltrGSti 1290 km na uro, zaradi okvare na krmilju, GdskGcitl s pada­IGm In sl takG resitl zivlje­nJe. NekaJ besed 0 tern dogodku, ki je pomemben za vprasanje resevanja iz letal, kl letljo z nadzvocno hitrostjG.

Povelje za polzkusni polet tega dne - kratek ·»sprehod« z nadzvoeno hitrostjo na vislni 11 000 m!

Poizkusnt pilot Geo'fg Smith zategadelj nit! ni oble­kel predpisane pllotske obleke. Nadel si je Ie ,padalo, resllni .pas ter lHem z masko za klsik. Vedro nasmejan kot navadno. je pomahal v slovo, ko je pl­lotski sede:! pokril pokrov ka­bine. Zapeljal Je na vzletno stezo, nato pa se j.e »Super Sa­bre« 659 z vso moejo po.gnal po §lroki betonski cesti prot! .nebu.

V nekaj trenutklh je za njim izginHa obala. Letel je nad oeeanom, v smer! protl San Diegu, sledila pa sta mu se dva tovari§a, polzkusna pl­Iota iz North American, na loveih F-I00. Tu .se je nebo 'l"azCistllo, medtem ko je nad letall§eem v Los Angelosu se vedno .padal dez. Georg Smith med poletom nl obcutil nlce­sar posebnega, zato je Ie en­krat prelzkusil "voj radio. Noe­kam teZka krmilna paHea prl vzletu mu tudl nl delala skrbl, saj je bilo upravljanje stem letalom ze od prvlh poletov sem nekoliko tezje. Dokler Be je »Super Sabre« 659 vzpenjal, je bHo res vse kot navadno.

.po prlblizno sedmih minu­tah letenja je Georg Smith do.­segel vlSino 11300 m. Tedaj je letalo lzravnal v vodoravnl po­let, toda Ie za nekaj trenutkov, kajti letalo je tedaj nenadoma zaeelo ·povesati svoj kljun. NagnHo se je proH zemlji in kot !ponorelo zaeelo drveti v globino. Hitrost je narMcala in kazalee maehometra se je brz prlmaknil k hi trost! zvoka.

Zaman so bili vs! Smithovi poizkusi letalo 1zravnatl. Z obemarokama je skusal kr­milno palLeo pritegniti k sebl, toda brez ·uspeha. Letalo je se n .. prej drvelo prot! zemlji. Po­IzkusH je vse, a »Super Sabre« 659 ni ubogal. Georgu smlthu je jelo postajatl vse bolj j.asno, da je nesreca neizo.gibna.

Najprej je pomislil , da se je morda 'pokvarila Mdr.avllena naprava krmilja, vendar je ka­zalee kazal normalni Ipritisk -1360 kg. 'S hitrostjo nad IMO kin na uro je »Super Sabre« 659 tonll v neizo.gi,bni pogin. Ka­kor izstrelek je letalo husknilo mlmo enega smlthov1h sprem­IjevaIc.ev na loveih F-I00. Pi­lot tega letala je opazil za re­porn »Super Sabre« 659 sivo­megleno sled . ..

»Krmi1a ne delujejo ... !« je slednjoic zakUeal Smith po raditl.

»Skoei s padalom, Geor.g! Ne oklevaj!« mu je odgovoril

. »1. maj«

Tridesetega april a 1947, na vecer pred 1. majem, je bil v skladu z dana prvomajsko ob­ljubo, dogotovljen proto tip sportnoturisticnega letala domaee konstrukcije, ki je zato dobilo ustrezno ime - »1. maj«. Zamisel in prvi koraki gradnje tega letala segajo v prvo polovico 1946, ko je komanda vojnega letalstva razpisala na­teeaj za naeelne projekte sportnoturisticnih letal z motorji majhne moN - do 60 KM. V piclih sedmih mesecih so konstrukterji do najmanjsih

»1. maj«

podrobnosti izdelali delovne nacrte, po katerih je bilo mogoce Zlgraditi prototip. V konstrukter­ski skupini so bili inz. Branko Bogojevic, inz. Slobodan Zotovic in tehnik Nikita Dimitrijevic.

To lahoko, lesenQ, enomotorno, dvosedezno letalo s sedezem drug poleg drugega v prekriti kabini, namenjeno za propagando, sport in hlri­zem, je opretnljeno z motorjem Walter »Mikron 4-III« (60 KM). Cez krila meri 10,2 m, dol go je 7,5 m in visoko 2,1 m. NosHna povrsina meri 15 mO. Prazno letalo tehta 370 kg, v letu pa 600 kg. Njegova najvecja hitrost je 160 km/h, potovalna hitrost 145 km/h, najmanjsa pa 70 km/h. V prvi minuti se vzpenja 180 m/min. Vrhunec mu je dolocen s 4000 m, doseg s 500 km, trajanje pol eta pa s 3 urami in pol. Letalo »1.maj« je ostalo proto tip.

»Trojka«

MedosvojEmimi nacelnimi projekti za spvrt­noturisHcno letalo z motorjem majhne moei, kakor ga je zahteval natecaj komande vojnega letalstva iz 1. 1946, je bil tudi projekt lesenega dV'osedeznega letala inz. Borisa Cijana, ki ga je izdelal s sodelavci inz. Petkovicem, inz. Taya­novskim ter Emilom Freslom in Zigicem. To je bilo letalo »TrQj'ka«.

Vodilna misel konstrukterja je bila pred­vsem dati s tem letalom nasim }adralcem moz­nost naglega in lahlkega solanja v civilnih pilot­skihsolah, solanja z motornim letalom, omo­gociti navigacijska potovanja za sportnoturistie­ne pilote, propagandne polete na mitingih, vez­banje .v letenju brez zunanje vidljivosti itd.

»Trojka«

Ekonomicnost motorja 60 KM je omogocila aero­klubom siroko uporabo tega letala, cigar proto­tip je prvic letel pod konee 1. 1947, prve serijske »Trojke« pa so jele prihajati v uporabo 1. 1949.

Prineipialno je ·»Trojka« opremljena z mo­torjem Walter »Mikron« (60 KM) pri 21000 obr.! min., eksperimentalni model z mocnejsim mo­torjem Walter »Minor 4-III« (W5 K'M) in modi­ficirano kabino pa se je pojavil 1. 1952. Videli smo ga na prvi povojni letalski tazstavi v Beogradu.

»Trojka« je doslej edini tip nasih konstruk­ell sibkomotornega solskega letala, kjer sta sedeza ucitelja in ' 'Ucenca drug poleg drugega.

To zahteva sieer posebno metodo solanja, a po­meni hkrati najboljoso formulo za turisticno

.letalo. »Trojka« men cez krila 10,5 m, dolga je

8,85 m in visoka 2,1 m. Prazno letalo tehta 374,7 kg, polno obtezeno pa 603,7 kg, medtem ko znasa najvecja dopustna teza 610 kg. Obte­zitev nosilne povrSine je 39 kg/mo. »Trojka« leU z najvecjo hitrostjo 161 km/h, potovalna hitrost je dolocena s 145 km/h, najmanjsa pa znasa 73,6 km/h. Hitrost pristajanja (z zavorami v krilih) je 65 km/h. Na 1000 m se vzpne v 10,3 minutah, prakticni vrhunec pa ima na 3900 m. Doseg je dolocen s 590 km, ce leti z najbolj ekonomicno porabo goriva na ' visini 1000 m. V zraku lahko ostane najdlje 4 ure 22 minut.

Tipi: »211«, »212«, »8-49 A« in »8-49 C« -

Med prva letala, ki smo jih zgradili v Jugo­slaviji po vQjni, sodi tudi tip »211«, srednje­krilno enomotQrno solsko letalo z dvema odprti­ma, zaporednima sedezema, ki so ga konstru­iral inz. Kosta Sivcev, inz. Slobodan Zrnic, inz. Svetozar Popovic in njihovi sodelavei. Pred­vsem pa je to letalo sluzilo konstrukterjem za

Tip »211«

preizkusanje krilnih profilov in za studij aero­dinamicnih problemQv v zvezi z nastajanjem domaeega batnega lovskega enosedeznika »S-49«.

Iz tip a »21'1:« je ista konstrukterska skupina ustvarila novo letalo: tip ·»2.12«. To je dvose­deznik mesane konstrukcije, namenjen za pre­hoono solanje za lovsko letalstvo. Od predhod~ nika se razlikuje predvsem po tem, da ima zastekleno pomicno kabino z okviri, v kateri sedita ueenee in ucitelj drug za drugim. Tip »212« je opremljen z motorjem»Ranger« (480

Tip »212.

KM) in ima uvlacljiva kolesa tipa »SS-1« (kon­strukcija inz. Stanisavljevica).

Obe omenjeni letali - tip »211« in tip »2'\2«, imata na zunaj vse znacilnosti sV'ojih konstruk­terjev, ki soze pred vojno - 1. 1938/39, ustva­rili izredno uspelo domaee enosedezno lovsko letalo »IK-3«, Ie zal, da je le-teh imela bivsa JugosIavija premalo, ko sta 6. april a 1941 nanjo navalili Nemcija in Italija s sateliti. To lovsko letalo mesane konstrukcije, tedaj opremljeno s francoskim motorjein Hispano Suiza 12 Y -,2<9 (91{) KM), se je s svojimi 527 km/h v viSini

Tip -213. (prva Izvedba)

5450 m in tudi po letalnih rkvalitetah po pravlcl uvrscalo med najboljse lovce ti'stega obdobja.

Ko smo se kmalu po vojni - predvsem v kriticnem letu 1948 - vnovic odlocili za lastno enosedezno lovsko letalo z batnim motorjem, se je konstrukterska skupina · Sivcev, Zrnic, Popo­vic s sodelavci, v znatni meri oprla na izkusnje, ki si jih je pridobila z letalom »lK-3« ter s ti­poma »211« in ·»2,12«. Tako je nastal prvi jugo­slovanski povojni lovski enosedeznik »S-49«, cigar prve serijsrke primerke je marsal Tito slavnostno izroeil lovskim enotam na Dan jugo­slovansrkega vojnega letalstva -21. maja 1951. Komaj leto dni prej so zakljucili preizkusanje prototipa in zaceli letalo graditi v seriji.

Letalo »S-49« sodi pravzaprav v razred kombiniranih lovcev, to se pravi, da je cisti lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in

»S-49 C«

bombniki ter lovski bombnik in bojno (jurisno) letalo. Zgrajen je bil v dveh verzijah: »S-49 A« (1'951) in »S-49 C« (:1952). Po konstruikcijski for­muli je tip »S-49« nepodprti spodnjekrilnik. Medtem ko ima model '»S-49 A« krila lesene konstrurkcije, preotblecena z vezanim lesom, sprednji del 'resetkastega trupa s kovinsko oblogo in zadnji 'S platneno preobleko ter rep preoble­cen- z vezanim lesom, je model »S-49 C« popol­homa kovinske konstruikcije s kovinsko oblogo.

Model ,»S-49 A« je opremljen z 12 valjnim motorjem na vodno hlajenje VK-105 PF-2 (13010 KM) z dvostopenjskim rkompresorjem, model »S-49 C« pa z mocnejsim francoskim 12 valjnim motorjem Hispano Suiza 12 Z (1500 KM). Po angleskih poda1lkih smo kot vojasko pomoc prejeli 80 motorjev tega tipa. V tej zvezi je se zanimivo omeniti, da so hoteli graditi tudi eksperimentalni prototip z nemskim motorjem Daimler Benz DB-605 (1250 KM). Sprico razlicne moei motorjev so tudi hitrosti obeh modelov razlicne: najvecja hitrost modela »8-49 A« je med 580 in 600 km/h, modela »8-49 C« pa v visini 1525 m 640 km/h.

Razpetina modela »8-49 A« znasa 10,3 m, dolzina 8,4 m in visina 3,2 m. V poletu tehta letalo okoli 3000 kg.

Medtem ko je model »8-49 A«, lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in bombniki, ob~ro­zen z dvema 12,7 milimetrskima strojnicama na hrbtni strani trupa pred pilotovo kabino ter z 20 'milimetrskim topom skozi motor, je model »8-49 C«, lovec za boj s sovraznimi batnimi lovci in bombniki, lovski bombnilt in bojno (ju­risno) letalo, oborozen mimo dveh strojnic in topa se s stirimi 25 ali 50 kilskimi bombami ter s stirimi 127 milimetrskimi raketnimi projektili.

Vrhunec model a »8-49 A« je dolocen z 9500 m, modela »8-49 C« pa z vee ko 10000 m. Teza modela »8-49 C« v letu je okoli 3200 kg (brez bomb in raketnih projektilov), doseg pa 800 km.

Tip »213« (druga izvedba)

»213«

V letih, ko je postajalo zaradi konflikta z vzhodnimi driavami vse bolj ocitno, da bomo morali graditi sami vse vrste letal in je ko­manda vojnega l~talstva predlozila konstrukter­jem svoje zahteve za letalo, namenjeno za visjo stopnjo pilotaze, je nastal poleg letala »2'12« tudi tip »213«, variacija na isto temo.

To dvosedezno letalo zameriskim motorjem »Ranger SGV -770.«, s 480 KM in dvokrakim prestavljivim vijakom, sta konstruirala inz. So­§taric in info Dabinovic. Po uspesnih prvih po­letih S'O priceli letalo graditi serijos.k0, pri eemer je doiivelo vee zaporednih sprememb. Prva letala»2;}3« so imela nenavadno uvlacljivo pod­vozje: obe glavni kolesi sta se vlegali namree naprej navzgor v profilirano okrovje na pred­njem robu . krila. Ta naNn se ni pOikazal kot najboljsi in zato so dobila letala »213« pozneje navadno podvozj.e, ki ga uvlacijo v krillO proti sredini. To je imelo za posledico tudi znatne konstrukcijske spremembe krila.

»213« je spodnjekrilnik popolnoma lesene gradnje, vendar nam manjkajo 0 njem vsi po­drobnejsi podatki. Najveeja hitrost je okrog 300 km/h.

Tip »522«

Leta 1'955 so objavili slike novega dvose­deznega prehodnega trenaznega enomotornega, nepodprtega spodnjekrilnika docela kovinske konstrukcije z uvlaCljivimi kolesi z oznacbo tip »522«. Njegova konstrukterja sta inz. Sostaric in inz. Dabinovic. To letalo, ki smo ga videli ob otvoritvi civilnega pristanisca v Lescah ju­nija lani, je opremljeno z 9-valjnim zvezdastim motorjem Pratt & Whitney R-1340 '»Wasip«

Tip »522«

(600 KM). Poda1lkio razseznostih, tezah in zmo­gljivostih doslej se niso objavljeni.

Tip »214«

Leta 1951 se je pojavil prototip dvomotor­nega bombnika in trenaznega letala za posadke, ki ga je skonstruiral inz. Sima Milutinovic. To letalo - tip »214« - so po angleskih podatkih zgradili na specifikacijo jugoslovanskega vojne­ga letalstva kot kombinirano trenazno letalo za posadke, bojno (juri'sno) letalo in lahko trans­portno letalo.

Prototip . je opremljen z dvema vrstnima motorjema Ranger SGV-770 (2 X 480 KM), za

Tip »214«

serijska letala pa naj bi - po angleskih podat­kih - predvideli zvezdaste 9 valjne ameriske motorje Pratt & Whitney R-1340 (2 X 600 KM). Kolikor do danes verno, tega letala ne grade v seriji in je ostalo v. stadiju prototipa.

spreml,jevalec v drugem lov­skem letalu.

Ce bl ostal v letalu, bi to pO.menilo ,gotovo smrt. S.mith se je v delcu naslednj.e sekun­deodloNI za skok, toda . . . do­slej Ae nihce ni skakal iz letala pri nadzvoeni hitrosti... 'in se tako ni,zko nad zemljo ...

Georg Smith sl je se trdne­je pritrdil slem, odvzel motorju plin in izpUlSt>il zra'cne zavore. Hitrost je sl:cer malo IPonehaIa, a machometer jese vedno ka­zal nadzvoeno, tako da je »Su­per Sabre« 659 padal k z·em1ji s hitrostjo 350' ,m v sekundi.

Ne da bl se bil utegnil pri­praviti, je Smith potegnil ro­Nco za odmet kabine, ki je odletela z letala s strahovitim po,kom. Ob odprti kabini Je zrak povzrocal tako oglusujoe sum, da se je Smith pred njim skrocil na sedezu. Glavo mu je prit>i,snilo h koleno,m, levica mu je obvi:sela na rocici za plin, z desnico pa je krcevito drial rocico za iz,strelitev pi­lotsk·ega sedeza. Ko je sproe;!l ta vzvod, je v h'i!plU izletel i·z letala. Zadnje kar j-eopazil pri tern, je bil malchometer, ki Je kazal 1,05.

To kar se je zdaj dogajalo s Smithom, je bilo strasno. Zaradi hHrosti in nagle spre­membe z,roa,ene.gaJ :pritiska, mu je str,galoslem z glave z masko za kisik. Oci so rou izstopile, trebuh pa se mu je napihnH z zrako.m. S ISpacenim obrazom, moeno drhteeih ustnic, uSes in vek, je brez zavesti padal na zemljo. posledice skoka pri tako veliki hitrosti so bJola se v·ecje zaradi tega, ker je sko­eil iz letala sorazmerno zelo nizko, kJer je zrak g<?stejsi. Ce bi skoNI iz letala v veej1 viSini, tedaoj bi mu bila marsi­katera od muk, ki jih je mo­ral prestati, prihranjena. po­zneje so izra,cunaH:, da je S'ffi'ith izletel iz pokvarjenega letala nekako na viSinl 2000 m in ce bi okleval Ie se dYe se­kundi, bi se mu padalo ne od­prlo pravocasno.

K sreei je bil v blizini ri­biSki coIn. Mozje v njem so nenadoma, kakih 200 m stran od svojegaeo,lna za.gledali vi­sok steber vode, ki jo Je dvig­nilo ponesreceno Ietalo. Sele tedaj so zagledali iz oblaka pa­dati tudi padalo, pod katerim je brez moN opletalo smitho­vo telo.. ZaveslaUso blize in pilota resHoi.

Smithu je pri skoku lz le­tala sezulocevlje, obleko pa dobesedno razc'efralo. Z roke mu je strgalo tudi zapestno uro in se celo prstan. Mo,cno je krvavel iz uses in ran po obrazu in rokah. Toda bil je ziv in resen!

Ri-biN so ga brz spravill na obalo., nato pa v boIni·co. Tu je Smith shujsal za 30 kg, ven­dar Ipa vse doslej na njem niso se od-krill posebnih posled-ic. Vid in sluh sta ostala nepo­skodovana, Ie yes ta strasni dogodek je na njegovem obra­zu mocno vtisnjen. Georg S.mith je stem skokom p're­zivel neverjetno veliko, kar bo koristilo tudot drugim pilotom nadzvocnih letal, saj se bodo po nj egovih izkusnj ah odslej laze zavarovali zoper posledice velikih hitrosti pri skakanju iz okvarjenih letal.

Georg Smith . je zapustil bolnico docela zdrav in, ko je potem znova sedel v letalo, je povsem poza,bil na ta svoj edinstven dozivljaj. Eil je pry! clovek, ki se je s Ipadalom re-5il iz pokvarjenega letala pri hitrosti 1290 km na uro .

Drzavni jadralni rekordi

MOSIU: ENOSEDEZNA LETALA

1. Zvonko Sabeder 22 ur 5 min. Maribor 1953 2. Maks Arbajter 7400 m Sarajevo 1951 3. Maks Arbajter 8624 m Sarajevo 1951 4. Franc Mordej 528 km Vrsac-Solun 1953 5. Franc Mo-rdej 528 km

Vrsac-Solun 1953 6. Bozidar Komac 276,2 km B()rovo-Daru var -Boro-vo 1953 7. Maks Arbajter 74,32 km/h

BO'rovo 1952

ZENSKE: ENOSEDEZNA LETA LA

1. Ljud. Ostrovski 11 ur 1 m ;n. Vrsac 1953 2. Cvetka Klancnik 3000 m

Vrsac 1953 3. Cvetka Klancnik 3260 m

Vrsac 1953 4. Ana Huseini 192,82 km Borovo-Smed. Pa-lanka 1952

Veckratni driavni rekorder - "Maks Arbajter

5. Cvetka Klancnik 257 km Vrsac-Ljupce 1953 6. Cvetka Klancnik 160.,6 l{m B()rovo-Sl. Brod-Bor()vo 1953 7. Cvetka Klancnil{ 50,16 km/h

Vrsac 1955

MOSKI: DVOSEDEZNA LETALA

1. Tretjak-Bracic 23 ur 2 min. Maribor 1949 2. Rajn-Saradic 4200 m

Zagreb 1952 3. Rajn-Saradic 4800 m Zagreb 1952 4. Komac-Bogojevic 355 km Vrsac-Slwplje 1953 5. Ko-mac-Bogojevic 460 km Vrsac-Bitolj 1953 6. Mordej-Dolinar 250 l{m Vrsac-Ruma-Vrsac 1953

ZENSKE DVOSEDEZNA LETA LA

1. Zaric-Rajn 9 ur 40 min. Vrsac 1953 ,2. Klancnik-Cupic 1580 m

Vrsac 1953 3. Klancnik-cupi~ 1650 m Vrsac 1953 4. Zaric-Huseini 50 km Ruma-Zemun 1949 5. Klancnik-Ostrovski 117 km Vrsac-Novi Sad 1955 6. Klancnik-Cupic 120 km VrsaC-Pancevo-Vrsac 1953

1. cas - 2. relativna Vlsma -3. absolutna visina - 4. prelet na doloceni cilJ - 5. svobodni prelet - 6. prelet na doloceni cilj in povratek - 7. hitrost v triltOtniku 100 km.

Tip »214« . je docela lesene konstrukcije z uvlacljivimi kolesi. Kot transportno letalo lahko nese 8-10 ljudi, kot tren9-zno letalo za posadke omogoca tip »214« simultano solanje pilbtov, bombardirjev, navigatorjev in radiotelegrafistov. Podatki ° razseznostih, tezah in zmogljivostih nis'o objavljeni.

Tip '»215«

Hhrati s tipom »214« se je leta 19,5~1 pojaviJ tudi tip »21115«, konstrukcija inz. Dusana Stan­kova, Ta dvomotornik lesene konstrukcije je bil mi'sljen kot zvezno, transportno in trenazno

Tip »215«

letalo za posadke. Prototip je opremljen z dve­rna 12 valjnima motorjema, zracno hlajenima, znamke Ranger SGV-770 (~X 480 KM). Letala, o katerih manjkajo vsi podatki, ne grade v se­riji, os tal je sarno prototip.

KB-6 »Matajur«

Leta 1949 se je Konstrukcijski biro v Ljub­ljani, ki je konstruiral do tedaj ze vee uspelih jadralnih letal, odlocil pod vodstvom Dusana Cenerja za dvosedezno motorno letalo, name­njeno za solanje, trenazo, padalce, vlek jadral­nih leta 1, akrobacije in turizem. Ker je bil prvotno na razpola.go Ie star am~riski motor Menasco, so se prvi konstruikcijski naerti neko­liko locili od poznejrse reaIizacije. - Konstruk­cijSlki biro ' je dobil namrec na _ razpolago dva francoska motorja Regnier, ki sta se pokazala primernejsa za novo letalo. Tako je tovarna ~)Letov« zgradilado poletja 1952 prvi proto tip »Matajurja«, ki je bil tedaj se dvosed z motor­jem Regnier »400«, s 136 KM. Po uspesnih preizkusih mu je sledilo se enD letalo z enakim motorjem in nato tretje, opremljeno z mocnej­sim motorjem Walter '»JW-6 III«. Performance letala so bile tako ugodne, da se je Konstruk­cijski biro lotil reikonstrukcije letala v trisedez-

KB-6 »Matajur«

nik, ki je prvi-c vzletel avgusta 1953. Tovarna ~)Letov« je zgradila sikupno pet trisedeznih izve­denk tega uspelega motornega letala. Lanista nas dva »Matajurja« dostojno zastopala na veli­kih rallyjih v Franciji in Svici.

KB-6 je popolnoma lesene gradnje z ne­uvlacljivim podvozjem in z dvokrakim lesenim vijaJkom.

Glavni podatki za dvosedezno izvedenko z motorjem Regnier so:

Razpetina 10,6 m; dolzina 8,36 m; visina 2,15 m; nosilna povrSina 14 m%; teza praznega letala 660 kg; teza v letu 980 kg; najvecja hi­trost pri zemlji 222 km/h; najvecja hitrost na visini 2000 metrov 211 km/h; potovalna hitrost 200 km/h; minimalna hitrost z zakrilci 88 km/h;

dolzina vzleta 215 metrov; doseg 820 kilometrov; prakticni vrhunec 4500 metrov.

Trisedezna izvedenka z motorjem Walter je zaradi daljsega motorja za 0,22 m daljsa in ima zaradi povecane zaloge goriva in tretjega clana posadke tezo v letu 1150 b:g; najvecja hitrost pri zemlji znasa 221 km/h; hitrost dviganja pri zemlji je 3 m/sek.; vrhunec pa je 4200 metrov.

Fizir »FNR«

Pred dobrimi 25 leti je nals znani letalski konstrukter inz. Rudolf Fizir skonstruiral za­cetnisko solsko letalo F. N., ki se je z razlicnimi motorji uveljavljalo vsa predvojna leta in pe pojavilo pred dvemi leti v novi izvedbi z~ mo­torjem Walter »JW-6 III«, s 160 KiM, Letal­ska zveza Jugoslavije se je pozanimala za novega »Fizirjoa« in narocila vecjo serijo t-eh leta I za potrebe aeroklubov in pilotskih sol. Istocasno je v gradnji Fizir FNH z motorjem Siemens »Bramo« s 161() KM in dvema kovinskima plov­cerna, namenjen za razvoj letalskega sporta na obalah Jadrana,

»FNR« je dvosedezni dvokrilnik lesene kon­strukcije in preoblecen s platnom. Sluzi lahko za zacetno solanje pilotov, vlek jadralnih letal, za padalce in podobno.

Fizir »FNR«

Njegovi glavni podatki so: Razpetina 10;8 m; dolzina 8,07 m; visina

3,05 m; nosilna povrsina 27 m 2; teza praznega

letala 690 kg; teza v letu 990 kg; potovalna hitrost 120 km/h; najvecja hitrost 160 km/h; hitrost pristajanja 68 kni/h; vrhunec 3100 m; doseg 450 km; cas vzpenjanja na 1000, metrov 8 min.; vzletna dolzina 90 metrov; dolzina pri­stanka 120 metrov.

KS-l C »Janez«

To letalo je nekoliko spremenjeni predvojni »Janez«, lepo uspelo akrobatsko letalo, ki ga je konstruiral naiS znani letalski konstrukter dr. inz. Kuhelj. Letalo se od svojega prednika KS-1 B razlirkuje po motorju, ki je Praga»D« z 79 KM in po malenk'Ostno spremenjenem prednjem delu trupa. »Janez« je 'zelo majhno enosedezno letalo, namenjeno zlasti za akroba­cije, pa tudi za trenazo boljsih pilotov. Kljub sV'ojim majhnim dimenzijam - saj je med naj­manjsimi letaIi na svetu - je zelo stabilen v letu in bi se z boljsim motorjem brez tezav kosal z vsemi abrobatskimi letali na svetu. No­vega »Janeza«, Iki je prvic Ie tel 30. aprila 19'54, je preizkusal pokojni Branko Ivanus, zgradila pa ga je letalska tovarna »Letov« v Lju'bljani.

KS-l C »Janez«

Letalo je dvokrilnik z lesenimi, s platnom preoblel!enimi krili. Trup je popolnoma lesen in prekrit z vezanim lesom. Podvozje je neuvlal!­ljivo z gumijastimi amortizerji. Repne povrsine so lesene in prevlel!ene s platnom.

Vijak je dvokrak, lesen in neprestavljiv. Gorivo je v trupu pred pilotovim sedezem (52 litrov) in v zgornjem krilu I{1O litrov).

Glavni podatki letala KS-1 C so: razpetina 6,30 m; dolzina 5,13 m; visina 1,90 m; teza v letu 438 kg; najvecja hitrost pri zemlji 197 km/h; potovalna hitrost 162 km/h.

»CA-5l«

V vseh ddp.vah, ki imajo svojo letalsko in­dustrijo, so se srel!ali s problemom gradnje eno­motornega enosedeznega letala z zelo sibkim motorjem, preprosto gradnjo in zelo stabilnim v letu, skratka z leta lorn za vsakogar - posebno se glede na ceno, ki je sicer pri navadnih sport­nih letalih za ' vecino previsoka.

Pri nas se je leta 1951 pojavil »CA-51«, kon­strukcija zagrebskega inzenirja Antuna Cvetko­vica. To malo enosedezno letalo, ki se nam je

.CA-Sl«

zelo simpaticno predstavilo lani ob otvoritvi civilnega pristaniSca Lesce, ima vgrajen motor avtomobila »Volkswagen«, ki razvija 24 KM. Ceprav so precej govorili 0 tern, da bodo remci kupili vecje stevilo teh letal in, da se neka zahodnonemska tovarna zanima za licenco, kaze, da iz vsega tega ne bo nil! - toda razlogi ne ticijo onstran meje, marvec menda pri nas.

"CA-51« je enosedezni spodnjekrilnik po­vsem lesene gradnje, z izredno debelim profilom krila. Njegovi glavni podatki so:

Razpetina 8,4 m; dolzina 5,86 m; nosilna povrsina 11,76 mt; teiia praznega letala 225 kg; teza v letu 315 kg; potovalna hitrost 110/h; naj­vecja hitrost 130 km/h; pristajalna hitrost 60 km/h: vrhunec 3000 metrov; doseg 600 kilo­metrov.

»Soko-l«

Jeseni 1954 je mostarsko podjetje »Soko« zgradilo letalo, ki ga je v biroju Letalske zveze BiH konstruiral ing. Hrane Milosavljevic s svo­jimi sodelavci. Letalo je enomotorni spodnje­krilnik, mesane gradnje z motorjem Walter IV, ki razvija maksimalno mol! 95 KM. Ima vijak s

• Soko-l«

spremenljivim korakom in uvlal!ljivo podvozje. Vse krmilne povrsine so statil!no in aerodina­micno uravnotezene.

»Soko 1« je enosedeznik, namenjen za eska­drilje rezervnih oficirjev-Ietalcev in propagan­dne polete na aeromitingih. Zmore vse akrobacije.

Glavni podatki so: najvecja teza v letu 750 kg: makshnalna hitrost 246 km/h; potovalna hitrost 216 km/h; doseg 1200 km: razpetina 7,4 m; dolZina 6,45 m; nosilna povriiina 10,8 mt.

»MMT-1201«

Iz leta 1950 poznamo tudi jugoslovansko adaptacijo znane francoske Mignetove »Nebesne bolhe« (Pou du ciel), ki je z oznal!bo »MMT-1201« nastala v konstrukcijskem biroju Pokra­jinskega odbora Letalske zveze Srbije za Voj­vodino. Na tern superlahkem letalcu (teza v letu

.MMT-1201«

27{) kg), so delali Djordje Hunk, Erzilije Maticic in Bora Tapavicki.

Docela leseno letalce »MMT-1201« je bilo opremljeno s 4 valjnim bokserskim motorjem CNA (oo KM, toda blokiran na 45 KM). Od ostalih podatkov naj navedemo naslednje: raz-

. petina 6 m, dolzina 3,6 m, visina 1,7 m, vzpe­njanje 120 m/min., najvecja hitrost 145 km/h, potovalna hitrost 125 km/h, vrhunec 3000 m, cas leta 3 ure, s pomoznim rezervoarjem pa 4,5 ur.

»LK-l«

Januarja 1955 je na ljubljanskem letalisl!u prvil! vzletelo stirisedezno letalo, konstrukcija nasega priznanega letalskega strokovnjaka prof. dr. ing. Antona Kuhlja. Izdelala ga je nasa le­talska tovarna »Letov« v Ljubljani.

»LK-l« je vsekakor prvo stirisedeZOO sportno letalo, konstruirano in zgrajeno v nasi ddavi. Prvotno je bilo projektirano kot dvosed z mo­torjem 105 KM pozneje pa zaradi mocnejsega

. LK-l«

motorja (160 KM) spremenjeno v stiriseda. Prve­mu prototipu sta sledili poleti se dve letali tega tipa z nekoliko spremenjenim trupom.

·»LK~I,«. je enomotorni zgornjekrilnik s pod­prtim krilom in prostorno kabino za stiri osebe. V osnovi je namenjeno aeroklubom za solanje in padalce, pa tudi za pri nas sele razvijajoci se letalski turiz~m. Z manjsimi spremembami ga je mogoce preurediti za uporabo v kmetijstvu in gozdarstvu. Opremljeno je z motorjem Wal­ter »JW-6-III« s 160 KM in dvokrakim lesenim vijakom. Krilo letala »LK-l« je popolnoma le­sene gradnje, z dvema nosilcema, deloma pre­oblel!eno s platnom. Za vzlet in pristanek imll. zakrilca s spranjo. Trup in repne povrsine so iz jeklenih cevi, preoblel!enih s platnom. Voz je obicajen, z gumijastimi amortizerji in repnirr . kolesom. Gorivo (130 litrov) je v tkrilu in pod pilotskima sedezema.

Glavni podatki letala »LK-1« so: Razpetina 11,30 m; dolzina 7,50 m; visina

2,60 m; nosilna povrsina 17,5 m2 ; teZa praznega letala 740 kg; teza v letu 1250 kg; najvecja hi­trost pri zemlji 200 km/h: najvecja hitrost na vi/ifni 2000 metrov 160 km/h; potovalna hitrost 150 km/h; hitrost dviganja pri zemlji 150 metrov Da miDuto: prakticni vrhunec 2600 metrov; do­seg 500 km; dolZina vzleta z zakrilci 250 metrov.

(Dalje na stranl 10)

Nesreca oa ledu Hellkopter relUelJ

Sportno letalo »Cessna 1810« ne­keg a kanadskega aerokluba je pri pristajanju s smul!mi na za­ledenelem jezeru prislo v kaj ne­navaden po~ozaj . Pod tezo letala se je vdala tenka ledena skorja in letalo se je pogreznilo v vodo. Tenek led pa je onemogol!il tudi njegovo resevanje, zato so pokli­cali na pomol! heUkopter, ki je svojega prijatelja kmalu resil ne-

prijetne ledene kopeli ter ga pre­nesel do 31D km oddaljenega leta­lisca. Kako je potekalo resevanje, prikazujejo slike. Helikopter, ki ima na slikah sicer kanadske ozn'lke je ameriSki helikopter »Piasecki H-21 «. Tako se je vsa nesreca, razen zvitega propelerj.a na »Cessni« kon~ala brez vel!je skode.

Ing. F. H.

V soncnem opotdnevu, ko se je gornik spuscat po strmih stezah v dolino, za­dovotjen sam s seboj, ker je uzivat velicasten pogted na pretepi atpski svet z vrha, katerega je po vec­urni hoji doseget, zdrsi preko njega neslisna senca. Ozre se in zagteda vitko tetata, 'ki se brez truda dviga ab pabacju. Sledi mu s pagVedom, (apazuje nje­gav potet, ki se ne ustavi na vrhu, kjer je pred ura­mi stat sam, ampak patzi pO' nevidni pati, ki ni za­crtana v zemljevidu, ·V ne­bo, nekam med bete kope obtakav. Tiha, brez iiuma je zajadrala letala nad skalnatimi pabocji in zete­nimi dalinami in v minu­tah z lahkata preplavalo razdatje, za katere je pa­trebno ure in ure napar­nega plezanja. Garnik je utrujenih misic tezka zma­jat z gtavo: »Lahka je tvaja pot, jadralec, pretah­ka, da bi magel ceniti le­pate nasih ptanin . .. "

Vendar je bUa pat do tega pol eta z jadralnim le­tatom dalga, prav tako na­parna kot garnikova, pre­ptetena z delam in ucenjem, te na drug em padrocju. Obsegata je prakticna dela na tetalih, tearija, letenje in - izkusnje v alpskem jadranju.

Lesce 16. septembra 1947

Vreme: jasno, veter NE 2-4 m/sek., termicni vzgorniki slabi, na 1000 m inverzlJa. Uspela dva poleta. Najdaljsi 2,30h, dosezena relativna visina 950m •.•

To je odlome-k iz dnevnika raziskovalne sJrupine, ki ' je zacela z letenjem v nasih Al­pah in zbirala izkusnje 0 tej, doslej pri nas se nepmmani vrsti jadranja.

Tej skupini so sledile dru­ge, vsako leto so se izkusnje vecale, uspehi mnoiili. Nastal je Alpski leta1S'ki center Lesce.

~

Nafprej si oglejrno ozemlje, ki ga obsegajo slovenske Alpe

z zemljepisnega stalisca, ven­dar s pogledom jadralca.

Severno mejo Gorenjske tvorijo Karavanke, ki pred­s·tavljajo verigo med seboj skoraj sklenjenih dolgih po­bocij in segajo po Slovenski Koroskli do Slovenj Gradca. Njihova visina dosega okrog 2000 m in tudi vee. Celotna dolzina Karavank od tromeje pri Rareoah pa do Slovenj Gradca znasa okrog 1100 km. Juzna pobocja so zmerno str­rna in porasla z drevjem do priblizno 1300 m, naprej do

Nesll§no plove jadraIno letalo i:ez vrhove in doilne

2000 m pa s travo. Severna stran je strma skalna stena do viSine kakih 1500 m. Vr­hovi nad 200,0 m so goli, skal­nati, pod njimi pa so zarezane ozke goronate ' doline, ki se na juzni strani odpirajo v Savsko dolino, oz. na vzhodu proti gornjemu teku Savinje in Meze. Polozaj te verige je skoraj nataneno usmerjen od zahoda proti vzhOOu.

Zapadni del obsegajo Julij­ske Alpe, ki pa v nasprotju s Karavankami niso v vrsti, pac pa zavzemajo veejo po­vrsino. Na zahodu presegajo naso ddavno mejo, proti ju­gozahodu lIla padajo v dolino Soee. Na jugu prehajajo v Cerkljansko in Skofjelosko hribovje, medtem ko severna in severovzhodna .stran padata proti gornji dolini Save Do-

Jadranje nad skalnatimi vrhovi terJa mnogo znanJa

Z letalisca v Lescah

linke. Centralni del s Trigla­yom obsega vrhove z nad 2500 m visine in je poveeini skalnat s strmimi stenami, ki nize prehajajo v strme zareze, polagoma se razsirjajoe v ozke porasle doline. Med tern ma­sivom in juznim delom, ki je nekoliko nizji in se porasel, z vrhovi okrog 11850 m, je po­lozena ozka Bohinjska dolina. Sirina tega ozemlja, od Krope do Bovca znasa nekako 50 km, od Ratee do Tolmina pa okro­glo 35 km. Pripomniti je treba, da to pOOroeje razen veejih dolin, kot obeh Savskih in Soske, nima ustreznih prosto­roy za pristanek jadralnih letaI.

Alpsko obelezje na nasem ozemlju kazejo !udi Kamniske in Savinjske Alpe. Njihova povrsina je manjsa in meri od zahoda proti vzhodu 40 km, ce racunamo razdaljo od Ljub­nega in sarno do Tdiea -ter oct severa proti jugu okro­glo 2Q km. Masiv je precej strm, zajedajo pa 5e vanj do­line Kokre, Kamniske Bistrice in gornjega taka Savinje. Vr­hovi presegajo viSino 22{J0 m in so vsi skalnati. Tudi na tern podroeju so mesta za pristan­ke zelo skopa. Omeniti bi bilo se potrebno, da ostane v opi­sanih predelih snezna odeja na vrhovih do pozne pomladi, v odsonenih kotanjah pa tja do poletja.

* POOnebne razmere na tern pOOroeju so podobne kot v ostalih alpskih predelih cen­tralnih Alp. Spomladi in v prvi polov-ici poletja so zna­eilne pogoste nevihte. Najpo­gosteje se pojavljajo v mesecu juliju. Vzrok za to je velik temperaturni gradient, katere­ga povzroca na eni strani hi­tro segrevanje ze kopnih do­lin, medtem ko je temperatura zraka v visjih legah soraz­merno nizja zaradi snega, ki se se zadrzuje na vrhovih.

Sirse doline nudijo dovolj raznolikosti svoje povrsine da je stem omogoeeno ust~ar­janje termienih polj . Pri vetru pa ~dedi OOlepljanje segretega zraka na zemeljskem povrsju ob raznih orografskih zapre­kah, ki oznaeujejo precej stal­na podroeja termienih vzgor­nikov. Posebno izrazita dvizna polja se pojavljajo ob sonenih dneh na privetrni strani ob­sevanih pobocij, ki v kombi­nacijoi s poboenim vzgornikom dosegajo precejsnje hitrosti dviganja. Vendar so v na­sprotju z ravninskimi termie­nimi polji ti tokovi bolj ne­enakomerni. Razliena obliko-

vitost poboeij, kot tudi ostri kontrasti v kvaliteti povrsine, povzroeajo neenakomerno se­grevanje tal in stem zraka ob tleh, kar se nato izraza v mocnejsi tu'rbulenci termie­nih tokov. Pri odvetrnih po­boejih, ki so izpostavljena sonenim zarkom, je pray tako mozno izkoriscati dviZne to­kove termienega izvora, ven­dar so polja mnogo ozja, blize pobocju in posebno proti vrhu ze10 turbulentna.

ZgOOnje porajanje termic­nih tokov preprecujejo pogoste inverzije v gorskih dolinah. Po sonenem zahodu 5e nam­ree skalnate stene ze100 hitro ohladijo in ohlajeni zrak teee po poboejih v dolino ter jo tako poeasi paIn-I. Na ta naein se lahko ustvari inverzijska plast, ki meri v visino vee 100 m. Seveda mora biti ogre­vanje tal zaradi tega daljse, da doseze temperatura zraka zadostno temperaturo za vzpo­stavitev labHnega ravnotezja, ki je potrebno za tvorbo ter­mienih tokov.

Zanimiv pojav pri tvorbi inverzije so dvizna strujanja, ki so zelo obsirna in mirna. Njihova hitrost dviganja ni velika, vendar zadostna, da

V letaIski zapregl

omogoea jadranje ' po sonenem zahodu nad dolino. Ta tako imenovana »nocna termika« se ni dovolj raztskana, da bi lahko opisali vZI'oke za njen nastanek, je pa nedvomno v tesni zvezi z nastankom in­verzije.

Velike moznosti za jadra­nje nudijo vetrovni vzgorniki na dolgih in viosokih pobocjih. Vetrovi kot sever ali jugoza·

(DalJe na stranl 9 spodaJ)

Bozo Petek:

Modelarstvo je tesno povezano z razvojem letalstva. Leteci model je priblizno pred sto lehl resil problem dinamicnega letenja. Ze leta 1843 je Anglez William Samuel Henson zasnoval nacrt letece n~prave, ki je imela vse bistvene dele danaiSnjega letala: krilo, trup, podvozje in dva vijaka, ki naj bi ju poganjal parni stroj. Njegov rojak Stringfelow je pozneje izdelal nekaj modelov, zelo podobnih Hensonovemu »letecemu stroju«. Enega izmed njih je opremil z majhnim parnim strojem, ki je obra'cal dva vijaka. Tehtal je skoraj stiri kilograme. Z njim je dosegel 40 metrov dolg polet.

Rojstni dan prvega leteeega modela, kakrsnega grade zaeet­niki se danes, pa je 18. avgust 11871. Tega dne je v pravem pomenu besede poletel model mladega Francoza Alphonsa penauda. To je bil model, ki je imel namesto trupa palieo, pod njo pa razpet

Penaudov model Iz I. 1871, s potlsnlm vl­jakom, kl so ga po­ganjall navltl guml­jastl trakovl. Pen'lud je prvl uporabll energijo navite gu­me za pogon vijaka.

gumijasti trak; ta je poganjal vijak na zadnjem delu trupa, kar je se danes v modelarstvu zelo ug.odna namestitev. Z njim je dosegel 60 metrov dolg polet, za pot pa je potreboval 13 sekund. Vsekakor je bil to do tedaj verjetno prvi »cisti« polet naprave tezje od zraka.

Tedanji modelarski rekord najbrZe pripada ameriskemu pro­fesorju Langleyu. Njegov model, tezak 14 kilogramov, ki ga joe poganjal parni stroj, je preletel 16. maja 1896 reko Potomac in pri tem dosegel cas 1 minuto in (34 sekund; preletel pa je 1600 metrov. GolJovo so modelarski 'llspehi vzpodbudno vrplivali na ta­kratne snovatelje letaI. In res! Niti deset let ni preteklo, ko sta <i>rata Wright ze 'llspesno letala s svojim motornim letalom.

Znano je, da so vsi prvi letalski ,konstrukterji gradili modele; ti so jim sluzihl za proueevanje dinamicnega leta Tedaj se niso pozna Ii vetrovnih kanalov, da bi v njih preizkusali in raziskovali razne aerodinamicne probleme. Verjetno se je danasnje mode­larstvo razvilo na osnovi teh poizkusnih modelov. Zato je liel nekaj easa razvoj letecega modela vzporedno z razvojem letala, dokler ni njegova uporabnost za letalskega konstrukterja pre­nehala in model se je za'cel razvijati samostojno.

Leteei model ima iste osnovne elemente kot letalo. Vse raz­Hke v obliki so praktienega pomena. Model nima pilota in se sam upravlja. Zato mora hiti avtostabilen, to je, da se v dolo­eenih pogojih sam krmari. Pri mocnem vetru lahko n . pr. izgubi ravnotezje. Pra'vo letalo uravna v tern primeru pilot z ustreznim krmilom. Modelar pa nadomesti krmarja v svojem o>letal'll« z raz­nimi konstruktivnimi prijemi, ki so na vsakem modelu vec ali manj vidni: mocan prelom krila, primeren odnos med krilom in

Jadralni model za da­Ijlnske prelete. Zna­cUna je velika po­vrSina smernega re­pa. Zaradl tega so imeJl podobni modell precej§njo smerno

stabUnost.

viSinskim repom, in podobno. Zato njegova gradnja ne zahteva samo 'llstrezne roene spretnosti, ampak tudi precejsnje znanje aero dina mike in mehanike. Lahko reeemo, da je modelar letalski konstrukter v mal em.

Letalsko modelarstvo se je zaeelo uveljavljati, predvsem med mladino, ze na zacetku nasega stoletja. Vendar ne moremo reci, da so tedanji mod eli vsi leteli. Najrajsi so gradili makete tedanjih motorndh letal, ceprav tudi leteeih modelov niso zanemarjali. Vendar so imeli s temi velike tezave; v ,»modi« so bili namree motorni modeli, kot v letalstvu motorna letala. Za pogon vijaka pa so lahko uporabljali Ie g'llmijaste trakove izredno sla-be kako-

vostL Zato tudi ni bilo posebnih uspehov. Toda vsak zacetek je

tezak, posebno v nasem primeru, ko je moralo modelarstvo re!le­vati bolj zamotane tehnicne in teoretiene izsledke, ki jim takratna 2lnanost se ni bila kos in jih je sele prieenjala odkrivati.

Za razvoj letalskega modelarstva je bil posebno odlocilne vaznosti nastanek jadralnega letala in zacetek jadralnega letal­siva. Zaradi enostavnosti konstruiranja in gradnje so modelarji ta tip hitro osvojilL Pri jadralnem modelu odpadeta vijak in pogonsko sredstvo, kar zelo olajsa njegovo zasnovo. Omendli smci ze, da so prvi letalski konstrukterji uporabljali modele za pre-

Motorni model s po­gonom na gumo. Ko se guma odvije, lah­ko vljak sklopimo ob trup, da zmanjsamo

zra~ni upor.

izkusanje raznih novosti pri gradnji letaI. Leteci model je bil torej preizkusni ikunec. Ko pa so zaceli 'llporabljati sodobnejse pripomooke, predvsem vetrovndke, kjer so raziskovali aerodina­mione probleme na neletecih modelih - maketah, je prvotna upo­rabnost letecega modela padla skoraj na nie.

Zaceli smo torej z jadralnim modelom. Kaikor so bila prva jadralna letala vezana na neporascena pobocja hribov, tako so na zacetku tudi jadralni model startali iz umetne visine. Mooe­larji so v dobi klasdcnega jadralnega letalstva uporabljaIi pobocja zato, da 50 z njih 5puscali svoje modele na daljinske poleote v ravni crtL Razumljivo je, da model ni mogel jadrati ob pobocju na vetru-vzgol'niku sem in tja kot njegov veliki vzornik, ker pa·c ni imel pilota. Zato so jadralne modele za daljinske polete, kot pove ze ime, gradili sarno za dosego cim daljSega poleta. Podobni modeli so imehl najvecje krilne razpetine kar so jih kdaj upo­rabljali v modelarstvu; tudi do treh metrov. Bili so od sodobnih

Termicni jadralni model na visokem §tartu. Dobro vidimo startno vrvico, pri­peto za model. Ko doseze model doloceno vtsino, modelar z lahnim trzajem odpne vrvico in model zacne iskatl termicne to-

kove.

termicnih jadralnih modelov tezji, ker so jih pogosto spuscali v mocnem vetru-vzgorniku. Ce pa jih je vzgornik ) zaredi slabe smerne sta-bUnosti obrnil proti pobocju, so morali prenesti tudi mocna trcenja in so bili zato tudi odpornejse gradnje. Obtezbo krila so imeld v mejah od 18 do 3(} g/dm2.

Toda jadralno letalstvo se je zacelo okoli leta 193.0 z odkrit­jem termicnih tokov polagoma oddaljevati od pobocij. Klasicno jadralno letalstvo, vezano na sorazmerno majhna podroeja ustrez­nih pobocij s stalnimi vet'rovi, je zdaj dobilo nove dvizne vire tudi na prostranih ravninskih predelih. Nova vrsta jadranja pa je zahtevala tudi nov tip letala.

Termicni jadralni modeli so namenjeni za jadranje v termiki. Novo od.krihl tokovi pa so zahtevali ad konstrukterja jadralnega modela resitev dveh vaznih nalog. Prva je visoki start. Omenjene tCikove, ki jih lahko uporabimo za na·se modele, nahajamo ze na visini ~O m. Ker start'amo termicne modele v ravnini, jih mora rna do ustrezne viiline dvigniti. To dosezemo s startno vrvico, ki jo z obrockom pritrdimo na posebno kljukico pred teziScem mo­dela. Ko model dovolj dvignemo, ga spustimo z vrvice in tedaj poleti sam ter s krozenjem isce termiko. Na prvi pogled je to zelo preprosto, toda modelarji veda, da se mora model dvigati med startom cim strmeje, v ravni smeri. Toda model, ki mora v svobodnem poletu kroziti, ima ze prj visokem startu navadno naravnano smerno krmilo za primerno krozenje. Zato moramo model konstrudrati tako, da leti med start am naravnost, po od­klopu startne vrvice p'3 naj krozi. Stabilno krozenje termicnega jadralnega modela je pogoj za uspesen termicni polet, ikajti hori­zontalni preseki navpicnih toplotnih tok()v, 'ki jih izkoriScamo v jadralnem letalstvu, imajo priblimo okrogle ali elipticne oblike.

Da se model Qbddi v termienem ObmDejU, mDra imeti ustreznD zavDjnD ali spiralnD stabilnDst, ki je za DdHcen pDlet enakD vazna kDt katera kDli druga stabilnDst.SodDbni mDdelarji zahtevajD Dd termienega modela celD to', da leti najprej naravnDst, bd kD pa dDseze termieni tDk zaene pDd vplivDm le-tega krDziti. TO' so dDsegli z vee ali manj uspesnimi DbHkami visinskega stabiliza-

Vezani all hltrostnl model oKB-11«, ma­keta ~t!risedeznega mot()mega ~p()rtno­turisticnega letala domace konstrukeije.

tDrja in drugimi kDnsbruktivnimi prijemi, ki jih sDdDbni modelarji dobrD pDznajD in jih zatD na tern mestu ne bDmD pDnavljali.

Razpetina termienega jadralnega mDdela se giblje med 1,5 do 2 m. Da jih termieni tokovi laze nosijo, imajo majhno obte~bo krila, Dd 10 do 18 g/dm2, v kDlikDr jih seveda ne DmejujejD razni tekmDvaln.i pr'edpisi, ki pa so vselej v omejenem ra-zpDnu. Se­veda pa mDrajo biti pray takD DdpDrni prDti raznim trkDm in vplivDm mDcnih termienih tDkDV, ka,r mDrajD snDvatelji vednD upDstevati. I

Jadralni mDdel je pO' velikDstli in namenu podoben pticam jadralkam. PUca in mDdel izkDriSeata za jadranje iste dvizne sileo ZatD SO' mDdelarski teDretiki kmalu zaeeli pDdrDbneje raziskDvati ptieji let, pDsebnD let jadralk. Iz teh raziskovanj se je razvila tako imenovana aerDdinamika malih hitrDsti, v nasprDtju ' z aerD­dinamikD velikih hitrosti, s katerimi lete letala. Prej SO' mDde­larji erpali teDreticne DsnDve za kDnstruiranje sVDjih modelov iz letalske fizike, ki je ustrezala za velika letala. Od njih SO'

prevzemali predvsem n. pro profile. Toda kmalu so DpaziLi, da SO'

naj,bDljsi tisti prDfili, ki SO' podobni pticjim. Uspehi niso iZDstali in pDznejse raziskave so pO'kazale, da SO' imeli pDpDlnoma pray. Danes je modelarska fizika ali aerodinamika malih hitrosti edino primerna za modele in tako so postali modeli v letalstvu poseben svet, ki ima svoja specifiena pravila.

(Nada,jjevanje s 7. strand,)

hDdnik pihajD s precejsnjD hitrostjo, predvsem v viSjih legah, vcasih pO' Vee dni s stalnD mDejD. DO'lge verige kO't n. pro Karavanke, pri jUgD- , zahDdniku lahkD izkDriscamD uspesno za pDbDcno jadranje. Visoki grebeni in mDeni ve­trO'vi PDvzrDeajD dvizne struje s hitrDstjD vee mlsek. Na PD­bDenem vzgorni:ku je mO'goee doseei viSinD nad 3000 m absDI., pri eemer je upDstevanja vrednD, da sO' Ddklopne viSine lahko SDrazmernD nizke. IZPDl­njevanje pDg<Jjev za srebrni »C« - visinski PO'gDj in tra­janje tu z lahkDtD dDsezemD.

PO'sebne vrste jadI'anja pa nudi valDvanje ViSDkih zrae­nih plasti, v katerih je mDZnO' dDSeei visinD nad 10000 m. Ti talkD imenovani »va'IDvi« se tvorijo Db ViSDkih gDrskih pregradah pri mDenem vetru, ki sega dO' stratDsfere v sta­bimi atmasferi. Pri nas smo imeli ze veekrat priiloznDst opazovati bele leeaste Qblake nad GO'renjskD. TO' S'O znanilci valDv, saj jih tudi imenujemD valO'vne oblake. Redkeje lahkD Dpazimo valDvne oblake v de­belem . slO'ju, pri katerem sega vrhnja plast do 10 km visine. Ti Dblaki se pDjavljajD pDve­eini v zimskem casu in v zgDdnji pomladi, niso pa iz­kljuceni tudi v drug em letnem casu. NjihDV nastanek je PD­vezan z valDvamjem atmo-

sfere, kar se dogaja pri mDcnih vetrO'vih, ki pihajD pravDkDtno na visDke naravne zapreke. Pri nas jih opazimD nad Tri­glavskim PO'gorjem in Kara­vankami pri jugozahodniku, ali pa nad Karavankami in Savinjskimi planinami pri se­vernem vetru. Prvi val se nahaja za zaprekD, nekaj kilD­metrDv za pregradD, ob katerD udarja zraeni tDk. V enakih razdaljah sledi 'se vee valDv, ki SO' vednD sibikeje izrazeni in nazadnje izzvenijo. Zn.aeil­nDst tega valovanja je ta, da val glede na zemeljskD pDvr­~ino miruje - ne pDtuje, ee Ie hitrDst vetra sta~na. VaID­vanje zraenega to'ka daje ver­tiikalnD kDmpDnentDgibanja, katerO' lahkD izkO'riseamD za jadranje. Tik za zapreko se nahaja iz.rednD turbulentno DbmDeje, ki je veasih vidnO' pO' turbulentnih oblakih va­Ijaste O'blike.

UpDrabnDst zraenega tDka za jadranje se zaene navadno v visini grebena, ki PO'VZrDea valDve, kar bi pri nas v Al­pah pDmenilD odklDpnD visinD 2000-2500 m. Nad turbulent­nim ObmDejem pa je izrednD mirna dviganje, kJ preneha sele v stra't<Jsferi.

Alpsko podrDeje predstav­Ija tDrej izredne pogDje za

Naslednja vrsta mDdelov, ki jih najvec grade, SO' motornl modeli. Pra-vzaprav so motomi mDdeli majhni jadralni modeli. Vijoa-k in motor zamenjata pri tej vrsti mDdelov sarnO' ViS'Dki start, kajti funkcija vija-Im in motorja je pri modelu v Dsnovi drugacna kot pri letalu. Delovanje motorjoa je omejenD na nekaj minut, pri uporabi energije navitlih gumijastih trakov pa mnogo manj. In ce hDce tako imenDvani motDrni mDdel leteti dlje, n. pro 5 min., mora iz.kDristiti termicne tokove. Z;ato lahko recemo, da je vijak z mDtDrjem sarnO' druga Dblika visokega start a, ki ga ze pDznamo pri spuseanju termienih jadralnih mO'delDv.

Razvoj mO'tornih modelO'v je bi! v najveeji meri odvisen Dd pogO'nskega sredstva in vijaka. Pri prvem je bi! DdlO'cujO'e tehnicni napredek v proizvodnji gume in malih eksplO'zivnih motO'rjev in v najnO'vejsem casu reaktivnih mO'tO'rCkDV, pri vijaku pa pred­vsem ze O'menjeni izsledki v aerO'dinamiki malih hitrO'sti. Ze na zaeetku smo zapisali, da je P€maud v 80-tih letih prejsnje!¥l stO'letja uPO'rabil za pogO'n vijaka navitO' gumO'. Ta klasicna O'bHka vijoakovega PO'gona je zaradi sVDje cenenO'sti se dames zelO' raz­sirjena med modelarji. Sodobni »gumi-mDtDr« lahkD Dbraea vijak tudi nad 2 minuti. V tern casu lahko mDdel dDseze z dDbrim vijakDm visinD prekD 50 m, kjer je ze velika verjetnost, da naleti na termi-ene tDkDve. PripDmniti mDramD, da ustreza dDIDeenemU mDdelu O'Z. vijaku tudi primernD stevilo gumijastih trakO'v dDID­cene dimenzije. Ne smemo misliti, da dDbimD s podvDjenD kDliCinD gume tudi dVDjni ueinek vijaka. Izraeunali SO', da se v tern pri-

2 em' modelarski Dle­selov motor M()v() D-2 (prerez). V eni mi­nut! doseze 5500 obra­t()v. G()rivo: 37,5", etra, 37,5 ", petroleja in 25 ", m()tornega

olJa.

meru poveca vlecna sila Ie za ]/2 = 1,4. Pri tern pa se DbeutnD PO'veca modelDva teza in tudi razteznDst gume ni vec takD velika.

~Dd3: »gumi-mDtDr« nikDli ni bil idealnD pDgDnskD sredstvD, ker Je nJegDva upDraba neudDbna in kadar pDei, pDskoduje neka­

(Dalje na strant 23, v sredinl)

jadralnD letalstvD. MDzne SO'

vse znane vrste jadranja, Dd zaeetnega jadranja na pobDCjU pa preko termi-enega dO' vr­hunskega jadranja na valD­vih. Toliksne raznDliikDSlti v ravninskih predelih ni. AlpskD jadranje pa se tudi lahkD PD­hvaIi pO' izredni lepDti, ki se Ddkriva jadralcu iz pticje per­spektive pO' dalec razsirjenem cibzDrju. PanO'rama se med letom stalnD menjava - zdaj se Ddpira pDgledu glDbOika dD­lin a, pDtem spet zraste na DbzDrju v nebD kipee zasne­zen vrh. Ob krilu pada strma raZDrana stena, ki se k<Jncuje dalec spodaj v O'bseznih meleh.

Jadranje v Alpah zahteva Dd pilDta veliko pazljiV'Ost:i, odloenosti in razumneg,a p<J­guma. Pri vsej obeudovanja vredni okolici ne sme niti za trenutek pozabiti na nevarno­sti, ki sO' svojevrstne v .alp­skem svetu. iPoleti nad Go­renjsko S<J pDmagali ugotoviti in tudi ,razj.asruti razne ne­varne pojave Viisokagorskega letenja. 'Med letioo nastajale dragocene izkulinje, ki jih vsakD jadranje se dDpDlni z novimi izsledki.

Jadralna letala lete tik Db strmih skalnatih PO'bO'ejih, da Dsianejo v dviznem boku. Pri-

merjalnih predmetO'v m III je zaradi tega tezkD Dceniti raz­dalje - tudi razdaljD krila Dd skalDvja, ki ne sme biti premajhna. Nenadni turbu­lentni tDkDVi, nastali zaradi raznDlikDsti pDbO'eja, povzro­cajD tezave pri krmarjenju in vzddevanju ravnDtezja v ne­pDsredni blizini sten. Turbu­lenca je v planinah nevaren pDjav, na katerega je treba vednD raeunati.

Kumulusi navdusijD sleher­nega jadralca, ker mu kazejo nevidne termicne stDlpe. V Alpah se pDgostokrat zgDdi, da je baza 'Oblaka nizja ' Dd vrha gDre. Take vzgDrnike iz­kDriscati pDmeni lahkDmisel­nDst. Slepo letenje v Alpah zares ni pripDrocljivo, se PD­sebnD ne, ce SO' 'DkDHlini vrhovi viSji, kDt Ikaze visinDmer. Pri mocnejsem vetru nastane v dDIDcenih 'pDgDjih Dblak na vrhu g'Ore - takD imenovana kapa - in to' v zelD kratkem casu, za pil'Ota v letaLu pre­senetljivD hitrD. MDznD je ja­dranje nad tern oblak om, ki ni nevaren, dDkler ne zavza­me veejega obsega in dokler je dDlina se eista. Z'naeilen je zelo hiter razvDj neviht, ki SO'

v zraku ze od dalee nevarne. Previden pilDt se jim iZDgne, kajti v nevihtnem Dblaku je tezkD presoditi, kakD ViSDkD sega vrh v megliO. LahkD za kak meter previso!k:D . .•

.. Kurir«

Leta 1954 so po na~rtih inz. Borisa Cijana dogradili zanimivo letalo, namenjeno za nase vojno letalstvo, pa tudi za kopne enote na'se armade. Nastanek ·»Kurirja« je zahtevala po­treba po letalu, ki lahko vzleti in pristane tudi na najmanjsem, slarbem terenu in ki zahtev·a hkrati minimalno dela pri oskrbovanju.

»Kurlr.

»Kurir« je popolnoma kovinski, nepodprti zgornjekrilnLk z neuvla~ljivim podvozjem. Prvot­no je bll opremljen z motorjem Walter ,»JW -6-III«, pozneje pa z motorjem Walter »JW-6-II1 R«, s 150 KM, z reduktorjem in dvokrakim vijakom 5 prestavljivim korakQm. Krilo je popolnoma kovinsko, z zakrilci velj.ke povrsine in rezo v nosu krila vzdolz razpetine pred krilci. Tudi repne povrsine so popolnoma kovinske, t'l"Up pa je iz jeklenih cevi in preobl~en s platnom.

Letalo je dvosedeznik, namenjen za ogled­ni§tvo, topngko reglazo, zvezo in prenos ra­njencev.

Opremljeno je z radijsko sprejemno in od­dajno postajo.

,.Pionir«

Nenavadno majhno dvomotorno letalo, na­menjeno prelskavam odpornosti na trebuhu le­ze~ega pilota proti veUkim centrifugalnim po­sQeskom, ki se pojavljajo hote pri akrobacijskih,

I hitrih, zlasti lovskih letaIih in nehote pri nepaz­ljivem krmarjenju vseh hitrih letal.

Prva izvedenka ·»Pionirja« je letela ze pred vojno, kot prvo letalo te vrste na svetu. Kmalu

Tip .451«

po osvoboditvi pa se je njegov konstrukter inz. Dragoljub Beslin lotil rekonstrukcije svoje pred­vojne stvaritve.

»Pionir« ima dva motorja Walter »Mikron III« po 65 KM in je docela lesene konstrukcije. Je »enosedeznik«, kar sicer v tern primeru ni najboljsi izraz, z neuvla~ljivim podvozjem. Po dimenzijah in tezah je med najmanjsimi oz. najlazjimi dvomotornimi letali na svetu (tehta z vso opremo sarno 600 kg).

L:eprav prvotno namenjeno za vojsko, le talo ni bilo oborozeno.

Tip ,,451«

Neposredni naslednik >,Pionirja« je za spo­znanje ve~ji in popolnoma kovinske konstruk­cije. Tudi tega je konstruiral inz. Beslin na csnovi zlasti stabilnostnih izkusenj s »Pionir­jem«. iPrvotno so ga nameravali graditi v seriji za na'se vojno letalstvo, vendar so pozneje od teg.a odstopili. Po nepreverjenih podatkih so zgradili dye letali tega tipa.

·»451« je bojno (juriSno) letalo z leze~im pi­Iotom, opremljeno z dvema motorjema Walter

»JW-6-III« po 160 KM in uvla~ljivim glavnim podvozjem, repno k(llo pa ni uvla~Ijivo. Je spodnjekrilnik izredno majhneg.a preseka trupa, ki pa lahko skriva v sebi precej opreme, spre­jemno in oddajno radijsko postajo in predvi­dena obQrozitev (topovi ali strojnice, 0 katerih pa nimamo tc.i~nejsih podatkov).

»4511« je kljub sorazmerno sibkima motor­jema hitro letalo - posledica aerodinami~no zelo ugodne oblike - in za opazovalca na zemlji kar neverjetno gtibljivo.

Tip »451-M«

Kakor. ostale k(lnstrukcije inz. Beslina se odHkuje tudl nase prvo reakcijsko letalo »451-M« po izredno majhnih dimenzijah. L:eprav je do neke meje izvedenka letala »451« - tega ne skriva tudi njegova ozna<!ba - se od svojega predhodnika vendarle znatno razl:ikuje. L:e iz­

. vzamemo motorja, je tudi trup precej druga~en kot pri letalu »415·1 «, saj je namenjen za sede­~ega pilot a, k temu pa je se znatno podaIjsan naprej.

»451-M« je popolnoma kovinski juriSni eno­sedeznik z dvema motorjema Turbomeca .>Palas«, potiska 160 kg, ki jih izdelujejo v nasi ddavd. po francoski licenci. Za letalo je zna~ilna visoka zasteklena kabina, ki nudi odli~en razgled. »4511-M« je oborozen z enim samim avtomatskim

Tip . 451-M.

topom neznanega kalibra pod trupom, lahko pa· ponese tudi raketne projektile pod krili. Prednji kolesi uvlaci v krilo, ostrozno koLo pa je fiksno.

Nase prvo reakcijsk(l letalo je dozivelo svoj zracni krst 25. oktobra 1952. PreizkusU ga je znani preizkusevalni pilot kap. '!1ugomir Prebeg.

L:epray nimamo nobenih podatkov 0 tern, ali se to letalo gradi v seriji, verno, da obstaja ve~ prototipov, ki se med seboj razlo~ujejo po mnogih spremembah. Ob Dnevu letalstva 2h maja 1953 so predstavili Beograj<!anom prototip tega letala z druga~nim smernim rep om, kot ga je imel prvi proto tip, znana pa je tudi izve­denka, ki se od (lbeh prejsnjih razlikuje po dru­ga~ni vgraditvi motorjev, ki nista pod krilom marve~ v krilu. 0 dimenzijah, tezah in hitrostih nimamo podatkov, verjetno pa dosega hitrost okrog 600 km/h .

Letos SO prvl z8cell IDodelarjl

Prva le tosnja prlredltev Le­talske zveze Slovenlj e j e bil te~aj za Instruktorje le talsklh modelarjev, kl ga je januarja prl"redlla modelarska ko.m1slja lJZS. Te~aja se je ud·elez!:lo 12 modelarjev iz a·eTok1ubov v Lltljl, Trbovljah, Celju, Ljub­Ijanl, Slovenjem Gr adeu, .Ptuju, Murskl Sobot!, Goriel 1n Ko­~evju. Absolv·entl ·tega deset­dnevnega te~aja 50 sl pridoblll vse potrebno znanje, tako stro­kovno kot pedagos ko, potrebno za vodje za~etn!sklh modelar­sklh te~aj ev.

Poleg obslrnega teoret1~ne­

ga gradiva so moraU te~ajnlkl Izdelatl tudi modele, s katerl­ml so ob koneu te~aja na Ijubljanskem letalls~u "izvedll m e dsebojno tekmovanje . Kljub slabemu vremenu j-e to tek­movanje dobro u Sjp.elo, kar na­dalje potrjuje, da so absol­venbl v te~aju pridobiU zado­voljlvo znanje In izkusnje, saj so ·teca.j opravill IS pray dabrlm uspehom.

Rezultatl 'tekmova·nja : 1. Kuhelnlk (S1. Gradec) 361, 2. LI­pov~ek (Celje) 356, 3. VOdopl­vec (Go rica) 296, 4. Rabar (SI. Gradec) 286, 5. Mlmlk (Celje) 271, 6. Klaric (Ptuj) 249, 7. Cer­nac (Gorica), 8. Vnuk (Ptuj), 9. Novak (Mur. Sobota), 10. KO­lenc (TrbovIJe), 11. Zeleznik (L1t1ja), 12. Petek (Ko~evJe).

T·e~ajn1kl so sl pred odho­dom iz Ljubljape ogledali tud'i letalsko tovarno »Letov«, ob razdelltvl spri~eval pa dva do­kumentarna fllma 0 padalstvu, nakar so se razsU ·po svojlh aeroklublh, kjer bodo lahko ·korlstno delall za razvoj leta·l­skega modelarstva, tako v sa­mlh klubih, ka.kor tudl ,po so­lah, kjer je za letalsko mode­laru;tvo dovolj zanimanja. Te­·~aj je lepo uspel , treba 'pa bl jlh bllo i§e ve~, k a-l tl brez za­dostnega s tevlla Izurjenlh u~l­telj e v mode larstva, te p a·noge le tals tva ne bomo u speli zares mnozi~no razv l tI med naso sol­sko mlad i·no .

Skuplna novlh modelarsklh uclteljev

»452-M«

To nenavadno Ietalo je konstruiral inz. Be­slin s pomocjo inz. Levacica, zgradila pa ga je tovarna "I-karus« v Zemunu. Za naso industrijo pomeni Ietalo velik uspeh, saj zdruzuje v sebi vec pri nas prvic uspesno izvedenih novosti, kot n. pro puscicasto .krilo, rpopolnoma ruvIacIjivo podvQzje tipa tricikI, gredasta nosilca smernih stabilizatorjev in motorja, vgrajena drug nad drugim v trupu.

Prvic so predstavili to Ietalo nasi javnosti na Dan vojnega Ietalstva 1953, Ietelo pa je prvic istega leta 23. julija. Ni nam znana nadaIjnja

Tip »452-M«

usoda tega IetaIa, za ka tero so pac govorili, da bo grajeno v seriji za na'se vojno Ietalstvo kot Iovec-interceptor, jurisnik ali ceI6 hitro zvezno Ietalo. Ne vemo, koliko prototipov je bilo zgra­jenih. Prvi prototip se je po nesrecnem na­kIjucju razbil.

Tudi ,,45·2-M« ima dva reakcijska motorja Turbomeca "PaIas« po 160 kg potiska pri vzIetu. Vstopne odprtine za zrak so za spodnji motor v Ievem in desnem .korenu izredno tankega krila, za zgornji pa v bokih trupa za pilotsko kabino. Podvozje uvIece v trup. Letalo ima ra­dijsko sprejemno in oddajno postajo, 0 oboro­zitvi pa ne vemo n.icesar.

»452-M« je popolnoma kovins-ke konstruk­cije, 0 podrobnostih pa I1l:hkQ samo ugibamo.

Zvezdast letalskl motor na preizku§evalni mizl

Siovenei smo razmeroma kmalu 'Cioblllpoljub­no znanstveno delo 0 leta-istvu, Jakob Zupan~lc, profesor goriSke glmnazlje, je leta 1911, torej 8 let po prvem poletu motornega letala, napisal 73 strani obsegajoco knjjgo .lJn jl dal naslov: .Crtlee 0 zrakOiPlovstvu In avlatikle. Izdala jo je Siovenska Solska Matlea kot .trelll zvezek svoje peljudnoznanstvene knjlzniee. V tej z Ilu­straeljam.1 ·polni knjigl je J:z;~rlPno obdelal razvoj .Jetanja po zra:ku~, od balonov do tedanjlh leta!. V seznamu uporabljenJh vlrov vldlmo, da je precej dobro pozna I ·takr.atno letalsko litera­turo. Zato je knjlga 5e danes vredna pozorno­stl vsakega, kl se zanlma za zgodovlnsk:l razvoj letalstva v svetu m doma. Knjl.ga je raroeljena na 8 :poglavlj . V njlh temeljl-to 1n razumljivo razlaga oonovne pOjme leta·lske flzlke 1nseznanl bralea v gJavnem z vsem ·takra-tnlm znanjem 0 -Jetalstvu, oz. z "aeronavtiko in avlatiko« kot pravl v uvodu. Lahko pa vldimo, da je Imel veeje teZave z letalsko slovensko termlnologljo, kot s snovjo. Poglejmo 'samo nasledn.jl zanlmlv pr1mer. Na koneu uvoda plSe dobesedno takele: .Zrakoplovstvo sploh se namreC deli navadno v aeronavtiko In avlatlko. Pry! del obsega :po­glavje 0 prostlh in vezanlh ba:IQ~ i n aero­staUh jn poglavje 0 vodljlvih zrakoplovih ali ladjah zrakoplovnleah. A vlatlka pa obsega po­glav.le 0 l€ talnlh stro.lih. «

Kljub ~podo!bnlm objektivn.lm ·te!avam pa .le Jakob ZupanNc dobro opravll pioni'rsko delo pr! p'lsanju slovenske le talske literature. Zal 35 let n.1 n a§el ·.l1>osnemalcev. ki bl nadaljeva.fi njegovo dele ·In od ca'sa do ·ca-sa seznanjaH slo­vensko jav.nos t z lzbranlml strokovnlml deli 0 tej tako zanimlvl tehnlenl :panog!.

Mladinska knjiga je .leta 1946 l-zdala prvl del knjige 0 .Letalskem modelarstvue I"pod peresa plsea tega clanka. V njem obravnava avtor jadralne modele vk~juooo z osnovnlml pojml leta·lske fizlke, kl je 'blla na tern mestu prvlrc sodobno obdelana. Knjiga .Ie namenjena predvse.m nasi m le taJskim modela-rjem, k! ~e v stevllni,h kro!kLh seznanjajo z osnovn(} letal­sko teorijo in tehniko.

Ko·nee lstega 1eta pa je Drzavna zalo~ba Siovenije natlsnila knji,go Mlroslava AdleSica: .Sodobno letalstvo In njegov razvoj«, z dodat­kom: »Kratek uvod v letalsko tipologijo«, kl ga je priprav11 na!! letalsk! tipolog Tugomir Tory. Knj.Lga je po obsegu sker majhna (63 stranl), vendar je avtor v njej v glavnlh crtah

Petek Bozo:

SLOVENSKA LETALSKA LlTERATURA

obdelal vse, ka.. mora 0 letalstvu vedetl po­vprecen bralee, od modelarstva do 'sodobnioh reak.tlvnlh in drugloh vrst letal. Novost pa j-e ,pri.lozenl slovarcek vainej.§lh pojmov l-z letal­stv,.. To je prL na.s prv,l polzkus, da je nekdo n8·tLsnll v obllki slovaO'cka naj'bolj znane tuje in doma~e letalske Izracze in nekatere tudi raz­lozt!. Posa:meznl ter.mlnl sleer mso naj,boljsl, vendar prvl korark v problema-tj,cno slovensko le ta1sko izrazoslovje je :bi,1 storjen. Bogat sli­kovlli material (153 sli.k) je zelo i",popolnil in pojasnil posamezna poglav·ja.

Naslednje leto 1947 se je na'§a letalska IIte­ratu,ra pomnozl1a s prvo knHgo 0 jadralnem letalstvu. I:odala jo je Mladlnska knji'ga, napisal pa Ing. Ale§ Strojnik. ·Kat dober ·teore·tik :Ln ;praktlk, je poveda:l bralcem 0 jadralnem sportu vse kar mora vedetl ne ·samo radoveden cita­telj ampak tudl jadralee. Na 1911 straneh, oprem­Ijenlh z lepimi sllkami , nas IPopelje plsee v kram·ljajo·~em stLlu preko aerodinamike, mete­orologije za j,adralee, do z8dnjioh u s pehov v tem sportu. Naslov knj"ige je: .Clovek je dobll krUae,

Drzavna zalozba Siovenlje je 1948. leta Izdala 6e eno Strojnlkovo delo: »Knjigo 0 letalstvu«. To je do sedaj nasa najboljsa in najobseznejsa izdaja v tovrstn! lItera,turi. Na skoraj 300 strn­neh nas avtor seznani z na'predkom v sodobni Ieta,ls'kl tehniki. Ceprav je letos stara ze II let, je se vedno odllono ,Informativno Nivo.

Siovensko spo·rtno levalstvo Se je po osvo­bodi·tvl izredno razvHo in napredovalo. NaSi konstrukterj-i 'so s svoji.ml us;peHml motornimi letall dal! pLlotom Izvrstna letala, ki so jiih zgradUI na·Si ljudje. o.menjenl napredek v slo­venskem letalstvu je Izrazen tudi v nas.Jednjih knjl.gah . Konee 1948. leta jeZalo!ba Ljudske -tehnike Slovenlje Izdala »Meteorologijo«, kl jo je naplsal To.mLslav .M1heL1-c kot prlroenik za

le·talee. S to knjLgo je nasim pLiotom in tudl ostallm poljudno razlozll zamotane zakone, kl vladajo vremenu v zemeljski atmosfer!.

Ista zaloZiba je naslednje leto 'postregla na­sLm Ntateljem s ·temelj i'to obdelano .Teorijo letenja«. Na 118 straneh nas plsee J. K. pope1je v zan imlvo podroeje letal5ke flzlke jn teorlje. Knjlga je predvsem namenjena za izpopolnje­vanje strokovneg.a znanja n a,§lh letaleev; toda tud! drugi, ·ki jlh zanlmajo ta vprasanja, jo z malo truda lahko abv~ada,jo.

Zaloiba Ljudoske ·tehnike je predvsem tiskala knjlge za strokovno Izpopolnjevanje svojlh cia­nov. Tega programa se je drZaIa tudi prl svojl zadnjl I.zdaj"i iz letalske IIteratuTe .leta 1951, ·to je: »Prirocnik za modelarja-konstruktorja«; se­stavll ga je Marjan Sianovee. Ceprav je knjiga name njena mod·elarj€'IJl, je v njej zajel avtor najvi§Je znanje, kl g a mora obvlada.tl samo­stojen konstrukter letecih modelov. Sianovcevo delo je tern bolj pomembno, ker je v njem zbrad tudo! dognanja slovenskih modelarjev. S tern pa se po.men tega precej teoretiocnega dela pray nil! ne zmanj.sa, nasprotno , saj je zonano , da so na§! modelarjl v letlh od 1940 do 1950 temelj'ito Izpopolnlll teorijo In gradnjo letecioh modelov. Sploh je v nasi letalskl lite.ra~url do sedaj IzlHo najve'~ modelarskl,h knJig. To je razumljlvo, saj posvecamo vzgoji mladega letal­skega kadra precejsnjo pozornost. Modelarstvo je namrec panoga, Iz katere smo do sedaj crpali na§ najokvalitetnejsi ka<leT. Zato nl pray nlc cudno, da zaklju~u-jemo naS pregled s knjlgo . Letalsko modelarstvo«. V njej je avtor tega clanka naphsal drugl del svo'je knj.J.ge 0 mode­larstvu In na skora-j 200 straneh obravnava mo­torne modele. Knjig.a je namenjena nasim mo­delarsklm u~iteljem, kl prenasajo 'svoje znanje predvsem zacetnikom. Izdala jo je 1953. leta Zalozba Mladinske knj:ige.

Vsl plsei obravnavane H·te rature pa stoje PTed zelo vaznlm vprasanjem nase doma~e le­taJske terminologlje. TO nl va.zno sarno za av­torje knjlg. a-mpak tudi za nase casoplsne ured­nike, kt bogato zala-gajo svo.je bralee z novicami o najsodobnejslh letalskih u speh:i'h, prl tern IP'" pogosto samovoljno paCijo eelo znane in usta­Ijene strokovne izraze. Upajmo., da bo k recllitvi tega v'prallanja doprlnesla pomem~en (leief tud! prva Siovenska letal$ka revlJlI,

Mnogi se z zanimanjem, mnogi pa samQ brezbrizno ozrejo v nebo, kQ po njem drsi letalQ. Le redki SQ, wi spoznajo, kaksno jeletalo v zraku, se manj pa je takih, ki vedo, da je to ali one letalo domaee, zgrajeno po nacrtih domacih s,trokovnjalrov in z rokami marljivega delovnega kolektiva letalske tovarne »Le­tov« v Ljubljani. Pray zdaj prarznuJe »Le­tov« desetletnieo sVDjega obstoja, zato je pray in umestno, da ze v prvi stevilki »KRIL« povemD nekaj vee 0 razvoju, uspehih. tezavah in izgledih za bodocnost tega lrolektiva, ki je s svojim prizadeva­njem prispeval obeuten delez k povojne­mu razvoju nasega sportnega letalstva pod okriljem Letalske zveze SIQvenije.

ltlz malega raste veliko«

Ce za katero koli swar velja ta slo­venski pregovor, potem to v polni meri velja za tovarno »Letov«, ki se je rodila iz skrDmne, docela obrtniSke deLavIUce, z minimalnimi financnimi, tpa liudi tehnie­ruimi i'O strokovnimi moznostmi. Vern, da tudi najbolj gQreei in Dptimisticni pobud­nfki'-ustanDvitve tovarne »Letov«, v prvih Ietih njene rasti, niso upaH na tak ruspeh in vzpon, posebno ne, ker razen od strani Letalske zveze Slovenije, sprva ni uzivala od nikoder tis,te pornoci, ki bi ji bila takD potrebna.

Spomladi leta 1946 je stel kolektiv Ietalske tovarne komaj 21 delavcev in usluzbeneev, sieer strokovnjakov v svojih strokah, vendar pa je bHo treba vsakogar od njih se priuciti in iz.popolniti za delQ v Ietalski stroki, ki je bistveno razlicno in zahtevnejse. Kljub temu pa je 'stevilo delaveev nenehno raslo, tako, da steje danasnji delovni kiolektiv ze 8'3 delaveev in usluzbencev, ki 5'0 se ze doeela vziveli v precizno gradnjo raznovrstnih jadralnih in motornih letal, ki jih »Letov« ustvarja za potrebe nasih aeroklubov.

KakQ plDdna je bila razvojna pot tovar-ne »Letov«, nam nazorno povedo tudi stevilke 0 jadralnih in motornih letalih, ki SD vzletela iz nje in na katerih se

,)£eiov( vceraj, danes

in jutri

Janko CDlnar

je ze izsolalo in izpopolnilo svoje letalsko znanje sto in stQ mladih jadralcev, mo­tornih pilotov in padaleev, clanov Letal­ske zveze Slovenije. Doslej zgrajenih nad 200 jadralnih letal, solskih, prehodnih in visokJozmoznih ter nad 12 sportnih motor­nih letal, za »Letov« pray g'Otovo ni slaba bilanea, ce uPQstevamo, da je za vsako od teh letal potrebnih nekaj Usoc delovnih ur, poleg S-tevilnih ur, ki jih proizvodnja letal zahteva za pripravljalna, prouceval­na in drruga vzporedna dela. Doslej so v tovarni »Letov« izdelovali jadralna letala tip a »Roda«, »Vrabee«, »Salamandra«, »Grunau Baby II«, »Jastreb«, »Galeb«, »Udamik«, »Triglav«, »Jadran«, »Orel«, »Weihe« in»Zerjav«, izdelali pa so tudi serijo 8 motornih trisedeznikov tipa KB-6 »MatajuT«, ~1, letalo tipa »Janez« in 3 stiri­sedezna turistiena letala tipa »LK-1«.

Vsa ta letala, jadralna in motorna, SD bila zgrajena kakovostno in povecini po nacrtih domacih Ietalskih kQnstrukterjev, pray tako pa tudi iz domaeega materiala. Bilanea tovarne ·»Letov« v piclih desetih letih je pray zatQ se tembolj uspesna in pomembna, ker je v omejenih proizvod­nih moznostih us·tvarila Iepo stevilo raz­novrstnih letal, hkrati pa mobilizirala ze dokaj stevilen ikrog mladih letalskih kon­strukterjev.

Vzporedno s tern in s povecanjem prostorov ter proizvodnih zmogljivosti, pa je vods-tvo vsa leta Vlodilo pravilno personalno politiko, stem, da je z vso resnostjo skrbelo za vzgojo in uvajanje mladih delaveev v specializirano delo v Ietalski proizvodnji ter tako vzgojilo vrsto dobrih strokovnjakov, ki jamcijo za kva­liteto tu grajenih motornih in jadralnih letal.

Toda ne gre brez tezav

Menda je res ze kar nekako »mo­dernD«, da se na vseh podroejih dela po­javljajo dolocene tezave, ki zavirajo raz­voj in napredek in ne dovoljujejo vecjega razmaha in se vecjih uspehov. Tako je tudi v tovarni »Letov«. ProizvDdnja sieer

nenehno raste, lista zgrajenih letal se siri, tocta bilo bi se vse at'ugace, Ce ...

Katera je najvecja tezava nase letaI­ske tovarue? Menda je osnovna in naj­bolj pereca tezava v tern, da ima »Letov« za sVDje sedanje, posebno pa se za bQdoce proizvodne zmogljivosti doeela premajhne delovne prostore. V sicer prostornih de­lavnicah in montaznem oddelku je ze pri danasnjih delovnih potrebah odlocno pre­malo prostora. Delavci so drug drogemu v napoto in preeej delovnega cas a pora­bijo za prerivauje med stevilnimi krili, trupi in repi bodocih letal, ki so v oddel­kih tovame nalozeni pray kakor vzigaliee v skatliei. Tesni delovni prostori pray go­tovo mocnQ zavirajo povecanje serijske proizvodnje, ceprav na drugi strani zani­manje za izdelke tovarne »Letov« nenehno narasca tako doma kakor tudi v drugih republikah in eelo tudi v inozemstvu.

Nadaljnja tezava delovnega kolektiva je v tern, da je prisiljen za vsa Ietala, ki jih proizvaja, sam izdelovati pray vse se­stavne dele letal in njihovih delov, kajti potrebnih polizdelkov, ki bi jih za gradnjo nujno potrebDvali, nasa drobna industrija zaradi majhnih kolicin ne izdeluje. Stem je delovni kolektiv prisiljen take dele iz­delovati sam, kar pa je zamudneje, hkrati pa tudi podrazuje prDizvodnjo. Delo to­varne »Letov« je otezkoceno tudi zaradi tega, ker primanjkuje motorjev razlicnih

• tipov in jakosti, kajti povsem jasno je, da z enakimi motorji, kakrsni so tovarni trenotno edino na razpolago, pac ni mozno opremljati Ietala razlicnih velikosti, kon­strukeij in namenov, za katere so bili skonstruirani.

Zaradi objektivnih vzrokov in zaradi omejene proizvodnje (pretesni poslovni prostori) »Leiov« se ni v stanju proizva­jati zapotrebe inozemstva (ceprav je ze preeej zanimanja za nasa Ietala!), v cemer pa je spet nova ovira, da njegova rast in proevit nista se uspesnejsa. Pray zato si vodstvo tovarne »Letov« v danem polozaju prizadeva izkoristiti vse svoje moznosti, da bo slednjic lahko del svojih izdelkov usme­rilo tudi na inozemski trg ter si stem

zagotovilo potrebna devizna sredstva za nakup motorjev, strojev, opreme in kri­ticnega materiala, kar bo nedvomno slu­Zilo nadaljnjemll napredku edine civilne letalske tovarne v nasi ddavi, ki gradi letala domacih konstrukterjev, prototipe in letala v serijski proizvodnji.

Glede materiala za gradnjo jadralnih in motornih letal »Letov« sicer nima pre­velikih preglavic, kajti urporablja vecino materiala iz domacih virov. Poleg manjsih kolicin special nih lepil z vecjo odpornostjo proti vlagi in z vecjo trdnostjo, uvazajo Ie se jeldene vrvi za lmmande, jeklene brezsivne cevi ter plexi stek)'o, medtem ko v tovarni »Letov« sami izdelujejo tudi vse vrste lesenih propelerjev za domaca letala. V tern je pa koncno tudi dokaz, da je delovni kolekUv, skiupno s konstruk­cijskim birojem in nasimi mladimi letal­skimi strokovnjaki, dorasel svojim zahtev­nim naIogam, pri cemer bi mu morala tudi skupnost pomagati, da bi cimprej dobil taksne delovne prostore, ki bi ustre­zali in om-ogocali zadostno povecanje ka­pacHet, ki so pray gotovo 5e vedno manjse oct domaCih potreb.

In bodoci program »Letova«?

Trenutno delavci tovarne »Letov« gradijo serijo stirih novih motornih letal »KB-1l «, turisticnih 5tirisedeznikov, s ka­terimi bodo ustvarjeni nadaljnji pogoji za razvoj turisticnega letalstva v Sloveniii. V nasih letalskih krogih za ta nova letala vlada ze precejsnje zanimanje iill je upati, da bodo ze pri svojih prvih rpoizkusnih poletih pokazali, da so pray tako dobro uspeli, <kot njihovi predniki KB-6 »Mata­jur«, s katerimi so nasi sportni piloti zelo zadovoljni. Zeleti bi bilo, da bi se nova letala res dobro izkazala, kar bi bHo najlepse priznanje konstrukterju in gra­diteljem, . ki to serij-o leta-l gradijo z vso ljubeznijo in natancnostjo.

Naslednje, kar bodo v 1. 1956 dogra­dili v ».Letov«, bosta verjetno dye letali »LK-2«, pray tako stirisedezni turisticni letali, ki pa ju bo mozno preurediti za potrebe nasega poljedelstva, predvsem pa za fotogrametrijo - sHkanje raznih ob­jektov iz zraka. Letalo »t.K-2« se bo od svojega predhodnika »LK-l« razlikovalo po vitkejsem, aerodinamicno bolje izobliko­vanem trupu in po zmanjsani tezi. Delajo pa nadalje tudi na manem jadralnem le­talu visokih sposobnosti »Triglav 111«, in sicer bo imel »Triglav IV« poleg nekaterih manjsih izpopolnitev tudi drug sistem ko­mand ter nov trup.

Posebno presenecenje za ljubitelje na­sega sportnega letalstva pripravlja v pri­hodnjem letu inz. Marijan Slanovee s elani Konstrukcijskega biroja Letalske zveze Slovenije in kolektiva »Letov«. Zdaj zakljucujejo detajlne naerte za prvo nase sportno reaktivno letalo »KBL-12«, ki bo imelo reaktivni motor s silo 150 kg sta­tienega potiska. To bo dvosedeznik za hitro zvezo in za presolanje sportnih pi­lotov za hitrejsa reaktivna letala. Racu­naja, da bo novo Ietalo Iahko razvijalo hitrost nad 500 km na UTO.

Seveda imajo v to varni »Letov« se mnogo drugih nacrtov, 0 kateI'ih pa ne govorijo kaj prevec radi, vsaj dokler niso na eiste.(I1 stem, kako jim bo uspelo od­praviti tezave, ki sem jih prej navedel. Vseka!kor pa razpolagajo z zadostno res­nostjo, voljo in vztrajnostjo, da jim bo ob njihovi 'iznajdljivosti in pomoei socia­listiene Slkupnosti, posebno pa Letalske zveze Slovenije, uspelo svoj sloves in de­lez pri razvoju nasega sportnega in turi­sticnega Ietalstva se poveeati.

Ce hoeemo dati delovnemu kolektivu tovarne »Letov«, kakor tudi konstrukter­jem Konstrukcijskega biroja LZS zasluzeno priznanje za desetletne povojne uspehe, tedaj jim moramo iz srca zeleti veeje in boljse delovne prostore in pa dovolj razu­mevanja ustreznihorganov, da bodo lab-ko v bodoce se mnogo vee storili za dvig nasega ei'Vitlnega leta1stva.

Predsednik L etalske zveze Siovenije, tovarlS Per§ic pozdravlja tekmovalce In otvarja I. slovensko prvenstvo jadralnih letalcev v Ptuju

ZAKASNELA REPORT AZA

I. slovensko jadralno prvenstvo V Ptuju

Jutranja megla mt Je planila V obraz, ko sem prestopil hisni prag. Bila je ne­delja in vsi normalni delovni ljudje so se posteno »vlekli dreto«. Zaspano sem krev­sat proti zbornemu mestu. Ko sem prisel pred zaprto kavarno Evropo, sem ze po­vsem buden ugotovil, da sem drugi. Zadnja je priSla Zora. Kot glavni bla­gajnik je samozavestno zamudila, mislec pri tem - »brez denarja tako ali tako ne morejo na pot!« Stednjic smo ibili vsi zbrani. Prebudili smo soferja, napojili in nakrmili vecno lacnega »Jeepa«, da pa mu ne bi bilo prevec lahko, smo pripeli zadaj se transportni voz, nalozen z raz­lienim potrebnim in nepotrebnim mate­rialom.

Iz meglene Ljubljane smo se koncno odpeljali proti zeleni Stajerski. V Zalcu smo pri bencinski crpalki ponovno napo­jili nas avto. To je edinstvena crpal'ka, tu ne napajajo samo avtomobilov, temvec tudi njihove voznike. Se dobro, da je eesta si­roka in jarki plitki! Ko smo peljali skozi Levee, smo odvili z glavne eeste na celjsko letalisce. Celjani so nas veselo pozdravili. Med njimi je bil predsednik tekmovalne komisije videti veselo razpolozen. Pa da ne bi mislili, da so se nas tako razveselili, Ie nas transportni voz in avto so z naj­vecjim veseljem nabasali s svojo ropotijo. Potern pa so zlezl'i v svoja motorna in jadralna letala, se nam se milostno na­smehnili in ze so »odfrcali«. Malo uzaljeni smo se zapodili po cesti za njimi.

Po daljsi voznji smo koncno zagledali Ptuj in po mostu cez Dravo smo zapeljali na sredo ptujske promenade. Zvedavi Ptujeani so nas radovedno opazovali. Med­tem ko je Bojan :vpraseval za pot na le­talisee, sem ujel te-le besede: »No, zaj pa se po zemlji hodijo, kak da ih nega dosti 'ovih, ki po Wfti ze eeli bozji den freijo! «

Prispeli smo na ptujsko .letaliiiCe 'l.l

Moskanjcih. Na prvi pogled je dobil po­vrsen opazovalee vtis, da smo zapeljali na gasilsko veselico. Vse je vpilo, klicalo, smeha in zbadljivk je bilo na skafe. Mo­torna letal'a so hrumec vozila na svoj prostor za nocevanje. Po sotorih in okrog njih so cIani zemeljskih ekip urejali svojo prtljago in pripravljali lezisea za teden dni, kat ere smo morali preziveti na leta­lis cu. Najvee se nas je zbralo okoli to­eilnice. Srecali sma se stari znanci in razpravljali 0 vsem mogoeem, najvec pa seveda 0 bodocern tekmovanju. Preko vseh teh glasov pa je po zvocniku Ivo Rob ,_

-o-s-

prepevat svoje obrabljene vtze. No, pa tu vendarl'e ni bila gasilska veselica. Po­poldne smo imeli priloznost spoznati, da so marljivi Ptujeani s predsednikom Tramskom in Viharjern na eelu, pripravili vse najboljse zanas telesni in dusevni blagor.

Pravo tekmovanje se je zaeelo pravza­prav sele v ponedeljek. K er je na taldnih tekmovanjih navada, da je ob zacetku slovesna otvoritev, smo tudi mi sledili stari tradiciji. Jure, ali »ta glavni« po do­mace, je ob tej priloznosti bucno zahteval tiiiino od eksemplaricne zemetjske ekipe ljubljanskega Aerokluba. Sestavljena je bila ta ekipa namrec iz treh zvonko se smejocih deklet, ki glavnernu niso naj­bolje »parirale«. Tekmovanje samo. smo razdelili v dve skupini. Skupino A so se­stavljali tekmovalci na visokozmoznih in skupino B tekmovalci na prehodnih ja­dralnih letalih. Ta dan se je slavna ocenje­valna komisija prvie sestala in po mistic­nem posvetu z meteorotogi doloeila dnev­no diseiplino tekmovanja. A skupina je imela prelet z doloeenim ciljem v Ko~ privnico, B skupina pa sedanje na tocko. Z objavo dnevne tekmovalne discipline, je med udelezenci tekmovalna mrzlica se bolj narasla. Da bi se razdrazenost tek-

Zmagovalca B In A sku pine, Madan Belin in Ferdo Pu§nik Iz AK Ljubljana

movaleev se povecala, so neusmiljeni ele­menti razglasili mednje tajnost, kaksna so darila za prva mesta. Sledile so raz­licne navdusujoce in graJaJoce tZJave. Tako je n. pro krivonosi Zvonko izjavil, da na tretje mesto ne racuna, ker ima nalivnih peres ze dovolj! Med tednom tek­movanja pa se je dodobra uresnicil stari

Tekmovanje se je zacelo

slovenski pregovor: »Kdor z mal'im zado­voljen ni, velikega vreden ni.«

Kot prvi je startal Mariborcan Sabeder na »Zerjavu« ob 13.28 in stem otvoril tekmovanje. Sprico izredne treme so vsi hoteli prvi dospeti na cilj, vendar cilja nihce ni dosegel, saj so nekateri prenape­tezi po cistem nebu in med drevjem sku­sali doseci 72 km oddatjeni cilj. Edini, ki je imel priloznost doseci cilj, je bil Ljub­ljancan Pusnik. Med poletom je namrec dosegel 5 520 m relativne visine in stem postavil nov slovenski visinski rekord ter osvojil visinski pogoj za »Diamantni C «. Tocno ne vemo kje je krivda, ali na prevelikem navdusenju, ali na zelodcnih, tezavah, gotovo pa je enD - da je letel cez cilj kar za 14 km predalec. Z~obni glasovi pa so 0 tem poletu povedali iie ilrugo verzijo: »Cilj je zgreiiil zato, ker je vzel prevelik zalet in se ni mogel pravo­casno ustaviti.« I zjema v doseganju ciljev pa je bil ta dan Celjan Mile. S »Trigla­vom« je pri terenskem pristanku skusal izruvati betonski podstavek kozolca, ki ga v visoki travi prej ni opazil. Po taksnem dvoboju je bilo razum~jivo, da je letalo izpadlo iz nadaljnjega tekmovanja, pilot pa si je vijolicasto obarval ves tisti del te­lesa, ki pri sedenju najbolj »prav pride«. Lahko pa trdimo, da je bil Mile pilot z najvecjo smolo med tekmovalci.

V B skupini so se pomerili iitirje tek­movalci. Pri pristajanju na tocko so izva­jali zanimive like, ki so opazovalcem, po­sebno pa se Maksu, porus iIi dusevni mir. K~jub pestrosti izvajanih likov, se jim je koncno Ie posreCilo dolociti zmagovalca dneva. Mariborcan Konrad je koncno-slu­cajno pristal najblize cilju. Proti veceru so se tekmovalci A skupine milostno ja­viIi in zaupali svoje koordinate, tako da so terenske ekipe lahko odiile ponje. Noc je bila kot nalasc za prvi dan tekmovanja. Lilo je kot iz skata in razgreti tekmovalci so se lahko pod tuiiem mat ere narave dodobra ohladili.

V torek je bilo slabo vreme. Tekmovala je samo B skupina, znova v pristajanju na tocko. Zmagal je najmlajiii tekmovalec celotnega tekmovanja Cetjan Franci. Tek­movalci "iz skupine A so porabili dan za susenje letal in svoje obleke, najvec pa so solili pamet tekmovalcem iz B skupine. V sredo je za spremembo dezevalo. Jure je ves dan pripravljal izl'et na grad Borl, cesar pa se vse do danes ni izvedel! ...

Cetrtek 18. VII1. 1955. Ze zgodaj smo zaslisali klice na pomoc. Vpil je Branko, vulgo »Cita«. Tozil je, da mu ne pustita spati soncno jutro in Joze, vulgo »Gorila«. Na jutranjem posvetu je zato tekmovalna komisija nezmotljivo dolocila »tekmoval­no disciplino« - hitrostni trikotnik za tekmovalce A skupine. Kotnavadno je zacel tekmovanje Mariborcan Zvonko. Pri­celo se je ve~iko siljenje (dobesedno!). Si­lili so proti prvi obratni tocki Cakovcu,

katero . je skrbno branil mocan celni veter. Zmagovalca dneva sta bila Jesenican Joze in Mariborcan Vili, ker sta edina dosegla vsaj prvo obratno tocko. B skupina je tekmovala v svobodnem preletu~ Zmagal je Mariborcan Konrad, po njegovi izjavi baje zato, ker je imel za razliko od ostalih »Grunau Baby« zaprto kabino, zato je njegovo Ietalo za 0,001 enote bolje plani­ra~o in preletelo zavidanja vredno razdaljo 10,6 km! Pred po,zetom je deli!' izkuseni Maks se zadn'je nasvete, kako naj se orientirajo, ce bi jim bil zepni zemljevid Evrope premajhen. Potem so odleteli . ..

Meteorologa sta v petek zjutraj ne­zmotljivo napovedala sijajno vreme. No, to bi lahko napovedal vsak, ker je ze be­zen pogled skozi okno pojasnil njuno sa­mozavest. Dnevna disciplina A skupine je bil prelet s ciljem in povratkom, a cilj Celje. Da ne bi .bili dnevi prevec enolicni., je CeIjanu Vladotu edinemu uspelo izvr­siti to tekmovalno disciplino. Za polet od Molikanjcev do ' Celja in nazaj je potre­boval piCZih 6 ur in 13 minut! Prejel je nazi v najvztrajnejsega tekmovalca. Pusnik Ferdo je cilj dosegel, Ptuja pa ta dan ni vec ugledal. Sedel je v Rogaski Slatini. Da si ne bi prevec domiSljal, mu je takoj ob pristanku zabrusir majhen bosopetnik: »Oh, ti pa nisi Maks! On je boljsi od tebe, ker je iz Rogaske Slatine.«

Medtem ko je A skupina popotovala, je B skupina skusala vztrajati cim dlje nad tocko odklopa. Vodja letenja Maks, je ob opazovanju »letecih junakov«, zacel vpiti nad stiri kilometre oddaljenim tek­movalcem, da bomo letala potrebovali se drugo leto, ne samo danes. Samozavestne­zi pa tega niso upolitevali in se kar naprej, proti vsem pravilom »jadrali« pred, pod in za rPobocjem. Ljubljancan Marjan s k~asicnim primerom pilotskega prsnega kolia, je na virtuozni nacin vztrajno vztra­jal v zraku 58 minut! S to izredno vztraj­nostjo si je priboril naslov zmagovalca dneva.

Koncno smo docakali poslednji dan tekmovanja. Ze v petek zvecer, posebno

.Speclalnao zemeljska ekipa B skuplne IJublJanskega Aerokluba

pa v soboto zjutraj, so se na »bojiscu« po­javili novinarji in izza hangarja, tam je pac butet! .. . , lovili izjave sodelujocih. Nekateri mojstri propagande pa so prisli samo na banket. Verjetno so zaradi ban­keta in njegovih posledic, iz varnostnih razlogov pustili motorna kolesa • doma! Zadnji dan je bil odlocilen. Tekmovalcem iz A skupine je bila dopuscena prosta izbira cilja izmed »obilnega« asortimenta: ali v Ljubljano ali V ' Celje. V zacetku so se tekmovalci samo gledali. Preudarni Marjan iz Ljubljane se je prvi skromno odlocil za Celje, ostali so mu sledili. Le glavna protagonista »velikega cirkusa« Vlado in Ferdo, sta skuliala drug drugega povleci za nos. Kon~no je Ferdu uspelo, da je Vl'ado nasedel njegovi lazni pro­pagandi. Prvi je vzletel Vlado in najavil Ljubljano, takoj za njim pa Ferdo in na­javil - Celje! Rezultat je bil naslednji: Ferdo in Marjan sta sedla na cetjsko leta­lisce, ostali pa so iskali postne urade med Celjem in Ptujem. Tako sta v koncnem plasmanu Ferdo in Marjan zasedla prvo in drugo mesto.

B skupina je imela ta dan izredno na­logo - »medcelinski prelet« do Maribora brez vmesnega pristanka! Ker pa so vsi med potjo pristali, je zmagal Marjan, ki je priplaniral najblize Mariboru. V celot­nem plasmanu mu je ta »podvig« zagoto­vil prvo mesto.

Naslednji dan je bila nedelja z urad­nim koncem prvenstva. Za zakljucek so tekmovalci priredili Ptujcanom in okoli­canom »ogromen« miting, Ie malo manjSi od onega v Farnboroughu. Za izjemo od ostalih mitingov, je tekel' miting tocno po »voznem redu«. Celo »Cita« je odlicno izvajal nizke akrobacije, ceprav je prejS-

"Profesor« Joze Krumpak je uspe~no poskusi! pilotiratl

nji dan v repu letala nasel kladivo. Raz­treseni profesor Joze, je v »salonski obleki« Ptujcanom posredoval prvi po let letalca­zacetnika. Zvecer so na slovesnem banke­tu razdelili obljubljene nagrade. Zmago­valci so trdili, da so zmagali s pomocjo znanja, oni z »zadnjega sedeza« pa 0 ne­umnem kmetu in debelem krompirju.

NO! sreco pa bo drugo slovensko prven­stvo ze letos v Celju, kjer bodo Ieteci asi dokazali . in pokazali svoje znanje. Do tedaj pa nasvidenje in lep pozdrav Ptuj­canom!

ZA KONEC NEKAJ RESNEJSIH VRSTIC:

TEHNICNI REZULTATI:

Sku pin a A (visokozmozna letala):

jadralna

1. Pusnik Ferdo (AK Ljublj.) 2. Marcenko M. (AK LjubIj.) 3. Zemljak Vili (AK Maribor) 4. Velej Vlado (AK Celje) 5. Kus Joze (AK Jesenice) 6. Sabeder Z. (AK Maribor)

Sku pin a B (prehodna letala):

1. Belin M. (AK Ljubljana) 2. Lorber Konrad (AK Mar.) 3. Mirnik Franc (AK Celje) 4. Mlakar Miro (AK Kranj)

2315 tock 1599,3 tock 1416,5 tock

1301,6 tock 1247,2 tock 392,3 tock

jadralna

4272,2 tock 3934,7 tock 3916,2 tock 1885,1 tock

Sovjetski bombnlkl In lovel naa I uSlnom l~O:J

Cas: 3. julij 1955. Kraj: moskovsko letalisee Tusino. Tega due in na tern letaIiseu rproslav-

ljajo slednje leto Dan sovjetske,ga vojnega letalstva. KoHkor se ze nad prvomajsko parado ne pokaze kako ·»leteee preseneee­nje«, tedaj se to skoraj zanesljivo - ile pray posebno v zadnjih letih - zgodi ju­Iija, na Dan letalstva.

Nobenega dvoma ni, da je 3. juIij 1955 pripravil doslej najveeje preseneeenje, saj se je v 80 minut trajajoci letalski paradi v »mnozienem pohodu« zvrstilo vee sto novih, najnovej ilih in sele komaj kot pro­to tip nastopajoeih bombnih, Jovskih in drugih vrst leta1. Med njimi so bila tudi

Stlrimotorni daIjinski bombnik Tip 40 »Bear« (Medved) je za razlo­cek od drugih sovJet­skih bombnikov s propelersklml turbin­skimi motorji. G1eJ znacllna podaljska obeh notranjih mo­torsklh gondol!

taka, 0 katerih doslej se ni ' nihce nicesar sliSal, kaj sele jih vide!! Ta parada je do­kaj prepricljivo pokazala, da so iz neika­terih »posameznikov«, ki jih je svet spo­znal kot prototipe 1. 1954, ze v enem letu nastale eskadrilje, polki, ce ne cel6 vecje enote . . .

Bd pootvoritvi doslej najveejega le­talskega praznika v Moskvi, se je pojavila skupina sedmih tezkih puscieastokFilnih bombnikov, opremljenih s stirimi rprope­lerskimi turbinskimi motorji. Ta bombna letala, ki so zanimiva pray sprieo svoje pogonske sku pine, poznamo danes pod oznaebo TIP 40 in z vzdevkom, ki ga imajo v kodu zahodnih letalskih sil: »Bear« (Medved).

Tip 40 »Bear« je srednjekrilnik z rahlo srpastim krilom (podobno kot pri angle­ilkem bombniku Handley-Page H. P. 80 »Victor«); med trupom in zunanjima mo­torskima gondoloma znasa puseica 32,5°, od zunanjih gondol do koncev kril pa 213°. Tudi zadnji rob krila ima dvojno puseico. Nasprotno pa nimata niti krilo niti visin­ski rep V-oblike. Vitkost je 9,8. Pravo­kotni trup ima najvecjo visinG 2,5 m . Nov v sovjetski gradnji bombnih letal je gre­delj na trupu pred smernim repom; leota pa ima 40° puscice, medtem ko znasa pu­ilcica visinskega repa 38°. Razpetino letala cenijo na 45 m, dolzino na 37 m in nosilno povrsino na 265 m2•

Motorske gondole imajo pre mer 1,30 m, zunanji gondoli pa sta dolgi 7,80 m. Zna­NIna sta oba velika, kapljieasto izobliko­

. t a . podaljska obeh notranjih motorsildh go~do1. Menijo, da se vanju vlegajo kolesa, ozifoma da vsebujeta rezervne motorje (?). Moe propelerskih turbinskih motorjev tipa M-002 (Mikulinova konstrukcija?) cenijo zahodni strokovni opazovalci na 4500 KM

+ 580 kg potiska; skupna pogonska moe naj bi bila torej 18000 KM + 23·20 kg po­tiska! 0 hitrosti in nosilnosti ni nobenih podatkov.

Znaeilno je tudi razmeroma viso'ko, hi­sasto strelsko gnezdo v repu; vse kaze, da orozje v repu ni upravIjivo na daljavo, temvee upravlja z njim neposredno stre­lec. Po mnenju nekaterih strokovnjakov sluzi to letalo - ob ustrezni preureditvi -lahiko tudi kot leteci tanker za ,reakcijske bombnike.

Naslednje preseneeenje je bilo 12 stiri­motornih reakcijskih daljinsikih bombni­kov, ki so v maj-hni visini preleteli tusin­sko letaliSce. Gre za puseieastokrilni TIP 37, imenovan v kodu zahodnih letal­skih sil: »Bison«, Sovjetskao2Jnacba naj bi bila CAGI-428 ali baje tudi 11-38 »Mo­lot« (Kladivo); vsekakor daje zadnja oznac­ba na znanje, da je ikonstrukter tega letala Sergej Iljuilin, eeprav so neikateri zahodni krogi trdiIi, da je 11-38 "Molot« povsem drug tip bombnega letala, ki naj bi bil opremljen s stirimi propelerskimi turbin­skimi motorji. Sicer pa - zmesnjava okoli stevilcnih in imenskih oznacb sovjetskih letal nasploh je dokajoSnja. Verjetno so se Americani pray iz tega razloga odlociIi za lastne vzdevke. Tako so jeIi uporabljati za bombnike imena, ki se zacno s crko B.

Kljub razllkl v ~tevilu motorjev so zmogljl­vostl obeh letal pre­eej enakel

.1..1. pol. . .LJJ.,c,VJ.J. \ .... J'"p V" , .&...O u ...... O'- .L - u (;u ... ""' ..... " \ ... '" .1'"

39), Butcher - Mesar (11-28), Bull- Bilk (TU -4) itd., za lovce imena, 'ki se zacno s crko F, n . pr. : Fang - Cekan (La-Ill) , Frank (Jak-9) itd., za transportna letala imena, ki se zaeno s orko C, n. pr.: Coach - Kocija (Il-12.) itd.

Prototirp bombni:ka Ti,p 37 »Bison« je bil zgrajen 1953, prvic pa se je pojavil nad prvomajsko parado v Moskvi 1. 1954 v spremstvu lovcev Mig-Hf7. Tedaj so neika­teri zahodni krogi ne brez vzvisene ironije zatrjevaIi, da gre sarno za prototip, tako rekoe za »paradnega konja <d Toda kmalu potem so zakroZile po zahodnem svetu ve­sti, da bode operativne enote jele preje­mati to H -bombno letalo ze decembra 195,5, rnedtem ko so druge - »tolazilne« ,..::' po­daljsevale rok do najpozneje zaeetka 1957, se pravi do tedaj, ko naj bi Ameri­eani uvrst-ili v operativno sluzbo svoj re­akcijs'ki osemmotornik Boeing B-52 »Stra­tofortress« .. . Toda - ze 3. juIija 1955 je sodelovalo na tusinski rparadi 12 letal CAGI-42i8 ali IL-38 ~, Molot« all Tip 37 »Bi;son« ... Sovjeti so r6ke - kot vse kaze - ,postavili po svoje! . . .

Po ,razseznostih in zmogljivostih je sovjetski stirimotornik Tip 3'7 »Bison« ne­kje med ameris'kim sestmotornikom Boe­ing B-47 »Stratojet« in osemmotornikom Boeing B-52 »Stratofortress«. Glej primer­jalno tabelo na koncu clanka!

Krilo ima relativno veliko razpetino in puseico 250. Omembe vredna je tudi rela­tivna debeIina profila, 'ki znasa pri korenu krila 10 %, na konceh pa se zmanjsa cel6 na 7 %. Prav tako je zanimiva tudi nega­tivna V-obIika, ki znasa 2°1 Da bi se iz­ognili nezazelenim torzijskim in vibracij­skim pojavom pri velikih hitrostih, so sprednji rob krila (torzijski nos) srpasto uslocili, podobno kakor Anglezi pri svo­jem bombniku Handley - Pa.ge H. P. 80 »Victor«, oba konca kril pa so oproti »flat­terju« opremili s 'kompenzacijskima uteZi­rna v obliki kaplji~astih teles; le-teh torej nikakor ne kaze zamenjati z rezervnimi krilnimi tanki za gorivo. V obmoeju prec­nih krmil na krilu (krilca), so postavili po enD rebro, ki preprecujeodlepljenje mejne plasti po razpetini krila.

Dvomotorni dalJlnski reakeijskl bombnlk Tip 39 »Badger« (Jaz­bee), kl ga na Zaho­du vzporejajo z ame­rI~klm ~estmotornim bombnlkom Boeing B-47 »stratojet«.

Sovjetska ADD - Aviacia Dalnego Deistvia - ima v svojem sestavu ze veeje Stevito stirimotornih dalj inskih bombnikov TIP 37 »BISON«. Prototip tega bombnega letala (stika na desni) je bit zgrajen leta 1953, prvic pa se je pojavil nad prvomajsko para do v Moskvi leta 1954. Gornji prerez Tipa 37 »Bison«, ki ga pov zemamo po ameriski reviji »Flying«, je po zatrjevanju revije napravljen po najboljsih dosegljivih podatkih in fotografijah. Ce zdruzimo najsplosnejse in najbolj ujemajoce se podatke, dobimo 0 tem sovjetskem bombniku naslednjo pri btizno stiko: opremljeno je s 4 reakci jskimi motorji po okoli 6800 kg poti sne moci. Cez krila meri 50,30 m, dolgo je 41 ,20 m, nosilna povrsina pa znasa 280,0 m 2 • Bojna teza letala naj bi bila 114500 kg. Hitrost se gibl'je v mejah med 800 in 1045 km/h, doseg brez vmesnega napajanja z gorivom v zraku pa med 4800 in 5600 km. Najnovejsi podatki govore 0 dosegu 10 000 km z 9 tonami bojnega tovora. Oborozitev obsega v ee strelskih gnezd z 20 do

30 miHmetrskimi topovi

Zgornji prerez, ki ga enako kot za Tip 37 »Bison« povzemamo iz ameriskega mesee­nika »Ftying«, kaze sovjetsko dvomotorno dvosedezno tovsko tetato za vsako t'reme. Tip tetata je dostej se neznan, pripisujejo pa ga konstrukterju MIKOJ ANU, ki je s svojim statnim sodetavcem GUREVICEM ustvarit ze nekaj prvovrstnih tovskih

. letat. Kako.r je razvidno iz risbe, gre za puseieastokrilnega dvomotornika, pri katerem sta oba motorja vgrajena leva in desno ob trupu. Zasteklena kabina je normalnega tipa; v njej sedita pilot in navigator - radarski operater. Radar je v nosu letala. Gorivo je spravtjeno v tankih med obema motorjema. Oborozitev obsega topove in raketne projektile (zrak-zrak). 0 razseznostih in zmogljivostih ni podatkov, vsekakor pa je ta sovjetski lovec za vsako vreme manjsi od svojih zahodnih pobratimov - ameriskega Northrop F-89 »Scorpion« in kanadskega AV7'O

CF-100 »Canuck«. Njegovo hitrost cenijo na okoti 1100 km/h! - Stika na desn'i nam prikazuje fLoris in stranski ris ter skupino najnovejsih sovjetskih nadzvoenih enosedeznih lovcev, katerih oee naj bi bit A. I . Mikojan. Na tusinski paradi 3. ju­lija 1955 je sodetova~o 48 teh tovcev, ki imajo vee ko 45° pusCice krila, znaeitno

nizko postavljen visinski rep in izredno mocn6 dimenzionirani smerni rep

Trup, ki ima krozni presek, je tridelen: v nosu 5 kabino je prostora za 8 elanov posadke, za kabino pa so tri strelska gnez­da z dvojnimi lafetami (verjetno za 20- do 3()-milimetrske avtomatske topove); cilin­drieni srednji del V'kljueuje bombni ma­gazin in kolesa; zadnji del nosi smerni in viSinski rep ter strels ko gnezdo z dvema avtomatskima topoma. Sodee po krogla­stem koncu repa, ima letalo radarski vizir vsekakor pa hisasto oblikovana kabina ne~ posredno pod smernim krmilom kaze, da strelsko gnezdo v repu ni upravljivo na daljavo.

VisinSiki r ep ima 35° puseice, toda foto­grafski posnetek prototipa nad prvomaj­sko parado v Moskvi I. Ht54 jasno ikaze kla~ieni rep, brez puseice, Ie njegova V­obhka ima 9°. Smerni rep ima 40° pusCice.

Glavni kolesni par (v tandemu) se vlega v trup, v k'rilih pa ima ravnovesne opor­nice s kolesci - vsekakor je v tej zvezi podobnost z ameriskim bombnikom Boeing B-52 ,»Stratofortress« vee Iko nakljueje .. . iMoe turbinskih motorjev bombniika Tip 37 »Bison« cenijo ne'kateri strokov­njaki na najmanj 6800 'kg potisne moei (s sistemom za naknadno izgorevanje), drugi pa govore cel6 0 potisni moei 91000 kg (s si­stemom za naknadno izgorevanje). Tudi sieer si podatki 0 tem letalu moeno na­sprotujejo. Posebni dopi'snik ameriske re­vije »Flying«, pravi, da je prestudiral stiri razlicna poroeila 0 tem bombniku. Vsa stiri so si bolj ali manj edina, razhajajo se Ie v podatkih za razseznosti in teze leta!. Eden izmed ameriskih virov, verjetno tisti iz Pentagona pravi, da je razpetina 5030 m in doliZina 45,70m. PoroCilo ne n~vaja sikupne teze v letu, toda na podlagi raz­seznosti sodijo, da naj bi znasala okoli 114 t. Os tali trije viri navajajo razpetino 36,60 m in dolZino 33,50 m. Ce se odloeimo za manjse razseznosti - piSe dopisnik »Flyinga« -dobimo tezo v letu okoli 81,6 t. Ta podatek se zdi verjetnejsi, se posebej , .ee pri tern upostevamo in verjamemo na- ' lVe{Iku za hitrost: 650 milj na uro, se pravi 1045,8 'km/h! Sicer pa se podatki za hitrost na splosno ujemajo in navajajo vrednosti od 800 do 1000 km/h. Ni povsem nezani­mivo, da Amerieani to 5 t i rim 0 tor n 0 sovjetsko Ietalo nenehno primerjajo s svo~ j,imo s e m mot 0 r n i m velebombnikom Boeing B-52 »)Stratofortress«. Stirje mo­torji proti osmim - zmogljivosU. obeh le­tal pa naj bi bile priblizno enake! Kaze, da so se sovjetski konstrukterji motorjev ne samo marsieesa naueili iz zaplenjenih nemSikih jn kupljenih angleskih Rolls­Royceovih motorjeev "Derwent« in »Nene«, temvee nemske in angleske konstrukterje eelo prekosili . . .

Podatki za doseg si pray tako naspro­tujejo : prvi pravijo, da znasa doseg brez napajanja z gorivom med poletom 4000 km, medtem ko trdijo drugi, da Tip 37 »Bison« brez vmesnega napajanja v zraku lahko leti 5600 km dalee. Vsekakor je opremljen z ustreznim napajalnim sistemom. Le-tega so Sovjeti ze dodobra preiZlkusili in ga tudi uporabljajo, saj ima ADD ali Aviacia Dalnego Deistvia na arkticnih oporiSeih ze znatno stevilo bombnikov-'tankerjev Tupo­lev Tu-4, imenovanih na zahodu »Bull« (Bik) . ..

Nenavadno moean vtis je napravil pre­let 54 (!) hitrih dvomotornih puseieasto­krilnih bombnikov z oznaebo Tip 39, v kodu zahodnih letalskih sil imenovanih »Badger« (Jazbec). Ta bombna letala, ki po splosni sodbi ustrezajo ameriSkim sest­motornim bombnikom Boeing B-47 '»Stra­tojet«, vnovie govore za to, da imajo So­vjeti izredno moene motorje, zakaj tudi v tem primeru gre ob priblizno enakih zmo­gljivostih obeh letal za razmerje: dva mo­torja proti sestim! Zanimivo je, da Zahod resneje vrednoti Tip 39 »Badger« od Ti­pa 37 »Bison«. Tip 39 »Badger« sicer ne more nesti H-bombe, vendar pa ga v ZDA oznaeujejo kot »prvo resnicno nevarnost za ameriska mesta«. Tudi to letalo naj bi skonstruiral Sergej Iljousin. Nekateri za­hodni strokovni opazovalci pripis'lljejo te-

Znai!iJnost novega so­vjetskega dvosedez­nega dvomotornega lovca za vsako vre­me so njegova moi!no pu~i!Ii!asta krlla z ena­komerno globlno. Ne manj zna~lIen Je tudl okroglastl radarskl nos. DosleJ tip le­tala ~e nl znan.

mu dvomotornemu sovjetskemu bombniku veejo udarno moe kot sUrimotornim an­gleskim bombnikom razreda »V« {AVTO 698 »Vukan«, Vickers 000 ",Valiant«, Handley­Page H. P. 80 >sVictor) .. .

Krilo in viSinski rep imata 35° puseice, toda sta ravna, brez V -obHke. Puseica smernega repa znasa 38°. Glavno kolesje se podohno kakor pri angleskem bombni­ku Vickers 660 »Valiant« B. Mk. II vlega v specialne kapljieaste gondole na zad­njem delu krila. Na kriLu so za razloeek od Tipa 37 »Bison« 4 rebra, ki preprecu­jejo odlepljenje mejne plasti po razpetini krila.

Oborozitev obsega strelsko gnezdo z radarskim vizirjem v rep'll in se enD strel­sko gnezdo, upravljivo na daljavo.

Francoski konstrukter Parot, oee zna­neg a lah'kega taktienega bombnika, lovea za vsako vreme in bojnega letala S. O. 4000 »VautouT«, sodio obeh . sovjetskih bom­hnikih -0 Tipu 37 I»Bison« in Tipu 39 »Bad­ger« - da jima ni mogoee odrekati iz­redne aerodinamiene dognanosti, toda slej­koprej pomenita vendarle sarno ne'kak »angloameriski coctail«: vgrajeni motorji po ·angleskem nacinu, velika vitkost kakor pri Amerieanih, uvlaeenje koles kakor pri angleskem Viekersu 660 »Valiant« B. Mk. II ali ameriSk:em Boeingu B-512 »Stratofor­tress« itd. Grupaeija stirih motorjev v kri­lih sicer pomeni prihranek na skodljivem uporu, toda hkrati neugodno poveeanje teze. Po Parotovem mnenju je boljsi ame­riski naCin viseeih motorskih ' gondol. Pri vgrajenih motorjih le-ti namree nujno zahtevajo prekinjene krilne nosilce, ki morajo biti sprieo tega ojaeeni, pray to pomeni poveeanje teze! Talk naein gradnje hkrati komplieira tudi izpeljavo rormilnih vadov in otezkoea oskrbovanje. Velika vitkost in reIativno majhna debellina pro­f.ila pa sta po mnenj'll francoskega kon­strukterja vsekakor znamenje velikega konstrukcijskega pog-uma!

Tusinska predstava novih in najnovej­sih bombnikov je nedvomno napravila iz­redno globok vtis in je bila pravzaprav ueinkovita demonstracija mnoziene izgrad­nje sovjetske strategiene letalske flote!

Komaj so si zahodni opazovalci opo­mogli od tega preseneeenja, ze so tik nad zemljo v desetih klinastih petorkah - 50 letal - piSeeeesvistniIi doslej popolnoma neznani dvomotorni lovei za vsako vreme. Sodijo, da so ta 10V'ska letala ze nekaj easa v operativni sluzbi. Zanje je znacilen velik. radarski nos in moen6 puseieasto krilo, ki pa ima od korena do konea enako

Boeing B-S2 »Stratofortress«

Razpetina 56,38 m Dolzina 46,68 m Nosilna povrsina 3'64,0 m 2

Skupna teza 136-150 t Motorska moe 36 300 kg Razmerje med moejo in tezo 3,7/4,3 Vitkost 8,7

globino! Nekateri strokovnjaki zatrjujejo, da ta tip tezkega lovca po letalnih zmoglji­vostih ustreza enosedeznemu tipu Mig-15, vsekakor pa ima veeji doseg.

Najveeja senzacija tusinske letalske pa­rade 3. julija 1955 je bilo 48 nadzvoenih enose<;leznih lovcev se neznanega tipa; po mnenJu nekaterih opazovalcev pa so ta lovska letala oeitni nasledniki tipa Mig-17. Stevilo nastopajoeih letal dft slutiti, da so ze v operativni sluzbi. Kakor sodijo po svetu, naj bi ameriSkim daljinsroim bom­bnikom stopil nasproti l~vee, ki bi v skraj­nem primeru lahko postal nevaren na­sprotnik ameriskemu daljinskemu sprem­ljevalnemu lovcu McDonnell F-iOl ,»Vo­odoo«! Zmogljivosti novega sovjetskega lovea, ki ima vee. ko 45° puseice krila in nizko postavljen viSinski rep, naj bi bile po nepotrjenih trditvah boljse kot zmo­gljivosti ameriSkega lovca North American F-IOO »Super Sabre«.

Primerjava te nove sovjetske konstruk­cije z ustreznimi zahodnimi letali kaze oeitne razloeke v zunanji obliki: izredno moen6 dimenzionirani smerni rep, znaten razmik med krilom in repom, nizko po­stavljeni vis inski rep itd. Zanimivo je ome­ni~i v zvezi s smernim rep om, da so ga pn nekaterih zahodnih »dolgonosih « nad­zvoenih loveih morali naknadno poveeati, da so predvsem v visinskih poletih z ve­liko hitrostjo odpravili prehude boene oscilacije.

Vsekakor je mimo teh tipov slejkoprej hrbteniea sovjetskega lovskega letalstva se vedno lovee Mig-17, nadaljnja izvedba znamenitega ti'Pa Mig-15. Od I. 1952 naprej - tako sodijo po svetu - so zgradili vee tisoe letal tipa Mig-17, ki pa je od proto­tipa do danes dozivel ze celo vrsto na­knadnih sprememb in izpopolnitev!

Nobenega dvoma ni, da ima sviearska revija .')Interavi-a« pray, ko pravi, da so gledalcl v Tusinu ob julijski paradi 1955 vsekakor priSli na svoj raeun - nekateri morda cel6 precej bolj, kot jim je bilo Ijub6 .. . T7

Tip 37 Boeing B-47 ,.BLsonu »Stratojet«

50,3>Om 35,40 m 41,20 m 32,90 m 282,0 m 2 134,5 m 2

114,5 t 84 t 2720>0 kg ·16600 kg

4,2 5,4 9 8,1

HE£IKOPTE.RJI Ce<pTav je zgodoVlina gradnje helikopterjev skoraj prav tako

stara kat :zJgodovina gradnje navadnih Jetail, se je njihov hitre jsi razvoj zacru sele po drugi s,vetovni vojni. Takticna sposobnost helikopterja pri amfibijsk,ih operacijah, ki so v zadnji vojni nosile glaVlno breme vojsikovanja taiko v EVtrOpi, Afriki in na Pacifiku, je namrec tako oCitna, da si v 'bodoce takih operacij br\!z heli­kopterjev niti ne morerrw zamisliti. V letalstvu pa je bilo vedno tako, da je bil glavni razvoj dosezen pri vojaskih letalih, sele na osnovd tah so zaceH mislirti tudi na gradinjo civilnih leta1. Seveda pa ' se zahteve za gradnjo civilnih letl11 v mnogocem razlikujejo od zahtev za gradnjo vojaskih Jetal in je treba zato ta letala prilagooiti novim zahtevam.

Najprej 81 oglejmo 'letalne lastnosti helikopterjev, po Ikaterih se bistveno loeijo od navadnih leta1. Ze oblika sarna nam takoj pokaze bistvene razlike. Medtem ko je osnovni sestilVni del navad­nlih Jetal, ki jim omogoca letenje po zakonih aerodinamike, krilo te aU one obliike in izvedbe, kar je odvi'SllO od zahtev in rpogojev, za ikatere je letal0 namenjeno, nam pri heliJmpterju krilo navad­nega letala nadomesc a vijak velikega premera - rotor. Ce hoce­mo, da se bodo na krilu ali rotorju pojavile aerodlinamicne sile, ki so potrebne za letenje, je nujno, da se ta giblje relativno

Glava rotorJa s krmllJem

nasproti zraku. Ni pa nie vazno aU je to gibanje premocrtno ali kroZino.

Na rotorju helikopterja se torej pri njegovem vrtenju pojavijo iste sile kQt na Ikrillu navadnega letaJa in med ndimi najvaznejsa - vzgon. Ker je 'gilbanje heliikopterjevega rotorja skozi zrak zago­tovljeno ze z njegovim vrtenjem, tudi iko sarno letalo se stoji, sledlijo iz tega posebne letalne lastnosti helikopterjev, kate.rih navadna letala nimajo.

Med najpomembnejse lastnosti helikopterjev lahko stejerno njihovo S1posobnost, da se dvignejo veTti'kalno v zrak brez pred­hoone voZnje po zemlji. Zaradi teg,a helikopterji ne potrebujejo vz1eti<sca, kakrsno je potrebno navadnim 'letalom, ampak zado­stuje ze majhen oeiscen prostor, kli ga lI1e ovirado zice eleiktricnih in telefonskih napeljav. Posebej nam postane jasen pomen te lastnosti, ce verno, da sodobna letala zaradi svojih velikih hitrosti pri pristajall1jIU potrebujejo vedno daljsa vzletisca. Zaradi vellikih dimenzij sooO'bnih letalisc se le-'ta pomi!kajo vedno bolj izven centrov mest, tako da se celo Zgodi, da traja voznja od letaUsoa v center mesta dlje kot pa sam let z letalom. Helikopterji pa so najprimernejse prometno sredstvo za take prevoze, kakor tudi za prevoze med bliznjimi mesti. Tako imajo ze danes neka­tere letalske druzbe Vlpeljane redne potniske zveze med mestnimi sredisOi s heUkopterji. Prva taka druzba je belgHsika letalska druzba SABENA. PrevoZli z le<taHsc v mestna srediilca pa so po­sebno v Ameriki ze reden pojav. Druga pomembna lastnost heli­kopterjev je spooOlbnost lebdenja v zraku, moinost obracanja na mestu in Igibanja naprej in nazaj. To je posebno vazno za vojaske namene pri korigiranju topni~kega ognga in zasledovanju podmoI1nie.

Pomanjikljivosti hellikopterjev nasproti navadnim letalom pa so tudi precej velike. Naloga kons,trukterjev je, da jih oopravijo in prihlizajo heliikopter navadnemu letallU, da pa pri tern ne izgu­bijo tipliono helikopterjevih lastnosti. Prva vecja pomanjkijivost je mala nosHnost helikopterjev, t. j. njihov koristni tovor. Ko­ristni to-vor rpodajamo vedno v procentih cel<Ytne teze letala. Med­tern ko se pri navadnih letalih giblje ta procent od 20'-40 %, je

Bristol 171 Sycamore nos I tovor.

e s 1 I a· n d • s 5 1

pri helikopterjih manjsi in znasa od 20-30 %. Horizontalna hi­trost heli'kopterjev je majhna. SvetoVllli rekord v hitrostnem letu za helikopterje znasa komaj 2,50 km/h. Kons,trukterji poizkusajo rame nacine, da bi to hitrost povecali. Eden teh nacinov je name­stitev malih ikril, ikIi prevzamejo del teze. S takimi krili so dosegli povecanje hitrosti za 37 km/h. Absolutna viSina, ki jo s helikop­terjem lahko doseZemo, je majhna. Svetovni Tekord VlSlne za heHkopterje ima amertiSki helikopter - prototip XH 39 in znasa 7470 m. V splosnem pa ne presegajo 4000 m.

Po svoji konstrulktivni obliki se helikopterji 10Cijo v vee skupin. V prvo stejemo helikopterje z enim ro'torjern in kornpen­zaoijskim vij.akom lila repu. Sern spadajo n . pro Sikorsky S-51, S-55, Bristol .171 Sycamore, Bell 47 H in Bell 47 J, Ruski Mil 32 in 38, Francoskl S . N. C. A. S . E. SE 3120 in drugi. Drugo skupino predstavljajo helikopterji z dvema in tremi rotorji. Sern spadajo n. pro Piasecki YH-16, Bristol 173 in drugi.

Po iZ'Vedbi pogona rotorja razlikujemo dve vrsti helikopterjev: a) s pogonom gredi rotorja in b) s pogonom listov rotorja.

Po UJporabljenih motorjih imamo v vrsti a) dve vrsti motor­jev, in sicer batne motorje, ki so najvec v uporabi, in reaktivne motorje z direiktnim pogonom ali pa s pogonom preko izrpU'snih plinov. Pri grupi b) pa pridejo v postev: raketni pogon, pogon s pulzo-reaktorji in pogon z ,reakcijsklimi motorji malih dimenzij. o vsaki teh Sikupin bomo podrobneje govorili se pozneje.

Rotor daje helikopterju v primeru izvedbe z enim Totorjem gibanje navzgor in navzdol, naprej in nazaj . Za spremembo smeri in obracanje sluzi kompenzacijski vijak na repu. V primeru izvedbe z dvema ali tremi rotorji pa rotorji s svojim relativnim

Fairey . Gyrodlne« -reaktlvnl helikopter z motorJem Alvis Leonldes (550 KM).

gibanjem drugega nasproti drugemu, opravljajo vse tri naloge. Da labJko to dosezemo, morajo bi1ii tako listi, kakor tudi glava rotorja gibljivi (slika 1). To ,gibanje nam zagotavlja poseben mehanizem, ki je za gibanje listov izveden pooobno kot krmilni drog 'pri pro­pelerskiih vodnih turbinah. Listi sami lludi okrog navpicne osi niso trdno zvezani z glavo, ampak je njihovo gibanje omejeno in duseno s posebnimi dU'silci. To je potrebno zato, da preprecimo vibracije listov.

Pogan od motorja na rotor intudi na kompenzacijski vijak na repu ni i2lveden direktno, amrpak preko celnega ali planetnega reduktorja IS prestavnim razmerjem od '11: 10 do 1: 14. Redulktor je navadno izveden v dveh stopnjah. Prestava od motorja na kompenzacijski vijak znasa navadno ,1: '2 do 1: 3. Redukcija VlI1tljajev motorja je potrebna zato, da rotorji zaradi velikiih raz­seZinosti pri hitrem vrtenju ne bi priSli v obmocje prekozvoonih hitrosti, kjer njihov efekt mocno pade zaradi naglega porasta zracnega upora in da centrifugalne sile ne bi bile prevelike; Kompen2lacijski vijak na repu ima nalogo kompenzirati vrtilni moment, ki se pojavi kot reakcija vrtenja rotorja. H1krati sl'llii ta vijak tudd kot smemo krmilo, kar smo ze omenili.

Rotorji heliikopterja so zgrajeni podobno Ilm t kriIa navadnih leta1. To je potrebno zato, da zmanjsamo njihovo te2io. Zaradi velike vttkosti listov rotorja se bo rnorda zdelo, da taka kon­strukcija ni dovolj mocna. Tukaj je treba poudariti, da so listi zelo malo obremenjeni na upogib, ker prevladujejo centrifug·alne sile, ki obremenjujejo liste na nateg.

Komande za UJpravljanje helikopterja se razlikujejo od ko~ mand navadneg·a letala. Zaradi kompliciranosti mehanizma za nagib listov in nagib glave rotorja ni hilo mogoce zdruziti obeh komand v enD sarno. Zato irna helikopter tl'i komandlne · rociee.

Prva sluzi za komandiranje dviganja in spuscanja - l;'eguUra na,ldon listov rotorja naS'proti zraku - se nahaja na levi strani pilota, se ipomika l[}avZlgor in navzdol dn ima hkrati montirano tudi rocieo za plin. Druga je :komanda za »naprej « in »nazaj « - regulira nagib glave rotorja - montirana je podobno kot navadna pilotska palica s podobnimi gdbi. Pilot jo upravlja z desno roko. Tretja komanda sluzi zaspreminjanje smeri in vrte­nje. Pilot jo U'pravlja z nogami il[} regulira nagib Hstov repnega V'ijaka.

Letenje s heli:kopterjem zato ni tako enostavno kot letenje z navadnim letalom. Tudi solanje pilotov poteka na drug nacin. V Ameriki priporocajo, naj se za heHkopterje solajo piloti, ki prej se niso leteIi z navadnimi leta Ii, ker je solanje sieer tezavnejse.

Kot ze receno, sluzijo za pogon rotorjev lahko batni in reak­eij-ski motorji. Poganj.amo lahko glavno gred aIi pa liste rotorja. V primeru, da poganjamo glavno gred rotorja, moramo imeti vgrajeni dYe sklopki. Prva sklopka s1uzi za to, da v primeru okvare motorja iZlklOlpi rotor od motorj.a, da se lahko ta prosto vrti. Druga sklOlpka, ki je navadl[}o eentrifugalna, pa sluzi za vklapljanje rotorja pri zagonu in gretju motorja. Zaradi svojih dimenzij predstavlja namrec rotor preeej velik vztrajnik in ga ne moremo vklopiti momentalno, ampa1k ga Vlklapljamo posto­poma, s pomocjo ze omenjene sklopke. V primeru pogona rotorja

Westland S-51 .skropi nasade.

s prostim turboreakcijskim motorjem nam kot sklopka sluzi po­gonski medij - pIini. Pri pogonu listov rotorja sklopke odpadejo.

Kljub moenemu razvoju in izpopolnjenosti reakcijskih mo­torjev se danes uporabljamo pri helikopterjih v glavnem Ie batne motorje. Glavni vzrok je njihova vamost in majhl[}a S'pecificna poraba goriva. Ce pomislimo na majhl[}o nosilnos! helikopterjev, nam iZlbira postane bolj jasna. Batni motor, ki je opremljen z ustrewim sistemom mazanja, lanko vgradimo vertikaIl[}o pod rotor in v tern primeru zavzame najmanj prostora, pray tako pa od­padejo wi dodatni prenosi. Hlajenje batnih motorjev, Vlgrajenih

;v-heIikopterje je nezadostno. Da ga povecamo, vgrajujemo venti-latorje, ki pogal[}jajo zrak mimo valjev. V gradnji helikopterjev pridejo v postev izkljueno Ie motorji na zraeno hlajenje.

»Hell-vector. s peti­ml plovniml telesl -izdelek tovarne De Lackner Helicopters Inc.

IZlbiro reakcijskega motorja pa nam pO drugi strani dirigira njegova majohna speeificna teza, majhna celna ploskev, neodvis­nost od hlajenja in moZnost uporabe manjvrednih gorIv. V koli­kor se bo konstrukterjem posrecilo znizati specifieno porabo goriva reakcijskih motorjev, smemo pricakovati, da se bodo tudi v gradnji helikopterjev ti mnogo bolj uveljavili.

ObIike in ikonstrukeijske izvedbe helikopterjev so mnogoste­vi1ne. Vsaka tvrdka se pri gradnji helikopterjev za mnozieno pmizvodnjo drZi neke doloeene smeri, tako dla lahko veckrat Ze na prvi pogled ugotovimo, katera tvrdka je izdelala nek heli­!ropter. Poleg tega pa vsaka tvrdka v obIiki studij in izdelanih prototipov zasleduje moZnosti novih poti v gradnji heIikopterjev, ker so zahteve tako s strani vojske, kot tudi civilnih letalskih druzb vedno ve eje.

Vodilne drZave v gradnji helikopterjev so ZDA, Velika Bri­tanija, SSSR in Francija.

V ZDA so najbolj znana podjetja Sikorsky, Piasecki, Me Don­nell in Hiller. Veeina teh podjetij izdeluje voja~e heli'kopterje,

Bristol 173 lahko pre­vab 16 potnikov.

Hel1kopter RH-l za ' enO osebo na pogon z dvema raketnima motorclwma v konicah rotorjev

pdpravljajo pa se tudi na izdelavo potniSkih in eivilnih helik~p­terjev. Verzija vojaskega helikopterja Hiller H-23 B se uspesno uporablja v kmetijstvu za zaprasevanje in skropljenje nasadov. Civilno verzijo velikega helikopterja Piasecki YH-16 bodo upo­rabljaIi za prevoz 40 potnikov. Helikopterja Bell 47H in Bell 47 J pa sta namenjena za poslovne ljudi.

V veliki Britaniji je podjetje Bristol Aeroplane CO. Inc. zacelo z izdelavo eivilnih heIikopterjev. Bristol 173 je tipieni pot­niski (slika 7) heHkopter za 16 potnilmv za medmestni pro met. Z njimi bodo v kratkem uvedIi red no potniSko progo med Lon­donom in Parizom. Bristol 171 (sIika 2) pa je petsedezni helikop­ter, ki ga enako uS'pesno uporablj.ata i vojska i eivilno leialstvo. Njegove stiri variante, ki jih lahko priredijo z minimalnimi sred­stvi v zelo kratkem casu, sluzijo za nosenje tovorov, za prevoz potnikov, za prevoz ranjeneev in resevanje ponesreeenih na morju.

Druga britanska fir:ma, Westrand, izdeluje ameriSke helikop.­terje S .... 51 in S-55 v lieenci. Izdelujejo jih z maIimi spremembaml, da zudostijo angleskim predpisom za gradnjo helikopterjev, ki se nekoIiko razlikujejo od ameriskih. Tip S-51 us pes no uporabljajo za zaprasevanje v kmetijstvu (slika 5), za resevanje ponesreeen­eev, za prevoz potnikov in za nosenje tovorov. ~ip S-55 pa u.~o­rablja letalska druzba SABENA za prevoz potmkov od letahsea v sredisee mesta. Oba tipa izdelujejo tudi v vojaske namene.

V Franciji je najbolj znana firma SNCASE s sV'ojimi heli­kopterji, med njimi najbolj znanim SE 3120.

SSSR izdeluje helikopterje i2:kljucno v vojaske namene. Znal[}e so konstrukcije konstrukterja Mila, ki preeej spominjajo na iz-deLke ameriSke firme SikO!rsky in angleske Bristol.. .

Oglejmo si sedaj se nekatere posebne i~ved~e. heh~opter]e::, ee jih tako smemo imenovati. To so k onvertlplam III .hehve~torJl. Za konvertiplan pravijo, da je pravi ~rB:tranee helIko1?ter]a. V sebi zdruzuje vse variacije med letalmml sposobnostml navad­nega let ala in helikopterja. Strokovnjaki so mnenja, da so osnovne zahteve za izdelavo konvertiplana ze znane, da pa bo po~rebno se preeej cas a, preden se bo taka konstrukeija lahko po~avlla ~a trZtseu. Obsega sposobnosti, ki naj hi jih tako letalvo Imelo, J.e namrec tako velik, da zahteva delo na tern podr?eju ze del gem­alnosti konstrukterja. Zaenkrat sta se kot eksperlI!lentalna prot.o­ti'pa rpojavila dva konvertiplana, in sieer konvertlpla.n s flk~mm helikopterskim rotorjem in pomowim vijakom za h~:I~o~talm l~~, tipa Me Donnell XV-l in konvertiplan s premaklJlvlml rotor]l,

Hillerjeva »Leteca platforma. pri prvih polzkusih.

ki sluzijo hkrati kot vijaki za horizontalni let, tipa Bell XV-3, ki ga vidimo v nas1ednjem clanku.

HeIivektorje moremo smatrati kot zadnjo besedo tehnike v letenju. Cloveku ni treba drugega, 'kot stopiti na majhno plat­formo, pod katero se nahaja motor z vijakom ali reakcijski motor, pognati motor in z gibi svojega telesa uravnavati letenje. Ce se pilot nagne naprej, gre letalo naprej, ce se nagne na stran, gre tudi letalo na stran itd. Potrebni motor ~ma moe komaj 30-40 KM. Pri poizkusih s temi letaIi so dosegli tudi hillrosti do 100 km/h v vodoravnem letu.

Najbolj znana izvedba helivektorja Hillerjeva »leteea plat­f,orma« (slika 9). Prototip tehta 82 kg, v seriji pa predvidevajo, da bo tehtal sarno 56 kg. Poleg pilota lahko nese se 55 Ikg korist­nega tovora. Moe motorja, ki Iloganja dva Illasproti se vrteca vijllka je 40 KM. K . V.

N L\VPICNO PROT][ NEBU o letalih za navpicni vzlet

Zamisel zgraditi letala, ki bodo lahko vzletela navpicno, ni nova in se je pojavila se v casu, ko letala niso potrebovala za vzlet nekaj kilome1lrov dolgih betonskih stez, kakor jih rabijo sodobna reakcijska letala. V zadnjem casu pa je porocil 0 takih letalih vedno vec. Nova letala, ceprav gre zaenkrat Ie se za proto­Upe, so pokazala pri poizkusnih poletih pred ostalimi vrsiami letal mnoge prednosti, zlasti to, da ne potrebujejo velikih letalisc. Za · njihov navpicni vzlet in pray tako naVlpicen pristanek zado­sliuje povrsina nekaj kvadratnih metrov! Res je, da imajo isto

»Letece ogrodJe« Rolls Royceove tovarne

lastnost tudi helikopterji, vendar so le-ti v zraku mnogo pocas­nejsi pred let ali, saj znasa najvecja hitrost danasnjih helikopterjev Ie okrog 250 km/h . Letala za navpicen vzlet pa naj bi po zatrje­vanju njihovih konstruktorjev tudi v zraku letela s hitrostmi, ki ne zaostajajo za hitrostmi sodobnih leta!. Zdruzila naj bi dobre lastnosti helikopterjev in leta!.

Prvo letalo za naVlPicen vzlet so v minuli VlOjni uresnicili nem­ski letalski konstrukterji. To je bilo letalo Bachem BA 349 A »Natter«, opremljeno z raketnim letalskim motorjem. Namenjeno je bHo za napade na zavezniSke »letece trdnjave« in je v ta na­men nosilo v svojem kljunu 24-33 raketnih izstrelkov. To letalo ni imelo podvozja, temvec je vzletelo s posebnega, skoraj navpicno postavljenega, dolgega vzletnega ogrodja. Imelo je zelo kratka pravokotna krila in repne povrsine ter je lahko, zahvaljujoc se veliki potisni moei svojega raketnega motorja »Walter HWK 109« ter stirim pomoznim startnim raketam, ze lahko veni minuti doseglo viSino III 740 m, (!), njegova najvecja hitrost pa je znasala 865 km/h, toda njegov polet je trajal Ie dYe minuti! V tern casu je namrec pogonski raketni motor porabil vse gorivo. Ostalo je Ie se toliko cas a, da je piIot izstrelil rakete, nakar se je letalo v zraku razpadlo. Dva njegova najdragocenejsa dela, pilot in po­gonski motor, sta pristala s padali, izguba ostalih delov letala, t. j. kril in kratkega trupa ter repnih povrsin, pa ni predstavljala velike skode, ker so bili vsi ti deli izdelani Ie za enkratno upo­rabo. Pogonski motor so lanka po pristanku s padalom spet vgra-

PRESEK KOLEOPTERJA:

1. radar, 2. pUotska kablna, 3. prostor za prtljago. 4. In 5. re­zervoarJI za gorlvo, 6. turblnskl reakclj­ski motor, 7. In 8. Iz­pu~nlcl, 9. aerodlna­mlena krmUa, 10. ela­stlcno podvozJe za pristaJanje.

dili v drugo letalo te vrste, ki je ze imelo napolnjene rezervoarj e z gorivom in je lahko ta1koj vzletelo. Drugi prototip tega letala »Ba 349 B « je bil opremljen z izboljsanim raketnim motorjem, ki mu je omogocal cas letenja 4 in pol minute, dvig 11,2270 m /min (!) ter najvecjo hitrostjo 994 km/h. Prvo letalo te vrste je vzletelo decembra 1944, zadnje poizkuse pa so vrsili z njim se februarja prihodnjega leta. Po vojni so to letalo preizku sili tudi v ZDA, vendar so tezko nalm pilote, ki bi se pustili izstreliti z »Natterjem«.

Tudi poskusno letalo za navpicni vzlet, ki ga je po koncani vojni izdelala angleska letalska tovarna Fairey je imelo raketni pogon, Ikajti Ie raketni motorji so tedaj lahko ustvarili dovoIj veliko moc, ki je potrebna za navpicen vzlet. Imelo je delta krila in ker je bilo tudi brez podvozja, je vzletelo s posebnega vzletnega ogrodja, ni pa ga upravljal pilot, temvec so njegov polet vodili z radarjem. Po koncanem poletu je to letalo prrstalo s padalom.

V drugi polovici lanskega leta sta vzleteli v ZDA dYe letali za navpicen vzlet, ki sta opremljeni z reakcijskimi turbins1ko­propelerskimi motorji. To sta Convair XFY-l »Pogo« in Lockheed XFV-l »Salmon«. Prvi ima deltas to krilo, pravokotno na krila -z zgornje in spodnje strani pa so namescene repne povrsine. V posebnih majhnih aerodinamicnih ohisjih na koncih kril in rep­nih povrsin so namescene stiri pristajalne noge z majhnimi kolesi, na katerih stoji letalo pri vzletu oz. nanja pristaja po koncanem poletu. Pogonski turbinsko-propelerski motor vrste »Allison YT 40-A-14« vrti dva trikraka nasprotno se vrteca propelerja, s krat­kimi odsekanimi listi ter razvja 5500 ekvivalentnih KM (pri startu celo 7100 ekvivalentnih KM), kar omogoca letalu najveejo hitrost v vodoravnem poletu nekaj nad 800 'km/th. Vhodni odprtini za zrak sta na trupu, na obeh straneh pilotSlke kabine. Razpon kril je 8,40 m, dolzina trupa 9,40 m. Letalo je prvic letelo 'h avgusta 1'954. leta. Kmalu za njim pa je vzletelo tudi drugo letalo te vrste »Salmon«, ki se od ",Pogo« razlikuje po krilih, ki so navadna in na koncih opremljena z dodatnimi rezervoarji za gorivo. Repne povrsrne so namescene v obliki crke X, na njihovih koncih pa so stiri podobna pristajalna kolesa, kot pri »Pogo«, od katerega je »Salmon« za malenkost vecji. eez krila meri 8,50 m, dolzina trupa pa 7lnasa 9,40 m. Opremljen je z istim pogons·kim motorjem, ki lludi pri tern letalu vrti dva trikraka, nasprotno vrteca se pro­pelerja s kratkimi, na koncih odsekanimi listi. Ta'ki propelerji

Polzkusno letalo za navplcnl vzlet tovarne Bell Aircraft z dvema vrtlJlvlma reakcljsklma motorjema.

omogocajo doseN hitrost tudi nad 800 km/h. Pri teh hitrostih se namrec konci navadnih propelerjev z daljsimi listi vrtijo ze z zvocnimi in tudi nadzvocnimi hitrostmi, kar zmanjsuje njihov ucinek. Tudi »Sillmon« leti s hitrostjo nekaj nad 800 km/h.

PHotska sedeza v obeh letalih sta namescena v vrtljivih lemscih, talko da se pilot nahaja vselej v polozaju, ki omogoca najlazje opravljanje z letalom. Pred vzletom, ko sedi letalo na repu, je sedez pilota nagnjen nekoliko naprej, med normalnim poletom letala pa je tudi sedez s pilotom v vodoravnem polozaju. Posebna vozila skrbijo za prevoz teh letal na IetaliScu, hkrati pa jih S posebnimi dvigali pred vzletom postavijo na rep. Za vzlet in pristanek tah dveh letal zadostuje prostor s povrsil!lo Ie dobrih 200 m! (!), t. j . kvadrat z nekaj daIjso stranico, kot je razpon kril teh leta!. Prednosti, ki jih imata zaradi tega pred navadnimi letali pac ni treba posebej poudarjati.

Tema letaloma sta sledili poizkusni let ali za navpicen vzlet tovarn Bell Aircraft in Transcendental Aircraft Corp. Prvo letalo je opremljeno z dvema reakcijskima motorjema, namescenima v gibljivih lezajih z obeh strani trupa (slika 3). Namesto podvozja pa ima kovinske sanke. Ko sta pogonska motorja ohrnjena na­vzgor, se letalo naYipiCino dvigne. V zraku pilot s spreminjanjem polozaja pogonskih motorjev privede letalo v vodorevni let. Po­dO'bno, sarno s spreminjanjem poIozaja dveh propelerjev na koncih kril, doseze is·to pilot pri drugem poizkusnem letalu, ki ga je iroelala to varna Transcendental Aircraft Corp. To, se boIj pa drugo poizkusno letalo za naVlPicen vzlet tovarne Bell Aircraft »Bell XV-3«, pa sodi ze v posebno skupino letaI, oz. helikopterjev, ki so se pojavila sI~upaj z letali za naVlPicen vzlet, med tako ime­novane Ikonvertiplane. Ta letala vzIetajo in pris,tajajo tako kot helikopterji, s spremembo polozaja svojih propelerjev-rotorjev v zraku v vodoravni polozaj, pa letijo naprej kot navadna letala. Seveda lahiko vzletajo in pristajajo tudi kot navadna letala in letijo kot helikopterji. Gre pa tudi pri teh vrstah Ie se za poizkusne modele, od katerih se je doslej zlasti izkazal ze omenjeni konver­tiplan »Bell XV -3«. Pogonski motor je v tl'llPU letala, na koncih ozkih, pravokotnih kril pa je v dveh aerodinamicnih ohisjih na­mescen mehanizem, ki omogoca spreminjanje polozaja obeh pro­pelerjev-rotorjev. Podvozja letalo nima, ker ga tudi ne potrebuje. NadomeScajo ga Ie enostavne kovinsike sani. Letalo nameravajo

serijSiko izdelovati za potrebe ameriSkega vojnega letalstva, med­tem ko se za najprej omenjeni letaIi ,,,Pogo« in ,,,Salmon« zanima predvsem ameriSko mornarisko letalstvo.

Vse drugacno pot pa so v konstruiranju letal za navpicen vzlet ubraIi angleSiki in francoski letaIski konstrukterji. Tako je 3. avgusta I. 1954 izvrsilo svoj prvi polet verjetno najbolj cudno letalo v zgodovini letalstva. Gre za izdelek ~nane anglesike tovarne letalskih motorjev Rolls Royce. Je to letalo, ki nima niti kril niti propelerjev. Kljub ,temu pa lahko navpicno vzleti in pristane ter leti po zraku. Kako izgleda to »leteee cudo«?

Sestoji v .glavnem iz kovinskega ogrodja, ki ddi skupajdva reakcijska pogonska motorja, sedez za pil'ota, ki se nahaja nad motorji in stiri dolge pristaj.alne noge z majhnimi kolesi. 2e iz samegaopi'sa, se holj pa iz sHke vidimo, da si je z aerooinamiko moeno navzkriz. Toda pri prvi izvedbi 'tega ,,,Letecega ogrooja« ali "Letece postelje«, kakor jo imenujejo, to ni bilo niti tako vazno, saj je SIo Ie za prakticno potrditev teoreti-enega racuna konstruk­terjev, da tako letalo brez kril in propelerjev lahko leti. Polet

Konverllplan .Bell XV _SO

temu iIIl podobnim letalom v prihodnosti omogoeajo najnovejsi reakcij!lki pogonski motorji, ki so dosegIi ze tako izpopolnitev, da znasa razmerje med njihovo lastno tezo in rpa potisno mocjo, ki jo proizvajajo - 1 : 7. Tako reakcijski letalski pogonski motor Rolls Royce "Soar« tehta 136 kg, proizvaja pa potisno moe 820kg! Z drugimi ,besedami, ta motor lah!ko dvigne poleg sebe v zralk se petlkrat vecji tovor brez pomoci kril. Krila so bila potrebna v dobi batnih motorjev, pri katerih je bilo zgoraj omenjeno raz­merje obratno. Vlecna moc '(pri nekaterih letalih ,tudi potisna) propelerja, ni mogla dvigniti letala z zemlje. Sele vzgon, ki je nastaI na raeun kril, je omogoeil vzlet letala. Danes, ko najnovejsi reakcUski letalski pogonski motorji tehtajo samo O,Q'kg (ekviva­lenino KM) gre tudi ze brez krill Prvic je to uspelo "Leteeemu ogrodju«. Opremljeno je z dvema reakcijskima pogonskima mo­torjema, katerih izpusni odprtini sta obrnjeni za 900 navzdol, tako da potisna reakcijska sila deluje navpicno navzgor. Pred pilotovim sedezem inza njim, so na dveh posebnih nosilcih nameseene se sobe za stisnjen zrak, ki so pray tako obrnjene pod pravim kotom

navzdol. Sti-snjen zrak iz kompresorjev reakcijskih motorjev pri­taka po dveh ceveh.

Tistim, ki so pri'Sostvovali prvemu poletu tega letala, se je nudi'l kaj nenavaden prizor. Lahko so videli, ka'ko se je potem, ko se je poizkusni pilot tovarne Rolls Royce, R. Stephard rprivezal na pilotskem sede~u in vkljucil reakcij-ska motorja, pokazal pod "Letecim ogrodjem« oblak dinia,pomesan z ognjem. Z gIasnim zavijanjem svojih reakcijskih motorjev, se je z·aeelo »Leteee ogrodje« dvigll'ti p()lcasi meter za metrom navpicno v zrak. Na doloceni viSini je Stephard vkljueil prednjo . krmilno robo na stisnjeni 2Jrak. rlaradi izstopa stisnjenega zraka navpieno navzdol, se je ",Leteee ogrooje« s prednjim 'koncem dvignilo. Pom plin pogonskima reakcijskima motorjema in ,»Leteee ogrooje« je letelo vodoravno nazaj. Potem ga je Stephard srpet ustavil na mestu. Sedaj je vkljucil zadnjo krmilno 'sobo na s,tisnjen zrak in njegovo letalo se je s prednjim koncem na'gniio navzdol. Ponoven poln zagon reaikcijskih pogomskih motorjev in ",Letece ogrooje« je letelo vooora,vno naprej . Nato je Stephard izvedel z njim se nekaj po­sevnih letov in krog nad letaliseem, nakar je navpieno pristal. Verjetno najbolj cudno letalo v ~gooovini letalstva je uspesno lmnealo svoj prvi polet. Prtstalo je na prostoru, 'ki je bil omejen z njegovimi pristajalnimi kolesi. S pray tako majhneg.a prostora je tudi navpicno vzletelo. Kaj pooobnega lah'ko s'tori sarno se helikapter, toda ta Ie 5 pomoejo svojega rotorja, cesar, kakor tudi ne kril, pa ·»Letece og'rooje« nima.

Seveda gre Ie za prvi poizkus takega letala in ta prvi mooel ima po izjavah konstrukterjev se vrsto pomanjkljivosti. Pred­v'sem je njegova teza se vedno preveIika, zato je pri prvem poletu doseglo sarno viSino 7 m, pa tudi harost je temu primerno majhna. Tooa prakticno je dokazalo, da taka letalo lahko leti. Drugi proto­tip tega letala, ki bo opremljen z ze omenjenimi reakcijskimi po­gonskimi motorji vrste ",Soar«, naj bi dosegel znatno vecjo viSino in hitrost . .Imelo pa bo verjetno tudi ze aerodinamieno obIiko -podobno bo »leteei plosci«, oziroma velikemu disku.

Temu angleskemu letalu se je kmalu pridruzilo drugo, nie manj revolucionarno letalo za navpi'een vzlet. Tudi to letalo ni sedanjim letalom pray nic pooobno. Njegov konstI1Ukter inz. H. G. Z,borowSlki, ga je imenoval k 0 leo pte r ter je 0 njem prvi,c porocal novembra 1. 1954 na kongresu v Duisburgu, posveeenem letalom booocnosti. Tedaj je Zborowski 'lludi povedal, da je izde­lavo prvega koleopterja prevzela francoska letalSlka tovarna S. N. E. C. M. A., dosegel pa naj bi v vodoravnem poletu hitrost 2500 km/h. Zborowski je uresnicH svoj nacrt 'skUJpaj z nemskima letalskima strokovnjakoma prof. H. Hertelom in dr. W. Seiholdom, s katerima je po drugi svetovni vojni od-sel v Francijo, kjer so dobili na ra~polago potrebna sredstva, da so lahko nemoteno na­daljevaiJi s svojim del om.

Kaj je 'koleopter? V resnici poo 'tern imenom ne gre za eno sarno letalo, temvec za vee projektov Zborowskega. Koleopter je letalo z okroglimi krili - in taka krila se lahko uporabijo pri vseh vrstah letal: s pilotom ali brez pilota - opremljen z navad­nimi ali reakoij-skimi pogonskimi motorji. Reakcijski motor za pogon koleopterja je nedvomno edinS'tven po svoji konstrukciji in je hkrati tudi trup letala. NosiIna povrliina koleopterja, 0 krilih ne moremo govor-iti, je velika cev, ki je nastala z vrtenjem dolo­cenega aeroprofila okrog neke osi. Pri prvih koleopterjih je Zbo­rowski izbral za to asimetricni aeroprofil in cev koleopterja je, zahvaljujoc temu, na notranji povrsini manj zakrivljena kot na zunanji. To pa zaradi tega, da je zraeni upor te cevi med poletom koleopterja cim manjsi. Razmerje med premerom nosilne povriline nasproti njeni dolzini, je po nacrtih Zborowskega relativno majhno, najveckrat .Ii: 1. Stem ima koleopter majhne dimenzije in kar je posebno vazno, tudi majhno sirrino, ,Idjub temu pa se dovolj velik prostor za name&titev pogonskega motorja. Najboljsi pogon­ski motorji za koleopterje naj bi bili turbinsko-reakcijski motorji in atodidi.

Pogons~i motorji v koleopterju so nameseeni tako, da skupr", potisna gila deluje v osi, okrog katerre se je zavrtel doloeeni aero-

Tako vzleta letalo za navplcno vzletanje CI)Rvair . Pogo«.

profil, da je n!lstala nosllna povrsina - cev koleopterja. Koleopter sam pa predstavlja tako skupaj s pogonskim motorjem enD telo, simetricno glede na svojo podolmo os. Ce se pa uporabi za pogon koleopterja atodid, r eaikcijski motor, ki nima vrtecih se delov, je mozno konstruirati ikolebpter tako, da je ohiSje pogonskega ,mo­torja hkrati tudi notranja povrsina nosilne cevi koleopterja. Tedaj imamo v resnici samonoseci reakcijski motor.

Krmilne pOV1I'sine so namescene simetricno glede na glavno podol~no os koleopterja. Zlasti ucinikovita so krmila, ki so na­mescena pred teziscem koleopterja in del'lljejo na 'koleopter v istem smislu, kot z njimi upravljamo. Taka krmila lahko name­stimo tako na zunaj, kat na notranji strani koleopterjeve nasilne pOV'l'sine-cevi, ter lahko tako delujejo na zunanje zracne struje, kakor tudi na notranje struje izpusnih plinov iz pogonskih reak­cijskih motorjev samega koleopterja. V tem zadnjem primeru celo niso odvisna od hitrosti samega letala.

Celotna konstrukcija koleopterja je izredno lah'ka, kar omo­goca brez tezav njegov navpicen vzlet in pristanek. Pri majhnih hitrostih ima Ikoleopter lastnosti helikopterja, pri veliki hitrosti pa vse lastnosti sodobnega realkcijsikega leta~a. Od tega pa ima se vecjo hi-trost in doseg, ki je enak dosegru sedanjih reakcijs'kih bombnikov, prakticno pa ne potrebuje posebnih letalisc.

-F. s.-(NadalJevanje Z 9. s tranl)

LETALSKO MODELARSTVO tere dele modela. Zato so stremeli modelarji po prakticnejsem motorju in to naj bi bil pomanjsan eksplozivni motor. Pred drugo svetovno vojno so modelarji ze imeli motorcke na elektricni vzig z jakostjo 1/ 20 do 2 KM. Vecinoma so ti motorcki enocil.indricni, dvotak1ni in dosezejo '10000 obratov v minuti. Vendar so jih v zadnjem desetletju skoraj popolnoma izpodrinili eksplozivni mo­torcki na samovzig (Diesel). Pri teh odpadejo svecice in elektricne naprave, ki so zelo povecale modelovo tezo. Najsodobnejsi mo­torcki na samovzig dosezejo skoraj 20000 obratov v minuti in jih zaradi njihove prakticnosti najrajsi uporabljajo. In koncno je tudi malo letalstvo dobilo reaktivne motorcke, ki pa so vec ali manj se v preizkusni fazi. VendaI' so vsi navedeni eksplozivni motorcki se vedno razmeroma zelo dragi. Navadno so v pogonu sarno 20 do 00 sekund, kar popolnoma zadostuje, da se model dvigne dovolj visoko, da poiSce termicne tokove. Najveckrat pa modelar tega niti ne zeli, kajti motor je predrag, da bi ga zelel izgubiti.

Vezani ali hitrostni modeli so novost zadnjeg,a desetletja in so se zaradi svoje originalnosti in uporabnosti zelo razsirili med ljubitelji modelarstva. Ze dolgo so razmiSljali, kako bi model upravljali vsaj nekoliiko, kar je pri klasicnem ali svobodnem mo­delu nemogoce, razen ce izvzamemo tiste, ki jih upravljajo z radijskimi valovi. Model drZita na rocici dye tanki jekleni zici, ki teceta skozi krilo v trup do premienega vzvoda, ki je povezan z viSinskim krmilom. Kadar modelar potegne n. pr. enD vrvico k sebi, premakne vzvod visinskega krmila navzgor in model se med poletom dvigne in obratno. Vezani modeli so vecinoma opremljeni z eksplozivnimi motorcki. Ker je vzvod za teziscem, sili model med krozenjem od svojega sredisca, kjer ga dcii uprav­ljalec. Zici sta zato neprestano napeti in modelar lahko upravlja

vHinsko krmilo. Pri teh modelih je zammlVO, da jim ri.e merij-o casa poleta, ampak predvsem njihovo hitrost na obodu kroga, ki ga oriSejo na svoji poti. Pri klasicnem ali »svobodnem « modelu je bilo ocenjevanje hitrosti zelo netocno, iker je model vedno spreminjal smer leta, tako v horizontalni kot v vertikalni crti. Foleg tega vezani modeli ne potrebujejo veliko prostora in tudi izgubiti se ne morejo. Pray tako je mogoce z njirni izvajati razne akrobacije, od navpicnega leta do loopinga. Vezani modeli so majhni, saj navadna nimajo niti en meter razpetine. Po obliki pa se od klasicnih modelov lahko zelo razlikujejo, saj niso name­njeni za izkoriScanje termike, ampak za doseganje velikih hitrosti. Zato vidimo pogosto na startu kopije pravih letal, ki jih imenu­jemo letece makete.

Pri motornih modelih bi na kra1ko omenili se sobne modele. Od navadnih se razHkujejo v konstrukciji in gradnji, kot n . pro metulj od jastreba. To so majhni, zelo lahki modeli, saj je njihova teza vcasih manjsa od 2 g. Spuscajo jih v velikih dvoranah, ker bi jih sicer lahko ze najmanjsa sapica poskodovala ali jim vsaj onemogoClla polet.

Taka smo nasteli nekaj glavnih vrst modelov, ki jih danes najvec grade. Toda poznamo se mnoge druge, saj je modelarstvo letalska panoga, kjer se lahko najbolj eksperimentira, ne da bi pri tern zapravljali mnogo denarja in cloveskih zrtev. Omenimo , se modele samokriinike, brezrepce, helikopterje, avtogire ter razne druge vrste modelov.

Upamo, da smo v teh vrsticah na kratko oris ali, kaj je letal­sko modelarstvo in kaj delajo modelarji. Toda priznati moramo, da kljub vsem nespornim uspehom, taka v pedagoskem kot prak­ticnem pogledu, se marsikje tretirajo modelarstvo ikot nekaksno ig'rackanj'e. Toda ,ce koncamo z ugotovitvijo, da so skoraj vsi n a j­boljsi letalski konstrukterji zaceli pri modelih in od njih crpali osnovno znanje za svoj poklic in izkusnje pridobljene na modelih uporabljali celo pri pravih letalih, potem lahko trdimo, da je letalsko modelarstvo ze zdavnaj opravicilo svoj raison d 'etre.

Nov prometni znak v letalstvu

Nov prometnl znak so sl morali lzmlsliti v New Yorku/ da so zavarovaii vzletanje veliklh potnlsklh letal po betonskem vzietlScu. Tu namrec avtocesta seka letailSce Idlewild In pro met na avtocesti morajo ustaviti, kadar se kako letalo pripravlJa za vzlet. Stevlike na silkl pomenijo: 1. kontrolni stolp, 2. avto pred spu~cenimi zapornicami, 3. zaprte zapor­nice, 4. novl prometni znak, 5. vzletajoce ~tirimotorno letalo tipa Lockbead

»Super Constellation«.

Zapra§evanje ogro!enih pOlj najuspe~neje opravljajo modern! helikopterji, naiaiic v te narnene opremljeni.

PLAMENEOE NEBO Pierre Clo5termann:

r-~~-~-----~------"-'- -'-----~

i Pierre Closterrna.nn, sin ' francoskega l i di·plDrnata, je bi! star ·kDmaj 19 let, kD ! ! je 1. 1940, pO' zlomu Francije, PDbegni! v l' ( LDndDn. Ze tedaj je 'bi! pilot IDvec, zatD ) sO' ga takDj dodelili skupini »AIsace«, kl

je letala v sestavu angleskega vojnega ~ letaistva.

VojnD je zakljueil s 3'3 priznanirni le­ta.lskimi zmagami In " petirni verjetnimi, ne vlitevsl trideset pDskDdDvanih in iz bDja IzIDeenih le tal. PDleg te,ga je uni·cil 72 IDkDmDtlv, pet tankDv, enD :pDdrnar­nlcD 'in dYe tDrpedDvki. Vse to' mu je prine slD naslDV Prvega pllDta IDvca Fran­cije.

PO' kDneani vDjni je v pDsebni knjigi najprej objavi! SVDj vDjni d·nevnlk pDd naslDvDrn »Velika arena« (19'48), za katerD je prejel VelikD nagradD francDskega AerDkluba. NjegDva druga knjiga "Pla­meneee nebD« (1900), ki bD izsla tudi v slDv·enseini, 'p'a Dbsega devet pDrnembnlh letalskih dDgDdkDV z vseh bDjlSe dru.ge svetDvne vDjne. Iz te knjlge, ki je pi­sa·na izr ednD zivo, neposrednD, nenavad-nO' zanimivD in duhovltD, DbjavljarnD da­nes prvD ,pDglavje, v katerem pisec pri- I pDveduje 0' bl'ezupnem bDjU franeDskih letalcev v tragi enih rnajsklh dneh 1. 1940.

~--~,~-~ ~~- ._-" ---~-------- ------, '

Prevedel Tugomlr Tory

MAESTRICHT, 12. MAJA 1940.

Orkan, kl se je prlgnal z vzhoda, zene ve­Iikl pozar majsklh dnl 1940 eez Flandrljo In Sever.

Reka beguncev zallva ceste In zaustavlja protltok naliih, ze spremebnih in dezDrganlzi­ranlh vDjasklh ImlDn, kl naj bl zajezlle PDVD­denj sDvraznlkDvlh armad.

Ze vdlrajD Dklepne dlvlzlje pO' tesneh nalilh hribDV v dDline, se razgDmazevajD pO' ravnl­nah, zaDbhajajD mesta, prebljajD Dbrambne PD­IDbje In se bDdD zdaj zdaj razIiIe PO' Francijl . SkDZI smrad DleslDvlh mDtDrjev in grmeee rez­Ijanje tankDvsklh gosenlc prDdlrajD neustavljl­VD, bljuvaje Dgenj In zelezD.

Rahel vzhDdnilc nDsi prDti zahDdu dDlge bele kDndenzaeljske trakDve, ki se pre.pletajD pO' sinjem pDmladnem nebu, in eez zeJenlnD PDIj Se plazljD razvleeene senee ernega dima Inva­zije.

MDtje, zgneteni v jarklh, &,rDzijD s stlsnje­nimi pestml pDd nebD:

.Svlnjelc .•.

Svlnje 50' Stuke, kl se kDt lavina rusljD spDd neba. Sprva sO' kakDr erne pllce, brez reda raztresene pO' nebu, pDtem Dddaljeno grmenje, natO' nekak Indljanskl gDsjl red, kl se preveSa

na bDk in napDsled crescendO' mDtDrJev, kl ga spremlja blaznD tulece zavljanje siren ob sta­bilizacijskem repu bDmb .•.

Kriia v Dblikl crke W, z zakrlIcl In aerD­dinamlcnlmi zavDraml; pDlkrDznD viseee zrelD mDtDrskega hladilnika med Dbema tankima nD­gama, kakDr v cDpate Dblecenlh kDles - s pe­Iclenskim truseem sDdnega dne, strmDglavIJa ta erna strahDta na nemDene In brezbrambne Ijudi •.•

Od grDze drgetajDclh moz v jarklh se IDteva blaznDst •••

Na cestl gDrl nekaj vDzll In Iz nekega pre­vrnjenega in nemDenega Dklepnlka B-2 zaudarJa pO' sezganl guml in mesu

n8vinje!« ... TO' velja tudl tistim, Dd katerlh je vldeti

Ie tu In tam sredl pDlja kakD gDrece krilD s ICDkardD • .• velja jtudJi tistlm, kl se . nekje dalee prDc, VISDko pDd nebDm, puste PO'bijati kakDr tlvlna, da bi zaustavlIi grDzDtD, kl se razliva pO' eestah In rusl spDd neba na njlhDve glave.

NenehnD drse vltkl DDrnierJI DD-lT prDti zahDdu, cudnopljanD pDplesUjDe In s sDnDrnlm piScanjem izpadajD bDmbe Iz Ddprtlh trebuhDv HelnklDv He-lll, kl lete v strnjenlh fDrmacijah in sesipajD kDIDdvDre In vasl v rusevine .. •

Nad njlmi besnD renee krDzljD njihDvl stra­zarji Messersehmitt! Me-llO, vse naDkrDg pO' nebesu pa v nerVDznem elkcakanju preze vDh­IjaJD Messersehmltt! Me-l09 z rumeniml trupl In Dglatimi krill •..

erni krlzl, nle drugega kakDr crnl krlzl! . .. A to' se nl dDvDlj - na vseh cestnih krlzl­

scih v vaseh, ki sO' jlh preplavill tank I, na strmlh Dbrezjlh Meuse, na stebrlh pDrusenlh mDstDv - PDVSDd strle pDd nebD dDlge cevl nemsklh 37 - millmetrskih prDtiletalskih tDPDV. Na cestna vDzlisca se prlvazajD prDtlletalska vDzila, gDsenearjl, vkDpavajD Se baterlje 20-millmetrskih stiricevcev. V jarkih Db pDteh se kDpicijD munlcijskl zabDJj In na Dbcestnlh pDsevnlnah nemirnD In napetD strazarljD Dgled­nlki s teJemetrl na ramenih • . .

ZaeelD se je v Maestrichtu. Skozl Dzke ullce hDlandskega mesteea zdaj brez prestanka klD­kDcejD In brnljD ImlDne tankDv In kamlDnDv, pa vzdolz pDmDlDV na Meusl, vse tja dO' pDn­tonskega mDstu, kl sO" ga Db sesedlem se zelez­nem DgrDdju zeleznlskega mDstu zgradlll nem­ski pDntDnlrjl.

Vsa ta relca vDziI se razllva pO' cestah prDt! TDngresu in Bilsenu ter se brez kDnca In kraja vall prekD AlbertDvega prekDpa eez nepDskD­dDvana mDsta prl VeJdwezeltu In VrDenhovenu.

NekDliko klIDmetrDv juzneje je pravkar pDdlegla trdnjava Eben-Emael. Dim vlsl nad njenim razbltim zldDvjem, padala vseh barv leze vsevprek PO' zunanjlh pDbDCjih trdnjavsklh DkDpOV. Brezumnl Dd grDze se DpDtekajo bra­nilcl Iz sVDjlh pDrusenih kazemat In klecajD na pianO' med razmetanlml trupl nemsklh trans­pDrtnlh jadralnlh letal, medtem ko se zarlvajD vanje jeklenke Iz rDenlh strDjnic sDvraznlh padalcev ...

Po mDtnl VDdl AlbertDvega prekDpa se s tD­kDm poeasl In brez cllja pDgugavajD praznl gumljastl CDlnl pDsebnlh nemsklh jurlsnlh Dd­delkDV ...

Na tern prostDru, DbsegajDeem kDmaj nekaj kvadratnlh kllometrDV, kl ga na zahDdu Dme­juje Albertov prekDp - ta veUkanskl In zdal brezvrednl prDt!tankDvskl jarek -, na severu reka Meuse In Maestrlchtskl prekop ter na jugDvzhDdu reka Jaar, kl se vljuga cezpDplav­Ijene travnike - na tern Dzkem prDstDru se gnete sedem nemsklh Dklepnih dlvlzlj! •..

VermahtDvskl prDmetnl pDlIclstl, DbUt! z znDjem In pDkriti s prahDm, usmerjajD cez nepDskodDvana mDsta drugega za drugim tanlce in sestkolesna Dglednlska vDzlIa z nlhajDNmi antenaml. A br!l kD ImajD pDd sebDj spet trdna tla, se tankl med grmenjem Iz Izpusnlh cevi, trgajDc z jekleniml gDsenlcaml asflat, z divjD hltrDstjD vnDvlc pDzenejD naprej ...

In tedaj, da bl vsaj zadrzall tlStD, kar je neDgibnD, DdletavajD, neusmlljenD DbsDjena, V razbesneli Dgenj, nasa bDjna Jetala, bDmbnlkl In IDvcl - v smesnlh pescicah. KdD naj bl jlh zapazll, raztresene in samDtne V brezmejnem prDstDrju?

UbDga francDska letala! Vzletavala SO' v laona jutra maja 1940 in se nlsD vee vrnlla, zakaj na PDt! sO' jlh all pDIDVll1 Messerschmltti

all na. }IQ" l'lUkJI,. 'Ilhseikali flakQ.",d - Pl:o.tlle­talskl top·ovl . • .

Da, flak - protlIetalsko topngtvo! Z e je avtomatska protiletalska obramba strasna mora pUotov - majhni topovl z dolglml eevmi, blJu­vajoc.lml razZ;trjene jeklene blsere, kl sle.pljo ocl In parajo krUa ... Povsod, kjer koll sO se razgomazeU, so jlh Nemel dobesedno posejali!

Slednjl bataljon pusca za seboj protiletalsko topnistvo. Dvajsetmilimetrske stirleevee utr.lu­jejo med topoll ria strmlh poboejih in nove lafete 37-millmetrskih topGV so se spustlIe s platform kamlonov. Topnlcarjl z zavlhanlmi rokavl Im'plcijo munlelJo In love ravnoteZje. opotekajoc se cez kupe praznlh granatnih tuI­cev. Glavna opazovalnlea je na visokem dim­nlku neke opekarne. Z dalJnGgledom 'pred ocml opazujejo komandli-j! baterlj dollno Mense. Vzdolz Albertovega prekopa, v dolzlnl ~tir i h kllometrov, med mostoma prl Vroenhovenu In Veldwezeltu, strazi na vsaklh petdeset metrov po en protlletalskl top . . •

Pod njihovo zasclto nenehno bobnljo kolone kamlonov, prepolnlh vGjakov.

Kaj naj bl se Jim zgodllo? Luftwaffe Je popoln gospodar neb a - dva .prejSnja napada sta to ze dokazala: najpreJ SG belgijske, nato se angleske eskadrlle poskusale razblt! Gba mo­sta .•. Toda zaman! Dozlvele so poraz In pro­pad ...

Vse naokGU so poJja posejana z zgorellml ogrodjl letal - zmllncena krlla, razkosanl trupl. Zalostnl ostankl Iz alumlnlJa med mrtvo travo, poernelo od olja In ognja Iz prestreJjenlh re­zervoarjev. KdaJ pa kdaj nemskl s3lperjl na hltro roko skGplJejo jamo In polagajo vanjo uboga, razbita telesa letalcev, zavltih v svilo nJlhovlh padal .. •

Potem se znova zacne pies beUh alarmnlh raket, kl se pno pod modro nebo In naznanjaJo nove zrtve.

Rezkl, ostri hlzgll - Filegeralarm! Se prej ko se poka!ejo letala, se dvlgne

dvesto cevl In jame bruhatl Ggenj - vellcastno pretresljlvo bobnanje pred usmrtltvljo!

Dimastl venel se razpletajo nad Gbrezniml potml In tisocl bldceclh parabol dvajsetmill­metrsklh Izstrelkov sestavljajo na nebu mozalk I. crnlh In slvlh eksplozijsklh oblackov •.•

Vozlla so se nstavila - vojakl v feldgrau, vlsecl na kamlonlh In tanklh, vprasujoc sucejo glave. A ze IzklJueljo soferJI motorje In se pozeno v jarke; vojakl pocepajo za Jekleno losenleJe tankov In za drevesa ...

Kakor pIS vetra 'huskne v vlSlnl mae­strlchtskega eerkvenega zvonika sest letal. To so Breguetl 693 Iz bojne skuplne 1/54, h ltra, graclozna letala, srednjekrllnlkl z vitklm krl-10m In elegantnlm kapljlcastlm trupom, s trl­koloro na krhklh dvojnlh smernlh krmillh, segajocih vlsoko eez vlslnskl rep. Bobnece suste njlhovl moenl zvezdastl mGtGrjl Gnome et Rhone 14 mars . . .

Iz brezhlbne rormaclje, stGpnjevane desno navzgor, se letala nenadoma pahljaeasto razlete v tulecem creseendu deset tlsoc sproscenlh konJ­sklh moNo Slednjl teh sljajnlh lahklh bGmbnl­kov se malone navplk, vlsec na propelerjlh, preblje skozl zld svetieelh Izstrelkov, pGkafe jasno trlkoloro na slvem tropu, potem pa se prevesl In z odprtim trebuhom strmoglavl v globlno •..

Breguet st. 49, letec na celu skuplne, z enlm motorjem ze v plamenu, odvrie svojlh sest lahklh bomb. Ko udarljo v zemljo, odsko­cljo In eksplodlrajo sredl zgnetenlh pokrltih kamlonov. Letalo vis I v zavoJu In vlece za se­boj plamenecl rep kakor komet. Junaskl pilot - .porocnlk Delattre s streleem DI Matteom -napade se enkrat, toda zdaJ zaprasl s svojlm topom In strojnleaml po eestl. Letalo nlha s krlla na krllo, lzgublja ravnotezje In trescl kot veUkanskl ognjenl snop Iz tisocerih Isker v skupek oglednlsklh vozll s crniml krlzi na bokih. Sest ton, kl se s pet sto kllometri na uro zrusl nanje, jih zmecka do nespoznavnosti . . .

Breguet st. 21 s pllotom porocnlkom Gady­jem In strelcem narednlkom Cabanetom napade s skrajno hltrostjo,. odvrZe bombe In se pozene tlk nad vodno gladlno vzdol! Albertovega pre­kopa, iHsto ob njem pa se oblackasto razleta­vajo erne zoge protiletalske obrambe~ Iz pasaze obstreljnje dva topovska polMaja, katerih po­sadkl popadata ob latetah. Ulde •••

Tretje letalo s pllotom stareJ§lm vodnikom Rlehardom In streleem starej§lm vodnlkom Re-

naudljem, napade prav skozl zarece sledi 6,'a­nat, kl brazdaJo nebo. Brehaje spremljajo pro­tiletalski topovi njegov polet s tisoci smrto. nosnlh drobeev. V spremeSanl trusc bombnlh eksplozlj In tuljenja motorjev zazveneijo stirje suhl kovlnskl udarei - stirje zadetki v vitka krlla, stirje eurkl dlma. In Breguet st. 10 se v hlpu razplameni kakor bakla.

Pilot odvzame pUn, s,pustl zakrilea, strm6 zdrsne In z uvleeenimi kolesi, med slInlm ko­vlnsklm hrelicanjem, prlstane na trebuh sredi mocvlrnatega travnlka .•.

Za trenutek se protUetalsko topnlStvo p o­mlri - tGpnlcarjl se neodlocno spogledajo . Te­daj pa se nova skuplna treh Breguetov, ki se Je prezvljaclla okoll Tongresa, pozene na zgne­tene sovrazne kolone, let! tako nlzko, da se zdl, kakor da letala drse po trebuhih od polja do polJa ..•

Breguet! s t. 7, 9 In ., kl so Izrablll to kratko oklevanje med topnlcarJl, se prlkradejo med drevesl, bombardirajo, mltraljlrajo In presko­cijo steno topolov - toda topnicarji so se zbrali, zakaj dve letaU ze vleceta pod trupom perja­nlel crnega dlma •. . To so plloti Henry, Goyer In Boulanger In njlhovi strelel Besson-Guyard, Turpin in Roux. Le nekoliko mlnut pozneje vsa trl letala sestreU protiletalsko topnlStvo pri Tongresu . . .

Nova skuplna, kl Je pravkar napadla, se kakor vse druge, neoglbno ujame v pentije neprebojne mreZe svetleclh sledl. Bregnet ~t. 14 5 pllotom komandantom bojne skuplne 1/54 Ploujem, z razsekawml krill, brez ravnotezja, kosi drevesa ob eesti, se se enkrat vzpne, po-

tern p a se raztresCi v oblaku prahu, ki skozenj naglo slknejo plameneci jezlki . • .

PrestreIJenl rezervoarj! Bregueta st. 19 -pilot porocnlk Leleu - bljujejo kakih dvajset metrov dolg ognJen l eurek . N ena doma pa se letalo pod pGlnim pUnom vzpne, od njega se odtrga ta dve premeta vajoCi se slvi sllhuetl -dve padali se odpreta in kakor pribitl obvlsita na nebu, medtem ko se le talo nagne v smrtni zavoj in se zvrtlnci k zemljl ...

Poslednji od Bre.guetov - st, 22, s pilotom porocnlkom BlondetGm - z motorjema na »sur­pression«, se kakor obupanec poZen e v boj , izgubljen med tlsocerimi ,mnogobarvniml sve­tleclml Izstrelkl, ki kakor blci pokajo pod nje­govim trupom. Svoje bombe raztrese po dlago­nail cez park topovsklh vlacl1eev. Potem za de­ne tudi njega . . . Nlha in omahuje .. . Kosi aluminija, kl jlh Izstrelki trgajo Iz trupa In kril, se vrtlnCijo za njegov lm r epom. Toda kakor p o cudezu se preblje in utone v gostem dimu pozarov, kl b esnijo vzdolZ eeste ...

Koneano je! .. . Na eestl izgoreva nad sto vozll In goreCi

beneln raztaplja astalt. N ebo je vse pegasto od eksplozljsklh o,blac­

kov In slvoprogasto od dlmnh sledi 5vetleclh se top ovsklh lzstrelkov.

Med brnenJe motorjev v kolonl, kl se apet odpravlja na pohod, Se meSa priduseno bobne­nje protlletalsklh topov v Tongresu • •• Obra­i!unavajo s prezlvellm Breguetom •..

Tankl In kamlonl znova klopoceJo In bob­nijo naprej - neustavlJlva gmota!

(Dalje sredl stran l 29, spodaj)

DE HAVILLAND D. H. 110 mornariskl lovec

BRISTOL .OLYMPUS-CANBERRA.

nosilec vglnskega rekorda 19406 m

VICKERS-ARMSTRONG »SWIFT. F. R. MK. 5

enosedeznl lovec

FOLLAND »GNAT MK. 1« enosedeznl lahkl lovec

ENGLISH ELECTRIC »CANBERRA. B. MK. 8

nocno boJno letalo

Jug'DzahDdno od Londo.n.a v pokrajln:i Hamp­shIre Ie!! mesto Farnborough, sredlAce anglesklh letalsklh razlskovaln:ih Inst!tutov. NJegovo Ime je znano po vsem svetu zaradd najmodernejs ih letalsk!h Institutov, pa tudl po tradJCllonalnli le­talsk! razstavl, kl jo vsako jesen na enem jz­moo veliklh farnborougMkih letaldSc pl'Lreja Drustvo angleskih letalsldh konstrukterj ev (SBAC). Te razstave prikazujejo najnovejse s tvaritve angleske letalske industrije, 00 pa tud! neke vrste sestank! letalsklh strokovnjakov z vsega sveta, k 'L se. jdh tamkaj zbere vsako leto nekaj tisocl To je tudl razumljivo, saj velja danes angleska letalska i ndustrija za vodilno v svetu. Pa tud! med britansko javnostjo n! za­nimanje za to. razstavo nic manjse, saj jo je obiskalo Ian! cez 350000 IjudJI in to sarno v t r eh dnevih, k! so bili , kot vsakDkrat, na koncu razstave dola.ceni za Siroko javnost.

Lanskoletna letalska razstava v Farnboro­ughu, !e 16. po vrstl, je blla od 6.-12. se,ptem­bra. Pogled na far.nboroughsko letalisce na dan otvoritve razstave je bil vel~casten . Na levi in desni strani dveh sirokih betonskih vzletnih stez je bilo postavljenih vstlrih vrstah nad 50 letal najrazlicnejsuh m najmodernejSih tipov, ki so predstavljala danasnje stanje angleske Jetalske industri je, nek-atera med nj'iml ,pa tudi sodob­nega letalstva sp.loh .

To zadnje veUa zlast! za dv.e poizkusni le·ta11, Fairey »Delta 2« in Englisch Electric P. 1«, k; sta nas v'se, ki smo se lani .znasl; v Farnbo­roughu, zgovorno prepri·caLi 0 tem, da angleska leta lska -1ndustrija svoje prednosh, k! jo ima pred letalskimd ojndustrijami druglh drzav, ne bo zlepa prepustila.

Prvo letalo, English Electric »P.l« je poiz­kusno lovsko letalo, namenjeno nadzvolinim hi­trostim. Opremljeno je z dvema turb!nsko-re·ak­cijskima pogonskima motDrjema vrste Arm­strong Si ddeley »Sapph!Lre«, kli sta namescena v trupu drug nad drugim ter omogocata letalu najvecjD hltrost I,:; Macha. Je to prvo angle§ko letalo, ki je doseglo zvocno h itrost v vodorav­nBIn poletu, riormalno pa -let! z zvocno hitrDStjO tudl v navpicnem poletu navzgor! Podra.bnosH o tern letalu razumlj!vo niso znane. Prvj.c je vzletelo 4. avgusta 1954. leta. Na letalsld raz­stavi v Farnboroughu Istega .Jeta 50 pokazali po!zkusno letalo, ki je bilo zgrajeno v zvezi s »P . 1«. To je bllo letalo Short »S. B. 5«, kate­r emu je »P. 1« 'po obHki skoraj po,polnDma enak. »P . 1« Ima ozka pravokotna, mocno nazaj po­tegnjena kr.ila in repne povI"Slne. Krdla v tem polozaju Imajo Iste lastnostl, kot delta krlla in imajo tudi 'podobno namascene gibljive krrn-llne povrlilne na konClih kril. ,Se pred koncanimi po­izkusn1Jrui poleU prvega protot~pa je bilo za anglei§ko vojno let-alstvo narDcenih 20 letal »P.1«.

Polzkusno letalo Fairey »Delta 2«, kl smo si ga lahko ogled.aU tud'i na tJeh, je menda d anes enD najhitrejsih letal na sv,etu. Tudl to letalo leti z nadzvocno hitmstjo v vodoravnem in navplcnem poletu! Najvecja hitrost tega letala naj ,bl bila okrog 2 do 2,5 Macha'! Opremljeno je s turbinsko-reakoljskim motorjem vrste Rolls Royce »Avon«, najnovejse izvOObe, prvj~ a>a je letelo oktobra Ian!. Znacllen zanj je dolg trup, kl spredaj prehaja v dolgo ostro konico, podob­no kot pri ameriSkem pOizkusnem le ta lu Dou­glas »X-3«. Ker ;pa bl ;prl vzletu in pristanku ta dolgl nos I'ahko ovlral r azgled iz kab!ne, ga lahko .pHo,t s posebnim mehanizmom p1'l vzletu in prlst·anku letala spustl za 10' navzdol. Med poletDm je gibljivJ nos v normalnem ,polozaju. Letalo ima ostra deltasta krHa, 5vojO vellko p r i­stajalno hitrDst pa zmanjsuje s tremd zaviral­niml ,padal', kl jih spustl iz repa . K,' ila so namescena tako, da je letalo srednjekrlJ.ec, vhodni odprtlni za zrakpa ima v korenu knH. Namenjeno je za polzkusne :IJIOlete pM velikih hitrostlh .n naj 'bl se po nekaterih napovedlh spoprijelo celo s ~toplotnim zidom«.

Ce sta bHI omenjenl dYe Ietal! skupaj z dru­gimi prDtotlpi, ki j.1h je pa v primeTjavi s predlansko razstavo bllo nekaj m anj, za.-n!mivi predvsem v tehn.icnem pogledu, pa je IPlr! dru­glh, zla.-st! pri potnilik:lh letalih pris la dO izraza tud'l trgovska plat te razstave. PotniskiLm leta-10m nl bll namenjen poseben dan , je pa ze bezen pogled zadostoval za ugotovltev, da je bllo tokrat v srOOlseu 1P0zornosti potnillko -letalo Vickers - Armstrong »Vlscounh, DpremIjeno s

~aj sma viaeli v

Jata Iovcev Hawker »Hunter« prl skuplnskih akrobacljah

stlrimi p .I'o,pelel'sko turbinsko reakcijskimi mo­torji Rolls Royce »Dart«. Je prvo tovrstno pot­nlsko letalo na svetu in je dos eglo nad 40 re­kordDv za pDtniska 'Ietalal Tovama , kl ga izde­luje, je prejela do lans ke leta lske r a zstave. v Farnboroughu ze narocila za jzdelavo 234 »V1S­countov«, med njdmi 60 sarno za amerdSko let,al­sko dru!bo C3'pltal Airlines. Leta la. l a hko v normalnl Izvedbl ,»Viscount 700 D « nosi 4'4 potni­kov s potovalnD Mtrostjo 510 kmlh. Nacrti pred­vldevajo vee dzved,b tega le tala. Imajo pra.s tora za 40 do 48 potnikov. Cez knlla merijo 28,6 met­roy, dolzlna trupa pl' ! ' ,Vi scountu 701« In »700 D . je 24,7 m, pri »V1scountu 802« Ipa 25,9 m ·. V zr.aku tehtajo 16 do 17 ton, najhltr ej.s! pa je »Viscount 71th, ki letd s hHrostjo 530 km/h . Letalo zlasU ustreza za promet na s r.ednje dolg lh potni~klh letalskih progah. Podobno letalo, namenjeno za dolge letalske pr.oge, je hHo Bristol . Brltannia«, Icl je trenutno najvecje anglesko potniSko Ietalo. Cez krila m e ri 43,3 m, dolMna trupa pa zna.a 37,9 m: 'Na letomjl il'azstavi prlkazana »Britanni a Mk. 100., tudi pri tem letalu predvldevajo nam­rec na.-cr tl vee izvedJb, ima ,p r ostora za 92 pot­nlkov, medtem ko v turistienl '!zvedh! lahko nosl tudi nad 100 1P0tn';,kov. Opremljeno je s MlrJrni turblnsko - propelersklml re.akcijsk'imi mDtocji vrste Bristol ,»Proteus 705«, cd ka.terih vsak razvija 3780 ekvlvalentn!h KM, »Britannia 200« In »300. ,pa bosta opremlj en:l s se mocne jS!mi mDta,rji vrste Bni'stol »Pr oteus 755« (4200 ekv!va­lentnlh KM). TO potnis ko I'eta.\o let! s hitrostjo 630 km/h, kaT je precej v ec, kot pl'l n a vadnih potnlSklh le talih.

p.". gradltvl tega letala s o strokovnjaki upo­steval'l vse izkusnje, ki jih imajo z graditvijo potniskih letal za velike v ilii.n e, to pa tem boli,

Handley Page »Herald«

~arnoorou~nu 19JJ VI/sl z vellke vsakoletne letalske razstave In kratek pregled sodobnega angleskega ietalstva

ker so prva letala »Britannla. gradlbl pray v fasu, ko so se <logo<lile znane nesr~e s potn:l­Aklml letall na reakcljskli ,pogon vrste ,»Comet~.

Tudl .Brltannla« let! namreij normalno na ve­Ilklh vlsLnah, med 6000 do 10000 m. Zato so tudi Icup »Brltann'le« prelzkusill v p05ebnem vod­nem bazenu, z veJikJm naglo se menjajoclm prltiskom. Tak prelzkusnl vodnl baczen je ,bll prVlW! uporabljen za razlskovanje »Come'tovega« !rupa, z namenom, da bl ugotovlU vzroke za nesreije teh letal. Danes 'Podobne vo<lne bazene uporabljajo tudl v drug1h letalsklh tovarnah za pre1zkusanje letal, namenjenlh za po,lete na vellklh vlslnah.

Iz pogovorov s predstavnlkl posameznlh le­talsklh tovarn se je dalo lzvedetl marsika.j ;oa­nlmive·ga v zvezi s potnlSkimi letall v prlhod­njlh letih. Angleskl letalskl strokovnjak! vedo, da bodo v prihodnjlh letlh prvenstveno v grad­njl potnlsklh letal lnnele ZDA, zlast! se po kvan­t1teti, ker se zmoglj!vosti anglesklh letalskih lovarn z onum :1 v ZDA ne morejo merit!. Ame­r1ske J.etalske tovarne zdaj s polno pa.o oprem­ljajo svoja ,mana navadna potniSka letala z novJrni propelersko - turblnskimi reakcJjsklml motorjl, tovarna Lockhee<l pa pripravlja izde­lavo .prvega amel1iSkega turbinsko-propelerskega reakcijskega letala Lockheed »Electra«, ki naj bi bilo ,glavnJ konkurent angleSkim »Viscoun­tom«. Za,nlmlvo je, <la amerJSka letalska !ndu­strlja se <10 danes nl ,12JdelaJa prvega ameI'lskega reakcijskega potniSkega letala . Frvo tovrstno letalo, Boeing 707 »Stratoliner« so :po njegov,i dogradltvi preimenovabl v »Stra'totanke'r« in g.a uporabHI za lete&> ci.sterno, za napajanje z gorlvom osemmotocn!h ,reakc:ljsklh bombnlkov B-52 . S·tra'tofo.rtress. v zraku.

PO nekaj letlh bodo ta amerl~ka potnil§ka letala zastarela un tedaj, pravljo angleSki letal­ski strokovnjakd., bo nj'ihova letalska industrHa na tem podroijju spet prevzela pobudo. Za to govorijo tudl njlhovi izvl1Stni .eakdjski mo­torj.!, :!e danes po svoH neprekosljivi kvaliteti znanl po vsem svetu. TU SO tudl izkmnje s prviml reakcljsklml potnlSkim'l letali na svetu v .. ste »Comet«, kate<re bodo s pridom uporab­Ijene pri no vih reakcijskih 'potn!SkJh letalih, oct katel'lh bosta najprej letela . Comet 4« dn .V-1000«.

De Havilland »Comet 4« se bo razvlJ Iz »Co­meta 3«, katerega so prlkazali tudi na letoSnji letalskl razstavi v Farnboroughu. Podoben je svojlma predhodnikoma .Cometu 1« 'In »Co,­metu 2«, Ie da je veijji 'In lahko nosi 76 potnl­kov. Zna1!-ilna zanj sta dodatna rezeovoarja za gorlvo, vgrajena na krllih. Op,remljen je s stl­rlmi turblnsko-,reakcijskiml motorj! vrste Rolls Royce .Avon 521«, od katerlh vsak razV'ije 4540 kg staticnega potLska In ki mu omogOoijajo poto­valno hltrost BOil km/h. Razpon krU j,e 35 m, dol:!ln·a trupa 34 m, v!sina letala pa 8,7 m. S polniml rezervoa-rjl gorlva, kll lahko sprejmejo 38 000 I gorlva, je doseg •• Cometa 3« 4200 km tel' lahko preleti v nepreklnjenem poletu Atlantskl

Jata lovcev Gloster _Javelin. FAW. 1

ocean. Najprej je bJl namenjen za amerillke letalske <lru:!be, po nesrellah ,prvih letal .Co­met 1« pa ga je tovarna De Havil'lan<l skupaj 5 »Cometom 2. uporablla za prel'lkusne polete .. Na lanskl letalskl Tazstavl v Farnbooroughu so ga z nekaterlml manjsimi spremembaml poka­zali kot 'prototlp novega .eakcljskega potniskega letala . Comet 4«. 0 tern smo izvedelili Ie to, da bo opremljeno s stlrlml se moijnejsimi turbin­sko-r,eakcljsklimi motorjl Rons Royce »Avon RA. 29«, 'od katerih vsak Tazvlje po 4760 kg sta-Ucnega potlska. " .

Se vecje potnlsko reakcdjsko 'Ietalo pa prl­pravlja tovaona V.lckers-Armstrong. To bo »Vlckers 1000e, ki bo nosiIo 150 potndkov ter le­telo s hitrostjo 11000 km/h . Opremljeno bo s stl­rlml najnovejslml tUl"blnsko-reakcijsk1ml pogon­sk,i:mi motorji rz dvojnim, odnosno stranskim pretokom zraka, Rolls Royce »Conway«. Na ra'l:stavl smo sl lahko ogledali maketo tega letala, skupaj z maketami se nekaterih angleAkih reak­cljskib potniSk:l,h leta'l, kot so Avro . Atlantic«, kl bo prvo potnillko letalo z delta kril i na svetu, A. W. 167, letalo podobno »Cometu«, opremljeno s petimi turbinsko-reakcijsklm! mo­torji, nameScennmi v zadnjem delu trupa In druge. 0

Novlh prototlpov vojnih letal na lanski raz­stavi nl bllo, poudarek je bH na se",ijskih voj­nih letallh, med ka'terimL so posebno nav<luSlla lovska .letala. Tu so bill izvrstnl reakcl'jskl lovcl Hawker »Hunter«, kl jib izdelujejo v veliklh se­riJah Za <lomace, pa tudl 'la vojna letalstva ne­katerlh druglh ddav. Letalo je znano ze nekaJ let, v ka,terlh lie je .lz vec prototl'pov dokoncno razvilo v svojo sedanjo obl1ko. Danes ga Izdelujejo v vec .Izv,edbah, od katerih so lani v Farnbo­roughu pokazali. naslednje modele : »Hunter F. 4«, •• Hunte'r F .. 6« in dvosedezni solski ~Hun­

ter-Tralnner«, kl se med ,seboj ne 'razJlkujejo mnogo. Solski »Hun~er« Ima 51rso kabino, v ka­ter! sta namescena sede:!a za u1!-itelja in ucenca drug poleg drugega. Taka names1ltev sedezev je prl Imltansklh dvosede:!nih reakclj.sklh 501-sklh letalih zelo prlljubljena. Vsem »Hunter­jem« pa je skupna !zredna aerodlnam,iijna ob­Ilka, ki jim z mo1!'nimt 1urbdnsko-reakc1jskdml motorjl v,rste Rolls Royce »Avon«, 5 katerimi so opremljenl v seoijsk! izdelav1, omogoca lete!1 z nadzvo1!'n,;,ml hitrostm!. LetaIo je srednjekrilec s pul§1!-leastlml krill, katel"lh razpon merl 10,2 m, dolUna trupa pa 13,9 m. Vhodni O<Iprtinl za zrak sta v ko,renu krll ob trupu, v nosu pa !ma letalo radarske na.prave in oborol-ttev. Po potrebi nosl letalo tu<li .-aketne izstrelke pod krill ali pa dO­datne rezervoa.-je za gorivo, kJ so bill pri enem !zmed pok,azan:ih »Hu.nterjev 6« izdelan.i iz pla­stL(jne rnase. Za zmanjsanje hit'rosU uporablja »Hunter« posebno zraeno zavoco, k! jo. spustl iz spodnjega del a trupa.

Kaj zmore to letalo, so pokazali stlrje »Hunterjl« pose,bne akrobatske skuplne, kl so med progr,amom v popoldnev1h, Izvajabl drzne skupinske aklrobacije pri polnl hltrosti, prj ce­m er je prillla do izraza tudl izredna izurjenost pllotov. Leteli ·so terno »krNo ob krUu«, a naj­bolj je navdul§ila zadnja tocka njihovih akro­baclj , ko so se z ve'llke vlSlne, na katero so se <lvignlU 'popolnoma navplijno, skupaj strmogla­vl.U proti zemlj:1 ter se nlzko nad njo »razleteli« na vse stld strani neba, s (jjmer so ponazorlli eksplozijo letalske bombe. Da je ,ta njihova akrobaclja priSJa se bolj do Izraza, so piloti med strmoglav,ljenjem vkljuClJI posebne dimne rakete v replh svojlh letal In v nekaj sekundah so sUrl rjave dlmne 1!'J'te razdeJUe nebo na s tir! enake dele.

Drugo enomotorno reakcijsko lovsko letaio, kl ga danes serljsko lzdelujejo za RAF, je bilo Vickers Supennarine .Swlfte, kl se ga bodo mnogi nasi b:ralcl verjetno spomlnja11 Iz filma »HJ.t .. ejsi od zvoka«. Tam je 510 za pry! proto­tip tega letala, danes pa ,ga podobno kot »Hun· terja« Izdelujejo v vee !zvedbah. V Fa-rnbo­roughu so lani pokazall model »Swlft F. R. Mk. 5«, daljinsko JzvidniSko In lovsko leta.lo, kl po hltrosti nl zaostajalo Za »Hunterji«. Zlast! je 'bil zan-Imiv njegov start, ko se je zavljanju pogonskega reakcljskega motorja t1k pred lita,r­tom prldruz!l lie moijan dodaten pOok, 'ko je ,pilot vkljueil do<latno Izgorevanje, hkratl pa je iz lzpusne odprtine na zadnjem <lelu trupa 6vl.gn:l1 dol'g vije>lIcasto-rdec plamen. Iz »brlsa­nega poleta« dobrih 10 metrov nad zemljo, ga je znani )Xl'plzkusnl 'pllot tovarne VIckers Su-

ENGLISH ELECTRIC .CANBERRA« P. R. 9

fotografsko-ogledniSko letalo +

HA WKER »HUNTER« F.MK.4

enosedezni lovec

FAIREY »JET-GYRODYNE« reakcljskl helikopter

I

+ BRISTOL

. BRITANNIA MK. 100. potniSko letalo

VICKERS .VISCOUNT 700. p~tnlSko letalo

permarine in svetovni rekorder Lithgow dvignil navp>cno proti nebu, kjer nam je v nekaj sekundah izginil iozpred oci. Veek'rat je p·ri takih nizkih poletih zaradl velike hitrosti pris10 do kondenzacije vodne pare ob povrsinah le­tala, zlastL ob krHih, tako da je letillo svignilo mimo nas pokrHo z meglo, ki je d·r·Mela zaradi valovanja zracnih delcev, ki ga je povzroeala hUrost letala. Ta ·zanimiv in nenavaden pojav je nekajkrat nastal tudi pri ;p,oletih»Hunter­jev«, kanads.kega lovca ~) CF lO()(( in stiorimotor­nega reakcijskega bombnika »Valiant«.

S serijsko izdelavo 'Ietala »Swift« sprva ne­kaj ni bilo v "edu in je imelo zaeasno prepoved letenja. Odprav.uti pa so mu nekatere konstruk­cijske pomanjkljivosti '\.n danes je ,poleg "Hun­terja« glavni .pTedstaWlilc angleskega Iovskega leta.lstv.a . Opremljen je s tUTbinsko-reakci.jskim motorjem Rons Royce »Avon« z dodatnim i.z-

, gorevanjem, ki mu omogoca nadzvoeno hitTost. ,Od Hunterja se Tazl.ikuje po vhodnih odprUnah

za zrak, ki leZtta ob strani :p.!lotske kabine na trupu, Se bolj pa IPO krWh, ki so tud> p.usCi­c.asta, so pa, v kOTenu ob trupu 'bolj siroka in ze ma·lo spominjajo na delta krHa. ,Cez krila meri »Swift« 9,8 m, dolg pa je 12,7 m.

Eno najmanjsih 10vskiJl leta~ na svetu, Folland »Gnat. je rtudi letos podobno kot nje­gOY proto tip »Midge« na .razstavi I. 1954, pred­stavljal senzacljo. Njegov konstTuktor W. Pet­ter je z njim konstruiral letalo, ki pomen' preobrat v ,gradnji vse bolj ko,rnp.liclranih lov­skih letal. Dva prototLpa lega letala, znana pod imenom ,>Midge« sta bila opremljena s tur,binsko-TeakcJjskima mo,toTjema vrste AJ'm­strong S;'ddeley »Viper«, medtem ko Je za »Gnata«, ki je svojemu proto,tipu zelo podoben, tovarna 'BTistol zgradila mocnejsi motor majh­nih dimenzij - Bristol «OI1ptheus«, 'ki razv.ija 2270 kg staticnega potiska. Z njim opremljeni wGnat« je :te nekajkrat v strmoglavem poletu prebil zvocni zid. Letalo je izredno hitro, saj znasa njegova najvecja hitrost 1,2 Macha, v zraku ,pa je med pole tom izgledalo se hitrej;;e >n okretnej;;e zaradi svojih majhnjh dimenzjj, saj meri cez krila Ie 6,4 m, trup pa je dolg 8,8 m. Letalo je vIsokokrilec s pusClcastimi kriH, ki oklepajo s trupom kot 40'. Za zmanjse­vanje pTistajalne hitrostl uporablja zavorno padalo, ki ga spusti tz repa in se tako ustav,i na dokaj kratki razdalji.

Med dvomotor.nimi lovskimj letali sta zavze­mala ·castno mesto gosta 'iz Kanade, dye letal" Avro Canada »CF-I00«, to je dvomotorno reak­C'ijsko lovsko letalo za let v vsakem vremenu.

Shema letala )Cornet 1«

H A W K E R

H U N T E R • F

Mk 4

TUTbionsko-reakcijska motorja v.rste »Orenda 11« sta namescena ob trllJpu in sta tudl kanadske izdelave. Znanih je vee lzvedb tega letala, na razstavi prikazani letali ,pa sta ,bili »CF-I00 Mk. 4« v oizvedbi ·dnevno-noeneg.a lovca za let v vsakem vremenu. Letalo je dvosed, sedefa sta namescena v 1andemu. Sposobnost tega le­tala v zraku je pokazal pilot Zurakowskb, ki je nad 14 ton ieZko letalo poleg hitrostnih pTeletov in raznJh akrobaclj, obrnll na veliki vjsini tud'i v vrij 'tee ga Lzravnal v norma!en 'pOlozaj sele nizko nad zemljo.

.Letalo ,»CF-I00« !lima pusl!icastih kril, njihov eazpon pa je 16 m. Na koncu kril nosi po po­trebi dodatne Tezervoarje za .gorivo ali lPa po­<Jobne magazine z raketnimi i,zstrelkl. Le-te nosi tudi v posebnem mag.aztinu v trupu pod kabino. Pri jzstreljevanju rraket se ta magazin spusti iz trupa, nato pa ,ga poseben mehanizem potegne "'p'et na'zaj. Tako Taketnl izstrelki ne oviTajo letala med po!etom. V nosu 18 m do.l­gega trupa se nahajajo najmodernejse radarske naprave, ,razen navi;gacijskih ra-darjev pa je letalo o:premljeno se s Iposebnimi .radarskimi napra,vami, ki ob odkritju sovraznega letala avtomatsko vodijo letalo, izracunajo vse po­trebne podatke in nato izstreNjo rakete.

(

M

Med o·stalimi dvomotorni!mi reakcijskimi lovsklmi Ie tali sta letala tudi stara znanca fa.rnboroughskih razstav »J avelin« in »D. H. 110«, tokrat v najnovej!;ih izvedbah. Oba s ta lovca za let v vsakem vremenu in opremljena z naj­modernejsimi r,adarskimi napravami.

Gloster »Javelin« je prvo lovsko le talo na svetu z delta,stim krilom, ki je bi'lo uvedeno v lovske eska-d,rile. Po poizkusnih poletih nekaj .p.rototi;pov, so ga za·cell gradHi v serijah z oznako »Javelin FAW. 1«. Ta lovs k;t letala bodo v kratkem zamenjala v lovskbh eskadrilah ze zastarele reakcijske ,lovce Gloster )>.Meteor« , Cez krila meri 15,9 m, dolzina trUlpa pa znasa 17 m. Opremljeno je z dvema turbinsko-rea-kctijskim a motorjema vrste ArmstrO'llg Siddeley »Sapphire«, ki. omogo~a,ta letalu naJvecjo hitrost 1150 m lh .

De Havilland »D. H. 110« je se hrltrejiii in let! z nadzvocnimi hitrostmi, namenjen pa je za uporabo na letalonosilkah. Je dvotrupno le­talo s puscicastimi krili, poganj.ata pa ga tUT­binsko - reakcijska motorja vrste Rol'ls - ROyce »Avon«. Razpon kl1il je 15,5 m, do!zina 1rupa :pa 15,9 m.

Bombnisko 1etalstvo so za.,.tapali trije znani V-bombniki, kaJwr jth imenujejo 'PO zacetnih ~rkah njjhovtih lmen. Prvega, Vickers Arm­strong »Valiant B. 1« gr.adi,jo ze v serijah. Opremljen je s stirimi turbinsko-reakcijskimi motorji vrste Rolls-Royce »Avon«, ki mu omo­gocajo hitrost nad l000kmlh. Cez krila meri :>4,9 m, dolzhna 'trupa pa je 33 m in teMa v zraku 00 ton.

Avro »Vulcan« je prvo bombno letalo z delta krili na svetu. Njegov drugi prototip, oprem­Ijen s stiTimi 'turbJnsko - reakcijskimi motorji vrste BTlstol»OIympus« je bll ,prikazan na raz­stavi. ,Cez krlla meri 30,2 m, dolzina trulpa znaiia 29"fi m, v zr.aku tehta "10 to,n. KI:Jub 1em njego­vim dimenztjam ga je R. J. Falk, preizkusnd pilot tovarne AVTO med poletom obra'cal okrog vodoravne os!! Pri pristajanju zmanjsuje pri­staj.alno hitrost z vel!.kim zavo,rnim padalom, ki ga spustrl. i-z Tepa in Z' zracnimi zavo·ra·mi na zgo ... njt jn spodnji strani kril. Prve eskadrHe teh leta! s serijsko oznako »Vulcan B.l« naj bi ,bile izrocene RAF se letosnje leto. Isto velja tudi za zadnje letalo iz te skupine Handley Page "Victor« H. P. '110 , prvo bombnisko leta.lo na sve­tu s krih v obIiki polmeseca. Prv1e je vzletelo 24. decembra 1952. leta. Od teda) so bUi z njim izvedeni lHevlilni ,poizkusni pole!!, njebovo naj­novejso izvedbo pa so pokazali na lanski raz­stavi v Farnboroughu. To je ·»Victolr B.1«, ki

»Comet 3«, najnovejsa izvedba tega znanega brltanskega reakcjjskega potniSkega letala, prvega tovrstnega potniSkega letala na svetu, je v decembru preteklega leta Izvrsll polet okrog sveta, katerega namen je bil prlkazati njegove sposobnosti, ter tako odstranlt! se zadnje nezaupanje do reakcijsklh potniskih letal ki so jih povzroclle znane nesrece s prviml letali te vrste »Comet 1 •.

Na svojl pot! okrog ;veta je "Comet 3« preletel 48000 km, ter se pri vmesnih pristanlcih spustil v 13 mestih. Ceprav namen poleta nl bil p,ostavljanje novlh relcordov, je »Comet 3«. kljub temu dose gel na posameznih etapah pol eta case, ki so skoraj enkrat boJjsl od t!stlh, kl jlh za prelet istih razdalj potrebujejo navadnapotniSka letala. Tako je »Comet 3« preletel 18523 km dolgo pot od Londona do Sydneya v Avstraliji v 24 urah in 53 minutah, kar je za 20 ur boljSl cas od tistega, kl ga z'a isto progo potrebuje stirimotorno amerlsko potnisko letalo »Constellation«. .

Iz Avstralije je "Comet 3« odletel cez Novo Zelandijo in Havaje prot! Kanadl. V zadnjl etapl svojega pol eta iz Kanade dO Anglije je »Comet 3. dosegel se en rekord. 5363 km dolgo pot Jz Mont­reala do Londona i.e preletel v 6 urah in 8 min utah. Pri tern je letel s ipovprecno hitrostjo 885 Icmlh in p'reletel AtJantski ocean brez vmesnega pris!anka. Hitrost letala je blla v resnici se vecja, k,;r je v to povprecno hitrost vracunan cas krozenJa nad londonsklm letaliscem, kakor tudl cas PrJ­stajanja.

Vickers Supermarine Swift F. Mark 4

je opremljen s stirimi 'tu rbinsko-reakcijskimi motorji Armstrong Siddeiey ,»Sapphire«. Cez krHa meri 3'3',5 m, dolzina trupa pa znasa 35 m. Pri pri.stajanju spust! iz repa pet zavornih pa­dal, hkrati pa odpre na obeh straneh trupa pod repom se zr .. ene zavore, povesi pa tudi zunanji prednji rob svojlh krll.

,Ponovno so potrdlla svoj sloves, kl ga uzl­vajo po vsem ,svetu, tudi znana angleSka dvo­motorna .. ea,kcl,jska leta.Ia English Electric .Canberra«. Polegze znan1h modelov tega letala je ,bUa prlkazana tudi »Canberra PRo 9«, oprem­Ijen.a s turblnsko reakcljskima motorjema Rolls­Royce »Avon« najnovejse izvedbe. Je nekoliko vecja oct :prejoojlh »Canberr«, podrobnejlH po­da,tkd 0 njej pa ,niso :;manl. Nadalje smo vLdeli polzkusnl model 'Ietala ,,,Olympus Canberra«, c>premljenega z dvema turblnsko-reak.cijskLma matorjema Br.istol »Olympus«, pray tako naj­novej~e izvedbe, kl je doseglQ vi~insklrekord.

Tu je bLia se cela vTsta letal: protlpodmor­niskih kot Fairey nGannet« tn Short »)Seameaw«, apremijena s turlbinsko propelersklmi motorjl; stirlmotorno pa~rolno letalo Avro .Shackleton« za let nad od,p:r,tim morjem in veliko IItirirno­torno transportno leta,lo Blackburn »Beverly«. Med solskim! leta"i Be je odlikovaoJ »Jet Pro­vost., enomotoIno solsko letalo s turbinsko­reakcljskim motorjem, ter se vTsta drugih, ki pa nlso pTedstavljala posebne novost>, saj je slo za ze znana ,Ietala. Njihovo p ,rikazovanje, zlast! /!olski'h letal, je Lmelo .predvsem trgovskd pomen.

Prikazanlh je bllo se sedem razllcnih mo­delc:w helikopterjev. ,Najmanjsi med njLmi je bi! dvosedezni heUkopter _Skeeter 6., lzdelek tovame Saunders-Roe, najvecjl pa »Bristol 173«, potnLSki hellkopte.r z dv..,ma rotorjema, ki lahko nosi 13 potnikov, za pogon njegovih rotorjev pa sluzlta dva motorja Alvis Leonides s po 520 KM. Izdelek ~ova:rne ,Bnistol je bll tudi 4-5 sedewl heUkopter »Sycamore«. Omenjenl hell­kopterji so u:rrvi ang.IeSki helikopterjl. Po vojn:! so namrec anglelike letalske ,tovaTne izdelovale Ie heUkopterje v ameriSkl lIcenci. ,Nov je .bH tudi .Widgeon«, ki ga Lzdeluje tovarna west­land, je pa v .. esnieL angle§ka izvedba znanega amerlSke.ga heHkopterj a ,,5-51«. Zdaj sku~a an­gleSka le~alska industrlja s poveeanim tempom dohltetl zamujeno tudi na tem podro~ju. Z gradltvijo in uvedbo pobn~ih helLkopteTjev v reden leta'lskl promet pa obeta zavzeti eelo vodHno mesto. Tovarn.a ~aoi.rey je pokazala po­izkusnl reakcijskl helLkopter »Jet-Gyrodyne«, iz

katerega se bo Tazvll vei!Jl potnlskl heHkopter, kateTega .mode.! je tovarna razstavljala v svo­jem pavi!jonu, Zanimiv je bi! tudi majhen po­Izkusni reakcijski hellkopter, izdeJek iste tovar­ne, kl se je odlikoval zlast! po hitrem navp,ic­nem startu. Zadnji rned hell,kopterjl je bi! 8-sedeZni potnlSki heUkopter Westland »Whirl­wind«, katerega en mode,l je bi! podobno kot model »Windgeona« razstavJjen na posamezne dele.

V velikem pokrltem Tazstaviscu je bilo mid 300 pavi!jonov ,pooameznih tovaTn, ki so raz­stavljale vse ,kar izdelujejo in kar potrebuje sodobna letalska lndustrija. Najbolj obiskanl 50 bill razstavni !po-ostori angJeskih tovarn letal­skih mo·to rjev, kar ni cudno, saj je Vel. BrHa­nija domoviona reakcijskega motorja. Razen iz­popolnjenih modelov ze :onanih reakcijskih mo­torjev, od katerili mnoge izdelujejo v Iicencah tudi v drug,ih drZavah, ·so bi'li razstavljeni naj­novejsi turbi-nsko-reakcijski, propelel'Sko-turbin­ski in raketni letalski motorji. Na prvem mestu sta bUa Rolls-Royce »Conway«, turbinsko-Teak­ci'lskl motor z dvojnlm, oz. s stranskim pre­tokom zraka ter De Havilland »Gyron., ki je ze prl prvih pol:okusih dosegel nad 6600 kg sta­ticnega potiska. Za .preiskusanje oheh Tnotol'jev uporabljajo posebni l'etalt, ki sta bili tudi :p .. i­kazani na razstavt. Tako je imelo letalo Avro »Ashton. poleg svojih "'Urih turbinsko-.reakcij­skih pogonskih motorjev na krilih, namelicen pod trupom lie reakcijski motor vrste »Conway •. Podobno je bil na,mescen namesto ene,ga .!zmed litirilh tur-binsko-reakc'j'skih pogonskih motorjev na letalu Short »S,perrln« reakctjski motor vrste »Gyron«. Tu je bi'! tudi RoUs-Royce»Soar«, eden doslej najbolj uspelih turbinsko-reakcljsklh motorjev in vrsta drugih turbinsko-reakcijskih motorjev, Med .. aketnimi motorji so bili raz­,stavljeni .Snarler« In »Screamer«, ki ju izde­luje tovarna Armstron.g Siddeley in »Super Sprite« ter »Spectre«, i:odelka 'tovarne De Ha­villand, nada,I'je pa tud; ,trije novi '~o-opelersko­

tU'rbinski reakcijski motorH Napier »Super Eland., Rolls-Royce »RB-I09« in Bristol »BE-25«, ki so se v poizkusni fazi. Ni rnanjkalo (udi pogonskih motorjev za heHkopterje, med kate­rimi naj omenimo pllnski genera tOT Napier »Orlyx« za 'pogon reakcijskih helikopterjev. Neka'teri izmed razstavljenlh reakcijskih mo­torjev so bill v prerezu ,in 5hematlenem po­gonu z ustrezno raznobarvno osvetlltvijo, kar je omogocalo nazorno predstavo 0 njihovem delovanju.

Posebno mesto so zavzemall dirigirani ra­darski Izst.-elki, skupno z radarskimi nalPravami za njihovo upravljanje. Videli smo tudi naj­razUcnejSa letalska podvozja, navigacijs ke In­strumente In radarje vseh vrst, naprave za napajanje letal z gorivom v zraku, obi eke za letenje v st.-,atosferi - skratka - v Farnbo­roughu je bUa prikazana sodohna letalska

' tehnika v celott. -S-F-

PLAMENECE NEBO Osem letal v stirlh mlnutah!

Protlletalskl topov! ostanejo na strazl, za­kaj krvava zrtvena dar!tev se n! koneana •.. popoldne bodo prBIi Anglezi s sedeminsestde­setiml letall... Domov se jlh bo vrnilo Ie enalntrldeset! •.•

Uboglm Breguetom sledijo tezki bombniki Llore et Oliver Le 0 45, medtem ko se nasi Curtiss!, Dewoitinl In Moran! ote,pajo z Dor­nlerJi In grizeJo v meso. nemske Luftwaffe. Toda Messerschmltti ostajajo in kakor v po- . smeh pleseJo. naprej svoje mrtvasko kolO' po nasem nebu ...

Tisoe zmag v zraku in pet sto pobitih pilo­tOY - ker Jih Je bilo premalo in ker je bilo prepoznol

Ogenj je preskoei! z neba na nebo - z okrastlh ravnln POljske na zelene Vogeze, !z londo.nske saJaste megle na zasnefena polja Ruslje In s s1njlh voda Paclflka na ledene pia· nJave AIJaske •••

Premalo - prepozno!

Mea ~ujimi s~or~nimi le~ali

Zgoraj: CORBEN C-l »BABY ACE« - lahlto sportno letalo (ZDA) z motorjem »Continen­tal. (65 KM)} spodaj: »LITTLE AUDREY«

z motorJem »Continental« (15 KM).

»Nebesna us« Imenujejo letalo HM-310, ki ga pilot upravlja tako, da za visinski rep ustrezno uporablja celotno zgornje krllo.. Leti s hitrostjo 140 km/h.

Sttrl-petsedezno francosko dvomotorno. letalo MONO COUPE »METEOR« z motorjema »Ly­comlng« po 150 km lahko lett s hitrostjo 290 km/h in Je primerno posebno za turi-

sticne namene.

Kovinsko francosko sportno letalo SIPA-IOOO •• COCCINELLE« z motorjem »Continental« (85 KM). To letalo stane Ie nekaj vee ko.t

avto Renault (4 KM).

Finskl enosedeznik »BEINONEN« HK-l z mo­torjem Walter Mikro.n III (65 K.M) tehta v zraku Ie 400 kg In let! s hltrostjo 185 km/h.

Z.A\N][ l\\1[ ][VO §1r][ ][ Z ]L ]8J 1r A\ L § ]h~ ]8J G 1\\ § V ]8J 1r A

PDdvDzje je pri letalu eden najvaznejsih delDV. OmDgDciti mora varen pristanek letala, pri tern pa prenesti velike obremenitve. Za raziskovanja podVDzij pri sVDjih potniSkih letalih, je ameriSka letalska 1Jovarna Lockheed zgradila posebillo preizkusnD napravD,

ki jo pri.kazuje slika. Pod­vozje, ki ga praV'kar preizku­sajD, je namenjenD za stiri­motorna potniska letala Lock­head ·»Constellation«. Obreme­njenega spuscajD v tej preiz­kusni napravi z raznih viSin ter pri tern ugotavIjajo vzdd­ljivost njegovih posameznih

;delov.

Povratni transport jadral­nih letal je bil ze od nekdaj najbolj problematicen. Ce je letalo sedlO' na vecji travnik ali v blizino vozne ceste, je bilO' to se lahkD, saj ga je bilO'

moe z aerovlekom ali s trans­portnim VOZDm spet spraviti na ·izhodiSeno letalisee. Toda teze je bilo v primeru, ko je jadralec pristal v krajih, se za avtDmobil teze dostDpnih.

Jadralec Gerhard Blessing iz ZahDdne Nemcije je ta dDlgo­letni problem uspesno resil. K jadralnemu letalu je skon­struiral izrednO' lahko pod­vozje, k sklopljenemu letalti pa pripne 98 ccm3 motDrcek s kolesO'm in takD svoje letalo brez vecjih tezav spravi spet domov. Motor in podvozje nosi pri jadranju s seboj in ker nista tezka, ga pri tern niti ne Dvirata. Pri sklaplanju le­tala sO' pDtrebni Ie trije, pri voznji pa sarnO' en clovek, ka­kor to vidimo na sliki.

* Precej <pOzno, pa vendar odlDcnD in uspesnD se je za­cela uciti pilDtiranja 80 letna Parizanka Man"ingt. Ko je SVO'jD vrDcD zeljD zaupala le-

~ov sveiovn i ~aOaiSHi reHOrO za ZenSHe

Polno poguma in dDbrih zivcev je pred nedav­nim pDkazala francoska padalka Odette Rousseau, ki je skocila z letala v visini 8600 m, prosto padala nie manj kot 8200 m, nato pa na viSini 4100 m od­prla sVDje padalo. Odette Rousseau je stem sVDjim drznim skokom dosegla nov svetovni rekord, ki ga je do tedaj imela sovjetska padalka Sultanova, kD je odskocila v viSini 7246 m. Skok Odette Rousseau z viSine 8600 m sta kontrolirala dva komisarja francoskega Aerokluba, prvi v letalu,drugi pa na zemlji. Na sliki vidimo Odette Rousseau pred vzletom za rekordni skok.

talskemu ucitelju FDurcaudu, je ta najprej mrmraje O'dki­mal, pDzneje pa ga je Mar­vingtDva Ie prepricala, da jO' je zacel uciti. MarvingtO'va je bila namrec ze Dd mladih nDg navdusE;!na gornica, smuearka in drsalka, pa si je v sVDjem 80. letu starDsti zazelela PD­staN se pilDtka, da bi stem izpricala, da se ni za »starD sarD«. Zelj 0' SO' ji izpDlniIi in zdaj ji je najljubse opravilO' - upravljati helikopter, ki ga varno ,"odi.

Letalski konstrukterji ne­nehno iscejD novih pDti pri gradnji sDdDbnih leta1. Pray tako kot pri izbiri oblik in zmogljivosti modernih letal, tako so zahtevni tudi pri izbiri materiala za njihDvD gradnjo. V ZDA SO' pred nedavnim spDznali, da bi aluminij pri gradnji letal pray lahkD za­menjali z magnezijem, kar sO' tudi pDtrdiIi poi:clmsi z mD­derrl!im reaktivnim lovskim letalom, ki je bilD v celoti zgrajenD iz magnezija. TO' le­talo je z uspehom prestalO' vse napDrne in zelO' zahtevne PO'­izkusne PO'lete ter dokazalO', da poizkusi strO'kO'vnjakO'v v tej smeri nisO' bili zaman. Gradnja letal iz magnezija ima med drugim tudi to' dobrO' stran, da je za petinO' gradbe­neg a casa krajsa od gradnje iz aluminija ali drugdh PO'­dO'bnih kO'vin.

* VednO' nDve atrakcije, ved­

nO' nDve senzacije, to' je geslo artis'tDv in akrobatDv. Tega se je v pDlni meri O'prijela akrobatka Marilyn RJich, se­veda Amerikanka, ki viseca na krDgih pod helikopterjem izvaja vratDIDmne vaje in ucinkO'vitD ra:lJkazuje svOjD

mec in trdne Zlvce. S svoJlml nastepi O'greva na tisDce, tudi najbDlj razvajenih gledalcev, stem pa tudi dDkazuje, da vrsta koristnih namenDV, ka­terim danes ze sluzi helikDp­ter, se dalec ni kDncana.

* NDVDsti v letalstvu se vr-stijO' druga za drugD s takD naglioD, da jim kDmaj sledimD. Na sliki vidimD ameriskD PD­izkusnD letalD Convair »Sea Dart« z deltastimi krili in na

pDgDn z dvema reaktivnima mDtDrjema Westinghouse J.46. PosebnDst tega letala je v tern, da ima namesto plDvcev sarnO' posebnD smuckD, ki jD pO' vzle­tu dvigne k trupu. TO' letalo preizkusajD v San Diegu.

Nov tip padala za spusea­nje do 3 t tezkih tovorov so iznasli. Gre za padalo, na: ka­terega kupoli so odprtine, ob­likovane tako, da pri sPllsea­nju skoznje pwdirajoci zrak vrti padalo okrog njegove osi. Padalo se vrti s hitrostjo 1500 do 3000 obratov v minuti, pri cemer, podobno kot rotor he­likopterja, zmanj'suje hitrost padanja. Boizkusi z novim pa­dalom so pokazali, da je s po­moejo tega padala mozno spu­scati tovore bolj nataneno na doloceno mesto, hkrati je pa tudi njihov dotik z zemljo ob­cutno milejsi kot pri spusca­nju z navadnim padalom.

~

Nad San Antonisom v Te­xasu je ameriski pilot, poroe­nik Beane rpred nedavnim bil prisiljen zaradi resne okvare na svojem reaktivnem letalu, skoeiti ,s 'padalom iz letala. Ko je odskoeil, se mu je pa­dalo sicer normalno odprlo, tooa padel je v oblak, v ka­terem so ga dv[zni zTacni 00-kovi skoraj polnih 50 minut nenehno dvigaIi, names to, da bi pilot padal k zemlji. V obraz sta ga bicala silovit veter in ledeni dez ter je malone um po ods'koku iz letala sele pristal na zemljo, okrog 20 km stran od kraja, nad katerim je izskoCil. Ob pristanku je bil yes prezebel in krvavecega obraza in pri samem doskoku pa si je zaradi otrdelih nog mocno izvil oba gleznja.

AmeriSko vojno letalstvo uvaja v svoje operativne letal­ske enote letala Martin B-6 L »Matador« - letala brez pi­Iota. o> Matadorji«, na ka,terih so uspesno opravili vrsto naj­raznovrstnejsih poizkusov, so pokazali izredno dovrSenost in odlicne zmogljivosti, zato jih zdaj izdelujejo ze v obseznih serijah.

Ze nekaj beznih stevilk nam ponazori koliksno je pro­ucevanje in delo ter koliko materiala je potrebno, da do­bimo sodobno letalo. Strokov­njaki pripovedujejo, da je za moderno lo'vsko letalo potreb­nih 12--1115 000 nacrtov, a . za

PotnlSko Jetalo Vickers Viscount 700

bombnik celo 20 000. Bombnik je zgrajen iz nie manj kot 135000 sestavnih delov, med­tern ko tehtajo njegove radij­ske in elektronske naprave nad 4000 kg, nasproti 70 kg, kot so jih nosila najmodernejsa le­tala pred nekalro 30 leti. V bombnikih se je povecala tudi dolZina raznih kablov od 12,5 na 3(} ,km.

Sodobni angleskl bombnlk Handley Page H . P. 80 .. Victor.

To je »leteca zimnica« an­gleskega konstrukterja Lobel­lea za voj.aske in civilne na­mene, ki ima krila napihnjena. Pilotska gondola visi pod nji­mi 'kot pri balonu, zene pa to letalo motor VValter Mikron (65 KM). Teza letala je 250 kg, potovalna hitrost pa 72 km/h

in lahko ostane v zraku 2 uri. Razpetina lahkih in zelo eno­stavno grajenih kril znasa 111,88 m, dolzina pa 7,62 m . Krila je po uporabi mozno izprazniti ter zvita zloziti na kamion, skupno z ostalimi deli leta1a. ~

Sarno devet litrov bencina porabi pri potova1ni hitrosti nov malolitrazni motor za lah­ka sportna letala »Nelson« H-59, ki so ga izdelali nedav­no v ZDA. Ta motor z mocjo 40 KM in 4<000 obrati v minuti tehta komaj 16,82 kg in pod polnim plinom rabi 1115,34 litrov bencina. Ta motor pomeni ve­liko pridobitev za razvoj sport­neg a letalstva.

t;

Amerisko eksperimentalno ~ovsko letalo Lockhead XF-I04 je izpolnilo pricakovanja svo-

jih graditeljev, saJ Je pri po­izkusnih poletih doseglo hi­trost lo4l00 milj na uro ali 2250 km/h. To letalo lahko leti do 23·1000 m visoko, razpetina nje­govih kril pa znasa komaj 7 m!

~

Zahodna NemCija je v Franciji naroeila 210 trans­portnih letal trpa ·»Nordatlas«, razen tega pa se tudi poteguje

,za odkup licence za te dvo-motornike, za kar med obema ddavama ze teko Tesna po­gajanja in je upati, da bo nemski zelji ustrezeno. Dvo­motorna transportna letala »Nordatlas« so namenjena za letalski pro met, kakor menda iskreno, porocajo v Zahodni Nemciji.

Helikopter ameriske znamke Bell-47G se je izredno izkazal pri prenosu cevi in d'rugega gradbenega materiala na 2400 metrov visoki Mount Pourri v francoskih Alpah. Zaradi

neprehodnosti so s helikopter­jem v sorazmerno kratkem casu material spravili tja tako, da so s helikopterja odstranili vse tis to, kar so lahko pogre­sali, da je lahko nesel tezji tovor.

Tip preprostega enosedez­nega helikopterja, po kakrs­nem hrepeni marsikak ljubi­telj letalstva.

t;

Na Poljskem so zaeeli uva­jati medmestni letalski promet s helikopterji. V ta namen so domaei konstrukterji pripra­vili vrsto proootipov helikop­terja za 1O~15 ljudi, med ka­terimi so izbrali najboljsega in ga po prestanih poizkusnih poletih in po manjsih dopol­nitvah ze gradijo v serijah. V VarSavi so za potrebe heli­kopterskega prometa ze dolo­cili pet ·»letaliSc« - vecjih trgov, s katerih bode vzIetali in nanje pristajali potniS'ki helikopterji. PeUetni plan Poljske pa hkrati predvideva tudi razvoj letalskega pro­meta z inozemstvom in sicer z modernimi reaktivnimi pot­niSkimi letali , Ie da ta letala se niso izbrana.

Letalska druiba Beech Aircraft Corp. je odkupila licenco za gradnjo stirisedez­nega reaktivnega letala za turisticne namene "Morane Saulnier 760« (Francija), ki je pri poskusnih poletih nad New Yorkom doseg.Io v vodo­ravnem pole17u hHrost nad 760 km/h (410 milj) in tehta okrog 3400 kg.

eo ----~~~~--

~~~ 62

Dvanajst nagrad za resevalce·

spr'ico zanimanja za resevanje

krizank, se je tudi nase uredni­

stvo odlocilo objaviti krizanko,

za katere pravUno resitev bo 12

resevalcev prejelo naslednje na­

grade:

1. polet z letalom;

2. denarna nagrada 1500 din;

3. denarna nagrada 1000 din;

4. denarna nagrada 1000 din;

5. den~rna nagrada 500 din;

6. denarna na&,rada 500 din;

7. dena rna na&,rada 500 din;

8. breznlacna narocnina. ~_

POPRAVEK

1-- ~~~ 64 ::~ -- ~~~I ~-~-~-........ -66- -

~~~ ~~~~~~---4~~~1 68 69 ~~§§ 70 --711 '12 ~~~ '18 =:::~~ '14 '15 -'1-6- -- -~~::::: ~~ ~~

---- ~~~ ------ --:::::::::::: ~~~ -- ~~~ =:=:::::::::: -------

Prosimo resevalce, naj nam oprostijo neljubo pomoto, zal'adi katere pO'pravljamo sesto vodo,ravno vrsto kvadratov takole: mrtvi poljimorata biti se -de'\l"eti in . enajsti kvadrat, medtem koje deseti kvadrat prazen in ima tak'(jo beseda pod 25 navpicno tri crke.

78 ~~::::: 79 I::::::::::::::: 80 ::::::::::::::: 81

-- --' - ' ~~~ -------- ~~~ ------ ~§§§§ -- ------83 :::::~ 8~ 85~:::::: :::::::::::::::186 ::

~~~ :::~ =:::~~ ::::~~ ::::~~ ~~~ :::::~~ ~~~ \

~--.~----~~~--~--E~--~m~--

~--~--=~~-----------~--=~M----~~~ ~~

~=~--------~--=--~~--------~~ ::::~~ ~~ ~~ ~ ~~~ ~~~~

Vodoravno: 1. usmerjevalec poleta, H. IPoldnevnik, 15. tip

angleskih reaktivnih motorjev, 16. gonilna sila letala, 17. lose za letala (dvojina), !118. sovraznik letalcev v veejih v-isinah, 19. gibanje letala, 2;0. kolikor letalo lahko preleti v enem poletu, 22. na'sa najslavnejsa zgodovinSika era, 23,. baje­slovni letalec, 24. tak je zrak, kadar se zacne dvigati, 26. podrocja, 27. gibanje vode, 30. del krila, 3'2. del hangarja, 34. zacetniei priimka in imena znanega slovenskega pilota, zmagovalea na mednarodnem aerorallyu,3'5. moderna na­vigacijska naprava, 37. krdela,crede, 40. obr­njen kemicni znalk za zlahtno kovino, 41. cistilna naprava, 43. del smernega krmila pri letalu, 45. do koder lahko sezes, 46. sarno ta, ne drug a, 48. !kemicni znak za prvino, Iki se uveljavlja pri zdravljenju raka, 49. grska crka, 51. grski na­rodini junak, 54. 'lli trdo telo, ne tekocina, pac pa ... , 56. jarmi, 58. mesto 'v sev. Italiji, 60. zen­skoime, 61. oznaka za eivilna. letala v CSR, 62.. kemicni znak za kovino, ki se je zelo uve­ljavila v letalskl industriji, 63. kratiea za nase vojno letalstvo,64. zgoden, 66. OIk'rajsano zensko ime, 68.. dva zaporedna soglasni'ka, 70. zarnisel, 74. sestavni, pomembni deli letala, 77. oznaka za civilna letala Norveske, 79. tip domacega 501-skega jadcalnega letala,80. vojaski prevrat, 81. nagel, hiter, 812. ikvartopirski pojem, 63. polet, 84. mocno dezevati, 86. sila, ki kvari sposobnosti letala, 87. kIka, 88. glasbena kratica, 89,. po­kraj-inski poglavaT v bi'VlSi Jugoslaviji, 90. dra­gocen okraoselk zene, 93. dvojica, 95. dva enaka

Cenjene narocnike prosimo, naj nam

zamudo pri izidu 1. stevilke oprostijo,

ker jo je povzrocilo splosno pomanj­

kanje elektricne energije!

soglasnika, 96. ovirajo nizko letenje, 98. razvoj, 101. skupina letal, 103. zrtve okupatorja, 104. ne­lep duh.

Navpicno: 1. spuscanja, nlzki napadi letal, 2. rimski

pozdrav, 3. po~nilo za balone, 4. veznik, 5. bog Ijubezni, 6. pokri-va zid, 7. del helikopterja, 8. predhodnik prvega letala, 9. del imena zna­nega films'kega igralca (Flyn), 10. prebivalec dela angleSlkega otocja, 11. romanski . spolni'k, 12. slovensko 5portno letalo, 13. podrezni veznik, '1.4. . .. je zelezna srajca, 19. se ne boji skakati z visine, 21. ol'ozje, 25. pojedina, 2.8. zunalIljos,t votlega telesa, 219. predlog, 31. zacetnici imena in priimka pionirja slovenskega letalstva, 33. del kompasa, 35. Tesniea, 36. 'pr~petljaj, 38. glasbeno delo, 39. druga ()Iblika za pojdi, 42. najmlajsi v eivilnem letalstvu, 44. v letalski industriji vo­dilna evropska ddava, 47. vazen sodelavec Je­talcev, 50. konstrukterli, gradi~elji, 5;2. ki ne more govoriti, 53;. oblika pomoznega glagola, 54. kemicni znak za prvino, 55. 10., 15. in 18. cr1ka abecede, 57. del balona, 59. zenlS'ko ime, 65. ipogorje 'V sev. Afri'ki, 67. tednik, iki izhaja v Beogradu, 6:9. vrsta letenja, 7'1. brez bra1x>v in sester, 72. nase letalsko podjetje, 73. najvecja tzvozna luka Finske, 75. gomila, 77. prvi motorni letalec (fonetieno), 85. stara oblika veZlIlika, 86. vrtni lopi, '8:9. angleska letaIska druzba, 91. podredni veznik, 92. mlada kiravica, 94. go-

. renje zeleza, 97. del suhe zemlje, iki strli v morje, 99. osebni zaimek:, 100. zacetnici IPriimka in imena s!lovensikega pesnika, W~ del padala.

za leto 1957.

Resitve posljite na urednistvo

revije »K r i I a«, Ljubljana, Lepi

pot 6 - najkasneje do 29. marea

1956!

Najmlajse narocnlke In bralce obvescamo, da bomo z 2. st.

revlje zaceli Izdajatl posebno

modelarsko prllogo, v katerl bo­

do nasll dovolj zanlmlvega in

poucnegal

Le mirno kri, v rezervoarju je vendar letalski bencin! ...

Srecanje Vetalcev z dveh planetov