Revija Transport - september 2008

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji

september2008letnik 82,90 EUR

9

Revija o prometu, logistiki, gospodarskih vozilih in gradbeni mehanizaciji

september

2,90 EURTransportÆ

Elektronsko cestninjenjePrihodnje leto elektronsko cestninjenje za tovornjake

Ve~ kilometrov z vsakim polnjenjem.

Omogo~a ve~ kilometrov z vsakim polnjenjem.

Izbolj{uje karakteristike delovanja motorja.

Zmanj{uje hrup motorja.

Zmanj{uje emisije {kodljivih snovi.

Ve~ informacij na www.omv.si

Kot najmočnejši serijski tovornjak v Evropi TGX V8 povezuje dina-

miko in čustva kot nihče drug. Novi 16,2-litrski pogonski agregat

s 3.000 Nm navora ne ponuja zgolj velike količine vlečne sile in

voznega udobja, temveč tudi mnogo prestiža. Pri tem je motor le

eden izmed številnih vrhuncev. Dizajn združuje ergonomijo in eks-

kluzivnost, pri opremi pa udobje in perfekcijo. Ko sedite v klima-

tizirani kabini v usnjenem sedežu in speljete, boste opazili: TGX V8

je presežek.

Prepričajte se sami: www.man-mn.si

Transport worldwide. Powered by MAN.

MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o.

MA

N G

osp

odar

ska

vozi

la S

love

nija

d.o

.o. –

Pod

jetje

sku

pin

e M

AN

Novi TGX V8 s 680 KM/500 kW. Truck of the Year 2008.

Novi TGX V8 s 680 KM.

Ko dinamika sreča čustva.

ad_tgx_v8_1_1.indd 1 18.08.2008 14:19:50

Æ4 TRANSPORT 9/2008

IZ VSEBINE

Izdajatelj Tehnis d.o.o. • Direktor Janko Zrim • Glavni in odgovorni urednik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Tajništvo Tanja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglasno trženje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-mail: [email protected] • Lektoriranje Simona Lisjak • Naslov uredništva Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-mail: [email protected] • Oblikovanje in grafična pri-prava Sebastijan Frumen, Tehnis d.o.o., Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja d.d. in Pošta Slovenije.Revija Transport izhaja enkrat mesečno. Letno izide 12 številk (julija in avgusta dvojna številka). Cena posameznega izvoda je 2.9 € (694,95 SIT). Letna naročnina s popustom znaša 28.60 € (6.853,70 SIT). Poštnina in DDV sta vključena v ceno. ISSN 1580 - 4488. Revija šteje med grafične izdelke, za katere seplačuje 8,5-odstotni davek na dodano vrednost.Copyright © Revija Transport Kakršna koli reprodukcija in posredovanje edicije ali njenih posameznih delov je dovoljeno le s pisnim soglasjem izdajatelja.

Novosti iz MAN-aKdo ve, v katero smer bi šel razvoj dizelskih motorjev, če pred skoraj 120 leti ne bi Henrich von Buz, direktor takratnega podjetja Machinenfabrike Augsburg (predhonik MAN-a), pod svoje okrilje vzel mladega, perspektivnega inženirja Rudolfa Diesla in mu omogočil, prostorsko in denarno, da je lahko razvil svojo zamisel o novem motorju.

Str. 16

Občutite cestoNa slovenskem trgu so nove pnevmatike za

gospodarska vozila priznanega proizvajalca Dunlop. Pnevmatike Dunlop SP344 za vodilno os in

SP444 za pogonsko os za platišča dimenzije 22,5” so primerne tako za dolge mednarodne prevoze kot

tudi za regionalne prevoze.

Str. 32

Izdajatelj Tehnis d.o.o. • Direktor Janko Zrim • Glavni in odgovorni urednik Borut Štajnaher • Avtorji Boštjan Paušer, Anže Jereb, Kristjan Čebulj, Josip Orbanić, Marko Drešček • Tajništvo Tanja Kokot, telefon 01 430 60 60 • Marketing in oglasno trženje Klavdija Zrim, tel.: 01 430 60 60, 07 337 70 77, gsm: 041 635 575, e-mail: [email protected] • Lektoriranje Tina Praček • Naslov uredništva Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, telefon 01 430 60 60, faks 01 439 36 10, e-pošta: [email protected] • Oblikovanje in grafična pripra-va Katja Podržaj, Samo Cerovšek, Tehnis, d.o.o., Ljubljana • Tisk Tiskarna Schwarz, d.o.o., Ljubljana • Distribucija Delo prodaja, d.d., in Pošta Slovenije.Revija Transport izhaja enkrat mesečno. Letno izide 12 številk (julija in avgusta dvojna številka). Cena posameznega izvoda je 2,9 € (694,95 SIT). Letna naročnina s popustom znaša 28,60 € (6.853,70 SIT). Poštnina in DDV sta vključena v ceno. ISSN 1580 - 4488. Revija šteje med grafične izdelke, za katere seplačuje 8,5-odstotni davek na dodano vrednost.Copyright © Revija Transport Kakršna koli reprodukcija in posredovanje edicije ali njenih posameznih delov je dovoljeno le s pisnim soglasjem izdajatelja.

IZ VSEBINE


Euro 6 prihajaZ letošnjim oktobrom vstopajo v veljavo ekološki standardi Euro 5. Že čez pet let (okoli leta 2013) pa naj bi v veljavo stopila še strožja direktiva o zmanjšanju škodljivih emisij Euro 6. Proizvajalci motornih vozil so tako skorajda prisiljeni k inovativnejšim pristopom reševanja tovrstne problematike. Eden od načinov je tudi s pomočjo dvostopenjskega hlajenja povratka izpušnih plinov.

Str. 34

Na evropski potiObiskali smo tovarno avtobusov Neobus v Novem Sadu, ki predstavlja lep zgled privatizacije v Srbiji. Tovarno, ki je bila trideset let sestavni del sistema

TAM, danes vodi mag. Radenko Kostić, ki nam je v sproščenem pogovoru razkril njihovo pot do

uspeha.

Str. 36

TRANSPORT 9/2008 5

Æ

UVODNIK

Ponos ali sramotaeprav se je v času, ko se nismo videli, zgodilo marsikaj, moj someščan je osvojili zlato meda-ljo v Pekingu, čestitam Primož, pa se ne morem izogniti najbolj vroči temi letošnjega poletja

– šentviškemu predoru.Za odsek Šentvid–Koseze smo davkoplačevalci od-šteli 243,75 milijona evrov. Vrednost gradbenih del za šentviški predor je znašala 124,7 milijona evrov, skupaj z elektrostrojno opremo pa 135,7 milijona evrov. V teh vrednostih je upoštevana tudi vrednost graditve pri-ključnih ramp in dveh priključkov na Celovško cesto, rok za dokončanje teh del pa je jesen 2009. Zgodba o šentviškem predoru, ki se je do zdaj izkazal za jamo brez dna, saj je njegova graditev stala skoraj trikrat toliko, kot je bilo predvideno, hkrati pa je bil projekt končan polni dve leti prepozno, pa se ni kon-čala z njegovim odprtjem. Le nekaj ur po odprtju smo bili priča novemu nadaljevanju nanizanke z naslovom protipožarna zaščita. Celotne protipožarne zaščite je prek 13.000 kvadratnih metrov in najprej je odpadel le en kvadratni meter, in sicer na kraju, kjer se je držal kovinske površine v stari galeriji, mesec dni kasneje pa še veliko večji kos, in to ravno na nemške turiste. Njih si bomo verjetno dobro zapomnili, saj nam bodo v obliki visoke odškodnine izstavili račun, katerega bomo ponovno plačali davkoplačevalci.Sedaj je predor ponovno odprt (upam, da bo zdržal do izida revije), a brez protipožarne zaščite galerije, ki velja za nadstandard in bo obvezna šele leta 2014. Smo zaradi tega oškodovani? Spomnimo se tragične-ga požara v Mont Blancu, kjer je gorelo kar pet dni, pa požara v Kaprunu in še bi lahko našteval. Nesreča ne počiva, zato se ne bi smeli zanašati na evropske di-rektive.S tem pa se zgodba, ki je najbolj usodna za turiste in prebivalce, ki živijo ob Celovški cesti, še ne bo končala, saj bo predor slej ko prej potrebno ponovno zapreti in namestiti sedaj odstranjeno zaščito.Upam, da ste dopust izkoristili karseda prijetno in da ste si nabrali novih moči. Mi smo si jih in pred vami je številka, polna novosti na področju gospodarskih vo-zil, tehnike in zakonodaje, zato bo prav gotovo vsakdo našel nekaj zanimivega branja.Pa srečno pot, kjerkoli že ste, na cesti ali morju, v zraku ali na železnici.

Borut Štajnaher

VsebinaNovice 6

Æ AktualnoSejem gospodarskih vozil IAA v Hannovru 12Koliko stane nafta 13Zadovoljni s preteklim obdobjem 14

Æ Predstavljamo, vozili smo, testNovosti iz MAN-a 16Gradbinec za brezpotja 20Nove tržne smernice 22Naš novi spremljevalec 24Zvesta sopotnika 28

Æ Tehnika, nasveti, športObčutite cesto 32Euro 6 prihaja 34Na evropski poti 36Zmanjševanje porabe 40

Terenska delavnica 42

Strokovna usposobljenost voznikov avtobusov 44

Novi avtomatizirani menjalniki Optitronic 47

Za Buggyro letos ni ovir 48

Æ Logistika, zgodovinaKitajska, logistična velesila prihodnosti 50Logistika predsedovanja (2) 54

VIP letala 56

Æ Zbornične noviceAvtoprevozniška zbornica 58Obrtna zbornica 62ZZŠAM 64

Æ Mali oglasi, servisne informacijeMali oglasi 65Cene goriva v Evropi, dnevnice 69Križanka 70

Naslednja številka izide 3. oktobra 2008

ÆČ


POLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONEPOLPRIKLOPNIK HUMBAUR BIG ONE

Petrans d.o.o.Leskoškova cesta 12

1000 Ljubljana

Gsm: 031/ 606 910Tel: 01/ 587 30 99Fax: 01/ 587 30 96

E-mail: [email protected]

Kratki dobavni roki.

V celoti pocinkana šasija.

Lastna teža samo 6460 kg.

Proizvajalci vitalnih delov prikolice: Osi SAF, zrak

WABCO, kraljevi čep JOST, oporne noge JOST.

Proizvedeno v Nemčiji.

Michelin in Renault Trucks 6 mesecev s caddyjemMichelin aktivno sodeluje v pro-gramu inovacij, ki jih za svoje to-vornjake razvija Renault Trucks. Najnovejši rezultat sodelovanja so nove pnevmatike X Energy SaverGreen, s katerimi bodo od-slej opremljeni novi magnumi. Nove pnevmatike pripomorejo k nižji porabi goriva in s tem tudi k nižji emisiji CO

2. Omogočajo tudi

boljši oprijem s cestiščem in s tem povečujejo varnost.

V začetku julija je naša redakcija na veliki test prejela pred kratkim predstavljen Volkswagnov model caddy maxi v po-tniški izvedbi life. S caddyjem se bomo družili do novega leta in vam ga podrobno predstavili skozi vsakodnevno uporabo. Vozilo je našemu uredniku predal g. Domen Po-nikvar, vodja programa Volkswagen gospodarska vozila pri Porsche Slovenija, d.o.o. Za ogrevanje smo se z njim za-peljali do Munchena, kmalu za tem pa še na Korizko. Prvo predstavitev in občutke v vožnji si tako že lahko preberete v nadaljevanju revije.

Nove Firestone pnevmatikeAmeriški proizvajalec pnevmatik je

predstavil novo generacijo pnevma-tik UT3000 plus in SAT3000 plus, ki zamenjujeta aktualno generacijo UT3000 in SAT3000. Nove pnev-matike se bodo izdelovale le v ve-likosti 22,5 palca, največja novost pa je v spremenjeni zmesi tekal-ne površine, med tem ko dezen ostaja enak. S tem je izboljšana

odpornost na pregrevanje in ob-rabo, s čimer se podaljšuje njena

življenjska doba.

Posodobitev tovarnZaradi vse večjega povpraševanja po modelu sprinter so se pri Mercedesu odločili povečati proizvodne zmogljivosti v tovarnah v Düsseldorfu in Ludwigsfeldu. V slednji tovarni bodo pričeli izdelovati tudi izvedbo furgon, s čimer se bo njena zmogljivost gle-de na sedanjo povečala za 50 odstotkov. Investicija bo vredna 177 milijonov evrov, odprlo pa se bo tudi novih 500 delov nih mest.

Ameriški proizvajalec pnevmatik je predstavil novo generacijo pnevma-

tik UT3000 plus in SAT3000 plus, ki zamenjujeta aktualno generacijo UT3000 in SAT3000. Nove pnev-matike se bodo izdelovale le v ve-likosti 22,5 palca, največja novost pa je v spremenjeni zmesi tekal-ne površine, med tem ko dezen ostaja enak. S tem je izboljšana

odpornost na pregrevanje in ob-rabo, s čimer se podaljšuje njena

življenjska doba.

Hyva International B.V.Železnikova ulica 2,2000 Maribortel. 02/480 1224, faks 02/480 1225,e-mail: [email protected]

TRANSPORT 9/2008 7

Æ

DAF z varnostno ključavnicoDAF je kot prvi proizvajalec tovornjakov svojim kupcem ponudil dodatno zaščitno ključavnico za vrata. Gre za mehansko zaščito, ki se pre-prosto naknadno vgradi v vozila na pooblaščenih servi-sih in je izdelana iz ojačanega jekla, tako da onemogoči vlamljanje v vozilo z odpiranjem vrat. Zaščita je namenjena varnosti voznikov v času počitkov in bo sprva na voljo le za modele XF105, v prihodnjem letu pa naj bi prišla na trg tudi izvedba za starejše različice XF95.

Nova vozila za policijoGeneralni direktor policije Jože Romšek je konec julija pro-metnim policistom slovesno predal petnajst novih belo-modrih policijskih vozi škoda superb RS. Uporaba belo-modrih specialnih patruljnih vozil, opremlje-nih z videonadzornim sistemom, se je izkazala za uspešno. Zato se je policija odločila, da nabavi še dodatna vozila, v katera bo lahko vgradila tudi naprave za videonadzor pro-meta in ki jih bodo uporabljale prometne patrulje po vsej Sloveniji, predvsem na avtocestah in cestah, kjer je obrav-navanih največ kršitev cestnoprometnih predpisov.

Nov bencinski servis Sredi avgusta je Petrol na lokaciji av-toceste Reka–Zagreb odprl nov, so-doben bencinski servis Desinec-Jug. Tako je Petrolova maloprodajna mre-ža bencinskih servisov na Hrvaškem dopolnjena s sodobno opremljenim in tehnološko dovršenim bencinskim servisom. Na njem je ob klasičnih go-rivih moč kupiti tudi avtoplin (UNP – utekočinjen naftni plin), ki pred-stavlja alternativno, okolju prijaznej-še in tudi cenejše gorivo. Vozniki to-vornjakov, ki uporabljajo tehnologijo SCR, pa bodo lahko tam kupili tudi sredstvo Petrol AdBlue. Vodilno vlogo na domačem trgu Petrol uspešno dopolnjuje z novimi povezovanji v tujini. Strateška prisotnost z rastočo mrežo bencinskih servisov, ki je z novim odprtjem zrasla na 416, dokazuje 310 bencinskih servisov v Sloveniji, 62 na Hrva-škem, 39 v Bosni in Hercegovini, 3 v Srbiji in 2 na Kosovem.

Wielton z novim zavornim sistemomWielton je z avgustom ponudil trgu prekucnike z novim za-vornim sistemom proizvajalca Wabco. Gre za elektronski za-vorni sistem, imenovan TEBS, serije E, ki omogoča dodatne funkcije, kot so: samodejni in popolni izpust zraka iz zračnih blazin, samodejni program za vožnjo pred asfaltnim fini-

šerjem, dviganje oz. spuščanje prikolice iz kabine tovornjaka ter elektronska nad-zorna enota z zaslo-nom za nadzor višine prikolice ter nastav-ljanje ostalih funkcij, npr. samodejni dvig osi, števec prevože-nih kilometrov itd.


Vinjet za 48 milijonov evrov Družba za avtoceste RS (Dars) je do sredi-ne avgusta prodala 1,65 milijona vinjet,

kar skupaj z do zdaj ocenjeno p ro d aj o vinjet za dvosled-na vozila znaša v

neto prihodkih približno 48 milijonov evrov, so povedali na Darsu. V prvem polletju letos, ko so bila osebna in tovorna vo-zila cestninjena na klasični način, so neto prihodki od cestnine znašali 88 milijonov evrov, do konca letošnjega leta pa na Darsu pričakujejo od klasičnega cestninjenja tovornega prometa in predornine (Karavanke) skup-no še približno 50 milijonov evrov neto prihodkov od cestnine. Na Darsu tako ocenjujejo, da so v tem trenut-ku »pobrali« sedem odstotkov več cestnine kot v letu 2007 (lani 174 milijonov evrov neto, letos pa do druge polovice avgusta približno 186 milijonov evrov neto).Na Darsu pričakujejo, da bodo do konca leta pro-dali še približno 400.000 vinjet za osebna vozila, kar pomeni, da lahko do konca decembra pričaku-jejo dodatnih 12 milijonov evrov neto prihodkov; to pa pomeni skupno okrog 198 milijonov evrov neto prihodkov od cestnine v letu 2008, kar je pri-bližno 14 odstotkov več kot v predhodnem letu.Cestninski nadzorniki Darsa so v tednu od vključno 11. avgusta do vključno 17. avgusta izdali 934 plačil-nih nalogov (teden prej 1054); skupno so od 1. juli-ja do sredine avgusta izdali 4674 plačilnih nalogov.V omenjenem tednu so največ nalogov, 328, izdali na dolenjskem avtocestnem kraku skupaj z ljubljanskim cestnim obročem, sledi primorski krak skupaj z odce-pom Razdrto–Vrtojba, in sicer 322. Na štajerskem avto-cestnem kraku so cestninski nadzorniki v zadnjem ted-nu izdali 240 plačilnih nalogov, na gorenjskem pa 44.

Družba za avtoceste RS (Dars) je do sredi-ne avgusta prodala 1,65 milijona vinjet,

kar skupaj z do zdaj ocenjeno

neto prihodkih

Schaeffler prevzel Continental Nemški koncern Conti-nental je po večteden-skih pogajanjih sprejel prevzemno ponudbo Schaefflerja. Ta je namesto prvot-nih 70,12 evra za delnico ponudil 75 evrov, poročajo tuje agencije. Obenem bo svoj lastniški delež v prihodnjih šti-rih letih omejil na 49,99 odstotka. Sedanji prvi mož Conti-nentala Manfred Wennemer bo z 31. avgustom odstopil.Proizvajalec krogličnih ležajev in sestavnih delov za avto-mobilsko industrijo Schaeffler (ima v lasti tri znamke: INA; LUK in FAG), ki prevzema bistveno večjega tekmeca, ima uradno v lasti osem odstotkov delnic Continentala, po last-nih navedbah pa naj bi imel prek različnih finančnih instru-mentov dostop še do 28 odstotkov delnic. Prevzemna po-nudba, ki je tako vredna več kot 12 milijard evrov, naj bi se iztekla 16. septembra.

Razlika med spoloma pri vožnjiRaziskava, ki so jo v Nemčiji opravili med 150.000 lastniki avtomobilskega zavarovanja, je potrdila, da pri vožnji avto-mobilov obstajajo razlike med spoloma, poroča nemška tiskovna agencija DPA. Rezultati raziskave so pokazali, da

le 16 odstotkov moških dovoli prijateljem voziti svoj avtomobil, medtem ko je takšnih žensk 45 od-stotkov. Moški raje sedejo za volan dražjega avto-mobila kot pa avtomobila, ki je v lasti ženske. Le dva odstotka žensk se odločita za nakup avtomobila, ki je

dražji od 50.000 evrov, medtem ko je takih moških 5,1 od-stotka. Moški vodijo tudi pri številu prevoženih kilometrov, saj nemški vozniki na leto prevozijo med 12.000 in 30.000 kilometrov, medtem ko 60 odstotkov žensk prevozi manj kot 12.000.

TRANSPORT 9/2008 9

Æ

TimoCom kotira vedno višjeVeč prometa, več uporabnikov, številnejša delovna ekipa in močno povečan obseg na borzi so dejstva, s katerimi se lah-ko pohvali mednarodna borza tovora in tovornih vozil Timo-Com TRUCK & CARGO®. Že sama rast prometa v zad njem letu je bila izvrstna: v letu 2007 je podjetje ustvarilo promet v viši-ni 30,9 milijona evrov, kar pomeni povečanje prometa v pri-merjavi s prejšnjim letom za znatnih 33 %. Tudi število stalnih uporabnikov se je v letu 2007 ponovno povečalo; vzporedno s tem je TimoCom nadgradil svojo ponudbo v borzi tovora in tovornih vozil. Razlogi za uspešnost podjetja so predvsem zelo visoki standardi kakovosti, številčnost ponudb tovora in tovornih vozil kot tudi zanesljivost borze. Poleg tega je pre-pričljiva jasna navedba cen, kakor tudi redna vpeljava inova-tivnih dodatnih funkcij, kot je na primer transportni imenik TC Profile®. »TimoCom bo tudi v prihodnje nadgrajeval svojo ponudbo, razvijal nove produkte in jih prilagajal potrebam uporabnikov,« pravi direktor prodaje, Andreas Möllenbeck, ki optimistično gleda na nadaljnji potek leta.

Poslovanje slovenskih logističnih družbPo časopisu Dnevnik, ki je objavil, koliko čistega dobička so ustvarile slovenske gospodarske družbe, so logistična pod-jetja uvrščena takole: 22. Luka Koper – 25 mio. evrov, 23. Slovenske železnice – 25 mio. evrov, 29. Intereuropa – 19 mio. evrov, 32. Aerodrom Ljubljana – 17 mio. evrov in 33. Pošta Slovenije – 17 mio. evrov. Na prvem mestu je Kapital-ska družba s 136 mio. evrov, sledi pa Krka s 126 mio. evrov.

Nove ro-vinjeteV Romuniji je od 17. julija 2008 v veljavi nov format ro-vinjete. Staro nalepko se po-spešeno zamenjuje z novo nalepko in kuponom. Cena ostaja nespremenjena.Nova ro-vinjeta sestoji iz dveh delov: - nalepke, ki se nalepi na vetrobransko steklo, in- kupona, ki se mora hraniti v vozilu in se predloži ob kon-

troli.

Renault Trucks milijonarji iz IntereuropeRenault Trucks beleži in nagrajuje voznike, ki jim z vozilom uspe prevoziti magičnih milijon kilometrov. Pogoj pa je seveda, da na vozilu v tem času ni bilo menjano nje-govo srce – motor. V ta klub zaradi narave dela vstopajo pred-vsem vozniki medna-rodnega transporta, med katerimi je celo nekaj takih, ki jim je omenjeni podvig uspel že dvakrat. Ob prevoženih 120.000–150.000 km letno lahko do tega rezultata pridejo v 6 do 8 letih. Večja prevozniška podjetja, ki se ukvarjajo predvsem z mednarodnim transportom, ponavadi enkrat letno orga-nizirajo zbor svojih voznikov in to je priložnost za podelitev tudi tovrstnih nagrad. Julija je bilo slavnostne podelitve di-plom milijonarjev deležnih 22 novih voznikov Intereurope.Iskrene čestitke in še veliko srečnih kilometrov želimo prav vsakemu vozniku!

ki optimistično gleda na nadaljnji potek leta.


Trucker festivalNajvečje evropsko srečanje tovornjakarjev, ena največjih to-vornjakarskih zabav … in še kaj bi lahko povedali o prireditvi, ki jo ponavadi spremlja veliko presežnikov. Za vse, ki ga še niste obiskali: govorimo o 50.000 obiskovalcih, ki so v treh dneh obiskali Trucker Festival v Interlaknu. Ogledali so si lah-ko zavidljivo floto kar 1664 tovornjakov in 6000 motociklov. Renault Trucks (Švica) je za obiskovalce poskrbel z dvema presenečenjema. Organiziran je bil konvoj tovornjakov, ki je startal iz dveh mest, Berna in Luzerna, in potoval na samo prizorišče v Interlaken. Vsa vozila v konvoju so bila seveda znamke Renault Trucks in teh je bilo kar 100. Drugo presene-čenje pa se je zgodilo v večernih urah na razstavnem prosto-ru Renault Trucks, in sicer z odkritjem novega magnuma.

Spodbujanje nabave Ministrstvo za promet se je v dogovoru z Obrtno pod-jetniško zbornico Slovenije 24. 1. 2008 zavezalo, da bo Vlada Republike Slovenije z rebalansom proračuna za leto 2008 zagotovila subven-cije za vsa kupljena ekološka tovorna vozila z motorji naj-višjega ekološkega standarda v višini 4 milijone EUR. Na podlagi tega dogovora je pripravilo shemo za spodbujanje nabave okolju prijaznejših težkih tovornih vozil, ki določa: za subvencije je predvidenih 4 mio. EUR; sredstva se zago-tovi z razporeditvijo iz tekoče proračunske rezerve na pro-računsko postavko pri Ministrstvu za promet. Subvencije se bodo podeljevale preko javnega razpisa, ki ga bo izvedel Ekološki sklad Republike Slovenije, javni sklad. Upravičenci do pomoči za nakup težkih tovornih vozil Euro 5 so sloven-ski avtoprevozniki. Višina pomoči je določena v razponu od 2000 EUR do 4000 EUR na novo vozilo.

Boeing razvija zračno ladjoAmeriški Boeing razvija zračno ladjo Jess Heavy Lifter 40 (JHL-40), ki bo lahko nosila do 40 ton tovora na razdalji do 320 km in ne bo potrebovala pristajalnih stez. Tovor bodo nakladali in razkladali s pomočjo vrvi in dvigal. Primeren bo za manj dostopne kraje.

40 let kontejnerskega prometa v HamburguHamburg je med prvimi v Evropi začel s kontejnerskim prometom. Prva ladja je prispela iz ZDA 31. maja 1968. Ob 40. obletnici so proslavili tudi 10 milijonov prelože-nih kontejnerjev v letu 2007. Politiki, ki so bili zraven, so poudarili, da je kontejner z gospo-darskega vidika za Hamburg »skrinji-ca z denarjem«.

TRANSPORT 9/2008 11

Æ

G8 – ZDA znižale izpuste za 50 % Končno so tudi ZDA pristale na postopno zniževanje izpu-stov CO

2. Na letošnjem vrhu

G8 na Japonskem so dosegli ohlapen dogovor o tem. ZDA bodo znižale izpuste CO

2 za 50

% do leta 2050, sledile pa bodo tudi druge države. Pou dariti je treba, da so ZDA leta 2004 izpustile v zrak več kot 7 milijard ton CO

2, kar znese 24 ton na prebivalca, Slovenija izpušča 10

ton na prebivalca. V EU največ izpustov povzroča Nemčija z nekaj več kot milijardo ton letno, vendar je to na prebivalca pol manj kot v ZDA.

Nova železniška vozila

Družba Adria Transport, ki jo je Luka Koper leta 2005 usta-novila skupaj z avstrijskim partnerjem GKB, širi svoj vozni park. Bogatejša je za tri Siemensove lokomotive, ki že ima-jo dovoljenje za obratovanje v Sloveniji, Avstriji in Nemčiji. V prihodnje pa namerava družba obratovalno dovoljenje pridobiti še za Madžarsko in Hrvaško. Novi lokomotivi sta v uporabi za prevoze kerozina iz koprskega pristanišča do dunajskega letališča. Luka Koper pa nadaljuje tudi z nakupi vagonov. Naročila je 40 vagonov serije Laekks, ki se upo-rabljajo za prevoz avtomobilov. S temi nakupi želi pospešiti odvoz avtomobilov iz prezasedenih luških skladišč, saj je na tržišču veliko pomanjkanje teh vagonov.

Dušik namesto dizlaKrone je predstavil novo generacijo hladilnikov, s katero naj bi utrdil in celo izboljšal svoj položaj na trgu. Cool Liner Duplex je obložena s kovinsko oplato sendvič panelov, ki so z obeh strani obloženi s plastičnimi vlakni. Podobno konstrukcijo nudijo tudi ostali proizvajalci, a je Kronejeva prikolica inovatiovna predvsem po tem, da hladilnik ne deluje s pomočjo nafte in tako nepotrebno porablja gorivo, temveč se za ohlajevalni medij uporablja dušik. Več o tej prikolici v prihodnji številki.

Æ12 TRANSPORT 9/2008Æ12 TRANSPORT 9/2008

Mednarodni sejem gospodarskih vozil IAA v Hannovru

sako drugo leto tradicionalno svoja vrata odpre razstava IAA (Internationale Automobil-Ausstellung), ki bo letos potekala od 25. septembra do 2. oktobra. Organizatorji napovedujejo podiranje vseh rekordov tako po številu razstavljavcev in razstavnih prostorov, številu

sodelujočih držav in kvadraturi celotnega razstavnega prostora.

Letos na 62. IAA pričakujejo okoli 2000 razstavljavcev, po-trjenih je že 1986 iz 47 držav. Nov rekord v številu razstav-ljavcev bo prekosil prejšnjega za okoli 450 mest. sejem se bo raztezal na kar 275.000 m², kar je za 10 odstotkov več kot pred dvema letoma. Organizator dogodka je nemško združe-nje avtomobilske industri-je (VDA), katere predsednik Matthias Wissmann nam je na novinarski konferenci pred več kot 200 novinarji iz cele Evrope povedal: »Letos je vi-den velik napredek. IAA pre-pričljivo poudarja svojo vodil-no pozicijo med svetovnimi mobilnimi razstavami.«

Æ Za vse na poti

Naslov letošnjega sejma se glasi Komercialna vozila: Za vse na poti. S tem sloganom organi-zatorji poudarjajo pomembno vlogo, ki jo odigrajo komercial-na vozila v vsakodnevni oskrbi ljudi z vsakodnevnimi zalogami. Največji poudarek pa bo name-njen vprašanjem o vzdrževanju mobilnosti, transportne učinko-vitosti in zmanjšanju CO2.

V VDA poudarjajo pomemb-nost konstantnega vlaganja v razvoj transporta, saj samo tovornjaki ne bodo zmogli zadovoljiti naših vse večjih transportnih potreb. Ob tem se pojavljajo tudi sodobni pro-blemi, kot so prometni zastoji, vedno dražje gorivo, zmanj-šanje izpustov emisij v zrak, konkurenčnost na tržišču …

Matthias Wissmann po-udarja, da se je potrebno za-

vedati, da bo povpraševanje po surovinah v 15 letih v Nem-čiji in Evropi naraslo kar za 50 odstotkov. Zato bo potrebno sodelovanje vseh vrst trans-porta. Tovornjakom, železni-cam in transportu na vodnih poteh ni potrebno več tekmo-vati, saj naj bi se vsaka pano-ga razvijala tako individualno kakor v možnostih kombini-ranega transporta, kajti ni se potrebno bati, da bi komer-koli zmanjkalo dela. Seveda je povsem jasno, da ima vsa-ka transportna panoga svoje prednosti in da tovornjaki za-radi svoje fleksibilnosti ostaja-jo nekoliko v prednosti. Enako velja za avtobuse v lokalnih javnih transportih, zlasti na podeželju. Na daljših poteh so svojo veljavnost dokazali sko-zi dolga leta in v Nemčiji za-sedajo tretje mesto med naj-bolj priljubljenimi transporti, pred njimi so le avtomobili in letala. Komercialna vozila bodo pripomogla k vzdrževa-nju transportnega sistema in s tem pripomogla k zmanj-šanju CO2. Tu je potrebno poudariti, da prvo mesto ne zaseda najnaprednejša teh-nologija, ampak izpolnjevanje optimalne uporabe vozil, kot je preračunljiva vožnja in iz-boljševanje voznih pogojev z vlaganjem v razvoj prometne infrastrukture. V Nemčiji so zmanjšali izpust CO2 od leta 1991 do 2004 za kar eno tret-jino do leta 2025 pa načrtujejo enako izboljšanje. Avtobusni izpust CO2 znaša okoli 30 g na osebo/km, kar jih za današnje razmere uvršča med okolju

prijazne. Da pa bodo komer-cialna vozila v prihodnosti še učinkovitejša in čistejša, iz-delovalci izboljšujejo motorje, menjalnik, pnevmatike, raz-vijajo hibridne tehnologije ter uvajajo CNG pogonske moči.

Seveda pa ves trud z zmanj-šanjem emisij in ekonomično-sti vozil nima želenih rezulta-tov, če so tovorna vozila ujeta v zastojih in s tem porabljajo dragoceno gorivo. Zato je v na-črtu kar nekaj projektov za leto 2009, ki naj bi izboljšali cestne infrastrukture, za njih pa je na-menjenih 300 milijonov evrov.

Æ Varnost

Pri VDA ugotavljajo, da ima-jo transportna vozila visoko raven pasivne varnosti, po-trebno pa je izboljšati aktivno varnost. Že sama uporaba ESP bi zmanjšala nesreče za 10 od-stotkov. Prav tako bi oprema za nadzorovanje razdalje ACC zmanjšala večje nesreče za kar 70 odstotkov. Opozorilni sistem za nenamerno prevo-ženo črto na cesti, prav tako lahko zniža število nesreč za polovico. Ker pa večina vozil nima vgrajenih teh sistemov, saj cene le-teh niso tako nizke, pripravljajo v VDA v sodelova-nju z izdelovalci in njihovimi partnerji varnostni paket po spremenljivi ceni.

Æ Rast industrije komercialnih vozil

Globalno gledano je proiz-vodnja gospodarskih vozil na dobri poti, saj konstanto raste že

šesto leto zapored. Lani je bilo izdelanih 11,7 milijona enot, kar je za šest odstotkov več ka-kor leta 2006. Vse pomembneji trgi so Azija, Srednja in Vzhod-na Evropa, tržišče v Indiji pa se je v zadnjih petih letih potrojilo. Težka transportna vozila na Ki-tajskem so do letošnjega maja zabeležila 37-odstotno rast, v Rusiji so lani v tej kategoriji za-beležili 48-odstotno rast, letos pa pričakujejo 14-odstotno. Prav tako so do letošnjega maja v novih članicah EU zabeležili 17-odstotno rast.

V Ameriki šibek razvoj pre-teklega leta skupaj s pričako-vanjem strožjih regulacij iz-pušnih plinov vpliva tudi na prodajo v prvi polovici leta, v kateri so zabeležili rahel padec, a naj bi se prodaja do konca leta ponovno dvignila.

Izdelovalci avtobusov v Nemčiji so na domačem tržiš-ču zabeležili 7-odstotno rast. Avtobusi postajajo cenejši, saj Nemški izdelovalci izdelajo devet od desetih avtobusov v državah s ceneno delovno silo. V prvih štirih mesecih letos so izdelali 25.400 vozil, kar je za 14 odstotkov več kot lani.

Æ Vroč Hannover

Zanimanje za gospodarska vozila je tako večje kot kdaj-koli, zato bo konec meseca sejem v Hannovru pokal po ši-vih. Če si tudi vi želite ogledati salon, lahko vse podrobnosti izveste iz priložene zloženke, če pa salona ne boste mogli obiskati, si v naslednji številki preberite obširno reportažo.

AKTUALNO

ÆV

AKTUALNO

Koliko stane naftaena nafte je v zadnjem letu močno poskočila in s tem povečala stroške prevoznikom pri opravljanju njihovega dela. Izbrskali smo podatke, koliko stane nafta drugod po svetu in vam podatke posredujemo v spodnji razpredelnici. Zanimivo je, da je ravno v Evropi gorivo najdražje,

torej lahko sklepamo, da si vlade na stari celini režejo zelo velik del denarne pogače od litra goriva. Kako pridemo do cene litra nafte, ki jo natočimo v tovornjak, nam je razložil mag. Aleksander Salkič iz Petrola.

Sodček nafte (ang. barrel) je stara merska enota, ki je v veljavi še danes. Uporablja se pri trgovanju s surovo nafto. Sodček drži nekaj manj kot 159 litrov.

Surovo nafto je potrebno dodatno predelati v rafineriji. Surove nafte, glede na dejstvo, da RS nima rafinerije, Petrol ne uvaža. Petrol primarno na-bavlja tekoča goriva, predvsem zaradi zagotavljanja ustrezne kakovosti blaga, iz EU rafine-rij na Mediteranu in v Severo-zahodni Evropi, nekaj količin srednjih destilatov, izključno

pa jih v lokalnih valutah. Prav naftni trg in trg dolarja pa so-dita med najbolj nestanovitna svetovna finančna trga, kar za Skupino Petrol pomeni izpo-stavljenost tečajnemu in ce-novnemu tveganju.

Petrol uvaža v Slovenijo samo končne proizvode, to je dizel-sko gorivo, ekstra lahko kurilno olje, neosvinčeni motorni ben-cin 95 okt., neosvinčeni motor-ni bencin 98 okt., kerozin, pet-rolej, letalski bencin, mazut in utekočinjeni naftni plin.

V Sloveniji se prodajne cene naftnih derivatov od aprila

naftnih derivatov 91/2007, 11. člen, povezava:

http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200791-&stevilka=4493

Višina marže za bencina znaša 0,08134 EUR/liter, za D-2 0,07626 EUR/liter in za KOEL 0,05023 EUR/liter. Viši-na marž se med veljavnostjo uredbe ne spreminja.

Po trenutno veljavni uredbi iz oktobra 2007, z veljavnostjo enega leta, modelski preračun prodajnih cen poteka v praksi vsakih 14 dni, osnova za dolo-čitev prodajne cene pred dav-ki v naslednjem 14-dnevnem

obdobju pa je dvotedensko povprečje objavljenih dnevnih podatkov borznih cen posa-meznih derivatov na kotaciji CIF Mediteran, preračunanih iz dolarjev v domačo valuto po povprečnem srednjem tečaju Banke Slovenije, veljavnem na dan objave cen.

Tako izračunanim cenam se prištejejo še:- marža trgovcev, - prispevek za obvezne rezerve - davčne obremenitve (troša-

rine in DDV, za ekstra lahko kurilno olje pa še okoljska dajatev za onesnaževanje zraka z emisijo CO2).

tistih, ki dosegajo EU standar-de, pa tudi iz črnomorskega bazena. Naftne derivate kupuje Petrol na podlagi dolgoročnih pogodb po svetovnih borznih cenah. Pri tem pa je izredno pomembno dobro upravlja-nje s cenovnimi in tečajnimi tveganji, natančno vodenje in upravljanje zalog prihodnjih nakupov ter gibanje cen. Pet-rol nakupuje naftne derivate na podlagi več kriterijev, ki za-jemajo cenovna in tečajna tve-ganja ter vključujejo tudi dr-žavni model oblikovanja cen. Skupina Petrol kupuje naftne derivate po tržnih pogojih tu-jih nakupnih trgov in jih plaču-je v ameriških dolarjih, prodaja

2000 določajo po modelu, po katerem se cene prilagajajo borznim cenam naftnih deri-vatov na mediteranskem trgu in vrednosti tečaja dolarja. Sestavine in mehanizem obli-kovanja cen država predpisuje v uredbah o oblikovanju cen naftnih derivatov, v katerih določa tudi marže trgovcev, ki so fiksne in določene v abso-lutnem znesku (ne v odstot-kih). Petrolova marža je torej enaka ne glede na višino ma-loprodajne cene naftnih de-rivatov, oziroma se ob podra-žitvah, gledano v odstotkih, tudi zniža. Modelske marže in vsa določila so zapisane v za-dnji Uredbi o oblikovanju cen

ÆC

TRANSPORT 9/2008 13

Æ

AKTUALNO


Zadovoljni s preteklim obdobjem Pogovor z dr. Petrom Verličem, državnim sekretarjem na Ministrstvu za promet

Kaj se dogaja z avtocestnim omrežjem na Gorenjskem in Dolenjskem? Kdaj bodo dela zaključena?

Avtocestno omrežje bo na nedokončanih odsekih kon-čano do prihodnjega leta. Do-lenjski del mimo Trebnjega bi moral biti že končan, vendar se je zavleklo pri umeščanju trase v prostor. To je zgodba, ki je sedaj že postala stalna praksa. Umeščanje v prostor potrebuje vedno daljši čas, da so usklajeni tako interesi ljudi kot tudi vseh soglasoda-jalcev. Nekaj časa sem mislil, da je to slovenska posebnost, ampak ko smo se pogovarjali s kolegi o gradnji železniške-ga omrežja v Franciji in Italiji, sem izvedel, da so se tudi tam postopki umeščanja podaljša-li z enega leta na tri leta. Tako je pač v tem demokratičnem postopku.

Do konca prihodnjega leta naj bi bil torej zaključen ce-lotni del trase od Jesenic do Obrežja.

Med pogajanjem so se po-javljali številni zapleti. Neka-teri se pritožujejo, da bo avto-cesta potekala čez njihova dvorišča.

Jaz osebno vseh detajlov ne poznam. Odgovorim lahko le generalno. Ko se določajo jav-ni interesi, je v zadnji fazi mo-žen tudi ukrep razlastitve. Po-doben problem se je pojavil pri umeščanju tretje razvojne osi od Dravograda proti Ce-lju. Osebno sem bil prisoten pri okrogli mizi za koroški del avtoceste, kjer so sodelovali predstavniki različnih sku-pin, tudi prebivalcev, ki živijo ob bodoči trasi. In na koncu je pogovor izpadel tako: »Čim hitreje želimo imeti cesto, ampak ne sme potekati čez moje dvorišče.« Vse želje je zelo težko uskladiti.

Iz svojih izkušen lahko re-čem, da smo se potrudili in

želeli dobiti konsenz, ki je potreben, da se trasa uvrsti v prostor. Na žalost pa je tako, da je kompromis ponavadi sklenjen takrat, ko nihče ni najbolj zadovoljen, ampak na koncu dobimo neko sre-dinsko pot. Je pa tudi tako, da stroka oziroma projektant želi speljati neko optimalno traso glede na projektne za-hteve. Razumem problem z vidika posameznika, vendar je to ozek vidik in včasih je po-trebno pogledati tudi z druge strani, da avtocesta v prostor tudi kaj prinaša, kar ni samo slabo ampak tudi dobro.

Kako je z uvedbo prostega pretoka tovornih vozil? Bo obveljalo satelitsko cestni-njenje?

Cestninjenje v naši drža-vi je že od samega nastanka problematično. Če imamo cestninsko postajo, je to za pretočnost prometa ovira. Zato smo tudi izvedli pred-hodno obdobje in uvedli vi-njete. Mislim, da smo s tem naredili dober posel, saj je sistem sedaj bolj prijazen do vseh, tudi do tovornih vozil, ki se sicer še vedno morajo ustaviti pred cestnino in pla-čati. Res pa je, da je v skladu z akcijskim načrtom bil spre-jet program cestninjenja v prostem toku, ki predvideva elektronsko cestninjenje. To-rej brez ustavljanja. V Evropi imamo dva sistema, en je mi-krovalovni, ki ga uporabljajo v Avstriji, drugi pa deluje v Nemčiji. Oba sistema sta do-voljena z evropsko direktivo o načinu cestninjenja. Tako da posamezna država lahko izbira, kateri je primernejši, odločitev pa mora biti čim bolj odprta. Kot država mora-mo vedeti, kaj želimo doseči z elektronskim sistemom cest-ninjenja. Nekaj jih je, ki pod-pirajo mikrovalovni sistem, kakršnega so uporabljali av-

tomobilisti (ABC), a ta sistem je že zastarel in je bil že pri svojem nastanku. V vsakem primeru bi ga bilo potrebno močno posodobiti. Glede na to, da smo se v Sloveniji od-ločili, da bomo poleg avto-cest cestninili tudi nekatere vzporedne glavne ceste, je verjetno primernejše satelit-sko cestninjenje. Moje mne-nje je, da bo prihodnost sama pokazala prednost satelitske-ga cestninjenja, tudi z vidika reguliranja prometnih tokov. Sistem mora biti učinkovit za naročnika, torej državo, in mora omogočati vožnjo brez ustavljanja, mora pa biti tudi interoperabilen, to pomeni, da bo prevoznik lahko imel eno napravo, ki jo bo lahko uporabljal po celi Evropi, se pravi tako v Nemčiji, Italiji, Avstriji …

S cestninjenjem želimo sle-diti direktivi o evro vinjeti, kar pomeni, da pač vsak pla-ča toliko, kolikor infrastruk-turo dejansko obremeni, ob tem pa tudi del zunanjih stro-škov, ki jih transport povzro-ča. Tako načrtujemo uvedbo elektronskega cestninjenja za tovornjake že prihodnje leto,

s čimer bomo lahko povsem odstranili cestninske postaje, v letu 2010 pa bomo satelit-sko cestninjenje uvedli tudi za ostala vozila.

Torej bomo prvi v Evropi, ki bomo uvedli elektronsko cest-ninjenje za avtomobile?

Tako je. V tem vidim pred-nost, saj se nam včasih očita, da smo pri večini odločitev med zadnjimi. Tokrat bomo prvi in to je priložnost za slo-venske strokovnjake. Sloven-sko znanje na tem področju je zelo bogato. Seveda pa upam, da bodo ostale države članice temu čim prej sledile, saj želi-mo doseči, da bo sitem dobro zaživel. S strani Evropske ko-misije smo deležni pohval, da smo ambiciozni.

Najprej pa se moramo po-svetiti tovornjakom in njihov sistem vpeljati tako, da jim ne bo povzročal dodatnih stro-škov. Po informacijah, ki jih imam, je veliko slovenskih prevoznikov že opremljenih z nemškimi in avstrijski napra-vami. Samo zaračunavanje stroškov porabe infrastruk-ture bo v skladu z Evropsko direktivo o vinjeti. Zaračuna-

AKTUALNO

vanje bo lahko bolj fleksibil-no glede na dan, se pravi ali bo konica ali izven konice, glede na tip vozila ali je vozilo bolj ekološko, na tip uporabe infrastrukture ali gre za avto-cesto ali cesto drugega reda. Skratka veliko možnosti regu-liranja cestnine.

Kako ocenjujete stanje v avtoprevozniški panogi v Slo-veniji?

V avtoprevozništvu se ved-no ustvarja neka klima, neko javno mnenje, da je to nek subjekt v prometu, ki stalno povzroča težave, je stalno ne-zadovoljen, nenehno nekaj zahteva in tudi neprestano grozi, da bo zaprl ceste. Jaz tega mnenja ne delim in mis-lim, da smo z vpeljavo med-resorske delovne skupine za problematiko avtoprevozni-štva in s prihodom novega ministra direktne stike med ministrom in predstavniki avtoprevoznikov še okrepili. Precej orehov smo strli. Okre-pilo se je zavedanje, da avto-prevozniki niso »nebodigatre-ba«, ampak so del prometa, ki oskrbuje gospodarstvo in nas. Boljši pogovor pripomore k temu, da se problemi lažje re-šujejo. Želel bi tudi pohvaliti vse, ki smo v teh štirih letih sodelovali skupaj in storili nekaj pomembnih stvari. Kaj-ti bilo je kar nekaj problemov, ki so bili nakopičeni od prej. Z vstopom v EU je bil trg avto-prevozništva takoj liberalizi-ran, izpostavljen konkurenci in tukaj so se pojavili številni problemi.

Kdaj lahko pričakujemo pravilnik o izrednih prevozih in kabotaži?

To sta še dve odprti vpraša-nji. Kabotaža se zdaj ureja oz. je bila sprejeta že na ravni na-šega predsedovanja EU, kjer so poskušali opredeliti, kak-šen bo režim kabotaže v Evro-pi. Pomembno je, da je pov-sem jasno, kdo lahko izvaja kabotažo in kdo ne. Potrebno bo vzpostaviti tudi konkreten nadzor nad izvajanjem.

Glede izrednega prevoza pa je tako, bomo morali najprej rešiti še nekaj odprtih vpra-šanj, saj na silo ne bomo nič sprejemali. Včasih je dobro opraviti še kakšno raziskavo ali pogovor in je potem laže izvesti spremembe.

Kako ste zadovoljni s štiri-letnim vodenjem, ki se sedaj izteka, in kakšni so načrti za prihodnost?

Ena izmed pomembnejših stvari, ki smo jih opravili, je novela zakona o prevozih v cestnem prometu. Odpravili smo dosti administrativnih ovir. Spomnite se visokih kaz-ni za birokratske prekrške. Olajšali smo pogoje za prido-bitev licence. Pojavljal se je problem glede višine dnevnic, ki so sedaj enotne. Problem je nastal pri uvrščanju voznikov v deficitaren poklic, tudi to smo rešili. Težava je bila pre-poved vožnje tovornih vozil iz tujine domov, kadar velja prepoved. Tudi to smo uredi-li. Prepoved prehitevanja za tovorna vozila na avtocesti je bila najprej uvedena za 24 ur,

ta omejitev je sedaj le v času konic. Dokončno bo urejen tudi problem izločanja tovor-nih vozil v času sneženja. To so vsi konkretni dosežki, ki smo jih dosegli skupaj.

Prva naloga za naprej pa je sigurno vzpostaviti znotraj ministrstva sektor za cestno prevozništvo, kjer pa mislim, da bi prvi človek moral priti iz prevozništva in ne iz javne uprave.

Veliko vprašanj je še odpr-tih, eno je vsekakor stroškov-na cena. S pomočjo stroke smo sedaj določiti ceno kilo-metra transporta blaga. Prav je, da se stvari rešijo, da imajo vsi prevozniki enake izho-diščne možnosti.

Naslednji sklop je pomoč domačim prevoznikom. Na ministrstvu zelo pozitivno gledamo na nabavo novih vo-zil, kjer smo končno dosegli, da se bo nabava ekološko či-stejših vozil subvencionirala s strani države.

V času slovenskega pred-sedovanja smo se soočili tudi s težavo dragega goriva. To je težava, ki zadeva vse nas, zato je naš minister je že napove-dal, da bo razpravo o zniža-nju cen goriva nadaljeval tudi v okviru francoskega predse-dovanja.

Omeniti je potrebno tudi nadzor nad tovornim prome-tom, kjer smo vsi zadovoljni in včasih vsi nezadovoljni. Prometni inšpektorat mora opravljati svojo kontrolo. Že-lim si, da bi bili pri nadzorih prisotni tudi predstavniki avtoprevoznikov.

Napravili smo naprej bi-stveni korak. Če vsi naredimo največ, kar je možno, potem težav skoraj ni. Lep primer je problem, ki se je pojavil z našimi avtoprevozniki v Itali-ji, kjer je dogodek sovpadel s prihodom nove vlade in s tem novega ministra za promet v Italiji. Ko so prevozniki opo-zorili na težavo, je komuni-kacija med ministroma stekla in problem se je rešil. Tako je potrebno gledati tudi za vna-prej, ne bežimo od težav, daj-mo jih rešiti.

SCHMITZ POLPRIKLOPNIK FRIGO10/2007Cena: 19.900,00 EUR

IVECO AS440S420MOTOR EURO 510/2007Cena: od 59.000,00 EUR

POLPRIKLOPNIK SCHMITZ 04/2007Cena: od 19.900,00 EUR

VOLVO FH480MOTOR: EURO 5OD: 08/2007 NAPREJCena: od 69.900,00 EUR

ACTROS 1846LSMOTOR: EURO5OD 04/2005 NAPREJCena: od 53.900,00 EUR

VRHOLE 33 PRI SLOVENSKIH KONJICAH2316 ZGORNJA LOŽNICA

SLOVENIJAGSM: 041/355 199, faks: 02/ 80 33 672

PREDSTAVLJAMO


Novosti iz MAN-aTekst in foto: Borut Štajnaher

do ve, v katero smer bi šel razvoj dizelskih motorjev, če pred skoraj 120 leti ne bi Henrich von Buz, direktor takratnega podjetja Machinenfabrike Augsburg (predhonik MAN-a), pod svoje okrilje vzel mladega, perspektivnega inženirja Rudolfa Diesla in mu omogočil, prostorsko in

denarno, da je lahko razvil svojo zamisel o novem motorju.

Rudolf Diesel je leta 1892 registriral patent za motor, ki naj bi zamenjal parne stroje. Leto kasneje je z von Buzem podpisal pogodbo o izdelavi prvega prototipnega motor-ja. Von Buz je imel veliko po-sluha za mladega inženirja, saj je v njem in njegovi ideji videl velik napredek. Mac-hinenfabrike Augsburg je do tedaj izdelovala velike parne stroje in tiskarske stroje. Leta 1898 je podjetje kupilo tovar-no Maschinenbau Aktien Ge-sellschaft iz Nürnberga. Obe tovarni sta se združili, deset let kasneje pa je von Buz re-

gistriral podjetje Machinen-fabrike Augsburg Nürnberg, danes bolj znano kot MAN.

Æ Euro 5 in EGR

S podpisom pogodbe med Dieslom in von Buzom se je pričela doba dizelskih motor-jev, ki se še danes iz dneva v dan izpopolnjujejo. Dizelski motorji niso le vse bolj zmog-ljivi in varčni, temveč tudi vedno bolj čisti.

Z oktobrom prihodnje leto bo stopila v veljavo ekolo-ška norma Euro 5 in MAN je sredi poletja izbranim novi-

narjem predstavil svojo raz-ličico.

Naj spomnimo, MAN je skupaj s Scanio edini proiz-vajalec, ki se je za zadovolje-vanje ekoloških norm Euro 4 odločil uporabiti tehnologijo EGR, brez dodatnih aditivov. Za vse, ki so želeli že takoj kupiti motor Euro 5, pa so ponujali motorje s tehnolo-gijo SCR, dodatnim kataliza-torjem in aditivom AdBlue. Od poletja naprej pa so pri MAN-u na voljo novi motor-ji, ki ekološke norme Euro 5 zadovoljujejo s pomočjo teh-nologije EGR. Novi motorji

temeljijo na osnovi motorja D20 CR in D26 CR, vendar res

Ni fotomontaža, sedaj so si vsi zelo podobni.

Prvi dizelski motor inženirja Rudolfa Diesla.

ÆK

PREDSTAVLJAMO

TRANSPORT 9/2008 17

Æ

le na osnovi, saj so iz temelja predelani. Stroge ekološke normative izpolnjujejo pred-vsem s pomočjo moderne lambda kontrole recirkulacije izpušnih plinov (exhaut-gas recirculation EGR). Ker pa samo to ni dovolj, so na motor namestili povsem nov sistem vbrizga goriva – common-rail tretje generacije, ki omogoča še višje pritiske in bolj na-tančne vbrizge (1800 barov, 9 šob na injektorju), dvojni turbo polnilnik ter zmoglji-vejši intercooler in dodaten ohlajevalnik izpušnih plinov, ki gredo ponovno v izgore-valno komoro. Rezultat: iz-redno nizka emisija izpušnih plinov in velika pridobitev za uporabnike, ki v svoja vozila točijo le dizelsko gorivo, vo-zilo je lažje, saj ne potrebuje dodatne posode za aditiv in dodatnega katalizatorja, na šasiji pa je več prostora, saj tam ni tanka za AdBlue. Mo-torji, ki Euro 5 izpolnjujejo s pomočjo sistema EGR, razvi-jajo moči od 320 do 440 KM, močnejši motorji pa pridejo na vrsto prihodnje leto.

Zadovoljevanje ekoloških standardov je zelo zahteven in drag postopek, o čemer govori tudi dejstvo, da so se stroški izdelave motorja od stopnje Euro 1 do stopnje Euro 5 povišali za 30 odstot-kov, iz stopnje Euro 5 na Euro 6, ki bo pričela veljati pred-vidoma leta 2013, pa se bodo stroški izdelave dvignili kar za 80 odstotkov.

Æ Novi obrazi

Istočasno s predstavitvi-jo novih motorjev pa je MAN predstavil nov izgled njegove najmanjše serije tovornjakov iz družine TGL in TGM. Vozili, ki bosta uradno predstavljeni konec meseca na salonu go-spodarskih vozil IAA v Hannov-ru, sta kljub temu, da sta bili predstavljeni šele pred tremi leti, prejeli bolj družinski obraz v skladu z MAN-ovo filozofi-jo Trucknology. Navzven se to opazi v izboljšani aerodinamiki in elegantnejšem izgledu, nav-znoter pa v boljših materialih, sedežih in ergonomiji ter zniža-ni stopnji hrupa. Plošča z meril-niki je prevzeta iz velikega brata TGS, sedaj pa je na voljo tudi velik multifunkcijski volanski obroč in avtomatska klimatska naprava. Tudi kritik na račun premalo predalov in odlagalnih površin v bodoče ne bo več, saj jih je sedaj na voljo precej več.

Izboljšana je tudi varnost, saj so v modelih TGL in TGM sedaj na voljo izboljšani var-nostni pasovi, varnostne vre-če, elektronski porazdelilec zavorne sile (EBS) in sistem proti zanašanju (ESP).

Nove obraze pa je prejela tudi celotna paleta mestnih in pri-mestnih avtobusov, ki se sedaj smehljajo z bolj poenotenimi linijami. V Hannovru bo MAN premierno predstavil še model lion`s city hybrid, ki se lahko po-hvali s 30 odstotkov nižjo porabo in veliko čistejšim izpuhom. Pri MAN-u pravijo, da bo to vozilo

Napredno in moderno nekoč in danes.

MAN-ov zastavonoša, zmogljiv V8 z močjo 680 KM.

MAN Gospodarska vozila Slovenija d.o.o.www.man-mn.si

Vljudno vas vabimo, da nas obiščete na Dnevu odprtih vrat 4. oktobra 2008, na sedežu podjetja MAN Gospodarska vozila Slovenija, d.o.o., Brnčičeva ulica 35, Ljubljana.

PREDSTAVLJAMO


zaradi svoje ekskluzivnosti in inovativnosti za četrtino dražje od običajnega modela, a naj bi se ta investicija skozi porabo po-vrnila že v petih letih.

Vse to in še več je MAN pri-pravil za to jesen, novosti pa bodo uradno predstavljene konec meseca na salonu go-spodarskih vozil v Hannovru, natanko v času, ko bi Rudolf Di-esel praznoval svoj stopetdeseti rojstni dan.

Po treh letih sta TGL in TGM prejela številne posodobitve.

Tip motorja Emisijski standard Moč (kW/KM) Navor (Nm) EGR/SCRD20 CR Euro 5 235/320 1600 EGRD20 CR EEV 235/320 1600 SCRD20 CR Euro 5 265/360 1800 EGRD20 CR EEV 265/360 1800 SCRD20 CR Euro 5 294/400 1900 EGRD20 CR Euro 5 294/400 1900 SCRD20 CR Euro 5 323/440 2100 SCRD26 CR Euro 5 323/440 2100 EGRD26 CR Euro 5 353/480 2300 SCRD26 CR Euro 5 397/540 2500 SCRD28 CR Euro 5 500/680 2700/3000 SCR

Prepoznaven in poenoten obraz tudi pri avtobusih.

Udobno do ciljaNa predstavitev MAN-ovih novosti smo se podali z novim citroënom C5, ki nas je v Nemčijo in nazaj pripeljal hitro, varno in predvsem udobno. Citroën je z novo generacijo svojega vozila C5 naredil velik korak naprej. Glede na stari model je daljši in širši, med tem ko je višina nekoliko manjša, predvsem zaradi dejstva, da je vozilo prejelo bolj dinamično obliko karoserije.

nim osrednjim delom druge generacije. Avantgardno je iz-vedena tudi plošča z merilniki, ki je zelo neobičajna, a vseeno praktična in pregledna. Dovolj je le nekaj sekund, da se nanjo povsem privadite. Merilniki so sicer klasični, okrogli, a se me-rilna igla premika le po obodu in ne preko sredine, kot smo navajeni. Pred vami so tako ve-lik merilec hitrosti in nekoliko manjši merilec vrtljajev ter še manjši merilec stanja goriva. In ko nekateri proizvajalci opuš-čajo merilnik temperature hla-dilne tekočine, C5 pa ne le da ga ima, temveč ima tudi merilnik, ki kaže temperaturo olja v mo-torju.

V tem segmentu vozil se več kot 75 odstotkov kupcev odlo-ča za dizelski motor, tako sem

na test tudi sam prejel vozilo z dvolitrskim dizelašem, ki se je med vožnjo izkazal za zelo trpežnega in varčnega, čeprav vam ne bo postregel z dirkaški-mi užitki, pa boste vseeno ob

solidnem pospeševanju lahko z njim potovali tudi do 200 km/h. Nagrada pa sledi predvsem v obliki varčne vožnje, saj se mo-tor zadovolji tudi z manj kot 7 litri plinskega olja.

Originalna oblika je povsem citroënovska in z lahkoto lahko zapišemo, da je C5 istočasno kupe in elegantna limuzina. Potnike v notranjosti pričaka vi-soka stopnja udobja, še posebej pa bi poudarili odlična sprednja sedeža, ki sta kakor školjkasta fotelja. Velik medosni razmak (2,82 m) ponuja veliko prostora tudi potnikom zadaj, kjer je do-volj prostora za stopala, kolena in glave, pa tudi po razpoložlji-vem prostoru v širino C5 sedaj spada v sam vrh ponudbe. Ra-zen za dober izgled pa konkav-no zadnje steklo omogoča, da se pokrov prtljažnika na veliko in široko odpre, prtljažnik pa lahko vase sprejme skoraj za 500 litrov prtljage.

Po C4 in C4 picasso ima tudi novi C5 volanski obroč s fiks-

C5 je najboljših citroën vseh časov, ob tem pa za vloženo ponuja prepričljivo največjo protivrednost.

Tip motorja Emisijski standard Moč (kW/KM) Navor (Nm) EGR/SCRD20 CR Euro 5 235/320 1600 EGRD20 CR EEV 235/320 1600 SCRD20 CR Euro 5 265/360 1800 EGRD20 CR EEV 265/360 1800 SCRD20 CR Euro 5 294/400 1900 EGRD20 CR Euro 5 294/400 1900 SCRD20 CR Euro 5 323/440 2100 SCRD26 CR Euro 5 323/440 2100 EGRD26 CR Euro 5 353/480 2300 SCRD26 CR Euro 5 397/540 2500 SCRD28 CR Euro 5 500/680 2700/3000 SCR

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

Æ20 TRANSPORT 9/2008Æ20 TRANSPORT 9/2008

TEST

Gradbinec za brezpotjaRenault kerax 500 DXi 8x4

Tekst in foto: Boštjan Paušer

erax si je z večkratno uspešno udeležbo na najtežjem vzdržljivostnem rallyju Dakar pridobil ugled vzdržljivega tovornjaka za najtežje pogoje dela. Nov 13-litrski motor je zapolnil še zadnjo vrzel na področju najzmogljivejših motorjev moči do 500 KM in tako dopolnil ponudbo tudi

za najbolj zahtevne uporabnike.

Renaultov program vozil za gradbeni sektor se deli na dve družini – premium lander je na-menjen lažjim (cestnim) nalo-gam, medtem ko je kerax pravi gradbinec, ki se lahko spopade tudi z najhujšimi brezpotji ter slabimi delovnimi pogoji. Da bi

še povečali možnosti za njego-vo uporabo v najzahtevnejših razmerah, so pri Renaultu mo-torno paleto dopolnili z novim 13-litrskim motorjem. Gre za že znani izdelek, ki skrbi za pogon magnuma in je na voljo tudi v dveh enakih zmogljivostih

– 460 ter 500 KM, za katerega gre v našem primeru.

Motor je vrstne zasnove s šestimi valji, visokotlačnim neposrednim vbrizgom goriva ter turbinskim polnilnikom s hladilnikom polnilnega zraka.

Æ Podaljšana dnevna kabina

Izbira kabin obsega tri raz-ličice od kratke dnevne do dolge spalne – v našem pri-meru gre za srednjo, in sicer podaljšano dnevno kabino, ki nosi ime global utility cab. Z večjo dolžino je v kabini na-stalo več odlagalnega prosto-ra za obema sedežema, kjer so lahko nameščeni shranje-valni predali, ki jih je mogoče iz notranjosti tudi odstraniti ter tako preprosto očistiti. Po celotni dolžini zadnje stene

kabine, ki ima tudi okno, se nahaja zelo praktičen obe-šalnik za obleko in ostale pri-pomočke, ki tako voznika ne ovirajo med vožnjo.

Poleg odlagalnih površin za sedežema pa sta nad vetro-branskim steklom tudi dva za-prta odlagalna predala, med-tem ko je na motornem tunelu nameščen prostoren hladilnik s predalom ter dodatnimi od-lagalnimi mesti za dokumente in drobnarije na njem.

Æ Stikala na dosegu roke

Ker so bočni podaljški opre-mljeni z zatemnjenim ste-klom, kerax ohranja zelo do-bro preglednost na vse strani in kabino ohranja svetlo. K dobremu počutju še dodatno pripomorejo svetle – bež bar-

Pregledna armaturna plošča, kot jo poznamo iz drugih Renaultov.

ÆK

TRANSPORT 9/2008 21

Æ

TEST

TRANSPORT 9/2008 21

Æ

Motor DXi13 500

Prostornina 12,8 l

Število valjev 6

Oblika vrstni

Število ventilov na valj 4

Vrtina × hod 131 × 158 mm

Vbrizg goriva elektronsko vodeni injektorji

Največja moč 368 kW (500 KM) pri 1400 do 1900 vrtljajih na minuto

Največji navor 2450 Nm pri 1050 do 1400 vrtljajih na minuto

ve, ki prevladujejo v notranjo-sti kabine.

Armaturna plošča je skoraj identična tisti, ki jo že po-znamo iz premiuma, torej s kombinacijo velikega meril-nika vrtljajev in digitalnega prikaza hitrosti na sredini ter dvema ločenima zaslonoma potovalnega računalnika in splošnih informacij. Vozniku so na volanskem obroču na voljo stikala za upravljanje s tempomatom, medtem ko preko petih obvolanskih ročic lahko rokuje tudi z radijskim sprejemnikom, potovalnim računalnikom, avtomatizi-ranim menjalnikom ter mo-torno zavoro oz. vgrajenim retarderjem, katerega ročica je na levi strani volana.

Æ Avtomatiziran menjalnik za gradbišče

Časi, ko sta bila sklopka in ročni menjalnik edina smi-selna izbira pri prekucnikih, so minili. Avtomatiziran me-njalnik optidriver+, o kate-rem smo že nekajkrat pisali, se namreč več kot odlično obnese tudi izven asfaltira-nih podlag in v zelo slabih pogojih dela.

Pri Renaultu so ga že lani do-polnili s funkcijo »off-road«, ki je namenjena vožnji izven urejenih cest. Z vklopom te funkcije, kar je mogoče storiti s stikalom na armaturni plošči med vožnjo in to ne glede na hitrost ali trenutno prestavo, se spremeni njegov režim de-lovanja. Že tako hitro menjava-nje prestav postane še hitrejše in se izvaja pri višjih vrtljajih motorja, hkrati pa menjalnik ne preskakuje prestav, s čimer je na neutrjeni podlagi vedno

zadosti moči ter navora za pre-magovanje ovir.

Vozniki lahko omenjeno funk-cijo tudi nekoliko »zlorabijo« na urejenih asfaltiranih cestah, ka-dar z obremenjenim vozilom vozijo v strme klance navkreber.

Menjalnik optidriver+ nudi 12 prestavnih razmerij za vož-njo naprej ter dve za vzvratno vožnjo, poleg že omenjenih prednosti je vsekakor treba po-vedati, da je v primerjavi s 16-stopenjskim ročnim za okoli 60 kilogramov lažji, kar pa je pri vozilih vedno dobrodošlo.

Æ Prekucnik Meiller

Pogonska zasnova 8×4 je najbolj pogosta izbira pri šti-riosnih prekucnikih, saj nudi dobre vozne zmogljivosti iz-ven terena, če pa bi vozilo

vseeno obstalo, sta vozniku na voljo dve mehanski zapori diferenciala – in sicer sredin-ska na zadnjih dveh oseh ter posamična na vsaki od obeh pogonskih osi.

Na testnem vozilu je bil nameščen prekucnik proiz-vajalca Meiller-Kipper, s hi-dravlično loputo ter zložljivim zadnjim odbijačem. Vsa stika-la za upravljanje s prekucni-kom se nahajajo v notranjosti kabine, in sicer levo ob voz-niškem sedežu, s kontrolnimi lučkami, ki opozarjajo na od-prto loputo ali zložen odbijač, na armaturni plošči. Tam je tudi stikalo za vklop višjega števila vrtljajev motorja v pro-stem teku ter s tem hitrejše delovanje hidravlične črpalke.

Æ Nizka poraba goriva

Petsto konjskih sil, ki jih nudi motor, je zadosti, da se kerax z lahkoto spopade tako s tovorom kot s terenom, ka-mor ga mora prepeljati. S pov-sem obremenjenim vozilom smo se brez težav spopadli s strmimi vzponi ter neurejeni-mi podlagami, pri čemer pa je povprečna poraba goriva na našem preizkusu ostala pod ugodnimi 34 litri. In če se za konec ustavimo še pri avto-matiziranem menjalniku, lah-ko rečemo le – čista desetka.

Æ Tehnični podatki

Enostavno in hitro, vse s pomočjo hidravlike.

Vsa stikala za upravljanje s prekucnikom so ob vozniškem sedežu.

Ob kipanju je zadnji odbijač mogoče zložiti s pomočjo hidravlike.

Aluminijasta letev ščiti kabino pred udarci nizkih vej.

PRIKOLICE


Nove tržne smerniceo poteh stare slave, bi v nekaj besedah lahko opisali trenutno »kondicijo« nemškega proizvajalca priklopnih vozil Kögela. Priznani proizvajalec se je ponovno priključil visoki družbi, saj je tretji po velikosti proizvodnje v Evropi in član prestižnega kluba desetih največjih proizvajalcev na svetu.

Krizna leta na začetku novega stoletja so bila odlična šola, tako da sedaj pametno, mlado vodstvo hitro reagira tudi na najmanjše namige s tržišča.

Zadnja tri leta velike rasti prodaje na zahodnoevrop-skem trgu so pri Kögelu odlič-no izkoristili. Leta 2005 so iz-delali še manj kot 10.000 vozil, leta 2006 skoraj 12.000, lani se je proizvodnja skoraj podvo-jila, v prvi polovici letošnjega leta pa so izdelali že 12.268 pri-kolic. Od 1. junija 2007 do 1. junija 2008 je Kögel od prodaje

23.576 prikolic zaslužil 549 mi-lijonov evrov, kar pa je rezultat, ki bo z velikim črkami zapisan v zgodovino podjetja.

Kljub temu je vodstvo previd-no pri napovedih za leto 2008, saj se predvsem zaradi visoke cene goriv in še nekaterih dru-gih dejavnikov povpraševanje po priklopnih vozilih v Evropi počasi zmanjšuje. Močno se je

dvignila cena jekla in ostalih se-stavnih komponent (osi, pnev-matik ...), kar dviguje končno ceno prikolicam. Zaradi tega se proizvodne linije v nemškem Burtenbachu, v češkem Cho-cenu in od 1. maja letos v polj-skem Stargardu dosledno držijo zahtev, ki jih narekuje tržišče.

Zaenkrat je knjiga naro-čil solidno izpolnjena, na

vzhodu celine, še posebej v Rusiji, pa je povpraševanje še vedno večje od najbolj optimističnih predvidevanj. Za ilustracijo naj navedemo, da je Kögel v Rusiji leta 2005 prodal 35 vozil, leta 2006 247, leta 2007 1318, v prvih šestih mesecih letošnjega leta pa že 1436 prikolic in polprikolic.

Poenotena družina Foxx za zelo sprejemljivo ceno.

ÆP

TRANSPORT 9/2008 23

Æ

PRIKOLICE

Æ Ceneje od rabljenih

Da bi se potešila tržna »la-kota« in znižali stroški proiz-vodnje, je Kögel pred dvema letoma predstavil novo serijo prikolic z imenom Foxx, ka-tero pa je z letošnjim letom naredil še bolj atraktivno, saj jo ponujajo po izredno ugodni ceni, a ne na račun kakovosti, varnosti in zanesljivosti.

Vozila iz družine Foxx so pravočasen odgovor na dam-pinško konkurenco s Kitajske, ki vse močneje pritiska na Rusijo in vzhod stare celine. Kako so Kitajci agresivni, naj-bolj zgovorno pove podatek, da je največji svetovni proiz-vajalec priklopnih vozil, Ki-tajski CIMC – Chinese Inter-national Marine Containers, ki letno izdela več kot 110.000 vozil, lansko leto kupil licen-co za proizvodnjo priklopnih

vozil in cistern priznanega ni-zozemskega proizvajalca Burg Industries.

Pri Kögelu so prepričani, da je lokalizacija – približevanje proizvodnje končnemu po-trošniku – najboljši odgovor na rastočo azijsko »nevarnost«. Zato se družina Foxx izdelu-je v tovarnah na Češkem in Poljskem, v neposredni bližini trga, ki še vedno kaže velike potrebe po priklopnih vozilih vseh vrst. Nemci so prepri-čani, da imajo za njih odlične izdelke po ugodnih cenah: polpriklopnik s cerado stane 19.500 evrov, polpriklopnih za prevoz kontejnerjev od 16.000 dalje, swap body nadgradnje od 9.700 dalje, kar pomeni, da ponujajo vozila po ceni, za katero je v Evropi težko najti ohranjeno, ne preveč staro in seveda izpravno rabljeno vo-zilo za enak namen.

Æ Poenotenje in globalizacija

Skrivnost nizkih cen je v po-enotenju podvozja za kar tri vozila, cenejši češki delovni sili in posebnem izboru dobavite-ljev posameznih komponent. Pa začnimo pri zadnjem: osi dobavlja podjetje Gigant. Kögel navaja, da so zanesljive in da nič ne zaostajajo za močno nemško konkurenco. Imajo vse kot dru-gi: zračno vzmetenje, kolutne zavore z ABS-om in elektronsko kontrolo zaviranja ... Določene težave bi se lahko pojavile v državah, kjer ni razvite servis-ne mreže, vendar so tudi te osi narejene iz komponent, ki jih dobavljajo veliki svetovni pro-izvajalci, katerih rezervni deli so na voljo po vsem svetu.

Največje presenečenje so pnevmatike (386/655 R22.5),

izdelane so na Kitajskem pri povsem neznanem proizva-jalcu – Baotong Tyre. Kögelov predstavnik za tisk, dolgoletni novinar in odličen poznavalec gospodarskih vozil trdi, da so odlične kakovosti, kar potrjuje tudi certifikat TüV in naporna testiranja, kjer pnevmatike niso veliko zaostajale za evrop-skimi tekmeci.

Tudi noge, na katere se priko-lice opirajo, kadar niso priklju-čene na vlečno vozilo, niso od običajnega dobavitelja, temveč prihajajo preko luže iz Amerike od proizvajalca ArvinMerior.

Æ Samo ena ponudba

To je največja karakteristika programa Foxx. Kupci ne mo-rejo zbirati dolžine šasije (celo barva je samo ena), ni moč na-ročiti drugih pnevmatik, osi, za-vor, cerade, na spisku opreme so le dvižna sprednja os, boks za palete in pregrada za orodje. V osnovni konfiguraciji polpri-kolic Foxx (ki so namenjene le standardnim dvoosnim vlačil-cem z višino sedal 1100 mm) so aluminijasta zadnja vrata in mehanizem za lažje premi-kanje cerade. Notranja širina tovornega prostora znaša 2480 mm, višina pa 2680 mm, neto masa prikolice znaša 6 ton.

Po podobnem, modularnem receptu sta narejeni tudi drugi dve vozili iz družine Foxx (pol-prikolica Foxx CC – container scassis in polprikolica Foxx SC – swap carrier) ter prav tako za-menljiv Foxx SB – swap body.

Približevanje proizvodnje končnemu potrošniku – najboljši odgovor na rastočo azijsko ≈nevarnost«.

To je vse: aluminijasta zadnja vrata in mehanizem za lažje premikanje cerade.

Komponente prihajajo od različnih dobaviteljev, pnevmatike celo s Kitajske.

VELIKI


Caddy maxi life 1,9 TDI DSG

Tekst in foto: Anže Jereb

ospodična iz turistične agencije me je po telefonu vprašala: »Meri vaš avtomobil v dolžino med štirimi in petimi metri?« »Da,« sem odgovoril, v mislih pa že listal po tehničnih podatkih za Volkswagnov caddy maxi. Posebej se sicer nisem obremenjeval, je pa moja desna roka, v kateri sem v žepu stiskal ključ avtomobila, vseeno postala malce potna. Glede na to,

da je že običajni caddy precej dolg, maxi pa v dolžino meri skoraj pol metra več, se mi je zdelo, da prav veliko manj kot pet metrov pa vseeno nima.

ÆG

Caddy maxi bo naslednjega pol leta moral prenašati muhe in tegobe našega uredništva, z njim se ne bomo vozili samo po slovenskih cestah, kot to večinoma počnemo z ostali-mi testnimi vozili, ampak se bomo oziroma smo se že od-pravili na več daljših potovanj ter vam z njih v nekoliko bolj reportažnem smislu povedali, kako se je odrezal, in doda-li tudi kakšno besedo o sami poti. Za začetek pa seveda vsaj nekaj besed o samem avto-mobilu. Caddy maxi meri v dolžino slabe 4,9 metra, kar je skoraj pol metra več od njego-vega krajšega brata. Dodatni centimetri se seveda pozna-jo predvsem v prostornosti prtljažnega prostora, ki je ob petih sedežih ogromen. Ima pa testni maxi še dva sedeža več (to pomeni sedem), kljub temu pa ostaja v prtljažniku

še dovolj prostora, da vanj sedemčlanska odprava brez težav naloži vso prtljago in se odpravi na dopust. A pojdimo po vrsti, k prtljažniku se bomo še vrnili.

Æ Testni caddy maxi

Srebrnega testnega caddyja maxi poganja že dobro pre-verjeni 1,9-litrski TDI motor s 105 konjskimi močmi, ki svojo energijo k prednjim kolesom prenaša preko samodejnega menjalnika DSG. Da nam med vožnjo ni vroče, skrbi dvopo-dročna samodejna klimatska naprava, k dobri volji pripo-more avtoradio, ki bere tudi mp3 format, da ne bi prišlo do poškodb zadka vozila, pa s svojim zvočnim sporočanjem skrbijo parkirni senzorji. Po-tniki na drugi in tretji sedežni klopi so pred pogledi mimo-

idočih še lepo zaščiteni s po-močjo zatemnjenih stekel, vozniki pa cenimo še tempo-mat, ki je zlasti na avtocestah postal skoraj nepogrešljiv pri-pomoček. Še v nečem se maxi razlikuje od krajšega caddyja, in sicer po lepše dodelani no-

tranjosti. Vsi stebrički in ostali kovinski deli so namreč pre-kriti s plastiko.

Pravzaprav se lahko kar po-svetim prvi nalogi, ki smo jo testnemu caddyju zadali, in sicer poti na Korziko, kjer nje-gova vloga ni bila le prevaža-

Po 600 kilometrih avtoceste in malo počitka na trajektu se je začelo zavito podeželje Korzike.

Naš novi spremljevalec

TEST

TRANSPORT 9/2008 25

Æ

nje dveh potnikov, ampak je služil še kot spalnik.

Æ Več kot dva metra ravnega dna

Caddy dvema potnikoma ni služil le kot prevozno sredstvo, ampak sva namesto v šotoru v njem tudi spala. Zato sem pred odhodom odstranil obe sedež-ni klopi, pri čemer je potrebno omeniti, da se zadnja povsem enostavno odstrani zgolj s po-tegom ročice. Klop sama po sebi niti ni posebej težka, če-prav jo bo kakšna nežna gospo-dična vseeno le s težavo odstra-nila sama. Druga sedežna klop

je privijačena, zato za njeno odstranitev potrebujemo nekaj več časa, saj je potrebno odviti osem vijakov. Je pa za razliko od tretje lažja, saj se razdeli na dva dela. Ko sta obe klopi zunaj, caddy maxi ponudi 230 centi-metrov ravne površine, kar je dovolj še za takšnega dolgina, obenem pa je širina notranjo-sti med 110 in 120 centimetri. Ker maxi vseeno ni namenjen spanju, lahko pohvalim še ne-kaj odlagališč in držal za pla-stenke, za manjše predmete sta uporabni še dve mrežici pod stropom. Nasploh je v tem av-tomobilu zavidljivo veliko od-lagališč. Poleg tistih običajnih

(pred sovoznikom, med pred-njima sedežema, na osrednjem delu armaturne plošče) naj pohvalim še skrit predal v voz-nikovem in sovoznikovem se-dežu in dva predala v dnu pred drugo sedežno klopjo, precej funkcionalen je tudi predal pod stropom spredaj.

Æ Presenetljivo udoben

V dvanajstih dneh sva s cad-dyjem maxi prevozila skoraj 2400 kilometrov, dobro pol-ovico tega po avtocesti in pre-ostali del po zavitih cestah Korzike. Dolge avtocestne ravnine celo marsikateremu

osebnemu vozilu zlahka nare-dijo težave, saj potniki po več ur trajajoči vožnji pogosto za-čnemo čutiti zadnjico in hrbet. Glede na to, da je caddy prav-zaprav dostavnik s precejšnjo nosilnostjo ter zato čvrstim zadnjim vzmetenjem, sem bil v zvezi z udobjem na poti pre-cej skeptičen. Usmerjenost k udobju in učinkovitosti pre-važanja ljudi je vseeno očitna, dodatne pol metra dolžine ozi-roma daljša medosna razdalja pa se pozna v blaženju cestnih neravnin. Caddy jih lepo po-goltne in ne pretresa potnikov, obenem pa prav nič neprijet-no ne zaplava. Tudi sedeža sta dovolj mehka, da zadnjica ne trpi, po drugi strani pa ponu-jata dovolj bočnega oprijema, da se potnika med bolj dina-mično vožnjo ne bosta kotali-la po avtomobilu. Višji položaj za volanom in velika vzvratna ogledala pripomorejo k boljši preglednosti. Krmilni mehani-zem je dovolj neposreden, da vijuganje po mestnih ulicah ni posebej težavno, vesel pa sem bil parkirnih senzorjev zadaj, saj je avtomobil precej dolg in je zanj marsikatero parkirno mesto komaj dovolj dolgo.

Æ Motor najšibkejši člen vozila

Omenil sem že, da testnega caddyja poganja že dodobra preverjeni 1,9-litrski dizelski motor. Ta razvija 77 kilovatov in 250 Nm navora, kar je za tako velik avtomobil relativno

Vzmetenje dobro pobira neravnine, zato tudi po daljših poteh nisva bila utrujena.

Pogled na enega najbolj zanimivih mest na Korziki, na Bonifacio.

Kljub skoraj petim metrom dolžine je bila vožnja po zaviti obalni cesti povsem enostavna.


VELIKI TEST

malo. Pospeški so sicer zado-voljivi in tudi potovalna hitrost je brez težav tolikšna, kot do-voljujejo avtocestne hitrostne

omejitve, vseeno pa se teža vo-zila čuti, velika čelna ploskev pa motorju tudi ne pomaga kaj dosti. Starejša zasnova motor-ja se odraža tudi pri robatosti, motor je precej glasen (še zla-sti takrat, ko je hladen), obvez-na spremljevalka je tudi turbo luknja. Ta se v kombinaciji s sa-modejnim menjalnikom DSG, s kakršnim je bil opremljen testni caddy maxi, čuti pred-vsem pri speljevanju. Takrat je namreč avtomobil skoraj sekundo povsem pri miru, vse

dokler se vrtljaji ne povzpnejo do okoli dveh tisočakov. Me-njalnik sam po sebi je odličen, pripomba v zvezi z njim pa gre le še dejstvu, da je šesta pre-stava nekoliko prekratka, saj se motor pri 130 km/h vrti že s skoraj 3500 vrtljaji v minuti (rdeče polje je pri 4200 vrtlja-

jih) in je motor že precej gla-sen. Posledica majhne moči in kratkih prestav je tudi poraba goriva, ki se vrti od sedem do osem in pol litrov na sto pre-voženih kilometrov. Ob tem pa se je potrebno tudi zavedati, da je prazen caddy maxi težak več kot 1700 kilogramov in da tudi ni namenjen dirkanju, temveč udobnemu prevažanju potnikov ali tovora od točke A do točke B. Komur to ni dovolj, si lahko omisli dvolitrski TDI z močjo 140 KM.

Æ Korzika za ljubitelje vožnje

Morda za konec še beseda ali dve o Korziki. Ta ne ponuja le lepih plaž, sončnega vreme-na in zanimivih gora, ampak je poleg tega še pravi raj za ljubi-telje vožnje ter ovinkov. Številne ozke ceste postrežejo s stotina-mi zavojev, vzponov in spustov, s prelepimi razgledi, na njih se pogosto prav brezskrbno spre-hajajo tudi črede živali, od krav, koz, do divjih prašičev. Čeprav je caddy maxi na prvi pogled za-radi svoje dolžine dokaj okorno vozilo, pa se je tudi na najbolj ozkih in zavitih podeželskih ce-stah dobro počutil. Jaz pa tudi.

Motorturbo dizel, 4-valjni, neposreden vbrizg goriva preko šob s tlačilkami

Prostornina (ccm) 1896

Moč (kW/KM) – vrt./min. 77/105 – 4000

Največji navor (Nm/min.) 250/1900

Emisijski normativ skladno z Euro 4

Menjalnik 6-stopenjski samodejni DSG z dvema sklopkama

Dimenzije (D x Š x V mm) 4875 x 1794 x 1834

Medosna razdalja (mm) 3002

Obračalni krog (m) 12,2

Stranska drsna vrata (Š/V mm) 700/1108

Zadnja dvižna vrata (Š/V mm) 1181/1134

Prtljažnik (l) 530/1600/3950

Širina prtljažnega prostora med blatnikoma (mm)

1120

Teža vozila (kg) 1752

Nosilnost (kg) 618

Pospešek 0–80 km/h (s) 9,0

Pospešek 0–100 km/h (s) 13,5

Elastičnost 80–120 km/h (s) 11

Najvišja hitrost (km/h) 170

Povprečna poraba na testu (l/100 km) 7,5

Æ Tehnični podatki: Volkswagen caddy maxi 1,9 TDI DSG

Armatura je pregledna, stikala na svojem mestu, razvaja pa DSG menjalnik.

Do prvih 1000 kilometrov smo ga razvajali, nato pa poslali na Korziko.

Volkswagnov caddy maxi bo z nami do novega leta, zato bomo o tovornih zmožnostih pisali v naslednji številki.

XXXXXX

TEST


Zvesta sopotnikaPeugeot partner furgon 1,6 HDi confort, Peugeot partner tepee 1,6 HDi outdoor

Tekst in foto: Anže Jereb

loveška evolucija je pokazala, da v življenju potrebujemo ob sebi nekoga. Partnerja, ki nas spremlja, nam pomaga, se z leti z nami razvija in raste. Če to že ni človeški partner, ima včasih vse naštete lastnosti drug partner. Recimo Peugeotov dostavnik z enakim imenom. Ta je namreč v tokratni

drugi generaciji zrasel in se izpopolnil, da bo še laže prenašal vse zahteve in muhe, ki mu jih bo zadal lastnik. No, za četrt metra je zrasel še zaradi enega razloga: da je naredil prostor za najmanjšega dostavnika v družini bipperja in obenem zapolnil vrzel med večjim expertom.

Posvetimo se najprej furgo-nu in voznikovemu delovnemu okolju v njem. To si že v začet-ku zasluži pohvalo, saj sploh ne spominja na to, da pravzaprav sedimo v delovni muli, temveč je povsem na ravni osebnih vo-zil. Voznikov sedež je udoben in z nekaj bočnega oprijema prav lepo zasidra hrbet, tudi volanski obroč je izjemno na-

stavljiv, zato dobrega položaja za volanom ni težko najti. Na-sploh lahko potniški prostor, ergonomijo in končno obde-lavo pohvalimo, tudi na prvi pogled malo odlagalnih pros-torov se je hitro izkazalo za na-pačno sklepanje. Odlagališč je namreč mnogo, od zaprtega pred voznikom do manjših na osrednjem delu armaturne

plošče (hvalimo poševno pri-trjeni držali plastenk) in pre-dala pred sovoznikom. Precej stvari zmore pogoltniti še pre-dal pod stropom, pri katerem smo si želeli le malo več višine, še več stvari pa nam je uspelo pospraviti pod sovoznikov se-dež, ki je pravzaprav celo naj-večje odlagališče v potniškem prostoru.

Testni partner furgon je bil opremljen še z novostjo v ob-liki treh sedežev, kar si skoraj-da zasluži kritiko, saj potnik na srednjem sedežu ne bo de-ležen prav nobenega udobja. Razloga sta dva. Prvi je dej-stvo, da je precej ožji od dru-gih dveh in si na njem skoraj težko predstavljamo kakšnega delavca širokih ramen, še bolj

ÆČ

Partner je zaradi vzmetenja iz peugeota 308 na cesti zelo samozavesten.

Preglednost je na račun velikih stekel odlična, podvozje pa naravnano k udobni vožnji.

TEST

TRANSPORT 9/2008 29

Æ

pa moti prestavna ročica, ki je na izbočenem grebenu. Zato je sicer priročno blizu vozni-kove desnice, vendar pa prav zaradi nje potnik na srednjem sedežu nima prostora za levo koleno.

Æ Bistvo se skriva v zadku

Skoraj četrt metra večja dol-žina in trinajst centimetrov večja širina se najbolj kažeta v prostornini tovornega dela. V testnem partnerju je bil po-tniški del ločen od tovornega s predelno mrežo. Ta je fiksno pritrjena in njenega desnega dela ni mogoče z enostavno potezo odpreti oziroma ga po-makniti na levo, s čimer bi lah-ko v partnerju prevažali daljše

predmete. Ima sicer priprav-ljene nastavke, na katere bi jo lahko na levi strani pritrdili, vendar za samo odstranjeva-nje potrebujemo ključ. Teh-nični podatki namreč pravijo, da lahko v krajšem partnerju prevažamo do tri metre dolge tovore, vendar to drži le, če na desnem delu ni zaščitne mreže in če zložimo sovoznikov se-dež. Vseeno tudi ob nameščeni mreži zmore partnerjev tovor-ni del pogoltniti 3,3 kubičnega metra tovora, ki ga vanj lahko naložimo skozi dvokrilna asi-metrična vrata na zadku oziro-ma skozi drsna na boku. Testni partner je imel drsna vrata le na desnem boku, pri čemer se nam je kar nekajkrat zgodilo, da smo si jih zaželeli še na levi strani, saj nam tako ne bi bilo treba do tovora hoditi na desni bok. Pri nalaganju težke oma-re smo cenili nizek nakladalni rob in pa šest nadvse funkcio-nalnih pritrdišč na tleh, s ka-terimi smo jo lepo pritrdili, da se med vožnjo ni premikala po prostoru.

Æ Vzmetenje iz peugeota 308

Ena od partnerjevih vrlin so vsekakor tudi vozne lastnosti. V primerjavi s predhodnikom se avtomobil namreč pelje precej bolje, zahvalo pa gre med dru-gim pripisati tudi vzmetenju iz peugeota 308. To je seveda zaradi veliko večje nosilnosti nekoliko spremenjeno, vseeno

pa posebnega poskakovanja ni čutiti. Potnike pretresa prav-zaprav le, ko je tovorni prostor povsem prazen, takrat sprednji del lepo »pobere« grbine, za-dek pa nekoliko poskoči. To se seveda popravi takoj, ko tovor-ni del obremenimo s kakšnimi dvesto kilogrami, a nasploh lahko pohvalimo, da smo se s partnerjem prav lepo peljali. Za primerjavo lahko povemo, da je pretresanja manj kot v manjšem bipperju, zahvala pa gre med drugim daljšemu me-dosju. Za priročnega se je izka-zala tudi pomoč pri speljeva-nju v klanec (hill holder), zlasti ob polno natovorjenem vozilu. Ena kritika je v tem poglavju vseeno. Vzvratna ogledala so sicer velika in omogočajo pre-cej dober pogled nazaj, bi pa bila precej boljša, če bi bila asi-metrična. Zaradi zaprtih sten je bočni pogled oviran, ogle-dala pa imajo tudi precejšen mrtvi kot.

Æ Devetdeset konjskih moči ne omaga

V testnem partnerju se je vrtel 1,6-litrski dizelski motor s 66 kW oziroma 90 KM. Ob praznem vozilu se je motor iz-kazal celo za živahnega, oma-gal pa ni niti takrat, ko smo partnerja nekoliko obremeni-li. Potniki nismo bili deležni posebnih sunkov v hrbet, po drugi strani pa lahko pohva-limo dejstvo, da motorju ne primanjkuje moči niti pri naj-

nižjih vrtljajih, iz katerih prav samozavestno povleče. Tudi poraba goriva je več kot solid-na – pri praznem avtomobilu se je gibala okoli šestih litrov in pol in narasla na sedem litrov, ko smo partnerja obremenili s približno štiristo kilogrami to-vora. Kar zadeva vožnjo, lahko povemo še to, da petstopenjski ročni menjalnik lepo sodeluje z motorjem in zadržuje vrtljaje dovolj nizko tudi na avtocesti, pa čeprav je tako motoriziran partner primernejši za mestni in primestni promet.

Notranjost povsem spominja na osebna vozila, sedi se dobro, armaturna plošča je pregledna, ergonomična in polna odlagalnih prostorov.

Tovorni prostor krajše izvedenke zmore pogoltniti do 3300 litrov tovora.

Tretji oziroma srednji sedež nikakor ni udoben, saj potnik zaradi prestavne ročice nima dovolj prostora pri kolenih.

Vstopanje do druge sedežne klopi je zaradi drsnih vrat na obeh bokih povsem enostavno.

TEST


Æ Potniški teepe je pravo nasprotje

Za razliko od furgona pa po-tniški partner, poimenovali so ga tepee, nima prav nobenih dostavniških lastnosti. Še več, je pravo nasprotje furgona in niti slutiti ne daje, da iz njega pravzaprav izhaja. Z izjemo ar-maturne plošče oziroma celo-tnega prednjega dela, ki je prav-zaprav enak tistemu v furgonu, je notranjost povsem po vzoru osebnih vozil. Vsi stebrički so pokriti, kovine se ne vidi, sedeži so boljši, materiali kakovost-ni, prostora pa tudi ne manj-ka (je pa potniški partner na voljo le v eni dolžini). Že sama zunanjost avtomobila je mno-go atraktivnejša, če gre za raz-ličico outdoor, kakršna je bila testna, pa še bolj. Avtomobil je namreč centimeter več odda-ljen od tal, plastična zaščita ga naredi nabitega in modernega, celo malce agresivnejšega. V testnem teepeju smo pogrešali dve stvari, ki sta zelo dobro-došli, saj povečata prostornino odlagališč, ena od njiju pa tudi zagotavlja več svetlobe v po-tniškem prostoru. Govorimo o zadnjem odlagališču pod stro-pom zadaj in o posebni stekleni strehi (dodaten kvadratni me-ter steklenih površin), ki v sebi skriva tudi še nekaj odlagalnega prostora. Nas je pa zato partner razveselil s posebnimi nosilci pod stropom, ki omogočajo, da do pet kilogramov težke dolge predmete varno naložimo kar pod strop avtomobila.

Æ Udobje za pet potnikov

V potniški različici je pet sede-žev, kar pomeni, da sta spredaj le dva. Zaradi tega je bočnega prostora dovolj, na delu, kjer je pri furgonu srednji sedež pa v tem primeru najdemo široko plastično odlagališče. Prostora je dovolj, prav tako se nad stisko ne bodo pritoževali potniki za-daj, zlasti nad glavami je tega na pretek. Ponovimo lahko, da smo kot vozniki cenili visok položaj za volanom, zaradi katerega je preglednost odlična, stekla na boku pa izničijo neprijeten mrt-vi kot, ki smo ga omenili pri fur-gonu. Pohvalimo lahko še drsna vrata na obeh straneh, ki vstop do druge sedežne klopi naredijo povsem enostaven.

Kar se tiče same vožnje, lahko povemo, da je vzmetenje teep-ja nastavljeno mehkeje kot pri furgonu, zato avtomobil cest-ne neravnine blaži lepše. Zlasti lahko pohvalimo premagovanje »ležečih policajev«, kjer tudi tisti potniki zadaj ne bodo pretrese-ni kot Martini, ki ga pije James Bond. Tepee se mnogo bolje kot

pri dinamični vožnji počuti pri bolj umirjenem ovinkarjenju, za hitro vožnjo je volanski obroč preveč posreden in prelahkoten, da bi bil občutek odličen.

Æ Zmogljivejši motor za lahkotnejšo vožnjo

Med obema voziloma je še ena razlika in sicer v moči mo-torja. V osnovi gre za enak agre-gat, tudi tepeeja je poganjal 1,6-litrski HDi, ki pa v tem primeru

ponuja 110 konjskih moči. Raz-lika dvajsetih konjev se v praksi pozna bolj kot bi morda mislili. Avtomobil je precej bolj živahen, pospeški odločnejši, prehiteva-nja pa zato enostavnejša. Tudi končna hitrost je višja, pred-vsem pa se niti pri avtocestnih 130 km/h ne pozna kaj dosti, če je v avtomobilu več potnikov. Obenem poraba goriva sploh ni višja in se je ob koncu testa za-ključila pri šestih litrih in pol. Na račun večje moči motorja, vozila ni potrebno kaj dosti priganjati, zato tudi poraba ni višja.

Dva avtomobila, ki se v svoji osnovi ne razlikujeta dosti, sta si v praksi povsem različna. Med-tem, ko bo prvi prava delovna mula, ki zmore voziti precej to-vora, obenem pa se ne ponaša z okrnjenim voznikovim delovnim prostorom, je drugi pravi družin-ski avtomobil, ki s svojo funkcio-nalnostjo in prostornostjo ne ra-zočara še tako zahtevnih družin.

Motor:turbo dizel, 4-valjen, nameščen spredaj, common-rail

Prostornina (ccm): 1560

Moč (kW/KM): 66 - 90/80 - 110

Navor (Nm): 215 /240-260 - 1750

Menjalnik Ročni 5-stopenjski

Dimenzije DxŠxV (mm): 4380 x 1810/1857 x 1812/1862

Medosna razdalja (mm): 2728

Masa (kg): 1240/1429

Nosilnost (kg): 640/636

Prtljažnik ob treh sedežnih vrstah (l): 3300-3700/505-2400

Pospešek 0-100 km/h (s): 16,6/12,5

Največja hitrost 160/170

Povprečna poraba 5,8 / 5,6

Poraba na testu (l/100 km) 6,8 / 6,5

Æ Tehnični podatki: Partner furgon/teepe

Prevažanju daljših predmetov sta namenjena posebna nosilca pod stropom.

Partner je v primerjavi s predhodnikom zrasel za skoraj četrt metra. Aluminijasti elementi naredijo zunanjost še bolj atraktivno.

Motor:turbo dizel, 4-valjen, nameščen spredaj, common-rail

Prostornina (ccm): 1560

Moč (kW/KM): 66 - 90/80 - 110

Navor (Nm): 215 /240-260 - 1750

Menjalnik Ročni 5-stopenjski

Dimenzije DxŠxV (mm): 4380 x 1810/1857 x 1812/1862

Medosna razdalja (mm): 2728

Masa (kg): 1240/1429

Nosilnost (kg): 640/636

Prtljažnik ob treh sedežnih vrstah (l): 3300-3700/505-2400

Pospešek 0-100 km/h (s): 16,6/12,5

Največja hitrost 160/170

Povprečna poraba 5,8 / 5,6

Poraba na testu (l/100 km) 6,8 / 6,5

PREDSTAVLJAJO NOVOST

LEPA

LAHKA povečana tovorna zmogljivost

MOČNA 5 letna garancija

EKONOMIČNA

OKOLJU PRIJAZNA

Kovana Aluminijasta Platišča

ZA TOVORNJAKE, PRIKLOPNIKE IN AVTOBUSE

Protect GL Kajuhova ulica 35 1110 Lubljana

Tel. +386 1 586 20 20 [email protected] www.protectgl.si

LEPA

Protecect GL Kajuhovava ulica 35 1110 Lubljana a

TeTell. + +383866 11 585866 2020 2 200 [email protected] www.protectgl.si

WWW.ALCOAWHEELS.COM


Občutite cestoTekst: Borut Štajnaher; foto: avtor, Dunlop

a slovenskem trgu so nove pnevmatike za gospodarska vozila priznanega proizvajalca Dunlop. Pnevmatike Dunlop SP344 za vodilno os in SP444 za pogonsko os za platišča dimenzije 22,5” so primerne tako za dolge mednarodne prevoze kot tudi za regionalne prevoze. Največja prednost

novih pnevmatik je veliko število kilometrov, boljše zavirajo na mokri podlagi, ugodneje vplivajo na manjšo porabo goriva in so odpornejše proti poškodbam.

PNEVMATIKE

Zaradi nove zgradbe, zmesi in oblike dezena tekalne površine je ta serija tovornih pnevmatik izdelana posebej za zahteven trg sodobnih evropskih logi-stičnih in transportnih podjetij. Novi seriji SP344 in SP444 za 22,5” platišča bosta zamenjali model SP341 za vodilno os in model SP442 za pogonsko os.

Slogan »občutite cesto« opi-suje razvojno filozofijo podjetja Dunlop, ki se osredotoča na voz-nika in je temelj pri izdelovanju vseh proizvodov od pnevmatik za motorna kolesa do pnevma-tik za tovorna vozila. Zajema različne tehnologije od obliko-vanja dezena tekalne plasti do strukturiranja pravega ogrodja.

Æ SP344

Pnevmatike Dunlop SP344 so namenjene za uporabo na vodilni osi. Zaradi najso-dobnejše tehnologije pri iz-delavi zmesi za tekalno plast imajo pnevmatike za 20 od-stotkov daljšo življenjsko dobo in zmanjšan kotalni odpor, kar pomeni, da omo-gočajo manjšo porabo goriva in odlično vodenje ter zavira-nje na mokri podlagi.

Vzorec tekalne plasti pnevma-tik SP344 ima pet reber in zaprta

ramenska rebra. Takšen vzorec omogoča visoko kilometrino in hkrati zmanjšuje hrup ter izbolj-ša vodenje. Lamele Flexomatic in lamele ob robu kanalov omogo-čajo odlično vodenje ter zavira-nje na mokri podlagi. Tako imajo pnevmatike več robov za boljši oprijem cestišča in učinkoviteje odvajajo vodo iz kanalov.

Tekalna plast je opremljena s sistemom za odstranjevanje kamenja, kar zmanjša možnost preluknjanja pnevmatike in po-škodb ogrodja. Te funkcije sku-paj z izboljšanim oprijemom in

boljšo trpežnostjo zmanjšajo hrup in zagotavljajo enakomer-no obrabo pnevmatike.

Nova tehnologija in na-predna geometrija ogrodja zagotavljata boljšo trpežnost, obnavljanje tekalne plasti, eno-stavnejšo namestitev in manj-šo težo, kar pomeni več tovora. Zgradba pnevmatik vključuje tudi izjemno raztezno jekleno ogrodje in pasove, ki izboljšajo trgalno trdnost, saj zmanjšu-jejo notranjo obremenitev in omogočajo popolno prodira-nje gume med vezi.

Æ SP444

Pnevmatike SP444 za pogon-sko os so izdelane tako, da se ujemajo s pnevmatikami SP3-44 in omogočajo veliko kilo-metrov, izboljšan oprijem in zaviranje na mokri podlagi. Tako kot pri pnevmatikah SP344 tudi tukaj najnovejša tehnologija izdelave zmesi za tekalno plast in zgradbe pnevmatik izboljša odpor-nost proti poškodbam, po-večuje kilometrino in zmanj-šuje kotalni upor ter povečuje varčnost in učinkovitost pora-be goriva.

Vzorec tekalne površine pnevmatik SP444 je sestavljen

iz petih širokih reber in središč-nega rebra, kar omogoča visoko kilometrino, enakomerno ob-rabo in nizek kotalni upor. Si-stem tridimenzionalnih blokov 3D-BIS z »vafljastimi« lamelami izjemno izboljša vodljivost in zaviranje na mokri podlagi. Go-sto posejane lamele omogočajo odličen oprijem, saj se, preden pridejo v stik s podlago, odpre-jo in tako hitreje odvajajo vodo. Valovita in stožčasta oblika ka-nalov ter položaj lamel prepre-čujejo neenakomerno obrabo pnevmatike, novo vznožje la-

tik za tovorna vozila. Zajema različne tehnologije od obliko-vanja dezena tekalne plasti do strukturiranja pravega ogrodja.

in odlično vodenje ter zavira-

Vzorec tekalne plasti pnevma-tik SP344 ima pet reber in zaprta

Pnevmatike SP444 za pogon-sko os so izdelane tako, da se ujemajo s pnevmatikami SP3-

šuje kotalni upor ter povečuje varčnost in učinkovitost pora-

Vzorec tekalne površine pnevmatik SP444 je sestavljen

ÆN

PNEVMATIKE

mel v obliki solz pa poveča tr-galno trdnost.

Vzorec obrabe pnevmatike je izboljšan zaradi edinstvene postavitve lamel in ojačitvenih vezi med bloki, kar zagotavlja tudi boljši oprijem in večjo kilo-metrino. Geometrija zareza te-kalne površine uspešno zmanj-šuje vdiranje in zadrževanje kamenja, zato so te pnevmatike kos zahtevnim razmeram so-dobnega prevozništva z dostav-nimi tovornjaki in tovornjaki za regionalne prevoze.

Æ Pnevmatike za prikolice

Vzporedno z novo serijo pnevmatik za vlečno vozilo pa Dunlop predstavlja tudi nove pnevmatike za vlečeno vozilo. SP242 ima vzorec tekalne plasti s petimi rebri in z masivnim ra-

menskim področjem. Povečana globina tekalne plasti skupaj z visokim razmerjem aktivne po-vršine med gumo in kanali nudi možnost velikega števila prevo-ženih kilometrov. Nova tehno-logija izdelave zmesi je še zlasti primerna za uporabo v regio-nalnem transportu, saj poveču-je odpornost proti poškodbam in skupaj s posebno geometrijo ogrodja zagotavlja enakomerno obrabo pnevmatike skozi celo-tno življenjsko dobo, ki jo lahko celo podaljša. Pnevmatike SP2-52 so zelo gospodarne, saj dose-gajo veliko kilometrov, trpežno

ogrodje in nizek kotalni odpor. Dezen tekalne plasti omogoča tudi inovativne produkte z niz-ko globino tekalne plasti. Manjši zunanji premer pa omogoča, da prevažajo večjo količino tovora na velikih prikolicah.

Pnevmatike SP344 in SP444 dimenzije 22,5« za vse letne čase so najnovejši proizvod Dunlo-pove linije tovornih pnevmatik, ki so izdelane s tehnologijo nove generacije in so gospodarnej-še ter zanesljivejše. Serijo bodo sčasoma razširili in zadovoljili vse zahteve današnje zahtevne evropske transportne industrije.

Dimenzije:SP344 SP444

315/80 R 22,5 315/80 R 22,5295/80 R 22,5 295/80 R 22,5315/70 R 22,5 315/70 R 22,5

Dunlopova zgodba o uspehu se ne začne na štirih ali dveh kolesih, temveč na treh. Leta 1888 je ustanovitelj Dunlopa, veterinar John Boyd Dunlop (1840–1921), opazoval sina Johnnyja, ki se je vozil s svojim triciklom s polnimi gumami po tlakovani poti. Opazil je, da deček ni vozil prav hitro, in videti je bilo, da mu ni preveč udobno. Sinu je skušal omogo-čiti bolj gladko vožnjo in lažje vodenje, zato je kolesa tricikla ovil s tankimi trakovi iz gume, jih zlepil skupaj in jih napihnil s tlačilko za nogometno žogo. Kot ventil je uporabil zgornji del stekleničke za dojenčke. Tako je razvil prvi sistem zrač-nega blaženja v zgodovini in postavil temelje za prvo pnev-matiko. 31. oktobra 1888 je ustvarjalni izumitelj patentiral svoj izum pnevmatike. Proiz-vajalec koles v Belfastu je ne-mudoma pričel s proizvodnjo koles s pnevmatikami. Kolo je postalo masovno prevozno sredstvo in je doživelo nepri-čakovan razcvet. Leta 1890 je Dunlop v Dublinu na Irskem odprl svoj prvi obrat za pnev-matike, tri leta kasneje pa svojo prvo tovarno na evropski celini

v nemškem mestu Hanau. Leta 1895 se je prvi avtomobil s pnev-matikami Dunlop prodal tudi v Franciji in Kanadi, pnevmatike pa so se izdelovale še v Avstrali-ji in ZDA. Leta 1898 je podjetje preraslo svoje zametke v Dubli-nu in proizvodnja se je preselila najprej v Coventry v Anglijo in nato leta 1902 na 160 hektarov veliko lokacijo v Birminghamu v Angliji, ki jo je kasneje svet po-znal kot Fort Dunlop. Leta 1910 je Dunlop s svojo zastavo osvo-jil še Malayo, kjer je na 20.000 hektarih ustanovil plantažo kavčuka. Leta 1913 je vrata od-prla prva tovarna na Japonskem v mestu Kobe. V dvajsetih letih je po Dunlopovi zaslugi polna guma postala preteklost, sam pa je iz pionirja zrasel v prvo svetovno mednarodno družbo. Proizvajal in prodajal je po ce-lem svetu. Že na začetku druge svetovne vojne je Dunlop utrdil svoj uspeh na več področjih, ne samo pri proizvodnji pnevma-tik, kjer je neomejeno vladal na dirkališčih in ob njih, temveč tudi v proizvodnji zavor, koles, žogic za tenis in golf, talnih ob-log in drugih izdelkov iz gume. Leta 1984 so se evropska in ameriška podjetja Dunlop zdru-

žila z japonskimi in nastala je družba Sumitomo group. Su-mitomo in The Goodyear Tire & Rubber Company sta se leta 1999 povezali v svetovno zve-zo. Dunlopovi strokovnjaki in oblikovalci v Evropi, ZDA in na Japonskem si izmenjujejo strokovno znanje in izkušnje ter tako omogočajo najboljše globalno sodelovanje in pro-izvodnjo izjemno kakovostnih pnevmatik Dunlop na treh različnih kontinentih.

Æ Preproste zamisli spreminjajo svet

John Boyd Dunlop


TEHNIKA

Euro 6 prihajaTekst: Matej Jurgele, foto: arhiv RT

letošnjim oktobrom vstopajo v veljavo ekološki standardi Euro 5. Že čez pet let (okoli leta 2013) pa naj bi v veljavo stopila še strožja direktiva o zmanjšanju škodljivih emisij Euro 6. Proizvajalci motornih vozil so tako skorajda prisiljeni k inovativnejšim pristopom reševanja tovrstne problematike. Eden od načinov

je tudi s pomočjo dvostopenjskega hlajenja povratka izpušnih plinov.

Pričakovane vrednosti iz-pustov dušikovih oksidov za standard Euro 6 naj bi bile v primerjavi s standardom Euro 5 približno za 80 odstot-kov nižje. To je korenita spre-memba, ki naj bi tako prinesla zmanjšanje z 2,0 g na 0,4 do 0,7 g dušikovega oksida na kilovatno uro (v nadaljevanju kw/h). Direktiva prav tako za-hteva tudi skoraj polovično znižanje emisij trdnih delcev, in sicer z dosedanjih 0,02 g na manj kot 0,01 grama na kw/h.

V primeru, da se bodo to-vrstne napovedi uresničile in da se Evropska unija odloči za tako drastično zmanjšanje emisij, je potem jasno, da do-sedanja tehnologija, imenova-na SCR (selektivna katalitična redukcija), ne bo zadostovala

za doseganje želenih standar-dov. Kar še dodatno otežuje doseganje zastavljenega cilja, pa je testni cikel WHTC, ki naj bi bil predpisan za standard Euro 6. Ta predpisuje nižjo vrtilno frekvenco motorja in manjšo obremenitev, kar naj bi pripomoglo k doseganju nižje temperature izpušnih plinov.

Vendar, ker nižja tempera-tura izpušnih plinov omejuje pretvorbo dušikovih oksidov v SCR, se tako poslabša izko-ristek amoniaka iz raztopine AdBlue. Po drugi strani pa niž-je temperature ne omogočajo optimalnega delovanja katali-zacijskega sistema. Kot dodat-ni problem se zaradi hladnega testa v ciklu WHTC otežuje zmanjševanje količine emisij dušikovega oksida. Da bi za-dostili vrednostim, ki jih pred-pisuje strogi standardi Euro 6, bi se morala učinkovitost SCR tehnike izboljšati za 80 do 90 odstotkov. To pomeni, da bi bilo potrebno zaradi znižanja temperature v novem testnem ciklu izkoristek izboljšati za skoraj 100 odstotkov. Tovrstna

rešitev, sestavljena iz AGR-ja in SCR-ja, bi bila zelo zapletena, težka, poleg tega pa prostor-sko obsežna in kar je verjetno najpomembneje – zelo draga.

Ravno zato si strokovnjaki s področja motornega hlajenja veliko več obetajo od nizko-temperaturnega AGR-ja (v po-vezavi z dvostopenjskim pri-

Ena krava v enem dnevu v ozračje spusti toliko škod-ljivih snovi kot 30 sodobnih avtomobilov skupaj, en Air-bus A320 pa na letu med Ljubljano in Parizom toliko kot vsi avtomobili v Ljubljani v celem dnevu.

Samo AdBlue ne bo več dovolj za zadovoljevanje norm Euro 6.

ÆZ

TEHNIKA

TRANSPORT 9/2008 35

Æ

silnim polnjenjem – bi-turbo) in od novih, z gorivom maza-nih, visokotlačnih črpalk.

Sistem naj bi tako s pomočjo dvostopenjsko hlajenega AGR-ja del izpušnih plinov pred tur-binskim polnilnikom odcepil in jih preko ventila ponovno do-vedel v hladilnik izpušnih pli-nov. Hladilna tekočina glavnega hladilnega sistema bi tako hla-dila prvo, visokotemperaturno, hladilno stopnjo, medtem ko bi nizkotemperaturni obtok hla-dil drugo stopnjo. Razlika med visokotemperaturno stopnjo in nizkotemperaturno stopnjo je v

cevi, ki vodijo izpušne pline, poleg tega pa naj bi to omogo-čilo visoko raven izkoristka hla-dilnika. In to kljub njegovi dolgi uporabi. Istočasno naj bi po-večana kondenzacija izpušnih plinov omogočala izboljšano odvajanje toplote. In to na dveh mestih: v sesalnem delu, kjer je hlajenje posledica izhlapevanja mešanice vstopnega zraka in izpušnih plinov, in v cilindru, kjer je hlajenje posledica izpa-revanja vstopnega zraka.

Hlajenje v sesalnem delu na-stane tako, da se izpušni plini v procesu pomešajo s suhim vstopnim zrakom, pri čemer voda izhlapi. Energija, potreba za tovrsten proces, je odvzeta mešanici izpušnih plinov. Hla-dilni učinek naj bi po mnenju strokovnjakov nastopil že pri 40 do 60 ºC.

Preostali del vode v mešanici nato izpari v kompresijski fazi v cilindru in tako ustvari na-daljnje hlajenje. Učinek tega so nižje temperature izgorevanja in zato tudi nižje emisije dušiko-vega oksida. Poleg tega hladnej-ši vstopni zrak pri konstantnem tlaku v cilindru ne učinkuje zgolj na količino dušikovega oksida, temveč tudi povečuje energijsko gostoto ter s tem znižuje porabo

Gorivo, ki poganja naša vozi-la, je zmes ogljikovodika, pri njegovem popolnem zgore-vanju pa nastajata nestrupen ogljikov dioksid in vodna para. Ker je večina procesov izgorevanja nepopolnih, pri tem nastajajo še škodljivi ogljikovodiki, dušikovi oksidi in posebej nevaren ogljikov monoksid.

tem, da pri visokotemperaturni stopnji potujejo hladilna teko-čina in izpušni plini v isti smeri, medtem ko sta pri nizkotempe-raturni stopnji smeri izpušnih plinov in hladilne tekočine na-sprotni. In to zaradi doseganja čim večjega hladilnega učinka.

Prednost tovrstnega sistema, v primerjavi s kombiniranim AGR in SCR sistemom, naj bi bila tudi v samočistilnem učin-ku, ki ga proizvaja dvostopenj-sko hlajenje na AGR hladilnik. Kondenzirana vodna para naj bi namreč izpirala obloge s

Čeprav mnogi mislijo drugače, pa prevozna sredstva k skupni onesnaženosti doprinesejo le tretjino. Avtomobili, avtobusi in tovornjaki ustvarijo 22 odstotkov obremenitev, letalski promet 4 odstotke, ladijski 3 odstotke in železnice 2 odstotka. Največji onesnaževalec je industrija, ki okolje obremenjuje z več kot 35 odstotki, stanovanja z 19 odstotki, velike elektrarne s 13 odstotki ter ostali z 2 odstotkoma.

goriva, kar vodi v zmanjšanje ko-ličine izpusta škodljivih emisij.

Da tovrstni sistem deluje, sta potrebna oba hladilnika vstopnega zraka. Tako nizko-tlačni kot tudi visokotlačni, saj se vstopni zrak v vsaki od obeh kompresijskih stopenj močno segreva. Da bi se del toplote, ki pri tem nastane, lahko odvedel, so inženirji predvideli tudi niz-kotemperaturni hladilnik, ki s pomočjo hladilne tekočine del odvečne toplote odda okolici.

Vloženi trud, ki ga načrto-valci motorjev vlagajo v razvoj motorjev, ima predvsem en razlog: hlajenje med prvo in drugo stopnjo polnjenja poveča izkoristek drugega polnilnika. Če ima vstopni zrak pri enosto-penjskem polnjenju tlak med 3 in 4 bari, doseže dvostopenjsko

polnjenje z vmesnim hlajenjem končne vrednosti med 4 in 5 bari. Povečan tlak pa pomeni boljše izgorevanje, večjo moč in zmanjšanje porabe goriva.

Ker se ekološki osveščenosti v zadnjem času posveča vedno več pozornosti, se proizvajalci motornih vozil lotevajo vedno inovativnejših pristopov. To so pokazali tudi nedavni poskusi, ki jih je opravil proizvajalec Behr v sodelovanju z Zavodom za po-gonske stroje z izgorevanjem List. Izkazalo se je, da je s to-vrstnim sistemom hlajenja moč doseči vrednosti okoli 0,8 g na kw/h. In ker je razvoj stalna evo-lucija, so inženirji prepričani, da ni več daleč obdobje, ko bodo motorji dosegli mejne vrednosti med 0,7 do 0,4 g na kw/h, katere bo predpisoval standard Euro 6.

Različna ponudba goriva ne pripomore veliko k zniževanju emisij.

Še nekaj časa in na tovornjakih bo takšen napis.

REPORTAŽA


Na evropski potiTekst in foto: Zoran Samardžić

biskali smo tovarno avtobusov Neobus v Novem Sadu, ki predstavlja lep zgled privatizacije v Srbiji. Tovarno, ki je bila trideset let sestavni del sistema TAM, danes vodi mag. Radenko Kostić, ki nam je v sproščenem pogovoru razkril njihovo pot do uspeha.

Lep prizor nas je pričakal že pri vstopu v tovarno: tride-set avtobusov v zaključni fazi proizvodnje, deset na sredini proizvodnega procesa, v ca-rinskem skladišču nekaj ša-sij, ki čakajo na nadgradnjo, v prototipnem oddelku prvi

zvari na novem nizkopodnem zglobnem avtobusu, dva mi-dibusa nove generacije, pri-pravljena na predajo kupcu ... Vse je tako kot v najboljših časih v osemdesetih letih, ko je v takratni Avtokaroseriji bilo dela »čez glavo«.

»Prvič po 18 letih tovarna posluje pozitivno,« se rad po-hvali generalni direktor Ne-obusa mag. Radenko Kostić. »Po uspešni privatizaciji, kon-

čani leta 2004, smo reorgani-zirali proizvodni proces, po-sodobili opremo in program, osvežili vodstvo in zaposlili mlade, izobražene kadre. Lan-

ÆO

Generalni direktor Neobusa, mag. Radenko Kosić. Adequat za primestno vožnjo.

REPORTAŽA

TRANSPORT 9/2008 37

Æ

sko leto smo zaposlili 74 novih delavcev, starih med 19 in 23 let. Večina jih je zaposlenih v neposredni proizvodnji,« na-daljuje direktor Kostić.

»Od Agencije za privatiza-cijo v Republiki Srbiji smo prejeli priznanje za naj-uspešnejšo privatizacijo v Vojvodini, od Sindikata pa Prvomajsko nagrado, ki potr-juje, da v Neobusu, za razliko od drugih kolektivov s spre-menjeno lastniško strukturo, poslovodstvo ni zapostavilo humanega odnosa do zapo-slenih. Delavcem naše to-varne so vsi vodilni vedno na razpolago za pogovore o poslovnih pa tudi osebnih težavah. V času tranzicije ob-čutek varnosti na delovnem mestu in pristnost z vodeči-mi daje delavcu občutek do-stojnosti,« z veseljem pove mag. Kostić.

»Vlaganja v t. i. humani kapital – zaposlovanje novih strokovnjakov so že obrodila prve sadove. Mladi inženir-ji v sektorju razvoja skupaj z mojstri iz prototipne de-lavnice so zaslužni za nekaj novih avtobusov, ki prihajajo iz naše tovarne. Z osveženim izgledom, posebej notranjo-sti in modernimi tehnološki-mi rešitvami, smo pritegnili precej pozornosti potenci-alnih kupcev tudi v Sloveni-ji,« pove Kostić in nadaljuje: »Zahvaljujoč naši kakovosti smo si pridobili zaupanje av-

tobusne korporacije Volvo in postali njihov partner za trge jugovzhodne Evrope. Kmalu bo prvi naš avtobus, nare-jen na Volvovi šasiji, prejel kompletno evropsko homo-logacijo, kar pomeni, da jih bomo lahko pričeli tudi iz-važati. S posredovanjem Vol-va smo dobili naročilo za 20 avtobusov iz Bolgarije. Veo-lia, eden največjih evropskih avtobusnih prevoznikov, je prav tako zahteval ponudbo za 40 avtobusov, ki naj bi bili v prihodnjem letu izdobav-ljeni njegovim hčerinskim podjetjem v Sloveniji in na Hrvaškem,« dodaja Kostić.

»Vzporedno z razvojem in proizvodnjo avtobusov na Volvovih šasijah smo v lan-skem in letošnjem letu veliko naredili na izpopolnitvi last-nega podvozja. Tako smo novi avtobus adequat nadgradili na Neobusovo šasijo in domačim kupcem ponudili vozilo za primestni promet, ki s svojo zunanjostjo, notranjostjo, teh-niko in ceno prekaša vse kon-kurente v razredu. Za primer naj navedem, da adequat s 53 sedeži, Cumminsovim Euro 4 motorjem z močjo 300 KM, samodejnim menjalnikom Al-lison, z garancijo na motor in podvozje dve ter na karoserijo

šest let, s klimatsko napravo, toniranimi stekli, dodatnimi grelci in še drugo luksuzno opremo stane od 135 do 140 tisoč evrov. Za to ceno in toli-ko opreme ne boste dobili ce-nejšega ponudnika,« nas pre-pričuje direktor Neobusa.

Na korozijo občutljive dele izdelujejo iz nerjavečih cevi in profilov, kar je nov trend med evropskimi karoseristi. Pri Neobusu pa so še pose-bej ponosni na novi turistični avtobus eternal, pri katerem je na šasiji Volvo B9R celotna karoserija narejena iz nerja-večih materialov vključno z oplato. S tem se novosadska tovarna uvršča med malošte-vilne karoseriste na stari celi-ni, ki po novi – inox tehnolo-giji kupcem ponujajo skoraj »večen« avtobus.

Neobusov direktor tudi z optimizmom govori o pri-hodnosti tovarne: »Zmoglji-vost tovarne znaša med 400 in 500 avtobusov letno. Tre-nutno bi pri nas 210 zapo-slenih, delajo le v eni izmeni, lahko naredilo 200 vozil. V zadnjih treh letih se je naša produkcija ves čas povečeva-la. Lansko leto smo naredili 80 avtobusov, načrt za letos pa je 120 avtobusov vseh kategorij. Proizvodni pro-gram je prilagojen domače-mu trgu, zadovoljuje pa tudi zahteve izbirčnih kupcev iz tujine,« zaključuje direktor mag. Radenko Kostić.

Tri desetletja in pol s TAM-om

Predhodnica današnjega Neobusa je bila tovarna Autokaroserija, ki je nastala leta 1952 na temeljih remontne delavnice Stražilovo v Novem Sadu. Štiri leta kasneje, leta 1956, je vstopila Autokarose-rija v sistem TAM in tako poslovala vse do leta 1992, ko je spreme-nila naziv v Neobus. V novosadski tovarni je v dobra pol stoletja nastalo več kot 15.000 avtobusov.

TAM A300M, ki se je leta 1964 izdeloval v novosadski Autokaroseriji.

Na tem podvozju bo kmalu narejen prvi Neobusov nizkopodni zglobnik.

Universo, najbolj luksuzen avtobus kadarkoli narejen v Srbiji, narejen na šasiji Volvo B12B.


PREDSTAVLJAMO

Nova logistika

ružba MAN Nutzfahrzeuge AG je v okviru novega koncepta ELC navezala osrednji pretovorni skladišči v Dachauu (Nemčija) in Steyru (Avstrija) na pet regionalnih skladišč izdelkov široke porabe, od katerih tri upravlja izvajalec storitev CEVA Logistics (nekdanji TNT Logistics), dva pa

Hellmann Worldwide Logistic.

ÆD

CEVA Logistics poleg uprav-ljanja skladišč v Veliki Britaniji in Italiji skrbi tudi za distribuci-jo MAN-ovih izdelkov za široko porabo preko ELC Nord na lo-kaciji v Wolfsburgu. K obsegu storitev podjetja CEVA sodi tudi prevoz nadomestnih delov v Italijo, severno Nemčijo, Skan-dinavijo (razen na Norveško), na Poljsko in v Belgijo. Storitve prevoza zajemajo predvsem nočne dobave za takojšnja na-ročila in dnevne dobave za ter-minska naročila delavnic.

Izvajalec logističnih storitev Hellmann Worldwide Logistics (HWL) iz Osnarbrücka je poleg skladišča München/Neufahrn kot največja ELC lokacija pre-vzel tudi obratovanje regional-nega skladišča v Parizu. Iz ELC v Neufahrnu poteka oskrba južne Nemčije, Avstrije, Luksembur-ga, Slovenije, Madžarske, Češke in Slovaške.

Namesto dosedanjih skladišč uvoznikov je MAN Nutzfahr-zeuge sedaj uresničil koncept enostopenjske distribucije – najprej gredo izdelki v osred-nji središči v Dachau ali Steyr, od tam pa v različna regional-na skladišča. Tam se nato iz-vede tudi kontrolo kakovosti. Ta skladišča nato dostavljajo nadomestne dele in opremo široke potrošnje posameznim strankam v celotni Evropi.

Cilj tega prestrukturiranja je zmanjšati trenutno število 17 lokacij skladišč na pet evropskih logističnih centrov (ELC); od

tega sta dva v Nemčiji (Wolfs-burg in Neufahrn) in po en ELC v Franciji, Italiji in Veliki Britani-ji. V teh centrih se shranjuje tako nadomestne dele za tovorna vo-zila kot za avtobuse.

Po uspešni optimizaciji lo-gističnih procesov bo družba MAN Nutzfahrzeuge AG v bo-doče okoli 95 odstotkov vseh sklopov iz ELC lahko dobavila ponoči. Poleg tega bo na zalogi v ELC največ 10 odstotkov aktiv-nih številk nadomestnih delov. Dobave obsegajo tako takojš-nja kot tudi terminska naročila za servisne obrate in servisne partnerje. Ostali sklopi, ki niso shranjeni v ELC, bodo dobav-ljeni neposredno prejemnikom delov (lastnim servisnim obra-tom in pogodbenim partner-jem) z lokacij Dachau in Steyr. Zmanjšanje zalog pa bo vodilo do zmanjšanja vezave sredstev na določenih področjih sorti-menta. Poleg tega bo prišlo do znatnih sinergijskih učinkov s skladiščenjem enakih delov, če se upošteva, da je bilo do sedaj 17 skladišč uvoznikov in dve centralni skladišči, ki so imeli na zalogi celoten izbor nadomest-nih delov za oskrbo MAN-ovih strank.

Æ Kaj se spremeni za Slovenijo

Od 7. aprila 2008 dalje poteka dobava v Slovenijo preko distri-bucijskega centra ELC Süd v Ne-ufahrnu (HWL) neposredno do

TIB Transport, d.d., Ilirska Bistrica Šercerjeva 17 6250 Ilirska Bistrica Tel.: +386 (0)5 7040 100Faks: +386 (0)5 7040 115URL: [email protected]://www.tib.si/

Alpetour, špedicija in transport, d.d. Kidričeva cesta 56 4220 Škofja Loka Tel.: +386 (0)4 5111 800Faks: +386 (0)4 5111 810 URL: [email protected]://www.alpetour-dd.si/

A-MB, trgovina in storitve, d.o.o.Jadranska cesta 252000 MariborTel.: +386 (0)2 3335 510Faks: +386 (0)2 3335 518URL: [email protected]://www.a-mb.si/

Skupina Viator & Vektor, d. d. Dolenjska cesta 2441000 LjubljanaTel.: +386 (0)1 4203 000Faks: +386 (0)1 4203 010URL: [email protected]://www.viator-vektor.si/

Integral Promet in delavnice d.d.Industrijska ulica 19220 LendavaTel.: +386 (0)2 5776 100Faks: +386 (0) 2 5776 145

pooblaščenih delavnic v Ljub-ljani (MAN Gospodarska vozila Slovenija, Viator&Vektor), Mari-bor (A-MB), Škofja Loka (Alpe-tour), Lendava (Integral) in Ilir-ska Bistrica (TIB), kar pomeni, da so rezervni deli ob istem času dobavljivi vsem uporabnikom MAN-ovih vozil na področju ce-lotne Slovenije. Rok za naročanje rezervnih delov se je podaljšal iz opoldanskega časa na večerni. Vsa naročila se izdobavijo na-slednji dan do odpiralnega časa pooblaščenih delavnic.

Ključne prednosti spreme-njene logistike so približanje uporabnikom in hitrejša dobava rezervnih delov. Prihranek 24 ur pomeni uporabnikom ogrom-no, saj nekateri izgubijo posel že zaradi krajših zamud, ki so lahko tudi posledica prepočasne do-bave rezervnih delov.

Posledično je nova logistika prinesla bistveno izboljšanje kakovosti na področju prodaje rezervnih delov ter večje zado-voljstvo uporabnikov, ki je tudi ključni cilj pri odločitvi za uved-bo nove logistike.

NOVA GENERACIJA BRIDGESTONE PREMIUM PNEVMATIK

R249 M749 R168

vodilna os pogonska os prikolica

oglas 21 x 297 tovorni.qxd 20. 11. 06 8:37 Page 1

PREDSTAVLJAMO


Zmanjševanje porabeMercedes Profi Training


oraba goriva ter produktivnost posameznega vozila sta tematiki, ki dandanes, ob nezaustavljivi rasti cene goriva, brez izjeme postajata stalna tema pogovorov v prevozniških podjetjih širom Evrope.

Na to so se konec meseca avgusta odzvali tudi pri sloven-skem zastopniku za gospodar-ska vozila Mercedes in svojim strankam pripravili šolanje ekonomične vožnje. Hkrati so šolanje združili tudi s prvimi vožnjami novega actrosa MP3, katerega javna premiera nas čaka konec meseca na sejmu v Hannovru.

Æ Pomembno je poznavanje vozila

Šolanje je potekalo po eno-dnevnem programu, ki se pri-čenja z osnovno predstavitvijo vozila in njegovo uporabo. Mor-da se to komu zdi nepotrebno, a tudi iz lastnih izkušenj lahko potrdim, da se pri izvajanju to-vrstnih šolanj vedno znova sre-

čujemo z vozniki, ki ne poznajo ali ne znajo uporabljati vseh funkcij, ki jim jih tovornjak nudi – pa najsi gre za mlajše voznike ali prekaljene mačke z večdese-tletnimi izkušnjami.

Æ Dve praktični vožnji

Po uvodnem teoretičnem predavanju se vozniki podajo v kabino na svojo prvo vožnjo. Na približno polurnem krogu (dolžina kroga je odvisna od šte-vila udeležencev na posamezni dan), ki vključuje vse tipe cest, se beležijo podatki o vožnji vsake-ga voznika – kot so npr. poraba goriva, prevožena razdalja, šte-vilo prestavljanj, popolnih za-ustavitev in čas vožnje. Ti poda-tki služijo kasneje kot referenčni rezultati za primerjavo izbolj-

šanega sloga vožnje in možnih prihrankov, povezanih z njim.

Da pa se slog vožnje voznikov lahko izboljša, je seveda potreb-no teoretično predavanje, ki po-teka po prvem krogu voženj. Z njegovo pomočjo se voznikom predstavi pravilen režim menja-vanja prestav, uporabe ostalih sistemov ter seveda spremljanja prometa, ki ga nato uporabijo pri drugem krogu. Ta poteka na popolnoma enaki relaciji, do-datno pomoč pa med vožnjo nudi še inštruktor z nasveti.Povprečni rezultati šolanj- 5–10 % nižja povprečna pora-

ba goriva- 2–3 km/h višja povprečna hi-

trost- 50 % manj prestavljanj

Æ Trenutek resnice

Primerjava obeh voženj, kar po pravilu vedno preseneti pri-sotne voznike – nižja povprečna poraba goriva ob istočasno po-večani povprečni hitrosti sta za mnoge dva povsem nezdružlji-va pojma, če pa k temu dodamo še v povprečju za kar polovico manjše število prestavljanj, je njihovo presenečenje popolno.

Toda pravi trenutek resnice nastopi šele, ko se vozniki na-slednjič podajo na pot. Samo šolanje je namreč povsem brez-predmetno, če se pridobljeno znanje ne uporablja pri vsako-dnevni vožnji. Tu pa lahko, z ustrezno stimulacijo, prenos znanja v prakso dodatno po-spešijo tudi sama prevozniška podjetja – če bodo npr. s polovi-co prihranjenega zneska zaradi nižje porabe goriva nagradila voznika, bo njegova zavzetost za ekonomično vožnjo vsekakor na najvišji možni ravni in krog je s tem sklenjen.

Budno oko inštruktorja spremlja vožnjo.Šolanje se prične s teoretičnimi osnovami o vozilu.

ÆP

PREDSTAVLJAMO

TRANSPORT 9/2008 41

Æ


VOZILI

Terenska delavnicaMercedes sprinter 311 CDI 4×4 bott


iso tako daleč leta, ko so bile mobilne delavnice v dostavnikih predvsem unikatni izdelki lokalnih mizarjev. Danes je na trgu vse več podjetij specializiranih za opremo potujočih delavnic. Eno takšnih, ki se je nedolgo nazaj pojavilo na slovenskem trgu, je Bott, katerega izdelek smo

preizkusili v sprinterju s štirikolesnim pogonom.

Novi Mercedesov sprinter je že reden gost naših cest, saj mu teče drugo življenjsko leto, medtem ko je različica 4×4, s pogonom na vsa štiri kolesa, še vedno sveža, saj so jo ponudili s približno enoletnim zamikom od predstavitve novega modela.

Æ Motor 311 CDI

Štirivaljni dizelski agregat z oznako 311 CDI in največjo močjo 80 kW (109 KM) sodi v spodnjo polovico motorne po-nudbe. Vseeno pa razvije že za-dovoljivih 270 Nm navora, ki se v razmerju 35 : 65 prenaša na prednji oz. zadnji kolesni par. Prostornina motorja znaša 2,1 litra in se ponaša s štiriventilsko tehnologijo, turbinskim polnil-nikom in elektronsko vodenim neposrednim vbrizgom goriva preko skupnega voda, kar mu, poleg tihega delovanja, omo-goča tudi dobre zmogljivosti ob zelo nizki porabi goriva – le-

ta naj bi bila, po podatkih pro-izvajalca, v povprečju nižja od 7 litrov.

Ročni in zelo natančen me-njalnik ima šest prestavnih sto-penj, upravlja pa se ga s kratko prestavno ročico, ki je nameš-čena na armaturni plošči.

Æ Štirikolesni pogon s sistemom 4ETS

Pri Mercedesu so štirikoles-no gnanega sprinterja opre-

mili z elektronskim sistemom 4ETS. Sistem samodejno zav-re vsako posamezno kolo, ki se zavrti v prazno ter hkrati poveča prenos navora na ko-lesa z oprijemom. S pomočjo sistema 4ETS se poveča stabil-nost vozila in njegove zmoglji-vosti na slabših podlagah, kot sta npr. blato ali sneg. Poleg tega je bil preizkušeni model opremljen tudi s sredinsko za-poro diferenciala, katera po-veča njegove terenske sposo-

bnosti v najtežjih razmerah in se vklaplja s pomočjo stikala na armaturni plošči.

Dodatno varnost nudi še prilagodljivi sistem za nadzor stabilnosti Adaptive ESP, za pomoč pri speljevanju nav-kreber pa poskrbi elektronski pomočnik »hill-start«, ki za-drži vozilo na mestu, dokler se na pogonska kolesa ne pre-nese dovolj moči za pomik v želeno smer, ASR pa prepreči njihovo vrtenje v prazno.

Rezervoar za vodo in delovna miza s primežem.

ÆN

Preobremenjenost.Globa?

Najnižjalastna teža,

že od 5 ton.

Izjemno visoka nosilnost

pri vseh Kögel MAXX:

To ni našakrivda!

Kögel Fahrzeugwerke GmbHIndustriestraße 1, D-89349 Burtenbachfon +49 · 8285 · 88 · 0, fax +49 · 8285 · 88 · [email protected] · www.koegel.com

www.nothing-to-do-with-us.com

Ad_Koegel_EG_90x271 20.08.2008 17:29 Uhr Seite 1

Æ Notranjost v slogu zvezde

Notranjost potniške kabine ter armaturna plošča sta izdela-ni zelo kakovostno, tako kot to lahko pričakujemo od trikrake zvezde. Voznik in potniki imajo na voljo veliko število odlagal-nih predalov – šest jih najdemo samo na armaturni plošči, še dodatni pa so v vratih ter pod stropom kabine, tako da se voz-nik in dva sopotnika nad njiho-vim pomanjkanjem nikakor ne morejo pritoževati. Pohvaliti je potrebno tudi gumijasto oblo-go, s katero je obdanih večina predalov na armaturi, zaradi česar predmeti ostanejo na svojem mestu in se med vožnjo ne premetavajo sem ter tja.

Voznik sedi na kakovostnem ter dobro nastavljivem sede-žu, za primerno temperaturo

v kabini pa poskrbi polavto-matska klimatska naprava s številnimi prezračevalnimi režami, razporejenimi po dvo-barvni armaturni plošči.

Æ Sodobna mobilna delavnica

Ko odpremo vrata tovor-nega prostora, se nam odpre pogled v sodobno opremlje-no mobilno delavnico. V njej najdemo vse najpomembnej-še pripomočke, od premične mize za električni agregat ali kak drug večji stroj, rezervoar-ja za vodo, prenosnih svetilk, delovne mize s primežem do shranjevalnih regalov ter pre-dalnikov, ki se lahko izvlečejo skozi bočna drsna vrata proti zunanjosti.

Pod je izdelan iz trpežnega materiala, bočne stene pa so oblečene s kovinskimi ele-menti, ki nudijo možnost pri-trditve dodatnega orodja ali delovnih pripomočkov. Vsto-panje v notranjost olajša ši-roka aluminijasta stopnica na zadku, za lažje delo v nočnem času pa je delovni prostor iz-datno osvetljen z neonskimi svetilkami na stropu.

Notranja oprema tovornega prostora je bila delo, pri nas še ne tako poznanega, nemškega proizvajalca Bott. Po videnem lahko zapišemo, da gre za zelo natančno in kakovostno izde-lavo, stranke pa bo prepričalo tudi ugodno razmerje med ka-kovostjo in ceno.

Mobilna delavnica je izdelana kakovostno ter natančno.

Predali se skozi bočna drsna vrata odprejo proti zunanjosti.

SMO

ZAKONODAJA

Strokovna usposobljenost voznikov avtobusov

ozniki vozil za prevoz potnikov (kategorije D1, D1 + E, D ali D + E) morajo od 10. septembra dalje dokazovati svojo strokovno usposobljenost z vpisom pridobitve temeljne kvalifikacije za voznike motornih vozil v cestnem prometu v vozniškodovoljenje. Vpis v vozniško dovoljenje opravite na Upravnih enotah.

Vozniki vozil za prevoz bla-ga (kategorije C1, C1 + E, C ali C + E) imajo čas, da naredijo vpis v vozniško dovoljenje do 10. septembra naslednje leto.

Æ Ureditev poklica voznika v okviru Evropske skupnosti

Pogoje za voznike, ki oprav-ljajo cestni prevoz blaga ali potnikov v Evropski skupnosti (ES), je določala Uredba (EGS) št. 3820/85. Uredba iz leta 1985, ki je v osnovi določala čase vožnje in čase odmorov in počitkov za voznike, je v svojem petem členu določala tudi pogoje za posadko vozil oziroma voznike. Določala je pogoje za voznike, ki opravlja-jo prevoz blaga, in za voznike, ki opravljajo prevoz potnikov. Pogoji so bili odvisni od staro-sti voznika, kategorije vozila, ki ga vozijo, in razdalje, ki jo bodo prevozili, imeti so mora-li spričevalo o strokovni uspo-

sobljenosti v skladu s predpisi Skupnosti.

Zaradi zelo različne uredit-ve strokovnega usposabljanja za voznike znotraj Skupnosti je večina voznikov opravlja-la svoj poklic le na podlagi vozniškega dovoljenja, kar predstavlja neenake pogoje konkurenc v prevoznem sek-torju.

Da bi se izboljšalo stanje, je potrebno omogočiti voz-nikom izpolnjevanje novih zahtev, ki izhajajo iz razvoja trga cestnega prometa, zato morajo predpisi Skupnosti veljati za vse voznike, ne gle-de na to, ali so samozapos-leni ali plačani delavci in ali opravljajo prevoz za lastne potrebe ali prevoz za najem ali plačilo.

Sprejeta je bila Direktiva 2003/59/ES o temeljnih kva-lifikacijah in rednem uspo-sabljanju voznikov nekaterih cestnih vozil za prevoz blaga in potnikov.

Cilj opredelitve novih pred-pisov Skupnosti je tako zago-toviti, da je voznik na podlagi svojih kvalifikacij usposobljen za začetek in opravljanje svo-jega poklica. Še zlasti pa je dolžnost v zvezi s temeljnimi kvalifikacijami in opravlja-njem rednega usposabljanja namenjena izboljšanju var-nosti v cestnem prometu in varnosti voznika, vključno z dejavnostmi, ki jih voznik opravlja, ko vozilo miruje. Na-dalje naj bi sodobna narava vozniškega poklica spodbu-dila zanimanje mladih za po-klic in prispevala k zaposlo-vanju novih voznikov v času pomanjkanja voznikov, kar postaja čedalje večji problem tudi v Republiki Sloveniji.

Glede na razlike med seda-njimi sistemi pridobitve po-klica voznika med državami članicami Skupnosti je nova zakonodaja postavila mož-nost, da države članice lahko izbirajo med več načini prido-bitve poklica, da se s tem omo-goči izvajanje določb v zvezi s temeljnimi kvalifikacijami.

S ciljem, da lahko vozniki ohranijo svoje vozniške kva-lifikacije, morajo biti sedanji vozniki dolžni opravljati redno usposabljanje v zvezi z zna-njem in s spretnostmi, nujni-mi za njihov poklic. Postavile so se minimalne zahteve, ki jih je treba izpolnjevati za temelj-ne kvalifikacije in redno uspo-sabljanje. Minimalne zahteve so postavljene v povezavi z varnostnimi predpisi, ki jih je treba upoštevati med vožnjo in ko vozilo miruje. Razvoj defenzivne vožnje (predvide-vanje nevarnosti, upoštevanje drugih udeležencev v cest-nem prometu), ki je povezan z

učinkovito porabo goriva, bo dolgoročno pozitivno vplival tako na celotno družbo kakor tudi na sektor cestnega pro-meta.

Države članice morajo v ok-viru novih pravil določiti, da je prvo redno usposabljanje treba opraviti in izdati ustrez-no spričevalo v roku 5 let po datumu izdaje spričevala, ki potrjuje temeljne kvalifika-cije, ali v roku 5 let po izteku roka, določenega za nekatere voznike, da uveljavijo svo-je pridobljene pravice. Prav tako mora obstajati možnost skrajšanja ali podaljšanja na-vedenih rokov. Voznik mora opraviti redno usposabljanje vsakih pet let po prvem red-nem usposabljanju.

Kot dokazilo, da ima voz-nik, ki je državljan države članice, eno od spričeval, predvidenih z novo direktivo, in da se olajša medsebojno priznavanje različnih spri-čeval morajo države članice vpisati usklajeno kodo Skup-nosti, določeno v ta namen, skupaj z rokom njene veljav-nosti, v vozniško dovoljenje ali pa v novo izkaznico o vozniških kvalifikacijah, ki jo medsebojno priznajo drža-ve članice in katere usklajen vzorec določa direktiva. Za-radi pomena pravic, ki jih ta izkaznica prinaša za varnost v cestnem prometu, in zaradi enakih pogojev konkurence mora izkaznica izpolnjevati enake zahteve glede zaščite pred ponarejanjem kot voz-niško dovoljenje. Možnost, ki jo imajo države članice, da vpišejo kodo Skupnosti v novo izkaznico, jim omogo-ča, da določijo rok veljavno-sti za vozniška dovoljenja,


Pripravil: Zdravko Igličar

ÆV

ZAKONODAJA

ki se ne pokriva z datumom izteka veljavnosti rednega usposabljanja, glede na to, da Direktiva 91/439/EGS do-loča, da vsaka država članica ohrani pravico določiti na podlagi nacionalnih meril rok veljavnosti vozniških do-voljenj, ki jih izdaja.

Zaradi velikega števila voz-nikov, ki jih zajema direktiva, je treba določbe v zvezi s te-meljnimi kvalifikacijami iz-vajati v dveh stopnjah, odvis-no, ali gre za prevoz potnikov ali prevoz blaga. Postopna uporaba te direktive glede te-meljnih kvalifikacij voznikov, ki prevažajo blago in potnike, prav tako omogoča, da se po-stopno uvede redno usposab-ljanje.

Uredba (EGS) št. 3820/85 je bila s sprejetjem Uredbe (ES) št. 561/2006 (znana tudi kot uredba, ki je predpisala ob-vezno uporabo digitalnega tahografa) preklicana v celoti, razen v delu, ki je urejal po-goje za voznike (Uredba (ES) št. 561/2006 v 28. členu na-vaja: Odstavki 1, 2 in 4 člena 5 Uredbe (EGS) št. 3820/85 se še naprej uporabljajo). Ta del ostane v veljavi do datumov, ki so določeni v členu 15(1) Direktive 2003/59/ES.

V okviru Skupnosti in s tem tudi v Republiki Slovenijo to v praksi pomeni, da bodo mora-li imeti vozniki vozil:- z 10. septembrom 2008 za

vozila, namenjena za pre-voz potnikov po cesti in

- z 10. septembrom 2009 za vozila, namenjena za pre-voz blaga po cesti

- pri sebi dokazilo, da so kot vozniki ustrezno strokovno usposobljeni.

Æ Ureditev strokovne usposobljenosti voznikov v Republiki Sloveniji

V letu 1998 so bile v Repu-bliki Sloveniji uvedene licen-ce, ki so dovoljevale dostop do trga cestnih prevoznih sto-ritev. Pri opravljanju prevozov potnikov in blaga v cestnem prometu so lahko prevozniki

zaposlili voznika, ki je izpol-njeval določene pogoje glede usposobljenosti. Vozniki so morali imeti takrat najmanj srednjo poklicno izobrazbo ne glede na smer izobraže-vanja. Gospodarska zbornica Slovenije in Obrtna zbornica Slovenije pa sta vodili eviden-co voznikov.

V letu 2001 se je preko Mi-nistrstva za delo, družino in socialne zadeve in Državnega izpitnega centra vzpostavil sistem Nacionalne poklicne kvalifikacije (NPK). Sistem pridobitve kvalifikacije je zasnovan v Zakonu o nacio-nalni poklicni kvalifikaciji in dovoljuje, da temeljno kvali-fikacijo lahko pridobi oseba z zaključeno osnovno šolo in izpitom vsaj B-kategorije in ki uspešno opravi prever-janje znanja pred komisijo, ki jo imenuje Državni izpitni center.

Več o tem si lahko ogledate na: http://www.ric.si/kvalifi-kacije/splosne_informacije/

Z vstopom Republike Slo-venije v Evropsko skupnost je bilo potrebno vpeljati v slovenski pravni red tudi Di-rektivo 2003/95/ES. Direktiva je postavila državam člani-cam tudi roke za postavitev sistema strokovne usposo-bljenosti voznikov in na novo vpeljala redno usposabljanje voznikov nekaterih cestnih vozil za prevoz blaga ali po-tnikov.

Leta 2006 je bila sprejeta odločitev, da se vpeljani si-stem izvajanja postopkov za preverjanje in potrjevanje usposobljenosti voznikov preko Državnega izpitnega centra ukine in se vzpostavi nov sistem pridobitve kvali-fikacije za voznike preko Mi-nistrstva za promet. Sistem je zasnovan na osnovi Zakona o prevozih v cestnem prometu. Za pridobitev kvalifikacije ni potrebna predhodna prido-bitev vozniškega dovoljenja. Več o tem si lahko ogledate na: http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/pro-met/prometna_politika/pre-vozi_v_cestnem_prometu/

Æ Pridobitev temeljne kvalifikacije voznikov v Republiki Sloveniji

Določila Direktive 2003/59/ES so bila vpeljana v Zakon o prevozih v cestnem prome-tu, ki je bil uveljavljen 31. 12. 2006. S tem se je v Republiki Sloveniji uvedel eden izmed možnih sistemov za pridobi-tev temeljne kvalifikacije voz-nikov, ki ga je predvidevala di-rektiva. Odločeno je bilo, da se pridobi temeljna kvalifikacija voznikov z:- ustreznim izpitom pred ko-

misijo, ki jo je imenoval mi-nister za promet, ali

- z izobraževanjem v enem iz-med pooblaščenih centrov za usposabljanje, ki jih je po-oblastil minister za promet, in pisnim preizkusom zna-nja v skrajšani obliki (tako imenovano pospešeno pri-dobivanje kvalifikacije). Po uspešno opravljenem iz-

pitu pred komisijo se pridobi ustrezno spričevalo, s katerim se dokazuje, da ima oseba pri-dobljeno temeljno kvalifikaci-jo za voznika.

Æ Vpis pridobitve temeljne kvalifikacije v vozniško dovoljenje

Po pridobitvi spričevala o te-meljni kvalifikaciji za voznika je potrebno na upravnih eno-

tah opraviti še vpis v vozniško dovoljenje. Upravna enota v vozniško dovoljenje opravi vpis predpisane ustrezne kode.

Upravne enote bodo vpisa-le ustrezno kodo v vozniško dovoljenje vsem, ki bodo vlo-žili vlogo in imajo pridoblje-no temeljno kvalifikacijo za voznika.

Upravne enote bodo vpisale ustrezno kodo v vozniško do-voljenje tudi vsem, ki bodo vložili vlogo in: - imajo pridobljeno nacio-

nalno poklicno kvalifikacijo (NPK) voznik/voznica.Kot dokazilo predložite

ustrezni certifikat o pridobit-vi NPK (nacionalna poklicna kvalifikacija).

Voznikom avtobusov se bo koda vpisala z veljavnostjo do 10. 9. 2013.

Voznikom tovornih vozil se bo koda vpisala z veljavnostjo do 10. 9. 2014.- so na dan 3. 8. 2001 oprav-

ljali delo voznika in so imeli najmanj srednjo poklicno izobrazbo (tri leta).Kot dokazilo predložite:

- potrdilo Gospodarske zbor-nice Slovenije ali Obrtno-podjetniške zbornice Slo-venije, da so bili pri njih vpisani v evidenco voznikov, ali

- potrdila delodajalcev, da so na ta dan opravljali delo voznika in spričevalo ustrez-ne šole.

TRANSPORT 9/2008 45

Æ

Æ Voznikom avtobusov se bo koda vpisala z veljavnostjo do 10. 9. 2010.

Voznikom tovornih vozil se bo koda vpisala z veljavnost-jo do 10. 9. 2011.- so zaključili ustrezno sred-

nje poklicno izobraževanje in si pridobili poklic vozni-ka od 21. 12. 2006 dalje.Kot dokazilo predložite

ustrezno spričevalo šole ozi-roma organizacije, kjer ste zaključili izobraževanje.

Koda se vpiše z veljavnost-jo 5 let od dneva zaključka iz-obraževanja.

Z vpisom predpisane kode v vozniško dovoljenje bodo vozniki vozil, namenjenih za prevoz potnikov, od 10. septembra 2008 dalje doka-zovali nadzornim organom, da imajo ustrezno usposo-bljenost za voznika. Pri pre-vozu blaga je ta datum 10. septembra naslednje leto.

Za vse prej navedene voz-nike velja, da se jim bo veljav-nost kode ponovno podaljša-la za 5 let, šteto od dneva, ko je voznik zaključil usposab-ljanje, če bo voznik predložil spričevalo pooblaščenega centra za usposabljanje, da je opravil redno usposablja-nje. Kdaj je voznik zaključil

redno usposabljanje, bo raz-vidno iz spričevala o zaklju-čenem usposabljanju.

Æ Izvedba pridobivanja temeljnih kvalifikacij in redno usposabljanje v okviru pooblaščenih centrov

Za izvedbo pridobivanja temeljnih kvalifikacij in red-nega usposabljanja, kot ga je uvedel Zakon o prevozih v cestnem prometu in Pra-vilnik o vsebini, načinu in postopku pridobitve temelj-ne kvalifikacije za voznike motornih vozil v cestnem prometu je Ministrstvo za promet podelilo pooblasti-lo za izvajanje pridobiva-nja temeljnih kvalifikacij in rednega usposabljanja voz-nikov motornih vozil v cest-nem prometu pooblaščenim centrom za usposabljanje. Aktualni seznam pooblašče-nih centrov za usposablja-nje je dostopen na naslovu: http://www.mzp.gov.si/fi-leadmin/mzp.gov.si/page-uploads/Razno/30_05_08_PCU_18.pdf

Na podlagi pooblastila bo posamezni pooblaščeni cen-ter izvajal preizkuse znanja za voznike:

Pooblaščeni center za usposabljanje Naslov Poštna št. Kraj

Agencija za promet, razvoj in raziskave, d.o.o. Cigaletova 8 1000 Ljubljana

Alea, d.o.o. Cesta Ljubljanske brigade 23a 1000 Ljubljana

Avtošola Brulc, d.o.o. Kajuhova ulica 51 1000 Ljubljana

BLISK avtošola, d.o.o. Gorazdova 15 1000 Ljubljana

GZS, Center za poslovno usposabljanje Kardeljeva ploščad 27a 1000 Ljubljana

INTER-ES, d.o.o. Cesta na Brdo 85 1000 Ljubljana

Obrtno-podjetniška zbornica Slovenije Celovška 71 1000 Ljubljana

Srednja poklicna in strokovna šola Bežigrad - Ljubljana Ptujska ulica 51 1000 Ljubljana

Presoja, d.o.o., prometno svetovanje Blatnica 12 1236 Trzin

Formula zavod za izobraževanje Maribor Zagrebška cesta 29 2000 Maribor

Fortuna storitve in trgovina, d.o.o. Ulica Pariške komune 13 2000 Maribor

Izletnik Celje, d.d. Aškerčeva ulica 20 3000 Celje

Šolski center Celje Pot na Lavo 22 3000 Celje

Prah izobraževalni center, avtošola in drugo izobraževanje, d.o.o. Brestovška cesta 15 3250 Rogaška Slatina

B&B izobraževanje in usposabljanje Cesta Staneta Žagarja 27a 4000 Kranj

Posavc, d.o.o. Levstikova 2a 8250 Brežice

Avtobusni promet Murska Sobota, d.d. Bakovska 29a 9000 Murska Sobota

DEKRA Ekspert, d.o.o. Cankarjeva ulica 33 9000 Murska Sobota

- avtobusov (kategorije D1, D1 + E, D ali D + E) od 10. 9. 2008 dalje,

- tovornih vozil (kategorije C1, C1 + E, C ali C + E) pa od 10. 9. 2009 dalje. Do navedenih datumov

vozniki še vedno pridobijo temeljno kvalifikacijo s pri-dobitvijo NPK voznik/voznica tako kot do sedaj.

Seznam izvajalcev postop-kov za preverjanje in potrjeva-nje NPK je dosegljiv na:

http://www.nrpslo.org./po-datkovne_baze/izvajalci_po-stopkov_za_preverjanje_in_potrjevanje_npk.aspx

Æ Sprememba številke vozniškega dovoljenja in voznikova kartica za digitalne tahografe

Mnogi, ki že imate vozniko-vo kartico za digitalne taho-grafe, se srečujete s tem, da ob vpisu predpisane kode v vozniško dovoljenje zamenja-te tudi vozniško dovoljenje. Pri tej zamenjavi lahko pride tudi do zamenjave – spre-membe številke vozniškega dovoljenja.

Številka vozniškega dovo-ljenja je obvezni podatek tudi na voznikovi kartici za digi-talne tahografe in se sprašu-

jete, če je potrebno zamenja-ti tudi voznikovo kartico.

V okviru Skupnosti so glede tega različni pristopi predvsem s strani organov, ki izdajajo vozniška dovoljenja. Nekatere države Skupnosti imajo razdelan sistem izda-je novih vozniških dovoljenj tako, da ne pride do zame-njave številke vozniškega do-voljenja in se s tem vpraša-njem niti ne srečujejo. V teh državah so ponavadi težave, ko se srečate z nadzornim organom, ki izvaja nadzore na cesti, in jim predložite vozniško dovoljenje in vozni-kovo kartico za tahografe, na kateri je vpisana drugačna številka vozniškega dovolje-nja. Dogodilo se je že, da so bili vozniki v nekaterih drža-vah članicah neupravičeno kaznovani, ker se številka vozniškega dovoljenja ni uje-mala s številko vozniškega dovoljenja na voznikovi kar-tici za tahografe.

Pomembno je, da nadzor-nemu organu razložite, da je v Zahtevi 196, Priloge 1B, Uredbe (EGS) št. 3821/85 na-vedeno, da mora voznikova kartica za digitalni tahograf imeti zapisano številko voz-niškega dovoljenja na dan iz-daje voznikove kartice.

Tistim, ki vozite v drugih državah Skupnosti, priporo-čamo, da si v izogib more-bitnim težavam, ob cestnih kontrolah, pridobite ustrez-no jezikovno verzijo Zahteve 196, ki jo najdete na strani 38, UL L 207/2002, z dne 5. 8. 2002.

Poglejte na: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Le-xUriServ.do?uri=OJ:L:2002:2-07:0001:0252:EN:PDF

Æ Priloga

Seznam pooblaščenih cen-trov za pridobitev temeljne kvalifikacije za voznike mo-tornih vozil v cestnem pro-metu, ki bodo po 10. 9. 2008 pričeli izvajati preizkuse znanja voznikov avtobusov (kategorije D1, D1 + E, D ali D + E).

ZAKONODAJA


Novi avtomatizirani menjalniki Optitronic

enault Trucks k obstoječi ponudbi menjalnikov, v razredu vozil z največjo dovoljeno maso 12 do 18 ton (vozila midlum Euro 4), dodaja nove avtomatizirane menjalnike Optitronic. Do sedaj je bilo za ta vozila moč izbirati le med ročnimi menjalniki ZF in samodejnimi menjalniki Allison. Z

menjalniki Optitronic, zasnovanimi posebej za potrebe dostavnega transporta, pa je sklenil ponudbo še z aduti avtomatiziranih menjalnikov. Udobje vožnje in nižji obratovalni stroški so njihove glavne značilnosti.

RENAULT TRUCKS

Čeprav je samodejni menjal-nik odličen v pogojih, kjer je veliko menjav prestav (odvoz odpadkov), je na drugi strani poraba goriva v primerjavi z ročnim menjalnikom večja. Medtem pa avtomatizirani menjalnik predstavlja idealno razmerje med porabo goriva na eni ter hitrostjo vozila in iz-koristkom karakteristike mo-torja na drugi strani:• Sistem elektronskega kr-

miljenja ščiti sklopko in mehanske komponente menjalnika ter preprečuje prehod v previsoko število vrtljajev motorja.

• Življenjska doba menjalnika je daljša, stroški vzdrževanja so nižji.

• Preprosta uporaba me-njalnika pomeni krajši čas usposabljanja voznikov.

Samodejna menjava pre-stavnih razmerij se izvaja upoštevajoč obremenitev vozila, nagnjenost cestišča, diagram motorja in pogon-skih sklopov, položaj sto-palke za plin, položaj ročice zadrževalnika hitrosti in pol-ožaj zavornega pedala. Mi-kroprocesor ob optimalnem času izbira optimalna pre-stavna razmerja. Pogoji delo-vanja motorja so tako ves čas optimalni.

Voznik lahko izbira med različnimi nastavitvami de-lovanja menjalnika. Eko-nomična nastavitev (mode automatique economique) zagotavlja optimalno ravno-vesje med zmogljivostjo in porabo goriva. Manevrirna nastavitev (mode manoeuv-re) omogoča bolj natančno

krmiljenje vozila pri zelo niz-ki hitrosti. »Kick-down« na-stavitev omogoča večje po-speške vozila. Trenutna ročna

nastavitev pa je ustrezna v situacijah, kjer mora voznik sam nadzorovati menjavo prestav. Ročna nastavitev se samodejno izključi ob upo-rabi regulatorja hitrosti (cru-ise control) ali ob ponovnem pritisku pedala za plin.

Zahvaljujoč sistemu elek-tronsko krmiljene sklopke je vožnja tekoča in potovanje prijetno. Ker vožnja voznika ne bo utrudila, se bo le-ta lahko v celoti osredotočil na razmere na cesti, si tako za-gotovil večjo varnost in nižje operativne stroške.

Ročica menjalnika Optitro-nic je nameščena ob volanu, na digitalnem prikazovalni-ku na instrumentni plošči pa se izpisujejo prestavna raz-merja in nastavitve. Vse to uporabniku vozila zagotavlja večjo učinkovitost. Menjal-niki so na voljo v sklopu do-datne opreme od septembra dalje.

ÆR

TRANSPORT 9/2008 47

Æ


Tekst: Anže Jereb, foto: Buggyra, Renault Trucks

edtem ko smo v teh poletnih tednih z revijo nekoliko počivali, so v nasprotju z nami dirkači v prvenstvu Truck race veselo vrteli krmila svojih dirkalnikov in se borili za vsako sekundo na stezi. Najprej so se konec junija pomerili v Nogaru, v prvi polovici julija na slavnem

Nürburgringu, dirka v Donington Parku pa je bila odpovedana. S prednostjo šestnajstih točk po dobri polovici prvenstva še vedno vodi David Vrsecky, sledi mu Antonio Albacete, na tretjem mestu pa je Markus Bösiger. Vse vidnejše uspehe pa niza tudi Hahn.

DIRKE

ÆM

Mesto Voznik MoštvoTočke

po dirkah

1. Vrsecky Buggyra 232

2. Albacete MAN 216

3. Bösiger Buggyra 210

4. Hahn MAN 167

5. Belloc MAN 140

6. Oliver MAN 91

7. Altenstrasser Renault 72

8. Vojtisek Renault 69

9. Allgauer MAN 55

10. Levett MAN 28

Za Buggyro letos ni ovir

Dirka v Nogaru konec juni-ja se je pričela že v petek, ko so dirkači imeli na voljo dva treninga za spoznavanje ste-ze in vseh njenih pasti. Sledil je še trening v soboto, kot je to v navadi pred kvalifika-cijsko dirko, na njem pa sta kraljevala oba dirkača Bug-

gyre. Edini, ki jima je uspel še slediti, pa je bil v skupnem seštevku tretji Albacete. Oba dirkača češke ekipe sta celo postavila nov rekord steze. Da so omenjeni trije res vo-zili odlično, pa dokazuje čas šestouvrščenega Oliverja, ki je za vodilnim zaostal kar tri sekunde. Nič nenavadnega ni niti dejstvo, da se je pravi boj nadaljeval na kvalifika-cijski dirki, na kateri sta oba češka voznika napadla z vso silo, prve štiri kroge sta jima uspela slediti le Albacete ter Belloc, potem pa je pred njima v nadaljevanju dirke ostajala vedno večja prazni-na. Za odličen položaj se je boril tudi Hahn, ki se še ved-no ni povsem navadil na nov MAN-ov dirkalnik.

Napako Vrseckega je na so-botni dirki za prvenstvo hitro izkoristil Albacete in ga prehi-tel takoj na startu. Gledalci so naslednjih šest krogov lahko gledali boj »na nož«, ko je Vr-secky ves čas dirkal tik za njim in ga v sedmem krogu potem kljub manjšemu trčenju uspel tudi prehiteti. Do zaključka dirke posebnih presenečenj ni bilo, četrti je bil Belloc, sledil mu je Hahn.

Æ Ustaljena praksa v nedeljo

Letos postaja že prava stal-nica, da se za prva tri mesta bolj ali manj borijo le trije tek-movalci. V tem pogledu ni bila prav nič drugačna niti nedelj-ska dirka. Najprej je na trenin-

gu za razliko od prejšnjega dne najboljši čas postavil Albacete, ki sta mu sledila Vrsecky in Bö-siger. Na kvalifikacijski dirki je bil boj napet, razplet pa neko-liko drugačen. Še pred prvim zavojem se je na prvo mesto zrinil Bösiger in si tudi takoj pridobil nekaj prednosti. Dru-gi je bil Albacete in gledalci so imeli kaj videti. Skozi celotno dirko mu je namreč tik za pet-ami vozil Vrsecky. Kljub napa-dom je Albacete vozil brezhib-no, naredil ni niti ene napake in onemogočil Vrseckemu, da bi ga prehitel.

Bolj ko se dirke vrstijo in se bliža konec prvenstva, manj si dirkači želijo poškodb na dir-kalnikih in morebitnih odsto-pov. Vsaka točka šteje in tega se zavedajo prav vsi. Zato je bil

TRANSPORT 9/2008 49

Æ

DIRKE

razplet glavne dirke enak tiste-mu iz kvalifikacij. Že kmalu po startu si je prednost zagotovil Bösiger, Albacete in Vrsecky pa sta se nekje do polovice dirke borila za drugo mesto. Ker Vr-secky ni hotel tvegati, obenem pa mu je težave povzročala še poškodovana zadnja pnevma-tika, je drugo mesto prepustil nasprotniku in se raje osredo-točil na zagotovitev tretjega mesta. A mu to ni uspelo, saj mu je odpovedal zračni sistem in je zato dirko moral predčas-no končati, tretje mesto si je s tem privozil Hahn.

Æ Raj za gledalce Nürburgring

Slavni Nürburgring je kraj, ki na tovrstne dirke privabi največ obiskovalcev. Letos jih je bilo skoraj 200.000, zaradi velikega zanimanja predvsem nemške javnosti pa so dirkači stezo preizkusili že v torek in po njej zapeljali nekaj novi-narjev. Z vožnjami so nadalje-vali na treningu v petek, ko je tla nekoliko zmočil dež. Prišlo je do nekaj odstopov, vendar predvsem zaradi odpovedi dirkalnikov (Vrseckemu je od-povedal alternator) oziroma zaradi kršenja pravil (Alten-strasser in Vojtisek sta prese-gla najvišjo dovoljeno hitrost 160 km/h).

Težave je imel z dirkalnikom Vrsecky tudi na kvalifikacijah, kjer je njegov tovornjak ne-nadoma izgubil na moči, pri čemer sta ga uspela prehiteti tudi Belloc in Hahn.

Kanček smole je botroval dejstvu, da se je na dirki za prvenstvo takoj na startu za-radi napada Belloca zavrtel Albacete in s tem izgubil po-membne sekunde. To sta iz-koristila Vrsecky in Hahn ter se prerinila na drugo oziroma tretje mesto. Na prvem je bil močno zasidran Bösiger in po nekaj krogih mu je uspel sledi-ti le še Vrsecky. Hahn je poka-zal odlično vožnjo in obdržal tretje mesto, kljub temu pa je bil njegov zaostanek ob koncu skoraj dvajset sekund.

Æ Hahn odličen tudi v nedeljo

Jutranji trening se je odvil v idealnih pogojih na stezi, zato je padel nov rekord proge. Že na treningu je odlično vožnjo pokazal Hahn in ga zaključil na tretjem mestu (pred Alba-cetom) ter s podobnim tem-pom nadaljeval tudi na kvali-fikacijski dirki. Ta je na koncu pripadla obema voznikoma češke Buggyre.

Brez presenečenj se je za-čela tudi glavna dirka. Bö-siger je že na startu obdržal vodstvo, za njim pa sta se za-podila Vrsecky in Hahn, sle-dil jima je Albacete. Potem pa je v petem krogu prišlo do presenečenja, ko je Bösi-ger dobil kazen za prehitro vožnjo, zaradi česar je moral zapeljati v bokse, iz katerih se je potem vrnil na petem mestu in na njem tudi ostal, Hahn pa si je s tem privozil drugo mesto.

Na Nürburgringu so se tekmovalci na startu zapodili kot risi.

Dvojne stopničke za Buggyro in ena za MAN.

V Nogaru sta se napeto borila Vrsecky in Albacete in med prehitevanjem med seboj celo trčila, a brez odstopa.

Skoraj 200.000 gledalcev si je ogledalo dirko na slavnem Nürburgringu.

Iz ozadja vedno napada tudi Vojtisek, a je bil tokrat kaznovan zaradi prehitre vožnje.

KITAJSKA


Kitajska, logistična velesila prihodnosti

Mag. Bojan Beškovnik

ÆK

Æ Vloga Azije v svetovni pomorski industriji

Svetovna pomorska indu-strija je v zadnjem desetletju doživela velike in hkrati po-membne spremembe. Azija je postala njen glavni nosilec, saj je postala največji uvoznik predelovalnih surovin in iz-voznik končnih izdelkov. Azija

itajsko gospodarstvo je doživelo pravi razcvet v zadnji dveh desetletjih. Velika proizvodna moč Kitajske je posledica ekonomske globalizacije. Globalizacija izkorišča delovno silo, kapital, informacije in naravne resurse posameznega območja ter končne proizvode prodaja, kjer je

prisotno povpraševanje. Kitajska ima zelo ceneno in hkrati ogromno delovno silo, kar je izkoristilo že več kot petsto največjih svetovnih multinacionalk, ki so investirale v kitajsko gospodarstvo. Posledice so najbolj opazne pri razvoju avtomobilske in tekstilne industrije ter tudi bele tehnike. Vključitev Kitajske v WTO je pripomogla k lažjemu dostopu domačega gospodarstva na tuje trge ter hkrati vstop tujih podjetij oziroma vlagateljev na kitajsko tržišče. Tako je Kitajska dosegla točko, ko se njene gospodarske odločitve odražajo na prekomorski blagovni menjavi ter neposredno vplivajo na svetovno pomorsko industrijo ter posledično na celotne logistične verige.

uvozi skorajda 50 odstotkov celotnega svetovnega naftnega trga. Ob tem je samo Kitajska v prvih petih mesecih leta 2008 uvozila slabih 76 milijonov ton surove nafte. Poleg tega je Azija tudi največji uvoznik osnovnih predelovalnih surovin (železo-ve rude, premoga itd.) ter žita-ric (predvsem soje). Izvoz Azije pa se najbolj zrcali skozi kon-tejnerski promet, ki je prav v

Aziji največji na svetu in znaša 58 odstotkov celotnega sveto-vnega kontejneriziranega pro-meta. Na prvih petih mestih najprometnejših svetovnih kontejnerskih pristanišč so vsa s področja Azije. Od tega sta dve Kitajski, in sicer Šanghaj in Šenzen. Deseterico svetovno največjih pa zaključuje tretje največje kitajsko kontejnersko pristanišče Qingdao.

Æ Kitajska – uvoz razsutega tovora in izvoz z zabojniki

Kitajska predstavlja gonilno silo med azijskimi državami. V letu 2007 je zabeležila 11,4-od-stotno rast BDP, kot posledica visokega izvoza, ki se je glede na leto 2006 povečal za 17,6 od-stotka. Še višja je rast uvoza, ki se je povečal kar za 31 odstotkov v primerjavi z letom 2006. Eko-nomski analitiki predvidevajo, da naj bi se izvoz v naslednjem obdobju nekoliko umiril kot posledica ohlajanja gospodar-stev v Severni Ameriki in tudi Evropi. Ob visoki rasti BDP in mednarodne blagovne menja-ve je pomembno dejstvo, da je logistični sektor leta 2007 pred-stavljal kar 6,9 odstotka BDP Kitajske. Skupno znesek pre-sega 10,6 milijarde USD, ki se je povečal kar za 26,2 odstotka v primerjavi z letom 2006.

Rast izvoza sovpada z rastjo kontejneriziranega tovora, saj so kitajska pristanišča v letu 2007 skupno pretovorila osupljivih 110 milijonov TEU oziroma 50 odstotkov celotnega svetovne-ga kontejnerskega prometa. Ob tem je neverjetna stopnja rasti, ki je v povprečju višja od 30 od-stotkov na leto (op. v letu 2003 »le« 48 milijonov TEU).

KITAJSKA

Pri transportu razsutih to-vorov je še bolj očitno, da je z razvojem Kitajske prišlo do ve-like in pomembne spremem-be blagovnih tokov. Kitajska je največji uvoznik razsutih tovorov, saj njeno povpraševa-nje po tovrstnih prevozih pred-stavlja 50 odstotkov celotnega svetovnega transporta razsutih tovorov po morju. V letu 2007 je Kitajska uvozila 383 mili-jonov ton železove rude, kar predstavlja 17-odstotni porast glede na preteklo leto. Hitra gospodarska rast pa vpliva tudi na porabo in hkrati na uvoz surove nafte. Kitajska je v letu 2007 uvozila 163 milijonov ton surove nafte ter tako dosegla 12-odstotno rast uvoza ome-njene surovine. Uvoz premoga je znašal 53 milijonov ton ter za 33 odstotkov več kot v letu 2006. Žitarice prav tako pred-stavljajo pomemben delež na-cionalnega uvoza, saj je Kitaj-ska največja uvoznica soje na svetu. Njen uvoz znaša okoli 30 milijonov ton letno. Izred-no visoka rast uvoza razsutih in tekočih tovorov pomembno vpliva na svetovno tankersko floto, njeno eksploatacijo ter koncentracijo transportnih to-kov na Pacifiku.

Æ Največja in najmodernejša pristanišča

Kitajska ima več kot 1400 pri-stanišč s skupno zmogljivostjo pretovora nad štiri milijarde ton in je tako dejansko postala največje svetovno pomorsko in hkrati tudi kontejnersko tržišče. Pristanišči Šanghaj in Šenzen sta postali vodilni pristanišči po pretovoru kontejnerjev.

Kontejnersko pristanišče v Šanghaju je leta 2007 doseglo pretovor 26,15 milijona TEU in se uvrstilo na drugo mesto svetovne lestvice, takoj za Sin-gapurjem. Po delnih podatkih letošnjega pretovora pa naj bi Šanghaj še to leto prevzel vo-dilno mesto po pretovoru za-bojnikov. Pristanišče Šenzen je četrto kontejnersko pristanišče na svetu, saj je v letu 2007 prese-glo 21 milijonov TEU ter se tako na svetovni lestvici uvršča tik za Hongkongom. Izredno hitro se razvijajo tudi ostala kontejner-ska pristanišča, kot so Qingdao, Ningbo ter Guangzhou. Kontej-nerski promet omenjenih pri-stanišč presega 9 milijonov TEU na leto, predvsem kot posledica visoke izvozne moči Kitajske. Po napovedih naj bi Kitajska do leta

2010 presegla letni pretovor 160 milijonov TEU in tako presegla tretjino celotnega svetovnega kontejnerskega prometa.

Pristanišča so opremljena z najsodobnejšo opremo, isto-časno pa se gradi najsodobnejša infrastruktura. Seveda pa sama pristanišča ne bi mogla dobro delovati, če ne bi bila z osta-limi celinami povezana prek ustreznih pomorskih linij. Da-nes skorajda vsi kontejnerski ladjarji opravljajo redne linijske povezave iz Kitajske za različne konce sveta. Najpomembnej-ši povezavi sta vsekakor med Kitajsko in Severno Evropo ter med Kitajsko in Severno Ame-riko. Razvijajo pa se tudi vse po-membnejše povezave z Južno Ameriko in Srednjim vzhodom. Ob tem pa igrajo pomembno vlogo tudi vedno bolj zmogljive ladje oziroma ladje z vedno več-jimi nosilnostmi. Slednje omo-gočajo hitrejši transport večje količine tovora, kar omogoča selitev proizvodnje v Azijo, ob ekonomski učinkovitosti celo-tnega poslovanja.

Æ Zaledje ozko grlo logistike

Zaledne prometnice, ki po-vezujejo notranjost Kitajske, so dejansko ozko grlo logistike. Že sami dostopi do velikih mest, v katerih se nahajajo pristanišča, so slabo urejeni in tako dnev-no nastajajo večkilometrske kolone. Na takšen način je zelo težko izvajati logistični koncept »ravno ob pravem času«. Cestna infrastruktura do odročnejših krajev je zelo slabo urejena, kar v zadnjem obdobju povzroča če-dalje več težav, saj se pomemb-

ne tovarne in proizvodni obrati odpirajo globoko v notranjosti države, kot posledica cenejše delovne sile. S tem pa pomemb-no raste vloga kopenskega cest-nega in železniškega prometa, ki pa nista v ravnovesju. V letu 2007 je bilo z železnico prepelja-nih 3,15 milijarde ton, medtem ko je bilo po cesti prepeljanega kar petkrat več tovora oziroma skupno 16,2 milijarde ton. V zadnjih šestih letih znaša letna rast železniškega transporta v povprečju dobrih 10 odstotkov. Prav tako je izjemna rast tovor-nega cestnega prometa, saj je v obdobju zadnjih šestih let zna-šala povprečno 8,5 odstotka, še posebej pa je izrazita v zadnjih letih, ko letna rast presega 10 odstotkov.

Skladno z razvojem uporabe kopenskih prometnic se izjemno vlaga v izgradnjo infrastrukture. V letu 2003 je vložek v izgradnjo prometne infrastrukture znašal 90 milijard USD oziroma devet-krat več kot za zdravje in social-no varnost ter štirikrat več kot za izobraževanje. Leta 2007 pa je vlaganje v prometno infrastruk-turo preseglo 180 milijard USD, kar predstavlja več kot 100-od-stotni porast na leto 2003. Ob tem pa vlaganja v zdravje in so-cialno varnost ter šolstvo ne na-raščajo z isto stopnjo.

Pomemben del prometne in-frastrukture predstavljajo tudi vlaganja v letalsko infrastruktu-ro, saj letalski promet pospeše-no raste. Istočasno pa raste tudi število civilnih letališč. V letu 2007 je letalski promet prek ci-vilnih letališč presegel 4 milijone ton, ko je še v letu 2001 znašal le 1,8 milijone ton. Število letališč naj bi s pospešenim vlaganjem

Vir: National Bureau of Statistics of China.

Železniški tovorni promet med leti 2001 in 2007

Cestni tovorni promet med leti 2001 in 2007


Vlaganja v prometno infrastrukturo


TRANSPORT 9/2008 51

Æ

KITAJSKA


izredno hitro naraščalo. Do leta 2015 naj bi se njihovo število povečalo za 50 odstotkov ter do leta 2020 kar za 80 odstotkov. Tako naj bi bilo leta 2020 v upo-rabi kar 240 letališč.

Æ Avtomobilska industrija

Letno se po celem svetu proiz-vede več kot 66 milijonov lahkih vozil, medtem ko naj bi v letu 2008 proizvodnja celo presegla 71 milijonov vozil. Kar 25 mili-jonov vozil se proizvede v Aziji, po šestnajst milijonov vozil pa se proizvede v Severni Ameriki in zahodnih državah Evrope. Tako se v medcelinski trgovini letno prepelje med petnajst in šestnajst milijoni vozil, kar pred-stavlja med 22 in 24 odstotki celotne svetovne proizvodnje. Visoka rast je podprta predvsem z naglim razvojem proizvodnje avtomobilske industrije na Ki-tajskem. Kitajska je v letu 2007 proizvedla 8,88 milijona lahkih in komercialnih vozil. Njena letna rast proizvodnje vozil za-naša več kot 1,5 milijona vozil. Ker vozila še ne dosegajo visokih varnostnih standardov, ki veljajo v Evropi in ZDA, je plasiranje vo-zil na te trge trenutno težavno. Seveda pa kitajski proizvajalci vlagajo veliko napora na pri-bliževanje najvišjim merilom varnosti, tako se predvideva, da bodo kitajska vozila v naslednjih dveh letih množično vstopila na pomembne trge. Ob tem pa bo kitajska avtomobilska industri-ja zasedla izredno pomembno vlogo v svetovnem merilu.

Ob tem pa velja, da njena hitra rast zelo vpliva in bo v prihodnosti še bolj vplivala na logistične tokove. Že sedaj se pojavlja pomanjkanje prostora na specializiranih ladjah, ki tež-ko pobirajo nova vozila v kitaj-skih pristaniščih. Tako se le-ta trenutno pogosto prevažajo v zabojnikih, katerih uporaba za tovrstne prevoze pa naj bi se v naslednjih dveh letih postopo-ma zmanjševala, kot posledica izgradnje in uporabe večjega števila novih specializiranih la-dij za prevoz vozil.

Æ Močna ladjedelniška industrija

Azija je postala tudi vodilna in gonilna sila pri gradnji ladij, saj se okoli 80 odstotkov celotne svetovne ladijske flote izgradi v treh azijskih državah: Japonska, Južna Koreja in Kitajska. Kitaj-ska ima zelo razvito ladjedelni-ško industrijo, ki v svetovnem merilu prevzema vodilno vlo-go. V letu 2006 je kitajska ladje-delniška industrija dosegla nov rekord pri izgradnji ladij, saj je presegla 14 milijonov ton bruto nosilnosti ladij (op. leta 2003 6 milijonov ton). V svetovnem merilu jo to uvršča na tretje me-sto in hkrati predstavlja 19 od-stotkov svetovne ladjedelniške proizvodnje.

Ladjedelniški sektor bo moral delati s polno paro, da bo izpol-nil naročila in hkrati pričako-vanja domačih in tujih strank. Trenutna naročila presegajo 70 milijonov ton bruto nosilnosti ladij (DWT), kar predstavlja 24-odstotni delež vseh naročil na svetu. Izredno povečanje na-ročil za izgradnjo ladij sili lad-jedelniško industrijo k novim investicijam. Do leta 2010 naj bi bila skupna zmogljivost Ki-tajske okoli 40 milijonov DWT. Kot največji projekt v izvajanju je izgradnja najmodernejše in največje ladjedelnice na svetu, ki se bo nahajala v neposredni bližini Šanghaja. Ladjedelnica naj bi imela zmogljivost proiz-vodnje več kot osem milijonov ton DWT letno. S proizvodnjo naj bi začeli predvidoma do leta 2015.

Leto Z. Evropa V. Evropa S. Amerika J. Amerika Azija Ostanek sveta

Skupaj

2005 16.518 3.782 19.658 2.655 16.799 2.465 63.882

2006 16.715 4.269 19.263 3.110 17.915 2.762 66.040

2007 16.828 4.615 19.235 3.323 19.444 3.045 68.497

2008 16.752 5.012 19.393 3.329 21.189 3.270 70.953

Æ Utrinki s sejma Transport Logistics China

Velik napredek v logistiki je viden tudi s pojavom množice velikih in pomembnih sejmov, konferenc in gospodarskih srečanj. Dnevno se po celo-tni Kitajski odvijajo različni logistični sejmi in strokovne konference z logistično vsebi-no, ki predstavlja pomembno podporo rastočemu uvozu in zelo pomembnemu nacional-nemu izvozu. Najpogosteje gre za sejme, ki imajo močno mednarodno zasedbo in tako privabljajo veliko domačih in tujih gospodarstvenikov.

Eden izmed največjih logi-stičnih sejmov v tem letu se je odvijal med 17. in 19. junijem. Sejem, ki se odvija vsaki dve leti, je bil že tretjič zapored organiziran v Šanghaju. Orga-nizatorju sejma Messe Munc-hen International je uspelo privabiti več kot 430 razstav-ljavcev s celega sveta. Od tega jih je bilo 120 domačih. Ob tem je bil zabeležen kar 40-odstotni porast na leto 2006, kar dejan-sko odraža velik napredek na področju kitajske logistike. Na sejmu so imeli zakupljene svoje prostore vsi giganti logistične industrije (Schenker, Dachser, Agility, K+N, BLG itd.), svetovni pomorski ladjarji, letalski pre-vozniki ter pomembnejša sve-tovna pristanišča.

Kot razstavljavca sta se sej-ma ponovno udeležili slovenski podjetji Intereuropa in Luka Koper. Na skupnem razstavnem prostoru sta promovirali južno pomorsko transportno pot, ki je med kitajskimi uvozniki in izvozniki ter tudi pri logističnih podjetjih še vedno slabo prepo-znavna. Na tridnevni prireditvi sta obe podjetji navezali veliko pomembnih poslovnih stikov, saj je veliko povpraševanja po novih možnostih hitrega vstopa v Evropo in še boljšega servisa za dostavo blaga v osrčje Evrope. Pri promociji severnojadran-ske transportne poti pa nista bili sami, saj je močna zasedba gospodarstvenikov regije Furla-nija - Julijska krajina imela velik sejemski prostor z organizirano odmevno predstavitvijo. Ob tem so se predstavila pristanišča Trst, Benetke, Tržič ter letališča Ron-ke, Treviso in Benetke. Seveda pa so tudi tokrat bila v ospredju severnoevropska pristanišča, ki še vedno obvladujejo glavnino vstopnega kitajskega tovora za Evropo. Posebej agresivno je pri tem pristanišče Antwerpen, ki med severnoevropskimi pri-stanišči obvladuje manjši delež azijskega tovora. S strategijo močne in agresivne prisotnosti na Kitajskem potrjuje pravilo, da je na vzhodu dovolj tovora, le potrebno ga je primerno obve-stiti o transportnih možnostih, ki jih imajo oz. imamo na raz-polago.

Pristanišče Pretovor (mio. TEU)

Rast (%)

1. Šanghaj 26,15 20,5

2. Šenzen 21,09 14,2

3. Qingdao 9,46 22,9

4. Ningbo 9,36 32,4

5. Guangzhou 9,20 39,4

6. Tianjin 7,10 19,4

7. Xiamen 4,62 15,3

8. Dalian 3,81 18,7

9. Lianyugang 2,00 53,6

10. Yingkou 1,37 35,7

Tabela 2: Prodaja lahkih vozil po svetovnih regijah (v 1000 vozil)

Vir: Supply Chain Standard, julij 2007.

Tabela 1: Pretovor največjih kitajskih kontejnerskih pristanišč v letu 2007

Vir: Cargo, Logistics Magazine.

*Posebna ponudba za pravne osebe. Podrobnosti izveste pri trgovcu z vozili Ford. Slike so simbolične. Summit motors Ljubljana, Flajšmanova 3, Ljubljana. www.ford.si

FordTransit je zaradi vzdržljivosti in prilagodljivosti že 40 let

dostavnik številka 1 v Evropi. Z več kot 300 različnimi izvedenkami izpolnjuje vsa pričakovanja večjih in manjših

podjetij. Izbirate lahko med prednjim in zadnjim pogonom, 7-imi različnimi motorji - do 147 kW (200 KM), tremi višinami strehe,

tremi medosnimi razdaljami in štirimi dolžinami, vozila pa so

serijsko opremljena z ABS, ESP, TCS ... Pregovorno vzdržljivost

boste merili s servisnimi intervali na 25.000 km/1 leto ali 50.000

km/2 leti, življenjsko dobo posameznih delov pa s 400.000

prevoženimi km. In nenazadnje, izkoristite ...

prihranek do 3.500 EUR*.

FordTransit

Zaposlite najboljšega delavcaZaposlite najboljšega delavca


LOGISTIKA Pripravlja: Josip Orbanić

ÆV

Logistika predsedovanja (2)februarski številki revije Transport smo pisali o logističnih razsežnostih slovenskega predsedovanja Svetu EU. V tem prispevku bomo prikazali, kaj se je dejansko zgodilo v prvi polovici leta 2008, ko je Slovenija opravljala to nalogo, in dosežke predsedovanja.

Æ Glavna področja delovanja

1. Prihodnost Evrope – uvelja-vitev Lizbonske pogodbe

2. Uspešen zagon novega cikla Lizbonske strategije

3. Korak naprej v reševanju p o d n e b n o - e n e rg e t s k i h vprašanj

4. Potrditev evropske prihod-nosti Zahodnega Balkana in krepitev evropske sosedske politike

5. Spodbujanje dialoga med kulturami, prepričanji in izročili v okviru evropskega leta medkulturnega dialoga

6. Glavni dosežki na zakono-dajnem področju

7. Vrhovi EU – tretje države (EU-Japonska, EU-Latinska Amerika in Karibi, EU-ZDA, EU-Ruska federacija)

8. Odziv predsedstva na nepri-čakovane dogodke

Æ Predsedovanje v številkah

Predsedovanje Svetu Evrop-ske unije je zajemalo vodenje in zastopanje Evropske skup-nosti, ki združuje 27 držav in skoraj pol milijarde ljudi. Pri tej nalogi je sodelovalo 2720 slovenskih javnih uslužben-cev, 133 zunanjih strokov-njakov in 245 študentov. Med predsedovanjem je bilo izpe-ljanih več kakor 8000 dogod-kov: 283 jih je bilo v Sloveniji, 3285 v Bruslju in 4242 drugod po svetu. Najpomembnejši so bili:• srečanje Vlade RS s Konfe-

renco predsednikov Evrop-skega parlamenta (19.–20. december 2007 na Brdu pri Kranju),

• srečanje Vlade RS s kolegi-jem Evropske komisije (8. januar 2008 na Brdu pri Kranju),

• obe zasedanji Evropskega sveta (13.–14. marec in 19.–20. junij 2008 v Bruslju),

• dogodek ob razglasitvi ev-ropskega leta medkulturne-ga dialoga (8. januar 2008 v Ljubljani),

• 33 formalnih zasedanj Sve-ta EU v Bruslju in Luksem-burgu),

• 16 neformalnih srečanj in konferenc na ministrski ravni (na Brdu pri Kranju, v Oslu in Bruslju),

• 66 srečanj Evropske unije s tretjimi državami, med katerimi so bili v ospredju vrhovi EU-Japonska, EU-Latinska Amerika in Karibi, EU-ZDA ter EU-Rusija. Izvedenih je bilo tudi 260

kulturno-promocijskih pri-reditev doma in po svetu. Slovensko predsedstvo je na sedežu Sveta EU v Bruslju zaznamovano z repliko Pleč-nikove stoječe ure in pred sedežem institucije, ki smo ji predsedovali, z monolitom iz temnega pohorskega tonali-ta z verzom slovenske himne Žive naj vsi narodi, izpisanim v vseh 23 uradnih jezikih Ev-ropske unije.

Na 188 uradnih srečanjih predsedstva v Sloveniji je sode-lovalo 27.597 delegatov in 847 tolmačev, ki so tolmačili 12.800 ur. Med predsedovanjem je predsedujoča Slovenija preve-dla 21.181 strani gradiva.

Udeležencem so razdeli-li 1003 protokolarna darila, 30.000 kravat in rut s simbo-lom predsedstva ter 27.000 promocijskih daril.

V Sloveniji so predstavniki sedme sile, tj. mediji, sprem-ljali 26 srečanj, ki se jih je sku-paj udeležilo 1583 domačih in 928 tujih novinarjev, obeh zasedanj Evropskega sveta v Bruslju pa več kakor 3000 no-vinarjev.

Na Brdu pri Kranju je med predsedovanjem potekalo 122 dogodkov, na katerih smo 16.000 gostom postregli:• 32.000 kosil, večerij in malic

ter 16.000 sendvičev,• 98.600 brezalkoholnih pijač in

7000 buteljk slovenskega vina,• 57.000 toplih in hladnih na-

pitkov. Spletno mesto predsedova-

nja www.eu2008.si je v šestih mesecih obiskalo 765.000 ljudi in si ogledalo 3.765.000 strani.

V celoti je za izvedbo pred-sedovanja Slovenija porabila 62.374.158 evrov.

Æ Rezultati predsedovanja

Slovensko predsedstvo je iz-polnilo zastavljene cilje in po-polno realizacijo svojega progra-ma na logistično-prometnem področju. Glavna področja so:

Æ Galileo

Najpomembnejša odločitev je implementacijska uredba Galileo v prvem branju. S tem so države članice EU odločile o nadaljnji realizaciji tega pro-jekta. Evropa bo intenzivno nadaljevala z razvojem pro-grama Galileo, ker le-ta po-meni največji tehnološki izziv za Evropsko unijo v smislu

zagotovitve lastnega satelit-sko-navigacijskega sistema in predstavlja pospešek evropski industriji na tem področju. Do leta 2013 bo vsem evropskim državljanom in podjetjem po-nudila satelitsko-navigacij-sko storitev. Ustvarila se bodo nova delovna mesta. Proračun za izvedbo celotnega evrop-skega globalnega satelitsko-navigacijskega sistema znaša 3,4 milijarde evrov za obdobje 2007–13. Kot vemo, tudi Slove-nija kandidra za center vodenja sistema Galileo, vendar bodo o tem tekla še težka pogajanja.

Æ Cestni promet

Prometni ministri EU so na junijskem zasedanju dosegli napredek na področju kopen-skega prometa. Glede treh zakonodajnih predlogov cest-noprometnega svežnja, to je predloga uredbe o dostopu do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga, predloga ured-be glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika ter predloga uredbe o skupnih pravilih za dostop do medna-rodnega trga avtobusnih pre-vozov so ministri podprli kom-promisni predlog slovenskega predsedstva in dosegli politični dogovor o vseh treh zakonodaj-nih predlogih. Obdobja nejas-

Največ udeležencev predsedovanja je potovalo z letali.

LOGISTIKA

TRANSPORT 9/2008 55

Æ

nih pravil opravljanja cestnih prevozov je konec; odslej naprej bodo z jasnimi pravili preprečili zlorabe, prispevali k zagotavlja-nju poštene konkurence, učin-kovitosti in boljšem nadzoru na tem področju.

Dogovor določa:• jasna in izvršljiva pravila za

kabotažo. Opravi se lahko do tri kabotažne vožnje v roku sedmih dni po opravljeni mednarodni vožnji v državi gostiteljici; če opravi v državi gostiteljici samo en kabotažni prevoz, lahko opravi prevoz-nik v drugih državah članicah preostali dve vožnji, toda v roku treh dni od vstopa v po-samezno državo članico in znotraj roka sedmih dni;

• omogoča zmanjšanje števi-la praznih voženj na cestah znotraj EU. Gre za tudi po-memben prispevek trans-portnega sektorja k zmanj-ševanju emisij. Na področju cestne varno-

sti so uspeli doseči dogovor z Evropskim parlamentom in v prvem branju je bila sprejeta direktiva o varnosti cestne in-frastrukture in uredba o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prome-tu. Omenjeni predlog uredbe prinaša izboljšave oblike spre-dnjih avtomobilskih delov, da bodo ob morebitnem trku vo-zila s pešcem poškodbe pešca čim manjše, in kombinacijo pasivne in aktivne varnosti vo-zil za primere trka s pešcem. Predlog so uspeli uskladiti z dr-žavami članicami in Evropskim parlamentom in je sprejet v pr-vem branju.

Æ Zahodni Balkan

Ključna prioriteta je bilo po-dročje Zahodnega Balkana. Mi-nistri za promet so Komisijo po-oblastili za začetek pogajanj o Pogodbi o prometni skupnosti med EU in državami Zahodne-ga Balkana. Podelitev mandata predstavlja pomembno poli-tično sporočilo, ki bo prispeva-lo k ureditvi odnosa Skupnosti do te regije. Komisija in države članice bodo pomagale regiji pri razvoju na tem področju

s posredovanjem najboljših praks in s širitvijo prometnega pravnega reda Skupnosti, kar zadeva razvoj infrastrukture, varnosti, varovanja okolja in socialno zakonodajo na podro-čju pomorskega, kopenskega prometa in celinske plovbe. S podelitvijo mandata je EU dr-žavam Zahodnega Balkana po-sredovala močno sporočilo, da jim ponuja resnično evropsko perspektivo na področju pro-meta. Uradni pričetek pogajanj je 24. junij, Komisija pa meni, da bi se lahko pogajanja zaklju-čila predvidoma že v letu 2009.

Æ Letalstvo

Druga faza pogajanj o Spo-razumu o odprtem nebu med EU in ZDA je pod slovenskim predsedstvom uspešno »od-prta«, sprejeta je direktiva o le-taliških pristojbinah in splošni pristop k uredbi o kodeksu poslovanja računalniških si-stemov rezervacij. Podeljeni so mandati za pogajanja za celo-stne sporazume z Izraelom, Novo Zelandijo in Avstralijo.

Æ Železniški promet

Za pripravo nadaljnjih zako-nodajnih aktov, nujno potreb-nih za prilagoditev železniške-ga prometa zahtevam bodočih blagovnih tokov v cilju trajnost-nega in energetsko učinkovite-ga prometnega sistema, so bili aprila sprejeti Zaključki Sveta o železniškem omrežju prednost-no namenjenemu tovornemu prometu. Na junijskem Svetu

pa so bili sprejeti tudi zaključki o večletnih pogodbah za kako-vost železniške infrastrukture. Skupen cilj je kakovostna že-lezniška infrastruktura in nje-na večja pretočnost. Železniški sektor predstavlja možnost za zmanjšanje emisij v prometu in zmanjšanje cestnega tovornega prometa, kar bo pripomoglo k trajni mobilnosti in zdravemu življenjskemu okolju.

Æ Okoljska problematika

Promet predstavlja enega večjih onesnaževalcev okolja. Z direktivo o energetsko varčnih in zelenih vozilih, za katero so junija sprejeli splošni pristop, bodo vzpodbudili naročanje zelenih in čistih vozil, ki se ku-pujejo iz javnih sredstev. To je prvi zakonodajni predlog s tega področja, ki so ga sprejela delo-vna telesa Sveta s področja pro-meta. K izboljšanju okolja bo

pripomogla tudi sprejeta ured-ba o homologaciji motornih vozil s pogonom na vodik.

Æ Prevozi

Gostje so v Slovenijo prihajali večinoma z letali preko letališ-ča Jožeta Pučnika, ki je v ne-posredni bližini Kongresnega centra Brdo, v katerem je bila glavnina dogodkov. Za ostale prevoze v okviru predsedovanja so organizatorji poskrbeli z 80 limuzinami in 80 enoprostorci. Prepeljali so okoli 30.000 go-stov, prevozili več kakor milijon kilometrov in porabili okoli 10,1 milijona litrov goriva. Goste so prevažali tudi s posebnimi av-tobusi, ki so opravili okrog 1700 voženj. Gostje so večinoma pre-nočevali v Ljubljani in na Bledu. Organizirani so bili ogledi Ljub-ljane, Postojnske jame, Bleda, Pirana itd. Najzahtevnejši pre-voz in varovanje sta bila ob ob-isku predsednika ZDA Busha v juniju. Varnostno in drugače ni bilo večjih težav in incidentov. Za potrebe dogodkov predse-dovanja je Kompas namenil 25 avtobusov (20 velikih in 5 ma-lih) ter 20 turističnih vodnikov (10 angleško govorečih in 10 francosko govorečih). V sode-lovanju z Uradom vlade za ko-municiranje so v celoti opremili dva velika avtobusa ter en mali avtobus s celostno grafično po-dobo predsedovanja Slovenije EU. Za potrebe prevozov novi-narjev ter ostalega spremstva so tri avtobuse opremili z brez-žičnim dostopom do interneta.

Predsednik Bush pozdravlja množico na letališču.

Avtobus za prevoz udeležencev.

Logistika predsedovanja (2)


ZGODOVINA Pripravlja: Josip Orbanić


VIP letalaetala so najmlajša prevozna sredstva, vladarji pa so jih začeli uporabljati med obema svetovnima vojnama, masovno pa šele med drugo svetovno vojno in po njej.

Po današnjih kriterijih je vr-hunec VIP prevozov ameriško predsedniško letalo Air Force One, čeprav tudi druga VIP letala ne zaostajajo. Nasta-nek Air Force One je povezan z zgodbo iz časa predsednika Harryja Trumana (1945–53). Uporabljal je letalo z imenom Independence, ker je bilo dano v promet na dan neod-visnosti. Bilo je sodobno in je letelo 350 milj na uro. Ko je nekoč letel domov v Missouri, je bil let imenovan Air Force 610. Istočasno je bilo v zraku neko drugo letalo z oznako Eastern 610. Kontrolor lete-nja je obe letali imenoval kar 610 in ju ni ločil. To bi kmalu povzročilo nesrečo. Od tedaj naprej se predsedniško letalo imenuje Air Force One. To ve-lja za vsako letalo, na katerem leti predsednik ZDA.

Letalska potovanja ameri-ških predsednikov so se za-čela 1944 za časa predsedo-vanja Franklina Roosevelta. Tedaj je predsednik potoval še s komercialnim Boeingom

314. Prvo pravo predsedni-ško letalo je bilo Douglas VC-54C, imenovano Sacred Cow. Z njim je predsednik letel na konferenco v Jalto februarja 1945. Predsednik Harry Tru-man je leta 1947 ustanovil Air Force kot neodvisen oddelek. Letalo VC-54C je tako posta-lo prvo letalo U. S. Air Force. Med leti 1947–53 je predsedni-ka prevažalo letalo Indepen-dence DC-6 (Liftmaster). Predsednik Dwight Eisen-hower je med leti 1953–61 uporabljal Columbine II in Columbine III vrste Lock-heed VC-121E. Predsednik Kennedy si je nabavil Boe-ing 707 (VC-137), ki se ga je na splošno prejelo ime Air Force One. Najnovejši Air Force One je bil nabavljen leta 1990 za časa predsednika Ge-orgea Busha (1989–93).

Letalo Boeing 747-200 Jum-bo jet je zelo sodobno in ima udobje leteče »ovalne dvora-ne«. Dolgo je 231 čevljev, viso-ko kot hiša s šestimi nadstrop-ji. Ima 4000 kvadratnih čevljev

sob. Doseg letala ni omejen, ker ima možnost polnjenja goriva v zraku. V letalu lahko pripravijo 2000 obrokov. Ima 85 varnostnih telefonov. Po-sadka šteje 26 članov. Ura leta tega letala stane okrog 36.000 dolarjev, strošek goriva pa je 2.800 dolarjev. Air Force One nudi najvišji standard poto-vanj in omogoča najboljšo ko-munikacijo ZDA s svetom.

Za naše razmere je zanimi-vo pogledati letala, ki jih je imel na razpolago predsed-nik Jugoslavije Tito (1945–

80). V začetku, pred koncem druge svetovne vojne in po njej do leta 1948, so Tita pre-važali sovjetski vojaški piloti, potem pa piloti JLA oziroma JAT-a. Tito je imel na razpo-lago najprej sovjetskega Ilju-šina 14, ki je bil nabavljen leta 1957 in uporabljan kot predsedniško letalo do leta 1961. Iz prometa so ga vzeli leta 1973 in danes se nahaja v letalskem muzeju Surčin pri Beogradu. JAT je 1958 na-bavil dva ameriška DC 6B, ki sta bila 1961 preurejena

ÆL

Predsednik ZDA Kennedy s soprogo sestopa z letala.

Sedanji Air Force One Boeing 747-200.

Notranjost Air Force One.

TRANSPORT 9/2008 57

Æ

ZGODOVINA

TRANSPORT 9/2008 57

Æ

za prevoz predsednika Tita. Uporabljali so jih do 1975. Prodani so bili v Zambijo, kjer jih je uporabljal pred-sednik Kenneth Kaunda. Vo-zili so jih do 1999. Potem so enega prodali in sedaj vozi za Flying Bulls in se nahaja v Salzburgu. Nazadnje so 1975 kupili dva luksuzna Boeinga 727-200. Po Titovi smrti leta 1980 so ju malo vozili in so ju leta 1983 prodali družbi Aviogenex v Beogradu, ki ju je preuredila v normalni po-tniški letali. Po razpadu Ju-goslavije in uvedbi sankcij sta letali deset let počivali v hangarju. Leta 2003 so ju dali v najem indonezijski družbi Efata Papua Airlines.

Poleg navedenih glavnih letal za prevoz predsednika Tita so občasno uporabljali še letala Jugoslovanskega aero-transporta (JAT) vrste Conva-ir in Caravelle. Nekaj časa je

uporabljal tudi Iljušina 18 in CE 220.

Titovi piloti so bili stotnik Radomir Dragičević in potem generalmajor Nikola Žutić. Včasih pa so ga vozili piloti JAT-a. Posebna enota JLA je imela posebne pilote, kopilo-te, mehanike, radiste in dru-go osebje. Tito se je kar precej prevažal z letali, čeprav se jih je v začetku bal. Letno naj bi na letalu prebil približno en mesec. Z letalom je obiskal preko 50 držav in vse konti-nente razen Avstralije. Leteli sta vedno dve letali: enka in dvojka. Titova je bila enka, čeprav se nikoli ni vedelo, s katerim letalom leti.

Po Titovem obdobju so ju-goslovanski predsedniki še naprej uporabljali njegovo letalo. Po posameznih repu-blikah so že imeli oziroma so nabavili manjša letala, ki so jih uporabljali za potovanja po državi in v bližnje države. Slovenija je leta 1986 naba-vila letalo Bombardier Lear-Jet 35A. Zaradi zastarelosti je bilo leta 2004 izločeno iz prometa in prodano podjet-ju East Coast Jet Center za 1.359.590 dolarjev.

Slovenska vlada je pred tem kupila novo letalo Fal-con EX, vendar ga ne upo-rablja. Zaradi visoke cene, ki je zrasla čez 50 milijonov dolarjev, in nasprotovanja javnosti so ga deli v najem. Slovenska vlada uporablja redne linije in po potrebi najema priložnostna letala.

Tito se je v začetku prevažal s sovjetskimi Iljušini.

Titova Caravella 1969.

Tito na letališču. Nekdanje slovensko VIP letalo.

Emil Milan Pintar

AVTOPREVOZNIŠKA


Predsednik Vlade RS g. Janez Janša je svojim ministrom naročil, naj (v okviru predvolilne kampanje) javno-sti predstavijo svoje uspehe in sploh svoje delovanje prepleskajo v optimi-stičnih in svetlih barvah. In so to sto-rili v obliki neokusne samohvale, pri tem pa so na svoje napake in neuspe-he pozabili ali pa jih pripisali drugim. Npr.: za visoko gospodarsko rast so vse zasluge pripisali sebi, za visoko inflacijo okrivili mednarodne gospo-darske razmere.Tudi naš prometni minister je predstavil pomembne dosežke. In pozabil na skoraj vse ne-rešene probleme, ki tarejo slovenske prevoznike in na katere prevozniki opozarjamo leta in leta. Ker pa je bil minister v tem času izpostavljen vrsti neprijetnosti, ki so imele korenine v mandatu njegovega predhodnika, razcvetele pa so se v zadnjem letu (trojanski predori, šentviška polomi-ja itd.), ga je v bran vzel sam premier in kategorično izjavil, da je to naj-boljši slovenski minister vseh časov. Ne vem, od kje Janši sicer podatki za tako oceno, toda če drži, potem bi moral dodati: kar sicer ni težko, ker je nasledil najslabšega promet-nega ministra vseh časov, ki sem ga imenoval novembra 2004, g. Božiča. Kakorkoli, z ozirom na menjavo mi-nistra na treh četrtinah mandata in s tem spremembo prometne politike je prav, da ne govorimo o prometni politiki ministrstva, ampak vlade. In ker je ta prisilila tudi enoletnega mi-nistra, da se kiti s turkiznim perjem, je prav tako, da tudi mi podamo svo-jo oceno, seveda samo glede tistega dela Ministrstva za promet, ki zadeva cestni prevoz blaga v ožjem in cestno prometno politiko v širšem smislu. Pri tem pa mislimo predvsem na vlo-go in delo Vlade, ne posebej ministra Žerjava.

Janševi Vladi odpada omet Najprej nedvoumni

uspehi:

Prvič, Janša je nazadnje vendarle zbral program in jeseni 2007 odstavil svojega prometnega ministra Božiča. S tem je prekinil desetletje trajajoče naraščanje vpliva cestnega lobija, ki je v tem desetletju »pokupil« na-črtovalce in nadzornike slovenskega avtocestnega projekta. S tem je Jan-ša ponovno vzpostavil prvi pogoj, da cestno infrastrukturo v Sloveniji načrtujemo na podlagi objektivnih dejstev (topografija, klima, gravitacij-ski tokovi, stopnje gospodarske rasti itd.), ne pa na podlagi profitnih inter-esov SCT-ja, Darsa in Janši zvestih občinskih veljakov. Sicer ste pa več o napakah Darsa in Božiča lahko pre-brali v Delu 19. avgusta v odličnem tekstu g. Jakšeta (»Komu pada na gla-vo protipožarni omet v šentviškem predoru«, stran 5). Tudi druga najpo-membnejša pozitivna poteza Vlade izhaja iz dejstva, da je Janša odstavil ministra Božiča: s tem je MZP prene-halo slovenski javnosti lagati, da nam EU prepoveduje uvedbo vinjet in Vla-da je ta projekt potisnila v prvi plan ter ga, kljub (pre)kratkim in (pre)sla-bim pripravam, relativno dobro iz-vedla. Prav zadovoljiva izvedba tega projekta je preokrenila javno mnenje in zaostajanje SDS na lestvici volilnih pričakovanj se je pričelo zmanjševati. Tudi tretja pozitivna poteza je bila mogoča šele po odstavitvi nekda-njega ministra, ki je bil tudi nekda-nji sct-jevec in nekdanji dars-ovec: poskus obračuna z SCT-Dars-ovim lobijem. Kajti ne smemo pozabiti: karkoli je že počel SCT, za vse je imel podlago v aneksih, ki jih je podpisal Dars in požegnal minister Božič. Cestna hobotnica je torej v tem Jan-ševem mandatu stegnila lovke ne le v politične stranke (SLS), temveč v Vlado RS, saj je prav SLS kandirala prometnega ministra Božiča (kot že vrsto prometnih ministrov in direk-torjev Darsa v zadnjem desetletju).

Zato o vseh treh pozitivnih pote-zah Vlade oz. Janše lahko pogledamo tudi z druge strani. Velika Janševa napaka je bila že samo imenovanje

g. Božiča za prometnega ministra. Njegova druga napaka je bila, da Bo-žiča ni odstavil že septembra 2005, ko je postalo jasno, da odločitve v zvezi s šentviškim predorom spre-jema zgolj z vidika Dars-SCT-jevih koristi; da onemogoča vstop pro-meta s Celovške ceste v predor (npr. preko povezave Jeprca–Nemška ce-sta v Vižmarjih) samo zato, da bi ves gorenjski promet preusmeril preko cestne plačilne postaje Torovo, pa čeprav bi bilo to za voznike dražje in za okolje bolj obremenjujoče.

Če bi Janša odstavil nekdanjega ministra jeseni 2005 (in ne šele jese-ni 2007!), bi:• pridobil dovolj časa za boljšo

pripravo za uvedbo vinjet, ki bi jih lahko uvedel že leta 2007 in zmanjšal kolone;

• pospešil gradnjo šentviškega pre-dora vsaj za eno leto;

• že pred tremi leti ustavil gradnjo avtocestnih plačilnih postaj, za katere je bilo samo v zadnjih dveh letih porabljenih okrog 30–40 mio. evrov, za njihovo odstranitev pa bo še skoraj polovica toliko.Šele v luči tega razmisleka se po-

kaže vsa katastrofa Janševe promet-ne politike, ki jo zdaj poskuša skriti s hvalo novega prometnega ministra. Tudi z vidika slovenskih avtoprevoz-nikov je bila ta politika katastrofalna. V tem mandatu je cena nafte naras-la za trikrat. Seveda za to ne krivimo slovenske vlade. Nasprotno, pravo vprašanje se glasi: kaj pa je ta Vlada storila v korist slovenskega avtopre-vozništva, ki je bilo v tem času ena najbolj izpostavljenih gospodarskih panog? Odgovor je zelo težak, saj Vlada praktično ni storila ničesar in na področju prometne politike lah-ko zgolj naštejemo glavne napake in stvari, ki jih Vlada ni storila:

Prvič, Vlada ni pravočasno (v letu 2006 ali 2007) izpeljala projek-ta »subvencioniranja nabave okolju prijaznejših vozil«. Projekta se je lotila šele po grožnjah s stavko avto-prevoznikov januarja letos; MZP ga je kot vroč kostanj preneslo na MO. Zdaj je že jasno, da v mandatu seda-nje Vlade ne bo izpeljan.

Drugič, MZP tudi po številnih ob-ljubah in sklepih ni uspelo zagotoviti učinkovitega nadzora tovornih vozil, ki bi bil sestavni del prometne poli-tike. Nasprotno, ta obstaja na ravni neprofesionalnega, na policijsko ugotavljanje cestnih prekrškov osre-dotočenega nadzora (več o tem v so-sednjem članku). Prav tako so brez odziva ostali naši predlogi, da Vlada razglasi alpsko in kraško ekološko cono in omeji oz. penalizira prehod zastarelih (zlasti tujih) tovornjakov preko teh con oz. Slovenije.

Tretjič, novi Zakon o varnosti v cest-nem prometu je navadno skrpucalo, ki ima polno lukenj in nedorečenosti in ki niti približno ne daje rezultatov, kot nas prepričujeta policijski in pro-metni minister. Ta zakon ni nastajal v strokovnih krogih, na podlagi jasne prometne politike, temveč v policij-skih pisarnah in je izraz perfidnega policijskega nasilja. Je tipičen rezultat dejstva, da si je pri prometni zakono-daji policija prilastila zakonodajno, izvršno in sodno oblast. V zakonu tako ni jasno določeno, kdaj policija lahko oz. mora zapreti vinjenega oz. drogiranega voznika, kdaj lahko oz. mora vozniku odvzeti osebno vozilo oz. zadržati kamion, kdo je profesio-nalni voznik, za katerega velja nulta meja alkoholiziranosti itd.

Vse to je prepuščeno dobri oz. slabi volji konkretnega policista oz. njegovega predstojnika. Država, v kateri policija piše zakone, je poli-cijska država.

Četrtič, MZP v štirih letih ni uspe-lo pripraviti sodobnega Pravilnika o izrednih prevozih in regulirati tega področja. Obenem pa je novemu ministru »ušlo«, da so njegovi urad-niki za njegovim hrbtom poskušali uveljaviti nov plačilni sistem za iz-redne prevoze, v katerem so nekate-re prevoze poskušali podražiti – kar za desetkrat! Prav tako v tem času MZP ni uspelo pripraviti Pravilnika o kabotaži oz. opravljanju gospo-darske dejavnosti tujih prevoznikov v Sloveniji. Vse to kaže, da je glavni problem MZP pravzaprav notranja organizacija in kadrovska sestava. Nekateri dobri strokovnjaki, ki jih

Članek je avtorski tekst in ne odraža nujno stališč Avtoprevozniške zbornice ali uredništva.

ZBORNICA

TRANSPORT 9/2008 59

Æ

MZP nedvomno ima, so bili s pri-hodom policijskih kadrov z MNZ, ki ga je omogočil oz. izvedel nekdanji minister g. Božič, še bolj pa s privile-giranim napredovanjem teh kadrov, povsem potisnjeni v ozadje. S tem je bilo celotno MZP spolitizirano na neustrezen način, posledice za prometno politiko, udeležence pro-meta in zlasti avtoprevoznike pa katastrofalne. Naraščajoča birokra-tizacija, upadanje delovne učinko-vitosti, skrivanje pred realnimi pro-blemi avtoprevoznikov – to so nujne posledice teh razmer na MZP. Kot tudi slaba organizacija dela Medre-sorske koordinativne delovne skupi-ne in nespoštovanje oz. neizvajanje njenih sklepov v administraciji MZP – npr., ko gre za pripravo analize podatkov o nadzoru prometa ali sodelovanja zbornic v fazi priprave raznih Pravilnikov, Uredb in dru-gih podzakonskih aktov. Obljube državnega sekretarja, da bomo vsa ta gradiva dobivali v mnenje pravo-časno, so postale že tragikomične. Zaradi takih razmer MZP tudi ni ni-kdar sprejelo predlogov, da ustanovi Direktorat za cestni transport bla-ga, ali strokovni prometni svet, ali omogoči sodelovanje predstavnikov avtoprevoznikov v nadzoru tovor-nega prometa oz. uskladitev tega nadzora z mednarodnimi normami in prakso sosednjih držav. Prav tako MZP ne izvaja ustrezno nadzora in-stitucij, ki opravljajo nadzor prome-ta oz. izvajajo v imenu države javna pooblastila. Pri tem je kršilo celo lasten zakon (ZPCP), ki je zahteval prenos teh pooblastil na neodvisno institucijo. Očitno se vodilni na MZP zavedajo pritlehnosti svojega vode-nja tako odgovornega ministrstva in bolj kot vsega ostalega se bojijo, da bi kdo »od zunaj« videl, kako poteka delo na MZP in v njemu podrejenih institucijah. Čakamo samo še napis na vhodnih vratih: nezaposlenim vstop prepovedan. Če vse to pov-zamemo v oceno: prometna poli-tika v tem mandatu Janševe vlade je bila katastrofalna, delovanje (še bolj pa vodenje) Ministrstva za pro-met neustrezno in neučinkovito. V tem mandatu se je situacija slo-venskih avtoprevoznikov bistveno poslabšala, njihova mednarodna konkurenčnost povsem splahnela. Zato so naše ceste čedalje bolj polne tujih tovornjakov, slovenskim avto-prevoznikom narašča zadolženost

in nelikvidnost, kapital se umika na druga področja.

Še en tak mandat bo slovenski cestni transport, o katerem govori že Valvazor, prav gotovo dotolkel. Pa to očitno za Vlado ni pomembno. Po-

membno je, da Janša na nove volit-ve odhaja »z najboljšim prometnim ministrom vseh časov«. Ministrom, ki zaradi interesov svoje stranke (SLS) ni pripravljen zaukazati ne-odvisne revizije desetletnega poslo-

vanja Darsa, ki je s svojim načinom dela prekomerno zadolžil državo (davkoplačevalce), udeležencem prometa pa omogočil nemoteno občudovanje lepe slovenske narave skozi okna vozil, stoječih v kolonah.

Iz dela AZ Avtoprevozniška zbornica je v teh

tednih poletnega zatišja prometnih politikov nekaj več časa posvetila problemom nadzora tovornega pro-meta v RS – in naletela, po mnenju nekaterih članov UO AZ, na kata-strofalne razmere.

V zvezi s tem primerom smo mi-nistru g. Žerjavu poslali obširnejši zapis s predlogi, ki ga objavljamo. Zapisnika nadzora tujih vozil, ki so tega dne nakladala v Gorenju, ki je mogoče bil, mogoče pa tudi ne – vsaj ne na način, kot so nas »uradno« in-formirali z MZP oz. PIRS-a, nismo uspeli pridobiti – ker je to »državna tajnost«, verjetno. O tem je AZ obve-stila pooblaščenko g. Musarjevo ter jo zaprosila za mnenje, do kakšnih dokumentov imamo kot AZ pravico.

Dosegli pa smo dogovor, da bodo pri naslednjem pregledu oz. nadzo-ru lahko sodelovali naši člani. Celo-tno organizacijo je prevzel PIRS, ki je o datumu in uri predvidenega nadzora vnaprej obvestil Gorenje.

Če so organizatorji nadzora tudi vnaprej obvestili (hrvaške) prevoz-nike, nam ni znano – je pa bil sam nadzor iz nam nepojasnjenih raz-logov opravljen še dve uri kasneje, kot je bilo predvideno. Seveda je, uradno, nadzor pokazal, da je »vse v redu« – kaj drugega tudi nismo pri-čakovali, saj je bil čas in kraj nadzora vnaprej znan vsem. Take vrste nad-zora ima vnaprej določen namen: da se formalno opravi in da se nič-esar ne odkrije, kar ustreza očitno vsem v prometni politiki. Ne pa tudi slovenskim prevoznikom, ki jih tuji prevozniki izrivajo tudi pri prevozu blaga iz slovenskih podjetij – dru-gače povedano, v RS opravljajo go-spodarsko dejavnost, skoraj gotovo tudi, v nasprotju z našo in evropsko zakonodajo. Da sploh ne govorimo o tem, da MZP že leta noče pripraviti Pravilnika o kabotaži.

Kako je ta »zrežirani« pregled po-tekal, pa lahko razberete iz zapisa enega naših udeležencev podpred-

sednika AZ g. Franca Bega. Celotno poročilo objavljamo.

Drugi del naše pozornosti je pri-tegnila dilema, ki jo je zaostrila Obrtno-podjetniška zbornica (g. Klobasa in g. Pečnik) o tem, kakšen sistem elektronskega cestninjenja je za Slovenijo ugodnejši: mikrovalov-ni, kot ga ima Avstrija, ali satelitski, kot ga ima Nemčija.

Prvi del razmišljanja na to temo lahko preberete v zapisu z naslovom »Dilema: mikrovalovno ali satelitsko elektronsko cestninjenje tovornja-kov v prostem toku.«

Tretje obsežnejše vprašanje, s katerim smo se ukvarjali, pa je ne-strokovnost naše prometne politike, ki nujno zahteva oblikovanje poseb-nega Strokovnega sveta za promet in logistično – informacijskega centra.

Uvodni zapis na to temo smo naslovili »Za več strokovnosti v pro-metni politiki so očitno potrebne tudi kadrovske in organizacijske spremembe«.

Primer avtoprevoznika KovačičaOdnos MZP in celotne sedanje

Vlade do avtoprevoznikov se ilustra-tivno kaže tudi v primeru avtopre-voznika Mirka Kovačiča. Trasa AC skozi Trebnje mu namreč deli lokaci-jo, na kateri opravlja svojo gospodar-sko dejavnost. Institucije, zadolžene za zagotovitev državnega lastništva trase, hitijo z razlaščanjem, gradbin-ci hitijo z gradnjo, ki se je že povsem približala Kovačičevi lokaciji, institu-cije, ki bi morale g. Kovačiču zagoto-viti ustavno pravico do nemotenega opravljanja gospodarske dejavnosti, pa ne najdejo časa, da bi mu uradno potrdili pravočasno povezavo pre-ostalega južnega in severnega dela lokacije z nadvozom ali podvozom.

Bomo morali avtoprevozniki na dan volitev s parkiranjem svojih vo-zil na tej lokaciji braniti svoje ustav-ne pravice? Danes objavljamo že ne vem katero opozorilo g. Kovačiča, ki ga je naslovil na ministra za promet, g. Radovana Žerjava.

Spoštovani g. minister,

sem za slovenske razmere relativno velik avtoprevoznik. Svojo dejavnost opravljam na lastni lokaciji, ki pa jo načrtovana gradnja AC skozi Trebnje deli nekako na tri dele: srednji del naj bi bil porabljen za samo traso AC, s tem pa sta odrezana oz. ostaneta brez povezave južni in severni del mojih parcel. Zavedam se pomena hitre in nemotene gradnje AC, toda nedvo-mno imam tudi jaz pravico do nemotenega opravljanja svoje gospodarske dejavnosti, od katere v celoti zavisi usoda moje družine! Zdaj je po eni stra-ni že zelo daleč postopek razlaščevanja srednjega dela moje lokacije (grad-nja AC se je že z obeh strani približala mejam te lokacije), glede opravljanja moje gospodarske dejavnosti pa nimam nobenega uradnega obvestila oz. zagotovila, čeprav sem s problemom seznanil vse odgovorne, od župana do vodstva Darsa. Ne razumem te brezobzirnosti investitorja oz./in izva-jalca gradnje AC, da se za moje probleme ne zmeni, čeprav je rešitev raz-meroma preprosta: dokup zemlje na severni strani AC (kjer nekaj mojih parcel že obstoji) ter nadvoz oz. podvoz, ki bo povezal oba odrezana dela preostale lokacije.

Prosim, da nujno internirate, saj bom prisiljen braniti pravice do svo-bodnega opravljanja gospodarske dejavnosti ne glede na razlaščanje dela moje lokacije. Obenem vas vabim, g. minister, da si situacijo ogledate v živo, na moji lokaciji.

Mirko KovačičGrm 128210 Trebnje

AVTOPREVOZNIŠKA


Dilema: mikrovalovno ali satelitsko elektronsko cestninjenje Tretjič, pri iskanju originalne slovenske rešitve

je vnaprej vprašljiva ustrezna mednarodna kom-patibilnost sistema in naprav.

Četrtič, za uvedbo mikrovalovnega sistema bo sleherna vlada iz že povedanega veliko manj za-interesirana, zato se bo rok izvedbe vlekel. Dokler pa ne bo elektronskega cestninjenja tovornjakov, ni mogoče odstraniti AC plačilnih postaj, zato so za čim hitrejšo uvedbo takega sistema zainteresirani vsi uporabniki AC.

Petič, upočasnjena oz. postopna gradnja mi-krovalovnega sistema, ki bi se začela na AC, bi tovorna vozila vsaj začasno še bolj usmerjala na manj kvalitetne ceste. Čeprav so stari podatki o škodah, ki jih povzročajo na cestah tovornjaki v primerjavi z osebnimi vozili, netočni, ni nobene-ga dvoma, da je ta škoda na regionalnih cestah, ki niso bile grajene za 30–40-tonske tovore, bistveno večja kot na AC, ki so tem tovorom primerno gra-

jene. Tudi zastoji bi bili pogostejši, s tem pa izguba časa in prekomerna obremenitev okolja.

Skratka, prav nobenega zares dobrega raz-loga (še) ne vidimo, da bi se Slovenija odločila za mikrovalovni in ne za satelitski sistem. Kljub temu mislimo, da bi bilo s strani MZP modro, preden sprejme to odločitev, ki tako ali drugače zadeva (skoraj) vse odrasle Slovence (in čeda-lje več tujcev), da razgrne kompletne podatke (ceno, gradbene roke, ovire pri gradnji, vključ-no s še nepoznanimi sevanji v primeru mikro-valovne tehnologije) in organizira javen posvet na to temo.

Dokler pa te kompleksne slike obeh možnosti ne dobimo in ne poznamo, gostobesednosti go-spoda Klobase nekako ne moremo verjeti. Zato v AZ ostajamo pri stališču, da je ustreznejši satelit-ski sistem – in da so argumenti za mikrovalovnega predvsem lokalne narave, nekako »vaški«.

Vlada RS je nazadnje, po dolgem omahovanju in letih lažnih trditev iz MZP, da EU prepovedu-je uvedbo vinjet v Sloveniji, te vendarle uvedla za osebna vozila. S tem je bil storjen prvi korak oz. iz-polnjen pogoj za uvedbo elektronskega cestninje-nja tovornjakov in nato tudi odstranitve plačilnih postaj, ki so z naraščanjem prometa postale glavna ovira pretočnosti prometnih tokov na AC ter vzrok za prekomerno onesnaževanje okolja v širših kori-dorjih AC. Vlada je obljubila, da bo sistem elektron-skega cestninjenja uvedla do avgusta naslednjega leta. Čeprav to ni posebej verodostojna vlada, saj je večino svojih obljub pri gradnji AC in drugih pro-metnih ukrepih praviloma kršila, ji tokrat lahko vsaj deloma verjamemo. Za uvedbo satelitskega si-stema ima namreč nadvse dober razlog: z njegovo uvedbo bo namreč kot cestninske lahko preglasila tudi nekatere ceste, ki so daleč od tega, da bile avto-ceste, in na njih zaračunavala cestnino.

Tu pa je prešla v protiofenzivo Obrtno pod-jetniška zbornica. Na tiskovni konferenci (poro-čilo objavljeno v časopisu Delo, dne 16. 8. 2008, str. 3) je ostro zavrnila načrtovano uvedbo sa-telitskega sistema ter navajala prednosti mikro-valovnega.

Iz zapisanega (na tiskovno konferenco AZ ni bila vabljena, verjetno tudi GZS ne, torej OPZS spet »solira«) teh argumentov ni mogoče razbrati. Podatki o cenah enega ali drugega sistema niso pregledani oz. so neuradni in vsaj deloma popa-čeni. Podatki o potrebnem času za uvedbo ene-ga ali drugega sistema so netočni in neresnični. Vseeno pa je mogoče ugotoviti, da v ozadju vseh razmišljanj tiči prav strah, da bi bila (tudi) nasled-nja vlada brezobzirna in pogoltna in bi kot cest-ninske ceste določila preveč regionalnih ali celo stranskih cest. Ne moremo se ubraniti občutka, da so to neke vrste »vaški« razlogi. Da so v OPZS prevladali interesi malih prevoznikov, ki večino posla opravijo s prevozi v Sloveniji ali celo od vasi do vasi. Če je zadaj še kaj drugega (npr. interesno ali materialno z lobijem, ki nam za drag denar vsi-ljuje ABC in originalne slovenske rešitve, ki bodo z evropskimi nekompatibilne), iz zapisa ni mogoče razbrati, ni pa izključeno.

Da so argumenti g. Klobase in g. Pečnika na trh-lih nogah, smo opozorili že večkrat. Povejmo jih še enkrat:

Prvič, to je potreben čas za uvedbo sistema. Prav nobenega dvoma ni, da postavitev stebrov za mikrovalovni sistem zahteva veliko več časa kot vključitev Slovenije v obstoječ nemški satelit-ski sistem.

Drugič je to cena za avtoprevoznike. Vključitev v satelitski sistem bi pomenila, da so vse sedanje OBU naprave, ki jih slovenski (pa tudi tuji) pre-vozniki na večini mednarodnih relacij že imajo, ostale v veljavi in uporabi, kakršnakoli uvedba slo-venskega mikrovalovnega sistema pa bi pomenila verjetno instalacijo tretje naprave OBU v kabino vsakega tovornjaka (poleg nemške in avstrijske).

Zakaj (še) ne stavkamo?Zakaj (še) ne stavkamo?Zakaj (še) ne stavkamo?Zakaj (še) ne stavkamo?Zakaj (še) ne stavkamo?

ZBORNICA

TRANSPORT 9/2008 61

Æ

Gospod minister Radovan ŽerjavMinistrstvo za prometLangusova 41000 Ljubljana

Zadeva: Neustreznost nadzora tujih podjetij, ki v Sloveniji opravljajo gospodarsko dejavnost.

Spoštovani g. minister,

že nekaj dni se ukvarjamo, s pomočjo g. dr. Verliča z vprašanji nadzora tujih prevozniških podjetij, ki v Sloveniji opravljajo gospodarsko (prevozniško) dejavnost. Pri tem se je ponovno izkazala neuspešnost slovenskega nadzora, nesposobnost oz. neusposobljenost pristojnih služb, nezainteresiranost in neustreznost organizacije nadzora in tovrstnih predpisov. Naj to trdo oceno dokumentiramo!

Naši avtoprevozniki so zaznali povečan obseg transporta, ki ga za podjetje Gorenje opravljajo tuji prevozniki, predvsem podjetje Pevec s Hrvaške. O tem smo obvestili g. Verliča, saj na Pirsu nismo dobili ne g. Kosa ne g. Tomšiča ne tajnice – po več kot polurnem vztrajanju smo prišli do g. Maliča, ki nam je za-trdil, da »so inšpektorji že na delu«. Naši avtoprevozniki so medtem opazovali dogajanje na dvorišču Gorenja – in niso opazili nobene kontrole. Vzpostavili so stik s hrvaškimi šoferji – in neuradno izvedeli, da ti »ne potrebujejo dovolilnic (Cemtov) – saj jih nihče ne zahteva«.

Kasneje so menda kontrolo opravili policisti. V pogovoru z načelnikom policije je naš avtoprevoznik izvedel, da niso »nič našli – saj tudi ne morejo, ko ne vedo, kaj iščejo in ne ločijo dovolilnic med sabo, kaj šele pravih od ponarejenih«. Pa vendar smo g. Verliču in g. Jerončiču z MZP ter g. Maliču iz Pirsa natančno povedali, da prihaja do treh vrst nezakonitega delovanja hrvaških podjetij:• Vožnjo opravljajo brez dovolilnic (zlasti Cemtov);• Vožnjo opravljajo s ponarejenimi dovolilnicami;• Vožnjo opravljajo s ponarejanjem drugih papirjev: v Gorenju nakladajo blago, kot da je namenjeno na Hrvaško. Po zapustitvi tovorniškega dvorišča te

papirje zavržejo (skrijejo) in ob eventualni kontroli pokažejo že pripravljene lažne papirje, da je blago naloženo na Hrvaškem in potuje v Francijo.Vse tri oblike goljufanja so kaznive že po sedanji zakonodaji, le odkriti jih je treba. Ali se naši nadzorni organi zares trudijo, da bi to storili? Ali so vse

kontrole, o katerih poročata Pirs in Policija – tudi zares opravljene, primerno hitro in kakovostno? Kakšen hrup naredi Hrvaška, ker se nekaj slovenskih potapljačev potaplja 20 m od hrvaške obale s slovenske ladje in ne z obale. Tri dni zadržuje potapljače, tudi otroke, grozi z zaplembo ladje, kaznijo v višini 70.000 evrov in celo zaporom! Kakšno škodo so ti potapljači napravili Hrvaški? Nobene! Medtem pa hrvaški prevozniki oškodujejo našo slovensko državo za več mio. evrov letno! In kakšen je naš odgovor? Ga ni, ker naše nadzorne službe niso pripravljene in usposobljene.

Spoštovani g. minister, te indolence slovenskih nadzornih organov ne moremo razumeti drugače kot (zavestno) kršenje pristojnosti zaradi neopravlja-nja nalog po predpisani dolžnosti. Odgovornost za to seže od posameznega inštruktorja ali policista prek načelnikov vse do Vlade RS.

Zato predlagamo:• Da MZP izvede notranji nadzor v Pirsu, ali ta dejansko opravlja nadzor v predpisanem obsegu in temeljitosti – ali pa se to opravlja le na papirju in ga je

zaznati le v poročilih;• Da takoj zaukaže ustrezno usposabljanje policistov na temo, kakšne dokumente morajo imeti tuji vozniki v kamionu in kako ločiti originale od pona-

redkov. Če je potrebno, je treba uzakoniti tudi izpite za policiste ter redno letno usposabljanje – tako kot to policisti vedno znova delajo, ko gre za voznike in prevoznike!!

• Da takoj izdate interno navodilo, da je treba kamion z dokumenti, ki so sumljivi, zadržati, dokumente pa poslati na preverjanje;• Da od Pirsa in Policije zahtevate dosledno spoštovanje naše carinske zakonodaje (določila EU pravnega reda), da bi moral tuj prevoznik, ki opravlja

prevoze v kateri od držav EU, tja začasno uvoziti svoja vozila;• Da MZP vendarle že naredi in uveljavi Pravilnik o kabotaži;• Da MZP izpolni že vsaj štirikrat sprejeti sklep (in tudi vašo obljubo), da naredi »Analizo nadzora tovornega prometa v SR v zadnjih letih« in nam omogoči

dostop do vhodnih podatkov, saj nekaterim poročilom ne zaupamo več. Mimogrede: Pirs je obljubil, da bomo že včeraj dobili izčrpno poročilo o oprav-ljenem inšpekcijskem pregledu v Gorenju – z imeni inšpektorjev, uro pregleda, registrskimi številkami pregledanih kamionov, namembnostjo tovora itd. Ali to poročilo imate – ali pa je bila to spet ena od tistih praznih obljub, da se avtoprevozniki pomirijo, nato pa se problem skrije in pozabi?

• Da MZP sproži preiskavo o prevozih v nekaterih največjih slovenskih podjetjih – poleg Gorenja vsaj še Revoz, Luka Koper itd., saj nekatere vrste goljufij niso možne brez sodelovanja posameznikov v teh podjetjih. Zahtevajte od njih poročilo, koliko prevozov še opravljajo slovenski avtoprevozniki in zakaj njihov delež tako hitro pada;

• Da takoj sprožite spremembo zakonodaje, zlasti v naslednjih točkah:1. Podjetja so ob nakladanju tovora dolžna kontrolirati papirje prevoznika (to določilo imajo v Italiji) in v primeru nakladanja prevozniku brez ustreznih

dovoljenj uzakonite kazni nad 10.000 evrov;2. Tudi v primeru, ko je pogodba o prevozu sklenjena samo med posrednikom in prevoznikom, ima soodgovornost za plačilo prevozniku pravi lastnik

blaga. 3. Da s spremembo zakonodaje predpišete učinkovit nadzor organov nadzora, visoke kazni za opuščanje dolžnosti ali ponarejanje poročil o nadzoru, ter

vsebinsko sodelovanje avtoprevoznikov, ki ga sedaj organi nadzora zavračajo predvsem zato, ker se sami sramujejo in zavedajo svoje nemoči, nedis-cipline in slabe organiziranosti. Te organe je treba bolje organizirati, številčno in strokovno okrepiti, bolje plačati in z ustreznim sistemom stimuliranja zainteresirati za delo – ter mnogo bolj nadzirati!Spoštovani g. Minister, situacija, kot se je razkrila v tem primeru, meji na »balkansko krčmo«, ne pa na sodoben, učinkovit nadzor, primeren evropski

družbi, ki ima čedalje več težav s tovornim tranzitom. Ali se sploh kdo počuti odgovoren za te in take razmere? In za milijonsko škodo, ki jo trpi slovensko gospodarstvo?

Ponovno prosimo za oseben razgovor na to temo.S pozdravi in spoštovanjem!

Generalni tajnik AZ PredsednikEmil Milan Pintar Lojze Rehar


SEKCIJA Pripravlja: Janez Kukovica


Satelitsko cestninjenje – (pre)drago prehitevanje? Vlada je sredi preteklega

leta sprejela akcijski program, s katerim se je odločila, da bo prihodnji razvoj cestninjenja v Sloveniji temeljil na satelitski tehnologiji. V zvezi s tem je za-pisala dva roka: s 1. 8. 2009 naj bi začelo delovati satelitsko cestninjenje za tovorna vozila, s 1. 10. 2010 pa še za osebna vozila. Odločitev je nedvomno »pogumna« z vidika vsaj dveh okoliščin: prvič, za izvedbo obljubljenega v napoveda-nem roku je na voljo razmero-ma malo časa, in drugič, pri-merljivih evropskih izkušenj s satelitsko tehnologijo, razen v določenem delu nemške, kjer imajo ta sistem za tovor-na vozila uveden na nekaterih cestah, ni, zato predstavlja slovenska ambicija postati tehnološki zastavonoša, saj bi bili prvi v Evropi s satelitskim načinom cestninjenja osebnih vozil, podajanje v določeno negotovost.

V Evropski uniji, katere del smo, so se vprašanja prihod-nje ureditve cestninjenja lotili v direktivi 2004/52/ES, kjer so definirali tri možne tehnologi-je elektronskega cestninjenja, in sicer s satelitskim določa-njem položaja vozila, z mo-bilno komunikacijo z upora-bo standarda GSM-GPRS in z mikrovalovno tehnologijo na frekvenci 5,8 GHz.

Ob tem pa unija zahteva, da države članice pri uvajanju teh sistemov zagotovijo njihovo in-teroperabilnost, torej možnost plačevanja cestnine v posa-meznih državah na podlagi ene pogodbe med prevoznikom in operaterjem (upravljavcem) cestninskega sistema.

Æ Domači prevoznik (spet) najbolj na udaru

Takoj se ponuja vprašanje, zakaj so slovenski načrtovalci

tako vehementno dali pred-nost satelitskemu sistemu cestninjenja. Povedati je tre-

ba, da so pred leti že intenziv-no proučevali možnost nad-gradnje obstoječega sistema mikrovalovnega cestninjenja (sistem ABC) za t. i. prehod-no obdobje, torej do uvedbe sistema, skladnega z evropsko direktivo, a so ga v nekem tre-nutku prepoznali kot »neper-spektivnega«. Zainteresirana javnost je bila pri tem prikraj-šana za argumente, ki bi iz-hajali iz širših primerjalnih analiz, predvsem še danes ni jasnega odgovora o ceni na-ložbe, ki bi jo zahtevala uved-ba enega ali drugega sistema cestninjenja.

Očitno je imela vlada pri svojem odločanju pred očmi predvsem idejo o maksimalni pokritosti cestnega omrežja (kar je izvedljivo le s (so)u-porabo satelitskega sistema). Tako naj bi bilo uresničeno načelo, da naj vsak uporabnik cest plačuje za dejansko upo-rabo, seveda pa je bolj kot to bila pomembna domneva, da se bo tako od cestnin pobra-lo kar največ. Tako zamišljen koncept si nekateri že raz-lagajo kot rešitev, ki naj bi iz-razito obremenila predvsem domače uporabnike, namesto

Država svoje odločitve ne argumentira

Vladni načrti za vzpostavitev satelitskega sistema cestninjenja na slovenskem cestnem omrež-ju sprožajo vse več dvomov. Projekt ne le da zahaja v vse večjo časovno stisko (razpisa za izbiro izvajalca še ni bilo), ampak zbuja med uporabniki, zlasti med avtoprevozniki, bojazen, da jim bo vsiljena draga rešitev, ki bo poleg tega po svoji tehnološki zasnovi takšna, da bo obremenje-vala predvsem domače uporabnike in jih glede konkurenčnosti postavila v primerjavi s tujci v še slabši položaj kot doslej. Z vladne strani doslej tudi ni bilo mogoče dobiti utemeljitev za izbiro satelitskega cestninjenja ob še dveh drugih možnih tehnologijah niti ni bilo predloženih računov, koliko naj bi stalo načrtovano cestninjenje. Omenjena dejstva so bila tematski okvir novinarske konference, ki jo je 13. avgusta pripravila sekcija za promet pri OZS. V njenem imenu sta predsednik Andrej Klobasa in sekretar Bojan Pečnik opozorila na morebitno slovensko pre-nagljenost z uvajanjem satelitskega sistema, saj je primerljivih evropskih izkušenj z njim zelo malo (imajo ga le v Nemčiji).

ZA PROMET

TRANSPORT 9/2008 63

Æ

da bi z njo skušali regulirati predvsem mednarodne tran-zitne tokove. Kot je bilo slišati iz ministrstva za promet naj bi po uvedbi satelitskega cest-ninjenja plačevali cestnino na 2.000 km cest. Uporabnikom bodo poleg cestnine – ta tre-nutek za vozila 4. cestninskega razreda znaša okoli 15 centov na km in se nahaja v evrop-skem povprečju – utegnili pri-računati tudi zunanje stroške prometa (do 15 centov na km) pa tudi stroške zastojev (do 65 centov na km).

Æ Tudi sofisticirana tehnologija ima šibke plati

Seveda pa so dohodki samo ena plat donosnosti, sistem ustvarja tudi stroške, ki so v primeru satelitske tehnologije bistveno višji od mikrovalovne tehnologije. Precej evropskih držav danes uporablja mikro-valovni sistem (Francija, Špa-nija, Italija, Avstrija, Češka), nekatere ga tudi še načrtuje-jo, prav vse pa ga nameravajo širiti še nekaj prihodnjih let, pri čemer se niti eni ne mudi s prehodom na (izključno) sa-telitski sistem. Glede Nemčije, ki edina uporablja satelitski sistem, pa je treba omeniti, da vzporedno uporablja tudi ročno plačevanje cestnine, katerega slaba plat je, kot ugo-tavljajo, da se ne tako redki prevozniki uspejo izmuzniti plačilu cestnine.

Poleg ekonomskih vidi-kov pri ocenjevanju dobrih in slabih plati posameznega cestninskega sistema obsta-jajo še nekateri drugi. Eden je na primer prijaznost do uporabnika. Tako so postop-ki (in tudi stroški) namestitve elektronske škatlice (t.i OBU – on board unit) v vozilu lažji in enostavnejši v primerjavi s postopki pri satelitskem si-stemu cestninjenja. Mikrova-lovna tehnologija naj bi bila tudi bolj pregledna in varna. Pri cestninjenju s satelitskim sistemom je namreč v komu-nikacijo vključena še tretja oseba, kar problematizira tudi

varovanje osebnih podatkov. Postavlja se tudi vprašanje pravilnega delovanja in mož-nosti nadzora satelitskega cestninjenja, kajti bolj sofisti-ciran in kompleksen sistem ima lahko za posledico večje težave pri reševanju rekla-macij uporabnikov (primer: vprašanje točnosti zajemanja podatkov pri vožnji po necest-ninski cesti vzporedno s cest-ninsko). Določena šibka točka satelitskega načina utegne biti slab(š)a pokritost s signalom na gosto naseljenih območjih, predorih, usekih ipd.

Æ Češki primer

Pri ocenjevanju ekonom-ske plati posameznih kon-ceptualnih alternativ cestni-njenja se je dobro ozreti tudi na praktične izkušnje držav, ki so že uvedle elektronske cestninske sisteme. Kot že rečeno, v Evropi prevladu-jejo sistemi z mikrovalovno tehnologijo, za nas zanimiv (in lahko tudi zgleden) pa je češki sistem MYTO CZ, ki je pravzaprav posodobljena različica avstrijskega (isti iz-vajalec: Kapsch). Pomembno dejstvo je zlasti, da je bil si-stem zgrajen brez ene same krone državnega vložka (za celotno finančno konstruk-cijo je poskrbel izvajalec del) in v rekordnem času manj kot enega leta. Svoje komercialno delovanje je MYTO CZ, ki je na začetku obsegal omrežje oko-li 1000 km (danes 1200 km), prirejen pa je za cestninjenje vozil nad 12 ton največje do-voljene mase, začel januarja 2007 in že v sedmih mesecih pokril stroške investicije, ki so znašali 7,5 milijarde čeških kron. Do zdaj si je elektronske škatlice (on-board units) na-bavilo že 325 tisoč uporabni-kov oziroma vozil (naprava je registrirana na vozilo), vpla-čana cestnina pa je dosegla 385 milijonov evrov, pri če-mer cena za prevoženi kilo-meter znaša 17 centov. Da je sistem ekonomsko učinkovit kaže tudi podatek, da je bilo v letošnjem polletju pobrano

Nobenega »rezerviranega« prostora za lokalne prevoznike

za 17 odstotkov več cestnin kot v enakem obdobju lani.

Nedvomno pa bo sistem še krepko povečal svojo uspeš-nost, saj ga bodo z naslednjim letom pripravili za cestninje-nje tudi vozil nad 3,5 tone naj-večje dovoljene mase.

Æ Zakaj ne mehak prehod?

Če se spet povrnemo v do-mače loge in še enkrat k vpraša-nju razlogov za izbiro enega ali drugega načina cestninjenja. Ključno pri tem bi naj bilo, ko-likšen bo delež stroškov nove-ga sistema cestninjenja v ceni

cestnine. Dosegljivi podatki kažejo, da je operativni strošek pri mikrovalovni tehnologiji okoli 10 odstotkov, medtem ko ta delež pri satelitski tehnolo-giji dosega tudi 20 odstotkov. Zato bi pred dokončno uvedbo novega načina elektronskega cestninjenja morda vendarle kazalo opraviti kakšno »korek-cijo«, predvsem seveda v tem smislu, da bi nekaj prihodnjih let cestninili z mikrovalovi in se potem, sočasno z drugimi državami, adaptirali na upora-bo satelitskega sistema – ki bo do takrat verjetno bolj dognan in zaradi množične uporabe tudi bistveno cenejši.

V koprski območni obrtno-podjetniški zbornici je bila 19. avgusta javna razgrnitev dopolnjenega osnutka držav-nega prostorskega načrta za prvo fazo kamionskega ter-minala pred novim vhodom v Luko Koper. Kamionski terminal, na katerem naj bi bilo prostora za 322 vozil, naj bi predvsem reševal sedanje probleme s parkiranjem, ko se dogaja, da si vozniki pomaga-jo iz zagat tudi s parkiranjem na prepovedanih ali drugače neprimernih mestih. V raz-meroma mlačni javni obra-vnavi je izstopal predstavnik koprskih prevoznikov Mario Zadel, ki ga je zanimalo, ali bi bilo na novem kamionskem terminalu mogoče »rezervi-rati« določen kotiček samo za koprske avtoprevoznike, vendar je bil odgovor pred-stavnikov Luke odločen ne – s pojasnilom, da bo terminal v celoti služil le potrebam Luke. Kakih 70 do 80 koprskih avto-prevoznikov, ki imajo v naje-mu parkirišča na obstoječem

terminalu, tako lahko le upa, da jim bo ta možnost ostala še dolgo časa oziroma da se ob-čina, ki je lastnik teh površin, ne bo tam omislila kaj druge-ga. Hkrati je Zadel opozoril na po njegovem mnenju še ne dovolj domišljeno prometno ureditvijo in signalizacijo na območjih, kjer potekajo cestna gradbena dela. Čeprav tako hudih zastojev kot pred časom ni več (kar gre zasluga predvsem Luki, ki je izboljša-la časovno natančnost pri na-ročanju vozil na naklad), pa bi z ustreznimi prometnimi rešitvami, s katerimi bi vozni-kom omogočili, da bi se bolje znašli, razmere še izboljšali. Predsednik sekcije za promet pri OZS Andrej Klobasa pa je predstavnike Luke pozval, naj skušajo prisluhniti željam ko-prskih prevoznikov in z njimi ustvariti tvorno sodelovanje, saj lahko v nasprotnem pri-čakujejo toliko trša stališča prevoznikov, ko bo prišlo do epiloga v zvezi z zaračunava-njem luških taks.

ZVEZA ZŠAM


Zveza tudi v evropski družini tistih, ki skrbijo za večjo varnost Zveza ZŠAM Slovenije je nadgradila obsežno preventivno delo v Sloveniji in se s svojimi projekti v cestnem prometu priključila skupini podjetij in organizacij, ki sedaj šteje že preko tisoč članic in bo s konkretnimi aktivnostmi prispevala k izboljšanju varnosti cestnega prometa v evropskem prostoru.

Konec letošnjega junija je bila na Predstavništvu Ev-ropske komisije v Ljubljani svečana podelitev Evropske listine o varnosti v cestnem prometu. Zbrane je pozdra-vila vodja Predstavništva Ev-ropske komisije v Sloveniji gospa Mihela Zupančič. Be-sedo je nato predala častne-mu gostu, ministru za promet

RS, mag. Radovanu Žerjavu, ki je predstavil prednostne naloge za varnost cestnega prometa v Sloveniji, nato pa čestital zbranim podpisni-kom listine in se jim zahvalil za prizadevanja pri preven-tivnem in vzgojnem delova-nju v cestnem prometu. Ev-ropsko listino o varnosti v cestnem prometu sta pred-

stavili vodja projekta Evrop-ske komisije v Direktoratu za energijo in transport gospa Maria Teresa Sanz Villegas in koordinatorica Evropske listine gospa Aude Delesalle. Sledilo je svečano podpiso-vanje listine, v nadaljevanju pa je med udeleženci stekla beseda o delu, praksi in iz-kušnjah pri prizadevanjih za

večjo varnost v cestnem pro-metu.

Zveza ZŠAM Slovenije je pristopila k Evropski listini o varnosti v cestnem prometu s petimi projekti. Predstavniki Evropske komisije in njihovi strokovnjaki s področja var-nosti v cestnem prometu so pohvalili poseben pristop in naravnanost k množičnosti.

Rogla 2008 je poleg Uniturja poskrbel za organizacijo prireditve, Miro Vajt, je udeležence s pozdra-vom in željami po prijetnem počutju nagovoril prvi. Sledil je Zlato Zaletel, sekretar Zve-ze ZŠAM Slovenije. Zaletel je opozoril na pomen 13. julija, praznika združenja šoferjev in avtomehanikov, ki ga letos stanovska organizacija praz-nuje že šestinosemdesetič. »Poklica šofer in avtomehanik sta tista, brez katerih se nič na tem svetu ne premakne. Do-kler nas tehnologija ne prehi-ti, ni tovornjaka, ki bi se pre-maknil brez šoferja,« je dejal Zaletel in dodal, da so včasih premalo glasni glede svoje vloge. Zaletel je še poudaril, da je 13. julij obenem praz-nik prostovoljstva oziroma več deset tisoč ur, ki jih člani

združenj namenijo javnemu dobru. Zreški župan mag. Bo-ris Podvršnik je goste na Rogli pozdravil z besedami: »Do-brodošli na 1517 metrih nad-morske višine, kjer pravijo, da ni greha,« sicer pa tudi sam ni pozabil šoferjem pihniti na dušo z besedami o ekonomski vlogi, ki jo igrajo in vlogi pri širši vzgoji za varnost v cest-nem prometu. Podvršnik je še dejal, da šoferje s tukajšnjimi prebivalci povezuje predvsem trma. Slavnostni govornik, dr-žavni sekretar na Ministrstvu za promet RS dr. Peter Verlič je naštel nekaj novosti na po-dročju vodenja nacionalnih

Osemnajsto srečanje Zveze združenj šoferjev in avtome-hanikov Slovenije, ki ga tradi-cionalno gosti Rogla, je minilo v duhu opozarjanja na vlogo tega poklicnega stanu. Sreča-nje se je v soboto, 9. avgusta, pričelo s povorko več kot sto uniformiranih članov in čla-

nic združenj, povezanih v Zve-zi ZŠAM Slovenije. Pred njimi se je mimo obiskovalcev, ki jih je privabilo sončno vreme, za-peljalo tudi nekaj starodobnih vozil iz kluba Hrast Tržišče, društva ljubiteljev starodob-nih vozil Magnet iz Trbovelj, Letečih Dolenjcev in sekcije ZŠAM Trbovlje. Takt je povorki dajala zreška godba na pihala, ki je obenem odprla uradni, govorniški del prireditve. Pod-predsednik zreškega ZŠAM, ki

programov cestne varnosti na ministrski ravni, šoferjem pa se je zahvalil za »nesebično podarjene ure, zaradi katerih je krvni davek na cestah manj-ši« in obljubil, da se bo zavzel za dolgoročno ureditev finan-ciranja Zveze ZŠAM Slovenije in njenih ZŠAM.

Podpis listine.

Podpisniki listine.

Dr. Peter Verlič. Prihod ešalona.

MOFFETT KOOI so oprtni viličarji (oprtajo se na previs vozila), za težje terene, čelno-bočni, zmogljivosti do 3 t.

ARKO d.o.o., Prešernova 25, 9240 Ljutomertel.: 02 5849 620 - centrala, faks: 02 5849 630

e-pošta: [email protected]

COMBI LIFT - čelni, bočni in regalni viličarji v enem, zmogljivosti do 10 t.

✃ Za naročnike revije Transport je oglas do 20 besed brezplačen. Možnost slike; doplačilo 12 EUR.

podjetje/ime in priimek: tip vozila/stroja:

ulica: km/del. ur: letnik: cena:

kraj: vsebina oglasa:telefon:

podpis:podatki so namenjeni preverjanju naročnika

Male oglase pošljite na naslov: Revija Transport, Linhartova 3a, 1000 Ljubljana, ali na faks: 01/439 36 10, ali na e-pošto: [email protected]

Za oglase izven dimenzij zahtevajte splošne pogoje oglaševanja.

KUPON ZA BREZPLAČNI MALI OGLAS

MB ATEGO 12-23, l. 06, 100.000 km, euro 3, keson 8.20 m, z nakladalno ploščadjo, mala kabina, klima, kot nov, ugodno.

MB ATEGO 815 l.2005, 100.000 km, šasija na blazinah, klima, mala kabina, v odličnem stanju.

MB ATEGO 918, l. 07, 13.000 km, euro 4, keson 7.20 m, s cerado ter nakladalno ploščadjo, mala kabina, bele barve, kot nov, ugodno.

MB ATEGO 10-23, l.2000, komora za živila 6,20 m z nakladalno ploščadjo, nosilnost 4800 kg, v odličnem stanju.

MB ATEGO 15-28, l. 00, 500.000 km, euro 3, komora za prevoz živil, dol-žine 7.30 m, z nakladalno ploščadjo, mala kabina, nove gume, ugodno.

MB ATEGO 18-28, l. 99, 300.000 km, šasija za prevoz menjalnih kesonov oz. za vse vrste nadgradenj do 7.40 m, viso-ka spalna kabina, klima, zelene barve, dobro ohranjeno, ugodno.

NADGRADNJE za tovorna vozila, ke-soni, komore, kiper nadgradnje, hladil-ni agregati, nakladalne ploščadi, različ-nih dimenzij, na zalogi.

ODKUP VSEH vrst tovornih vozil vseh znamk, ter vseh letnikov v ka-kršnemkoli stanju.Nudimo takojšnje plačilo.

IŠČEMO POVRATNE VOŽNJE ZA 3 t KAMION IZ ŠTAJERSKE PROTI LJUBLJANI ZA UGODNE CENE. GSM 041/ 667 628.

POLPRIKLOPNIKI »BIG ONE« HUMBAUR – Na zalogi! Visoka kva-liteta, ugodni leasing pogoji. Tel.: 01/ 722 61 61, 031/ 606 910, www.petrans.si

PRODAMO več vozil DAF in VOL-VO od letnika 2000 naprej. Ugodno. Tel.: 01/ 788 56 00

PRODAJA PRIKOLIC HUMBAUR, KPR, d.o.o., Breznica 43, 4247 Žirovnica, tel.: 04 580 92 00, 031 661 215, www.kpr.si

TCI TRADING, d.o.o., Ljubljana, tel.: 01 511 32 40, GSM: 031 345 645

Prodaja novih in rabljenih polpri-klopnikov KRONE.

Æ Gospodarska vozilaVOLVO, d.o.o., Celovška c. 492, 1000 Ljubljana, tel.: 01 500 10 70, 031 641 130, 031 325 637

GIMPEX, d.o.o., Novo mesto, www.gimpex.si, tel.: 07 373 04 13, 041 671 375

AVTO CELJE, d.d., Celje, www.avto-celje.si, tel.: 03 426 11 68, 426 11 69, 051 619 080

SCANIA Slovenija, d.o.o., PE Ma-ribor, Miklavška c. 65, 2311 Hoče, tel.: 02 613 02 24, 02 613 02 26

MAN Gospodarska vozila Slovenija, d.o.o., Brnčičeva ul. 35, 1231 Ljub-ljana - Črnuče, tel.: 01 530 93 00Podrobnosti in fotografije:www.man-slo.si

AUTOCOMMERCE AUTO, d.o.o., Baragova 5, Ljubljana, g. Boris Pe-čar, tel.: 01 58 83 611, gsm: 041 441 280, www.mercedes-benz.si

MB ACTROS 2535 L, letnik 1998, 682.000 km, ADR oprema, keson l.02, retarder, klima, spalna kabi-na, webasto, 2. lastnik, prodam. GSM: 041 676 763.

KOMBI VW 35 LT, letnik 1999, po-višan in podaljšan, prodam za 6.500 EUR. GSM: 041 782 999.

RENAULT MAGNUM, letnik 2002, po delih prodam. GSM: 041 782 999.

Prodamo več kontejnerskih prikolic KRONE SDC 27, letnik 2008, za prevoz 20ft in 40 ft kontejnerjev – raztegljiva. Cena po dogovoru. Kontakt: Tomaž Foltyn, NIKO TRANSPORT, d.o.o., GSM: 040 455 605.

LMZ, d.o.o., prodaja tovornih vozil, 3221 Teharje, tel./faks: 03 542 10 75, 041 646 780e.pošta: [email protected]

Tovo rna vozila prodamo:

IVECO EURO TRAKKER 380 E 48 6x4, l. 02, 300.000 km, euro 3, alu kiper, 13 t

osovine, dobro ohranjen, klima, v račun

vzamemo starejši kiper.

Æ Rezervni deli

Za vozila MAN in MERCEDES ima-mo na zalogi vse vrste glav Evropa 10 ton, reduktorje ter turbine MAN.Prodaja: trgovina Naraglav, Krško, tel.: 07 490 12 81, gsm: 041 625 586.

Æ Storitve

RAČUNOVODSKI SERVIS SPE-

CIALIZIRAN ZA AVTOPREVOZ-

NIKE NUDI KAKOVOSTNE IN

KVALITETNE STORITVE ZA S.P.

IN D.O.O.

Ebona, d.o.o., Teharje 34, 3221 Te-

harje, tel.: 037810266 in 040781266

IŠČEMO VOZNIKA Z B, C, in E

KATEGORIJO ZA PREVOZE PO

SEVERNI EVROPI (A, I, D, NL, B,

GB). Avtoprevozništvo IZLAKAR,

GSM: 041 642 980

Kombi prevozi po Sloveniji in tujini z MB Sprinter 313 CDI furgon, letnik 2002. Nosil-nost 14m³ - 4.2 – 1.3 t. Ugodno. GSM 041 363 422.

Opravljamo prevoze v doma-čem in mednarodnem prome-tu s kombijem, 14 m3, nosilnost 1600 kg ter s kamioni nosilnost 3,5 t. Vrtačnik Transport, tel.: 04 513 84 60 in 041 668 443.

Kombi prevozi, selitve po SLO in tujini, nosilnost do 2,5 t, 15 m3, tudi prevozi nevarnih snovi (ADR). GSM 041 602 815.

Selitve in drugi prevozi, MB. 3 tone. Pomoč pri nakladanju. Ugodne cene. GSM 041 644 946.

Expert – selitveni servis, oprav-ljamo kompletne selitve, mon-taže, selitve blagajn in klavirjev, prevoze. Prevozi potnikov z no-vimi Minibusi (8+1). Tel.: 01 427 15 13 in GSM 041 632 542.

Avtoprevozi do 6 t, živil (izoli-ran furgon) ali stvari 8.1 m ali tudi do 10 m dolžine, volumna 50 m³, 20 euro palet, nakladal-na ploščad, možnost bočnega nakladanja. Vsak dan na relaci-ji Kočevje – Ljubljana.

GSM 532 626.

Ukvarjamo se z avtovleko ter iz-

rednimi prevozi tovora, gradbe-

nih strojev,

v i l i c a r j e v

in tovornih

vozil do teze

23 t. GSM:

041/613 551.

LEV Zastopstvo in prodaja prikolic,

041 874 471, 040 746 097, [email protected]

Nove polprikolice Wielton, model s

ponjavo NS 34 KT, dobava iz zaloge,

akcijska cena 21.900 EUR.

KUPIM tovorna vozila znamke MB, MAN, Scania, Volvo, vse od letnika 1996 naprej. Delovne stroje Cater-pillerje, Komatsu, …

Telefon: 0043-676-88 400 2188.

TEHNOCOMMERCE, d.o.o., Trža-ška 133, Ljubljana, tel.: 01/ 256 14 35, gsm: 041/ 209 546

Montaža, popravila in prodaja av-tomobilskih vetrobranskih stekel – vsi tipi vozil.

TU-VAL, d.o.o., Domžale, tel.: 01 721 21 23, faks: 01 721 27 46

Zastopnik za Titgemeyer:

- deli za tovorne nadgradnje – kesoni, alu profili, dvižno dno, okovje, ponjave, - pritrdilna tehnika in vijačni material, - vse za varjenje.

Gebar, d.o.o., Transport-trgovi-na, gsm: 041 678 473, tel./faks: 01 517 16 51, www.gebar.si

Vozila so na zalogi v Avtomontaži na Celovški cesti v Ljubljani. Za vsa vozila nudimo ugoden leasing ali kredit. Več na: www.gebar.si

Prodaja novih viličarjev Hyster in Jungheinrich, po ugodnih cenah, možen kredit, leasing, staro za novo, Viličarje Jungheinrich nudimo tudi v najem. Avtobiro B, d.o.o., tel.: 01 50 01 488, www.avtobiro-b.si

Uporabna notranja višina 3 m – idealno za transporte zveliko prostornino. Na voljo tudi v izvedbah S.CS COIL inS.CS PAPER z robustnimi 22,5-palčnimi zavornimi koluti.

Prikolica s stranskimi zavesami S.CS MEGA. S 22,5-palčnimi pnevmatikami 385/55 R za nižje stroške in certifikatom TÜV za zavarovanje tovora.

Schmitz Cargobull AG · www.cargobull.com just more. Info + 386 2 87 61 291

Prostorna Vesoljska ladja

943

Za višine priklopovod 950 do 1.150 mmVARIOSprilagodljivaMEGAprikolica

C M Y CM MY CY CMY K


BOGATO INUMETNIŠKO

IZDELANGLAVNIVHOD

ALERGIČENČLOVEK

JAZ, ?, ONADAMOVADRUŽICAV RAJU

LASTNOSTNEPOMIR-LJIVEGA

ČEBELJISAMEC

LISTINAZA ZAVARO-

VANJEIZUMA P A T E N T

HRVAŠKISLAVČEKDRAGO-

JEVIĆ O L I V E RODGOVOR

NAKONTRO R E

VULKANNA FILI-

PINIH A P OPOBIRALKANAROČNINE

3

T R IOLIVERTWIST O TDRGNJENJE

DLANIOB DLAN

ZAČETEKPREBAV.TRAKTA

M A G N U M KRAJ PRIKRŠKEM

AVTOR:MARKO

DREŠČEK

ITAL.SLIKAR

UCCELLO

NADOME-STILO,

ODŠKOD-NINA

JUNAKGOTOV-

ČEVEOPERE

ZVER IZDRUŽINE

PSOV

PRIMOŽNOVŠAK P N

ČUDEŽNINAPOJ E L I K S I RANTON

LAJOVICLADIN

TERENEC

GOLJUF,SLEPAR P R E V A R A N T

STARODOMAČE

Ž. IME K A T R AHR. ROCKSKUPINA

REDNAZRAČNA

LETALSKAPROGA A E R O L I N I J A

AM. MIKRO-BIOLOG(JONAS) S A L KKONJSKI

TEK

OGRAJENPROSTOR

OKOLIHLEVA O K O L

VPREGAPOLARNIH

PSOV P O V E Z K APRITR-

DILNICA J ASLOV.DRUŽBA ZAAVTOCESTE

IGRALKATHURMAN

LAURENCEOLIVIER L O

KRIVULJA,VIJUGA

(KNJIŽNO) K U R V ALJUBE-ZENSKIZMENEK R A N D I

ŽELATINAIZ

MORSKIHALGBEOTIJEC,

AONECNIKO

ROBAVS

STARAMAMA,BABICA O M A

KITAJ.DRŽAVNIKZEDONG M A O

LOVSKAPAST N A S T A V AIZRAELSKO

PRISTAN.(EILAT)

IZRASTEKNA GLAVI

NAŠA JUDOISTKA(LUCIJA) P O L A V D E R TRANSPORT

GEOME-TRIJSKI

LIK K R O GČAS, KO PREHAJANOČ V DAN

MAROGASTAKRAVA

REKAV SEVERNIFRANCIJI S E N A

IGRALKADAGOVER L I L RUDI HITI

IT. MESTOV TOSKANI M A S S AAVSTRIJ.

LETOVIŠKIKRAJ

MEŠANICAALKOHOL.

PIJAČ

VLADIMIRNAZOR V N

PRODA-JALKA NA

SEJMU S E J M A R K A SPIEL-BERGOV

VESOLJČEK

TINEROŽANC T RKOLIČEK

ZA OVIJANJEFIŽOLA

STAROIND.PESNIK

IZABELA(KRAJŠE) I Z A

NEMŠKISKLA-

DATELJ(LUDWIG

VAN)B E E T H O V E N NAŠ

ALPINIST(TOMO)

DODATEKK POGODBI

NEKDANJIMARIBOR.

GIGANT T A MNEKD.

AVSTRIJ.SMUČAR(HANS) E N N KAREL

ZELENKO

ŠČETKA

K R T A Č AZAOBLJENPREDMET

KALCIJ

C ANIZKOST

N I Z K O T ABARVA

KOŽE, POLT T E NŠTEVILOZ DVEMANIČLAMA

PRITOKDONAVE VROMUNIJI

PAS PRIKIMONU

GRŠKIOTOK V

KIKLADIH S I R O SMANJŠAKMEČKA

SOBA I Z B APRITOKSENE V

FRANCIJI O I S ENIZO-ZEMSKA

UMBERTOBOSSI

VEČJIMORSKISESALEC T J U L E N J

MOŠKI, KIIMA SPOLNORAZMERJES POROČ.ŽENSKO

L J U B Č E KOSCARARIAS O A

SNOVNIDEL ČLO-VEŠKEGA

BITJA T E L OFRANC.MESTOOB REKI

TARN A L B I NACESIMONČIČ N S

Oglaševalci v tej številkiAc Intercar ........................................... 9Arko ...................................................23Bijol ....................................................43Citroen .............................................. 47CVS Mobile ........................................43DAF .................................................... 31GIMPEX ................................................ 3Hengst filtri ...................................... 11Hyva ..................................................... 8Iveco .................................................. 27Koegel ............................................... 61Kogovšek Tomaž ............................... 8Lev ....................................................... 7LPP Delavnice ...................................64MAN ...................................................68

OMV ..................................................... 2Petrans .............................................. 41Promos .............................................. 67Scania ................................................39Schmitz Cargobull ........................... 57Schwarzmuelller ..............................43SKB leasing .......................................43TBS TEAM 24 .....................................23TCI Trading ........................................ 13Teufel logistika ................................. 11Trans Felix .............................10, 23, 63Transics ............................................. 57TV Pika ..............................................23UniCredit Leasing .............................. 6

Oglaševalci v tej številki

Izžrebani reševalci iz številke 6Med prispelimi rešitvami nagradne križanke iz junijske številke

revije Transport smo izžrebali naslednje reševalce, ki prejmejo nagrade podjetja Gimpex d.o.o.: 1. Flis:

Niko Koren, Drežnica 14b, Kobarid 2. Poslovna torba:

Rodoš Marijan, Dajnikova 21, Ljubljana 3. Majica:

Milica Benko, Puconci 390, Puconci 4. Napihljiv ovratnik:

Žiga Kočar, Birčna vas 30, Novo Mesto 5. Napihljiv ovratnik:

Boštjan Zver, Prešernova 9, Odranci 6. Čepica:

Slavko Oštir, Straže 7, Mislinja

Pravilna rešitev križanke (6-08)

Izžrebani reševalci iz številke 7-8Med prispelimi rešitvami nagradne križanke iz julijske številke revije

Transport smo izžrebali naslednje reševalce, ki prejmejo praktične nagrade podjetja Tehnis d.o.o.:

1. Škatla za CD-je: Branko Mihelčič, 1. avgusta 3, Kranj, 2. Polo majica: Oleg valentin Vidmar, Gorska pot 19, Idrija, 3. Majica: Ernest Plesničar, Grgarske ravne 21 a, Grgar, 4. Majica: Andrej Sušnik, C. 9 avgusta 76, Zagorje, 5. Majica:Janez Kuhar, Rožna ul.4, Boh. Bistrica, 6. Majica: Barica Cipar, Miloševa 2, Nova Gorica, 7. Majica: Boris Valenčič, Ul. heroja Marinclja 7, Kočevje, 8. Daljnogled: Franjo Gibičar, Mizni dol 154, Vrhnika, 9. Daljnogled: Budimir Miloševič, Beblerjev trg 3, Ljubljana, 10. Daljnogled: Anita Sovdat, Lavričeva 2, Tolmin, 11. DVD film: Vinko Zajc ml., Godovič 19a, Godovič, 12. DVD film: Daniel Duh, Melinci 155, Beltinci, 13. Skodelica: Tomaž Kovačič, IX. Korpusa 17, Izola, 14. Skodelica: Sušnik Stanko, Gora 15, Vače, 15. Termovka: Tanja Kolenc, Nizka 33a, Rečica ob Savinji, 16. FM radio: Matija Karlovčec, Noršinci 17a, Ljutomer, 17. Kapa in obesek: Mario Pečič, Pot Josipa Brinarja 1, Hrastnik, 18. Kapa in obesek: Anton Žibert, Opekarska 32, Vrhnika, 19. Kapa in obesek: Dejan maček, Podskrajnik 27, Cerknica, 20. Kapa in obesek: Anton Jakob, Podgorska cesta 55, Sl. Gradec

Pravilna rešitev križanke (7/8-08)Z R E V I J OT R A N S P OR T T U D I NA D O P U S T

SERVISNE INFORMACIJEi

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJASlovenija- 1/1 (nad 12 ur do vključno 24 ur) 15.02 EUR

- 1/2 (nad 8 do 12 ur) 7.51 EUR

- znižana (nad 6 do 8 ur) 5.26 EUR

DNEVNICE ZA SLUŽBENA POTOVANJA V TUJINI nad 14 ur do 24 ur (velja od 25. 3. 2007 dalje)

Država Valuta CenaAlbanija EUR 40 Avstrija EUR 55Belgija EUR 63Bolgarija EUR 40Bosna in Hercegovina EUR 40Češka EUR 40Črna gora EUR 40Danska EUR 55Estonija EUR 40Finska EUR 55Francija EUR 55Gibraltar EUR 50Grčija EUR 40Hrvaška EUR 40Irska EUR 55Italija EUR 55Luksemburg EUR 55Madžarska EUR 40Makedonija EUR 40Nemčija EUR 55Nizozemska EUR 55Norveška EUR 55Poljska EUR 40Portugalska EUR 55Romunija EUR 40Rusija EUR 40Slovaška EUR 40Srbija EUR 40Španija EUR 55Švedska EUR 55Švica EUR 55Turčija EUR 40Velika Britanija EUR 55

KILOMETRINAKilometrine od 1. 1. 2008 dalje po uredbi, objavljeni v URL 140/2006.

Od − do Prevoz na službenem potovanju Prevoz na delo in iz dela od 1. 1. 2008 dalje 0,29 EUR 0,15 EUR

datum bencin kilometrina kilometrina tujina nad 500 km26. 08. 2008 1,132 0,34

12. 08. 2008 1,129 0,34

29. 07. 2008 1,161 0,35

15. 07. 2008 1,212 0,36

01. 07. 2008 1,217 0,37

17. 06. 2008 1,206 0,36

03. 06. 2008 1,187 0,36

20. 05. 2008 1,157 0,35

06. 05. 2008 1,114 0,33

22. 04. 2008 1,083 0,32

08. 04. 2008 1,069 0,32

26. 03. 2008 1,055 0,32

11. 03. 2008 1,058 0,32

Opozorilo: Če se cena neosvinčenega motornega bencina – 95 oktanov spremeni, velja nova višina kilometrine od dneva spremembe cene naprej v višini 30 % njegove cene, ne glede na to kdaj je znesek objavljen v katerikoli publikaciji.

40 % cene neosvinčenega m. bencina 95 Oktanov

(v EUR)

država neosvinčeni bencin dizel EUR valuta oktani cena v EUR cena

AVSTRIJA 98 1,41 1,32 EUR 95 1,29BELGIJA 98 1,56 1,33 EUR 95 1,53 BiH 98 2,29 1,17 2,48 1,27 BAM 95 2,21 1,13BOLGARIJA 98 2,45 1,25 2,45 1,25 BGL 95 2,28 1,17ČEŠKA 98 34,50 1,38 34,90 1,43 CZK 95 32,50 1,30 DANSKA 98 11,36 1,52 10,55 1,41 DKK 95 11,07 1,48 ESTONIJA 98 18,40 1,18 19,85 1,27 EEK 95 17,90 1,14FINSKA 98 1,53 1,35 EUR 95 1,50 FRANCIJA 98 1,47 1,33 EUR 95 1,43 GRČIJA 98 1,39 1,30 EUR 95 1,19 HRVAŠKA 98 9,02 1,26 8,99 1,25 HRK 95 8,93 1,25IRSKA 95 1,34 1,44 EURITALIJA 98 1,56 1,51 EUR 95 1,46 SRBIJA 95 109,40 1,43 104,80 1,37 CSDČRNA GORA 98 1,23 1,21 EUR 95 1,21 LUKSEMBURG 98 1,37 1,28 EUR 95 1,32 MADŽARSKA 95 300,00 1,28 314,00 1,34 HUFMAKEDONIJA 98 71,00 1,16 67,00 1,09 MKD 95 70,00 1,14NEMČIJA 98 1,56 1,37 EUR 95 1,47 NIZOZEMSKA 98 1,65 1,34 EUR 95 1,60 NORVEŠKA 98 14,90 1,77 14,17 1,78 NOK 95 13,48 1,69POLJSKA 98 4,85 1,46 4,63 1,40 PLN 95 4,63 1,40PORTUGALSKA 98 1,61 1,39 EUR 95 1,47 ROMUNIJA 98 4,36 1,24 4,38 1,24 ROL 95 4,00 1,13SLOVAŠKA 95 41,55 1,33 44,76 1,43 SKKSLOVENIJA 98 1,165 1,174 EUR 95 1,132ŠPANIJA 98 1,34 1,31 EUR 95 1,23 ŠVEDSKA 98 13,69 1,46 14,19 1,51 SEK 95 13,29 1,42 ŠVICA 98 1,95 1,21 2,14 1,32 CHF 95 1,90 1,18V. BRITANIJA 98 1,20 1,51 1,24 1,57 GBP 95 1,13 1,42

Æ CENE BENCINA V EVROPI 26. 08. 2008

SERVISNE INFORMACIJE i

TRANSPORT 9/2008 69

Æ

* Tečajna lista z dne 26. 3. 2008


REVIJATRANSPORT

BELAKRVNIČKA

V KRVI

OTROK,OTROČEK

VNAŠANJETEMNI

DELDNEVA

REKAV SREDNJI

AZIJI

ZBORDEVETIHPEVCEV

GLAVNAJUNAKINJA

VISOŠKEKRONIKE

PRISTOJ-BINA ZA

DOVOLITEVLOVA L O V N I N A

NARODO-PISEC E T N O L O G

TELESNATEMPERA-

TURA NAD 37 °C V R O Č I N A

NAŠKARIKA-TURIST(BOŽO) K O S

LJUBKO-VALNAOBLIKA

Ž. IMENATINA

EMMATHOMPSON E TNEKD. HR.

PREMIER(IVICA)

OLGAČEČKOVA O Č

VINO-RODNA T R T ARASTLINACVETNI

ZARODEKSPAČENAPRIKAZEN

S C A N I AVEDA, KI

PREUČUJEDELOVNEPOGOJE

PLEMES. AMER.PRERIJ-

SKIH INDI-JANCEV

AVTOR:MARKO

DREŠČEK

TEK NAKRATKEPROGE

PLEMIČI,PLEMSTVO

MAZAVASNOV ZA

ZMANJŠE-VANJE

TRENJA

NIKOGORŠIČ N G

PIJANEC(MANJŠAL.) P I J A N Č E KSOGLAS-

NIKAV PIVU

VODJAKROVA(NAVT.)

ŠPORTNOTEKMO-VANJE

ZA NASLOVPRVAKA

Š A M P I O N A TNORV.

SMUČAR.TEKAČICA(BENTE) S K A R I

PRVIVZROKVSEGA,KAR JE P R A V Z R O K

ODEBE-LJENI

DEL DEBLA

DRUŽABNIARGENTIN.

PLES T A N G ONADPANJEM

KAR JENAVARJENO

DIVJAGOZDNAMAČKA R I S

OBRATZA IZDE-LOVANJE

KISA K I S A R N A EKVI-NOKCIJ

ORSONWELLES O WSKRAJNIKONEC

POLOTOKA

HRV. OTOKSEVERNO

OD MOLATA I S TPROSTOR

ZUNAJIGRIŠČA A V T

KRČMA,GOSTILNA T A V E R N AFRANC.

LIRIK(TRISTAN)

STARO IMEZA TAJSKO

NIKOLATESLA N T

RT NA JUGUKALABRIJE S P A R T I V E N T O LOVSKI

ULOVREZULTATDELJENJA,KOLIČNIK

JAPON.PRESTOL-

NICA T O K I O OZNAČBA O Z N A K AMIRANPAVLIN M PNAŠ FARMA-KOLOG

(MLADEN)

REŠEVANJEKRIŽANK

BISTRIUM!

MOTNJA VDELOVANJU

STROJA K V A RKRATER

UGASLEGAOGNJENIKANAPOLNJEN

Z VODOM A A R

NEMŠKAPLESALKA

(BIRGIT) K E I LRAZTELE-ŠEVALEC

AM. PEVECHARROW

PRIJETENVONJ A R O M A ORANJE O R

SVEŽENJ SPISOVO DOLOČENI ZADEVI D O S J ELJUBE-

ZENSKISESTANEK

GRAŠČA-KOVO

BIVALIŠČETELOVADEC

PEGAN

IGNAC,NACE N A C ČRKI

Z ZAČETKAABECEDE B A

ZLITINABAKRA,

CINKA INNIKLJA A R G E N T A N

TALE

POKOJNIPIANISTBERTON-

CELJ A C INIZEK

Ž. GLAS A L TIT. REKA

V TOSKANI A R N ONAJVEČJI

DESNIPRITOKDONAVE

V NEMČIJI

KAČJIUGRIZ

SMUČI(MEDNA-RODNO)

NORV.PISATELJ(JONAS)

ALPSKADOLINA PODTRIGLAVOM

NIZOZEM.MESTO VPROVINCIGELDER-

LANDT I E L

ŽENSKOVRHNJE

OBLAČILO J A K N AOCVRTE

KROMPIR.REZINE Č I P SCESAR

VALLEJOANTONJANŠA

DELBATNIH

POGONSKIHSTROJEV O J N I C A

NAPRAVAZA PRENOS

RTVSPOROČIL O D D A J N I K

NAŠNEKDANJI

SLIKARLANGUS M A T E V Ž JAZ, ?, ON T I

POSMEH-LJIVKA ZA

AMERIČANA,YANKEE J E N K I

Šestim izžrebanim reševalcem bo sponzor

križanke podjetje SCANIA Slovenija, d.o.o.,

podarilo praktične nagrade. Rešitve pošljite do

30. 9. 2008 na naslov: Revija Transport, Linhartova

3a, 1000 Ljubljana, s pripisom ≈Križanka«.

Ime in priimek

Naslov

Geslo

#

KRIŽANKA

REVIJATRANSPORT

BELAKRVNIČKA

V KRVI

OTROK,OTROČEK

VNAŠANJETEMNI

DELDNEVA

REKAV SREDNJI

AZIJI

ZBORDEVETIHPEVCEV

GLAVNAJUNAKINJA

VISOŠKEKRONIKE

PRISTOJ-BINA ZA

DOVOLITEVLOVA L O V N I N A

NARODO-PISEC E T N O L O G

TELESNATEMPERA-

TURA NAD 37 °C V R O Č I N A

NAŠKARIKA-TURIST(BOŽO) K O S

LJUBKO-VALNAOBLIKA

Ž. IMENATINA

EMMATHOMPSON E TNEKD. HR.

PREMIER(IVICA)

OLGAČEČKOVA O Č

VINO-RODNA T R T ARASTLINACVETNI

ZARODEKSPAČENAPRIKAZEN

S C A N I AVEDA, KI

PREUČUJEDELOVNEPOGOJE

PLEMES. AMER.PRERIJ-

SKIH INDI-JANCEV

AVTOR:MARKO

DREŠČEK

TEK NAKRATKEPROGE

PLEMIČI,PLEMSTVO

MAZAVASNOV ZA

ZMANJŠE-VANJE

TRENJA

NIKOGORŠIČ N G

PIJANEC(MANJŠAL.) P I J A N Č E KSOGLAS-

NIKAV PIVU

VODJAKROVA(NAVT.)

ŠPORTNOTEKMO-VANJE

ZA NASLOVPRVAKA

Š A M P I O N A TNORV.

SMUČAR.TEKAČICA(BENTE) S K A R I

PRVIVZROKVSEGA,KAR JE P R A V Z R O K

ODEBE-LJENI

DEL DEBLA

DRUŽABNIARGENTIN.

PLES T A N G ONADPANJEM

KAR JENAVARJENO

DIVJAGOZDNAMAČKA R I S

OBRATZA IZDE-LOVANJE

KISA K I S A R N A EKVI-NOKCIJ

ORSONWELLES O WSKRAJNIKONEC

POLOTOKA

HRV. OTOKSEVERNO

OD MOLATA I S TPROSTOR

ZUNAJIGRIŠČA A V T

KRČMA,GOSTILNA T A V E R N AFRANC.

LIRIK(TRISTAN)

STARO IMEZA TAJSKO

NIKOLATESLA N T

RT NA JUGUKALABRIJE S P A R T I V E N T O LOVSKI

ULOVREZULTATDELJENJA,KOLIČNIK

JAPON.PRESTOL-

NICA T O K I O OZNAČBA O Z N A K AMIRANPAVLIN M PNAŠ FARMA-KOLOG

(MLADEN)

REŠEVANJEKRIŽANK

BISTRIUM!

MOTNJA VDELOVANJU

STROJA K V A RKRATER

UGASLEGAOGNJENIKANAPOLNJEN

Z VODOM A A R

NEMŠKAPLESALKA

(BIRGIT) K E I LRAZTELE-ŠEVALEC

AM. PEVECHARROW

PRIJETENVONJ A R O M A ORANJE O R

SVEŽENJ SPISOVO DOLOČENI ZADEVI D O S J ELJUBE-

ZENSKISESTANEK

GRAŠČA-KOVO

BIVALIŠČETELOVADEC

PEGAN

IGNAC,NACE N A C ČRKI

Z ZAČETKAABECEDE B A

ZLITINABAKRA,

CINKA INNIKLJA A R G E N T A N

TALE

POKOJNIPIANISTBERTON-

CELJ A C INIZEK

Ž. GLAS A L TIT. REKA

V TOSKANI A R N ONAJVEČJI

DESNIPRITOKDONAVE

V NEMČIJI

KAČJIUGRIZ

SMUČI(MEDNA-RODNO)

NORV.PISATELJ(JONAS)

ALPSKADOLINA PODTRIGLAVOM

NIZOZEM.MESTO VPROVINCIGELDER-

LANDT I E L

ŽENSKOVRHNJE

OBLAČILO J A K N AOCVRTE

KROMPIR.REZINE Č I P SCESAR

VALLEJOANTONJANŠA

DELBATNIH

POGONSKIHSTROJEV O J N I C A

NAPRAVAZA PRENOS

RTVSPOROČIL O D D A J N I K

NAŠNEKDANJI

SLIKARLANGUS M A T E V Ž JAZ, ?, ON T I

POSMEH-LJIVKA ZA

AMERIČANA,YANKEE J E N K I

Tehnis d.o.o., Linhartova 3/a, 1000 Ljubljana, tel.: 01 430 60 61, www.gradbenik.net

Novosti, nasveti, informacije ...Novosti, nasveti, informacije ...

Oglas Gradbenik 2.indd 1 6/30/08 1:05:16 PM

Documents

Revija Transport - september 2008