Revista ALAS 141

FIDAE 2014LAAD 2013

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ISSN

032

8-45

30

Marzo - Abril 2013Anticipos Mayo - Junio 2013

www.revistaalas.com.ar

SUMARIO ALAS | Marzo - Abril 2013 • Anticipos Mayo - Junio

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CABA - Tel.: 4926- 2800. Todos los derechos reservados. Las opiniones de los

artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesa-

riamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial

de los artículos y notas publicadas, por cualquier medio o sistema, sin la expresa

autorización del autor y de esta Publicación.

Anticipos Marzo - Abril 2013

EdIToR RESPonSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE dE REdACCIon Juan Carlos Losada C. ARTE Y dIAGRAMACIon Servando Tolaba [email protected] GEREnTE dE dESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

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Av. Comercial. 14Entrenamiento CRM en Emergencia - E.C.E.Exclusivo. Las aerolíneas desarrollan diversas y nuevas metodologías con el fin de motivar a sus tripulaciones a desarrollar una operación basada en un CRM óptimo.

Defensa. 20Un Nuevo Entrenador a Reacción para la FABExclusivo. La actual formación de los pilotos de la Fuerza Aérea de Brasil permite evaluar posibles variantes para mejorar su relación costo- eficiencia. Idiomas Portugués-Español-Inglés.

Aeropuertos. 26Aeropuertos de Latino América. Confianza y SeguridadExclusivo. Los indicadores económicos indican el constante incremento de los PBI de las naciones de la región, con una inserción global sin preceden-tes. Bilingüe Español- Portugués.

Sistemas. 32La Red de GPSExclusivo. Las radioayudas existentes no basadas en el

GPS como las cartas de navegación, la brújula, los ADF,

VOR e ILS podrán ser antiguos, pero no dejan de ser una

salvación cuando los necesitamos.

Defensa. 38FX- 2, Hasta cuándo esperar?Exclusivo. Reflexiones de Roberto Bertazzo de este

programa frente a otras históricas incorporaciones de

flotas de la Fuerza Aérea de Brasil. Idioma Portugués.

Industria & Negocios. 44HelicópterosExclusivo. Russian Helicopters, integrante del grupo

estatal de defensa Oboronprom, presenta su Iniciativa

Global de Helicópteros para Lucha Anti Incendio (GHFI).

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te y distribuidor exclusivo, es una Empresa líder que se destaca por la calidad tecnológica de su pro-ducto, con sus oficinas en Buenos Aires, Puerto Madero, y su Taller Integral de Mantenimiento en la Base de Fuerza Aérea Argentina - Las Higueras, en la Ciudad de Río Cuarto, Provincia de Córdoba.

Desde 1996, se han llevado a cabo las tareas de mantenimien-to preventivo en todos los nive-les, incluido overhaul (Recorrida General) y actividades de en-samble en más de 1000+ asien-



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tos eyectables tipo: MK 4, 5, 6, 8, 10 y 15B.

Actualmente MBA S.A. asiste a las Fuerzas Armadas en la Re-gión de América Latina y África con mantenimiento, repuestos, herramientas, cursos de capa-citación, calibración de bancos de prueba y asistencia técnica. MBA S.A. ha sido certificada bajo la norma ISO 9001 por TÜV RHEINLAND desde 1998 y la Organización de Mantenimien-to Aeronáutico de la Defensa (OMAD - Argentina) desde 2010.

La definición de MARTIN-BAKER mediante la organiza-ción del COE es la de un centro de perfeccionamiento dedicado




a alcanzar los más altos niveles y estándares en el Mantenimien-to del Sistema de Eyección, que se basa en el apoyo de las más modernas prácticas en lo que respecta a las normas, metodo-logías, herramientas, cadenas de suministro y los conocimientos que se consideran como méto-dos de excelencia en el manteni-miento de estos sistemas.

MARTIN-BAKER tiene un prestigio de calidad, fiabilidad, servicio y compromiso en pro-veer a sus clientes con una alta calidad de productos en con-formidad con especificaciones y requisitos para Sistemas de Eyección. MARTIN-BAKER también valora estas cualidades en las organizaciones represen-tativas, como MBA S.A., que llevan a cabo el Mantenimiento del Sistema de Eyección en su nombre.

La misión esencial de MBA S.A., es brindar la capacitación y calificación a sus clientes para lograr la misma excelencia en cada unos de sus talleres, con el fin de aprovechar esos cono-cimientos para lograr un abas-tecimiento eficaz, económico y en tiempo, mediante la compra anual conjunta que programa-damente efectúa MBA S.A. a través de su software informá-tico.

Cabe destacar que para infor-mación y actualización perma-nente de sus clientes, MBA S.A. como MARTIN-BAKER, en Argentina, implementó un siste-ma on-line de publicaciones téc-nicas (E-PUBS), el cual permite mantener una actualización per-manente de toda la documen-tación técnica, incluidos SIL y LEAFLET, para su distribución inmediata.




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preventive maintenance in all lev-els, include overhaul and assembly activities on over 1000+ ejection seats regarding: MK 4, 5, 6, 8, 10, and 15B.

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is important to emphasize that MBA S.A. and MARTIN-BAK-ER in Argentina, implemented an on-line technical publications (E-PUBS) system, which allows one to continuously be updated of all technical documentation, includ-ing SIL and LEAFLET, for imme-diate distribution and updates to their clients.

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AviaciónComercial

Entrenamiento CRMen Emergencia - E.C.E.

Siempre a la búsqueda de nuevas formas de entrenar a sus tripulaciones en cuestiones tan fundamentales como CRM y Factores Humanos, las compañías

aéreas desarrollan diversas metodologías con el fin de motivar a sus tripulaciones a desarrollar una operación basada en un CRM óptimo.

Mario Poyo-Guerrero Lahoz - España - Piloto de Líneas Aéreas/Facilitador CRM

Fotos: Stefano Rota- Ecuador


SimulaciónVirtual

AviaciónComercial

Se persigue por un lado, maximizar las defensas disponibles para reducir las posibilidades de errores

y mejorar así la seguridad del vue-lo, y por otro lado, acrecentar la productividad mediante tres obje-tivos: la promoción de una mejor comprensión entre los tripulan-tes, la creación de un lugar de tra-bajo más amigable y una mayor motivación para hacer el trabajo correctamente.

Tomando como base el hecho fundamental de que los métodos de instrucción están en perma-nente evolución, se buscan nue-vas ideas que conjuguen el mode-lo tradicional, puramente teórico, con un modelo teórico-práctico que aúne los conocimientos que

el instruido ha adquirido median-te exposiciones teóricas previas, con un ejercicio en grupo orien-tado a la puesta en práctica de los conocimientos previamente alcanzados. Uno de los métodos que aglutinan los conocimientos teóricos con su posterior puesta en práctica, es el que he venido a denominar Entrenamiento CRM en Emergencia- E.C.E.

Objetivos del E.C.E.

-Determinar el Mejor CRM de-sarrollado en clase mediante la puesta en práctica, estudio y aná-lisis de una Situación de Emer-gencia.

-Sintonizar la operativa de las

tripulaciones como forma de es-tandarizar los SOP’s.

-Facilitar la Contribución de ideas y nuevos procedimientos de las tripulaciones a su Departa-mento de Instrucción.

Mediante esta herramienta no sólo se pretende contribuir a una mejora en la instrucción CRM sino que, tal y como se plantea en el segundo objetivo, los tripulan-tes puedan conocer formas de ope-rar de otras tripulaciones. Esto per-mitiría, llegado el caso, incluir en su metodología particular nuevas ideas aportadas en estos cursos. En el caso de la posición del Co-mandante el aporte alcanza mayor relevancia, debido a que éste, nor-malmente, viene desarrollando su


AviaciónComercial

propia operativa sin apenas modi-ficarla. Por ello, es aquí donde la contribución de ideas resulta de mayor trascendencia.

Las necesidades para el desarro-llo del E.C.E. son mínimas, algo muy de agradecer en estos tiem-pos de austeridad. No es necesaria la utilización de “mock-ups” ni de F.F.S. (Full Flight Simulators) aun-que el disponer de estos medios mejoraría la calidad de la instruc-ción recibida. Se requiere tan sólo un aula con un proyector conec-tado a un PC que soporte un pro-grama de simulador de vuelo con su correspondiente mobiliario. Para el desarrollo de la emergencia será requerida la documentación básica del avión para un vuelo es-tándar. La disposición de la clase varía entre la fase teórica y la prác-tica. En la primera, la colocación

de mesas sería la estándar. En la úl-tima, se debe de colocar una mesa en el centro del aula con la docu-mentación del vuelo enfrentada a la pantalla del proyector. Éste es el lugar que ocuparan los tripulantes que, en ese momento estén desa-rrollando el E.C.E.

Las Fases del E.C.E.

Son las siguientes:a) Exposición teórica del tema-

rio a tratar, que será seleccionado por el Departamento de Instruc-ción.

b) Briefing al alumnado sobre la práctica que van a realizar, cu-yos objetivos deben coincidir con los expuestos en la fase teórica. Se debe insistir al alumnado que, en ningún caso, se trata de una eva-luación de conocimientos, sino

de una puesta en común sobre diferentes aspectos de CRM, con el fin de alcanzar un consenso sobre los mismos. No se valorará el manejo del QRH, únicamente el CRM desarrollado. El ambiente en el aula debe favorecer la opera-ción de la tripulación que en ese momento está a cargo del avión.

c) Selección de tripulantes. Pre-feriblemente voluntarios y siem-pre PAM y F/O

d) Aporte de documentación. Plan de vuelo, meteorología re-querida, manuales del avión.

e) Suelta del Programa del Si-mulador de Vuelo. El programa debe reunir las condiciones mí-nimas requeridas para realizar la práctica. Debe ser lo más similar posible al avión en cuestión. Es igualmente importante que tenga la capacidad de almacenar dife-rentes “vuelos” que habrán sido

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AviaciónComercial

previamente cargados de acuerdo con los objetivos a alcanzar.

No se considera necesario el uso de periféricos al programa. Las condiciones iniciales de los vuelos cargados deben ajustarse al máximo, con el fin de que la tripulación logre abarcar el mayor número posible de aspectos del CRM. Téngase en cuenta que los tripulantes no tendrán que mane-jar controles de vuelo sino que es-tarán volcados exclusivamente en la correcta resolución de la emer-gencia desde los puntos de vista operacional y de CRM.

f) Emergencia. Paralelamente con el Departamento de Seguri-dad Operacional se escogerán las emergencias para su resolución en el aula. Éstas deberían ser se-leccionadas entre los incidentes de la propia Compañía y elegidas por su incorrecta ejecución desde el punto de vista del CRM. En la misma línea, se pueden realizar consultas a los instructores de si-mulador con el fin de averiguar

que emergencias son las más tí-picas de mostrar carencias en el desarrollo del CRM.

g) Gestión por parte de la tripu-lación de la emergencia planteada. La tripulación requerirá del ins-tructor la información que necesi-te para solventar la emergencia y proporcionará las órdenes oportu-nas para el guiado del avión. Uno de los puntos clave de estos cursos es el mantener a las tripulaciones centradas en la resolución de la emergencia desde el punto de vis-ta del CRM y no en el manejo del avión como ocurriría en un F.F.S.

h) Parada del Programa del si-mulador de vuelo y relevo de la tripulación. En el momento en el que una nueva tripulación tome el control del avión, ésta deberá decidir si, o bien acepta la opera-tiva/ CRM desarrollada hasta ese momento, o bien decide tomar una línea de acción diferente. La totalidad de las tripulaciones irán rotando en este “role play” hasta la resolución de la emer-

gencia. i) Suelta del Programa del simu-

lador de vuelo j) Ciclo continuo hasta comple-

tar la emergencia k) Debriefing de la práctica. Esta

última fase es de vital importancia. Es aquí donde las tripulaciones, guiadas por su instructor, definen cual ha sido la mejor operativa/ CRM desarrollada para la emer-gencia planteada. Es fundamental que esta llamémosla “solución”, sea alcanzada por el alumnado y no impuesta por el instructor.

Las Responsabilidades del Instructor

De lo expuesto anteriormente, se deducen las siguientes:

1. Su posición debe estar dedi-cada, fundamentalmente, a servir de nexo de unión durante la prác-tica.

2. Transmitir todo tipo de in-formación requerida sobre los di-ferentes aspectos de la misma.

3. Proporcionar la documenta-ción requerida.

4. Manejar el programa del si-mulador de vuelo.

5. Ejercer de Tripulación de Cabina con el fin de optimizar el CRM desarrollado por la tripula-ción.

6. Gestionar la rotación de tri-pulaciones.

7. Mantener un ciclo constan-te de CRM evitando desviaciones innecesarias.

8. Finalmente, junto con las tripulaciones, decidir cuál ha sido la operativa/ CRM óptima para la situación planteada.

Básicamente este es el plantea-miento de este método de entrena-miento CRM llevado a la práctica, con el fin último de alcanzar los parámetros básicos que cualquier compañía aérea entiende: SE-GURIDAD, REGULARIDAD, PUNTUALIDAD Y ECONO-MÍA.



Um NovoTreinadora Reaçãopara a FAB.

O e s t á -gio mais avançado é feito em

Natal, Estado do Rio Grande do Norte, com aeronaves Embraer EMB 314 Super Tucano. Atual-mente, os futuros pilotos de caça da FAB passam diretamente do

turbo hélice Super Tucano para os aviões supersônicos Northrop F-5FM (versão biplaça do F-5M). Esta transição se bem segura, e se-melhante à adotada pela Força Aé-rea Suíça, que desativou seus BAe Hawk e na qual os pilotos passam dos turbohélices Pilatus direta-mente para os F-5M, implica um

aumento na necessidade de horas de vôo nos supersônicos biplaças, que tem um custo muito elevado, se comparado aos antigos Xavan-te, que eram muito mais fáceis de voar que os supersônicos da Nor-throp.

Caso a FAB no futuro decida

Com a desativação dos Embraer EMB 326GB Xavante na Força Aérea Brasileira, ocorrida em dezembro de 2010, a formação inicial

dos pilotos da FAB passou a ser feita em treinadores Neiva T-25 Universal, Embraer EMB 312 Tucano na Academia da Força Aérea,

localizada na Cidade de Pirassununga, Estado de São Paulo.

Roberto Portella Bertazzo- BrasilFotos: R. Bertazzo, J. Martinez, D. Rojo

DEFESADEFENSADEFENSE



Um NovoTreinadora Reaçãopara a FAB.

pela adoção de treinador avança-do a jato, para complementar a formação dos pilotos nos Super Tucano, os candidatos mais co-mentados são o jato italiano Ale-nia Aermacchi M-346 e o coreano KAI T-50.

Porém, na Argentina, pode es-tar uma solução mais econômica e que traria dividendos na coope-ração entre os dois países.

Trata-se do FAdeA IA-63 Pam-pa II. Versão atualizada do IA-63 Pampa, que voou pela primeira vez em 1984 e que está sendo pro-duzido no momento na Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martin (FAdeA) em Córdoba, para

atender a um pedido de quarenta unidades para a Força Aérea Ar-gentina.

O IA-63 Pampa original co-meçou a ser desenvolvido em 1979 com a cooperação da fábrica alemã Dornier, co-fabricante do Alpha Jet. Como era de se esperar, o Pampa é muito similar ao avião europeu, mas com apenas um motor e dimensões e peso meno-res. As asas do Pampa tem perfil supercrítico e as 14 aeronaves do lote inicial terminaram de ser fa-bricadas em 1992.

O IA-63 Pampa II está equipa-do com um novo motor Hone-ywell TFE -731-40-2N de 3.950

digitais e tem cinco pontos para a fixação de armamento que po-dem chegar a 1160kg de peso. A possível adoção do Pampa II pela FAB poderia abrir novos mer-cados para a sua exportação a terceiros países e viria a estreitar ainda mais as excelentes relações dos dois países no âmbito da coo-peração entre as suas indústria ae-ronáuticas.

Por outro lado, a Força Aérea Italiana não emprega nenhum avião fabricado no Brasil e a Co-réia do Sul é um competidor dire-to da Embraer, que recentemente vendeu 20 unidades do treinador KAI KT-1 Woongbi ao Peru, em uma disputa na qual foi derro-tado o produto brasileiro, o Em-braer Super Tucano.

Politicamente, a adoção do Pampa II pelo Brasil seria uma justa e interessante contrapartida a associação atual da Argentina no programa do Embraer KC-390, à compra dos Embraer 190 pelas Aerolíneas Argentinas e a possível adoção pela FAA dos Embraer 145 AEW R-99 do qual um exemplar está sendo avaliado neste mo-mento na Argentina.

libras de empuxo, enquanto que o motor da versão anterior tinha 3.500 libras. A adoção do novo motor resultou no aumento das performances em comparação ao modelo anterior, com relação à manobrabilidade, desempen-ho na decolagem, e na veloci-dade de cruzeiro. O Pampa II também traz aviônicos





En cuanto al entrenamien-to avanzado lo efectua

en Natal, Estado de Rio Grande do Norte, con aeronaves Embraer EMB 314 Super Tucano. Actual-mente, los futuros pilotos de com-bate de la FAB pasan directamente del turbohélice Super Tucano a los aviones supersónicos Northrop F-5FM (versión biplaza del F-5M)

Esta transición confiable, si-milar a la adoptada por la Fuerza Aérea de Suiza, que desactivó sus BAe Hawk por lo que sus pilotos pasan de los turbohélices Pi-latus a los F-5M, no obstante genera un aumento en la ne-cesidad de horas de vuelo en los supersónicos biplazas, con un consecuente muy elevado costo, comparados con los an-tiguos Xavante, que eran más sencillos de volar que los su-persónicos Northrop.

Si la FAB decidiera en un futuro incorporar un reactor

entrenador avanzado, para com-plementar la instrucción de sus pilotos a bordo de los Super Tuca-nos, los candidatos más comenta-dos resultan el Alenia Aermacchi M-346 de Italia y el KAI T-50 de Corea.

No obstante, de Argentina podría surgir una solución más económica, que potenciaría la cooperación entre los dos países. Se trata del reactor FAdeA IA-63 Pampa II, versión actualizada del modelo IA-63 Pampa que voló por primera vez en 1984, que está siendo producido hoy en la Fábri-

ca Argentina de Aviones Brig. San Martin (FAdeA) de la Pcia. de Cór-doba, para responder al pedido de cuarenta unidades ordenados por la Fuerza Aérea Argentina.

El IA-63 Pampa original se desa-rrolló a partir de 1979 em coope-ración con Dornier de Alemania, fabricante asociado del Alpha Jet. Como era de esperar, el Pampa es bastante similar al avión europeo, pero monomotor con peso y di-mensiones menores, alas con per-fil supercrítico. Los 14 ejemplares del lote inicial fueron fabricados y entregados hasta el año 1992.

Un Nuevo Entrenadora Reacción para la FAB

A partir de la desprogramación en 2010 de los Embraer EMB 326GB Xavante por la Fuerza Aérea de Brasileña – FAB, la formación inicial de sus pilotos las realiza en los entrenadores Neiva T-25 Universal,

Embraer EMB 312 Tucano de su Academia, localizada em la Ciudad de Pirassununga, Estado de San Pablo.

Roberto Portella Bertazzo- Brasil *Fotos: R. Bertazzo, J. Martinez, D. Rojo




La versión IA-63 Pampa II está equipado con la nueva turbina Honeywell TFE -731-40-2N de 3.950 lbs. de empuje, respecto las 3.500 lbs. del propulsor origi-nal. La adopción del nuevo mo-tor incrementa sus performances con relación al modelo anterior, mejorando su maniobrabilidad, sus parámetros al despegue, y la velocidad de crucero. El Pam-pa II también dispone de una aviónica digital de última gene-

ración, y cinco puntos para la instalación de sistemas de armas por un total de 1160 Kg de peso.

Una posible incorporación del Pampa II por la FAB, haría facti-ble la apertura de nuevos merca-dos para su exportación a terce-ros países, a la vez que estrechar más lãs excelentes relaciones de los dos países en el ámbito de la cooperación entre sus respectivas industrias aeronáuticas.

Por otra parte, la Fuerza Aérea de Italia no opera ningún avión producido en Brasil, y Corea del Sur es un competidor directo de Embraer. Recientemente Perú adjudicó una orden por 20 uni-dades del entrenador KAI KT-1 Woongbi, selección en la que también participó el producto brasileiro Embraer Super Tucano.

Políticamente, la incorpora-ción de Pampa II a la flota de la FAB sería una justa e interesante contrapartida a la actual asocia-ción de Argentina en el programa Embraer KC-390, de la compra de

los Embraer 190 por Austral- Ae-rolíneas Argentinas y la posible incorporación de los Embraer 145 AEW R-99, con un ejemplar siendo ensayado en vuelo en este momento en Argentina.

*Graduado en Historia en la Uni-versidad Federal de Juiz de Fora y Miembro del Centro de Pesquisas Es-tratégicas “Paulino Soares de Sousa” de la Universidad Federal de Juiz de Fora.





The most ad-vanced sylla-bus is done in Natal, State of

Rio Grande do Norte, with aircraft Embraer EMB 314 Super Tucano. Currently, the future fighter pilots of the FAB pass directly from the turbo-prop Super Tucano turboprop to the supersonic aircraft Northrop F-5FM (two seat version of the F-5M). This transition is properly secured, and similar to that adopted by Switzer-land, which Air Force deactivated its BAe Hawk and in which the pilots pass from the Pilatus turboprop di-rectly to the F-5M, implies an incre-ase in the need for hours of flight in the supersonic aircraft, which has a very high cost, compared to old Xa-vante, which were much easier to fly than the Northrop F-5.

If the FAB in the future decide the

adoption of advanced jet trainer to complement the pilots training in the Super Tucano, the most discus-sed candidates are the Italian Ale-nia Aermacchi Jet M-346 and the

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With their Embraer EMB 326GB Xavante not longer in service

from 2010, the Brazilian Air Force (FAB) initial training of their pilots went to be made in the Neiva T-25 Universal, Embraer EMB 312 Tucano of the Air Force Academy, located in the City of Pirassununga, São

Paulo State.

Roberto Portella Bertazzo- Brazil Fotos: R. Bertazzo, J. Martinez,

D. Rojo

A New Jet Trainerfor the FAB.





request from to the Argentina Air Force.

The original IA-63 Pampa be-gan to be developed in 1979 with the cooperation of the German Dornier Company, an member of the Alpha Jet production . Not surprisingly, the Pampa is very si-milar to the European plane, but with one engine and smaller di-mensions and weight, supercritical wings,and the 14 aircraft of the initial block finished being manu-factured in 1992.

The IA-63 Pampa II is equipped with a Honeywell TFE -731-40-2N of 3,950 pounds thrust, while the engine of the previous version had a 3,500 pounds thrust. The adop-tion of the new engine resulted in the increase of performances in comparison with the previous model, including better maneuve-

rability, and an improvement of the takeoff, and cruising speed fi-gures. The Pampa II also offer a new digital avionics suite and has five points for weapon systems installation that can reach a 1160 Kg weight.

The potential order of the Pampa II by FAB could open new markets for their export to third countries and would further strengthen the excellent relations between the two countries within the framework of cooperation between their aviation industries.

On the other hand, the Italian

Air Force does not employ any air-craft manufactured in Brazil and South Korea is a direct competitor of Embraer, which recently sold 20 units of the KAI KT-1 Woongbi trainer jet to Perú, in a bidding in which the Brazilian Embraer Super Tucano was one the trainer evalu-ated.

Politically, the purchase of the

Pampa II by Brazil would be a added value within the current cooperation of Argentina in the Embraer’s KC-390 program, for

the purchase of the Embraer 190s by Austral- Aerolíneas Argenti-nas and the possible order by the FAA of Embraer 145 AEW R-99 of which a demostrator is being evaluated at the moment in Ar-gentina.

A New Jet Trainerfor the FAB.

Korean KAI T-50. However, in Ar-gentina, may be a more economical solution and that would bring divi-dends in the coope-ration between the two countries.

It is about the new FAdeA IA-

63 Pampa II, an updated version of the IA-63 Pampa which first f lew in 1984, and being produced currently in Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martin (FAdeA) in Cordoba, to meet a forty units



Aeropuertos

Los indicadores económicos indican el constante incremento de los PBIs de las naciones de la región, con una inserción global sin precedentes.

Juan C. Losada Fotos: Alejandro Ruiz Arte:ALAS 2013

Aeropuertos de Latino América.Confianza y Seguridad



Aeropuertos

El resultado de este cre-c i m i e n t o genera una

demanda no menos importante de la actividad aerocomercial y de las aviaciones ejecutiva y general para el transporte de pasajeros, carga y servicios de trabajos aé-reos no convencionales.

En este contexto, los aeropuer-tos habilitados de cada país del continente son una pieza funda-mental de la más eficiente red de transporte que hoy provee el sec-tor aeronáutico en todas sus cla-ses y categorías. Solo basta repasar las elevadas cifras del ACI (Fig 1) que hasta el mes de Octubre de 2012 indican que los aeropuertos son claves para la economía en general y para la industria y ne-gocios en particular, sin dejar de mencionar la actividad turística y cultural, conformando un espec-tro actual en plena marcha y su proyección positiva en el corto y mediano plazo.

Ante este panorama, las autori-dades públicas de muchos de los países desarrollan programas de sustentabilidad de sus principales terminales aéreas, que respondan a la demanda de los operadores aerocomerciales y privados para atender con eficiencia a sus pasa-jeros, la carga que se transporta.

Para citar solo un ejemplo, Chi-le realiza el llamado de precalifi-cación de empresas para el nuevo aeropuerto de Santiago, que per-mitirá transformar a su principal terminal aérea en una de las más moderna de Latinoamérica, tripli-cando su capacidad hasta los 29 millones de pasajeros mediante la construcción de una nueva termi-nal del tráfico internacional, y la remodelación de la terminal do-méstica. Durante el 2012 recibió 14 millones de pasajeros, cuando su capacidad es para nueve millo-nes; se estima que la demanda lle-gará al 2015, con 16 millones de pasajeros.

El Ministerio de Obras Públicas

de Chile, al presentar una maque-ta virtual de la futura terminal, confirmó que las obras implican una inversión de U$ 700 millo-nes para una segunda terminal, un edificio de 175.000 metros cuadrados con 33 nuevos embar-ques, 74 counters, 56 puestos de emigración, 66 de inmigración, 25 módulos de chequeo automá-tico, nuevas cintas de transporte de equipaje, estacionamientos para más de 4000 vehículos, un parque en altura con áreas verdes, bulevares y restaurantes, que co-nectaran las terminales de vuelos nacionales e internacionales. La demanda aeroportuaria en Chile crece en todas las regiones; el uso del avión como medio de trans-porte en los últimos 11 años cre-ció en 171% el número de perso-nas que volaron.

A ello se suman otras obras fi-nalizadas y en ejecución de los aeropuertos como Loa de Calama que triplica el terminal de pasaje-ros, el aeropuerto Cerro Moreno

Aeropuertos de Latino América.Confianza y Seguridad


Aeropuertos

de Antofagasta, el nuevo aero-puerto en La Araucanía, con una inversión de U$ 100 millones, el nuevo aeródromo de Mocopulli en Chiloé, el aeródromo de Chai-tén, la ampliación del aeropuerto Diego Aracena de Iquique, en el aeródromo La Florida de La Sere-na, y los pequeños aeródromos en las regiones de Arica-Parinacota, Atacama, Antofagasta, El Maule, Los Lagos y Aysén, los cuales son claves para la conectividad del país y de la aviación comercial/ general sobre todo en casos de emergencia.

Brasil, en su extensa red de aeropuertos,Salvador, México, Re-pública Dominicana (10 miilones de pasajeros), Argentina, Perú, y

ResumenHasta Oct 2012

Reporte de Trafico ACI-LAC

“Tamaño deAeropuertos” Oct 2012 % Var Hasta Oct 2012 % Var

PASAJEROS INTERNACIONALES> 10 mpa 3.229.201 6,6 43.346.142 8,2 4-10 mpa 1.551.318 (1,7) 21.576.984 4,9 1-4 mpa 1.171.013 (1,5) 22.640.844 2,9 < 1 mpa 249.487 0,4 5.206.732 4,6 TODOS 6.201.019 2,6 92.770.702 5,9

PASAJEROS DOMESTICOS> 10 mpa 8.366.534 10,7 97.388.190 11,6 4-10 mpa 5.865.674 6,8 70.907.969 7,7 1-4 mpa 1.605.123 2,9 39.003.502 9,5 < 1 mpa 1.546.128 14,2 24.346.447 11,3 TODOS 17.383.459 8,9 231.646.108 10,0

TOTAL DE PASAJEROS> 10 mpa 11.754.997 9,1 142.622.663 10,0 4-10 mpa 7.588.200 4,2 97.464.890 6,9 1-4 mpa 2.903.976 (0,1) 63.932.395 6,3 < 1 mpa 1.835.900 11,7 30.345.388 9,6 TODOS 24.083.073 6,5 334.365.336 8,3

CARGA TOTALTODOS 284.326 4,9 3.780.888 2,1

MOV AERONAVES TOTALTODOS 206.146 2,5 5.084.984 4,7

otras naciones se encuentran en proceso de modernización de sus terminales. Y aquí debemos aco-tar que restan un gran número de aeropuertos nuevos que aún de-ben construirse para dar respues-ta a la gran demanda de transpor-te aéreo que requiere la geografía y las poblaciones presentes a los largo de Latino América.

La confianza y la seguridad son los dos pilares de un aeropuerto con estándares internacionales vigentes. A la correcta infraes-

Capacitación y entrenamiento SEI, clave de la seguridad en los aeropuertos.



AviaciónComercialAeropuertos

Indicadores econômicos indicam o aumento constante de PBIs das Nações da Região, com inserção global sem precedentes.

Juan C. Losada Fotos: Alejandro Ruiz Arte:ALAS 2013

©ALA

S

tructura edilicia, el sistema mul-timodal, una correcta circulación y contención de los pasajeros, la carga, personal propio y de las agencias gubernamentales, de las áreas comerciales, personal de las aerolíneas y almacenes; los dispo-sitivos y equipamientos para una operación eficiente y segura en vuelo y en tierra de las aeronaves y la logística necesaria, se debe in-corporar un sólido equipamiento de seguridad y rescate con el per-manente entrenamiento y capaci-

tación del personal en general, y de los profesionales específicos de los sistemas de alerta e interven-ción en casos de emergencia.

O resultado desse cres-c i m e n t o não gera

nenhum menos importante deman-da de actividade da aviaçao comer-cial e a geral para o transporte de passageiros, de carga e de serviços de trabalho aéreo não convencionais.

Neste contexto, aeroportos habi-litados em cada país do continente são uma parte fundamental da rede de transportes mais eficiente que hoje fornece o sector aeronáutico em todos os seus tipos e categorias. Basta rever os valores elevados da ACI (Fig. 1) até outubro de 2012, que indicam que os aeroportos são fundamentais para a economia em geral e para negócios e indústria, em particular, para não mencionar o turismo e cultural, formando um espectro atual em pleno andamento

Aeroportos naAmérica Latina.Confiançae Segurança.



Aeropuertos

e sua projeção positiva a curto e mé-dio prazo,

Neste contexto, as autoridades pú-blicas de muitos países desenvolvem programas de sustentabilidade de seus principais terminais de ar, que atender a demanda dos operadores comerciais e privados, para servir eficazmente seus passageiros, a car-ga que é transportada.

Para citar apenas um exemplo, Chile chamada feita de pré-qualifi-cação de empresas para o novo Ae-roporto de Santiago, que permitirá transformar seu terminal principal de ar em um dos mais modernos da América Latina, triplicando sua capacidade para 29 milhões de pas-sageiros através da construção de um novo terminal internacional e a remodelação do terminal doméstico. Durante 2012 recebeu 14 milhões de passageiros, quando sua capacida-de é para 9 milhões; estima-se que

a demanda chegará a 2015, com 16 milhões de passageiros.

O Ministério das Obras Públicas do Chile confirmou que as obras en-volvem um investimento de U$ 700 milhões para um segundo terminal, um edifício de 175.000 metros qua-drados com 33 novos checking points, 74 counterss, 56 gates de emigração, 66 de imigração, 25 módulos de ve-

rificação automática, novas fitas de transporte da bagagem, estaciona-mento lotes de mais de 4000 veícu-los, um parque de altura com áreas verdes, avenidas e restaurantes, que vai ligar os terminais de vôos nacio-nais e internacionais. Demanda do Aeroporto no Chile está crescendo em todas as regiões; o uso de aviões como um meio de transporte nos úl-timos 11 anos cresceu 171% o núme-ro de pessoas que voaram.

Além desta outras obras concluí-das e execução dos aeroportos como

Loa de Calama, que triplica o ter-minal de passageiros, Aeroporto Ce-rro Moreno em Antofagasta, o novo aeroporto de La Araucania, com um investimento de U$ 100 milhões, o novo aeródromo de Mocopulli em Chiloé, aeródromo de Chaiten, a ex-tensão de Diego Aracena de Iquique Aeroporto, no aeródromo da Flórida de La Serena e os pequenos aeródro-

mos nas regiões de Arica-Parinacota, Atacama, An-tofagasta, El Maule, Los Lagos e Aysén, que são a chave para a conectividade do país e da aviação comer-cial / geral, especialmente em casos de emergência.

Brasil, em sua extensa rede de aeroportos, Sal-vador, México, República Dominicana (10 milhones de passageiros), Argentina, Peru e outras nações estão em processo de moderni-zação de seus terminais. E aqui deve definir que ain-da há um grande número de novos aeroportos que ainda deve ser construída para dar resposta à grande procura de transporte aéreo, que exige que a geografia e as populações presentes em toda a América Latina.

Confiança e segurança são os dois pilares de um aeroporto com padrões internacionais em vigor. Para a correta infraestru-tura, o sistema multimo-dal, uma circulação co-

rrecta e contenção de passageiros, funcionários de agências próprias e governamentais, áreas comerciais, carga, pessoal das companhias aé-reas e armazéns; dispositivos e equi-pamentos para a operação segura e eficiente em aviões de vôo e de terra e a logística necessária, um sólido equipamentos de segurança e resga-te, com a formação permanente e educação de funcionários em geral e a profissionais específicos de alerta e intervenção em casos de emergên-cia.


HelicópterosSistemas

La Redde GPS

Comprende unos 30 equipos satelitales en operación constante, más 3 o 4 en espera como

reserva que pueden ser activados en caso necesario, con la finalidad de mantener al menos

24 satélites disponibles durante el 95% del tiempo.

Alberto Gueli * Fotos: Stefano Rota Arte: ALAS 2013


MROSistemas

Los receptores de estas se-ñales van desde teléfonos inteligentes a tabletas por-tátiles, hasta los equipos fi-

jos en los aviones “FMS” con múl-tiples sensores que pueden tener referencias inerciales integradas,

DME y capacidad de selección de VOR.

Por todo esto el GPS se ha vuel-to un sistema casi indispensable para la navegación, ya sea como elemento primario o complemen-tando a los sistemas tradicionales,

a la vez es un dispositivo suma-mente importante para la fase del sistema ATC que disminuirá notablemente la separación entre aeronaves. Como la actual red de satélites es de USA, tanto Europa como Rusia y China están comen-

La Redde GPS

Foto: Cortesia Thales, líder en sistemas e integración.


HelicópterosSistemas

zando a implementar sus propios sistemas. La exactitud e inmedia-ta respuesta del GPS está probada. Combinada con los muy buenos sistemas de computación, alma-cenamiento y presentación de datos en las pantallas, su uso se vuelve casi intuitivo, compulsivo se puede decir. Hasta en su forma más simple de presentación vi-sual es apremiante y ahí es donde reside el problema, un problema que está preocupando a los orga-nismos de control como la FAA.

Como soporte el GPS es actual-mente la mejor tecnología para la navegación, o RNAV como se la llama. El “AIM” (Aeronautical Information Manual), afirma que la RNAV es el futuro de la nave-gación aérea tanto en operaciones VFR como IFR, El AIM define la

RNAV como cualquier método de navegación que permita la opera-ción del avión sobre una trayec-toria deseada dentro de la cober-tura de ayudas basadas en tierra, el espacio, dentro de las capacida-des de ayudas auto-contenidas o la combinación de ambas. En el futuro, sigue el AIM, habrá una dependencia incrementada en el uso de la RNAV en lugar de utili-zar los actuales sistemas basados en tierra (VOR, ADF, ILS), y por supuesto, la casi totalidad de las operaciones deberán ser en modo IFR.

Para este propósito hay que te-ner en cuenta las Performances Requeridas para la Navegación o RNP que establece las capacida-des y tolerancias necesarias para las operaciones dentro de un defi-

nido y crecientemente restringido espacio aéreo. Llevadas a millas náuticas la RNP se expresa así: 0,1 – 0,3 – 1.0 – 2.0 etc., esto se refiere a las millas de desviación lateral exigidas para mantener la na-vegación. Para RNP 0,3 el límite máximo de desviación es 0.6 MN. RNP 4 y RNP 10 son actualmen-te usados para operaciones tran-soceánicas. Un factor crítico del RNP es el requerimiento que el sistema de navegación del avión monitoree el vuelo y avise al pi-loto si los límites de seguridad se están respetando o no.

RANV y RNP no especifican un equipamiento determinado, pero en la actualidad el soporte prin-cipal de la RNAV es el GPS y en el que la FAA se está apoyando más cada día. La confianza no es total


Sistemas

y algunas alertas han ocasionado una espera antes de implementar-lo definitivamente.

Existen algunos inconvenien-tes en confiar totalmente en el GPS. Hay posibles errores inhe-rentes que deben ser disminui-dos para las operaciones IFR. Una consideración aparte merece la utilización del GPS en operacio-nes VFR con receptores que no están certificados, equipos que indudablemente no cumplen con los requerimientos exigidos, más aún porque son propensos a fallar, tener recepción satelital débil, su-frir efectos atmosféricos o estar desactualizados en sus datos. Por estas y otras razones la FAA ad-vierte a los pilotos que operan en condiciones VFR, que no confíen solamente en el GPS, sobre todo aquellos con mapas móviles espe-cialmente cuando vuelan por zo-nas restringidas o montañosas. El gran poder de atracción que tiene un mapa móvil debe ser recono-

cido, el piloto no debe confiar totalmente en eso y usar la nave-gación clásica con los cálculos de posición como reaseguro cuando utiliza uno de esos equipos.

Además a los GPS no certifica-dos para navegación aérea puede faltarles el sistema RAIM (Recei-ver Autonomous Integrity Mo-nitoring). El RAIM usa señales de otros dos sistemas, el WAAS ( Wide Area Augmentation System) y el LAAS (Local Area Augmenta-tion System). Los GPS equipados con RAIM monitorean las señales y advierten de inmediato las se-ñales no confiables. (Ver recuadro WAAS).

Las correcciones WAAS y RAIM son importantes porque a veces la detección de señales erróneas de los satélites GPS, efectuadas por unidades aéreas de la USAF, que controlan las emisiones satelita-les y transmiten las correcciones, pueden demorar hasta dos horas antes de que lleguen a los aviones

que las están utilizando. También es importante la exclusión de al-guna señal de satélite por falla, algo provisto por algunos recep-tores GPS y WAAS, que permite al equipo eliminar del cálculo de posición a los satélites fallados. Básicamente las señales de tres satélites son usadas para generar un cálculo de posición. La FAA, más cautelosa o exigente, requie-re como mínimo señales de cua-tro satélites para dar un cálculo de posición válido. La red de sa-télites está configurada para tener como mínimo cinco satélites a la vista en cualquier posición del es-pacio aéreo casi todo el tiempo. El receptor de GPS confirma la con-fiabilidad de las señales recibidas de la red de satélites GPS y RAIM para determinar si alguna de las señales está dando información errónea. Por lo menos un satéli-te más de los requeridos, es decir cinco deben prestar cobertura para que la función RAIM actúe,


Sistemas

WASS se debe usar otro sistema para navegar.

Las señales de WAAS envían datos corregidos a los receptores, esto incluye a los errores causados por las condiciones de la ionósfe-ra. Si el receptor GPS tiene WASS, la falta de RAIM es menos proble-mática pero aún necesaria para detectar problemas de los equipos de a bordo. WAAS da también una medida de alcance falsa al receptor de a bordo que aumen-ta la capacidad del GPS para la adquisición de señales de satéli-tes disponibles. La seguridad del GPS aumenta por el monitoreo en tiempo real y su precisión tam-bién por los correcciones diferen-ciales para reducir errores. Es de suma importancia que la base de datos del GPS esté actualizada, es responsabilidad de los tripulantes comprobarlo en la verificación previa al vuelo.

Todo lo anterior sirve para ex-plicar la importancia acerca de equipos GPS, que debidamente certificados e instalados, pueden dar a la seguridad mundial de la RNAV. Esta importancia o atrac-tivo a veces es excesiva ya que el sistema de navegación basado en satélites es susceptible a interferen-cias o perturbaciones, más seguido de lo que se espera. Y es un sistema sin sustitutos excepto para la avia-ción afortunadamente.

A pesar de que el sistema de na-

WASSEl WASS, es un sistema satelital, (SBAS,Space Based Augmenta-

tion System) similar al LAAS, (Local Area Augmentation Service) que está basado en tierra. Ambos fueron desarrollados con la fi-nalidad de aumentar la precisión del GPS, en Europa se denomina EGNOS, en Japón MSAS y en India GAGAN, todos diseñados para ser compatibles e interoperables.

WAAS se originó porque el GPS solo no puede reemplazar la pre-cisión de un ILS. La precisión de un GPS sin WAAS es de alrededor de 15 metros, (49 pies). Una aproximación con ILS CAT 1 requiere una precisión vertical de 4 metros (13 pies), que decir entonces de las categorías II y III.

Actualmente las señales WASS son emitidas con las señales de algunos satélites comerciales geoestacionarios sobre Norte Amé-rica, cubren todo el territorio Americano, Hawai, Canadá, Puerto Rico y parte de Alaska. La parte terrestre está compuesta por múl-tiples WRS (Wide área Reference Station), ubicadas en locaciones cuidadosamente elegidas, que monitorean y toman información de las señales de los satélites GPS y la envían a tres WMS, (Wide área Master Station), usando una red terrestre de comunicaciones. Las estaciones de referencia, (WRS), también vigilan las señales WAAS de los satélites geoestacionarios dando información de la integri-dad de esas señales.

Usando la información de los sitios WRS las WMS generan dos diferentes juegos de correcciones: rápidas cada cinco segundos y lentas cada dos minutos. Las rápidas para errores que cambian ve-lozmente y son por la información instantánea de posición del saté-lite y errores de reloj. Las lentas incluyen errores estimados de reloj y demoras en la información causada por la ionósfera. Cuando los mensajes de corrección están listos las estaciones WMS los envían a dos estaciones GUS (Ground Uplink Station), que las transmiten a los satélites WAAS para ser reenviadas a los receptores GPS. Ade-más de las correcciones los satélites WAAS emiten su propia señal de GPS dando a los usuarios una señal GPS más para la navegación.

Igualmente una instalación típica GPS-LAAS trabaja sobre el mismo principio que la WAAS, un receptor terrestre adecuada-mente ubicado verifica los errores de tiempo en un área local y transmite las señales correctivas al avión, permitiendo aproxima-ciones de precisión, con guía vertical, sobre cualquier cabecera de las pistas.

o cuatro satélites y un indicador barométrico de altura, son necesa-rios para que pueda detectarse un problema de seguridad en la in-formación. Se debe colocar la pre-sión barométrica local para usar la baro-ayuda. No se debe usar la altitud del GPS, por los grandes errores verticales que puede tener cuando no dispone de monitoreo integral. Los equipos más comple-tos usan señales de seis satélites

o cinco más la baro ayuda para determinar cuales son las mejores señales y eliminar las deficientes para la navegación.

Como los satélites están en mo-vimiento, con respecto a la super-ficie terrestre, las alertas de RAIM son necesarias para que el recep-tor a bordo pueda realizar las co-rrecciones tanto en ruta como en la aproximación. Si RAIM no está disponible y su receptor no tiene


Sistemas

vegación aérea por satélites está avanzado, las demoras en imple-mentar el sistema completo de Fu-tura Generación ha sido una ven-taja para la aviación porque el cor-

te de servicio de muchas radioa-yudas y radares ha sido demora-do o cancelado por lo que la red de aeronavegación permanece mayormente intacta. (Referido al territorio de USA).

Como un respaldo para el GPS la FAA propone una Red Operacional Mínima (MON) de VORs, a principios del 2012 la agencia entregó un escrito a la AOPA (Aircraft Ownwers and Pilot Association), describiendo a esa red como un respaldo para la navegación para los aviones equipados con VOR en caso de interrupción del servicio GPS.

Las condiciones y áreas de cober-tura de esta red son para USA, no mundiales, como descripción ge-neral se puede decir que en caso de interrupción o falla del siste-

ma GPS, esa red de VORs serviría como ayuda a la navegación a los aviones volando por encima de los 5000 pies hasta un aeropuerto distante a 100 millas y posterior-mente aterrizar con el ILS o VOR.

Con el sistema GPS interrumpi-do no se puede confiar en teléfo-nos celulares o internet, al menos en estos momentos, en el futuro puede haber alguna solución a eso. Sin GPS habrá confusión pero igual se puede navegar con seguri-dad usando las radioayudas exis-tentes no basadas en el GPS como se hizo hasta ahora, las cartas de navegación, la brújula, los ADF, VOR e ILS podrán ser antiguos pero no dejan de ser una salvación cuando los necesitamos.

Fuentes: Publicaciones técnicas publicadas.

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FX-2Até quando

esperar?



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DefesaDefensa

Quando terminou a Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea Brasileira- FAB estava equipada com os mais modernos modelos de aviões de caça, bombardeiros e transportes fabricados nos Estados Unidos e que foram

recebidos por centenas durante o conflito.

*Roberto Portella Bertazzo (Brasil) - Fotos: R. Bertazzo, Cortesía Cías



DefesaDefensa

No entanto, no final da guerra, ap a r e c e u

um novo tipo de avião, propulsa-do por turbinas a jato e não mais por motores à explosão e hélices. Esta nova tecnologia tornou obso-leta praticamente toda a primeira linha de caças da FAB em 1947, quando a Argentina adquiriu da Inglaterra 100 caças à jato Gloster Meteor MK-4.

Naquele momento, os Gloster Meteor estavam entre os melho-res caças existentes no mundo. Porém, na Guerra da Coréia, que começou em 1950, os Gloster Me-teor já estavam obsoletos, suplan-tados por uma segunda geração de caças, representados pelos North American F-86A dos Esta-dos Unidos e o MIG-15 da Rússia. Os Australianos tentaram com-bater os Mig-15 com seus Gloster

Meteor MK-8, mas viram que isso não era praticável depois de inú-meras perdas e passaram a utili-zar o caça britânico em missões de ataque ao solo.

O Brasil somente entrou na era dos aviões à jato em 1953, quan-do a FAB adquiriu também da Inglaterra, 61 caças Gloster Me-teor MK-8 e dez biplaças de trei-namento Meteor MK-7. Apesar de representarem um grande salto com relação aos caças à pistão Re-public P-47D e Curtiss P-40 que equipavam a FAB e serem supe-riores aos Gloster Meteor MK-4 argentinos, que, ao contrário dos nossos, não tinham acentos eje-táveis, os Gloster Meteor MK-8 em 1953 estavam totalmente superados e não representavam a elite dos caças, como quando foram adquiridos pela Argentina em 1946.

O pior de tudo, é que os Me-



DefesaDefensa



DefesaDefensa

teor continuaram a compor a pri-meira linha da FAB até o final da década de sessenta, complemen-tados por 33 Lockheed F-80C re-cebidos em 1959 e 58 Lockheed TF-33 adquiridos à partir de 1956 e recebidos em diversos lotes. Os F-80 tinham em comum com os Meteor o fato de serem represen-tantes da primeira geração de caças à jato e estarem completa-mente obsoletos.

Mesmo na América do Sul, na década de sessenta, a Argentina, a Venezuela e o Peru estavam equi-pados com caças muito superiores como os North American F-86

e Hawker Hunter. Concluindo, compramos tarde um caça já su-perado e o utilizamos por muito mais tempo do que seria reco-mendável.

Quando entramos na era su-

persônica, com a aquisição dos primeiros Dassault Mirage IIIE e Mirage IIID, estes aviões já eram utilizados pelas forças aéreas do Peru, que recebeu os Mirage 5 em 1968.

O Mirage era um excelente avião na década de sessenta e iní-cio da década de setenta, como demonstra os resultados obtidos pela aviação de Israel nos conflitos com seus visinhos. O problema é que o Brasil adquiriu os Dassault Mirrage III demasiado tarde e os utilizou por um período de tempo absurdamente longo. Os últimos foram desativados em 2005.

O Brasil também adquiriu um outro caça supersônico, em 1975. Trata-se do Northrop F-5A e de treinadores biplaças F-5B. Que não representavam o que de melhor havia no mundo nem no inven-

tário dos Estados Unidos. Apenas cinco anos depois, a Venezuela comprou 36 General Dinamcs F-16A, muito superiores. A FAB mo-dernizou os F-5 e pretende utilizar estes aviões até depois de 2020.



DefesaDefensa

Em várias ocasiões no passa-do, o Brasil comprou tarde bons aviões, que quando foram recebi-dos já não representavam o que havia de mais moderno no mun-do. Claro que o país era propor-cionalmente muito mais pobre e menos importante do que é hoje no mundo.

A preocupação é que devido aos atrasos para a decisão de qual será o próximo avião de caça da Força Aérea Brasileira, a história se repita mais uma vez. Enquanto esperam, os três concorrentes vão aperfeiçoando seus produtos e oferecem novidades no que se re-fere aos equipamentos de bordo.

Os mísseis ar-ar, além do al-cance visual, no caso do Gripen E/F poderiam ser os Meteor. Já no caso do F-18E/F o míssil oferecido é o AIM-120C-7 e no caso do Ra-falle o míssil oferecido é o MICA. O AIM-120 tem o dobro do al-cance do MICA. O Meteor está

sendo desenvolvido em parceria pela Alemanha, Espanha, França, Inglaterra, Itália e Suécia. Seria in-teressante, se os franceses incluís-sem o Meteor em, sua oferta. O míssil AIM-120C-7 já é emprega-do na América do Sul pela Força Aérea do Chile que os utiliza em seus Lockheed F-16.

Quanto aos radares, o Gripen E/F utiliza o AESA Selex-Galileo ES-05 Raven, desenvolvido pela Selex Galileo. Já o Rafalle utili-za o radar AESA RBE2 desenvovi-do pela Thales. O Boeing F-18E/F utiliza o radar Aesa AN/APG79 desenvolvido pela Raytheon. O radar APG79 do F-18 tem o dobro do alcance do RBE2 do Rafale.

Se a decisão pela compra do modelo escolhido que foi adiada mais uma vez em 2012 for to-mada, no melhor dos casos em 2013, quando seriam recebidos os caças? Por quanto tempo vamos a utilizar estes vetores?

À partir de 2020, as principais forças aéreas do mundo ociden-tal vão começar a operar os caças de quinta geração F-35 e a Rússia estará perto de fornecer os Pak Fa a seus aliados. Corremos o risco de termos um bom avião, adqui-rido tarde e que não representará o que de mais moderno existe em operação no mundo.

A importância alcançada por nosso país nos últimos anos já não permite este tipo de erros ou improvisações. A defesa nacional não pode ser relegada a um segun-do plano e as forças armadas deve-riam ter um orçamento impositi-vo, que permita um mínimo pla-nejamento a médio e longo prazo.

*Graduado en Historia en la Uni-versidad Federal de Juiz de Fora y Miembro del Centro de Pesquisas Es-tratégicas “Paulino Soares de Sousa” de la Universidad Federal de Juiz de Fora.


DefensaDefense

HelicopterosHelicopters

El heli-c ó p t e r o ruso Ka- 32 A11 B C

integra el GHFI con distintos sis-temas de lucha anti incendio; más de 188 unidades vuelan en 30

países, entre ellos Rusia, Austria, Bulgaria, Canadá, Chile, China, Corea del Sur, España, Indonesia, Japón, Portugal, Suiza. (Fig. 1

Un Simulador del helicóp-tero Mi- 171, producido por CSTS Dinamika se encuentra

Russian Helicopters, integrante del grupo estatal de defensa Oboronprom presenta su Iniciativa Global de Helicópteros para Lucha Anti Incendio (GHFI) para el uso intensivo de los helicópteros con equipos externos de agua Bambi Buckets, lanzadores de agua y otros.Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2013

Helicópteros

Fig. Nr. 1


DefensaDefenseDefensaDefense


operativo en Ulan-Ude Aviation Plant, una empresa de Russian Helicopters. Con capacidad para entrenar pilotos en el amplio rango operativo y de navegación, bajo toda condición meteorológi-ca, hasta las situaciones de emer-gencias. (Fig. 2 - 3)

Aviación Civil de Rusia, en conmemoración de los 90 Años de su existencia, Russian Helicop-ters, ha expuesto su excelente ar-chivo histórico en la Terminal F del Aeropuerto Intl. Sheremetye-vo de Moscú. (Fig. 4)

El helicóptero multi- pro-pósito Ka-32A11BC de reciente certificación en Australia, fue ex-hibido en la reciente Muestra Intl. Avalon 2013 de Geelong. (Fig. 5)

Fig. Nr. 3

Fig. Nr. 2


Russian He-licopters, part of state defense hol-

ding Oboronprom has launched the Global Helicopter Fire-fighting Initiative (GHFI) to increa-se the use of fire-fighting helicopters specially equipped with the Bambi Buckets, water cannons and other fire-fighting equipment.

The Russian-built Ka-32A11BC helicopter is member of the GHFI, which can be equipped with various fire-fighting systems. The helicopter is already serving in more than 30 countries, with 188 machines operating in Austria, Bul-garia, Canada, Chile, China, Indo-nesia, Japan Portugal Russia, Spain, South Korea, Switzerland. (Fig. 1)

The Mi-171 Helicopter Simu-lator built by CSTS Dinamika, is now full operative at the Ulan-Ude Aviation Plant, a Russian Helicop-ters company. It can be used to tra-in on a complete range of flying and navigational skills in all weathers, and also to train the emergency si-tuations. (Fig. 2 - 3)

Russia marked the 90th anni-versary of civil aviation in the coun-try and Russian Helicopters honor to it with the exhibition the own heli-copter images file as its own chapter in the history, at the Termi-nal F of the Moscow’s She-remetyevo Intl. Airport. (Fig. 4)

The Ka- 3 21 A 11 B C m u l t i r o l e helicopter, recently cer-tified in Aus-tralia, is exhi-biting at the Avalon 2013 Intl. Event in Geelong. (Fig. 5) Fig. Nr. 4


DefensaDefense


©ALA

S

Fig. Nr. 5

50 | | JULIo - AGoSTo 2012

NAV-COM

aviso

mecánicos, neumáticos y elec-trónicos de sus flotas E-Jets.

■ Turkish Airlines ordena dos A330- 300 adicionales y tres opciones, llevando a 38 las unidades compradas de este modelo.

■ Azul Linhas Aéreas,TRIP Linhas Aéreas renuevan has-ta el 2020 el acuerdo por el pool de servicios con Embraer, para más de 350 partes y los componentes reparables de los motores y sistemas hidráulicos,

■ American Airlines, la ae-rolínea más grande del mun-do producto de la fusión de American y US Airways, con 56 nuevos destinos internaciona-les, proyecta instalar su centro de distribución- hub en Para-guay, para gerenciar el tráfico del norte argentino y el sur del Brasil.

■ Boeing designa a Greg Hys-lop como su Vice Presidente y Gerente General de Boeing Re-search & Technology, sucedien-do a Matt Ganz que se hace cargo del área de Alemania y norte de Europa.

■ Avianca, es la primera aerolínea latinoamericana en recibir el A320 con tecnología Sharklet, propulsado por mo-tores CFM.

■ Ecuador, en 2012 de los 3,7 millones de pasajeros en vuelos domésticos el 70% de las pla-zas fueron ocupadas por ejecu-tivos de empresas, funcionarios públicos y petroleros; el 30% restante por turistas y familias; los destinos de mayor deman-da son Quito, Guayaquil, Cuen-ca, Manta, Coca y Baltra.

■ Puerto Rico, el Aeropuerto Intl. Luis Muñoz Marín, priva-tizado recientemente, atendió en 2012 hasta 8.143.095 pa-sajeros.

En este 2012cumplimos... Años22

NAV-COMJuan C. Losada C. - Imágenes: Cortesía Cías. / Corresponsales

| 51JULIo - AGoSTo 2012 |

NAV-COM

aviso

tervención que disminuyan los períodos “fuera de servicio”.

■ Lufthansa Technik, su Di-visión de Soluciones para Reac-tores Ejecutivos y VIP ha de completar el interior de cabina, los sistemas de entretenimiento y la gestión digital de cabina en un segundo Boeing 747- 8 VIP en su base de Hamburgo; el primer 747- 8 VIP se encuentra en pleno proceso de trabajos desde agosto pasado.

■ AgustaWestland y Em-braer firman carta intención de riesgo compartido hacia la

opciones por A350-1000s adi-cionales.

■ Elbit Systems Electro-Optics Elop Ltd., proveerá a través de IAI la cámara especial Júpiter para el satélite de ob-servación OPTSAT 3000 más servicios por U$ 40 millones.

■ Barfield, dispondrá de nuevas instalaciones en Bogo-tá, para el ensayo y reparación de aviónica utilizando un ban-co universal Atec 6, con un gra-dual aumento de sus capacida-des para una amplia gama de componentes con plazos de in-

trenes de aterrizaje de Lufthan-sa Technik, localizada en Cali-fornia, cuenta con la habilita-ción para los servicios hasta re-corridas mayores de los trenes Liebherr-Aerospace instalados en los 470 aviones E170/ 175/ E190/ 195 de los operadores del continente americano.

■ Air Lease Corp. - ALC, empresa de leasing con base en Los Angeles, ordena 20 A350-900s y 5 A350-1000 de la familia A350 XWB ( ca-bina extra ancha para 270/ 350 pasajeros en tres clases), con

■ SF-260TP, nueva versión del entrenador básico y prima-rio, realiza sus vuelos de ensayo equipado con la nueva aviónica digital con dos pantallas LCD de 6x8 pulgadas, presentación de data de vuelo, navegación radio guiada/ GPS autónoma, mapa movible, FMS, display de la lista de chequeo, sistema de visión multiespectro, EVS; en sus distintas versiones 900 aviones SF- 260s se entregaron hasta la fecha.

■ Hawker Pacific Aerospa-ce, la empresa de servicio de

NAV-COM


NAV-COM

avanza en la producción en se-rie de la aeronave AW139 en las instalaciones de Tomilino, región de Moscú.

■ Elbit Systems, su sistema C-MUSIC™ (Contramedidas mul-tiespectro por infrarojos para enfrentar misiles MANPADS personales) en proceso de en-sayos de vuelo a bordo de un Boeing 707.

■ Alenia Aermacchi, recibe un contrato por U$ 140 mi-llones de Elbit Systems, que asociados proveerán los ser-

multimedios y apoyo logístico; aviones y equipamientos serán fabricados en USA.

■ El Nuevo Simulador de Vuelo Total- FFS Reality 7, para el entrenamiento de las tripulaciones del reactor co-mercial SSJ100, localizado en el centro de instrucción de SJI en Venecia- Italia, y producido por L3 Communications, recibe la certificación de EASA.

■ HeliVert, sociedad de ries-go compartido entre Russian Helicopters y AgustaWestland,

les T- 38 y sus sistemas de en-trenamiento complementarios; el avanzado sistema integrado de entrenamiento se basa en el equipo Alenia Aermacchi T-100,variante del avión de ins-trucción M-346.

■ General Dynamics, en el equipo mencionado, será el contratista primario para la integración y gerenciamiento del Sistema de la Familia ( FOS) del Entrenamiento Avanzado para Pilotos (APT) del proyecto T- X, que incluye aviones, si-muladores de vuelo total, aulas

concreción de la producción de helicópteros AW en Brasil para los mercados de Latino América; los estudios prelimi-nares arrojan una alta deman-da de helicópteros bimotores y medianos para apoyo de la industria offshore petrolera y de gas, transporte ejecutivo y de defensa.

■ General Dynamics y Ale-nia Aermacchi, firman la car-ta intención para unir fuerzas como oferentes en el programa del entrenador T- X de la USAF, para el reemplazo de los actua-

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Volando por tv

El GarageTV: Sábado 21,30Hr y repeticiones.*hora argentina

vicios logísticos – CLS de los 30 aviones de entrenamiento avanzados M-346I ordenados por Israel, para reemplazar su actual flota de A-4 Skyhawks.

■ Aviation Capital Group, ordena 50 aviones 737 MAX 8s y 10 aviones 737 MAX 9s, por U$ 6 billones a precio de lista; las ventas totales de los 737 MAXs superan las 1000 unidades.

por Boeing Military Aircraft; los procesadores Acalis son insta-lados a bordo de los aviones de combate Boeing como elemen-tos de electrónica digitalizada que contrarrestan las misiones electrónicas de terceros.

■ Argentina, asumen sus cargos el Dr. Gustavo Lipovich como Presidente, y la Dra. Ma-riana Gagliardi como Vicepre-sidenta del Organismo Regu-lador del Sistema Nacional de Aeropuertos- ORSNA.

■ Saab, firma acuerdo mar-co con Piaggio Aero Industries para integrar los sistemas de reconocimiento multifunción de las nuevas aeronaves Piag-gio MPA. .

■ Tampa Cargo, filial de car-ga del AviancaTaca Holding, recibió el primero de los cua-tro A330-200F, equipado con motores Trent 772B; con la re-novación de flota, la aerolínea

incrementa su presencia con nuevas rutas en Brasil, Ecuador, México, USA y Uruguay.

■ Argentina, incorpora dos sistemas terrestres OshKosh Stricker 3000 6 x 6 de los 14 adquiridos este año por la ANAC, para el Servicio de Sal-vamento y Extinción de Incen-dios (SEI) del Aeropuerto Jorge Newbery.

■ Microprocesadores Aca-lis, unidad de negocios de CPU Technology Inc. es adquirida

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