RGSK: Synthesebericht 2012 - jgk.be.ch · Kurzfassung 6 Kurzfassung Inhalt des Dokuments Der Synthesebericht 2012 wertet die sechs regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskon-zepte

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern

Direction des travaux publics, des transports et de l’énergie du canton de Berne

Direction de la justice, des affaires communales et des affaires ecclésiastiques du canton de Berne

RGSK: Synthesebericht 2012 Auswertung und Beurteilung der Regionalen Ge-samtverkehrs- und Siedlungskonzepte sowie der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung aus der Sicht des Kantons

Genehmigt durch den Regierungsrat am 13. Juni 2012

Synt

hese

beric

ht 2

012

Impressum Empfohlene Zitierweise Autor: Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern, Bau-, Verkehrs- und Energiedirekti-

on des Kantons Bern Titel: RGSK: Synthesebericht 2012 Untertitel: Auswertung und Beurteilung der Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte aus der

Sicht des Kantons Ort: Bern Datum: 13. Juni 2012

Projektausschuss

Katharina Dobler, Co-Projektleiterin, Vorsteherin Kantonsplanung, Amt für Gemeinden und Raumord-nung Dr. Ulrich Seewer, Co-Projektleiter, Leiter Abteilung Gesamtmobilität, Bau-, Verkehrs- und Energiedi-rektion Wolf-Dieter Deuschle, Vorsteher des Amtes für öffentlichen Verkehr, Bau-, Verkehrs- und Energiedirek-tion Marietta Bürki, Leiterin Abteilung Ökonomie und Beteiligungen, Finanzdirektion Matthias Fischer, Projektleiter Kantonsplanung, Amt für Gemeinden und Raumordnung Christoph Miesch, Vorsteher Amt für Gemeinden und Raumordnung Arthur Stierli, Vorsteher Orts- und Regionalplanung, Amt für Gemeinden und Raumordnung Adrian Studer, Vorsteher Berner Wirtschaft (beco), Volkswirtschaftsdirektion Stefan Studer, Vorsteher des Tiefbauamtes, Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion

Autoren

René Neuenschwander (Ecoplan) Rudolf Muggli (AD!VOCATE) Roman Rosenfellner (Ecoplan)

Korrigenda Änderungsliste vom 28. Juni 2012

Seite Version vom 13. Juni 2012 Änderung vom 28. Juni 2012 S. 62 und S. 82

Abb. 7.1: Zollikofen, Rütti (prioritäres Vorrang-gebiet Siedlungserweiterung Arbeiten / Woh-nen).

Das Vorranggebiet für die Siedlungserweite-rung Rütti in Zollikofen ist aus der Auflistung zu streichen.

S. 8 Kapitel Siedlung: Bei den aus kantonaler Sicht prioritären Gebieten handelt es sich um fünf-zehn verschiedene Areale im Kanton Bern.

Bei den aus kantonaler Sicht prioritären Gebieten handelt es sich um vierzehn ver-schiedene Areale im Kanton Bern.

Inhaltsverzeichnis

1

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ............................................................................................................... 1

Abkürzungsverzeichnis ...................................................................................................... 4

Kurzfassung ........................................................................................................................ 6

1 Einleitung .......................................................................................................................... 10

1.1 Aufgabe und Zweck des Syntheseberichts 2012 .................................................................. 10

1.2 Rechtlicher Stellenwert der RGSK ....................................................................................... 10

1.3 Aufbau und Vorgehen ......................................................................................................... 11

2 Methodisch-institutioneller Rahmen ................................................................................ 13

2.1 RGSK und Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung 2. Generation ............................... 13 2.1.1 Ausgangslage – Der Berner Ansatz ..................................................................................... 13 2.1.2 Integration des AP V+S im RGSK........................................................................................ 13

2.2 Einordnung der RGSK in das kantonale Planungsinstrumentarium ...................................... 16

2.3 Der Prozess zur Erarbeitung der RGSK im Gesamtzeitplan ................................................. 16 2.3.1 Grundlagen ......................................................................................................................... 16 2.3.2 Prozess im Zeitablauf .......................................................................................................... 17

3 Ausgangslage: Kantonale Strategien in Verkehr und Siedlung ...................................... 19

3.1 Siedlung .............................................................................................................................. 19

3.2 Verkehr ............................................................................................................................... 20

4 Siedlung und Verkehr: Ist-Zustand und Trendentwicklung ............................................ 22

4.1 Siedlung .............................................................................................................................. 22 4.1.1 Ist-Zustand .......................................................................................................................... 22 4.1.2 Entwicklung bis 2030........................................................................................................... 25

4.2 Verkehr ............................................................................................................................... 27

5 Die RGSK im Überblick ..................................................................................................... 34

5.1 Die RGSK im Steckbrief ...................................................................................................... 34

5.2 Gesamtwürdigung aus kantonaler Sicht............................................................................... 41

6 Zusammenzug der Massnahmen ..................................................................................... 43

6.1 Überblick Siedlung .............................................................................................................. 43 6.1.1 Massnahmenkategorien ...................................................................................................... 43 6.1.2 Massnahmen und ihre Abdeckung in den RGSK ................................................................. 43 6.1.3 Priorisierungsbedarf ............................................................................................................ 45

6.2 Überblick Verkehr................................................................................................................ 46

Inhaltsverzeichnis

2

6.2.1 Kategorien .......................................................................................................................... 46 6.2.2 ÖV ...................................................................................................................................... 47 6.2.3 MIV ..................................................................................................................................... 49 6.2.4 Langsamverkehr ................................................................................................................. 51 6.2.5 Kombinierte Mobilität ........................................................................................................... 51 6.2.6 Nachfrageorientierte Massnahmen ...................................................................................... 51

6.3 Priorisierungsbedarf aus finanzpolitischer Sicht ................................................................... 51 6.3.1 Finanzieller Rahmen auf kantonaler Ebene ......................................................................... 52 6.3.2 Angemeldeter Finanzierungsbedarf ..................................................................................... 53 6.3.3 Soll-Ist Vergleich und Priorisierungsbedarf .......................................................................... 54

7 Ergebnisse der Massnahmenbeurteilung durch den Kanton.......................................... 58

7.1 Siedlung .............................................................................................................................. 58 7.1.1 Prioritäre Massnahmengruppen .......................................................................................... 58 7.1.2 Zentralitätsstruktur .............................................................................................................. 59 7.1.3 Prioritäre Wohn- und Arbeitsschwerpunkte, Umstrukturierungsgebiete sowie

Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung ...................................................................... 60

7.2 Verkehrsmassnahmen mit hohen Investitionskosten ............................................................ 63 7.2.1 ÖV ...................................................................................................................................... 63 7.2.2 MIV ..................................................................................................................................... 65

7.3 Verkehrsmassnahmen mit mittleren und kleinen Investitionskosten ..................................... 73

7.4 Langsamverkehr (LV) .......................................................................................................... 73

7.5 Kombinierte Mobilität (KM) .................................................................................................. 74

7.6 Nachfrageorientierte Massnahmen (NM) ............................................................................. 75

7.7 Angebotsverbesserungen ÖV.............................................................................................. 75

8 Schlussfolgerungen .......................................................................................................... 76

8.1 Einleitung ............................................................................................................................ 76

8.2 RGSK im Einzelnen ............................................................................................................ 76 8.2.1 RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois (BBSJB) .............................................................. 76 8.2.2 RGSK Oberaargau .............................................................................................................. 78 8.2.3 RGSK Emmental ................................................................................................................. 80 8.2.4 RGSK Bern-Mittelland ......................................................................................................... 82 8.2.5 RGSK Thun Oberland-West ................................................................................................ 86 8.2.6 RGSK Oberland-Ost ........................................................................................................... 89

8.3 Zusammenzug der prioritären Massnahmen ........................................................................ 91 8.3.1 Siedlung .............................................................................................................................. 91 8.3.2 Verkehr ............................................................................................................................... 92

9 Anhang A: Angemeldeter Finanzierungsbedarf der RGSK-Massnahmen .................... 100

10 Anhang B: Beurteilungsmethodik .................................................................................. 105

10.1 Vorgehen .......................................................................................................................... 105

10.2 Beurteilungsmethodik für Massnahmen im Verkehr ........................................................... 106

Inhaltsverzeichnis

3

11 Anhang C: Massnahmenliste Siedlung und Verkehr ..................................................... 111

11.1 Massnahmenliste Siedlung ................................................................................................ 111

11.2 Massnahmenliste Verkehr ................................................................................................. 118

Literaturverzeichnis ........................................................................................................ 143

Abkürzungsverzeichnis

4


AGR Amt für Gemeinden und Raumordnung des Kantons Bern

AöV Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern

AP V+S Agglomerationsprogramm Verkehr und Siedlung

ARE Bundesamt für Raumentwicklung

ASTRA Bundesamt für Strassen

BauG Baugesetz des Kantons Bern

BBS Biel/Bienne-Seeland

BBSJB Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois

beco Berner Wirtschaft, Amt in der Volkswirtschaftsdirektion

BFS Bundesamt für Statistik

BGK Betriebs- und Gestaltungskonzept

BM Bern-Mittelland

BVE Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern

EM Emmental

ERT Entwicklungsraum Thun

Fzg-km Fahrzeugkilometer

FS Festsetzung

GVM BE Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern

GR Grosser Rat des Kantons Bern

IRK Investitionsrahmenkredit

JB Jura Bernois

JGK Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern

KS Kantonsstrasse

LV Langsamverkehr (Fuss- und Veloverkehr)

MIV Motorisierter Individualverkehr

OA Oberaargau

OO Oberland-Ost

ÖV Öffentlicher Verkehr

ÖVG Gesetz über den öffentlichen Verkehr

Pkm Personenkilometer

PP Parkplatz

PW Personenwagen

RGSK Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept

RK Regionalkonferenz

RR Regierungsrat des Kantons Bern

RRB Regierungsratsbeschluss

RVK Regionale Verkehrskonferenz

SG Strassengesetz

SARZ Strategie für Agglomerationen und regionale Zusammenarbeit

SNP Strassennetzplan

TBA Tiefbauamt des Kantons Bern


5

TIP Region Thun-Innertport

TOW Thun Oberland-West

UVEK Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation

V+S Verkehr und Siedlung

VO Vororientierung

ZE Zwischenergebnis

Kurzfassung

6

Kurzfassung

Inhalt des Dokuments

Der Synthesebericht 2012 wertet die sechs regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskon-zepte (RGSK)1 des Kantons Bern systematisch aus und bewertet sie aus kantonaler Sicht. Ergebnis ist eine Liste der kantonalen Prioritäten, die der Fortschreibung der kantonalen Richtplanung (kantonaler Richtplan nach Raumplanungsgesetz) und der kantonalen Ver-kehrsinfrastrukturplanung (namentlich Strassenplanung und Planung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs) zu Grunde gelegt werden. Die Prioritäten bilden zudem das Funda-ment für die Anträge des Kantons Bern an den Bund für die Mitfinanzierung von Agglomera-tionsverkehrsprojekten aus Mitteln des Infrastrukturfonds.

Was sind Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK)?

Aufgabe und Rechtsgrundlage

Das RGSK ist das regionale Planungsinstrument zur Abstimmung namentlich der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung im ganzen Kanton Bern. Die Regionen können so ihre Anliegen und Bedürfnisse in einem breit abgestützten Planungsverfahren ermitteln und dem Kanton unterbreiten. Nach der erfolgten Abstimmung mit dem Kanton, der Beschlussfassung in der Region sowie der kantonalen Genehmigung werden die RGSK zu behördenverbindlichen teilregionalen Richtplänen nach Art. 98a Abs. 4 BauG.

Das RGSK beinhaltet auch das Agglomerationsprogramm nach Bundesrecht. Es ist damit auch ein Instrument der Agglomerationspolitik. Wo dieses, um mehr auf die Agglomeration zu konzentrieren, als Dokument nicht ins RGSK integriert ist, wurde es parallel erarbeitet und bis ins Detail auf das RGSK abgestimmt.

Planungsgrundsätze

Das RGSK setzt die gegenseitige Abstimmung von Siedlungs-, Verkehrs-, Landschafts- und Tourismusentwicklung nach den Vorgaben des kantonalen Richtplans auf regionaler Ebene konkret um. Ziel ist im Wesentlichen, die Siedlungsentwicklung dorthin zu lenken, wo die Verkehrserschliessung bereits vorhanden ist oder umweltgerecht und kostengünstig möglich erscheint. Die damit angestrebte konzentrierte Siedlungsentwicklung wirkt sich ökonomisch und ökologisch vorteilhaft aus. Insbesondere wird im ganzen Kantonsgebiet eine gute Er-reichbarkeit zu tragbaren Kosten und unter Schonung der Umwelt ermöglicht.

1 Biel/Bienne-Seeland-Jura Bernois (BBSJB): Je ein RGSK für BBS und JB; Oberaargau (OA); Emmental (EM) ; Bern-Mittelland (BM, Regionalkonferenz); Thun Oberland-West (TOW); Oberland-Ost (OO, Regionalkonferenz)

Kurzfassung

7

Funktionsweise

Im Vierjahresrhythmus erarbeiten bzw. aktualisieren die sechs Regionen ihre RGSK. Dabei stützen sie sich auf kantonale Vorgaben und ein Handbuch, was die Vergleichbarkeit der sechs RGSK gewährleistet. So ist der Aufbau aller RGSK im Wesentlichen gleich und die Kartenwerke sind harmonisiert. Jedes RGSK enthält ein Leitbild zur räumlichen Entwicklung der Region und Teilstrategien für Siedlung und Verkehr sowie priorisierte Massnahmenlisten.

Stellenwert der kantonalen Synthese 2012 der RGSK

Fachliche Beurteilung

Die Synthese ist eine Beurteilung und Priorisierung aus fachlicher Sicht. Einzelheiten zur verwendeten Bewertungsmethode finden sich im Anhang. Die Priorisierung erfolgt nach den vom Bund vorgegebenen Kriterien, welche sich im Wesentlichen am Nutzen, an den Kosten einer Massnahme und an den Kriterien der nachhaltigen Entwicklung orientieren. Weil der in den einzelnen RGSK mit den Massnahmen angemeldete Finanzierungsbedarf die Möglich-keiten des Kantons übersteigt, ist eine Priorisierung auch aus Sicht des finanziell Machbaren notwendig.

Die Synthese bildet damit die Grundlage für die später folgenden Entscheide der politisch zuständigen Organe des Kantons beispielsweise nach dem Strassengesetz oder dem Gesetz über den öffentlichen Verkehr.

Verhältnis zu anderen Planungsinstrumenten

Die kantonalen Planungsinstrumente wie der kantonale Richtplan nach dem Bundesgesetz über die Raumplanung, die Gesamtmobilitätsstrategie, der Strassennetzplan und die kanto-nale Planung des öffentlichen Verkehrs bilden die Ausgangslage für die Ausarbeitung der RGSK. Damit werden die kantonalen Vorgaben auf regionaler Ebene verankert. Die Fortent-wicklung der kantonalen Planungsinstrumente stützt sich ihrerseits dann wieder auf die neue Generation der RGSK, indem sie deren Vorschläge alle vier Jahre in einer Synthese auf-nimmt und nach Abstimmung mit den kantonalen Planungsabsichten in die kantonale Pla-nung überführt. So sichern sich die Regionen einen massgeblichen Einfluss auf die kantonale Planung.

Die kantonale Finanzplanung ist eng mit der Raum- und Infrastrukturplanung verflochten. Die Rahmenbedingungen der kantonalen Finanzplanung fliessen deshalb auch in die vorliegende Synthese der RGSK ein. Die Notwendigkeit einer gegenseitigen Abstimmung wird dann deut-lich, wenn die Auswirkungen der Realisierung von Verkehrsinfrastrukturen auf den Staats-haushalt sichtbar werden.

Die Ortsplanung der Gemeinden richtet sich nach den behördenverbindlichen Entscheidun-gen des kantonalen Richtplans und des jeweiligen RGSK als regionalem Teilrichtplan.

Kurzfassung

8

Wesentliche Ergebnisse der Synthese 2012

Ein kurzer Überblick über die einzelnen RGSK findet sich im Kapitel 5.1 (Die RGSK im Steckbrief).

Die Liste der aus kantonaler Sicht prioritären Massnahmen ist im Kapitel 8 je nach RGSK-Region dargestellt (Kapitel 8.2) und über den gesamten Kanton zusammengefasst (Kapitel 8.3). Im Folgenden wird auf die wichtigsten Massnahmengruppen hingewiesen (Einzelheiten finden sich in Kapitel 8).

Siedlung

Unter den Siedlungsmassnahmen sind jene prioritär, welche die Siedlungsentwicklung nach innen sowie die Bildung regionaler Schwerpunkte fördern. Dazu gehören namentlich

die Festlegung der regionalen Zentralitätsstruktur,

Siedlungsbegrenzungen und -ränder überörtlicher Bedeutung,

Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte,

Vorranggebiete für die zukünftige Siedlungserweiterung,

Massnahmen zur Verdichtung resp. Umstrukturierung des Siedlungsgebietes,

die Realisierung von Tourismusentwicklungskonzepten.

Im Synthesebericht werden zudem die aus kantonaler Sicht prioritären Umstrukturierungsge-biete, Wohnschwerpunkte und Vorranggebiete für die zukünftige Siedlungsentwicklung im Bereich Wohnen benannt. Es handelt sich um fünfzehn verschiedene Areale im Kanton Bern.

Verkehr

Im Verkehrsbereich werden die aus kantonaler Sicht prioritären Massnahmen insbesondere im Hinblick auf die Mitfinanzierung aus dem Infrastrukturfonds des Bundes bestimmt und nach dem erwarteten Ausführungsbeginn der einzelnen Massnahmen gegliedert. Prioritäre Massnahmen, deren Realisierung im Zeitraum 2015 – 2018 beginnt, werden in der soge-nannten A-Liste zusammengefasst. Massnahmen mit Realisierungsbeginn zwischen 2019 und 2022 kommen in die B-Liste und die übrigen Massnahmen in die C-Liste. Massnahmen, welche die Anforderungen zur Mitfinanzierung durch den Bund besonders gut erfüllen, wer-den in Kapitel 8.3.2 speziell hervorgehoben.

Beim öffentlichen Verkehr fallen 23 Massnahmen in die A-Liste. Davon sind 13 Massnahmen relevant für den Infrastrukturfonds. Diese weisen praktisch durchwegs ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Anzumerken ist dabei, dass Schieneninfrastrukturprojekte in der Regel nicht über den Infrastrukturfonds, sondern über andere vom Bund vorgesehene Instrumente (Bahninfrastrukturfonds) finanziert werden.

Beim motorisierten Individualverkehr umfasst die A-Liste 35 Projekte, wovon 24 Massnah-men innerhalb des Agglomerationsperimeters liegen und somit infrastrukturfondsrelevant sind. Die meisten Massnahmen haben eine Verbesserung der Verträglichkeit (insbesondere

Kurzfassung

9

von Ortsdurchfahrten) und der Sicherheit zum Ziel. Einzelne Projekte tragen zu einer besse-ren Erschliessung bei.

Beim Langsamverkehr, der kombinierten Mobilität und bei den nachfrageorientierten Mass-nahmen wurde eine Vielzahl von vorwiegend kleineren Projekten in die A-Liste aufgenom-men. Einige dieser Massnahmen sind in Massnahmenpaketen zusammengefasst und wer-den in einem weiteren Schritt noch priorisiert werden müssen.

Würdigung der RGSK der ersten Generation aus kantonaler Sicht

Mit den vorliegenden RGSK der ersten Generation haben der Kanton, die Regionen und die Gemeinden einen grossen Schritt weiter auf dem Weg zu einer abgestimmten Siedlungs- und Verkehrsentwicklung getan. Mit ihnen verfügt der Kanton Bern ausserdem über flächende-ckende und aktuelle regionale Richtpläne, die mindestens die Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung gewährleisten.

Die RGSK tragen entscheidend dazu bei, dass mit den knappen verfügbaren Mitteln der bestmögliche Nutzen für eine nachhaltige Entwicklung der kantonalen Verkehrsinfrastruktu-ren erzielt werden kann.

Regierungsratsbeschluss

Der Regierungsrat des Kantons Bern hat am 13. Juni 2012 den Synthesebericht 2012 ge-nehmigt, den Anträgen an den Bund zur Mitfinanzierung prioritärer Projekte zugestimmt und eine Reihe von Aufträgen für die Weiterbearbeitung und Umsetzung der RGSK erteilt.

1. Einleitung

10

1 Einleitung

1.1 Aufgabe und Zweck des Syntheseberichts 2012

Dieser Bericht fasst die Ergebnisse der sechs bernischen Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK) gemäss Stand vom Frühjahr 2012 aus kantonaler Sicht sowie die Ergebnisse der kantonalen Vorprüfung der RGSK zusammen. Dabei wird geprüft, ob die kantonalen Vorgaben an die RGSK eingehalten wurden. Bei Abweichungen überprüft der Kanton, ob diese begründet sind und deshalb akzeptiert werden können.

Die in den RGSK vorgeschlagenen Massnahmen werden in einem an Nachhaltigkeitskrite-rien orientierten Verfahren aus kantonaler Sicht evaluiert und priorisiert. Ziel ist es, gegen-über den Regionen und – für den Agglomerationsperimeter auch gegenüber dem Bund – eine an Wirksamkeitskriterien sowie einem Finanzrahmen orientierte Massnahmenliste fest-zulegen. Die Gliederung der Massnahmenliste erfolgt nach verschiedenen Prioritätskatego-rien.

Der Bericht bildet damit auch die fachliche Grundlage für die Anträge des Regierungsrates des Kantons Bern an das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vom Juni 2012 betreffend der Agglomerationsprogramme Ver-kehr+Siedlung der 2. Generation und der Finanzierung der darin enthaltenen Verkehrsinfra-strukturmassnahmen.

1.2 Rechtlicher Stellenwert der RGSK

Nach Art. 98a BauG dienen die RGSK der Planung und Abstimmung der Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung in den sechs RGSK-Regionen. Um die Koordination zwischen ihnen und den ähnliche Ziele verfolgenden Agglomerationsprogrammen zu gewährleisten, sollen sie im Agglomerationsperimeter das Agglomerationsprogramm nach Bundesrecht mit einschliessen.2

Die RGSK wurden einer kantonalen Vorprüfung unterzogen und anschliessend überarbeitet. Die regionalen Träger beschliessen das definitive RGSK als regionalen Teilrichtplan und reichen diesen beim Kanton zur Genehmigung ein. Das genehmigte RGSK stellt dann einen behördenverbindlichen regionalen Teilrichtplan mit der Bindungswirkung von Art. 98 Abs. 3 BauG dar.

2 Vgl. Art. 98a Abs. 2 BauG, in der Synthese 2012 sind noch nicht alle Agglomerationsprogramme vollständig in

die RGSK integriert worden. Eine vollständige Integration findet sich in den Regionen Biel/Bienne-Seeland und Bern-Mittelland. Zurzeit noch eigenstände Agglomerationsprogramme gibt es in den Regionen Oberland-Ost (AP Interlaken), Emmental (AP Burgdorf), Thun Oberland-West (AP Thun) und Oberaargau (AP Langenthal).

1. Einleitung

11

Das Ergebnis des Syntheseprozesses – dargestellt im vorliegenden Bericht – dient als Basis für die kantonale Planung in den Bereichen Richtplanung3, Strassen4 und ÖV5 sowie als wichtiger Hinweis für die Überarbeitung der RGSK durch die regionalen Träger.

1.3 Aufbau und Vorgehen

Der Synthesebericht 2012 ist wie folgt aufgebaut:

In den Kapiteln 2 und 3 wird der methodisch-institutionelle Rahmen der RGSK zusam-mengefasst und deren Grundlage - die kantonalen Strategien zur Verkehrs- und Sied-lungsentwicklung – beschrieben. Dabei wird auch ausführlich auf den Zusammenhang zwischen RGSK und Agglomerationsprogrammen Verkehr+Siedlung (AP V+S) der 2. Ge-neration eingegangen.

Kapitel 4 befasst sich mit der erwarteten Entwicklung von Siedlung und Verkehr bis zum Jahr 2030 aus kantonaler Perspektive und zeigt die Notwendigkeit einer kantonalen Priori-tätensetzung insbesondere aufgrund der finanzpolitischen Rahmenbedingungen.

In Kapitel 5 werden die sechs RGSK im Überblick dargestellt. Hierzu wird zuerst jedes RGSK steckbriefartig vorgestellt. Anschliessend werden die Ergebnisse der kantonalen Vorprüfung zusammengefasst und darauf aufbauend die RGSK aus kantonaler Sicht ge-würdigt.

In Kapitel 6 werden die in den RGSK enthaltenen Siedlungs- und Verkehrsmassnahmen - nach verschiedenen Kategorien gegliedert - vorgestellt.

Kapitel 7 fasst die Ergebnisse der Massnahmenbeurteilung zusammen und bildet damit den Schwerpunkt des Syntheseberichts.

In Kapitel 8 werden darauf aufbauend Schlussfolgerungen zu den prioritären Massnah-men gezogen, einerseits für die einzelnen RGSK, andererseits aus gesamtkantonaler Sicht.

Die Anhänge enthalten Ausführungen zur verwendeten Methodik für die Massnahmenbe-urteilung, eine vollständige Liste aller in den RGSK enthaltenen Massnahmen und detail-liertere Ausführungen zu den Ergebnissen der kantonalen Vorprüfung der RGSK.

Der vorliegende Synthesebericht wurde in mehreren Teilschritten erarbeitet:

Für die Durchführung der kantonalen Vorprüfung der RGSK zeichnet das Amt für Ge-meinden und Raumordnung verantwortlich. An der Vorprüfung waren eine Vielzahl weite-rer Ämter – insbesondere die Verkehrsämter der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion – beteiligt. Die Ergebnisse der Vorprüfung sind im Vorprüfungsbericht zu den RGSK umfas-send dokumentiert.

3 Periodische Teilrevisionen des kantonalen Richtplans. 4 Strassennetzplan nach Art . 24 SG sowie Rahmenkredit nach Art. 52 SG. 5 Investitionsrahmenkredit und Angebotsbeschluss nach Art. 14 ÖVG.

1. Einleitung

12

Für jedes RGSK wurde ein Grobcheck durchgeführt, in welchem geprüft wurde, ob die RGSK im Agglomerationsperimeter die Grundanforderungen des Bundes an die Agglome-rationsprogramme Verkehr und Siedlung (AP V+S) erfüllen. Wenn zusätzlich zum RGSK ein AP V+S als Grundlage zur Verfügung stand, wurde dieses für den Grobcheck mitbe-rücksichtigt. Die wichtigsten Ergebnisse der Grobchecks fliessen in den Synthesebericht 2012 ein.

Sämtliche in den RGSK enthaltenen Verkehrsmassnahmen wurden nach einer Vielzahl von Kriterien in einem Excel-Tool erfasst. Das Tool bildet die Basis für die Bewertung der Massnahmen und für die Analyse der finanziellen Auswirkungen dieser Massnahmen. Die eigentliche Bewertung der Verkehrsmassnahmen erfolgte federführend durch die Ver-kehrsämter der Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion.

Zur Beurteilung der Siedlungsmassnahmen führte das Amt für Gemeinden und Raumord-nung einen Workshop durch.

Der Synthesebericht 2012 selbst wurde federführend durch das Projektbüro RGSK er-stellt.

2. Methodisch-institutioneller Rahmen

13

2 Methodisch-institutioneller Rahmen

2.1 RGSK und Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung 2. Generation

2.1.1 Ausgangslage – Der Berner Ansatz

Für Bern – als flächen- und bevölkerungsmässig zweitgrösster Schweizer Kanton – ist eine ausgebaute regionale Planungsstufe unerlässlich; denn die sechs aufgrund der Strategie für Agglomerationen und regionale Zusammenarbeit (SARZ) 2009 neu definierten Regionen unterscheiden sich in zahlreichen raumrelevanten Merkmalen (Topografie, Bevölkerungs-dichte, Wirtschafts- und Siedlungsstruktur, Verkehrsnetz usw.). Die Regionen können grösser als mittlere Schweizer Kantone sein und spielen deshalb auch gesamtschweizerisch eine wichtige Rolle.6

Mit der Strategie für Agglomerationen und Regionale Zusammenarbeit (SARZ) und der Ein-führung von Regionalkonferenzen wurden die organisatorischen Grundlagen für die regionale Planungsstufe den heutigen Anforderungen an Effizienz und Bürgernähe angepasst. Im kan-tonalen Richtplan wurde ergänzend dazu seit 2006 die regionale Richtplanung massiv ge-stärkt, indem ihr wichtige Aufgaben übertragen wurden und die Planungsmethodik vorgege-ben wurde. Zentrales regionales Instrument ist das RGSK, welchem eine Art Scharnierfunkti-on zwischen den kommunalen und den kantonalen Planungen zukommt. Es gewährleistet eine gesamthafte regionale Sichtweise, integriert die Agglomerationsprogramme nach Bun-desrecht und stärkt damit die Eigenständigkeit der Regionen selbst dort, wo noch keine Re-gionalkonferenzen geschaffen wurden. Ergebnis ist dort insbesondere eine enge Zusam-menarbeit unter den bisherigen verschiedenen Planungsregionen mit dem Ziel, die Abstim-mung über die Planungsregionen hinweg sicherzustellen. Fundierte regionale Planungen erlauben es andererseits dem Kanton, seine Planungen auf solide regionale Vorentscheide abzustützen und für das ganze Kantonsgebiet die raumordnungspolitischen Prioritäten, na-mentlich bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, zu setzen.7

2.1.2 Integration des AP V+S im RGSK

Die erste Generation Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung (AP V+S) nach Bun-desrecht8 umfasste die 5 bernischen Agglomerationen sowie die Stadt Langenthal. Der Syn-thesebericht 2007 fasste sie zu einer gesamtkantonalen Sicht zusammen und stimmte sie mit

6 Die Regionalkonferenz Bern-Mittelland mit der Bundeshauptstadt Bern umfasst mit rund 380'000 Einwohnerinnen

und Einwohnern eine Bevölkerung, die jener des ganzen Kantons Luzern entspricht. 7 Zur Aufgabe des RGSK: Art. 98a BauG; Kantonaler Richtplan: Massnahme B_09 Regionale Gesamtverkehrs-

und Siedlungskonzepte. 8 Siehe dazu die Weisung des Bundesamtes für Raumentwicklung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Ag-

glomerationsprogramme der 2. Generation vom 14. Dezember 2010.


14

der kantonalen Planung ab.9 Dies führte dazu, dass der Bund namhafte Beiträge an wichtige Infrastrukturinvestitionen des Agglomerationsverkehrs gewährte.

In ihrer Funktion decken sich die Agglomerationsprogramme mit den RGSK, nur fokussieren sie sich auf die Abstimmung von Siedlung und Verkehr in den gemäss Bundesamt für Statis-tik definierten Agglomerationen. Eine Integration der beiden Planungsinstrumente liegt daher nahe. Art. 98a Abs. 2 BauG sieht deshalb vor, dass die RGSK auch allfällige in ihrem Peri-meter liegende Agglomerationsprogramme umfassen sollen. Diese Integration wird mit der ersten Generation RGSK und der zweiten Generation Agglomerationsprogrammen inhaltlich weitgehend vollzogen. Selbst dort, wo die Agglomerationsprogramme eigenständige Doku-mente darstellen, sind sie materiell vollständig auf das RGSK abgestimmt. Art. 98a Abs. 2 BauG verbietet nicht, den Agglomerationsteil in einem eigenständigen Dokument darzustel-len, solange RGSK und Agglomerationsprogramm inhaltlich abgestimmt sind und die Anfor-derungen des Kantons erfüllen. Die Behördenverbindlichkeit der zentralen Inhalte wird dabei über das RGSK, den regionalen Teilrichtplan für die Abstimmung von Verkehr und Siedlung, erreicht.

Die vollständige Integration soll nicht nur das regionale Planungsinstrumentarium vereinfa-chen, sondern auch eine räumliche Gesamtsicht der ganzen Region ermöglichen. Selbstver-ständlich ist die Aussagendichte eines integrierten RGSK im Agglomerationsperimeter höher als in den ländlichen Räumen.

9 Synthesebericht 2007 – Auswertung und Beurteilung der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung Bern,

Biel, Thun, Burgdorf, Langenthal und Interlaken aus der Sicht des Kantons, 4. Dezember 2007.


15

Abbildung 2-1: Karte: RGSK und Agglomerationsprogramme


16

2.2 Einordnung der RGSK in das kantonale Planungsinstrumentarium

Abbildung 2-2: Zusammenspiel zwischen Planungs- und Finanzierungsinstrumenten

Zentral für das Gelingen der Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung ist eine erfolgreiche Verknüpfung zwischen der (strategischen) Verkehrsplanung, der kantonalen Richtplanung und der mittelfristigen Finanzplanung. Inzwischen wurde das gesamte kantona-le Planungsinstrumentarium der Gemeinde-, Regions- und Kantonsebene darauf ausgerich-tet. Sowohl das Strassengesetz (Art. 52 SG) wie das Gesetz über den öffentlichen Verkehr (Art. 5 und 14 ÖVG) sehen zudem je einen Investitionsrahmenkredit vor, der zusammen mit den Beiträgen des Bundes aus dem Infrastrukturfonds die zeitgerechte Finanzierung der aus der Planung hervorgehenden prioritären Vorhaben erlauben.

Die RGSK bilden die regionale Grundlage für diesen Planungsprozess: Sie schlagen aus ihrer spezifisch regionalen Sicht die weiteren Entwicklungsschritte und Massnahmen vor. Ihre Vorschläge werden in der Synthese aus kantonaler Sicht zusammengefasst und priorisiert, um dann einerseits in der regionalen Planung und andererseits auch in der kantonalen Richt- und Infrastrukturplanung umgesetzt zu werden (vgl. Abbildung 2-2).

2.3 Der Prozess zur Erarbeitung der RGSK im Gesamtzeitplan

2.3.1 Grundlagen

Das RGSK ist ein behördenverbindliches regionales Konzept nach Art. 98 Abs. 3 BauG. Es wird von der Regionalkonferenz oder von den Planungsregionen sowie den Verkehrskonfe-renzen gestützt auf Vorgaben des Kantons erarbeitet, mit der kantonalen Planung abge-stimmt und schliesslich als regionaler Teilrichtplan festgesetzt und vom Kanton genehmigt.

Kantonaler RichtplanGrundsätze

Massnahmen

Gesamtmobilitätsstrategie

SNPStrassen-netzplan

ÖV-Langfrist

-Plan

Investitions-Rahmenkredit

Strasse

Invest.-Rahmen-

KreditÖV

SachplanVelo

Angebots-Konzept

ÖV

RGSKRGSK

RGSK

Strategie

Langfrist-planung

Mittelfrist-planung und

-finanzierung

RegionaleMittelfrist-

planung

MIV/Strasse LV ÖV Raumentwicklung

Kantonaler Synthesebericht zu den RGSK


17

In Art. 98a BauG werden Aufgabe und Inhalt des RGSK festgelegt. Im Massnahmenblatt B_09 des kantonalen Richtplans werden sie konkretisiert und der RGSK Prozess definiert. Gestützt darauf hat der Regierungsrat das RGSK-Handbuch verabschiedet.10 Dieses be-schreibt detailliert die Mindestinhalte eines RGSK sowie Methodik und Vorgehen zu dessen Erarbeitung.

2.3.2 Prozess im Zeitablauf

Abbildung 2-3 zeigt den Prozess zur Erarbeitung der RGSK der 1. Generation im zeitlichen Ablauf.

Abbildung 2-3: Der Prozess zur Erarbeitung der RGSK der 1. Generation im Zeitablauf

Der RGSK-Prozess läuft im Vierjahresrhythmus ab und lässt sich in vier Etappen gliedern:

Bereitstellung der Vorgaben: 6 Monate

Erarbeitung der RGSK: 18 Monate

Erstellung des Syntheseberichts mit Prioritätensetzung: 6 Monate

Anpassungen im kantonalen Planungsinstrumentarium: 18 Monate

Für die Erarbeitung der RGSK der 1. Generation standen für die zweite Etappe 24 statt wie in Zukunft 18 Monate zur Verfügung. Im Frühjahr 2014 beginnt der Prozess für die RGSK der 2. Generation mit der Überarbeitung der kantonalen Vorgaben an die RGSK.

Im Rahmen der RGSK-Bearbeitung sind die folgenden Verfahrensphasen zu unterscheiden:

10 BVE/JGK (2009), Handbuch RGSK.

Etappe 2: Erarbeitung der RGSK (1. Entwurf / Mitwirkung / Überarbeitung)

Etappe 3:Kantonale Synthese / Vorprüfung

Etappe 4:Beschlussfassung / Umsetzung im kant. und reg. Planungsinstrumentarium

2012201120102009 2013

formlose Vorprüfung

Definitive Vorprüfung

Genehmi-gung

Mitwirkung1. Entwurf

Überar-beitung

Überar-beitung

REGION

KANTON

Fest-setzung

Vorgeprüfte RGSK zurück

30. Juni 2012: Einreichen AP V+S beim Bund

2012201120102009 2013

2012201120102009 2013

Um-setzung

Um-setzung

31. Juli 2011: Einreichen RGSK beim Kanton

RGSK/ Agglomerations-programme V+S

Etappe 1:Kantonale Vorgaben / Handbuch

Vorgaben / Handbuch

1. Erarbeitung

Kantonale Synthese1. Version / 2. Version


18

Mitwirkung (Art. 58 BauG): Der Entwurf des RGSK muss (in der Etappe 2) wie ein regio-naler Richtplan einer öffentlichen Mitwirkung unterzogen werden. Mitwirken kann grund-sätzlich jeder, der von den Inhalten berührt sein könnte. Es gibt keine Legitimationsvo-raussetzungen wie im Einspracheverfahren. Existiert noch keine Regionalkonferenz, so findet die Mitwirkung parallel in allen betroffenen Planungsregionen statt.

Vorprüfung (Art. 59 BauG): Die Vorprüfung erfolgt durch das AGR.

Abstimmung mit der kantonalen Planung (Synthese): Der bereinigte Entwurf wird von den regional zuständigen Behörden zuhanden des Kantons verabschiedet (Regionalkon-ferenz oder alle beteiligten Planungsregionen parallel) und beim Kanton eingereicht. Dort findet die Abstimmung mit der kantonalen Planung statt (kantonale Synthese). Aus der kantonalen Synthese ergeben sich die Prioritäten, die für die Region verbindlich sind. Der Entwurf geht mit den sich aus der kantonalen Synthese ergebenden Auflagen zurück an die Region. Die Region überarbeitet sofern nötig das RGSK. Eine erneute Mitwirkung ist nur erforderlich, wenn gegenüber der ersten Mitwirkung grundlegend neue Themen auf-gegriffen oder erhebliche inhaltliche Änderungen vorgenommen werden.

Beschluss des RGSK als regionaler Teilrichtplan (Art. 98a Abs. 4): Die zuständigen regionalen Behörden (Regionalkonferenz oder alle beteiligten Planungsregionen parallel) beschliessen das RGSK als (gemeinsamen) regionalen Teilrichtplan und reichen es beim AGR zur Genehmigung ein.

Genehmigung (Art. 61 BauG): Das AGR genehmigt das RGSK als regionalen Teilricht-plan. Darauf tritt es in Kraft und ist für die beteiligten Gemeinden behördenverbindlich.

3. Ausgangslage: Kantonale Strategien in Verkehr und Siedlung

19

3 Ausgangslage: Kantonale Strategien in Verkehr und Siedlung

3.1 Siedlung

Unabhängige Quervergleiche unter den Schweizer Kantonen haben gezeigt, dass der Kanton Bern über ein hochstehendes raumplanerisches Instrumentarium verfügt und übers Ganze gesehen kaum überdimensionierte Bauzonen hat.11 Die an sich ausreichenden Bauzonenre-serven liegen indessen aus raumordnungs- und wirtschaftspolitischer Sicht oft nicht am rich-tigen Ort. Zudem stösst in den Agglomerationen eine auf die Verkehrsinfrastrukturen abge-stimmte Siedlungsausdehnung auf die Kritik der ortsansässigen Bevölkerung. Die Lenkung der Siedlungsentwicklung an zentrale, gut erschlossene Lagen – möglichst unter Schonung der besten Landwirtschaftsflächen – stellt deshalb immer noch eine der grössten Herausfor-derungen für die Raumplanung im Kanton Bern dar. Der kantonale Richtplan 2010 sowie die gültigen Leitbilder und Strategien wie die Richtlinien der Regierungspolitik 2011 bis 2014, die Wirtschaftsstrategie 2025 und die Gesamtmobilitätsstrategie 2008 stützen diese Sicht.12

Wesentliche Fortschritte wurden in den letzten vier Jahren bei der Verbesserung der Qualität der regionalen Planung erzielt: Die Weiterentwicklung der ESP-Strategie und die Integration der Planungsinstrumente über den RGSK-Prozess erlaubt es, die traditionelle, rein kommu-nale Sicht zu überwinden und regional wie kantonal die chancenreichsten Entwicklungsge-biete gezielt zu fördern. Im Rahmen des ESP-Programms fördert der Kanton Bern seit 1989 die Bewirtschaftung und Realisierung der im kantonalen Richtplan festgelegten Entwick-lungsschwerpunkte als Standorte für wirtschaftliche Aktivitäten von kantonaler Bedeutung. Zusätzliche Impulse werden durch das Projekt „Entwicklungsschwerpunkte Wohnen“, das innovative Wohnprojekte in den Agglomerationen und im ländlichen Raum auszeichnet, aus-gelöst. Diese Fortschritte gründen auf der erfolgreichen Strategie für Agglomerationen und regionale Zusammenarbeit (SARZ), der Synthese 2007 der Agglomerationsprogramme Ver-kehr und Siedlung sowie den Richtplanrevisionen 2006 und 2010.13 Diese auf die Zentren ausgerichtete Strategie wird in den ländlichen Räumen ergänzt durch die Regionalpolitik mit ihren vierjährigen Umsetzungsprogrammen.14 Nicht zuletzt wird für Einzonungen explizit eine hohe ÖV-Erschliessungsqualität verlangt.15

11 Avenir Suisse (Hrsg. 2010): Kantonsmonitoring Raumplanung, Inventar der kantonalen Instrumente zur Sied-

lungssteuerung. Ergebnisse des Gesamtrankings, ferner: Anhang A, Tabelle 7. 12 Siehe dazu im Detail Regierungsrat des Kantons Bern (2011): Wirtschaftsstrategie 2025, Ziff. 7.7.5; Regierungs-

rat des Kantons Bern (2010), Raumplanungsbericht 2010; Regierungsrat des Kantons Bern (2010): Richtlinien der Regierungspolitik 2011 – 2014, Schwerpunkt „Verkehr optimieren/Raumordnung fördern“; Regierungsrat des Kantons Bern (2008): Gesamtmobilitätsstrategie.

13 Zu nennen sind vorab die folgenden Massnahmenblätter: B_02: Massnahmen Agglomerationsprogramm Verkehr und Siedlung, B_04: Im öffentlichen Regional-, Agglomerations- und Ortsverkehr Prioritäten setzen; B_05: Stras-sennetzplan, B_09: Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte; B_10: Erschliessungsqualität mit dem öffentlichen Verkehr bestimmen.

14 Regierungsrat des Kantons Bern (2008): Umsetzungsprogramm 2008 bis 2011 des Kantons Bern zur Neuen Regionalpoltik des Bundes (Kantonales Umsetzungsprogramm NRP).

15 Regierungsrat des Kantons Bern (2011), Kantonaler Richtplan, Massnahmenblatt A_01: Baulandbedarf Wohnen bestimmen.


20

Die in diesem Bericht zusammengefassten ersten RGSK und Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung der zweiten Generation sollen einen weiteren Fortschritt ermöglichen. Besonders attraktives Merkmal ist dabei, dass die Sicht über die Agglomerationsgrenze aus-geweitet und damit eine flächendeckende Abstimmung von Verkehr und Siedlung erreicht wird. Die regionalen Planungen werden damit eng mit den von Bund und Kanton verantwor-teten Infrastrukturplanungen abgestimmt mit dem Ziel, mit den knappen verfügbaren Mitteln den bestmöglichen Nutzen für eine nachhaltige Entwicklung des Kantons zu erzielen.

3.2 Verkehr

Die verkehrspolitischen Grundsätze sind in der Kantonsverfassung (Art. 34), im Strassenge-setz16, im Gesetz über den öffentlichen Verkehr17 und im Richtplan des Kantons Bern veran-kert. Mit der Gesamtmobilitätsstrategie18 werden diese Grundsätze weiter konkretisiert. Sie lassen sich wie folgt zusammenfassen: Ein leistungsfähiges Verkehrsnetz und -angebot soll die erforderliche Mobilität für die ge-

sellschaftliche, kulturelle und wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen. Die finanziellen Mittel sollen wirtschaftlich und abgestimmt auf die langfristige Finanzpla-

nung eingesetzt werden. Es sollen diejenigen Projekte prioritär realisiert werden, die am meisten Wirkung pro eingesetzten Franken erzielen.

Für alle Bevölkerungsgruppen und alle Regionen ist eine Basiserschliessung zu gewähr-leisten.

Die Umweltbelastungen durch Bau, Unterhalt und Betrieb der Verkehrsinfrastrukturen und die Belastungen für die Bevölkerung sollen minimiert werden.

Die Betriebsbereitschaft soll im Strassen- und im Schienenverkehr hoch sein.

Die obigen Grundsätze sind untereinander nicht widerspruchsfrei. Es bestehen Spannungs-felder, die für die vergangene und auch die zukünftige bernische Verkehrspolitik zu folgenden zentralen Herausforderungen führen: Die Erreichbarkeit ist insbesondere in Agglomerationen mindestens auf dem heutigen

guten Niveau zu halten und damit die Standortattraktivität sicherzustellen. Trotz knappen finanziellen Mitteln sind die nötigen Angebote bereitzustellen (Substanzer-

haltung und Neubauten) und dabei auch Sicherheit und Solidarität aufrechtzuerhalten. Die negativen Folgen des Verkehrs sind in den Bereichen Energie und Umwelt weiter zu

vermindern, dies obschon eine weitere Verkehrszunahme zu erwarten ist.

Der Kanton Bern stellt sich diesen Herausforderungen. Er hat hierzu in den vergangenen vier Jahren das Planungsinstrumentarium im Verkehr überarbeitet und vervollständigt. Im Strassennetzplan, im ÖV-Langfristplan sowie im Sachplan Velo werden die langfristi-

gen Schwerpunkte festgelegt.19

16 Art. 3 SG. 17 Art. 1 ÖVG. 18 Regierungsrat des Kantons Bern (2008), Gesamtmobilitätsstrategie. 19 Der erste Strassennetzplan wird voraussichtlich 2013 in Kraft treten. Der kantonale Richtplan Veloverkehr

stammt vom 22.12.2004. Ein eigentlicher ÖV-Langfristplan ist noch ausstehend.


21

In den Investitionsrahmenkrediten für die Strasse und für den ÖV sowie im ÖV-Angebotskonzept werden für jeweils vier Jahre die Aktivitäten definiert.

Auf der regionalen Ebene werden basierend auf Vorgaben parallel und abgestimmt mit den oben erwähnten kantonalen Instrumenten die RGSK entwickelt.

Der Kanton Bern hat, ausgehend von den obigen Grundsätzen, folgende Strategien für seine Verkehrspolitik festgelegt:

Abbildung 3-1: Überblick über die Strategien des Kantons Bern im Verkehr gemäss Ge-samtmobilitätsstrategie des Kantons Bern

1 Generelle Strategien a) Die Mobilitätspolitik des Kantons Bern ist verkehrsträgerübergreifend. Sie basiert auf den Prinzi-

pien der Nachhaltigen Entwicklung

b) Das Mobilitätssystem ist leistungsfähig

c) Das Mobilitätssystem ist verträglich

d) Der Kanton Bern setzt Schwerpunkte

e) Der Kanton Bern verfügt über die notwendigen Voraussetzungen, um eine umfassende Gesamt-verkehrspolitik zu betreiben.

2 Fuss- und Veloverkehr a) Der Fuss- und der Veloverkehr ("Langsamverkehr") sind die tragenden Säulen der Feiner-

schliessung im Personenverkehr

b) Die Infrastrukturen für den Langsamverkehr sind sicher und attraktiv

c) Der Langsamverkehr im Bereich des Freizeit- und Tourismusverkehrs wird gefördert

3 Öffentlicher Verkehr a) Der Marktanteil des ÖV wird zulasten des MIV erhöht

b) Die Verfügbarkeit des öffentlichen Verkehrs wird erhöht

c) Das ÖV-Angebot ist attraktiv, die Qualität ist hoch

d) Der ÖV ist umweltschonend und energieeffizient

e) Die Finanzierung ist sichergestellt

f) Die Rollenteilung und die ÖV-Landschaft sind zukunftstauglich

4 Motorisierter Individualverkehr a) Der Kanton Bern verfügt über ein leistungsfähiges und sicheres Strassennetz, und die hohe

Erreichbarkeit ist sichergestellt

b) Optimierung hat Vorrang vor dem Ausbau

c) Der Strassenraum wird für alle attraktiv gestaltet

5 Güterverkehr a) Der Kanton Bern unterstützt die Verlagerungspolitik des Bundes

b) Der Kanton unterstützt eine Reduktion der Belastungen im regionalen Güterverkehr

c) Der Kanton unterstützt den Ausbau der Strasseninfrastruktur auf 40 Tonnen Gesamtgewicht auf ausgewählten Verkehrsachsen

6 Luftverkehr a) Die Anbindung des Kantons Bern an den internationalen Luftverkehr wird unterstützt

b) Der Luftverkehr wird möglichst umweltschonend abgewickelt

4. Siedlung und Verkehr: Ist-Zustand und Trendentwicklung

22

4 Siedlung und Verkehr: Ist-Zustand und Trendentwicklung

4.1 Siedlung

4.1.1 Ist-Zustand

Im Kanton Bern lebten im Jahr 2007 (wirtschaftliche Wohnbevölkerung) 980‘187 Personen. Diese verteilen sich wie folgt auf die sechs RK-Regionen:

Abbildung 4-1: Bevölkerung (wirtschaftlicher Wohnsitz) im Jahr 2007 nach RK-Regionen

Quellen: BFS, Bevölkerungszählung 2000 und BFS, ESPOP (eigene Berechnung)

Rund 40% der Bevölkerung leben im Perimeter der RK Bern-Mittelland. Auf die Region Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois fallen 22% und 16% auf Thun Oberland-West. Die restli-chen 22% verteilen sich auf die übrigen Regionen.

Abbildung 4-2: Erwerbstätige (am Wohnort) im Jahr 2007 nach RK-Regionen

Quellen: BFS, Bevölkerungszählung 2000 und BFS, ESPOP (eigene Berechnung)

Bezogen auf die Anzahl Erwerbstätige (am Wohnort) und Beschäftigte (am Arbeitsort) zeigte sich im Jahr 2007 in den sechs RK-Regionen ein ähnliches Bild wie bei der Bevölkerung (vgl. Abbildung 4-2): 40% der erwerbstätigen Bevölkerung wohnt in der Region Bern-Mittelland,

211'422

76'079 93'290

392'942

159'426

47'028

0

100'000

200'000

300'000

400'000

BBSJB OA EM BM TOW OO

Personen

121'369

47'13962'437

232'714

98'019

29'015

0

100'000

200'000

300'000


Erwerbstätige


23

gut 20% in Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois, knapp 17% in Thun Oberland-West und gut 23% den drei weiteren Regionen.

Abbildung 4-3: Beschäftigte (am Arbeitsort) im Jahr 2007 nach RK-Regionen, gemessen in Vollzeitäquivalenten (100%-Stellen), 2. und 3. Sektor

Quellen: BFS, Betriebszählung 2005 und BFS, Beschäftigungsstatistik (eigene Berechnungen)

Das Bild ändert sich, wenn die Beschäftigten am Arbeitsort betrachtet werden. Fast 50% der Arbeitsplätze im 2. und 3. Sektor fallen auf die Region Bern-Mittelland, alle anderen Regio-nen haben einen kleineren Anteil an Beschäftigten als an Erwerbstätigen. Entsprechend ver-zeichnet die Region Bern-Mittelland bedeutende Zupendlerströme aus den anderen Regio-nen (und der übrigen Schweiz).

Wie in Kapitel 3.1 aufgezeigt wurde, verfügt der Kanton Bern übers Ganze gesehen kaum über überdimensionierte Bauzonen. Diese werden im Kanton Bern sparsam ausgeschieden. Gesamthaft haben die unüberbauten Bauzonen eine Grösse, welche die angestrebte bauli-che Entwicklung in den nächsten 15 Jahren erlaubt.20 Die Analyse der räumlichen Anordnung der unüberbauten Bauzonen im Raumplanungsbericht 2010 zeigt aber auf, dass diese teil-weise am falschen Ort liegen: So sind gesamthaft gesehen die unüberbauten Wohnzonen in grossen Zentren und deren Umfeld am kleinsten. In zentralen, gut erschlossenen Gemeinden ist das Wohnzonenangebot somit insgesamt zu knapp. Diese Tendenz hat sich in den letzten Jahren noch verstärkt: In einigen Agglomerationsgemeinden wurden günstig gelegene Ein-zonungen vom Stimmvolk abgelehnt.

Die Siedlungsstruktur im Kanton Bern wird im kantonalen Richtplan ausführlich beschrie-ben. So werden im „zweiten Entwicklungsbild“ Struktur und zukünftige Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung aus richtplanerischer Sicht zusammengefasst (vgl. Abbildung 4-4). Die kantonalen Entwicklungsachsen erster Ordnung entsprechen dem übergeordneten doppelten Achsenkreuz. Für die ausgewogene Entwicklung des Kantons werden sie durch die Entwick-lungsachsen zweiter Ordnung ergänzt. Mit der Lenkung der Kräfte auf die Zentren und die Achsen wird eine stärkere Konzentration der Siedlungsentwicklung angestrebt.

20 Siehe dazu im Detail: Regierungsrat des Kantons Bern (2010), Raumplanungsbericht 2010.

79'092

27'585 32'330

206'370

53'08819'641

0

100'000

200'000

300'000


Beschäftigte


24

Mit der Festlegung von acht regionalen Zentren von kantonaler Bedeutung (Moutier, St-Imier, Lyss, Schwarzenburg, Langnau, Saanen-Gstaad, Frutigen und Meiringen) soll die regionale Entwicklung gestärkt und vermehrt auf solche Zentren fokussiert werden. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass auch in den ländlichen Regionen des Kantons die Grundausstat-tung mit zentralen Funktionen langfristig gewährleistet werden kann.

Abbildung 4-4: „Zweites Entwicklungsbild: Die kantonale Ebene“ gemäss kantonalem Richtplan


25

4.1.2 Entwicklung bis 2030

Für den Kanton Bern ist in den beiden kommenden Jahrzehnten mit einem weiteren Bevölke-rungswachstum zu rechnen. Dieses Wachstum liegt aber unter dem schweizerischen Durch-schnitt und fällt je nach Region unterschiedlich aus. Innerhalb des Kantons zeichnet sich die stärkste Entwicklung auf den Achsen Thun – Bern – Biel und Bern – Burgdorf – Langenthal ab. Im Rahmen der Arbeiten zum neuen Gesamtverkehrsmodell des Kantons Bern (GVM BE) wurde für den gesamten Kanton Bern die Trendentwicklung des Bevölkerungswachs-tums zwischen 2007 und 2030 abgeschätzt, dies auf Basis der Bevölkerungsprognosen des Bundesamts für Statistik (BFS), Szenario Mittel. Diese Prognosen dienen auch als Grundlage für die RGSK. Zusammengefasst ergibt sich folgendes Bild:

Die Gesamtbevölkerung beträgt im Jahr 2030 bezogen auf die ständige Wohnbevölke-rung 1'009'442 Personen (ständiger Wohnsitz) resp. 1‘027‘022 Personen (wirtschaftlicher Wohnsitz). Dies entspricht einem Wachstum im Vergleich zum Jahr 2007 von 4.78%.21

Die Bevölkerungsprognosen variieren nach Gemeindetypen, wobei zwischen folgenden Typen unterschieden wird:

– Agglomerationskerngemeinden: Für die Städte Biel, Burgdorf, Bern, Thun und Interla-ken wurden spezifische Wachstumsprognosen unterstellt. Sie sind überdurchschnitt-lich hoch für Burgdorf und Thun und vergleichsweise tief für Bern, Biel und Interlaken.

– Übrige Gemeinden der Agglomerationskernzone: 7.84%

– Übrige Agglomerationsgemeinden: 14.04%

– Isolierte Stadt: 13.91%

– Periurbane ländliche Gemeinden: 2.29%

– Alpine Tourismuszentren ausserhalb der Agglomerationen: - 6.91%

– Periphere ländliche Gemeinden: - 9.27%

Diese nach Gemeindetypen unterschiedlichen Prognosen entsprechen dem Trend. Im Rahmen der RGSK wurden obige Wachstumsraten auf Grundlage von Massnahmen zur Förderung der konzentrierten Siedlungsentwicklung teilweise angepasst (sogenannte Zielszenarien).

Die nachfolgende Tabelle 4-1 fasst die für den Zustand 2030 prognostizierten Trendzahlen für die Bevölkerung mit wirtschaftlichem Wohnsitz im Modellgebiet zusammen und zeigt die Veränderungen gegenüber dem Ist-Zustand.

21 Gemäss den neuesten Prognosen des BFS vom Frühjahr 2011 ist für den Kanton Bern bis 2030 mit einem leicht

stärkeren Bevölkerungswachstum zu rechnen als noch im Jahr 2009 prognostiziert wurde. Im Szenario Mittel wird nun mit einer ständigen Wohnbevölkerung von 1‘019‘388 Personen gerechnet, was rund 1% mehr sind als noch 2009 prognostiziert. Da die RGSK auf den Prognosen 2009 beruhen, wird auch in der vorliegenden Syn-these von diesen somit eher konservativen Werten ausgegangen.


26

Tabelle 4-1: Wirtschaftliche Wohnbevölkerung 2007 und 2030, Trendwachstum nach den sechs RK-Regionen

Quelle: Bericht zum Gesamtverkehrsmodell Kanton Bern

Das stärkste Bevölkerungswachstum von gut 6% bis 2030 wird für die Region Bern-Mittelland erwartet. In derselben Grössenordnung wie das durchschnittliche kantonale Wachstum (4.78%) liegen die Regionen Thun Oberland-West und Oberland-Ost. Unterdurchschnittlich fällt das Wachstum in den drei übrigen Regionen aus, insbesondere in der Region Emmental. Die ausgewiesenen Wachstumsraten liegen nicht nur für den Kanton Bern insgesamt, son-dern auch für die einzelnen Regionen deutlich unter dem schweizerischen Durchschnitt, der über 10% liegt.

Auch bei den Erwerbstätigen und Beschäftigten wird im Trend eine ähnliche Verteilung des Wachstums auf die sechs RGSK-Regionen erwartet, wobei die Unterschiede bei den Be-schäftigten deutlich markanter ausfallen (vgl.Tabelle 4-3). Demnach beträgt das gesamtkan-tonale Beschäftigungswachstum bis 2030 umgerechnet gut 10‘000 Stellen (gemessen als Vollzeitstellen). Alleine in der Region Bern-Mittelland sind es aber rund 14‘000 Stellen, was einem Wachstum von gegen 7% entspricht. Auch in der Region Thun Oberland-West und im Emmental wird noch ein leichtes Beschäftigungswachstum erwartet, während die übrigen Regionen mit einem Beschäftigungsrückgang rechnen müssen. In Zukunft wird somit die Region Bern-Mittelland (und hier natürlich die Agglomeration Bern) noch stärker als dies heu-te schon der Fall ist für das wirtschaftliche Wachstum im Kanton verantwortlich sein.

Tabelle 4-2: Erwerbstätige (am Wohnort) 2007 und 2030, Trendwachstum nach den sechs RK-Regionen


Tabelle 4-3: Beschäftigte (am Arbeitsort) 2007 und 2030, in Vollzeitäquivalenten (100%-Stellen), 2. und 3. Sektor, Trendwachstum nach den sechs RK-Regionen


Kt. BE BBSJB OA EM BM TOW OOBevölkerung (wirtschaftlicher Wohnsitz)

Total 2007 980'187 211'422 76'079 93'290 392'942 159'426 47'028Total 2030 1'027'022 219'687 78'804 95'274 417'025 167'052 49'180Wachstum 07-30 absolut 46'835 8'265 2'725 1'984 24'083 7'626 2'152Wachstumsrate 07- 30 4.78% 3.91% 3.58% 2.13% 6.13% 4.78% 4.58%

Kt. BE BBSJB OA EM BM TOW OOErwerbstätige

Total 2007 590'693 121'369 47'139 62'437 232'714 98'019 29'015Total 2030 619'014 126'533 48'859 63'658 247'475 102'252 30'237Wachstum 07-30 absolut 28'321 5'164 1'720 1'221 14'761 4'233 1'222Wachstumsrate 07- 30 4.79% 4.25% 3.65% 1.96% 6.34% 4.32% 4.21%

Kt. BE BBSJB OA EM BM TOW OOBeschäftigte (Vollzeitäquivalente 2 und 3 Sektor)

Total 2007 418'104 79'092 27'585 32'330 206'370 53'088 19'641Total 2030 428'323 76'687 26'600 32'395 220'430 54'000 18'211Wachstum 07-30 absolut 10'218 -2'405 -984 65 14'060 912 -1'430Wachstumsrate 07- 30 2.44% -3.04% -3.57% 0.20% 6.81% 1.72% -7.28%


27

4.2 Verkehr

In den einzelnen RGSK wird der Ist-Zustand des heutigen Verkehrsaufkommens im Detail dargestellt. Natürlich hängt die Entwicklung des Verkehrsaufkommens wesentlich von der zukünftigen Siedlungsentwicklung ab. Wenn das grösste Wachstum ausserhalb der Städte und der darum liegenden Gemeinden stattfinden würde, wäre mit einer wesentlich stärkeren Zunahme des MIV zu rechnen, als wenn das Siedlungswachstum vermehrt auf die zentral gelegenen Gebiete mit ÖV-Anbindung konzentriert wird, wie es insbesondere im Zielszenario einiger RGSK vorgesehen ist.

Die Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des MIV und des ÖV werden in Tabelle 4-4 und in Tabelle 4-5 zusammengefasst.22

Wie die Tabelle 4-4 und die Tabelle 4-5 zeigen, fällt das prognostizierte Verkehrswachstum deutlich höher aus als das Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen. Diese Abkopp-lung von Bevölkerungs- und Verkehrsentwicklung kann seit längerem beobachtet werden und hat verschiedene Ursachen. Zu nennen sind etwa die wachsenden Distanzen zwischen Wohn- und Arbeitsort, die Zunahme der Freizeit und des Freizeitverkehrs, die Entwicklung der Mobilitätskosten und die demografische Entwicklung. Das individuelle Mobilitätsverhalten verändert sich in Abhängigkeit dieser Faktoren. Es muss grundsätzlich mit einer weiteren Zunahme der Mobilitätsnachfrage gerechnet werden. Interessant ist, dass die bisherigen Prognosen das zukünftige Verkehrswachstum eher unterschätzten. Auch die vorliegende Prognose für den Kanton Bern dürfte in Anbetracht der Entwicklung zwischen 2007 und 2011 nicht zu hoch gegriffen sein.

22 Exkurs zu den Verkehrsprognosen: Die Prognosen basieren auf dem Gesamtverkehrsmodell des Kantons

Bern (GVM BE). Dieses beruht auf einem umfassenden Datenset zur zukünftigen Entwicklung bis 2030, insbe-sondere hinsichtlich folgender Punkte:

Strukturdaten: Wohnbevölkerung, Alterstruktur, Erwerbstätige (am Wohnort) und Beschäftigte (am Arbeits-ort), Auszubildende, Verkaufsflächen, Kulturangebote, Freizeitangebote, Hotels und Restaurants, PW-Bestand, PP-Verfügbarkeit, ÖV-Abo-Besitz, etc.

Verkehrsnetze und Angebot:

– im ÖV (im ÖV-Netz sind 71 Massnahmen berücksichtigt worden, z.B. der Fahrplan gemäss ZEB für die gan-ze Schweiz, 1. Teilergänzung der S-Bahn Bern, Tram Bern West und Tram Region Bern, neue Ortsbusse, etc.)

– im Strassennetz (im Strassennetz sind 122 Massnahmen berücksichtigt worden, z.B. Bypass Thun Nord, Wankdorfplatz, Zubringer Neufeld, A5 Umfahrung Biel, A 16, Westtangente Solothurn)

Annahmen zum Mobilitätsverhalten (insbesondere basierend auf Ergebnissen aus den Mikrozensus-Erhebungen)

Fazit: Die Prognosen zur zukünftigen Verkehrsentwicklung basieren somit auf sehr guten Grundlagen.


28

Tabelle 4-4: MIV: Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV) 2007 und 2030 im Kanton Bern und für die einzelnen RK

Für den Kanton Bern wird für den Zeitraum zwischen 2007 und 2030 ein Wachstum der Per-sonenkilometer (Pkm) im MIV von knapp 18% erwartet.

Auffällig ist das überdurchschnittliche Wachstum im Perimeter der RK BBSJB. Dieses ist auf die Eröffnung der A5 zurückzuführen, die erwartungsgemäss zu einem überdurchschnittli-chen Wachstum der Personen- und Fahrzeugkilometer führen wird. Ebenfalls ins Auge springt das höhere Wachstum der Fahrzeugkilometer (Fzg-km) im Vergleich zu den Perso-nenkilometern(Pkm). Dies ist mit dem erwarteten weiteren Rückgang des Besetzungsgrades der Autos zu erklären.

Tabelle 4-5: ÖV: Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV) 2007 und 2030 im Kanton Bern und für die einzelnen RK

Für den Zeitraum 2007 bis 2030 beträgt das im ÖV prognostizierte Wachstum rund 60% ge-messen an den zurückgelegten Pkm. Es fällt damit deutlich höher aus als im MIV. Hierfür gibt es verschiedene Gründe. An erster Stelle ist der für den Referenzfall 2030 unterstellte zu-sätzliche Ausbau des ÖV-Angebots zu nennen. Ebenfalls von Bedeutung ist die zu erwarten-de Sättigung des Strassennetzes, insbesondere in den Zentrumsgemeinden der Agglomera-tionen, so dass zusätzliche Mobilitätsbedürfnisse vermehrt durch den ÖV abgedeckt werden (müssen). Das überdurchschnittliche Wachstum der Pkm in der RK TOW ist vor allem auf den Effekt des Lötschberg-Basistunnels zurückzuführen.

DWV 2007 2030 Trend

Pkm Pkm Trend-Pkm Trend Fzg-km

RK Biel/Bienne-Seeland-Jura Bernois 5'214'446 6'822'145 30.8% 38.8%

RK Oberaargau 2'569'762 2'895'797 12.7% 19.6%

RK Emmental 3'158'589 3'482'984 10.3% 17.0%

RK Bern-Mittelland 10'375'196 12'055'085 16.2% 23.3%

RK Thun-Oberland West 3'465'451 3'949'103 14.0% 20.9%

RK Oberland-Ost 1'281'201 1'510'824 17.9% 25.1%

Total Kanton Bern 26'064'643 30'715'938 17.8% 25.0%

gegenüber 2007

DWV 2007 2030 Trend

Pkm Pkm Trend-Pkm

RK Biel/Bienne-Seeland-Jura Bernois 1'430'042 2'115'911 48.0%

RK Oberaargau 1'284'705 2'128'294 65.7%

RK Emmental 1'317'033 2'105'656 59.9%

RK Bern-Mittelland 4'476'066 7'256'477 62.1%

RK Thun-Oberland West 1'148'288 2'081'422 81.3%

RK Oberland-Ost 475'766 621'643 30.7%

Total alle RKs Bern 10'131'899 16'309'403 61.0%

gegenüber 2007


29

Abbildung 4-5: Räumliche Verteilung des ÖV-Aufkommens im Kanton Bern (DWV 2007)

©: HAFAS, SBB, Swisstopo

Abbildung 4-5 zeigt die Nachfragestruktur des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern im Jahr 2007. Aufkommensmässig dominant sind die Kerngemeinden der Agglomeration Bern sowie die Fernverkehrsrelationen Bern-Thun-Interlaken resp. Thun-Brig, Bern-Olten-Basel/Zürich, Bern –Biel und die Jurasüdfusslinie. Die regionalen Busverkehre weisen ein vergleichsweise geringes Aufkommen auf.


30

Abbildung 4-6: Veränderung des ÖV-Aufkommens im Kanton Bern zwischen 2007 und 2030 (Differenz zwischen DWV 2030 und DWV 2007)

©: HAFAS, SBB

Abbildung 4-6 zeigt, dass die grössten Zunahmen im ÖV-Verkehrsaufkommen auf den heute schon wichtigen Fernverkehrsstrecken liegen und sich ansonsten auf die Kerngemeinden der Agglomeration Bern konzentrieren. Auf den meisten übrigen ÖV-Strecken ist eine weitere, wenn auch eher geringe Zunahme der Nachfrage zu erwarten. In einzelnen, eher peripher gelegenen Gebieten ist auch eine Abnahme der ÖV-Nachfrage zu erwarten (nicht zuletzt infolge der Tendenz zum Bevölkerungsrückgang).


31

Abbildung 4-7: Räumliche Verteilung des MIV-Aufkommens im Kanton Bern (DWV 2007)

©: TeleAtlas, Swisstopo

Abbildung 4-7 zeigt, dass sich auch beim MIV das Aufkommen erwartungsgemäss auf die Ballungsräume und die wichtigen Verbindungsstrassen (meist Autobahnen) zwischen diesen Räumen konzentriert.

Aufkommen in Fahrzeugen (DWV) < 5‘000 Fahrzeuge 5‘000 – 9‘999 Fahrzeuge 10‘000 – 19‘999 Fahrzeuge 20‘000 – 60‘000 Fahrzeuge


32

Abbildung 4-8: Veränderung des MIV-Aufkommens im Kanton Bern zwischen 2007 und 2030 (Differenz zwischen DWV 2030 und DWV 2007)


Abbildung 4-8 zeigt, wie sich das Aufkommen beim MIV zwischen 2007 und 2030 im Trend verändert. Grosse Zunahmen sind vor allem auf dem HLS-Netz (insbesondere bei der Eröff-nung neuer Abschnitte wie der A5 rund um Biel) und auf den Zufahrtsachsen zu den Agglo-merationen zu erwarten.


33

Abbildung 4-9: Auslastung MIV in der Abendspitze 2030


Abbildung 4-9 zeigt die erwartete Auslastung des Strassennetzes in der Abendspitze im Jahr 2030. Zunehmende Überlastungen werden besonders in den Agglomerationsräumen erwar-tet, insbesondere in der Agglomeration Bern. Die Überlastungen treten vorab auf dem Natio-nalstrassennetz und auf den Zufahrtsachsen zu den Zentren auf.

Aufkommen in Fahrzeugen (DWV) < 60% < 80% < 100% < 120% > 120%

5. Die RGSK im Überblick

34

5 Die RGSK im Überblick

5.1 Die RGSK im Steckbrief

Nachfolgend werden alle sechs RGSK steckbriefartig präsentiert. Es ist zu beachten, dass in den Regionen Oberaargau, Emmental, Thun Oberland-West und Oberland-Ost zusätzlich zu den RGSK spezielle Berichte für das Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung erarbeitet wurden. Sämtliche Massnahmen, welche in den Agglomerationsprogrammen enthalten sind, sind auch Bestandteil des jeweiligen RGSK. Das RGSK bleibt denn auch in jedem Fall das behördenverbindliche Dokument. Für die Region Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois wurde für beide Teilregionen (Biel/Bienne-Seeland und Jura bernois) je ein eigenes RGSK erarbeitet.

Die in den einzelnen Steckbriefen zusammengefassten Wachstumsraten der Wohnbevölke-rung sowie der Erwerbstätigen und der Arbeitsplätze entsprechen dem Trendwachstum im Durchschnitt über den gesamten jeweiligen RK-Perimeter. Natürlich können in einzelnen Teilgebieten einer RK ganz andere Wachstumsraten auftreten.


35

Steckbrief RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois (RK BBSJB)

Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK BBSJB

Perimeter

Struktur Die RK BBSJB teilt sich in zwei Teilregionen mit je einem eigenen RGSK auf (Biel/Bienne-Seeland und Jura bernois). Obwohl flächenmässig ungefähr gleich gross, leben in der Teilregion Biel/Bienne-Seeland rund drei Mal mehr Menschen als in der Teilregion Jura bernois. Rund 50% der Einwohner von BBS konzentrieren sich auf die Agglomeration Biel. In den Kerngebieten dieser Agglomeration war die Bevölkerungsentwicklung in den letzten Jahren negativ, zugenommen hat die Bevölkerung dagegen in den äusseren Agglomerationsgebieten und in Lyss. In der Region JB konnte die Bevölkerungszahl trotz der teilweise peripheren Gebiete in den letzten Jahren insgesamt konstant gehalten werden.

Landschaft Das Seeland, aber insbesondere auch der Jura bernois weisen zahlreiche weitgehend intakte Land-schaftsräume auf. Besonders im Seeland besteht die Herausforderung, den durch die schleichende Zersiedelung fortschreitenden Verlust der natürlichen Vielfalt und des Kulturlandes zu begrenzen. Eine Massnahme ist diesbezüglich die Bezeichnung von Siedlungsbegrenzungen und Vorranggebieten für Natur und Landschaft. Diese sollen die für die Gliederung und das Gesamtbild der Region wichtigen Landschaftsräume in ihrer natürlichen Vielfalt und ihrer räumlichen Integrität erhalten und aufwerten.

Siedlung Der teilweise andauernden Erweiterung des Siedlungsgebietes an Standorten mit ungenügender ÖV-Erschliessung und mangelhaftem Angebot in Bezug auf die Nahversorgung soll entgegengewirkt wer-den. Neueinzonungen sollen an geeigneten Standorten mit guter ÖV-Erschliessung konzentriert wer-den. Die Massnahmen zur Bezeichnung regionaler Wohnschwerpunkte und kantonaler ESP Arbeiten und Dienstleistungen werden zu dieser erwünschten Entwicklung beitragen. Mit der Ausscheidung von Vorranggebieten wird die zukünftige Siedlungsentwicklung auf geeignete Standorte gelenkt. Durch die Verdichtung bestehender Siedlungsgebiete soll erreicht werden, dass möglichst wenig zusätzliche Fläche für Siedlungserweiterungen benötigt wird.

Verkehr In der Periode 2015-2018 sollen in der Agglomeration Biel mit dem Ostast der A5 und dem Regiotram zwei grosse Massnahmen umgesetzt werden. Trotz der Umfahrung via A5 werden die Verkehrsproble-me zunehmen und insbesondere der ÖV ins Hintertreffen geraten. Eine Trendwende zugunsten des LV und des ÖV ist zur nachhaltigen Lösung der Verkehrsprobleme unabdingbar. Das Regiotram verknüpft einen grossen Teil des bestehenden Siedlungsgebietes, sichert die verkehrliche Erschliessung der vorgesehenen Siedlungsentwicklung, erschliesst insbesondere neue Entwicklungsgebiete (bspw. Bözingenfeld) und schafft so die Voraussetzung für Modal-Split-Änderungen zugunsten des ÖV. Diver-se Doppelspurausbauten, Verbesserungen des Angebots des strassengebundenen ÖV sowie Mass-nahmen zur Attraktivierung und Vervollständigung des LV-Netzes sollen die Trendwende zugunsten des LV und ÖV zusätzlich unterstützen. Im ländlichen Raum sind insbesondere Massnahmen vorgese-hen, welche auf eine bessere Verträglichkeit von Siedlung und Verkehr aber auch der Verkehrsträger untereinander abzielen (z.B. die Einrichtung einer Tempo 30 Zone in St. Imier oder die Umsetzung von Betriebs- und Gestaltungskonzepten auf Ortsdurchfahrten in diversen Gemeinden des Seelands).

Wachstum 2007 - 2030 Wohnen und ArbeitenWohnbevölkerung 3.9%Erwerbstätige 4.3%Arbeitsplätze -3.0%VerkehrMIV: Personen-km 32.4% Fahrzeug-km 40.5%ÖV: Personen-km 47.6%


36

Steckbrief Oberaargau (RK OA) Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK OA

Perimeter

Struktur Die Region Oberaargau wird in drei Teilräume unterteilt: Mittelland, Jura Südfuss und südlicher Ober-aargau. Merkmal der Region sind die vielen ländlichen Gemeinden und Streusiedlungen. Flächenmäs-sig ist rund die Hälfte der Region dem „Streusiedlungsgebiet“ zuzuordnen. 38% der Bevölkerung woh-nen in ländlichen Gemeinden. In der der Kernstadt Langenthal, welche gemäss BFS als „Einzelstadt“ die Agglomeration bildet, wohnen nur 18% der Bevölkerung. Dagegen sind in der Kernstadt 28% der Arbeitsplätze dort angesiedelt - gleich viele wie in den ländlichen Gemeinden.

Landschaft Das RGSK stützt sich auf das 2010 erstellte „Regionale Landschaftsentwicklungskonzept Region Ober-aargau (R-LEK)“. Mit diesem Bericht besteht eine gute Grundlage, deren Grundinhalte ins RGSK über-nommen wurden. Als inhaltliche Schwerpunkte des LEK können die Themen Landschaftsästhetik und Landschaftsschutz sowie regionale Besonderheiten (Landschaftsperlen, Aussichtspunkte) und Arten-schutz genannt werden.

Siedlung Das RGSK formuliert im Bereich Siedlung strategische Grundsätze und Massnahmenbündel, die in den sechs Siedlungsmassnahmen umgesetzt werden sollen. Die Bestimmung regionaler Wohn- und Ar-beitsschwerpunkte sowie von Siedlungsbegrenzungslinien von überörtlicher Bedeutung ist bereits weit fortgeschritten (Koordinationsstand Zwischenergebnis). Zusammen mit den Massnahmen zur Festle-gung von Vorranggebieten für die regionale Siedlungserweiterung und der Förderung von Verdich-tungs- und Umstrukturierungsgebieten (beide Koordinationsstand Vororientierung) wird das RGSK Oberaargau die Siedlungsentwicklung nach innen lenken. Für die Stadt Langenthal existiert im AP V+S zudem eine detaillierte Teilstrategie Siedlung.

Verkehr Die Strategie im Verkehr zielt darauf ab, den Verkehr so weit als möglich zu vermeiden, den Anteil von ÖV und LV am Gesamtverkehr zu vergrössern und den verbleibenden Verkehr so verträglich wie mög-lich abzuwickeln. Das erste Ziel soll insbesondere durch die Abstimmung von Verkehrs- und Siedlungs-entwicklung erreicht werden. Um den Anteil von ÖV und LV zu erhöhen, ist vorgesehen, das Angebot im ÖV gezielt auszubauen, den ÖV im Strassenverkehr zu bevorzugen, Netzlücken im LV zu schliessen und die Zugänge zum ÖV sowohl für den LV als auch für den MIV attraktiver zu gestalten (P+R und B+R). Die Verträglichkeit des Strassennetzes soll insbesondere durch ganzheitliche Lösungsansätze (Betriebs- und Gestaltungskonzepte) bei der Sanierung von Ortsdurchfahrten erreicht werden. Ebenfalls zur Verträglichkeit tragen die Massnahmen zur Verkehrsberuhigung in den Quartieren bei. Eine verträg-lichere Abwicklung des Verkehrs hat wiederum positive Auswirkungen auf den LV. Das Mobilitätsma-nagement soll zu einer effizienteren, umwelt- und sozialverträglicheren Mobilität beitragen. Als grosse Einzelmassnahme ist der Autobahnzubringer Oberaargau (Umfahrung Aarwangen) zu erwähnen; des-sen Finanzierbarkeit ist allerdings noch offen.



37

Steckbrief RGSK Emmental (RK EM) Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK EM

Perimeter

Struktur Über die Hälfte (55%) der Einwohner der Region Emmental wohnt in ländlichen Gemeinden. Diese liegen vor allem im Südosten und Norden von Burgdorf. In der Region Emmental können grob drei Landschaftstypen unterschieden werden: Das Mittelland im Gebiet Hindelbank – Lyssach/Burgdorf – Koppigen – Bätterkinden; die Talgebiete der Emme resp. Ilfis zwischen der Agglomeration Burgdorf und Langnau als Zentrum 3. Ordnung (hier verläuft auch eine kantonale Entwicklungsachse 2. Ordnung) sowie die Hügelgebiete rechts und links des Haupttals. Diese Hügelgebiete sind, wie kaum eine andere Region der Schweiz, von einem sehr verstreuten Siedlungs- und verästelten Erschliessungssystem geprägt.

Landschaft Wichtige Elemente des Zukunftsbilds sind das blaue und das grüne Netz. Das blaue Netz bezeichnet die Emme mit ihren Zuflüssen. Das grüne Netz sowie die festgelegten Siedlungsgrenzen trennen die Siedlungen voneinander ab und sorgt für eine ökologische Vernetzung zwischen urbanen und ländli-chen Räumen. Als Massnahme im Bereich Landschaft ist die Aktualisierung der beiden bestehenden Landschaftsrichtpläne unter Berücksichtigung der Aspekte der nachhaltigen Entwicklung vorgesehen.

Siedlung Entlang aller Entwicklungsachsen sollen an gut mit ÖV erschlossenen Standorten Wohn- und Arbeits-nutzungen gefördert werden. Hierzu wurden regional bedeutende Wohn- und Arbeitsschwerpunkte und Umstrukturierungsgebiete nach verschiedenen Kriterien bestimmt. Als Ergänzung ist die Festsetzung von Vorranggebieten für Siedlungserweiterungen vorgesehen. Diese potenziellen Erweiterungsgebiete weisen ähnlich gute Voraussetzungen auf wie die Schwerpunkte, sind aber im Gegensatz zu diesen noch nicht eingezont. Zusätzlich zu diesen Massnahmen wird ein Projekt gestartet, das sich während den nächsten 10 Jahren permanent der Siedlungsentwicklung nach innen widmet (im Fokus stehen dabei insbesondere Flächen in der Stadt Burgdorf).

Verkehr Im Allgemeinen genügt die Strasseninfrastruktur der Region Emmental den Anforderungen. Als zentrale Massnahmen postuliert das RGSK den Autobahnzubringer Emmental (Umfahrung Burgdorf – Oberburg – Hasle). Dieser soll die Anbindung des Emmentals an die Autobahn verbessern, ohne den Siedlungs-raum der Agglomeration mit übermässigem Verkehr zu belasten. Die Finanzierung dieser Massnahme ist offen. Die Auslastung des Bahnangebots, welches insbesondere im Agglomerationsperimeter und Richtung Bern ausgebaut wird, soll durch die Förderung von Buszubringern und P+R/B+R-Anlagen gewährleistet oder wenn möglich sogar gesteigert werden. Die Strassen im Innerortsbereich sollen siedlungsgerecht gestaltet werden und so die Wohnattraktivität fördern, die Verkehrssicherheit steigern und zur Vermeidung von gebietsfremdem Verkehr beitragen. Die Steigerung der Sicherheit ist neben der Erhöhung des Potenzials auch eine der erhofften Hauptauswirkungen der Massnahmen im LV.

Wachstum 2007 - 2030 Wohnen und ArbeitenWohnbevölkerung 2.1%Erwerbstätige 2.0%Arbeitsplätze 0.2%VerkehrMIV: Personen-km 9.5% Fahrzeug-km 16.2%ÖV: Personen-km 58.8%


38

Steckbrief RGSK Bern-Mittelland / Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM)

Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK BM

Perimeter

Struktur Die Region Bern-Mittelland weist eine stark auf das Zentrum und die Kerngemeinden ausgerichtete Siedlungsstruktur auf. 53% der Bevölkerung und 77% der Arbeitsplätze liegen in diesen Gemeinden. Es besteht eine Tendenz zur Bildung eigenständiger Siedlungspole, wobei die Innenstadt Bern das über-geordnete Hauptzentrum der RKBM bleibt. Solche Pole bilden sich nicht nur in den Kerngemeinden (z.B. Köniz-Liebefeld, Ittigen, Ostermundigen), sondern auch in den festgelegten Zentren 4. Stufe der RKBM wie beispielsweise Belp, Münsingen oder Worb.

Landschaft Zentraler Bestandteil des Entwicklungsleitbilds und der RGSK-Karte sind die siedlungsprägenden Grünkorridore und Grüninseln im Siedlungsgebiet, die von einer flächigen Überbauung freigehalten und aufgewertet werden sollen („Grünes Band“). Die Themen Natur, Landschaft und Erholung sollen im RGSK der 2. Generation vertieft bearbeitet werden.

Siedlung Das RGSK BM enthält eine detaillierte Teilstrategie Siedlung. Die regionalen Schwerpunkte für Wohnen und Arbeiten wurden nach vorgegebenen Kriterien bestimmt. Massnahmen zur Identifikation von Um-strukturierungs- und Verdichtungsgebieten sind vorgesehen. Vorranggebiete für die zukünftigen Schwerpunkte der Siedlungsgebiete wurden räumlich konkret festgelegt. In Kombination mit den bereits festgelegten und noch weiter festzulegenden Siedlungsgrenzen wird das RGSK BM die Siedlungsent-wicklung nach innen lenken.

Verkehr Im RGSK BM wurden sämtliche Massnahmenbereiche im Verkehr abgedeckt. Es enthält eine umfas-sende Analyse der Schwachstellen und des Handlungsbedarfs. Daraus wird die Teilstrategie Verkehr differenziert nach den einzelnen Verkehrsmitteln hergeleitet. Die Massnahmen im Verkehr sind darauf ausgerichtet, sich abzeichnende Engpässe zu entschärfen, den öffentlichen Verkehr und den Fuss- und Veloverkehr weiter zu stärken, das Strassennetz insbesondere im Bereich von Ortsdurchfahrten ver-träglicher zu gestalten und die Sicherheit zu erhöhen. Beim ÖV sind insbesondere die Projekte "Zukunft Bahnhof Bern" (das zentrale Projekt von nationaler Bedeutung), "Tram Region Bern" sowie diverse Verbesserungen im Bahn- und Busangebot und in der Infrastruktur zu nennen. Weitere Verbesserun-gen betreffen die Park+Ride- und Bike+Ride-Angebote, attraktive Umsteigebeziehungen von der Bahn auf das lokale Bus- und Tramnetz und eine Vielzahl von Massnahmen beim Langsamverkehr. Diese Massnahmen tragen alle dazu bei, Staus auf der Strasse zu vermindern. Mit dem Verkehrsmanage-ment in der Region Bern und der regionalen Leitzentrale für die Nationalstrassen im Raum Bern soll der Autoverkehr auf den Zufahrtsachsen zur Stadt Bern besser dosiert werden, um Überlastungen und Störungen auf dem Strassennetz zu vermeiden. Unabdingbar bleibt der verträgliche Ausbau des städti-schen Autobahnnetzes, insbesondere zwischen Wankdorf und Muri. Dieser Ausbau hat auch Anpas-sungen beim Kantonsstrassennetz zur Folge.



39

Steckbrief RGSK Thun Oberland-West (RK TOW) Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK TOW

Perimeter

Struktur Die Region TOW gliedert sich in drei Teilregionen: Der Entwicklungsraum Thun (ERT) mit der Agglome-ration Thun, das Kandertal (mit Frutigen als Zentrum sowie den Tourismusorten Adelboden und Kan-dersteg) und die Region Obersimmental-Saanenland (mit Saanen-Gstaad und Zweisimmen als Zentren sowie dem Tourismusort Lenk). Der ERT ist die bevölkerungsmässig mit Abstand grösste Region (ca. 80% der Einwohner der Region TOW wohnen in diesem Gebiet, 70% davon in der Agglomeration Thun). Die restlichen Einwohner sind etwa zu gleichen Teilen auf die beiden anderen Regionen verteilt.

Landschaft Die Leitbildinhalte Landschaft fokussieren zum einen auf die Eindämmung der Siedlungsausweitung (Siedlungstrenngürtel, Siedlungsränder) und zum anderen auf den Schutz und die Sicherung vorhan-dener Grünräume (Gliederungsgrün im Agglomerationsraum) und Landschaften (Vorranggebiete Natur und Landschaft, landwirtschaftlich ausgerichtete Kulturlandschaft und regionale Naturpärke).

Siedlung Die Teilstrategie Siedlung Agglomeration zielt darauf ab, die künftige Siedlungsentwicklung an zentra-len, gut mit Dienstleistungen ausgestatteten und vom ÖV gut erschlossenen Lagen zu konzentrieren. Der Flächenbedarf soll dabei vor allem durch Siedlungserneuerung und Verdichtung nach innen ge-deckt werden. Sind trotzdem Siedlungserweiterungen erforderlich, sollen diese landschaftlich verträg-lich, gut in die Siedlungsstruktur integriert und gut mit dem ÖV erschlossen sein. Die Problematik des Bedarfs zusätzlicher Siedlungsflächen besteht primär in der Agglomeration und in den Zentren aus-serhalb der Agglomeration. Im ländlichen Raum gehen die Bevölkerungszahlen tendenziell zurück und damit verbunden auch der Siedlungsflächenbedarf. Orte mit guter Infrastruktur (Läden, Schule, ÖV, etc.) sollen dort gefördert werden, um allfällige Bevölkerungsrückgänge in den Teilregionen zu kompen-sieren.

Verkehr Die verschiedenen Teilregionen der Region TOW sollen nach ihrer Bedeutung differenziert erschlossen werden. Dabei sollen die in der Gesamtverkehrsstudie 2003 und dem AP V+S 2007 für die Agglomera-tion Thun erarbeiteten Zielsetzungen mit geeigneten Massnahmen schrittweise umgesetzt werden. Siedlungsentwicklung an Achsen mit guter ÖV-Erschliessung, Verkehrslenkungs- und Parkleitsysteme, günstige Anordnung der Parkierungsanlagen sowie Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen helfen, so viel MIV wie möglich zu vermeiden. Ein Verlagerungseffekt weg vom MIV soll durch ein at-traktiveres ÖV-Angebot (Schliessen von Netzlücken, Taktverdichtungen, etc.) und LV-Angebot (Sanie-rung von Gefahrenstellen, Schliessen von Netzlücken, etc.) erreicht werden. Nachfragebeeinflus-sungsmassnahmen sowie innovative Angebote wie Bike - oder Car Sharing sollen die Verlagerung zusätzlich fördern. Die Ausgestaltung der Hauptverkehrsachsen nach dem „Berner Modell“ und das Verkehrsmanagementsystem, mit dem der Verkehr trotz knapper Kapazität flüssig gehalten werden kann, tragen zu einem verträglichen Strassennetz bei. Schliesslich ist der Bypass Thun Nord zu nen-nen, der als zentrale Massnahme des AP V+S der 1. Generation zwischen 2014 und 2017 realisiert werden soll.



40

Steckbrief RGSK Oberland-Ost (RK OO)

Kennzahlen 2007 – 2030 für die RK OO

Perimeter

Struktur Rund die Hälfte der Einwohner der Region Oberland-Ost lebt in den acht Gemeinden der Agglomerati-on Interlaken, welche den Versorgungsschwerpunkt der Region bildet. Das Gebiet Brienz – Meiringen – Hasliberg ist ein wichtiges Wohn- und Tourismuszentrum und standortgünstig an der A8 gelegen. Vor-wiegend touristische Zentren sind Lauterbrunnen (Wengen, Mürren) und Grindelwald. Die meisten peripheren Gebiete der Region wiesen in den letzten Jahren einen zum Teil deutlichen Bevölkerungsrückgang auf, welcher aus Sicht der Gesamtregion aber durch das Wachstum in der Ag-glomeration (insb. Unterseen) mehr als kompensiert wurde.

Landschaft Eine nachhaltige Landschaftsentwicklung in der Region Oberland-Ost wird durch den (auch touristisch bedingten) Siedlungsdruck und die intensive touristische Nutzung (u.a. Eingriffe in bislang ungestörte Landschaftsräume) gefährdet. Vorranggebiete für Natur und Landschaft sowie Landwirtschaft zielen darauf ab, trotz der erwähnten Nutzungskonflikte attraktive und vielfältige Landschaften erhalten zu können. Zudem soll der Erhaltung und Schaffung von Kleinstrukturen in siedlungsnahen Gebieten be-sondere Beachtung geschenkt werden. Es ist vorgesehen, die Themen Natur, Landschaft und Erholung im RGSK 2. Generation oder einem Teilrichtplan Natur und Landschaft vertieft aufzuarbeiten.

Siedlung Die formulierten Ziele (Kernorte aufwerten, zentrale Siedlungsgebiete verdichten, Siedlungsentwicklung und Verkehr aufeinander abstimmen, Siedlungsgebiete verbindlich abgrenzen) werden in der Umset-zungsstrategie aufgenommen. Die Massnahmen zur Bestimmung und Umsetzung regionaler Wohn- und Arbeitsschwerpunkte, zur Festlegung von Vorranggebieten für regionale Siedlungserweiterungen sowie zur Festsetzung von überörtlichen Siedlungsbegrenzungen stehen im Einklang mit der Umset-zungsstrategie und sind auch bezüglich einer Siedlungsentwicklung nach innen zielführend.

Verkehr Das RGSK OO enthält Massnahmen in sämtlichen Verkehrsbereichen. Im Gegensatz zu anderen Re-gionen kommt es im Alltagsverkehr nicht zu Überlastungen. Überlastungen entstehen jedoch während touristischer Nachfragespitzen. Dann beeinträchtigt das grosse Verkehrsaufkommen die Aufenthalts- und Lebensqualität in den Ortskernen. Mit den Massnahmen zur Sanierung von stark belasteten Orts-durchfahrten soll die Siedlungsverträglichkeit erhöht werden (bspw. BGK „Crossbow“ in der Agglomera-tion Interlaken). Die grösste Massnahme, die Umfahrung Wilderswil, soll die Problematik der tourismus-bedingten Überlastungen im Ortskern von Wilderswil lösen und die Erreichbarkeit der Tourismusorte Lauterbrunnen und Grindelwald verbessern. Das Angebot des ÖV soll gestützt auf Analysen des regio-nalen Bedarfs ausgebaut resp. verbessert werden, um die Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem MIV zu erhöhen. Zusammen mit den Massnahmen für den LV, welche auf einer detaillierten Erhebung der Schwachstellen beruhen, wird ein wichtiger Beitrag zur Bewältigung des künftigen Verkehrsaufkom-mens geleistet. Die Massnahmen zur Verkehrsführung und Parkierung sowie des Mobilitätsmanage-ments sollen zu einer Reduktion des (Such-)Verkehrs führen und die Zuverlässigkeit des ÖV verbes-sern.



41

5.2 Gesamtwürdigung aus kantonaler Sicht

Die künftigen Herausforderungen im Bereich Verkehr und Siedlung können nur mit einem guten Zusammenspiel zwischen den unterschiedlichen institutionellen Ebenen und dem ge-eigneten Instrumentarium angegangen werden. Mit der Strategie für Agglomerationen und regionale Zusammenarbeit SARZ sowie der massiven Stärkung der regionalen Richtplanung im kantonalen Richtplan ab 2006 hat der Kanton dazu eine gute Ausgangslage geschaffen.

Zentral für das Gelingen der Abstimmung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung ist einer-seits die erfolgreiche Verknüpfung zwischen der (strategischen) Verkehrsplanung, der kanto-nalen Richtplanung und der mittelfristigen Finanzplanung. Anderseits braucht es eine enge Abstimmung zwischen den kommunalen, regionalen und kantonalen Planungen. Fundierte regionale Planungen erlauben es dem Kanton, seine Planungen auf solide regionale Vorent-scheide abzustützen und für das ganze Kantonsgebiet die raumordnungspolitischen Prioritä-ten insbesondere bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu setzen.

Auf der regionalen Ebene ist das Instrument für diese Abstimmung das RGSK: Das RGSK sorgt dafür, dass die Siedlungsentwicklung dorthin gelenkt wird, wo die Verkehrserschlies-sung umweltgerecht und kostengünstig möglich ist. Darüber hinaus hilft es mit, die Verkehrs-angebote so zu steuern, dass sie die gewünschte Entwicklung von Wohn- und Arbeitsplatz-standorten ermöglichen.

Das RGSK ist ein behördenverbindliches regionales Konzept nach Art. 98a Abs. 4BauG, welches im Perimeter der (künftigen) Regionalkonferenz erarbeitet wurde. Eine Entwurfsver-sion der RGSK wird beim Kanton zur Vorprüfung eingereicht. Die Ergebnisse der Vorprüfung fliessen in die RGSK ein. Die regionalen Träger beschliessen die überarbeiteten RGSK als regionalen Teilrichtplan, der anschliessend noch vom Kanton genehmigt werden muss. Das RGSK gewährleistet damit eine gesamthafte regionale Sichtweise und dient der flächende-ckenden Abstimmung von Verkehr und Siedlung im Kanton Bern sowie einer optimalen In-tegration des jeweiligen Agglomerationsprogramms Verkehr und Siedlung nach Bundesrecht. Dank der thematischen Erweiterung des RGSK in den Bereichen Natur und Landschaft sowie Tourismus und dem vierjährigen Aktualisierungsrhythmus des Instruments wird ein massge-schneidertes und flexibles Instrument geschaffen, welches die Ziele der regionalen Entwick-lung längerfristig sichert.

Die vorliegenden RGSK der ersten Generation beinhalten Massnahmen in den Bereichen Verkehr, Siedlung und Landschaft, die aufeinander abgestimmt sind. Damit wird erreicht, dass bestehende Infrastrukturen noch besser ausgelastet werden, beziehungsweise neue Anlagen einen hohen Wirkungsgrad erzielen. Durch eine haushälterische Bodennutzung und eine Siedlungsstrategie, die sich an der Zentrenstruktur des Kantons Bern, den Grundsätzen zur Siedlungsentwicklung nach innen und an der Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr orientiert, wird eine nachhaltige Weiterentwicklung der Siedlung sichergestellt. Entsprechen-de Festlegungen und Massnahmen zur Lenkung und Konzentration der Siedlungsentwick-lung sind in den RGSK enthalten. Durch die Festlegung von Siedlungsbegrenzungen, sied-lungsprägenden Grünräumen und Vorranggebieten für Natur und Landschaft wird zudem der unerwünschten Zersiedlung im Rahmen der bestehenden Möglichkeiten Einhalt geboten.


42

Im Bereich Verkehr wird in den RGSK ein leistungsfähiges und qualitativ hochstehendes Mobilitätsangebot angestrebt, welches die Aufrechterhaltung und Stärkung der funktionalen Beziehungen gewährleistet. Gemäss der übergeordneten Strategie „Verkehr vermeiden, ver-lagern und verträglich gestalten“ können so Wege kurz gehalten werden und, wo möglich, auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr umgelagert werden. Neue Infrastrukturen werden auch künftig nötig sein. Angesichts der finanziellen Möglichkeiten von Bund, Kanton und Gemeinden müssen in den RGSK allerdings klare Prioritäten bei den einzelnen Mass-nahmen gesetzt werden: Denn es gilt nicht nur, die neuen Infrastrukturen zu finanzieren, sondern auch die bestehenden zu unterhalten. Die RGSK als regionale Mittelfristplanungen tragen so dazu bei, dass mit den knappen verfügbaren Mitteln der bestmögliche Nutzen für eine nachhaltige Entwicklung des Kantons erzielt werden kann.

6. Zusammenzug der Massnahmen

43

6 Zusammenzug der Massnahmen

6.1 Überblick Siedlung

6.1.1 Massnahmenkategorien

Im Bereich Siedlung hat der Regierungsrat den Regionen Vollzugs- und Prüfungsaufträge23 erteilt. Diesen Aufträgen sind alle Regionen unter Berücksichtigung ihrer konkreten Situation und des Standes ihrer Planung nachgekommen. Defizite sollen in der nächsten Generation der RGSK ausgemerzt werden. Darüber hinaus haben die Regionen Massnahmen festge-legt, mit denen sie auf ihre eigenen spezifischen Bedürfnisse eingehen (regionale Massnah-men).

Neben der Gliederung nach Auftrag (Vollzugsauftrag / Prüfungsauftrag / Regionale Mass-nahmen) wird die Gesamtheit aller Massnahmen nach ihrem Inhalt in 12 verschiedene Mass-nahmenkategorien gruppiert (vgl. Abbildung 6-1).

6.1.2 Massnahmen und ihre Abdeckung in den RGSK

Der Überblick in Abbildung 6-1 zeigt, wo die Regionen ihre inhaltlichen Schwerpunkte in ihren Richtplanungen legen und wo Lücken bestehen. Bei den aus kantonaler Sicht prioritären Themen wird beispielsweise deutlich, dass der Evaluation der Vorranggebiete Siedlungser-weiterung viel Gewicht beigemessen wurde, während die Landschaftsplanungen und die Planung der Umstrukturierungsgebiete aus Kapazitätsgründen erst in der nächsten Generati-on der RGSK vertieft bearbeitet werden können.

23 Kantonale Vorgaben und Handbuch RGSK vom 23. Juni 2009.


44

Abbildung 6-1: Übersicht über Massnahmen und Massnahmenkategorien der Siedlungs-massnahmen aller RGSK

Massnahmen Nr. Massnahmenkategorien BBS JB OA EM BM TOW OO

Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren x x x x x x

Wohn- und Arbeitsschwerpunkte 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte x x x x x x

Siedlungsbegrenzungen 3 Siedlungsbegrenzungen x x x x x x x

Vorranggebiete Natur + Landschaft / Landschaftsplanungen 8

Vorranggebiete N+L / Landschaftsplanungen x x

VIV Verkehrsintensive Vorhaben (bestehende Richtpläne überführen) 9 Verkehrsintensive Vorhaben VIV x x x

Umstrukturierungsgebiete 4 Umstrukturierungsgebiete

Siedlungsentwicklung nach Innen 5 Siedlungsentwicklung nach innen x x x x x

Vorranggebiete Siedlungserweiterung 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung x x x x x x

Touristisches Entwicklungskonzept 7 Touristische Entwicklungskonzepte x x

Naturparkperimeter, Naturpärke / UNESCO 10 Naturparkperimeter x x x x x

Siedlungsflächenausgleich 11 Ausgleichsmechanismen x x x

Réseau régional de centre 12 Regionale Massnahmen x

Arbeitsschwerpunkte ländlicher Raum 12 Regionale Massnahmen x

Aufwertung / Erneuerung Quartiere 12 Regionale Massnahmen x x

Ökologische Landschaftsentwicklung 12 Regionale Massnahmen

Siedlungsprägende Grünräume/Vernetzung 12 Regionale Massnahmen

Vorranggebiete Erholung/Freizeit/Tourismus 12 Regionale Massnahmen

Freizeit- und Tourismusverkehr 12 Regionale Massnahmen

Bauen im ländlichen Raum 12 Regionale Massnahmen x

Weilerzonen / Réhabilitation des bâtiments à vocation 12 Regionale Massnahmen x

Landwirtschaftliche Gesamtplanung 12 Regionale Massnahmen

Angebot, Verteilung und Finanzierung öffentlicher Einrichtungen 12 Regionale Massnahmen x x

Koordination Ortsplanung Gemeinden 12 Regionale Massnahmen x x

Zentren 5. Stufe (Zentrale Orte in Entwicklungsräumen und ländlichen Räumen) 12 Regionale Massnahmen x

Controlling 12 Regionale Massnahmen x

Koordination Standplätze für Fahrende 12 Regionale Massnahmen x

Koordinationsbedarf Schiessplätze 12 Regionale Massnahmen

Umsetzung Zielszenario: Informationskampagne 12 Regionale Massnahmen x

Ausscheidung von Gewässerräumen, Fluss- und Seeufergebieten 12 Regionale Massnahmen

Wald/Holznutzung inkl. Ausscheidung Verarbeitungs- und Lagerplätze Schnitzelholz 12 Regionale Massnahmen x

Energie inkl. Windenergie 12 Regionale Massnahmen

Projekt Bauzonenkapazität bestimmen 12 Regionale Massnahmen x

Legende:

1 bis 7 aus kantonaler Sicht prioritäre Themen

kein VIV-Richtplan vorhanden

Massnahme vorhanden

Die Siedlungsmassnahmen für die Region BBSJB werden nach den Teilregionen getrennt dargestellt.

Vol

lzug

sauf

trag

des

Kan

tons

Prüf

ungs

auftr

ag d

es K

anto

nsre

gion

ale

Mas

snah

me

der R

GS

K


45

6.1.3 Priorisierungsbedarf

In der Synthese 2007 zu den Agglomerationsprogrammen V+S wurden alle Massnahmen im Bereich Siedlung als prioritär bezeichnet. Die wichtigsten Massnahmen der Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr konnten damals für alle Regionen gemeinsam mit der Richt-planrevision 2006 umgesetzt werden (Neueinzonungsregeln, Koordination Gesamtver-kehr/Siedlung, ESP, Verkehrsintensive Vorhaben (VIV) usw.). Zum Stand der Umsetzung der übrigen Massnahmen aus der Synthese 2007 wird auf den Umsetzungsbericht zu den AP V+S der ersten Generation verwiesen.

Im Kanton Bern bestehen somit im kantonalen Richtplan grundsätzlich weit reichende und griffige Instrumente zur gewünschten Steuerung der Siedlungsentwicklung. Es handelt sich namentlich um die Massnahmen A_01 (Baulandbedarf Wohnen), A_05 (Baulandbedarf Ar-beiten) und B_10 (Erschliessungsqualität mit dem ÖV bestimmen), welche den jeweiligen Rahmen für die Ortsplanungen abstecken. Zusätzliche Impulse werden mit den Massnahmen C_01 (Zentralitätsstruktur), C_02 (räumliche Schwerpunkte) und C_04 (kantonale Entwick-lungsschwerpunkte) ausgelöst. Mit diesen Massnahmen des kantonalen Richtplans wird die Siedlungsentwicklung auf Orte mit hoher Zentralität und guter Erschliessungsqualität gelenkt. Gestützt auf diese übergeordneten Vorgaben werden im Rahmen der RGSK noch weiterge-hende Massnahmen im Siedlungs- und Landschaftsbereich bestimmt und festgelegt.

Mit der Ausweitung auf den gesamten Kanton hat die Zahl der Massnahmen zugenommen. Weil nicht alle gleichzeitig umgesetzt werden können, wird eine Priorisierung nötig. Die Prio-risierung erfolgt hier aus kantonaler Sicht – weicht also unter Umständen von der Prioritäten-ordnung der Regionen ab. Grundlage bilden die Prioritäten des kantonalen Richtplans 2010.

Aus kantonaler Sicht sind Massnahmen aus jenen Kategorien prioritär, welche die erwünsch-te Siedlungsentwicklung in den gut erschlossenen Zentren fördern. Es handelt sich um die Massnahmen aus den folgenden Massnahmenkategorien (siehe dazu Abbildung 6-1):

Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren

Wohn- und Arbeitsschwerpunkte

Siedlungsbegrenzungen

Umstrukturierungsgebiete

Siedlungsentwicklung nach innen

Vorranggebiete Siedlungserweiterung

Für die Lenkung der Siedlungsentwicklung in den Tourismusgebieten stellen zudem die prio-ritär zu erarbeitenden touristischen Entwicklungskonzepte eine unentbehrliche Grundlage dar. Auf diese Massnahmen wird der Kanton in den nächsten vier Jahren seinen Mitteleinsatz schwergewichtig konzentrieren.

Bei den übrigen, aus kantonaler Sicht nicht prioritären Massnahmen, entscheiden die Regio-nen über die Prioritäten in ihrem jeweiligen RGSK.


46

6.2 Überblick Verkehr

6.2.1 Kategorien

Die Massnahmen im Verkehr können in folgende Kategorien eingeteilt werden (vgl. Abbil-dung 6-2). Im Folgenden werden die Massnahmen im Überblick zusammengefasst. Eine Liste aller Verkehrsmassnahmen enthält Kapitel 11 (Anhang C: Massnahmenliste).

Abbildung 6-2: Verkehrsmassnahmen nach Kategorien

Hinweis: In diesem Kapitel werden die wichtigsten Verkehrsmassnahmen innerhalb der RGSK zusammengefasst. Die RGSK enthalten nicht sämtliche kantonalen Verkehrsprojekte, sondern nur diejenigen, die von den Regionen im Rahmen der RGSK aufgenommen wurden. Insbesondere nicht enthalten sind häufig auch Projekte, die bezüglich Realisierung schon weit gediehen sind (und im AP V+S der 1. Generation aufgenommen wurden).

Verkehr

ÖV

Fernverkehr

Regionaler Schienenverkehr

Tramprojekte

Strassen-gebundener ÖV

Angebots-verbesserungen

MIV

Nationale Infrastruktur

Umfahrungen

Erschliessungen

Kapazitäts-erweiterungen

Ortsdurchfahrten/Verträglichkeit

Verkehrs-sicherheit

LV

Netzlücken

Sicherheit

KM

P+R

B+R

Weitere

NM

Verkehrs-Management

PP-Bewirtschaftung

Weitere


47

6.2.2 ÖV

a) Grundsätzliche Vorbemerkung

Die Infrastrukturplanung des öffentlichen Verkehrs erfolgt nicht im Rahmen der RGSK son-dern durch die Transportunternehmungen in Zusammenarbeit mit Bund und Kanton. Eine Gesamtübersicht über alle ÖV-Investitionen im Kanton Bern wird alle vier Jahre jeweils im Rahmen des Investitionsrahmenkredits erstellt. Die unten aufgeführten Zusammenstellungen zeigen nur einen Teil der anstehenden ÖV-Infrastrukturprojekte. Die Prioritäten beziehen sich in erster Linie auf Agglomerationsverkehrsprojekte, welche im Rahmen der Agglomerations-programme zur Mitfinanzierung durch den Bund angemeldet werden.

b) Fernverkehr und Projekte von überregionaler Bedeutung

Im Bereich des schienengebundenen Fernverkehrs sind aus den RGSK an erster Stelle die Massnahmen im Zusammenhang mit dem Bahnhof Bern zu erwähnen. Zum Ausbau des Bahnhofs Bern gehören in einer ersten Etappe bis 2025 die Publikumsanlagen SBB (345 Mio. CHF), in einer zweiten Etappe bis 2035 die seitliche Erweiterung SBB (870 Mio. CHF). Massnahmen zum Ausbau der Zufahrtsachsen zum Bahnhof Bern sind die Entflechtung in Holligen (310 Mio. CHF) sowie die Massnahmen im Zusammenhang mit dem 3. Gleis zwi-schen Gümligen und Münsingen (600 Mio. CHF).

Weitere wichtige in den RGSK aufgeführte Massnahmen im Bereich des schienengebunde-nen Fernverkehrs sind der Bau der SBB-Doppelspur Ligerz und der Ausbau Leissigen.

c) Regionaler Schienenverkehr: Ausbauten im Netz und Knotenpunkte

Das grösste Projekt im schienengebundenen Regionalverkehr betrifft den Bau eines neuen RBS-Bahnhofs (520 Mio. CHF) als Teil des Ausbaus des Bahnhofs Bern. Der neue RBS-Bahnhof soll in der ersten Ausbauetappe bis 2025 realisiert werden.

Bezüglich Netzausbau sind in erster Linie Kapazitätserhöhungen durch den Bau neuer Dop-pelspurabschnitte zu erwähnen. Dazu gehören Doppelspurausbauten auf den Zufahrtsstre-cken zum RBS Bahnhof Bern (Zollikofen Nord, Jegenstorf - Grafenried, Schalunen - Büren zum Hof und Bätterkinden Nord). Mit der neuen Umfahrungslinie Sinneringen inkl. der Verle-gung des RBS Bahnhof Boll-Utzigen soll ein Unfallschwerpunkt saniert und die Siedlungs-entwicklung nach innen gefördert werden. Weiter zu nennen sind auch die Doppelspuraus-bauten der BLS und BTI (z.B. Uetendorf, Wabern-Kehrsatz, Täuffelen-Biel).

Weitere Massnahmen betreffen die ÖV-Knotenpunkte resp. Haltestellen im regionalen Schienennetz. Es sind dies einerseits neue Haltestellen (z.B. Lyss Grien, Kleinwabern, Waldegg), vor allem aber der Ausbau bestehender Haltestellen (z.B. Ostermundigen, Bätter-kinden, Kirchberg, Laupen, Ittigen, Jegenstorf, Stettlen, Seftigen, Zweisimmen), dies häufig verbunden mit Perronverlängerungen und -erhöhungen.


48

d) Tramprojekte

In den Agglomerationen Bern und Biel sind verschiedene Tramprojekte in (teilweise schon fortgeschrittener) Planung. Zu erwähnen sind insbesondere: Neu zur Mitfinanzierung angemeldete Ergänzungsprojekte im Rahmen des Projekts Tram

Region Bern: Verlängerung Tramlinie 9 nach Kleinwabern und ÖV-Knotenpunkt Oster-mundigen.24

Netzentwicklung Zentrum Stadt Bern („2. Tramachse“). Doppelspurausbauten Tram 6 in Bern (Muri, Melchenbühl–Gümligen und Gümligen-

Siloah). Regiotram Biel (Verbindung des rechten Bielerseeufers durch die Bieler Innenstadt ins

Bözingenfeld).

Durch bestehende oder neue Tramlinien werden zusätzlich die folgenden Strassenraumge-staltungsprojekte auf den folgenden Plätzen in der Stadt Bern ausgelöst: Eigerplatz Viktoriaplatz Breitenrainplatz

e) Strassengebundener ÖV

Die RGSK enthalten nur wenige Infrastrukturmassnahmen zum Ausbau des strassengebun-denen ÖV: Diese betreffen vor allem Einrichtungen für die Bevorzugung von Bussen, neue Bushaltestellen, die Realisierung oder den Ausbau von Personeninformationssystemen und der Ausbau Bhendenkehr Beatenberg.

f) Angebotsverbesserungen

Sämtliche RGSK enthalten Massnahmen zur Verbesserung des ÖV-Angebots, dies teilweise als Spiegelbild der in den obigen Punkten zusammengefassten Infrastrukturprojekte im ÖV. So soll bei verschiedenen S-Bahn Linien das Angebot verdichtet werden, mit dem Ziel eines durchgehenden ¼-Stundentakts im Agglomerationsperimeter. Teilweise ist während Spitzen-zeiten aus Kapazitätsgründen sogar ein noch dichterer Takt nötig. Zusätzlich sind auch Ver-besserungen beim Rollmaterial geplant, besonders zur Erhöhung der Passagierkapazität der einzelnen Züge (Doppelstockzüge der BLS). Bei den Bussen sind sowohl neue Linien als auch Angebotsverdichtungen vorgesehen. Im Gegensatz zu Infrastrukturprojekten können Angebotsverbesserungen und die damit verbundenen höheren Betriebskosten nicht mit Gel-dern des IS-Fonds mitfinanziert werden.

Das ÖV-Angebot wird durch den kantonalen Angebotsbeschluss festgelegt, der wiederum auf den regionalen Angebotskonzepten der Regionalkonferenzen aufbaut. Das RGSK bildet für beide Instrumente eine wichtige Grundlage, wobei es auf Angebotsausbauten fokussiert, die im Zusammenhang zur Entwicklung von Siedlung und Verkehrsinfrastrukturen stehen.

24 Tram Köniz und Tram Ostermundigen („Tram Region Bern“) werden als A-Projekte der ersten Generation AP

V+S durch Mittel aus dem Infrastrukturfonds bereits mitfinanziert.


49

6.2.3 MIV

Die Massnahmen im motorisierten Individualverkehr wurden in folgende Kategorien einge-teilt: Nationalstrassen, Umfahrungen, Erschliessungen, kapazitätssteigernde Massnahmen, Ortsdurchfahrten / bessere Verträglichkeit und Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssi-cherheit.

a) Nationale Infrastruktur

Neben den in den RGSK aufgeführten Projekten zum Ausbau der nationalen Strasseninfra-struktur sind an erster Stelle die Schlüsselmassnahmen aus den AP V+S der 1. Generation zu erwähnen. Zuständig für Planung und Realisierung dieser Massnahmen ist das ASTRA, sie sind aber auch für die jeweilige Region und den Kanton von grosser Bedeutung. Dazu gehören an erster Stelle die Engpassbeseitigungsprojekte auf der Nationalstrasse A6 Wank-dorf – Muri und auf der A1 zwischen Grauholz und Weyermannshaus. Weitere wichtige Pro-jekte in der Zuständigkeit des ASTRA sind:

A5 linkes Bielerseeufer

Autobahnanschlüsse Orpund, Studen, Allmendstrasse-Zollhaus (A6) *

Umgestaltung Autobahnauffahrt Lyss Nord *

Engpassbeseitigung Reichenbach *

* Im Rahmen des Netzbeschluss ist vorgesehen, dass die T6 Schönbühl – Biel und die Kandertalstrasse per 1.1.2014 zur Nationalstrasse aufklassiert werden.

Von Bedeutung ist ebenfalls die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes im Raum Biel (A5) und im Berner Jura (A16), welche federführend durch den Kanton erfolgt.

b) Umfahrungen

Die beiden Autobahnzubringer Oberaargau und Emmental sind aus Sicht des Kantons als nationale Infrastrukturen zu klassieren, gehören aber bisher nicht zur nationalen Infrastruktur gemäss Netzbeschluss. Das RGSK Oberland-Ost schlägt zudem eine neue Umfahrung von Wilderswil vor, idealerweise kombiniert mit einem Direktanschluss für das Gewerbegebiet auf dem Flugplatzareal.

c) Erschliessungen

Insgesamt sind in den RGSK 13 Erschliessungsprojekte berücksichtigt. Die Gesamtinvestiti-onssumme dieser Projekte liegt in der Grössenordnung von 150 Mio. CHF (wobei für zwei Projekte noch keine Kostenschätzungen vorliegen). Von zentraler Bedeutung für den Kanton ist der Autobahnzubringer Zollikofen. Die Realisierung dieses Projekts steht jedoch nicht unmittelbar bevor. Zeitlich und planerisch fortgeschritten sind Projekte in der Region Thun Oberland-West (Erschliessung Ringstrasse in Thun sowie Erschliessungsstrassen in Steffis-burg und in Heimberg). Ebenfalls wichtig ist die regionale Verbindung zwischen Niederbotti-


50

gen und Niederwangen. Für den neuen Spitalzubringer in Biel ist der Ausführungsbeginn bereits vor 2015 vorgesehen.

d) Kapazitätserweiterungen

Es sind insgesamt fünf kapazitätssteigernde Projekte (ohne nationale Infrastruktur, siehe dazu Punkt a)) mit einem Investitionsvolumen von über 2 Mio. CHF geplant (Investitions-summe insgesamt 26.2 Mio. CHF). Die Korrektion Bolligenstrasse (Bern/Ostermundigen) fällt mit 15 Mio. CHF am stärksten ins Gewicht. Lokale Kapazitätserhöhungen sind in Bern (Opti-mierung Weissenstein-, Turnier-, Könizstrasse), Steffisburg (Ziegeleikreisel), Belp (Knoten Linde) und Muri (Knoten Melchenbühlplatz) vorgesehen.

e) Ortsdurchfahrten / bessere Verträglichkeit

Die 44 Projekte mit einer Investitionssumme von je über 2 Mio. CHF sind mit Abstand der häufigste Massnahmentyp. Abgesehen von wenigen Ausnahmen beträgt das Investitionsvo-lumen unter 10 Mio. CHF. Eine solche Ausnahme bilden die Verkehrlich flankierenden Mass-nahmen vfM zur A5 Umfahrung Biel mit Kosten von 74 Mio. CHF. Dies ist damit die mit Ab-stand teuerste Massnahme. Insgesamt kosten die 44 Massnahmen rund 264 Mio. CHF. Hauptziel dieser Projekte ist es, den Verkehr in den Siedlungsgebieten verträglicher zu ge-stalten. Grundlage für die Projekte bilden oft Betriebs- und Gestaltungskonzepte für die jewei-ligen Ortsdurchfahrten. Wichtige Ziele dieser Projekte sind beispielsweise:

Aufwertung des Strassenraums

Lärmreduktion

ÖV-Bevorzugung

Dominanz MIV reduzieren

Verkehrsberuhigung

Verkehrslenkung

Verkehrsverstetigung

Die Erhöhung der Verkehrssicherheit kann auch Teil dieser Projekte sein, jedoch nicht das Hauptziel. Der Grossteil dieser Massnahmen fällt auf den ländlichen Raum. Drei der vier teuersten Massnahmen in dieser Kategorie betreffen aber die Agglomeration Bern. Für eine Übersicht wird auf Kapitel 11 (Anhang C: Massnahmenliste) verwiesen.

f) Verkehrssicherheit

Die sechs RGSK enthalten 20 Massnahmen, welche prioritär die Verkehrssicherheit betref-fen. Nur für die Hälfte dieser Projekte sind Kostenschätzungen vorhanden. Bei allen Schät-zungen wird mit Kosten unter 5 Mio. CHF gerechnet. Die derzeit bekannten Kosten belaufen sich in der Summe auf 33.5 Mio. CHF. Die meisten Massnahmen liegen im ländlichen Raum.


51

6.2.4 Langsamverkehr

Die RGSK enthalten gegen 150 Massnahmen im Bereich des Langsamverkehrs. Die einzel-nen Projekte sind dabei häufig Bestandteil von Massnahmenpaketen. Der Detaillierungsgrad der in diesen Paketen enthaltenen Massnahmen ist je nach RGSK und je nach Planungs-stand sehr unterschiedlich. Die Massnahmen lassen sich in zwei Kategorien einteilen:

Schliessen von Netzlücken / neue Netzteile

Sicherheitsmassnahmen / Behebung von Schwachstellen

Allein die Investitionssumme der 48 LV-Projekte mit Kosten über 2 Mio. CHF beläuft sich auf rund 290 Mio. CHF; eine sinnvolle Prioritätensetzung ist deshalb auch hier unerlässlich.

Von den Projekten zur Schliessung von Netzlücken stechen die vorgeschlagene Langsam-verkehrsbrücke zwischen den Berner Stadtquartieren Breitenrain und Länggasse, die neue Führung des Langsamverkehrs beim Knoten Bolligenstrasse-Schermenweg und die neue Verbindung Kleine Allmend – Schwäbis in der Region Thun Oberland-West hervor.

6.2.5 Kombinierte Mobilität

Im Bereich der kombinierten Mobilität sind insbesondere Park+Ride-Plätze und Bike+Ride Abstellanlagen und Velostationen geplant. Unter den Massnahmen der kombinierten Mobilität sind aber auch neuartige Angebote wie Bike-Sharing/Call-a-Bike zu finden (Thun). Bei mehr als der Hälfte der Massnahmen zu neuen oder vergrösserten Park+Ride- und Bike+-Ride-Anlagen fehlen die erforderlichen Kostenschätzungen noch.

6.2.6 Nachfrageorientierte Massnahmen

Umfangreiche nachfrageorientierte Massnahmen sind sowohl in der Region Thun Oberland-West als auch in der Region Bern-Mittelland geplant. Es handelt sich dabei um Verkehrsma-nagementsysteme mit Investitionskosten von rund 77 Mio. CHF. Zusätzlich zu den Investiti-onskosten entstehen bei diesen Systemen Betriebskosten, welche für Bern auf 2.5 Mio. CHF pro Jahr geschätzt werden. In Biel ist zudem die Verlagerung von Parkplätzen in eine neue zentrale Parkierungsanlage geplant.

6.3 Priorisierungsbedarf aus finanzpolitischer Sicht

Der Kanton Bern kann angesichts seines finanziellen Spielraums nicht alle Projekte umset-zen, die aus verkehrs- und siedlungspolitischer Sicht wünschbar wären. Der Spardruck auf das Budget wird sich bis in die Jahre nach 2014 voraussichtlich noch verstärken.


52

6.3.1 Finanzieller Rahmen auf kantonaler Ebene

a) Finanzieller Rahmen für Strasseninfrastrukturprojekte

Der Kanton resp. das TBA verfügt aus heutiger Sicht über einen Betrag von 150 Mio. CHF pro Jahr für Investitionen in die Kantonsstrassen (Substanzerhaltung und Umgestaltung / Ausbau) sowie für Kantonsbeiträge an Massnahmen auf Gemeindestrassen, die Bestandteil eines Agglomerationsprogramms sind und an die der Bund Beiträge leistet. Mit diesem Be-trag müssen auch die Kantonsbeiträge an P+R-/B+R-Anlagen ausserhalb der Agglomeratio-nen finanziert werden.25 Der Betrag von 150 Mio. CHF pro Jahr teilt sich wie folgt auf:

Abbildung 6-3: Finanzieller Rahmen für Strasseninfrastruktur (Preisstand Oktober 2011)

Legende: KS: Kantonsstrassen, SNP: Strassennetzplan Anmerkung: In obigen Beträgen nicht enthalten sind die Kosten für das Nationalstrassennetz (weder Ausbauten noch baulicher Unterhalt), da diese durch den Bund getragen werden.

Von den finanziellen Mitteln, die für den Strassenbau zur Verfügung stehen, muss der gröss-te Teil in die Substanzerhaltung der bestehenden Infrastruktur investiert werden. Diese Inves-titionen sind unverzichtbar, denn heutige Reduktionen rächen sich in Zukunft mit höheren Folgekosten. Ebenfalls unverzichtbar ist der Budgetposten Lärmsanierung, da es sich hier um einen gesetzlichen Auftrag handelt.

Somit verbleibt ein finanzieller Rahmen von rund 65 Mio. CHF pro Jahr für Massnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Verträglichkeit des Verkehrs auf den Kantonsstras-sen sowie gezielte Kapazitätserweiterungen zur Gewährleistung einer hinreichenden Ver-kehrsqualität. Davon sind 10 Mio. CHF Kantonsbeiträge an kommunale Massnahmen aus den AP V+S und an Massnahmen der kombinierten Mobilität ausserhalb der Agglomeratio-nen. Rund 20 – 25 Mio. CHF fliessen in Massnahmen mit Kosten unter 2 Mio. CHF auf Kan-tonsstrassen wie beispielweise in Knotenumbauten, Fussgängerinseln, Pförtner oder Verlän-gerungen von Gehwegen und Velostreifen. Diese Kleinmassnahmen haben oft eine hohe Wirksamkeit und sind rasch und mit kleinem Aufwand realisierbar. Für grössere Projekte aus den RGSK resp. dem zukünftigen Strassennetzplan auf Kantonsstrassen mit Investitionsvo-

25 Das Budget des TBA umfasst zudem Mittel für den Hochwasserschutz und für die Vollendung des Nationalstras-

sennetzes und ist dem entsprechend höher als 150 Mio. CHF pro Jahr.

Jahresbudget Kanton Bern in Mio. CHF

Substanzerhaltung auf KS: 70Lärmschutz auf KS: 15

Umgestaltungen, Ausbauten und Neubauten: 65Davon: - Beiträge an Gemeindeprojekte aus den AP V+S und

an übrige Massnahmen der kombinierten Mobilität 10

- Kleinprojekte auf KS < 2 Mio. CHF 20 – 25 - Projekte > 2 Mio. CHF auf KS gemäss SNP 30 – 35


53

lumen über 2 Mio. CHF stehen noch rund 30 – 35 Mio. CHF pro Jahr zur Verfügung. Auch Fuss- und Veloverkehrsprojekte auf Kantonsstrassen müssen mit diesen Mitteln finanziert werden.

b) Finanzieller Rahmen für ÖV-Projekte

Es wird erwartet, dass der Finanzbedarf des kantonalen Amts für öffentlichen Verkehr (AöV) in den nächsten Jahren kontinuierlich ansteigen wird. Während die in der Planung eingestell-ten Mittel im Jahr 2012 noch bei 82 Mio. CHF liegen, dürften sie bis 2015 auf 138.5 Mio. CHF steigen. Für die darauf folgenden Jahre bestehen noch keine offiziellen Zahlen. Es wird aber damit gerechnet, dass in den Jahren 2016 bis 2018 infolge der geplanten grossen Ausbau-projekte ein eigentlicher Spitzenbedarf zwischen 170 und 190 Mio. CHF pro Jahr entsteht, der sich ab 2019 wieder bei rund 150 Mio. CHF pro Jahr einpendeln wird. Weiter ist festzu-halten, dass der Substanzerhalt der Schieneninfrastruktur über die Leistungsvereinbarungen resp. Infrastrukturabgeltungen erfolgt und nicht über Investitionsbeiträge.

6.3.2 Angemeldeter Finanzierungsbedarf

Abbildung 6-4: Finanzierungsbedarf im Überblick nach Etappen und institutioneller Ebene (Total alle RGSK)26

Die obenstehende Abbildung fasst den Finanzierungsbedarf sämtlicher Massnahmen in den sechs RGSK mit Ausführungsbeginn ab 2015 zusammen, soweit dieser zum heutigen Zeit-punkt bekannt ist. Augenfällig sind die hohen Kosten im ÖV, die aber gemäss den bekannten Kostenteilern zu über 80% beim Bund anfallen. Dies gilt insbesondere für die grossen Aus-bauprojekte beim Hauptbahnhof Bern und dessen Zufahrten.

In Abbildung 6-4 nicht enthalten sind die Kosten für die Nationalstrasseninfrastruktur im Kan-ton Bern, da die entsprechenden Projekte in den RGSK nicht enthalten sind oder die Kosten-teiler (Autobahnzubringer Oberaargau resp. Emmental) unklar sind. Im Gegensatz dazu sind

26 Für die Verteilung der Kosten auf Bund, Kanton und Gemeinden wurde (mit einigen wenigen Ausnahmen) der

Finanzierungsschlüssel gemäss Abbildung 9-1 im Anhang (Kapitel 9) angewendet. Insbesondere der Beitrags-satz der Mitfinanzierung aus dem Infrastrukturfonds wird jedoch erst 2014 feststehen.

Total alle RGSK

Total Bund Kt Gden Total Bund Kt Gden Total Bund Kt Gden Total Bund Kt Gden

ÖV 757 385 252 120 1501 1212 210 78 2241 2040 149 52 4499 3637 611 251

MIV 171 57 96 18 210 39 150 21 397 127 204 66 778 224 450 104

LV 121 39 48 35 93 29 39 25 57 17 27 13 271 85 113 73

KM 35 8 12 16 6 1 2 3 5 1 2 2 46 10 16 21

NM 25 7 9 8 30 11 14 6 26 9 11 6 81 27 35 19

Total 1110 496 417 197 1839 1292 415 133 2726 2194 393 139 5675 3982 1225 468

Investitionen Etappe 1(2015 - 2018)

in Mio. CHF


in Mio. CHF

Investitionen ab2023

in Mio. CHF

Investitionen total in Mio. CHF


54

die grossen ÖV-Infrastrukturprojekte von nationaler Bedeutung in den Kosten enthalten (Ausbau Bahnhof Bern, Doppelspur Ligerz, Ausbau Gümligen-Münsingen). Bezogen auf die Gesamtkosten ergibt Abbildung 6-4 somit ein verzerrtes Bild. Wenn die grossen Projekte für die Nationalstrassen ebenfalls in den RGSK enthalten wären (zu nennen ist insbesondere die Engpassbeseitigung der A6 zwischen Bern-Wankdorf und Muri), würden die Kosten für den MIV um ein Mehrfaches höher ausfallen.

6.3.3 Soll-Ist Vergleich und Priorisierungsbedarf

Der Bedarf nach einer kantonalen Prioritätensetzung ist aus finanzpolitischer Sicht nicht zu vermeiden. Würden alle Massnahmen, welche die sechs RGSK des Kantons Bern enthalten, zum vorgesehenen Zeitpunkt realisiert, würde dies die Finanzkraft des Kantons übersteigen. Dies gilt im Übrigen auch für die Gemeinden, welche bei einer Vielzahl der vorgeschlagenen Massnahmen einen beträchtlichen Teil selbst finanzieren müssten.

a) ÖV

Abbildung 6-5 und Abbildung 6-6 zeigen den erwarteten (und derzeit bekannten) Finanzie-rungsbedarf für ÖV-Projekte der in den sechs RGSK des Kantons Bern vorgeschlagenen Massnahmen für die ersten beiden Etappen (2015 - 2018 und 2019 - 2022) im Überblick.

Die Situation muss für den ÖV anders beurteilt werden als für die Strasseninfrastruktur. Im ÖV erscheint es auf den ersten Blick problemlos, den in den RGSK ausgewiesenen Finanzie-rungsbedarf von durchschnittlich 63 Mio. CHF pro Jahr durch das vorhandene Budget von jährlich zwischen 138 und 190 Mio. CHF (vgl. 6.3.1) zu decken.

Bei der Analyse des Finanzierungsbedarfs für ÖV-Projekte ist aber Folgendes zu berücksich-tigen:

Im obigen Finanzierungsbedarf weitgehend nicht enthalten sind die Kosten grosser Pro-jekte mit Realisierungsbeginn zwischen 2011 und 2014. Dazu gehört z.B. das Projekt Tram Region Bern.

Die in den RGSK aufgeführten Projekte decken nur einen Teil der ÖV-Projekte ab. Insbe-sondere sind darin grosse Fernverkehrsprojekte und die Sanierungs- und Erneuerungs-projekte (z.B. auch bei Bahnhöfen) nicht enthalten.

Die Kostenschlüssel für die grossen Projekte müssen sich noch in der Praxis bewähren. Auf Grund der nicht abgeschlossenen Diskussion zur Finanzierung der Bahninfrastruktur auf Bundesebene (FABI, STEP) können sich hier noch Änderungen ergeben. Falls der Bund einen weniger grossen Kostenanteil tragen würde, könnte dies den kantonalen Fi-nanzierungsbedarf massiv erhöhen.

Fazit: Die Kantonsanteile der in den RGSK vorgesehen ÖV-Infrastrukturen lassen sich auf-grund der vorhandenen Planzahlen voraussichtlich finanzieren. Diese müssen aber zusätz-lich im Rahmen des Investitionsrahmenkredits in den Gesamtkontext aller ÖV-Investitionen gestellt werden, um die Finanzierbarkeit sicherzustellen.


55

Abbildung 6-5: ÖV-Projekte in den sechs RGSK, Finanzierungsbedarf pro Jahr, Etappe 1 (2015 - 2018)

Abbildung 6-6: ÖV-Projekte in den sechs RGSK, Finanzierungsbedarf pro Jahr, Etappe 2 (2019 - 2022)

b) MIV

Im MIV ist mit dem vorhandenen Budget von jährlich rund 30 - 35 Mio. CHF (vgl. 6.3.1) für neue Infrastrukturen der ausgewiesene Finanzierungsbedarf dagegen nicht zu decken. Beim

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50


Anteil Bund Anteil Kanton Anteil Gemeinden

Mio. CHF

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200



Mio. CHF

Kanton Bern: Total 63 Mio. CHF pro Jahr

Kanton Bern: Total 52 Mio. CHF pro Jahr


56

Finanzierungsbedarf für Strasseninfrastrukturprojekte ist zu beachten, dass auch die Kosten für Massnahmen für Fuss- und Veloverkehr sowie kombinierte Mobilität und für das Ver-kehrsmanagement mit dem Budget des TBA gedeckt werden müssen. Dadurch erhöht sich zum Beispiel der jährliche Finanzierungsbedarf in der ersten Etappe von 24 auf 41 Mio. CHF. Zudem sind zusätzliche Finanzierungsbedürfnisse zu gewärtigen durch die Massnahmen, für welche noch keine Kostenschätzungen vorhanden sind. In den Kostenanalysen nicht enthal-ten sind die beiden Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau. Deren Finanzierung ist nicht gesichert.

Abbildung 6-7 und Abbildung 6-8 zeigen den erwarteten (und derzeit bekannten) Finanzie-rungsbedarf27 für MIV-Projekte der in den sechs RGSK des Kantons Bern vorgeschlagenen Massnahmen für die ersten beiden Etappen (2015 - 2018 resp. 2019 - 2022) im Überblick.

Fazit: Die Kantonsanteile am Finanzierungsbedarf der in den RGSK angemeldeten Projekte für die MIV-Infrastruktur, den Langsamverkehr, die kombinierte Mobilität und das Verkehrs-management lassen sich mit dem vorhandenen Finanzierungsrahmen nur teilweise abde-cken.

Abbildung 6-7: MIV-Projekte in den sechs RGSK, Finanzierungsbedarf pro Jahr, Etappe 1 (2015 - 2018)

Anmerkung: Kosten pro Jahr ohne Massnahmen für Fuss- und Veloverkehr, kombinierte Mobilität und für das Ver-kehrsmanagement sowie ohne Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau.

27 Mit Ausnahme der beiden Autobahnzubringer, ohne Massnahmen für den Langsamverkehr, die kombinierte

Mobilität und das Verkehrsmanagement.

0

2

46

8

10

12

14

1618

20



Mio. CHF Kanton Bern: Total 24 Mio. CHF pro Jahr


57

Abbildung 6-8: MIV-Projekte in den sechs RGSK, Finanzierungsbedarf pro Jahr, Etappe 2 (2019 - 2022)

Anmerkung: Kosten pro Jahr ohne Massnahmen für Fuss- und Veloverkehr, kombinierte Mobilität und für das Ver-kehrsmanagement sowie ohne Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau.

0

5

10

15

20

25



Mio. CHF Kanton Bern: Total 38 Mio. CHF pro Jahr

7. Ergebnisse der Massnahmenbeurteilung durch den Kanton

58

7 Ergebnisse der Massnahmenbeurteilung durch den Kanton

7.1 Siedlung

7.1.1 Prioritäre Massnahmengruppen

Die Umsetzung der von den Regionen aus ihrer eigenen Sicht festgelegten Siedlungsmass-nahmen fällt grösstenteils in deren eigene Kompetenz. Auf kantonaler Ebene ist dennoch eine Priorisierung erforderlich, um

dort, wo eine Massnahme oder eine Massnahmengruppe aus kantonaler Sicht für die erwünschte Entwicklung besonders bedeutsam ist, Grundlagen für die Revision oder Fortschreibung des kantonalen Richtplans zu definieren;

unter den Siedlungsmassnahmen jene zu bezeichnen, die eine besondere Förderung des Kantons verdienen.

Die Priorisierung erfolgt aus kantonaler Sicht und weicht also unter Umständen von der Prio-ritätenordnung der Regionen ab. Grundlage bilden die Prioritäten des kantonalen Richtplans 2010. Aus Sicht des Kantons sind die folgenden Massnahmengruppen prioritär für die Errei-chung der oben aufgeführten Ziele und werden daher in der konkreten Umsetzung der Mass-nahmen entsprechend unterstützt:

Zentren 4. Stufe/Tourismuszentren: Mit der Bezeichnung der räumlichen Schwerpunkte der 4. Stufe, respektive der Tourismuszentren sollen die Grundlagen für eine regionalpoli-tische Steuerung aus kantonaler Sicht und für die Identität der Region geschaffen werden. Dies stellt eine wichtige Voraussetzung für einen allenfalls erhöhten Handlungsspielraum bei der Bestimmung der Lage und Grösse spezifischer Zonen dar.

Wohn- und Arbeitsschwerpunkte: Die Siedlungsentwicklung soll auf besonders geeignete Standorte gelenkt werden. Dadurch sollen das Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum begünstigt werden, denn mit kompakten Siedlungsstrukturen lassen sich das Verkehrs-aufkommen begrenzen und die Siedlungen effizienter erschliessen.

Siedlungsbegrenzungen: Die konzentrierte Siedlungsentwicklung und die haushälterische Bodennutzung werden durch die Festlegung von Siedlungsbegrenzungen gefördert. Mit der Gestaltung der Siedlungsränder wird ein guter Übergang vom Siedlungs- ins Nicht-siedlungsgebiet erreicht. Die Trennung von Bau- und Nichtbaugebiet führt zu besseren Rahmenbedingungen für die bodenbewirtschaftende Landwirtschaft, die ökologische Ver-netzung und die Naherholung.

Siedlungsentwicklung nach innen, Umstrukturierungsgebiete: Die Siedlungsentwicklung nach Innen wird durch Verdichtung und Umstrukturierung gefördert und leistet damit einen Beitrag zum sparsamen Bodenverbrauch. Die in den RGSK aufgeführten Massnahmen zur Siedlungsentwicklung nach innen sowie zu Umstrukturierungen optimieren die Ab-stimmung von Verkehr und Siedlung und sind daher prioritär.

Vorranggebiete Siedlungserweiterung: Für die langfristige Steuerung der Siedlungsent-wicklung werden diejenigen Gebiete im RGSK eruiert, welche sich aufgrund ihrer Lage,


59

Erschliessung und Ausschliessbarkeit anderer vorrangiger Nutzungen besonders für eine künftige Siedlungsentwicklung eignen.

Touristische Entwicklungskonzepte: Für die Lenkung der Siedlungs- und Verkehrsentwick-lung in den Tourismusregionen stellen die zu erarbeitenden touristischen Entwicklungs-konzepte eine zentrale Grundlage dar. Mit der Bezeichnung von Schwerpunktgebieten Tourismus sowie von Vorranggebieten Natur und Landschaft sowie der Differenzierung der kantonalen Vorgaben im Bereich Zweitwohnungsbau und Ferienresorts soll die touris-tische Entwicklung gelenkt werden.28

Bei den übrigen, aus kantonaler Sicht nicht prioritären Massnahmen, bestimmen die Regio-nen die Reihenfolge der Umsetzung.

7.1.2 Zentralitätsstruktur

In den RGSK werden, gestützt auf die Zentrenhierarchie 1 bis 3 des Kantons gemäss kanto-nalem Richtplan die nachfolgenden Zentren der 4. Stufe festgelegt. Die aus sachpolitischer Sicht definierten regionalen Zentren erfüllen die vom Kanton aufgestellten Kriterien und ha-ben bei Standortfragen für überkommunale Nutzungen Vorrang. Möglich sind die Bildung von Doppelzentren der 4. Stufe bei starken funktionalen Zusammenhängen zwischen den beiden Teilen und die Bezeichnung von Tourismuszentren im Berner Oberland in Ergänzung zu den Zentren 4. Stufe.

Zentrum 1. Stufe:

Bern (inkl. Bolligen, Ittigen, Köniz, Muri, Ostermundigen, Zollikofen)

Zentren 2. Stufe:

Biel (inkl. Brügg und Nidau)

Thun (inkl. die dichter besiedelten und zusammenhängenden Gebiete von Heimberg, Spiez, Steffisburg und Uetendorf)

Zentren 3. Stufe

Wirtschaftspolitische Steuerung: Langenthal, Burgdorf, Interlaken (inkl. Matten und Unter-seen)

Regionalpolitische Steuerung: Moutier, St. Imier, Lyss, Schwarzenburg, Langnau, Meirin-gen, Frutigen, Saanen-Gstaad sowie die Wechselfälle Brienz, Aarberg, Zweisimmen und Tramelan

Zentren 4. Stufe

RK1 (Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois): Büren, Ins, Lengnau, Orpund, Studen, Täuffe-len, La Neuveville - Le Landeron, Sonceboz – Corgèmont, Tavannes – Reconvilier

RK2 (Oberaargau): Herzogenbuchsee, Huttwil, Niederbipp

28 Regierungsrat des Kantons Bern (2011), Richtplan Kanton Bern: Massnahmenblatt C_23.


60

RK3 (Emmental): Bätterkinden – Utzenstorf, Hasle – Rüegsauschachen, Koppigen, Kirch-berg - Rüdtligen-Alchenflüh, Sumiswald (ohne Wasen)

RK4 (Bern-Mittelland): Belp, Konolfingen, Moosseedorf / Urtenen-Schönbühl, München-buchsee, Münsingen, Neuenegg / Flamatt, Worb

RK5 (Thun Oberland-West): Erlenbach/Oey, Adelboden, Lenk, Kandersteg

RK6 (Oberland-Ost): Grindelwald, Lauterbrunnen.

7.1.3 Prioritäre Wohn- und Arbeitsschwerpunkte, Umstrukturierungsgebiete sowie Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung

Im Rahmen des Programms „wirtschaftliche Entwicklungsschwerpunkte“ (ESP) bereitet der Kanton Bern seit 1989 zentrale, verkehrsmässig gut erschlossene Standorte planerisch so vor, dass Betriebe sich möglichst rasch ansiedeln und bauliche Erweiterungen vornehmen können. Neben den rund 30 Standorten ESP Wirtschaft für Arbeit und Dienstleistung (ESP-A, ESP-D) wird mit dem Wettbewerb ESP-Wohnen auch das Wohnen an zentralen und gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossenen Lagen gefördert. Für Grossprojekte hat der Kanton Bern zudem strategische Arbeitszonen SAZ ausgeschieden, welche grössere, noch unüber-baute und zusammenhängende Flächen in der Nähe von bestehenden Autobahnanschlüs-sen freihalten.29

Die Regionen haben in den RGSK nun die regional bedeutsamen Wohn- und Arbeitsschwer-punkte und Umstrukturierungsgebiete (bereits eingezont) sowie die Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung Wohnen und Arbeiten (noch nicht eingezont) bezeichnet. Aus Sicht des Kantons sind die nachfolgend aufgeführten Umstrukturierungsgebiete, Wohnschwer-punkte und Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung Wohnen, respektive gemischte Nut-zung Wohnen/Arbeiten prioritär. Es handelt sich dabei um Gebiete, die aufgrund ihrer zentra-len Lage und der guten öV- und MIV-Erschliessung vorrangig der vorgesehenen Wohn- oder einer gemischten Nutzung Wohnen/Arbeiten zugeführt werden sollen. Gestützt auf das „be-sondere kantonale Interesse“ nach Art. 8 Abs. 1 PFV30 leistet der Kanton Unterstützung für die planungsrechtlichen Abklärungen dieser Gebiete.

Die Regionen und Gemeinden sind aufgefordert, in Anwendung der ihnen zur Verfügung stehenden Planungsinstrumente diese Gebiete prioritär der angestrebten Nutzung zuzufüh-ren. Wo eine Regionalkonferenz besteht, kann diese gegebenenfalls auf das Instrument der regionalen Überbauungsordnung zurückgreifen (Art. 98b BauG). Der Kanton setzt die kanto-nalen Planungsinstrumente erst in zweiter Linie ein, wenn die Voraussetzungen von Art. 102 BauG erfüllt sind, d.h. wenn die regionalen Interessen an der Sicherung eines Standorts ernsthaft gefährdet sind oder wenn die Wahrung kantonaler Interessen (z.B. Realisierung eines ESP-Standorts) eine direkte Intervention des Kantons erfordert.

29 Regierungsrat des Kantons Bern (2011), Richtplan Kanton Bern: Massnahmenblatt C_04. 30 PFV: Verordnung über die Leistungen des Kantons an Massnahmen und Entschädigungen im Interesse der

Raumplanung vom 10. Juni 1998 (PFV), BSG 706.111.


61

Bei den aus kantonaler Sicht prioritären Umstrukturierungsgebieten, Wohnschwerpunkten und Vorranggebieten für die Siedlungserweiterung handelt es sich um folgende Areale (vgl. Abbildung 7-1):

Abbildung 7-1: Prioritäre Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen, Wohnschwerpunk-te und Umstrukturierungsgebiete

RGSK Prioritäre Ent-wicklungs-gebiete

Kategorie Grösse ÖV-Er-schliessung

Abhängigkeit / Realisierungs-zeitraum

Bemerkungen

BBSJB Biel, Rangier-bahnhofareal

Vorranggebiet Siedlungserweit-erung Wohnen/Arbeiten

Grösse unbe-stimmt / Lage sehr zentral

öV: EGK B Umnutzung durch SBB; langfristige Option

Aufgrund der Grösse, der zentralen Lage und der optimalen öV-Erschliessung handelt es sich beim Rangierbahnhof SBB um eine einmalige Möglichkeit zur innerstädtischen Siedlungsentwicklung. Da zur Zeit von der SBB keine konkreten Absichten zur Entwicklung bestehen, handelt es sich um eine langfristige Option. Mit dem Regiotram Biel wird die öV-Erschliessung nochmals verbessert.

BBSJB Biel / Nidau, AGGLOLac

Wohnschwerpunkt unbe-stimmt

öV: EGK B/C Mittelfristige Option Die Vision AGGLOLac sieht die Schaffung eines neuen Quartiers in Biel und Nidau vor, welche zu einer städtebaulichen Aufwertung und Verdichtung des Quartiers führen soll.

BBSJB Ipsach, Seezone

Vorranggebiet Siedlungserweit-erung Wohnen

unbe-stimmt

öV: EGK C/D Regiotram Biel; langfristige Option

Das zentrale Vorranggebiet Seezone in Ipsach stellt eine langfristige Option im Zusammenhang mit der Realisierung des Regiotram Biel dar. Die Gemeinde hat zur Zeit keine Absicht zur Einzonung des betreffenden Gebietes.

BBSJB Saint-Imier, La Clef


unbe-stimmt

z.Z. keine öV-Erschlies-sung

Neue SBB-Haltestelle, frühestens 2014

In Abhängigkeit mit dem in der direkten Umgebung geplanten Haltestelle der SBB ergibt sich für den bestehenden ESP Arbeiten "Rue de la Clef" eine gute öV-Erschliessung und im östlichen Gebiet La Clef ein Potenzial für die Siedlungs-entwicklung im Bereich Wohnen.

EM AMP Burgdorf Umstrukturierungs-gebiet Wohnen/Arbeiten

unbe-stimmt

öV: EGK C Mittel- bis langfristige Option

Als Umstrukturierungsgebiet für Wohnen/Arbeiten bietet das AMP Burgdorf ein Potenzial für bis zu 3'000 Einwohner/Arbeitsplätze.

BM Bern, Viererfeld


15.7 ha öV: EGK C, MIV: gut

Mittelfristige Option Letztes zentrumsnahes Gebiet in der Stadt Bern, das überwiegend der Landwirtschaftszone zugewiesen ist und der Bevölkerung für Naherholung und Freizeit dient, aber keine raumprägenden oder ökologisch wertvollen Naturelemente hat.

BM Bern, Weltpost-strasse

Schwerpunkt Wohnen/Arbeiten

1.5 ha öV: B Bypass A6 / Rückbau auf Stadtstrasse; mittel- bis langfristige Option

In Abhängigkeit mit der Realisierung des Bypasses A6 und der allfälligen Rückstufung der bisherigen Autobahn auf eine Stadtstrasse mit dem entsprechenden Rückbau besteht im Gebiet "Weltpoststrasse" ein Entwicklungspotenzial für Wohnen und Arbeiten gemischt.


62

EGK=Erschliessungsgüteklasse öV gemäss kantonalem Richtplan, Massnahmenblatt B_10.

RGSK Prioritäre Ent-wicklungs-gebiete

Kategorie Grösse ÖV-Er-schliessung

Abhängigkeit / Realisierungs-zeitraum

Bemerkungen

BM Bern / Muri, Saali-Melchenbühlweg


1.9 ha öV: EGK B/C Bypass A6 / Rückbau Stadtstrasse; mittel- bis langfristige Option

In Abhängigkeit mit der Realisierung des Bypasses A6 und der allfälligen Rückstufung der bisherigen Autobahn auf eine Stadtstrasse mit dem entsprechenden Rückbau besteht im Gebiet Saali-Melchenbühlweg ein Entwicklungspotenzial für Wohnen.

BM Kehrsatz, Bahnhofmatte

Schwerpunkt Wohnen/Arbeiten

2.8 ha öV: B Bauland wird gehortet

Die Bahnhofmatte liegt in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Kehrsatz und ist z.Z. für die Entwicklung im Bereich Wohnen blockiert.

BM Köniz, Balsigergut


7.5 ha öV: EGK z.Z. B-D

In Abhängigkeit mit der Verlängerung Tramlinie 9

Unter Berücksichtigung des "grünen Bandes" zwischen Wabern und Kehrsatz als vorrangige Siedlungserweiterung.

BM Laupen, Bahnhof

Umstrukturierungs-gebiet

1.2 ha öV: EGK C Verlegung Bahnhof: Kurzfristige Option

In Zusammenhang mit der Verlegung des Bahnhofs Laupen ergibt sich ein Innenverdichtungspotenzial im Bereich Wohnen.

BM Vechigen, Boll Kern Süd

Umstrukturierungs-gebiet Wohnen

1.3 ha öV: EGK B Umfahrungslinie Sinneringen: Kurz- bis mittelfristige Option

Im Zusammenhang mit der von der RBS geplanten Umfahrungslinie Sinneringen und der Verlegung der Station Boll-Utzigen ergibt sich ein Innenverdichtungspotenzial im Bereich Wohnen.

BM Zollikofen, Rüti


maximal 29.7 ha

öV: EGK B-D Autobahnzubringer Zollikofen. Langfristige Option

Im Zusammenhang mit der Realisierung des Autobahnzubringers Zollikofen entsteht im Bereich Rüti ein grosses Potenzial für die Siedlungserweiterung im Bereich Wohnen und Arbeiten. Gute ÖV-Erschliessung durch RBS-Haltestelle Unterzollikofen.

TOW Thun, Rosenau-Scherzligen

Umstrukturierungs-gebiet Wohnen

unbe-stimmt

öV: EGK A/B Ist bereits eingezont Der Bereich zwischen Bahnhof, Bahnlinie und Aare im Osten des Bahnhofs ist städtebaulich und nutzungsmässig nicht geklärt. Angesichts der besonders zentralen Lage bestehen hier spezifische Potenziale für das Wohnen, resp. für touristische Nutzungen. Auf dem Aarefeld Nord wird bereits eine Verdichtung geprüft, auf der Südseite des Bahnhofs ist ebenso eine Verdichtung geplant.

OO Interlaken, Uechten


unbe-stimmt

öV: EGK C Hochwasserschutz; mittelfristige Option

Das Vorranggebiet in Uechten liegt in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Interlaken Ost und grenzt direkt an den bestehenden Entwicklungsschwerpunkt ESP Bahnhof Ost. Die Einzonung des Vorranggebietes ist abhängig von zu treffenden Hochwasserschutzmassnahmen.


63

7.2 Verkehrsmassnahmen mit hohen Investitionskosten

In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Massnahmenbewertung für Projekte mit hohen Investitionskosten (> 2 Mio. CHF) tabellarisch zusammengefasst. Die Bewertung liefert wich-tige Hinweise für die Priorisierung (vgl. Kapitel 8). Es werden nur Projekte mit Ausführungs-beginn vor 2015, zwischen 2015 – 2018 resp. zwischen 2019 – 2022 in die Tabellen aufge-nommen. Projekte, die den Baubeginn zu einem späteren Zeitpunkt haben, sind somit in den Tabellen nicht enthalten. Für solche Projekte wird auf Kapitel 11 (Anhang C: Massnahmenlis-te) verwiesen. Der jeweils angegebene Ausführungsbeginn bezieht sich in erster Linie auf die Angaben in den RGSK, wurde teilweise aber aufgrund von Inputs der kantonalen Fachämter angepasst.

Mit der Massnahmenbewertung wird noch keine Aussage zur Finanzierbarkeit der einzelnen Massnahmen vorgenommen. Die Finanzierung wird erst mit dem Instrument der Investitions-rahmenkredite (IRK ÖV und IRK MIV) sichergestellt.

7.2.1 ÖV

Die Bewertungsergebnisse der ÖV-Projekte mit hohen Investitionskosten sind in Abbildung 7-2 zusammengefasst. Die wichtigsten Ergebnisse lauten:

25 Projekte im ÖV weisen ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Dazu gehören auch einige sehr kostenintensive Projekte wie die beiden ersten Ausbauschritte im Rahmen von „Zukunft Bahnhof Bern“ (Publikumsanlagen SBB und neuer Bahnhof RBS), die Entflech-tung Holligen, das Regiotram Biel und die Tramnetzentwicklung im Zentrum der Stadt Bern (2. Tramachse).

15 Projekte weisen ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Zu erwähnen sind die zwei grossen Projekte für die nationale Schieneninfrastruktur, nämlich das 3. Gleis Gümligen – Münsingen (inkl. Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen) und die SBB-Doppelspur Ligerz. Die Nutzen fallen hier v.a. auf übergeordneter Ebene an, was im Rahmen der Priorisierung nicht berücksichtig wurde.

15 Projekte weisen ein tiefes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Meistens handelt es sich dabei um Infrastrukturausbauten im regionalen Schienenverkehr (Ausbau von Haltestel-len, Doppelspurabschnitte, Kreuzungsstation), die verglichen mit den Kosten eine relative geringe Angebotsverbesserung ermöglichen oder aufgrund der beschränkten Nachfrage einen vergleichsweise tiefen Nutzen stiften. Zu den Projekten mit tiefem Nutzen-Kosten-Verhältnis ist anzumerken, dass diese vor allem Nutzen für das Bahnsystem schaffen und deshalb aus betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus vorteilhaft sein können.


64

Abbildung 7-2: Bewertung der Massnahmen ÖV-Infrastruktur mit geplantem Ausführungs-beginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)

RGSK Nummer Massnahme Invest.-kosten

Wirt-schaft

Gesell-schaft Umwelt Punkte

total

Geplanter Ausführungs-

beginn

BM ÖV 1.1b Realisierung Publikumsanlagen SBB 345.0 7 6 4 17 15 - 18BM ÖV 1.1a Realisierung Bahnhof RBS 520.0 8 4 4 16 15 - 18

BBSJB B 2.01 (S) Regiotram (neue ÖV-Achse Agglomeration Biel) 260.0 6 5 3 14 15 - 18BM ÖV 2.1.1a ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 46.9 6 4 2 12 15 - 18BM ÖV 3.5b Stadt Bern, Eigerplatz 30.0 4 5 2 11 15 - 18BM ÖV 3.2 Doppelspurausbau Tram 6, Muri 25.0 4 4 3 11 15 - 18BM ÖV 3.5c Stadt Bern, Viktoriaplatz 15.0 4 5 2 11 15 - 18BM ÖV 1.2 Entflechtung Holligen 310.0 6 0 3 9 19 - 22BM ÖV 3.3 Netzentwicklung Zentrum (2. Tramachse / Redundanzen) 106.2 3 5 1 9 19 - 22BM ÖV 3.1 Verlängerung Tramlinie 9 Kleinwabern 49.0 5 2 2 9 15 - 18BM ÖV 3.5a Stadt Bern, Breitenrainplatz 10.0 2 5 2 9 15 - 18BM ÖV 2.1.1c ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern 8.0 5 2 2 9 15 - 18BM ÖV 2.5.2 S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur 55.0 4 1 2 7 19 - 22TOW ÖV 8.1 Uetendorf: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation inkl. Doppelspurausbau Uetendorf - Uetendorf Allmend. 40.0 3 2 2 7 19 - 22

BBSJB B 3.01 (S) Doppelspurausbau BTI 34.0 5 0 2 7 15 - 18TOW ÖV 8.2 Seftigen: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation 25.0 3 2 2 7 19 - 22BM ÖV 2.5.1 S-Bahn Perronverlängerungen Normalspur 16.2 4 1 2 7 vor 2015EM ÖV 07 Neuer Bushof und Bahnhofplatz 6.6 2 4 1 7 15 - 18BM ÖV 2.1.3 ÖV-Knotenpunkt Laupen 14.5 2 3 1 6 15 - 18BM ÖV 2.1.4c ÖV-Knotenpunkt Liebefeld 6.0 2 3 1 6 15 - 18

BBSJB B 5.01 (S) Massnahmenkonzept Dosierung/Verkehrslenkung/Fahrbahnhaltestellen/v fM 2.0 3 2 1 6 15 - 18BM ÖV 2.1.2 ÖV-Knotenpunkt Ittigen 7.0 2 2 1 5 15 - 18

BBSJB B 2.03 (S) SBB-Haltestelle Lyss Grien 5.6 2 1 2 5 vor 2015BBSJB B 2.02 (J) Bévilard, La Cray 3.5 2 1 2 5 15 - 18BBSJB B 2.01 (J) Saint-Imier, La Clé 3.5 2 0 2 4 vor 2015

BM ÖV 1.3 3. Gleis Gümligen - Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen 600.0 6 0 2 8 19 - 22BBSJB B 3.04 (S) SBB-Doppelspur Ligerz 390.0 2 1 5 8 19 - 22

BM ÖV 2.1.4b ÖV-Knotenpunkt Jegenstorf 50.0 3 2 1 6 19 - 22EM ÖV 05 Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppelspur Bätterkinden Nord 45.0 4 0 1 5 15 - 18BM ÖV 2.2.4 Doppelspur Schalunen - Büren zum Hof 30.0 4 0 1 5 19 - 22BM ÖV 2.2.3 Doppelspur Jegenstorf Grafenried 30.0 4 0 1 5 19 - 22BM ÖV 2.1.4a ÖV-Knotenpunkt Stettlen 20.0 2 2 1 5 19 - 22BM ÖV 2.2.2 Doppelspur Zollikofen Nord 40.0 3 0 1 4 15 - 18BM ÖV 2.2.1 Doppelspur Wabern - Kehrsatz Nord 38.0 3 0 1 4 15 - 18

BBSJB B 5.01 (J) Erneuerung und Streckenbegradigung Orange - Tramelan 7.0 2 0 1 3 vor 2015OO V 1-8 BOB Haltestelle Rothenegg (Grindelwald) 4.7 2 1 0 3 15 - 18

OO V 1-4 Lauterbrunnen: Optimierung Bahnhof (inkl. Bushaltestellen, Güterverlad) 4.0 1 2 0 3 vor 2015BBSJB B 2.03 (J) Villeret, déplacement de l’arrêt actuel vers les Faverges 3.5 2 0 1 3 15 - 18TOW ÖV 9.3.1 Mülenen - Bahnhofumbau mit zwei Aussenperrons (P55, 220m lang) 7.0 1 0 0 1 vor 2015TOW ÖV 9.2.2 Eifeld - Perronverlängerung (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation 6.0 1 0 0 1 15 - 18

BBSJB B 3.08-B3.17 (J) Transport ferroviaire : amélioration infrastructures/offre 2013-2020 50.0 2 0 2 4 15 - 18EM ÖV 06 Ausbau Bahnhof Kirchberg-Alchenflüh mit Doppelspurabschnitt in Richtung Burgdorf 31.0 2 1 0 3 15 - 18BM ÖV 2.4 Umfahrungslinie Sinneringen (inkl. Station Boll-Utzigen) 30.0 1 3 -1 3 15 - 18TOW ÖV 9.1.1 Burgistein-Wattenwil: Perronverlängerung (P55, 220m lang) 25.0 1 0 2 3 vor 2015OO V 1-2 Ausbau Leissigen (Alternative zum Tunnel Därligen) 40.0 2 0 0 2 15 - 18

BBSJB B 2.10 (J) Cortébert, doublement de la voie 40.0 1 0 1 2 19 - 22TOW ÖV 9.2.10 Zweisimmen - U mbau des Bahnhofs inkl. Umspuranlage für Trans Golden Pass 44.0 1 0 0 1 15 - 18

BBSJB B 2.09 (J) La Heutte, déplacement de la gare 38.0 1 0 0 1 19 - 22TOW ÖV 9.2.5 Därstetten - Perronanpassungen (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation, Niveauübergang Kantonsstrasse aufheben30.0 1 0 0 1 19 - 22TOW ÖV 9.2.4 Erlenbach: Perronanpassungen, Ausbau zur Kreuzungsstation 11.5 1 0 0 1 19 - 22TOW ÖV 9.2.7 Boltigen: Perronanpassungen, Ausbau zur Kreuzungsstation 10.0 1 0 0 1 19 - 22

BBSJB B 5.02 (J) Prolongement du quai à Frinvillier-Taubenloch 2.0 1 0 0 1 vor 2015BBSJB B 3.05 (S) Doppelspur BN Kerzers-Müntschemier 0.0 1 0 0 1 19 - 22TOW ÖV 9.2.6 Oberwil i.S. - Ausbau mit Kreuzungsgleis für Güterzüge 11.5 0 0 0 0 19 - 22

TOW ÖV 9.2.8 Weissenbach: Prüfung Aufhebung Haltestelle, Bogenbegradigung 8.0 0 0 0 0 19 - 22

OO V 2-2 Därligen: A8-Einfahrt Därligen Ost: Buseinfahrt 0.0 2 1 0 3 19 - 22

TOW ÖV 9.2.11 Wimmis - Burgholz: Aufhebung Niveauübergang 0.0 0 1 0 1 19 - 22


65

Das teuerste ÖV-Projekt– die seitliche Erweiterung SBB im Rahmen des Ausbaus des Bahn-hofs Bern – ist in der Liste nicht enthalten, da dessen Realisierung erst nach 2022 beginnt.

7.2.2 MIV

Die Bewertungsergebnisse für die Strasseninfrastrukturprojekte mit Kosten über 2 Mio. CHF werden in mehreren, nach Massnahmenkategorien differenzierten Tabellen vorgestellt. Bei der Bewertung hat sich gezeigt, dass die Projekte zwar innerhalb einer Kategorie bewertet werden können, dass aber ein Vergleich der Bewertungsergebnisse über die Kategorien hinweg schwierig ist. So können gewisse Massnahmentypen (bspw. Sicherheitsmassnah-men) aufgrund ihrer Charakteristika mit der angewandten Bewertungsmethodik gar keine hohe Anzahl Punkte erreichen. Die Punktzahlen der Bewertungen sollten deshalb nur inner-halb der Kategorien direkt verglichen werden.

Zudem wurden mehrere Strasseninfrastrukturprojekte vom TBA nicht oder nur provisorisch bewertet, da die entsprechende Massnahmenbeschreibung in den RGSK zum Zeitpunkt der Bewertungsworkshops unzureichend war (z.B. Stadt Bern - Inselplatz; Herzogenbuchsee – Umfahrungsstrasse). Diese Massnahmen sind aber in Anhang C aufgeführt.

Die vorliegende Bewertung ist bezüglich der Kantonsstrassenprojekte Grundlage für den Strassennetzplan und den Investitionsrahmenkredit Strasse.

In den folgenden Abbildungen sind die Bewertungsergebnisse für die einzelnen Massnah-menkategorien zusammengefasst, jeweils - wie erwähnt - nur für Projekte mit hohem Reife-grad, also mit Ausführungsbeginn zwischen 2015 - 2018 (a) resp. 2019 – 2022 (b).

Legende

rot Planung muss gezielt vorangetrieben werden, wenn der geplante Ausführungsbeginn erreicht werden soll

Nutzen/Kosten-Verhältnis hoch

Nutzen/Kosten-Verhältnis mittel

Nutzen/Kosten-Verhältnis tief

Nutzen/Kosten-Verhältnis nicht bewertbar


66

a) Umfahrungen

Abbildung 7-3: MIV: Bewertung von Umfahrungsprojekten mit geplantem Ausführungsbe-ginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)

Kommentar:

Im Vergleich mit den übrigen Massnahmen weist nur die Umfahrung Wilderswil ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Dies liegt in erster Linie an den hohen Kosten dieser Projekte. Die beiden Autobahnzubringer Emmental und Oberaargau sind in obenstehender Tabelle aufgeführt, weil sie bisher noch nicht zum nationalen Strassennetz gehören, obwohl es er-klärte Absicht des Kantons Bern ist, dass diese im Netzbeschluss ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden.

Weitere Umfahrungsprojekte betreffen das nationale Strassennetz. Dazu gehören die Mass-nahmen auf der A5 am linken Bielerseeufer. Ebenfalls zu nennen ist die Engpassbeseitigung Reichenbach. Diese ist Teil der Strecke Spiez - Kandersteg (Verladestation) und dürfte des-halb gemäss Entwurf Anpassung Netzbeschluss ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden (vgl. Kapitel 6.2.3). Für beide Projekte sind noch keine Kostenschätzungen vorhan-den.


Wirt-schaft


total


beginn

OO V 4-2 Wilderswil: Umfahrung 80.0 3 3 1 7 19 - 22EM SV 02 Autobahnzubringer Emmental (Umfahrung Burgdorf - Oberburg - Hasle) 370.0 5 4 -2 7 15 - 18OA V 6 Autobahnzubringer Oberaargau 170.0 3 5 -2 6 15 - 18

TOW M 9.3 Engpassbeseitigung Reichenbach 0.0 3 4 2 9 19 - 22

Legende







67

b) Erschliessungen

Abbildung 7-4: MIV: Bewertung von Erschliessungsprojekten mit geplantem Ausführungs-beginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)

Kommentar:

An erster Stelle ist festzuhalten, dass von allen Erschliessungsprojekten der neue Auto-bahnzubringer Zollikofen am besten bewertet wurde. Dessen Ausführungsbeginn ist aber erst nach 2022 vorgesehen, entsprechend ist dieses Projekt in Abbildung 7-4 nicht enthalten.

Bei den in Abbildung 7-4 aufgeführten Erschliessungsprojekten weisen die Projekte in der Agglomeration Thun ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Die Erschliessung Ringstrasse und die neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli sind eine wichtige Voraussetzung für die Erschliessung des kantonalen Entwicklungsschwerpunkts. Auch die neue Verbindung Niederbottigen – Niederwangen wird hoch bewertet, insbesondere weil sie die Erschliessung des neuen ESP Bern West sicherstellt und die Verkehrssicherheit für den Fuss- und Velover-kehr erhöht.

Die Entlastungsstrasse Nord in Münsingen weist ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis auf, ebenso die Lüsslispange in Thun.

Der neue Spitalzubringer Biel weist ein eher tiefes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf, weil er eine neue Strasse durch weitgehend unberührten Wald erfordert. Seine Zweckmässigkeit begrün-det sich vor allem mit der besseren Erreichbarkeit des Spitals für den MIV und den ÖV. Er soll gemäss Angaben im RGSK Biel/Bienne-Seeland schon vor 2015 in die Ausführung ge-langen.


Wirt-schaft


total


beginn

TOW M 13.1 Thun: Erschliessung Ringstrasse: gelbe Strecke 6.5 7 4 0 11 15 - 18BM MIV 3.2 Niederbottigen, Niederwangen Verbindung 11.5 3 5 2 10 19 - 22

TOW M 14.1 Steffisburg: Neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli 4.7 3 2 1 6 15 - 18TOW M 14.2 Heimberg: Neue Erschliessungsstrasse Heimberg Süd 3.5 2 2 1 5 15 - 18BM MIV 3.1 Bern, Umgestaltung Murtenstrasse, Autobahn - Steigerhubelstrasse 2.0 2 2 1 5 19 - 22BM MIV 3.4 Münsingen Entlastungsstrasse Nord 13.5 2 3 0 5 19 - 22

TOW M 15.1 Thun: Lüsslispange, Neue Verbindung Pfandernstrasse - Weststrasse 9.5 2 2 1 5 19 - 22BBSJB B 7.03 (S) Neuer Spitalzubringer 6.0 4 0 -2 2 vor 2015

OO V 5-2 Wilderswil: Anschluss Flugplatzareal an A8 0.0 5 1 2 8 15 - 18

Legende







68

Der Anschluss des Flugplatzareals Interlaken an die A8 sei zwar eine wichtige Vorausset-zung für die Umnutzung des Flugplatzes, lässt sich aber wegen mangelnden Projektinforma-tionen (u.a. keine Kostenschätzung) noch nicht bewerten.

c) Kapazitätserweiterungen

Abbildung 7-5: MIV: Bewertung von kapazitätsteigernden Projekten mit geplantem Ausfüh-rungsbeginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)

Kommentar:

Sämtliche kapazitätssteigernde Projekte weisen ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Die Hauptwirkung dieser Projekte liegt in einem Mix von Engpassentlastung, dem Ermöglichen einer konzentrierteren Siedlungsentwicklung, attraktiveren Bedingungen für den Fuss- und Veloverkehr und teilweise in einer Verbesserung der Bedingungen für den strassengebunde-nen ÖV.


Wirt-schaft

Gesell-schaft

Umwelt Punkte total


beginn

BM MIV 4.1 Bern/Ostermundigen, Korrektion Bolligenstrasse 15.0 4 4 1 9 15 - 18BM MIV 4.2 Bern, Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier-, Könizstrasse 4.5 3 4 2 9 15 - 18

TOW M/S 5.8 Umbau Ziegeleikreisel, Steffisburg 2.0 7 2 0 9 15 - 18BM MIV 4.5 Belp, Kapazitätsstreigerung Knoten Linde 2.0 3 0 2 5 19 - 22BM MIV 4.3 Muri, Ausbau Knoten Melchenbühlplatz 2.7 3 1 0 4 15 - 18

Legende







69

d) Ortsdurchfahrten / Verträglichkeit

Abbildung 7-6: MIV: Bewertung von Ortsdurchfahrtsprojekten und Projekten zur Erhöhung der Verträglichkeit mit geplantem Ausführungsbeginn vor 2023 (Massnah-men 2 Mio. CHF)


Wirt-schaft


total


beginn

OO V 3 Crossbow Interlaken: Massnahmen VS_3_5, VS_3_8 - VS_3_12 6.3 3 6 1 10 15 - 18BBSJB B 7.02 (S) Korridor Aegerten-Studen (Realisierung Betriebs- und Gestaltungskonzept) 5.0 2 6 1 9 15 - 18BBSJB B 7.09 (S) Sanierung Ortsdurchfahrt Lyss 5.0 2 6 1 9 15 - 18BBSJB B 7.01 (S) Korridor Rechtes Bielerseeufer (Etappenweise Realisierung BGK) 10.0 2 5 1 8 15 - 18BBSJB B 8.01 (S) Verkehrsberuhigung Agglo Biel / Lyss: Massnahmen A1 und A des Aggloprogramms 6.0 1 6 1 8 vor 2015

OA V 3.2 Huttwil: Lärmsanierung, Knotensanierung Bahnhofplatz, und weitere Massnahmen 4.5 2 4 2 8 vor 2015OO V 4-1 Wilderswil: Umgestaltung Ortsduchfahrt vor Bau Umfahrung 2.0 3 5 0 8 15 - 18BM MIV 5.1 Laupen, Verkehrssanierung Laupen 7.0 2 4 1 7 15 - 18BM MIV 4.6 Rubigen, Korrektion Belpstrasse 5.0 4 3 0 7 19 - 22BM MIV 5.2d Bolligen, Umgestaltung Bolligen-/Krauchtalstrasse 5.0 2 3 2 7 15 - 18OO V 4-8 Innertkirchen: Umgestaltung Ortsdurchfahrt 3.0 2 3 2 7 vor 2015BM MIV 3.3 Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 5.0 2 2 2 6 19 - 22BM MIV 5.3 Bern, Helvetiaplatz 2.5 1 4 1 6 19 - 22

TOW M/S 1.12 Seftigen, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 4.0 0 3 2 5 15 - 18BM MIV 5.2b Köniz, Wabern, Kirchstrasse 3.5 0 3 2 5 15 - 18BM MIV 5.4b Belp, Umgestaltung Dorf- und Bahnhofstrasse 3.0 0 4 1 5 19 - 22OA V 3.16 Wynau: Lärmsanierung: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Bernstr.) 3.0 1 3 1 5 vor 2015BM MIV 5.2e Muri, Sanierung Schlossmauer 2.9 0 4 1 5 15 - 18BM MIV 5.4a Vechigen, Boll, Anpassung Ortsdurchfahrt 2.8 1 3 1 5 19 - 22OA V 3.12 Lotzwil: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Langenthal-/Huttwilstr.) 2.5 1 3 1 5 15 - 18

TOW M/S 1.13 Steffisburg, Sanierung Ortsdurchfahrt, Unterdorfstrasse 2.0 1 3 1 5 15 - 18BM MIV 5.13a Oberdiessbach - Sanierung Ortsdurchfahrt 4.4 0 3 1 4 19 - 22

TOW B 3 - 6 Boltigen: Sanierung Ortsdurchfahrt (Boltigen, Reidenbach, Weissenbach) 3.5 1 3 0 4 15 - 18BM MIV 5.4c Wichtrach, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.3 0 3 1 4 19 - 22BM MIV 5.13c Mühlethurnen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.2 0 3 1 4 19 - 22BM MIV 5.12a Biglen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.0 0 3 1 4 15 - 18BM MIV 5.2f Muri, Strassenkorrektion Haco - Scheyenholz 3.0 0 3 1 4 15 - 18

TOW M 15.3 Thun: Umgestaltung Pfandernstrasse (Durchfahrtswiderstand, Verbesserung LV) 2.5 0 3 1 4 19 - 22BM MIV 5.2g Belp, Sanierung Käsereistrasse 2.2 0 3 1 4 15 - 18

TOW D2, 4, 5 Sanierung Ortsdurchfahrt Därstetten-Richenbach 2.0 0 4 0 4 15 - 18BM MIV 5.2c Ittigen, Grauholzstrasse 2.0 1 2 1 4 15 - 18

BBSJB B 7.11 (S) Verkehrliche flankierende Massnahmen v fM zur A5 Umfahrung Biel 74.0 1 6 1 8 15 - 18BBSJB B 7.05 (S) Korridor Lyss-Kallnach (Aarberg, Bargen, Kallnach) 11.1 2 4 1 7 vor 2015

BM MIV 6.1 Korrektion Wangental 10.0 1 3 2 6 15 - 18TOW E1-E5 Latterbach Sanierung Ortsdurchfahrt 3.5 0 3 0 3 15 - 18EM SV 03 Verkehrssanierung Kantonsstrasse 23 Industriezone Lyssach 2.5 1 1 0 2 15 - 18BM MIV 5.2a Köniz, Regionale Verbindung Landorfstrasse 2.0 0 2 0 2 15 - 18

BBSJB B 6.04 (J) Achèvement de l’A1 : mesures d’accompagnement en cas d’augmentation du trafic 0.0 0 4 0 4 15 - 18

BBSJB B 6.02 (J) Achèvement de l’A16: mesures pour éviter le passage des poids lourds d. les v illages 0.0 0 1 0 1 15 - 18

Legende







70

Kommentar:

Rund 30 Projekte zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten weisen ein gutes Nutzen-Kostenverhältnis auf. Die meisten dieser Projekte kosten zwischen 2 und 5 Mio. CHF, einige wenige über 5 Mio. CHF.

Anmerkungen zu einzelnen Massnahmen:

TOW: Die Massnahmen B 3-6; D2, 4, 5 bauen auf der vom Regierungsrat genehmigten Korridorstudie Simmental auf.

Bei folgenden Massnahmen fallen die Investitionskosten ganz oder teilweise schon vor 2015 an:

– OO: V 4-8: Innertkirchen Umgestaltung Ortsdurchfahrt

– BBSJB: B 8.01: Verkehrsberuhigung Agglo Biel / Lyss (50% der Investitionen vor 2015)

– BBSJB: B 7.05: Korridor Lyss-Kallnach (60% der Investitionen vor 2015)

– OA: V 3.2: Huttwil Lärmsanierung und Knotensanierung Bahnhofplatz (50% der Inves-titionen vor 2015)

– OA: V 3.16: Wynau Lärmsanierung / Verkehrssicherheit und -beruhigung (100% der Investitionen vor 2015)

Beim Projekt BBSJB: B 7.05: Korridor Lyss-Kallnach plant das TBA entgegen den Anga-ben im RGSK vor 2015 keine Massnahmen.

Für einige Massnahmen fehlen noch die Kostenangaben (am Schluss der Tabelle). Ent-sprechend ist eine Aussage zu Nutzen und Kosten noch nicht möglich.

Die RGSK enthalten nicht alle Vorhaben gemäss aktueller Strassennetzplanung. Dies stellt jedoch kein Problem dar, weil der Strassennetzplan als übergeordnetes, langfristiges Planungsinstrument sehr wohl auch Vorhaben enthalten kann, die in den RGSK noch nicht vorkommen.


71

e) Verkehrssicherheit

Abbildung 7-7: MIV: Bewertung von Verkehrssicherheitsprojekten mit geplantem Ausfüh-rungsbeginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)

Kommentar:

TOW: Die Massnahmen E6, O7, O3, O6 bauen auf der vom Regierungsrat genehmigten Korridorstudie Simmental auf.31

OA, V 3.1: Bei der Massnahme Aarwangen, Verkehrssicherheits- und Beruhigungsmass-nahmen, fallen 50% der Investitionskosten vor 2015 an. Die Massnahmen sind Teil der verkehrlich flankierenden Massnahmen zum Autobahnzubringer Oberaargau.

OA: V 5.2, V 5.4 und BBSJB: B 6.03, B 6.05 (J) und B 6.06 (J): Auch für diese Massnah-men ist ein Ausführungsbeginn vor 2015 vorgesehen, was etwas im Widerspruch dazu steht, dass noch keine Kostenschätzungen vorliegen.

31 Vgl. hierzu den Regierungsratsbeschluss RRB 0951/2001.


Wirt-schaft


total


beginn

TOW E6/E7 Latterbach Sanierung Chastelkurve, ausserorts 2.5 0 3 0 3 15 - 18TOW O7 Oberwil: Sanierung Kurve Steini 2.5 0 3 0 3 15 - 18BM MIV 6.2 Riggisberg, Gehweg Grabenstrasse 2.2 0 3 0 3 15 - 18OA V 3.101 Aarwangen: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Jura-/Langenthalstr.) 4.5 1 2 0 3 vor 2015

TOW O3 Oberwil: Ausbau Simmenweidli, ausserorts 4.0 0 3 0 3 19 - 22TOW O1 Oberwil, Fahrbahnverbreiterung, ausserorts 3.5 0 3 0 3 19 - 22TOW O6 Oberwil: Sanierung Heideweidli 3.0 0 3 0 3 15 - 18

BBSJB B 6.05 (J) Points noirs prioritaires : Gorges du Taubenloch 0.0 0 4 0 4 vor 2015OA V 5.4 Herzogenbuchsee: Realisierung ausstehender Tempo 30-Zonen (Burg, Oberönz) 0.0 0 2 1 3 vor 2015OA V 5.2 Aarwangen: Gestalt. Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Riedgasse, Lerchenweg) 0.0 0 2 1 3 vor 2015

BBSJB B 6.03 (J) Achèvement de l’A16 : mesures d’accompagnement en fav eur de la mobilité douce 0.0 0 2 1 3 15 - 18BBSJB B 6.06 (J) Points noirs prioritaires : La Neuvev ille 0.0 0 2 0 2 vor 2015

Legende







72

f) Nicht bewertete Projekte und ergänzende Anmerkungen

Neben den bisher erwähnten Projekten wurden einige weitere Projekte nicht bewertet. Es sind dies vor allem Projekte aus dem RGSK OO, für die noch keine Kostenschätzungen vor-liegen. Zu erwähnen sind insbesondere:

V 4-5: Brienz, Ausbau / Unterhalt Axalpstrasse

V 4-10: Brienz, Umgestaltung Ortsdurchfahrt inkl. Langsamverkehr ( Substanzerhal-tungsprojekt)

V 4L-3: Unterseen, Neubau Gehweg Aarebrücke Unterseen ( Substanzerhaltungspro-jekt)

V 4L-4: Matten, Därligen, Unabhängige Führung Velofahrende auf A8: Lütscheren - Därli-gen und V 4L-8: Leissigen: Trennung Langsamverkehr / Schnellverkehr A8 ( beides sind Nationalstrassen-Projekte, die im Zusammenhang mit V 6-1 konzeptionell zu planen sind.)

Bei der neuen Aarequerung Thun Süd (TOW, M6) wird der Entscheid über den Planungsbe-ginn erst nach dem Wirkungscontrolling zum Bypass Thun Nord erfolgen wird.

Unter „übrige Projekte“ ist die Massnahme BM: 3f_2 (Stadt Bern, ÖV im Strassennetz) zu erwähnen. Diese Massnahme betrifft die Optimierung der Führung des öffentlichen Verkehrs im Strassenraum. Die entsprechenden Grundlagen (Betriebs- und Gestaltungskonzepte) müssen aber noch erarbeitet werden, um eine Bewertung vornehmen zu können.

Noch einmal erwähnt sei, dass Nationalstrassen-Projekte nicht durchgehend bewertet wur-den und (abgesehen von Umfahrungen mit Nationalstrassen-Charakter) in den obigen Tabel-len nicht aufgeführt wurden. Diese Projekte sind aber für die jeweilige Region und auch für den Kanton häufig von grosser Bedeutung (vgl. dazu Kapitel 6.2.3a).


73

7.3 Verkehrsmassnahmen mit mittleren und kleinen Investitionskosten

Insbesondere für die Strasseninfrastruktur und beim Fuss- und Veloverkehr schlagen die RGSK eine Vielzahl kleinerer Massnahmen mit Investitionskosten unter 2 Mio. CHF vor. Da-bei handelt es sich meistens um punktuelle Massnahmen (z.B. Knotensanierungen, eigentli-che Planungen wie Korridorstudien, lokale Verbesserungen der Sicherheit für den Fuss- und Veloverkehr, etc.).

Bei vielen dieser Massnahmen fehlen in den RGSK noch die notwendigen Kostenschätzun-gen. Die Bewertung dieser Massnahmen fällt häufig sehr ähnlich aus, so dass sich daher kaum eine Priorisierung ableiten lässt. Auf eine Bewertung dieser Massnahmen wurde des-halb im Rahmen des Syntheseberichts weitgehend verzichtet.

Sämtliche Massnahmen sind in Kapitel 11 (Anhang C: Massnahmenliste) aufgeführt.

7.4 Langsamverkehr (LV)

Beim Fuss- und Veloverkehr wurden die teuren Massnahmen (mit Investitionskosten über 2 Mio. CHF) umfassend bewertet. Dabei hat sich gezeigt, dass - abgesehen von einigen „Leuchtturmprojekten“, die zu einer substanziellen Ergänzung des bestehenden Netzes oder zu einer deutlichen Entschärfung von Sicherheitsproblemen führen - die einzelnen Mass-nahmen sich in der Bewertung nicht gross unterscheiden.

Es ist festzuhalten, dass es sich bei vielen LV-Projekten um Massnahmen handelt, die nötig werden, weil sich der MIV verändert hat (Verkehrszunahme, breitere Fahrzeuge). Häufig geht es somit um eine Verkehrssanierung für den Gesamtverkehr und nicht um die Deckung neu-er Bedürfnisse des LV. Die Beurteilung solcher LV-Massnahmen muss daher im Gesamtkon-text des Strassenverkehrs erfolgen. Es ist zudem nicht immer eindeutig klar, ob eine Mass-nahme als LV-Massnahme zu bezeichnen ist oder eher unter MIV-Massnahmen (Kategorie Sicherheit) aufzuführen wäre. Einige Massnahmen könnten durchaus als Projekte des MIV statt des LV gelten.

Die LV-Massnahmen sind in Kapitel 11 (Anhang C: Massnahmenliste) detailliert aufgeführt.

Die Kosten der LV-Massnahmen sind sehr unterschiedlich. Mit Abstand am teuersten ist die Massnahme „Umsetzung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal: Bahnhofpassage“ (OA: V 9.2). Diese Massnahme hat den Charakter eines Stadtentwicklungsprojekts und dient insofern nicht nur dem Langsamverkehr.

Das Massnahmenpaket „Langsamverkehr Agglomeration Biel/Lyss: Massnahmen A“ (BBSJB: B 11.01.2 (S)), das insgesamt einen Finanzbedarf von 34 Mio. CHF auslöst sowie die Langsamverkehrspakete im RGSK EM enthalten eine Vielzahl von Einzelmassnahmen. Eine Bewertung erfolgte aber nur für das jeweilige Massnahmenpaket insgesamt.

Auffallend sind die hohen Kosten der in den RGSK enthaltenen Langsamverkehrsmassnah-men. Alleine diejenigen Massnahmen mit Investitionskosten über 2 Mio. CHF (z.T. handelt es sich dabei allerdings um grosse Pakete von Einzelmassnahmen) lösen einen Finanzbedarf


74

von über 280 Mio. CHF aus. Für die Periode 2015 – 2018 würde der Finanzbedarf bei den angenommenen Verteilschlüsseln für den Kanton Bern bei rund 50 Mio. CHF liegen (wobei die Massnahmen der A-Liste aus den AP V+S der 1. Generation auch noch rund 50 Mio. CHF binden).

Der Kanton leistet Beiträge an die LV-Massnahmen der Gemeinden in Agglomerationen (bis 50% der Restkosten nach Abzug der Beiträge des Bundes aus dem Infrastrukturfonds). Er leistet ebenfalls Beiträge an kommunale Projekte, die wichtige Velorouten gemäss Sachplan Veloverkehr betreffen sowie an Hauptwanderrouten (40%). Die Gemeinden können somit in bestimmten, vom Strassengesetz abschliessend aufgezählten Fällen mit Beiträgen an die Investitionen auf Gemeindestrassen rechnen; im Übrigen müssen sie aber alle Massnahmen selbst finanzieren.

7.5 Kombinierte Mobilität (KM)

Bei rund der Hälfte der Massnahmen zur Förderung der kombinierten Mobilität liegen noch keine konkreten Kostenschätzungen vor. Häufig handelt es sich dabei um zusätzliche P+R-Plätze in relativ geringem Umfang. Diese Massnahmen dürften deshalb Kosten von unter 2 Mio. CHF auslösen.

Abbildung 7-8: KM: Bewertung der Projekte mit geplantem Ausführungsbeginn vor 2023 (Massnahmen 2 Mio. CHF)


Wirt-schaft


total


beginn

BM KM 2 B+R, Velostationen 6.5 2 3 3 8 15 - 18

BM KM 2.1a Velostation S-Bahnhaltestelle Wankdorf 2.6 2 3 1 6 15 - 18

BM KM 2.1b Velostation Bahnhof Ostermundigen 2.2 2 2 2 6 15 - 18

OA V 8.9 Ausbau B+R Langenthal (+ 1000 Plätze Bahnhof Langenthal) 5.0 2 2 1 5 15 - 18

BBSJB B 11.03 (S) Bike + Ride - Abstellplätze ausserhalb der Agglomeration 3.1 1 3 1 5 15 - 18

OO V 7-2 Interlaken: B+R Bahnhöfe West und Ost 0.0 2 2 1 5 vor 2015

OO V 7-4 Wilderswil: B+R Bahnhof 0.0 1 2 1 4 vor 2015

BM KM 3 Carterminal Neufeld 7.2 1 1 2 4 15 - 18

BM KM 1 Neue P+R-Anlagen 6.0 0 2 1 3 15 - 18

TOW KM 4 Parkierung MIV (inkl. P+R, PP-Bewirtschaftung): Zentren 3./4. Stufe, ländlicher Raum: 6.0 0 2 1 3 15 - 18

BBSJB B 9.12 (S) P+R Pieterlen, Lengnau: Realisation von beitragsberechtigten P+R-Abstellplätzen 0.0 0 2 1 3 vor 2015

BBSJB B 9.13 (S) P+R-Korridor Täuffelen-Ins: Realisation von beitragsberechtigten P+R-Abstellplätzen 0.0 0 2 1 3 15 - 18

BBSJB B 9.01-B 9.10 (J) Places P+R (plus 47 pl. Corridor Tavannes - Moutier, 88 pl. Corriodor Frinv illier - Renan, 28 pl. La Neuveville) 0.0 0 2 1 3 vor 2015

OA V 7.1 P+R Korridor Oberaargau Süd (+8 Plätze) 0.0 0 2 1 3 15 - 18

OA V 7.2 P+R Korridor Oberaargau Nord (+28 Plätze) 0.0 0 2 1 3 15 - 18

OA V 7.3 P+R Korridor Oberaargau Ost (+ca. 82 Plätze) 0.0 0 2 1 3 15 - 18

OA V 7.4 P+R Korridor Bipperamt (+ca. 50 Plätze) 0.0 0 2 1 3 15 - 18

OA V 7.5 P+R Korridor Jurafuss (+4 Plätze) 0.0 0 2 1 3 15 - 18

OA V 7.6 P+R Langenthal (+146 Plätze) 6.0 -2 2 0 0 15 - 18

TOW KM 1 Mobilitätszentrum, Mobilitätsdienstleistungsorte, Produktentwicklung, Marketing / Kommunikation/Information 2.0 k.B. k.B. k.B. k.B. 15 - 18

Legende







75

Kommentar:

Gemäss Bewertungsergebnis weisen vor allem Massnahmen für den Bau resp. Ausbau der B+R-Anlagen ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf.

Die Massnahme für ein Mobilitätszentrum Thun ist noch zu wenig genau beschrieben, um sie bewerten zu können.

7.6 Nachfrageorientierte Massnahmen (NM)

Der Grossteil der nachfrageorientierten Massnahmen ist nicht teurer als 2 Mio. CHF (resp. ohne Kostenangabe) und wurde nicht bewertet. Bewertet wurden die drei Massnahmen für das Verkehrsmanagement Region Bern (BM: NM 1, NM 2, NM 3) mit Gesamtkosten von 58.8 Mio. CHF und das Verkehrsmanagement Region Thun (TOW: VM M1 – VM M11) mit Ge-samtkosten von 18 Mio. CHF.

Das Verkehrsmanagement Region Bern beinhaltet in einer ersten Phase zwischen 2015 und 2018 die Realisierung von Massnahme NM 1 (Verkehrsmanagement Region Bern-Nord) im Perimeter Stadt Bern (teilweise), Bolligen, Ittigen, Zollikofen, Moosseedorf, Münchenbuch-see, Urtenen-Schönbühl sowie von Massnahme NM 2 (Verkehrsmanagement Tram Region Bern) im Perimeter Stadt Bern, Köniz, Ostermundigen. Für die Realisierung dieser beiden Massnahmen wird mit Kosten von insgesamt 13.8 Mio. CHF gerechnet. Die Realisierung eines umfassenden Verkehrsmanagements für die Region Bern (NM 3) ist zwischen 2019 und 2026 vorgesehen.

Zwar ist das Verkehrsmanagement Region Thun in verschiedene Einzelmassnahmen aufge-teilt; eine Bewertung der Einzelmassnahmen macht jedoch keinen Sinn, da diese zum Teil komplementär zueinander sind. Die Einzelmassnahmen sollen insbesondere entsprechend der heutigen Stausituationen und ÖV-Behinderungen und der Bedeutung der einzelnen Massnahmen hinsichtlich der durch den Bypass Nord erzeugten Verkehrsumlagerungen priorisiert werden.

Sowohl die Massnahmen für die etappenweise Einführung des Verkehrsmanagements in der Region Bern als auch das Verkehrsmanagement Region Thun erzielten gute Bewertungen und weisen ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf.

7.7 Angebotsverbesserungen ÖV

Angebotsverbesserungen im ÖV, z.B. Angebotsverdichtungen bei Regionalzügen oder Bus-sen, werden nicht bewertet, weil dies im Rahmen des Planungsprozesses zum kantonalen Angebotsbeschluss im ÖV geschieht. Die in den RGSK geforderten Angebotsverbesserun-gen sollen somit in diesen Planungsprozess eingespiesen werden.

8. Schlussfolgerungen

76

8 Schlussfolgerungen

8.1 Einleitung

In diesem Kapitel werden auf der Grundlage der vorangehenden Bewertung die prioritären Massnahmen aus Sicht des Kantons bestimmt. Dies erfolgt in Kapitel 8.2 für die einzelnen RGSK und anschliessend in Kapitel 8.3 zusammenfassend aus gesamtkantonaler Sicht. In den folgenden Tabellen weisen Verkehrsmassnahmen mit grünem Hintergrund ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis und somit eine hohe Priorität auf. Verkehrsmassnahmen mit bräunlichem Hintergrund haben ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis und somit eine mittle-re Priorität. Verkehrsmassnahmen, die die Anforderungen an die Mitfinanzierung durch den Bund über den Infrastrukturfonds erfüllen, erhalten in der entsprechenden Spalte ein Kreuz.

8.2 RGSK im Einzelnen

8.2.1 RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois (BBSJB)

a) Prioritätensetzung Siedlung

Im RGSK BBSJB wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der räumlichen Verortung von Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (A2 und A3, resp. A2/I, A2/II) und der Festlegung von Vorranggebieten für die regionale Siedlungserweiterung (A4, resp. A4/I, A4/II) gefördert. Zu-sammen mit Massnahmen zur Verdichtung des Siedlungsgebietes (A8) und der gezielten Siedlungsbegrenzung (A9) werden auch Vorranggebiete für die Natur und Landschaft be-zeichnet. Besonders hervorzuheben gilt, dass sowohl das RGSK Biel/Bienne-Seeland wie auch das RGSK Jura bernois neben den eigentlichen Themen Siedlung und Verkehr weitere Bereiche wie beispielsweise die Aufwertung und Erneuerung von Quartieren, Freizeit und Natur und Energie aufgreifen. Im RGSK Biel/Bienne-Seeland wird zudem das bestehende Modell zum innerregionalen Siedlungsflächenausgleich weiterentwickelt.

RGSK Nr. Prioritäre Siedlungsmassnahmen Massnahmenkategorie

BBS (A2) Regionale Wohnschwerpunkte Regionale Schwerpunkte

BBS (A3) Regionale Arbeitsplatzschwerpunkte Regionale Schwerpunkte

BBS (A4) Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen/Arbeiten Siedlungsentwicklung nach innen

BBS (A5) Regionale Zentralitätsstruktur Regionale Schwerpunkte

BBS (A8) Verdichtung des Siedlungsgebietes Siedlungsentwicklung nach innen

BBS (A9) Spielraum für die örtliche Siedlungsentwicklung, wichtige Siedlungsgrenzen Siedlungsentwicklung nach innen

JB (A2/I) Pôles de développement régionaux pour l'habitat Regionale Schwerpunkte

JB (A2/II) Secteurs de restructuration et pôles industriels existants d'importance régionale Siedlungsentwicklung nach innen

JB (A4/I) Futures zones prioritaires de développement pour l'habitat (futures pôles habitat) Siedlungsentwicklung nach innen

JB (A4/II) Futures zones prioritaires d'urbanisation pour l'industrie et les activités Siedlungsentwicklung nach innen

JB (A5) Réseau régional de centres (centres de niveau IV) Regionale Schwerpunkte

JB (A9) Définition des limites importantes à l'urbanisation Siedlungsentwicklung nach innen


77

Aus Sicht des Kantons sind die folgenden im RGSK BBSBJ bezeichneten Verdichtungsge-biete, respektive Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung in Abhängigkeit mit der Reali-sierung der jeweiligen entsprechenden Verkehrsmassnahmen prioritär zu entwickeln: Biel Rangierbahnhof, Biel/Nidau AGGLOLac, Ipsach Seezone und Saint Imier La Clef.

b) Prioritätensetzung Verkehr

ÖV: In der A-Liste erscheinen fünf ÖV-Projekte. Davon sind drei Projekte für den Infrastruk-turfonds des Bundes relevant: Regiotram Biel, Doppelspurausbau BTI und das Massnah-menkonzept Dosierung/Verkehrslenkung/Fahrbahnhaltestellen/vfM. Für die Haltestellen Lyss Grien und Saint-Imier, La Clé ist der Ausführungsbeginn schon vor 2015.

Abbildung 8-1: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste BBSJB)

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) des RGSK BBSJB verfügt nur ein ÖV-Projekt über ein gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis und somit über eine hohe Priorität, nämlich die neue SBB-Doppelspur Ligerz. Dieses Projekt ist aber nicht relevant für den Infrastruk-turfonds (finanziert über den neuen Bahninfrastrukturfonds). Die übrigen Projekte mit Ausfüh-rungsbeginn zwischen 2019 und 2022 sind als nicht prioritär zu bezeichnen.

MIV: In der A-Liste erscheinen sechs MIV-Projekte. Mit Abstand die höchsten Kosten ver-ursachen die verkehrlichen flankierenden Massnahmen zur A5 Umfahrung von Biel. Ausser der Umgestaltung der Autobahnauffahrt Lyss Nord (künftige Nationalstrasse, falls das Parla-ment den Netzbeschluss gutheisst) und dem Autobahnanschluss Orpund sind alle Projekte relevant für den Infrastrukturfonds des Bundes.

Abbildung 8-2: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste BBSJB)


Wirt-schaft


totalInfrastruk-turfonds

BBSJB B 2.01 (S) Regiotram (neue ÖV-Achse Agglomeration Biel) 260.0 6 5 3 14 XBBSJB B 3.01 (S) Doppelspurausbau BTI 34.0 5 0 2 7 XBBSJB B 5.01 (S) Massnahmenkonzept Dosierung/Verkehrslenkung/Fahrbahnhaltestellen/v fM 2.0 3 2 1 6 XBBSJB B 2.02 (J) Bév ilard, La Cray 3.5 2 1 2 5BBSJB B 2.03 (J) Villeret, déplacement de l’arrêt actuel vers les Faverges 3.5 2 0 1 3


Wirt-schaft



BBSJB B 7.02 (S) Korridor Aegerten-Studen (Realisierung Betriebs- und Gestaltungskonzept) 5.0 2 6 1 9 XBBSJB B 7.09 (S) Sanierung Ortsdurchfahrt Lyss 5.0 2 6 1 9 XBBSJB B 7.01 (S) Korridor Rechtes Bielerseeufer (Etappenweise Realisierung BGK) 10.0 2 5 1 8 XBBSJB B 7.10 (S) Umgestaltung Autobahnauffahrt Lyss Nord 2.5 2 5 0 7BBSJB B 7.11 (S) Verkehrliche flankierende Massnahmen v fM zur A5 Umfahrung Biel 74.0 1 6 1 8 XBBSJB B 6.02 (S) Autobahnanschluss Orpund: Schritt 1 Planung, Schritt 2 Realisierung 10.0 5 1 1 7


78

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) des RGSK BBSJB ist nur das Projekt A5 linkes Bielerseeufer als prioritär zu bezeichnen. Dieses Projekt ist für den Infrastrukturfonds nicht relevant (Nationalstrasse). Die übrigen Projekte mit Ausführungsbeginn zwischen 2019 und 2022 sind als nicht prioritär zu bezeichnen.

LV: Beim Langsamverkehr sticht das Massnahmenpaket Langsamverkehr Agglomeration Biel/Lyss: Massnahmen A (B 11.01.2 (S)) hervor. In diesem Paket sind die Langsamver-kehrsmassnahmen in der Agglomeration Biel mit Ausführungsbeginn zwischen 2015 und 2018 zusammengefasst. In Anbetracht der hohen Kosten des Pakets (total 34 Mio. CHF) ist eine Priorisierung der einzelnen darin enthaltenen Massnahmen unerlässlich. Die verblei-benden prioritären Massnahmen des Pakets sollen in die A-Liste aufgenommen werden. Die übrigen Massnahmen sind nicht prioritär.

KM: Bei den Massnahmen zur Förderung der kombinierten Mobilität erscheint einzig die Massnahme B 11.03 (S), Bike+Ride - Abstellplätze ausserhalb der Agglomeration (nicht Inf-rastrukturfonds-relevant) in der A-Liste der prioritären Projekte.

NM: Bei den nachfrageorientierten Massnahmen sind vor allem die Massnahmen zur Park-raumbewirtschaftung zu nennen; diese haben prioritären Charakter.

8.2.2 RGSK Oberaargau

Neben dem RGSK Oberaargau wurde für die Stadt Langenthal ein separates AP V+S Lan-genthal erstellt. Titel und der Inhalt der Massnahmen im RGSK stimmen mit dem AP V+S übereinstimmen, nicht aber die Nummerierung der Massnahmen.


Im RGSK OA wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der räumlichen Verortung von Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (S2) sowie der Eruierung von Verdichtungs- und Umstruk-turierungsgebieten (S5) gefördert. Zusammen mit den Massnahmen zur gezielten Siedlungs-begrenzung (S3) sind die vorhandenen Grünstrukturen aus dem Räumlichen Landschafts-entwicklungskonzept Oberaargau zu erhalten und zu stärken. Besonders hervorzuheben sind die in Langenthal identifizierten und priorisierten Schwerpunkte für Wohnen und Arbeiten. Nr. Prioritäre Siedlungsmassnahmen Massnahmenkategorie

(S1) Zentren 4. Stufe (Zentren von regionaler Bedeutung) Regionale Schwerpunkte

(S2) Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Schwerpunkte

(S3) Siedlungsbegrenzungslinien von überörtlicher Bedeutung Siedlungsentwicklung nach innen

(S4) Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung (Wohnen und Arbeiten) Siedlungsentwicklung nach innen

(S5) Siedlungsentwicklung nach innen Siedlungsentwicklung nach innen


79


ÖV: Im ÖV sind weder für die A-Liste noch für die B-Liste prioritäre Projekte auszumachen.

MIV: Beim MIV hat ein Projekt mit Ausführungsbeginn zwischen 2015 und 2018 prioritären Charakter (A-Liste), nämlich die Verkehrssicherheits- und Beruhigungsmassnahmen in Lotzwil. Lotzwil liegt ausserhalb des Agglomerationsperimeters und ist deshalb nicht Infra-strukturfonds-relevant. Die Lärmsanierungen in Huttwil und Wynau weisen ebenfalls eine hohe Priorität auf, Ausführungsbeginn ist aber schon vor 2015.

Auch die für Aarwangen geplanten Verkehrssicherheits- und Beruhigungsmassnahmen sol-len schon vor 2015 in Angriff genommen werden. Diese Massnahmen sind als Teil der ver-kehrlich flankierenden Massnahmen zum Autobahnzubringer Oberaargau konzipiert.

Abbildung 8-3: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste OA)

Von den auf einen späteren Zeitpunkt geplanten Projekten (Ausführungsbeginn ab 2023) schneiden die Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen in Madiswil sehr gut ab. Die übrigen Projekte sind aufgrund ihrer Bewertung als nicht prioritär zu bezeichnen (insbesonde-re auch die Umfahrungsstrasse Herzogenbuchsee).

LV: Das RGSK OA (und das AP V+S Langenthal) enthalten eine Vielzahl von Massnahmen im Langsamverkehr. In der Bewertung schneidet die Massnahme „V 9.2: Langenthal; Umset-zung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal; Bahnhofpassage“ am besten ab. Diese Massnah-me ist aber mit 32 Mio. CHF auch mit Abstand am teuersten. Es stellt sich bei dieser Mass-nahme die Frage, wie hoch der Anteil des Langsamverkehrs an den Gesamtkosten ist (und was allenfalls als Stadtentwicklung zu qualifizieren wäre). Die überragende Bedeutung der Massnahme ist aber unbestritten. Daneben gibt es eine Vielzahl von Massnahmen in der Stadt Langenthal und in einzelnen Landgemeinden, die in der Bewertung gleich abschneiden oder gar nicht bewertet wurden.

KM: Bei den Massnahmen zur Förderung der kombinierten Mobilität erreicht der Ausbau der B+R-Anlage Langenthal (V 8.9) die beste Bewertung und erscheint deshalb in der A-Liste der prioritären Projekte. Die übrigen Projekte sind nicht prioritär.

NM: Bei den nachfrageorientierten Massnahmen stehen Informationsmassnahmen im Vor-dergrund (Mobilitätsstelle, Mobilitätsberatung).


Wirt-schaft



OA V 3.12 Lotzwil: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Langenthal-/Huttwilstr.) 2.5 1 3 1 5


80

8.2.3 RGSK Emmental


Im RGSK EM wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der Festlegung der Zentren der vierten Stufe (S6), der räumlichen Verortung von Umstrukturierungsgebieten (S3), Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (S4), den Massnahmen zur Siedlungsentwicklung nach innen (S2) und der Festlegung von Vorranggebieten für die regionale Siedlungserweiterung für Wohnen und Arbeiten (S5) gefördert. Mit der Festlegung der Siedlungsbegrenzungen (S1), dem blau-en und grünen Band mit den prägenden Grünstrukturen in der Agglomeration Burgdorf sowie der Massnahme zur Aktualisierung des Regionalen Landschaftsrichtplans sind insbesondere die Bestrebungen der Region Emmental zur ganzheitlichen Aufarbeitung der zentralen The-men im Bereich Natur und Landschaft hervorzuheben.

Nr. Prioritäre Siedlungsmassnahmen Massnahmenkategorie

(S1) Siedlungsgrenzen und -trenngürtel von regionaler Bedeutung Siedlungsentwicklung nach innen


(S3) Umstrukturierungsgebiete Siedlungsentwicklung nach innen

(S4) Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Schwerpunkte

(S5) Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen und Arbeiten Siedlungsentwicklung nach innen

(S6) Zentren vierter Stufe (Zentren von regionaler Bedeutung) Regionale Schwerpunkte

Aus Sicht des Kantons ist das Umstrukturierungsgebiet AMP Burgdorf im RGSK EM prioritär zu entwickeln.


ÖV: Für die Periode 2015 – 2018 ist der neue Bushof und die Gestaltung des Bahnhofplatzes Bahnhof Burgdorf prioritär (A-Liste). Weiter zu erwähnen ist der Ausbau des Bahnhofs Bät-terkinden mit der Doppelspur Bätterkinden Nord. Aufgrund der hohen Kosten (45 Mio. CHF) kommt diesem Projekt aber nur eine mittlere Priorität zu. Nur mit einem tiefen Nutzen-Kosten-Verhältnis bewertet wurde der geplante Ausbau Bahnhof Kirchberg-Alchenflüh mit Doppelspurabschnitt in Richtung Burgdorf (Kosten von 31 Mio. CHF).

Abbildung 8-4: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste EM)

MIV: Für die Periode 2015 – 2018 (A-Liste) ist mit der Verkehrssanierung der Kantonsstrasse in der Industriezone Lyssach ein Projekt speziell zu erwähnen. Dieses weist ein mittleres


Wirt-schaft

Gesell-schaft

Umwelt Punkte total

Infrastruk-turfonds

EM ÖV 07 Neuer Bushof und Bahnhofplatz 6.6 2 4 1 7 XEM ÖV 05 Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppelspur Bätterkinden Nord 45.0 4 0 1 5 X


81

Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Für die Periode 2019 – 2022 (B-Liste) sind keine prioritären Massnahmen enthalten. Dies hat im Wesentlichen damit zu tun, dass bedeutungsvolle Mas-snahmen wie die Sanierung der Ortsdurchfahrt Burgdorf bereits in der Umsetzung sind oder das Grossprojekt Autobahnzubringer mit dessen verkehrlichen Auswirkungen (und allfälligen flankierenden Massnahmen) noch nicht restlos abgeklärt ist. Die bereits laufende Sanierung der Ortsdurchfahrt Burgdorf ist konsequent fortzusetzen und voraussichtlich bis ins Jahr 2016 abzuschliessen. Trotz der offenen Finanzierung werden die Planungsarbeiten für den Auto-bahnzubringer Emmental fortgesetzt.

Abbildung 8-5: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste EM)

LV: Beim Langsamverkehr steht im Zeitraum 2015 – 2018 die Umsetzung der Massnahmen in den Massnahmenpaketen LV03 (Velomassnahmen Agglomeration auf Kantonsstrassen, 1.4 Mio. CHF) und LV04 (Velomassnahmen Agglomeration auf Gemeindestrassen, 4.2 Mio. CHF) im Vordergrund. Die entsprechenden Massnahmen sind Teil einer Gesamtstrategie, die schon im AP V+S der 1. Generation erarbeitet wurde: Zwischen 2011 und 2014 sollen die Massnahmen im ursprünglichen Paket LV 1 realisiert werden. Die Massnahmen in LV03 und LV04 haben prioritären Charakter. Sie verursachen Investitionskosten von 5.6 Mio. CHF und sind relevant für den Infrastrukturfonds. In Massnahme LV08 werden Massnahmen auf Ge-meindestrassen ausserhalb der Agglomeration zusammengefasst. Eine erste Tranche von 1.6 Mio. CHF soll zwischen 2015 und 2018 realisiert werden.

KM: Prioritär ist die Massnahme RV02 – Velostation / Veloparkierung / B+R-Plätze. Diese Massnahme beinhaltet ein Paket von Massnahmen zur Verbesserung der Veloabstellanlagen insbesondere an den Haltestellen des öffentlichen Verkehrs. Die Massnahmen sollen in meh-reren Etappen realisiert werden. Für den Zeitraum 2015 – 2018 ist in der Agglomeration der Ausbau der Veloabstellanlagen in Burgdorf Steinhof, Burgdorf Buchmatt, Lyssach und Ober-burg vorgesehen (Kosten von total 0.85 Mio. CHF). Der Ausbau ist Infrastrukturfonds-relevant.

NM: Für das RGSK EM werden keine nachfrageorientierten Massnahmen festgelegt.


Wirt-schaft



EM SV 03 Verkehrssanierung Kantonsstrasse 23 Industriezone Lyssach 2.5 1 1 0 2 X


82

8.2.4 RGSK Bern-Mittelland


Im RGSK BM wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der räumlichen Verortung von Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (S3) und der Festlegung von Vorranggebieten für die regi-onale Siedlungserweiterung (S4) gefördert. Zusammen mit Massnahmen zur Siedlungsent-wicklung nach innen (S5) und der gezielten Siedlungsbegrenzung (S7) sind die vorhandenen und prägenden Grünstrukturen zu erhalten und zu stärken. Von besonderer Bedeutung sind dabei die Grünstrukturen im inneren Bereich der Agglomeration (Stichwort „grünes Band“ und die Flussräume der Aare), die einen wichtigen Standortvorteil der Agglomeration Bern dar-stellen.


(S1) Regionale Zentralitätsstruktur Regionale Schwerpunkte


(S4) Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung Siedlungsentwicklung nach innen


(S7) Siedlungsbegrenzung von überörtlicher Bedeutung Siedlungsentwicklung nach innen

Aus Sicht des Kantons sind die folgenden im RGSK BM bezeichneten Verdichtungsgebiete, Wohnschwerpunkte und Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung in Abhängigkeit mit der Realisierung der jeweiligen entsprechenden Verkehrsmassnahmen prioritär zu entwickeln: Bern Viererfeld, Bern Weltpoststrasse, Bern/Muri Saali-Melchenbühlweg, Kehrsatz Bahnhof-matte, Köniz Balsigergut, Laupen Bahnhof, Vechigen Boll Kern Süd und Zollikofen Rüti.


ÖV: In der A-Liste des RGSK BM erscheinen 14 ÖV-Projekte (vgl. Abbildung 8-6). Davon sind acht Projekte für den Infrastrukturfonds des Bundes relevant:

Aus Kostensicht am bedeutendsten sind die Projekte der ersten Etappe für den Ausbau des Bahnhofs Bern: Die Publikumsanlagen SBB und der neue Bahnhof RBS. Bei beiden Projekten liegt der Ausführungsbeginn zwischen 2015 und 2018; bis zu ihrer Fertigstel-lung dürfte es aber bis ins Jahr 2025 dauern. Der Finanzierungsschlüssel für diese beiden Projekte ist noch Gegenstand von Abklärungen zwischen Kanton und Bund. Klar ist, dass eine Mitfinanzierung durch den Bund nur über den Infrastrukturfonds nicht möglich ist, sondern dass wesentliche Beiträge über den Bahninfrastrukturfonds fliessen müssen.

Wichtig sind weiter verschiedene Projekte im Zusammenhang mit dem Ausbau des Tram-netzes in der Region Bern. Dazu gehören die Verlängerung der Tramlinie 9 zusammen mit dem neuen ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern, der Doppelspurausbau Tram 6 in Muri so-wie die verträgliche Gestaltung von Viktoriaplatz, Breitenrainplatz und Eigerplatz.

Einen dritten Schwerpunkt bildet die multimodale Neugestaltung von ÖV-Knotenpunkten. An erster Stelle ist die S-Bahnhaltestelle Ostermundigen zu nennen: Es gilt, die Haltestel-le besser mit dem geplanten Tram Region Bern zu verknüpfen und eine B+R-Anlage zu realisieren. Zudem soll das im Raum der Haltestelle vorhandene Potenzial für eine Sied-


83

lungsverdichtung ausgenutzt werden. Weiter zu nennen sind die ÖV-Knotenpunkte Lau-pen, Ittigen und Liebefeld, die ebenfalls ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen.

Abbildung 8-6: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste BM)

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) des RGSK BM stechen kostenmässig ins-besondere die beiden folgenden Massnahmen hervor:

Entflechtung Holligen

3. Gleis Gümligen-Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen

Beide Massnahmen betreffen die nationale Bahninfrastruktur und sollen wie auch die S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur über den Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Eben-falls nicht Infrastrukturfonds-relevant sind die Ausbauprojekte auf dem RBS-Netz. Diese Pro-jekte weisen alle eine mittlere Priorität auf.

Eine hohe Priorität weist die Entwicklung des Tramnetzes im Zentrum der Stadt Bern auf. Mit einer 2. Tramachse soll die ÖV-Belastung zwischen Hirschengraben-Bahnhof-Marktgasse reduziert werden und gleichzeitig die fehlende Netzredundanz zur Aufrechterhaltung des Trambetriebs bei Störungen geschaffen werden. Die 2. Tramachse kann als klassisches Inf-rastrukturfonds-Projekt bezeichnet werden.

Abbildung 8-7: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2019 – 2022 (B-Liste BM)


Wirt-schaft



BM ÖV 1.1b Realisierung Publikumsanlagen SBB 345.0 7 6 4 17 XBM ÖV 1.1a Realisierung Bahnhof RBS 520.0 8 4 4 16 XBM ÖV 2.1.1a ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 46.9 6 4 2 12 XBM ÖV 3.5b Stadt Bern, Eigerplatz 30.0 4 5 2 11 XBM ÖV 3.2 Doppelspurausbau Tram 6, Muri 25.0 4 4 3 11 XBM ÖV 3.5c Stadt Bern, Viktoriaplatz 15.0 4 5 2 11 XBM ÖV 3.1 Verlängerung Tramlinie 9 Kleinwabern 49.0 5 2 2 9 XBM ÖV 3.5a Stadt Bern, Breitenrainplatz 10.0 2 5 2 9 XBM ÖV 2.1.1c ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern 8.0 5 2 2 9BM ÖV 2.1.3 ÖV-Knotenpunkt Laupen 14.5 2 3 1 6BM ÖV 2.1.4c ÖV-Knotenpunkt Liebefeld 6.0 2 3 1 6BM ÖV 2.1.2 ÖV-Knotenpunkt Ittigen 7.0 2 2 1 5BM ÖV 2.2.2 Doppelspur Zollikofen Nord 40.0 3 0 1 4BM ÖV 2.2.1 Doppelspur Wabern - Kehrsatz Nord 38.0 3 0 1 4


Wirt-schaft



BM ÖV 1.2 Entflechtung Holligen 310.0 6 0 3 9BM ÖV 3.3 Netzentw icklung Zentrum (2. Tramachse / Redundanzen) 106.2 3 5 1 9 XBM ÖV 2.5.2 S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur 55.0 4 1 2 7BM ÖV 1.3 3. Gleis Gümligen - Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen 600.0 6 0 2 8BM ÖV 2.1.4b ÖV-Knotenpunkt Jegenstorf 50.0 3 2 1 6BM ÖV 2.2.4 Doppelspur Schalunen - Büren zum Hof 30.0 4 0 1 5BM ÖV 2.2.3 Doppelspur Jegenstorf Grafenried 30.0 4 0 1 5BM ÖV 2.1.4a ÖV-Knotenpunkt Stettlen 20.0 2 2 1 5


84

Erst nach 2023 sollen die zweite Etappe des Ausbaus Bahnhof Bern mit der seitlichen Erwei-terung SBB und die Doppelspur Liebefeld Köniz in Angriff genommen werden.

MIV: In der A-Liste des RGSK BM erscheinen 14 MIV-Projekte (vgl. Abbildung 8-8). Davon sind elf Projekte für den Infrastrukturfonds des Bundes relevant:

Am besten bewertet werden

– Korrektion Bolligenstrasse; – Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier- und Könizstrasse; – Verkehrssanierung Laupen – Umgestaltung Bolligen-/Krauchtalstrasse.

Eine Vielzahl weiterer Massnahmen verbessert die Verträglichkeit des Strassennetzes resp. einzelner Ortsdurchfahrten. Viele dieser Massnahmen haben ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis und haben somit eine hohe Priorität.

Abbildung 8-8: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste BM)

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) des RGSK BM erscheinen insgesamt zwölf Projekte (vgl. Abbildung 8-9). Davon sind neun Projekte relevant für den Infrastrukturfonds. Die neue Verbindung Niederbottigen – Niederwangen wird am höchsten bewertet. Dieses Projekt kann als Erschliessungsprojekt bezeichnet werden (ESP Bern West). Beim Grossteil der übrigen Massnahmen geht es um die Verbesserung der Verträglichkeit einzelner Stras-senabschnitte resp. von Ortsdurchfahrten. Mit Ausnahme der Entlastungsstrasse Nord in Münsingen werden alle Projekte als prioritär bezeichnet.


Wirt-schaft



BM MIV 4.1 Bern/Ostermundigen, Korrektion Bolligenstrasse 15.0 4 4 1 9 XBM MIV 4.2 Bern, Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier-, Könizstrasse 4.5 3 4 2 9 XBM MIV 5.1 Laupen, Verkehrssanierung Laupen 7.0 2 4 1 7 XBM MIV 5.2d Bolligen, Umgestaltung Bolligen-/Krauchtalstrasse 5.0 2 3 2 7 XBM MIV 5.2b Köniz, Wabern, Kirchstrasse 3.5 0 3 2 5 XBM MIV 5.2e Muri, Sanierung Schlossmauer 2.9 0 4 1 5 XBM MIV 5.12a Biglen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.0 0 3 1 4BM MIV 5.2f Muri, Strassenkorrektion Haco - Scheyenholz 3.0 0 3 1 4 XBM MIV 4.3 Muri, Ausbau Knoten Melchenbühlplatz 2.7 3 1 0 4 XBM MIV 5.2g Belp, Sanierung Käsereistrasse 2.2 0 3 1 4 XBM MIV 5.2c Ittigen, Grauholzstrasse 2.0 1 2 1 4 XBM MIV 6.2 Riggisberg, Gehweg Grabenstrasse 2.2 0 3 0 3BM MIV 6.1 Korrektion Wangental 10.0 1 3 2 6 XBM MIV 5.2a Köniz, Regionale Verbindung Landorfstrasse 2.0 0 2 0 2 X


85

Abbildung 8-9: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2019 – 2022 (B-Liste BM)

Bei den Projekten mit Ausführungsbeginn erst ab 2023 oder später ist der neue Autobahn-zubringer Zollikofen hervorzuheben. Dieses Projekt wurde von allen MIV-Projekten der sechs RGSK am besten bewertet.

LV: Von den 21 LV-Massnahmen sind drei Massnahmen in der A-Liste (haben also Ausfüh-rungsbeginn zwischen 2015 – 2018) prioritär. Alle drei Massnahmen sind relevant für den Infrastrukturfonds. Es sind dies:

Belp-Muri, Verbesserung Zufahrten Auguetbrücke (0.8 Mio. CHF)

Bern, LV-Führung Knoten Bolligenstrasse – Schermenweg: Mit 20 Mio. CHF ist diese Massnahme mit Abstand die teuerste. Sie weist eine sehr gute Bewertung auf (8 Punkte) und verfügt über ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis.

Uettligen - Zollikofen, Velo- und Fussgängersicherheit (0.8 Mio. CHF)

Ebenfalls in der A-Liste ist der Uferweg Wohlen, der aber im Verhältnis zu dessen Nutzen eher teuer ist (2.2 Mio. CHF).

In die B-Liste (Ausführungsbeginn zwischen 2019 – 2022) sind mehrere Projekte aufzuneh-men, die alle Infrastrukturfonds-relevant sind. Namentlich zu nennen ist die Langsamver-kehrsbrücke Breitenrain-Länggasse, die eine sehr gute Bewertung aufweist. In Köniz soll zudem die Attraktivität und Sicherheit für den Langsamverkehr im Bereich Könizstrasse, Lo-ryplatz - Turnierstrasse - Neuhausplatz und auf der Morillonstrasse/Bahnübergang BLS ver-bessert werden (letztere aufgrund der vergleichsweise hohen Kosten nicht prioritär).

Eine Vielzahl weiterer LV-Massnahmen soll erst ab 2023 realisiert werden (vgl. Anhang C: Massnahmenliste).

KM: Bei den Massnahmen zur Förderung der kombinierten Mobilität sind drei Projekte priori-tär und haben Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste):


Wirt-schaft



BM MIV 3.2 Niederbottigen, Niederwangen Verbindung 11.5 3 5 2 10 XBM MIV 4.6 Rubigen, Korrektion Belpstrasse 5.0 4 3 0 7 XBM MIV 3.3 Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 5.0 2 2 2 6 XBM MIV 5.3 Bern, Helvetiaplatz 2.5 1 4 1 6 XBM MIV 5.4b Belp, Umgestaltung Dorf- und Bahnhofstrasse 3.0 0 4 1 5 XBM MIV 5.4a Vechigen, Boll, Anpassung Ortsdurchfahrt 2.8 1 3 1 5 XBM MIV 3.1 Bern, Umgestaltung Murtenstrasse, Autobahn - Steigerhubelstrasse 2.0 2 2 1 5 XBM MIV 4.5 Belp, Kapazitätsstreigerung Knoten Linde 2.0 3 0 2 5 XBM MIV 5.13a Oberdiessbach - Sanierung Ortsdurchfahrt 4.4 0 3 1 4BM MIV 5.4c Wichtrach, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.3 0 3 1 4BM MIV 5.13c Mühlethurnen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.2 0 3 1 4BM MIV 3.4 Münsingen Entlastungsstrasse Nord 13.5 2 3 0 5 X


86

B+R-Anlagen und Velostationen (diese Massnahme enthält die Realisierung von B+R-Plätzen an S-Bahn-Haltestellen und Velostationen in den Zentren der Agglomerationsge-meinden)

Velostation S-Bahn-Haltestelle Wankdorf

Velostation Bahnhof Ostermundigen

NM: Bei den nachfrageorientierten Massnahmen gehören die Massnahmen Verkehrsma-nagement Region Bern-Nord (NM 1) und Verkehrsmanagement Tram Region Bern (NM 2) in die A-Liste und haben aufgrund der guten Bewertung höchste Priorität.

8.2.5 RGSK Thun Oberland-West


Im RGSK TOW wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der räumlichen Verortung von Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (S5, S7) sowie der Verdichtung (S3), resp. Umstruktu-rierungsgebieten (S4) gefördert. Zur Siedlungserweiterung werden Vorranggebiete für die regionale Siedlungserweiterung (S6, S8) festgelegt. Besonders hervorzuheben gilt hierbei, dass für Vorranggebiete für die Siedlungserweiterung in der Agglomeration Thun strengere ÖV-Einzonungsregeln angewendet werden, als der kantonale Richtplan vorsieht. Wichtige Siedlungsbegrenzungen und Siedlungstrenngürtel (S10) sowie die Erarbeitung der touristi-schen Entwicklungskonzepte (S11) stellen weitere wichtige Massnahmen dar.


(S3) Verdichtung (Agglomeration) Siedlungsentwicklung nach innen

(S4) Umstrukturierungsgebiete (Agglomeration und Zentren) Siedlungsentwicklung nach innen

(S5) Entwicklung regionaler Wohnschwerpunkte (Agglomeration und Zentren) Regionale Schwerpunkte

(S6) Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen (Ag-glomeration und Zentren) Siedlungsentwicklung nach innen

(S7) Entwicklung regionaler Arbeitsschwerpunkte (Agglomeration und ländlicher Raum) Regionale Schwerpunkte

(S8a) Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeit, Sport und Freizeit (Agglomeration) Siedlungsentwicklung nach innen

(S8b) Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeiten (länd-licher Raum) Siedlungsentwicklung nach innen

(S10) Wichtige Siedlungsbegrenzungen und Siedlungstrenngürtel Siedlungsentwicklung nach innen

(S11) Festlegen von regionalen Zentren 4. Stufe Regionale Schwerpunkte

(S13) Touristisches Entwicklungskonzept Tourismus, Erholung und Freizeit

Aus Sicht des Kantons ist das im RGSK TOW bezeichnete Umstrukturierungsgebiet Thun Rosenau-Scherzlingen in Abhängigkeit mit der Realisierung der jeweiligen entsprechenden Verkehrsmassnahmen prioritär zu entwickeln.


87


ÖV: In der A-Liste des RGSK TOW erscheint ein einziges ÖV-Projekt, wobei dieses auf-grund seines Nutzen-Kosten-Verhältnisses eine mittlere Priorität aufweist und für den Infra-strukturfonds des Bundes nicht relevant ist.

Abbildung 8-10: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste TOW)

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) erscheinen zwei Projekte, wobei beide für den Infrastrukturfonds nicht relevant sondern über den Bahninfrastrukturfonds zu finanzieren sind.

Abbildung 8-11: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2019 – 2022 (B-Liste TOW)

Die weiteren Projekte betreffen insbesondere Ausbauten auf der Strecke Spiez-Zweisimmen (Perronanpassungen, Ausbauten zu Kreuzungsstationen, Umbau Bahnhof Zweisimmen). Diese haben keinen prioritären Charakter.

MIV: In der A-Liste des RGSK TOW erscheinen zwölf MIV-Projekte (vgl. Abbildung 8-12). Davon sind sechs Projekte für den Infrastrukturfonds des Bundes relevant.

Abbildung 8-12: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste TOW)


Wirt-schaft



TOW ÖV 9.2.2 Eifeld - Perronverlängerung (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation 6.0 1 0 0 1


Wirt-schaft

Gesell-schaft

Umwelt Punkte total

Infrastruk-turfonds

TOW ÖV 8.1 Uetendorf: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation inkl. Doppelspurausbau Uetendorf - Uetendorf Allmend. 40.0 3 2 2 7TOW ÖV 8.2 Seftigen: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation 25.0 3 2 2 7


Wirt-schaft

Gesell-schaft

Umwelt Punkte total

Infrastruk-turfonds

TOW M 13.1 Thun: Erschliessung Ringstrasse: gelbe Strecke 6.5 7 4 0 11 XTOW M/S 5.8 Umbau Ziegeleikreisel, Steffisburg 2.0 7 2 0 9 XTOW M 14.1 Steffisburg: Neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli 4.7 3 2 1 6 XTOW M/S 1.12 Seftigen, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 4.0 0 3 2 5 XTOW M 14.2 Heimberg: Neue Erschliessungsstrasse Heimberg Süd 3.5 2 2 1 5 XTOW M/S 1.13 Steffisburg, Sanierung Ortsdurchfahrt, Unterdorfstrasse 2.0 1 3 1 5 XTOW B 3 - 6 Boltigen: Sanierung Ortsdurchfahrt (Boltigen, Reidenbach, Weissenbach) 3.5 1 3 0 4TOW D2, 4, 5 Sanierung Ortsdurchfahrt Därstetten-Richenbach 2.0 0 4 0 4TOW E6/E7 Latterbach Sanierung C hastelkurve, ausserorts 2.5 0 3 0 3TOW O7 Oberwil: Sanierung Kurve Steini 2.5 0 3 0 3TOW E1-E5 Latterbach Sanierung Ortsdurchfahrt 3.5 0 3 0 3TOW O6 Oberwil: Sanierung Heideweidli 3.0 0 3 0 3


88

Am besten bewertet werden: Thun: Erschliessung Ringstrasse: gelbe Strecke; Steffisburg: Umbau Ziegeleikreisel, die neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli

und die Sanierung der Ortsdurchfahrt entlang der Unterdorfstrasse; Heimberg: Neue Erschliessungsstrasse Heimberg Süd; Seftigen: Umgestaltung der Ortsdurchfahrt.

Weitere Massnahmen verbessern die Verträglichkeit des Strassennetzes resp. einzelner Ortsdurchfahrten im Simmental.

In der B-Liste (Ausführungsbeginn 2019 – 2022) des RGSK TOW weisen die Massnahmen „Umgestaltung Pfandernstrasse (Erhöhung Durchfahrtswiderstand, Verbesserung LV)“ und „Umgestaltung ab Ganderkreisel (Heimberg) - Autobahnanschluss Thun Nord - Uetendorf Allmend“ ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Sie sind prioritär und für den Infra-strukturfonds relevant. Mittlere Priorität weist die neue Verbindung Pfanderstrasse - West-strasse (Lüsslispange) auf. Diese ist ebenfalls für den Infrastrukturfonds relevant. Nicht rele-vant für den Infrastrukturfonds sind dagegen die beiden mit mittlerer Priorität bewerteten Massnahmen zur Erhöhung der Verträglichkeit in Oberwil (Simmental).

Abbildung 8-13: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2019 – 2022 (B-Liste TOW)

Ab 2023 sind im Simmental weitere Massnahmen für ein verträglicheres Strassennetz ge-plant. Zudem wird ein neuer Autobahnanschluss Allmendstrasse-Zollhaus geprüft.

LV: Im Langsamverkehr kommen neun Massnahmen in die A-Liste (Infrastrukturfonds-relevant):

Neubau der Bahnunterführung Kleine Allmend-Uttigenstrasse (2.5 Mio. CHF)

Wegverbindung Lerchenfeld - Selve (Uttigenstrasse) (0.1 Mio. CHF)

Verbesserungen bestehendes Netz, Steffisburg - Thun Lerchenfeld - Uetendorf (2.8 Mio. CHF)

Thun: Ausbau Unterführung Mittlere Strasse (2.3 Mio. CHF)

Verbesserungen bestehendes Netz, Kasernenstrasse - Mönchstrasse südl. Bahnhof SBB (1.6 Mio. CHF)

Uetendorf Allmend - Seftigen (ab Kreisel Autobahnbrücke) (1.0 Mio. CHF)

Spiez: Verbesserungen Querverbindungen Bahnhofgebiet zur Seebucht (0.5 Mio. CHF)

Massnahmen Touristische Radwanderrouten und Wanderrouten: innerhalb Agglomeration

Massnahme Signalisation / Information / Datenerfassung


Wirt-schaft



TOW M/S 5.1 Umgestaltung ab Ganderkreisel (Heimberg) – Autobahnanschluss Thun Nord - Uetendorf Allmend 3.0 2 2 0 4 XTOW M 15.3 Thun: Umgestaltung Pfandernstrasse (Durchfahrtswiderstand, Verbesserung LV) 2.5 0 3 1 4 XTOW M 15.1 Thun: Lüsslispange, Neue Verbindung Pfandernstrasse - Weststrasse 9.5 2 2 1 5 XTOW O3 Oberw il: Ausbau Simmenweidli, ausserorts 4.0 0 3 0 3TOW O1 Oberw il, Fahrbahnverbreiterung, ausserorts 3.5 0 3 0 3


89

Von den Massnahmen für die B-Liste sticht die sehr gut bewertete „Regionale Verbindung Kleine Allmend – Schwäbis“ hervor. Für eine Vielzahl weiterer kleinerer LV-Massnahmen sind die Kosten und der Ausführungsbeginn noch zu konkretisieren (vgl. Anhang C: Mass-nahmenliste).

KM: Bei der kombinierten Mobilität ist die Massnahme für ein Mobilitätszentrum Thun noch weiter zu konkretisieren.

NM: Bei den nachfrageorientierten Massnahmen hat das Verkehrsmanagement Region Thun (TOW: VM M1 - VM M11) mit Gesamtkosten von 18.2 Mio. CHF hohe Priorität und wird in die A-Liste aufgenommen.

8.2.6 RGSK Oberland-Ost


Im RGSK OO wird die konzentrierte Siedlungsentwicklung mit der räumlichen Verortung von Wohn- und Arbeitsschwerpunkten (S2) gefördert. Zur Siedlungserweiterung werden einige wenige Vorranggebiete für die regionale Siedlungserweiterung (S3) festgelegt. Wichtige Siedlungsbegrenzungen (S4) sowie die Erarbeitung der touristischen Entwicklungskonzepte (S11) stellen weitere wichtige Massnahmen dar. Besonders hervorzuheben ist die umfassen-de Behandlung der Themenbereiche Natur und Landschaft und die mit dem RGSK erreichte Vereinfachung im Instrumentarium der regionalen Richtplanung. Nr. Prioritäre Siedlungsmassnahmen Massnahmenkategorie

(S1) Zentren 4. Stufe Regionale Schwerpunkte


(S3) Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterungen - Wohnen und Arbeiten Siedlungsentwicklung nach innen

(S4) Siedlungsbegrenzungen von überörtlicher Bedeutung Siedlungsentwicklung nach innen

(L4) Teilrichtplan Freizeit und Tourismus (ohne Verkehr) / Tourismus-entwicklungskonzept Tourismus, Erholung und Freizeit

Aus Sicht des Kantons ist das in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Interlaken-Ost gelegene Vorranggebiet Siedlungserweiterung Interlaken Uechten, in Abhängigkeit mit den zu treffen-den Hochwasserschutzmassnahmen prioritär zu entwickeln.


ÖV: Einzige ÖV-Massnahme der A-Liste (Ausführungsbeginn 2015 – 2018) ist die neue BOB Haltestelle Rothenegg (Grindelwald). Diese Massnahme weist mittlere Priorität auf und ist für den Infrastrukturfonds nicht relevant.


90

Abbildung: Prioritäre ÖV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste OO)

Einzige ÖV-Massnahme auf der B-Liste ist die A8 Buseinfahrt Därligen Ost. Aufgrund der fehlenden Kostenangaben dieser Massnahme konnte jedoch noch keine Priorität bestimmt werden. Diese Massnahme wäre dann in Erwägung zu ziehen, wenn entweder die Belastung auf der A8 zunimmt oder der Bus auch tagsüber verkehren soll.

MIV: Beim MIV erscheinen zwei Projekte in der A-Liste (Crossbow Interlaken und die Umge-staltung der Ortsdurchfahrt Wilderswil), wobei beide eine hohe Priorität aufweisen und Infra-strukturfonds-relevant sind (vgl. Abbildung 8-14).

Abbildung 8-14: Prioritäre MIV-Projekte mit Ausführungsbeginn 2015 – 2018 (A-Liste OO)

Die Umfahrung Wilderswil ist von grosser Bedeutung für die Erschliessungsqualität der Jung-frauregion. Eine Realisierung ist für den Zeitraum nach 2018 vorgesehen (B-Liste).

LV: Beim Langsamverkehr sind drei Massnahmen für die A-Liste prioritär (die beiden ersten sind Infrastrukturfonds-relevant):

Wilderswil: Ausbau Hauptstrasse Chrummeney - Zweilütschinen Interlaken, Matten, Wilderswil: Optimierung Kantonsstrasse 221 Schattenhalb: Ausbau Radstreifen bergwärts Kantonsstrasse 6/11 Willigen - Rosenlaui

Zusätzlich ist eine Vielzahl weiterer Massnahmen zur Förderung des Langsamverkehrs vor-gesehen, die insbesondere den Ausbau und die Pflege des Wanderwegnetzes betreffen, aber noch detaillierter geplant werden müssen.

KM: Prioritär sind die beiden folgenden Massnahmen der kombinierten Mobilität (beide Infra-strukturfonds-relevant, wobei die Kostenschätzungen noch ausstehend sind):

Interlaken: B+R Bahnhöfe West und Ost Wilderswil: B+R Bahnhof

Zusätzlich sind eine Vielzahl von Massnahmen zur Verbesserung der Parkierungssituation (Schilthornbahn, Ballenberg, Lauterbrunnen, Innertkirchen) sowie B+R-Anlagen an wichtigen Bahnhöfen (Grindelwald, Lauterbrunnen, Meiringen) vorgesehen, deren Planungsstand noch weiter vertieft werden muss.


Wirt-schaft



OO V 1-8 BOB Haltestelle Rothenegg (Grindelwald) 4.7 2 1 0 3


Wirt-schaft

Gesell-schaft

Umwelt Punkte total

Infrastruk-turfonds

OO V 3 Crossbow Interlaken: Massnahmen VS_3_5, VS_3_8 - VS_3_12 6.3 3 6 1 10 XOO V 4-1 Wilderswil: Umgestaltung Ortsduchfahrt vor Bau Umfahrung 2.0 3 5 0 8 X


91

NM: Die nachfrageorientierten Massnahmen im RGSK OO legen das Schwergewicht auf eine verbesserte Mobilitäts-Information, das Verkehrsmanagement bei Veranstaltungen und das Bereitstellen zusätzlicher Grundlagen (z.B. Langsamverkehrsstatistik). Diese für den Infrastrukturfonds nicht relevanten Massnahmen müssen weiter konkretisiert werden.

8.3 Zusammenzug der prioritären Massnahmen

In diesem abschliessenden Kapitel werden die prioritären Massnahmen für den gesamten Kanton Bern zusammengefasst.

8.3.1 Siedlung

Abbildung 8-15 fasst die prioritären Siedlungsmassnahmen zusammen (je einzeln für die Regionen BBS und JB).


92

Abbildung 8-15: Liste der prioritären Siedlungsmassnahmen

8.3.2 Verkehr

Die prioritären Massnahmen werden wie folgt zusammengefasst.

Nach den Massnahmentypen: ÖV, MIV, Langsamverkehr, kombinierte Mobilität und nach-frageorientierte Massnahmen

Nach den Zeiträumen 2015 – 2018 (A-Liste) und 2019 – 2022 (B-Liste)

Nach dem Kriterium der Infrastrukturfonds-Relevanz

RGSK Nr. Massnahmenkategorie Massnahme

BBS (A5) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Regionale Zentralitätsstruktur

BBS (A2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Wohnschwerpunkte

BBS (A3) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Arbeitsplatzschwerpunkte

BBS (A9) 3 Siedlungsbegrenzungen Spielraum für die örtliche Siedlungsentwicklung, w ichtige Siedlungsgrenzen

BBS (A8) 5 Siedlungsentwicklung nach innen Verdichtung des Siedlungsgebietes

BBS (A4) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen/Arbeiten

JB (A5) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Réseau régional de centres (centres de niveau IV)

JB (A2/I) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Pôles de développement régionaux pour l'habitat

JB (A9) 3 Siedlungsbegrenzungen Définition des limites importantes à l'urbanisation

JB (A2/II) 4 Umstrukturierungsgebiete Secteurs de restructuration et pôles industriels ex istants d'importance régionale

JB (A4/I) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Futures zones prioritaires de développement pour l'habitat (futurs pôles habitat)

JB (A4/II) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Futures zones prioritaires d'urbanisation pour l'industrie et les activ ités

OA (S1) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Zentren 4. Stufe (Zentren von regionaler Bedeutung)

OA (S2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte

OA (S3) 3 Siedlungsbegrenzungen Siedlungsbegrenzungslinien von überörtlicher Bedeutung

OA (S5) 5 Siedlungsentwicklung nach innen Siedlungsentwicklung nach Innen

OA (S4) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung (Wohnen und Arbeiten)

EM (S6) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Zentren 4. Stufe (Zentren von regionaler Bedeutung)

EM (S4) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Wohn- und Arbeitsschwerpunkte

EM (S3) 4 Umstrukturierungsgebiete Umstrukturierungsgebiete

EM (S1) 3 Siedlungsbegrenzungen Siedlungsgrenzen und -trenngürtel von regionaler Bedeutung

EM (S/) 4 Umstrukturierungsgebiete Umstrukturierungsgebiete

EM (S2) 5 Siedlungsentwicklung nach innen Siedlungsentwicklung nach Innen

EM (S5) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen und Arbeiten

BM (S1) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Regionale Zentralitätsstruktur

BM (S3) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte

BM (S7) 3 Siedlungsbegrenzungen Siedlungsbegrenzung von überörtlicher Bedeutung

BM (S5) 5 Siedlungsentwicklung nach innen Siedlungsentwicklung nach innen

BM (S4) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung

TOW (S11) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Festlegen von regionalen Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren

TOW (S5) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Entwicklung regionaler Wohnschwerpunkte (Agglomeration und Zentren)

TOW (S7) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Entwicklung regionaler Arbeitsschwerpunkte (Agglomeration und ländlicher Raum)

TOW (S10) 3 Siedlungsbegrenzungen Wichtige Siedlungsbegrenzungen und Siedlungstrenngürtel

TOW (S4) 4 Umstrukturierungsgebiete Umstrukturierungsgebiete (Agglomeration und Zentren)

TOW (S3) 5 Siedlungsentwicklung nach innen Verdichtung (Agglomeration)

TOW (S6) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen (Agglomeration und Zentren)

TOW (S8a) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeit, Sport und Freizeit (Agglomeration)

TOW (S8b) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeiten (ländlicher Raum)

TOW (S13) 7 Touristisches Entwicklungskonzept Regionales Touristisches Entwicklungskonzept

OO (S1) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren Zentren 4. Stufe

OO (S2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte

OO (S4) 3 Siedlungsbegrenzungen Siedlungsbegrenzungen von überörtlicher Bedeutung

OO (S3) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterungen - Wohnen und Arbeiten

OO (L4) 7 Touristisches Entwicklungskonzept Teilrichtplan Freizeit und Tourismus (ohne Verkehr) / Tourismusentwicklungskonzept


93

Nicht ausgewiesen werden:

Massnahmen mit Kosten unter 2 Mio. CHF (abgesehen von wenigen Ausnahmen)

Massnahmen mit einem tiefen Nutzen-Kosten-Verhältnis

Massnahmen, die die nationale Strasseninfrastruktur betreffen

a) Prioritäre Massnahmen im ÖV

Abbildung 8-16: A-Liste der ÖV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Von den ÖV-Massnahmen der A-Liste mit Infrastrukturfonds-Relevanz weisen diejenigen für den Ausbau des Bahnhofs Bern sowie das neue Regiotram in Biel mit Abstand die höchsten Kosten auf. Diese drei Projekte erreichen aber auch die grösste Wirkung. Sie sind für einen funktionierenden Verkehr in den Agglomerationen Bern und Biel von überragender Bedeu-tung. Ebenfalls eine hohe Bewertung erreichen Projekte im Zusammenhang mit der Entwick-lung des Tramnetzes in der Stadt Bern, wie beispielsweise die Umgestaltung von Eiger- und Viktoriaplatz, der Doppelspurausbau von Tram 6 in Muri und die Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern. In engem Konnex dazu steht auch das Projekt für den ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen. Mit Ausnahme der Massnahme „Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppel-spur Bätterkinden Nord“ weisen alle Projekte in Abbildung 8-16 eine hohe Priorität auf.

Von der A-Liste der ÖV-Massnahmen ohne Infrastruktur-Relevanz (Abbildung 8-17) weisen fünf Projekte ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Ebenfalls fünf Projekte werden mit einem mittleren Nutzen-Kosten-Verhältnis bewertet und weisen somit eine mittlere Priorität auf.

RGSK MassnahmeInvestitions-

kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM Realisierung Publikumsanlagen SBB 345.0 7 6 4 17 hoch

BM Realisierung Bahnhof RBS 520.0 8 4 4 16 hoch

BBSJB Regiotram (neue ÖV-Achse Agglomeration Biel) 260.0 6 5 3 14 hoch

BM ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 46.9 6 4 2 12 hoch

BM Stadt Bern, Eigerplatz 30.0 4 5 2 11 hoch

BM Doppelspurausbau Tram 6, Muri 25.0 4 4 3 11 hoch

BM Stadt Bern, Viktoriaplatz 15.0 4 5 2 11 hoch

BM Verlängerung Tramlinie 9 Kleinwabern 49.0 5 2 2 9 hoch

BM Stadt Bern, Breitenrainplatz 10.0 2 5 2 9 hoch

BBSJB Doppelspurausbau BTI 34.0 5 0 2 7 hoch

EM Neuer Bushof und Bahnhofplatz 6.6 2 4 1 7 hoch

BBSJB Massnahmenkonzept Dosierung/Verkehrslenkung/Fahrbahnhaltestellen/vfM 2.0 3 2 1 6 hoch

EM Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppelspur Bätterkinden Nord 45.0 4 0 1 5 mittel


94

Abbildung 8-17: A-Liste der ÖV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

Bei den Massnahmen der B-Liste (Ausführungsbeginn zwischen 2019 und 2022) mit Infra-strukturfonds-Relevanz ist ein Projekt prioritär, nämlich die Entwicklung des Tramnetzes im Zentrum der Stadt Bern (2. Tramachse).

Abbildung 8-18: B-Liste der ÖV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-19 fasst die Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz zusammen.

Abbildung 8-19: B-Liste der ÖV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

Auch für den Zeitraum zwischen 2019 und 2022 werden mehrere grosse Projekte in die Aus-führung gelangen. Zu erwähnen sind die Entflechtung Holligen, das 3. Gleis Gümligen-Münsingen und die SBB-Doppelspur Ligerz. Dass die beiden letzteren „nur“ ein mittleres Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweisen ist zu relativieren. Die Bewertung der RGSK erfolgte


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern 8.0 5 2 2 9 hoch

BM ÖV-Knotenpunkt Laupen 14.5 2 3 1 6 hoch

BM ÖV-Knotenpunkt Liebefeld 6.0 2 3 1 6 hoch

BM ÖV-Knotenpunkt Ittigen 7.0 2 2 1 5 hoch

BBSJB Bévilard, La Cray 3.5 2 1 2 5 hoch

BM Doppelspur Zollikofen Nord 40.0 3 0 1 4 mittel

BM Doppelspur Wabern - Kehrsatz Nord 38.0 3 0 1 4 mittel

OO BOB Haltestelle Rothenegg (Grindelwald) 4.7 2 1 0 3 mittel

BBSJB Villeret, déplacement de l’arrêt actuel vers les Faverges 3.5 2 0 1 3 mittel

TOW Eifeld - Perronverlängerung (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation 6.0 1 0 0 1 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnisBM Netzentwicklung Zentrum (2. Tramachse / Redundanzen) 106.2 3 5 1 9 hoch


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM Entflechtung Holligen 310.0 6 0 3 9 hoch

BM S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur 55.0 4 1 2 7 hoch

TOW Uetendorf: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation inkl. Doppelspurausbau Uetendorf - Uetendorf Allmend. 40.0 3 2 2 7 hoch

TOW Seftigen: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation 25.0 3 2 2 7 hoch

BM 3. Gleis Gümligen - Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen 600.0 6 0 2 8 mittel

BBSJB SBB-Doppelspur Ligerz 390.0 2 1 5 8 mittel

BM ÖV-Knotenpunkt Jegenstorf 50.0 3 2 1 6 mittel

BM Doppelspur Schalunen - Büren zum Hof 30.0 4 0 1 5 mittel

BM Doppelspur Jegenstorf Grafenried 30.0 4 0 1 5 mittel

BM ÖV-Knotenpunkt Stettlen 20.0 2 2 1 5 mittel


95

aus der regionalen Optik (d.h. der Nutzen auf regionaler Ebene wurde bewertet). Der überre-gionale Nutzen eines Projekts für den Fernverkehr wurde dabei nicht berücksichtigt.

b) Prioritäre Massnahmen im MIV

Von den 25 MIV-Massnahmen der A-Liste mit Infrastrukturfonds-Relevanz weisen deren 21 ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Kostenmässig stechen die verkehrlich flankierenden Massnahmen zur A5 Umfahrung Biel hervor (wobei anzumerken ist, dass sich die 74 Mio. CHF auf einen Zeitraum von ca. 10 Jahre verteilen und rund die Hälfte der Kosten erst ab 2023 anfallen wird). Bei den übrigen Projekten geht es, wie auch bei den erwähnten Mass-nahmen in Biel, vorab um die Verbesserung der Verträglichkeit (insbesondere von Ortsdurch-fahrten). Einzelne Projekte tragen auch zu einer besseren Erschliessung bei.

Abbildung 8-20: A-Liste der MIV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-21 fasst die A-Liste der MIV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz zusammen. Insgesamt 11 Projekte fallen in diese Kategorie. Mehrere Projekte weisen im Vergleich zu ihren Kosten eine sehr gute Bewertung und ein entsprechend hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Die meisten Projekte erhöhen die Verträglichkeit von Ortsdurchfahr-ten.


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

TOW Thun: Erschliessung Ringstrasse: gelbe Strecke 6.5 7 4 0 11 hoch

OO Crossbow: Massnahmen VS_3_5, VS_3_8 - VS_3_12 6.3 3 6 1 10 hoch

BM Bern/Ostermundigen, Korrektion Bolligenstrasse 15.0 4 4 1 9 hoch

BBSJB Korridor Aegerten-Studen (Realisierung Betriebs- und Gestaltungskonzept) 5.0 2 6 1 9 hoch

BBSJB Sanierung Ortsdurchfahrt Lyss 5.0 2 6 1 9 hoch

BM Bern, Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier-, Könizstrasse 4.5 3 4 2 9 hoch

TOW Umbau Ziegeleikreisel, Steffisburg 2.0 7 2 0 9 hoch

BBSJB Korridor Rechtes Bielerseeufer (Etappenweise Realisierung BGK) 10.0 2 5 1 8 hoch

OO Wilderswil: Umgestaltung Ortsduchfahrt vor Bau Umfahrung 2.0 3 5 0 8 hoch

BM Laupen, Verkehrssanierung Laupen 7.0 2 4 1 7 hoch

BM Bolligen, Umgestaltung Bolligen-/Krauchtalstrasse 5.0 2 3 2 7 hoch

TOW Steffisburg: Neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli 4.7 3 2 1 6 hoch

TOW Seftigen, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 4.0 0 3 2 5 hoch

BM Köniz, Wabern, Kirchstrasse 3.5 0 3 2 5 hoch

TOW Heimberg: Neue Erschliessungsstrasse Heimberg Süd 3.5 2 2 1 5 hoch

BM Muri, Sanierung Schlossmauer 2.9 0 4 1 5 hoch

TOW Steffisburg, Sanierung Ortsdurchfahrt, Unterdorfstrasse 2.0 1 3 1 5 hoch

BM Muri, Strassenkorrektion Haco - Scheyenholz 3.0 0 3 1 4 hoch

BM Muri, Ausbau Knoten Melchenbühlplatz 2.7 3 1 0 4 hoch

BM Belp, Sanierung Käsereistrasse 2.2 0 3 1 4 hoch

BM Ittigen, Grauholzstrasse 2.0 1 2 1 4 hoch

BBSJB Verkehrliche flankierende Massnahmen v fM zur A5 Umfahrung Biel 74.0 1 6 1 8 mittel

BM Korrektion Wangental 10.0 1 3 2 6 mittel

EM Verkehrssanierung Kantonsstrasse 23 Industriezone Lyssach 2.5 1 1 0 2 mittel

BM Köniz, Regionale Verbindung Landorfstrasse 2.0 0 2 0 2 mittel


96

Abbildung 8-21: A-Liste der MIV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-22 und Abbildung 8-23 zeigen die Massnahmen der B-Liste mit/ohne Infrastruk-turfonds-Relevanz.

Abbildung 8-22: B-Liste der MIV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-23: B-Liste der MIV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BBSJB Umgestaltung Autobahnauffahrt Lyss Nord 2.5 2 5 0 7 hoch

OA Lotzw il: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Langenthal-/Huttwilstr.) 2.5 1 3 1 5 hoch

TOW Boltigen: Sanierung Ortsdurchfahrt (Boltigen, Reidenbach, Weissenbach) 3.5 1 3 0 4 hoch

BM Biglen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.0 0 3 1 4 hoch

TOW Sanierung Ortsdurchfahrt Därstetten-Richenbach 2.0 0 4 0 4 hoch

TOW Latterbach Sanierung Chastelkurve, ausserorts 2.5 0 3 0 3 hoch

TOW Oberwil: Sanierung Kurve Steini 2.5 0 3 0 3 hoch

BM Riggisberg, Gehweg Grabenstrasse 2.2 0 3 0 3 hoch

BBSJB Autobahnanschluss Orpund: Schritt 1 Planung, Schritt 2 Realisierung 10.0 5 1 1 7 mittel

TOW Latterbach Sanierung Ortsdurchfahrt 3.5 0 3 0 3 mittel

TOW Oberwil: Sanierung Heideweidli 3.0 0 3 0 3 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM Niederbottigen, Niederwangen Verbindung 11.5 3 5 2 10 hoch

BM Rubigen, Korrektion Belpstrasse 5.0 4 3 0 7 hoch

BM Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 5.0 2 2 2 6 hoch

BM Bern, Helvetiaplatz 2.5 1 4 1 6 hoch

BM Belp, Umgestaltung Dorf- und Bahnhofstrasse 3.0 0 4 1 5 hoch

BM Vechigen, Boll, Anpassung Ortsdurchfahrt 2.8 1 3 1 5 hoch

BM Bern, Umgestaltung Murtenstrasse, Autobahn - Steigerhubelstrasse 2.0 2 2 1 5 hoch

BM Belp, Kapazitätsstreigerung Knoten Linde 2.0 3 0 2 5 hoch

TOW Umgestaltung ab Ganderkreisel (Heimberg) – Autobahnanschluss Thun Nord - Uetendorf Allmend 3.0 2 2 0 4 hoch

TOW Thun: Umgestaltung Pfandernstrasse (Durchfahrtsw iderstand, Verbesserung LV) 2.5 0 3 1 4 hoch

OO Wilderswil: Umfahrung 80.0 3 3 1 7 mittel

BM Münsingen Entlastungsstrasse Nord 13.5 2 3 0 5 mittel

TOW Thun: Lüsslispange, Neue Verbindung Pfandernstrasse - Weststrasse 9.5 2 2 1 5 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM Oberdiessbach - Sanierung Ortsdurchfahrt 4.4 0 3 1 4 hoch

BM Wichtrach, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.3 0 3 1 4 hoch

BM Mühlethurnen, Sanierung Ortsdurchfahrt 3.2 0 3 1 4 hoch

TOW Oberwil: Ausbau Simmenweidli, ausserorts 4.0 0 3 0 3 mittel

TOW Oberwil, Fahrbahnverbreiterung, ausserorts 3.5 0 3 0 3 mittel


97

c) Prioritäre Massnahmen im Langsamverkehr (LV)

Von den zwölf prioritären LV-Massnahmen der A-Liste mit Infrastrukturfonds-Relevanz (Abbildung 8-24) weisen deren 7 ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis auf. Die höchsten Kos-ten weist die Bahnhofpassage Langenthal auf (wobei diese nicht nur dem Langsamverkehr sondern auch der Stadtentwicklung generell dient). Mehrere Massnahmen sind eigentliche Massnahmenpakete, bestehen also aus verschiedenen Einzelmassnahmen.

Abbildung 8-24: A-Liste der LV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Drei Massnahmen der A-Liste sind ausserhalb der Agglomerationsperimeter und sind des-halb für den Infrastrukturfonds nicht relevant (Abbildung 8-25).

Abbildung 8-25: A-Liste der LV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-26 und Abbildung 8-27 fassen die prioritären Massnahmen der B-Liste zusam-men (mit/ohne Infrastrukturfonds-Relevanz).


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

OA Langenthal: Umsetzung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal: Bahnhofpassage 32.0 3 5 2 10 hoch

BBSJB Massnahmenpaket Langsamverkehr Agglomeration Biel/Lyss: Massnahmen A 34.0 1 6 1 8 hoch

OO Wilderswil: Ausbau Hauptstrasse Chrummeney - Zweilütschinen 3.0 0 5 -1 4 hoch

TOW Neubau Bahnunterführung Kleine Allmend-Uttigenstrasse 2.5 0 4 0 4 hoch

EM Velomassnahmen Agglomeration auf Gemeindestrassen, mittelfristig 4.2 0 3 0 3 hoch

OA Langenthal, Bahnhofplatz Süd: Umsetzung Richtplan Bahnhof Langenthal 2.0 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Bahnhofplatz Nord: Umsetzung Richtplan Bahnhof Langenthal 1.8 1 2 0 3 hoch

BM Bern, LV-Führung Knoten Bolligenstrasse - Schermenweg 20.0 1 5 2 8 mittel

OA Unterführung Aarwangenstrasse (Anhebung Fuss-/Velowege) 3.5 1 2 0 3 mittel

TOW Verbesserungen best. Netz, Steffisburg - Thun Lerchenfeld - Uetendorf 2.8 0 2 0 2 mittel

TOW Thun: Ausbau Unterführung Mittlere Strasse 2.3 0 2 0 2 mittel

OO Interlaken, Matten, Wilderswil: Optimierung Kantonsstrasse 221 (1. AP) 2.0 0 2 0 2 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

OO Schattenhalb: Ausbau Radstreifen bergwärts Kantonsstr. 6/11 Willigen-Rosenlaui 4.0 0 4 0 4 hoch

EM Velomassnahmen auf Gemeindestrassen regional 3.2 0 3 0 3 mittel

OA Lotzw il, Ortsdurchfahrt: Veloverkehrssichernde Massnahmen 2.5 1 2 0 3 mittel


98

Abbildung 8-26: B-Liste der LV-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-27: B-Liste der LV-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

d) Prioritäre Massnahmen der kombinierten Mobilität (KM)

Von den sechs prioritären Massnahmen der A-Liste zur kombinierten Mobilität (Abbildung 8-28 und Abbildung 8-29) sind vier Massnahmen Infrastrukturfonds-relevant.

Abbildung 8-28: A-Liste der KM-Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

TOW Regionale Verbindung Kleine Allmend - Schwäbis 2.5 0 6 0 6 hoch

OA Langenthal, St. Urbanstrasse: Abschnitt Abschnitt Spitalplatz - Spital 2.7 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Jurastrasse: Abschnitt Aarwangenstr. - Bahnhof 1.5 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Bützbergstrasse: Weststr. Hasenmattstr. / Bahnhofstr. -Aarwangenstr. 3.7 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Bereich Hardau: Neue Verbindung LV parallel zu SBB-Trasse 2.7 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Waldhofstrasse: Abschnitt Spital – Murgenthalstr. 2.2 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Bern-Zürich Strasse: Radstreifen 2.1 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Ringstrasse: Abschnitt Thunstettenstr. 1.8 1 2 0 3 hoch

OA Langenthal, Ringstrasse: Abschnitt Schorenstr. 1.7 1 2 0 3 hoch

BM Bern, LV-Brücke Breitenrain - Länggasse 14.0 2 6 3 11 mittel

BM Bern - Köniz, Könizstrasse, Loryplatz - Turnierstrasse - Neuhausplatz 10.0 1 4 1 6 mittel

OA Langenthal, St. Urbanstrasse: Radweg-Umgestaltung in Radstreifen 2.7 1 1 0 2 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

OA Roggwil, St. Urban-/Moosstrasse: Radweg oder beidseitige Radstreifen 3.5 1 2 0 3 hoch


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM B+R, Velostationen 6.5 2 3 3 8 hoch

BM Velostation S-Bahnhaltestelle Wankdorf 2.6 2 3 1 6 hoch

BM Velostation Bahnhof Ostermundigen 2.2 2 2 2 6 hoch

OA Ausbau B+R Langenthal (+ 1000 Plätze Bahnhof Langenthal) 5.0 2 2 1 5 hoch


99

Abbildung 8-29: A-Liste der KM-Massnahmen ohne Infrastrukturfonds-Relevanz

e) Prioritäre nachfrageorientierte Massnahmen (NM)

Die A-Liste der prioritären nachfrageorientierten Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz enthält drei Massnahmen. Ansonsten sind keine nachfrageorientierten Massnah-men prioritär.

Abbildung 8-30: A-Liste der nachfrageorientierten Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz

Abbildung 8-31: B-Liste der nachfrageorientierten Massnahmen mit Infrastrukturfonds-Relevanz


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BBSJB Bike + Ride - Abstellplätze ausserhalb der Agglomeration 3.1 1 3 1 5 hoch

BM Carterminal Neufeld 7.2 1 1 2 4 mittel


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

TOW Verkehrsmanagement Region Thun (VM M1-M11) 18.2 6 1 1 8 hoch

BM Verkehrsmanagement Region Bern-Nord 8.8 3 0 3 6 hoch

BM Verkehrsmanagement Tram Region Bern 5.0 3 0 2 5 hoch


kosten(Mio. CHF)

Wirt-schaft

Gesell-schaft

Um-welt

Punkte total

Nutzen-Kosten-

verhältnis

BM Verkehrsmanagement Region Bern 45.0 5 0 4 9 hoch

9. Anhang A: Angemeldeter Finanzierungsbedarf der RGSK-Massnahmen

100

9 Anhang A: Angemeldeter Finanzierungsbedarf der RGSK-Massnahmen

Im Anhang A wird der durch die in den RGSK enthaltenen Massnahmen ausgelöste Finan-zierungsbedarf für die einzelnen RGSK zusammengefasst. Für die Verteilung des Finanzie-rungsbedarfs auf Bund, Kanton und Gemeinden wurde (mit einigen wenigen Ausnahmen) der Finanzierungsschlüssel gemäss Abbildung 9-1 angenommen.

Abbildung 9-1: Verwendeter Finanzierungsschlüssel zur Verteilung der Kosten auf Bund, Kanton und Gemeinden

Anmerkungen:

Die Abschätzung der Belastung des Kantons basiert auf folgenden Annahmen:

– Im Sinne einer konservativen Schätzung wird ein Beitragssatz des Bundes für die durch den Infrastrukturfonds unterstützten Projekte von 35% unterstellt. Der Kanton strebt aber einen höheren Beitragssatz von mindestens 40% an, beispielsweise für die Agglomeration Thun, die schon im AP 1. Generation einen Beitragssatz von 40% er-hielt. Auch für das Regiotram Biel wurde in den Planungsarbeiten von einem Beitrags-satz von 40% ausgegangen. Definitiv wird der Beitragssatz der Mitfinanzierung aus dem Infrastrukturfonds erst 2014 feststehen.

– Die Annahmen zum Kostenschlüssel für die Finanzierung des Ausbaus Bahnhof Bern sind provisorischer Natur. Sie gehen von einer „FABI“-Welt aus, so dass die Finanzie-rung zu grossen Teilen über den Bahninfrastrukturfonds sichergestellt wird. Ob und wenn ja in welchem Umfang zusätzlich auch Beiträge aus dem Infrastrukturfonds ge-leistet werden, ist noch offen. So wird für den neuen RBS-Bahnhof Bern momentan

Kostenschlüssel

Bd Kt GdeStrassenNationalstrassen (neue) 100% 0% 0%Nationalstrassen (bestehendes Netz) 100% 0% 0%Fertigstellung des Nationalstrassennetzes 87% 13% 0%Kantonsstrassen (in Agglo) 35% 65% 0%Kantonsstrassen (nicht Agglo) 0% 100% 0%Gemeindestrassen, LV (in Agglo) 35% 32.5% 32.5%Gemeindestrassen, LV (nicht Agglo/oder Vorleistung) 0% 0% 100%Studien 0% 75% 25%ÖVGleisanlagen SBB + BLS, nat. Netz (FernV / BIF) 100% 0% 0%Gleisanlagen SBB (RegionalV) 50% 33% 17%Gleisanlagen / Haltestellen KTU 57% 29% 14%Bahnhof Bern: Publikumsanlagen 67.5% 32.5% 0%Neuer RBS-Bahnhof Bern 80.0% 12.7% 6.3%Infrastruktur Ortsverkehr 50% 33% 17%Tram/Bus allgemein 35% 43% 22%P+R-Anlagen / Komb. Mob (in Agglo) 35% 32.5% 32.5%P+R-Anlagen / Komb. Mob. 0% 40% 60%

Investitionen


101

von einem Finanzierungsschlüssel von 80% Bund, 19% Kanton (inkl. Gemeinden) und 1% Private (kommerzielle Flächen) ausgegangen.

Im Falle der Region Bern-Mittelland entsprechen die hier ausgewiesenen Kosten nicht ganz den im RGSK ausgewiesenen Projektkosten. Dies liegt daran, dass gewisse Investi-tionen im schienengebundenen Regionalverkehr von anderen Kantonen mitgetragen wer-den (bspw. Kostenbeteiligung des Kantons Solothurn an Projekten des RBS auf der Stre-cke Bern-Solothurn). Zudem wird davon ausgegangen, dass der vorgesehene Carterminal Neufeld von Privaten finanziert wird.

Ein eigener Kostenschlüssel ist für den ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen (Massnahme ÖV 2.1.1a des RGSK BM) vorgesehen. Demnach würden Perronerhöhungen und treppen-freie Zugänge über die Leistungsvereinbarung SBB mitfinanziert (7.5 Mio. CHF), die rest-lichen Massnahmen würden über den Infrastrukturfonds mitfinanziert (zu 35%). Dadurch ergibt sich ein Bundesbeitrag in der Gesamthöhe von 45% resp. total 21.3 Mio. CHF (bei Gesamtkosten von 46.9 Mio. CHF).

Es wird nur der Finanzierungsbedarf jener Massnahmen summiert, für welche Kosten-schätzungen vorhanden sind. Es gibt aber eine Reihe von Massnahmen, für die eine Kos-tenschätzung noch fehlt. Entsprechend dürfte der gesamte Finanzierungsbedarf der in den RGSK enthaltenen Massnahmen in einzelnen RGSK (z.B. BBSJB, OA) deutlich hö-her ausfallen, als es jetzt der Fall ist.

Die Kostenteiler zwischen Kanton und Gemeinden für die grossen Verkehrsmanagement-Massnahmen in der Agglomeration Bern sind ebenfalls noch nicht abschliessend be-stimmt. Im Sinne einer provisorischen Annahme wurde von einem Gemeindebeitrag von durchschnittlich 25% ausgegangen. Der erwartete Beitragssatz des Bundes für diese Massnahmen liegt bei 35%.

a) Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois

Abbildung 9-2: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Biel/Bienne–Seeland-Jura bernois

In der Region BBSJB dominieren auf den ersten Blick die Kosten für den ÖV. Aus kantonaler Sicht entstehen die Kosten in erster Linie durch die Mitfinanzierung des Regiotrams in Biel

RGSK Biel/Bienne - Seeland - Jura bernois


ÖV 329 138 126 65 326 322 2.5 1.7 160 160 816 620 129 67

MIV 52 25 20 7 22 10 5 7 67 29 15 24 142 64 40 38

LV 34 12 11 11 4 4 38 12 11 15

KM 3 1 2 3 1 2

NM 4 4 4 4

Total 423 175 159 89 353 332 7 13 227 189 15 24 1'003 696 181 125


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF



102

und somit in der ersten Investitionsetappe zwischen 2015 und 2018. Die teuerste Massnah-me, der SBB Doppelspurabschnitt Ligerz, verursacht für den Kanton keine Kosten, da er zu 100% durch den Bund finanziert wird. In obiger Tabelle allerdings nicht enthalten sind die Kosten für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes: Die A5-Umfahrung von Biel (West- und Ostast) von total rund 2.7 Mia. CHF und die A16 Tavannes-Moutier (ca. 100 Mio. CHF). In der Gesamtsicht sind somit in der Region BBSJB die Kosten für den MIV dominant.

b) Oberaargau

Abbildung 9-3: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Oberaargau

Im RGSK OA dominieren die Kosten für MIV- und LV-Projekte. In obiger Zusammenstellung nicht enthalten sind die Kosten für den Autobahnzubringer Oberaargau. Diese Kosten wur-den bewusst nicht aufgenommen, da aus heutiger Sicht die Finanzierung unklar ist. Die Auf-wendungen für den Autobahnzubringer entsprechen mit 170 Mio. CHF ungefähr dem Total der Investitionskosten der übrigen Projekte (wobei für eine Vielzahl von Projekten noch keine Kostenschätzung vorliegt).

c) Emmental

Abbildung 9-4: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Emmental

RGSK Oberaargau


ÖV 1 0 0.2 0.1 1 0 0.27 0.13 12 12 14 13 1 0.3

MIV 11 0.5 10 0.5 2 0.4 2 0.3 32 0 2 30 45 1 13 31

LV 38 11 17 10 39 12 18 8 77 24 35 18

KM 10 4 3 3 1 0 0 0.3 11 4 4 4

NM

Total 59 16 30 14 43 14 21 9 44 12 2 30 147 41 53 53


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF


RGSK Emmental


ÖV 26 16 4 5 57 42 10 5 83 59 14 10

MIV 5 1 3 1 1 5 1 4

LV 7 2 2 3 14 4 8 2 3 3 24 6 10 8

KM 1 0 0 0 1 0 0 0

NM

Total 39 20 10 8 71 47 17 7 4 1 3 113 67 28 18


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF



103

Wie auch in der Region Oberaargau wurde in der Region Emmental – mit der gleichen Be-gründung – darauf verzichtet, die Kosten für den Autobahnzubringer Emmental (370 Mio. CHF) in die Analyse miteinzubeziehen. Die Region Emmental hat insbesondere beim ÖV bedeutende Investitionen vorgesehen. Diese liegen aber weit unter den Kosten eines allfälli-gen Autobahnzubringers Emmental.

d) Bern-Mittelland

Abbildung 9-5: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Bern-Mittelland

Auffällig sind die deutlich höheren Kosten für die ÖV Infrastruktur im Vergleich zu den restli-chen Kosten. Alleine die Projekte im Zusammenhang mit dem Ausbau Bahnhof Bern kosten rund 1.7 Mrd. CHF. Dazu kommen noch zwei kostspielige Investitionen auf den Zufahrtsstre-cken zum Bahnhof Bern (Entflechtung Holligen, 3. Gleis Gümligen – Münsingen), welche Kosten von insgesamt rund 900 Mio. CHF verursachen. Nicht enthalten in der obigen Abbil-dung sind die Kosten für die Engpassbeseitigung auf dem Nationalstrassennetz. Die entspre-chenden Projekte (Nationalstrasse A6 Wankdorf – Muri und A1 zwischen Grauholz und Wey-ermannshaus) sind schon im AP V+S der 1. Generation aufgeführt; sie werden durch das ASTRA bearbeitet und finanziert.

RGSK Bern-Mittelland


ÖV 335 188 105 42 949 722 170 58 2'069 1'868 149 52 3'353 2'778 423 152

MIV 55 18 34 3 71 22 41 8 83 28 43 11 209 68 118 23

LV 24 8.3 8.0 7.5 29 10 10 9 53 17 27 10 106 35 45 26

KM 7 2 2 3 5 1 2 3 5 1 2 2 17 4 6 7

NM 14 5 6 3 23 8 9 6 23 8 9 6 59 21 24 15

Total 435 221 155 58 1'077 763 231 83 2'232 1'922 229 81 3'744 2'906 616 223


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF



104

e) Thun Oberland-West

Abbildung 9-6: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Thun Oberland-West

Das RGSK Thun Oberland-West weist sowohl beim ÖV wie beim MIV bedeutende Investitio-nen aus. Auffallend sind die hohen Investitionen, welche in der Periode ab 2023 beim MIV anfallen. Dafür massgeblich verantwortlich ist die neue Aarequerung Thun Süd. Dieses Pro-jekt ist aber noch sehr unsicher. Der Entscheid für einen allfälligen Planungsbeginn soll erst nach der Wirkungskontrolle zum Bypass Thun Nord gefällt werden. Ebenfalls nicht enthalten sind grosse MIV-Projekte, die entweder schon in Planung (Bypass Nord) oder Teil der Fertig-stellung des Nationalstrassennetzes (Engpassbeseitigung Reichenbach) sind.

f) Oberland-Ost

Abbildung 9-7: Aufschlüsselung und Etappierung des Finanzierungsbedarfs für die Region Oberland-Ost

Aus kantonaler Sicht ist die vorgeschlagene Umfahrung Wilderswil kostenmässig die domi-nante Massnahme im RGSK Oberland-Ost. Die Investitionen für diese Umfahrung werden auf 80 Mio. CHF geschätzt, die vollständig durch den Kanton getragen werden müssten. Dies entspricht rund 80% der gesamten beim Kanton anfallenden Kosten von 99 Mio. CHF.

RGSK Thun Oberland-West


ÖV 52 30 15 7 137 95 28 14 189 125 43 21

MIV 36 9 22 6 32 7 20 5 213 70 142 0.4 281 86 184 11

LV 11 3.8 4 3 5 2 2 2 0 0 0 0 16 6 5 5

KM 14 2 4 8 14 2 4 8

NM 7 2 4 1 8 3 5 4 1 2 18 6 11 1

Total 120 47 49 24 182 106 55 21 217 72 144 1 518 225 248 46


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF


RGSK Oberland-Ost


ÖV 14.8 13 1.4 1 30 30 45 43 1 1

MIV 11 3 6 2 83 83 2 2 95 3 90 2

LV 8 2 6 1 0.2 1 9 2 7

KM

NM

Total 34 17 14 3 114 30 84 2 2 149 47 99 3


in Mio. CHF


in Mio. CHF


in Mio. CHF


10. Anhang B: Beurteilungsmethodik

105

10 Anhang B: Beurteilungsmethodik

10.1 Vorgehen

a) Ausgangslage

Es ist absehbar, dass die Vielzahl der in den RGSK vorgeschlagenen Massnahmen - selbst bei namhafter Mitfinanzierung von Agglomerationsprojekten durch den Bund - die finanzielle Leistungsfähigkeit von Kanton und Gemeinden übersteigen dürfte. Der Kanton ist daher ge-zwungen, Prioritäten zu setzen. Für den Synthesebericht 2012 wurde deshalb eine Beurtei-lungsmethodik entwickelt, mit welcher die Vielzahl von Massnahmen in den RGSK bewertet und priorisiert werden kann.

Grundsätzlich baut die vorgeschlagene Beurteilungsmethodik auf derjenigen auf, die für den Synthesebericht 2007 der bernischen Agglomerationsprogramme Verkehr+Siedlung (AP V+S) verwendet wurde. Zusätzlich soll die Beurteilungsmethodik auch die Wirksamkeitskrite-rien berücksichtigen, wie sie in der neuen Weisung des ARE aufgeführt sind (ARE 2010). Die einzelnen Bewertungskriterien wurden im Vergleich zum Synthesebericht 2007 weiterentwi-ckelt und so angepasst, dass mit den RGSK auch die Bedürfnisse der ländlichen Regionen ausserhalb der Agglomerationen berücksichtigt werden können.

Explizit einbezogen werden die durch die einzelnen Massnahmen behobenen Schwäche(n).

b) Methodische Vorgaben

Es wurden folgende Vorgaben zum Vorgehen festgelegt:

Alle sechs RGSK werden im Synthesebericht des Kantons gleich behandelt. Der Priorisie-rung wird keine Hierarchie unter den Regionen zugrunde gelegt.

Die Methodik zur Massnahmenbewertung soll nachvollziehbar und konsistent sein. Die Bewertungskriterien sollen sich möglichst nicht überschneiden, die wesentlichen Wirkun-gen erfassen und möglichst einfach, klar und anwendbar sein. Die Massnahmenbewer-tung muss machbar sein. Die Ergebnisse der Bewertung sind transparent auszuweisen. Insgesamt soll die Bewertungsmethode angemessen und effizient sein.

Die Priorisierung der in den sechs RGSK vorgeschlagenen Massnahmen erfolgt nach Kriterien, welche die Anforderungen und Vorgaben des Bundes berücksichtigen und dem Stand des Wissens entsprechen. Dabei sollen Ziele aus Sicht von Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt gleichwertig berücksichtigt werden. Wichtig sind auch das erwartete Nutzen-Kosten-Verhältnis, die Zugehörigkeit zu einem Massnahmenpaket und der Konsolidie-rungsgrad eines Projekts.

Die Massnahmen werden in verschiedene Kategorien aufgeteilt. Die eigentliche Priorisie-rung erfolgt innerhalb dieser Kategorien. Folgende Kategorien werden unterschieden:

– Raumplanerische Massnahmen

– Verkehrsmassnahmen mit hohen Investitionskosten (höher als 2 Mio. CHF)


106

– Mittlere und kleinere Massnahmen (Kosten unter 2 Mio. CHF)

– Massnahmen für den Fuss- und Veloverkehr sowie für die kombinierte Mobilität

– Nationalstrassen, die Teil des Nationalstrassen-Netzplans sind

– Angebotsverbesserungen im öffentlichen Verkehr

Die Ergebnisse der Priorisierung sollen in die bestehenden Planungsinstrumente (kanto-naler Richtplan, Strassennetzplan, Investitionsrahmenkredit Strasse resp. ÖV, Angebots-beschluss im ÖV) einfliessen.

10.2 Beurteilungsmethodik für Massnahmen im Verkehr

a) Leitsätze für die Priorisierung vorgeben

Die kantonalen Prioritäten für die RGSK basieren auf folgenden Leitsätzen:

Nachfragebeeinflussung und Verkehrsmanagement vor Neubauten: Bevor neu gebaut wird, sollen Massnahmen zur Verkehrsvermeidung und zur besseren betrieblichen Ab-wicklung geprüft werden. Möglichkeiten zum Erhalt und zur Optimierung der Nutzung der bestehenden Infrastruktur müssen ausgeschöpft werden.

Engpässe beseitigen: Massnahmen sollen dort ergriffen werden, wo der Handlungsbedarf und die Handlungsmöglichkeiten am grössten sind.

Robuste Massnahmen vorziehen: Massnahmen, die unabhängig von der tatsächlichen Entwicklung einen Beitrag zur heutigen und zukünftigen Bewältigung des Verkehrsauf-kommens leisten, werden bevorzugt gegenüber Massnahmen, die ein isoliertes Spezial-problem lösen oder nur für eine Entwicklungsprognose sinnvoll sind.

Nutzen und Kosten vergleichen: Massnahmen sollen dort ergriffen werden, wo pro einge-setztem Franken die grösste Wirkung erzielt wird.

Projektreife und -akzeptanz berücksichtigen: Projekte, die noch nicht umsetzungsreif sind und/oder nicht die notwendige Akzeptanz aufweisen, sollen keine Mittel blockieren. Ande-rerseits sollen planerische Abklärungen rasch angepackt werden, weil die Verfahren lange dauern oder weil nur mit zusätzlichen Abklärungen überhaupt die Zweckmässigkeit der Massnahme beurteilt werden kann.

b) Bewertung von Massnahmen mit hohen Investitionskosten

Im Synthesebericht 2007 wurden die Massnahmen im Bereich Verkehr in Kategorien mit unterschiedlich hohen Investitionskosten aufgeteilt. Es scheint auch für den Synthesebe-richt 2012 angemessen zu sein, diese Kategorisierung vorzunehmen. Neu wird zwischen Massnahmen mit Investitionskosten grösser resp. kleiner als 2 Mio. CHF zu unterscheiden (bisher lag die Grenze bei 4 Mio. CHF).

Umgang mit Massnahmenpaketen: Massnahmenpakete werden gesamthaft bewertet. Auf eine Bewertung der in den Paketen enthaltenen einzelnen Massnahmen wird verzichtet (ausser wenn darin Einzelmassnahmen mit grösseren Investitionskosten enthalten sind).


107

Für den Synthesebericht 2012 soll die Beurteilungsmethodik weiterhin auf die drei Dimen-sionen der Nachhaltigkeit – Wirtschaft / Gesellschaft / Umwelt – ausgerichtet werden. Al-lerdings ist diese Strukturierung nicht direkt kompatibel mit den vier Wirksamkeitskriterien (WK) gemäss „Weisung“ ARE, die wie folgt lauten:

– WK1: Qualität des Verkehrssystems verbessert

– WK2: Siedlungsentwicklung nach innen gefördert

– WK3: Verkehrssicherheit erhöht

– WK4: Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindert

Um eine möglichst gute Übereinstimmung zu den WK des ARE zu erreichen, wurden die zu verwendenden Bewertungskriterien für den Synthesebericht 2012 teilweise neu defi-niert.


108

Abbildung 10-1: Bewertungskriterien für Massnahmen mit hohen Investitionskosten Synthe-sebericht 2012

Kriterium Konkretisierung mit Bewertungsfragen Bewertungsmassstäbe (+ 3 bis -3 Punkte)ÖV-Angebot und ÖV-Erreichbarkeit erhalten resp. verbessert

Wird das Angebot w irksam v erbessert und der ÖV dadurch in die Lage versetzt, v erstärkt MIV zu substituieren?Bleibt die ÖV-Angebotsqualität im ländlichen Raum erhalten?

Erreichbarkeit: Kombination aus Fahrplandichte, Umsteigebeziehungen, Total Fahrzeit)Verspätungen ÖV abgebaut

Erreichbarkeit MIV erhalten resp. verbessert

Werden tägliche und längere Staus beseitigt, die zum „Verkehrskollaps“ führen (ÖV-Fahrplan massiv gestört, massiv er Ausweichv erkehr beim MIV)?Werden bedeutende Schw achpunkte im Strassennetz beseitigt?

Stauzeiten und -längenÜberbauung eingezonter Gebiete w ird in Frage gestelltBelastung Ausw eichrouten

Konzentration Arbeiten und Wohnen in Koordination mit Verkehrssystem

Sind die Massnahmen im Verkehr kohärent mit der Siedlungsstrategie? Ist das v erkehrliche Angebot mit dem Wachstum in zukünftigen Siedlungsschw erpunkten abgestimmt?

Qualität des ÖV-Angebots v on Siedlungsschw erpunkten für Wohnen und Arbeiten (heute/zukünftig)Verkehrsinv estitionen ausgerichtet auf eine hohe Nutzungsdichte und Wertschöpfung

Verbesserung Qualität des öffentlichen Raums

Trägt das Vorhaben zu einer kompakten und qualitativ hochstehenden Siedlungsentw icklung bei? Gibt es Massnahmen / ein Programm zur Aufw ertung des öffentlichen Raums?

Durchmischung v on Wohnen/Arbeiten/Freizeit Flankierende Massnahmen bei der Siedlungsentw icklung

Attraktiv ität LV /Intermodalität erhöht

Wird das Angebot deutlich v erbessert und der LV dadurch in die Lage versetzt, v erstärkt MIV zu substituieren?

einfache Umsteigemöglichkeiten direktes, attraktiv es und sicheres LV-Netz v erständliches Informationsangebot

Mehr objektive und subjektive Verkehrssicherheit

Werden Unfallschw erpunkte beseitigt? Wird ein kontinuierlicher Verkehrsfluss begünstigt?

Schaffen v erkehrsberuhigter ZonenTemporeduktion in Wohn- und KernzonenErhöhung der Sicherheit von Schulw egenSanierung v on Unfallschwerpunkten

Weniger Lärm- und Luftbelastung und CO2-Emissionen

Werden die Lärmimmissionen an empfindlichen Lagen deutlich reduziert? Wird ein Beitrag zur Reduktion der Luftschadstoffemissionen geleistet?

MIV-Aufkommen reduziert (Umsteigeeffekt)Verkehrsfluss MIV v erstetigt Spürbare Entlastung v on Wohngebieten

Erhaltung und Aufwertung von Natur und Landschaft

Werden zusätzliche, nicht überbaute Flächen beansprucht? Wird ein flächenbeanspruchender Ausbau v erhindert?Werden Landschaften durch Verkehrsinfrastrukturen zusätzlich zerschnitten?

Fläche / Wert der FlächeZerschneidungseffekt

Begrenzung der Flächen-beanspruchung und der Zersiedelung

Nutzung Potenzial für kompakte Siedlungsentw icklungVerkehrserschliessung als Voraussetzung für eine konzentrierte Siedlungsentw icklung

Flächenbeanspruchung durch VerkehrsmassnahmenPositiv e Erschliessungseffekte durch Verkehrsmassnahmen

Konkretisierung Bewertungsmassstäbe

Ist die Massnahme gemessen am Nutzen eher teuer oder eher günstig?a: eher günstig / b: mittel / c: eher teuer

Nutzenpunkte total / KostenVerhindert teurere Massnahmen

Ist die Massnahme im Agglomerationsperimeter und für die Wirkung des Agglomerationsprogramms relev ant?a: im Agglo-Perimeter, hohe Wirkung / b: im Agglo-Perimeter, geringe Wirkung / c: nicht im Agglo-Perimeter, mit hoher Wirkung in Agglo / d: nicht im Agglo-Perimeter, keine oder geringe Wirkung in Agglo

AgglomerationsperimeterKonsequenzen beim Weglassen der Massnahme auf die Wirkung der Massnahme

Ist die Massnahme unentbehrlicher Bestandteil eines Massnahmenpakets?a: unentbehrlich / b: zeitlich etappierbar / c: entbehrlich

Konsequenzen bei Weglassen der Massnahme auf die Wirkung des Gesamtpakets

Ist die Massnahme politisch akzeptiert und technisch ausgereift?a: hoher Reifegrad / b: mittlerer Reifegrad / c: noch nicht konsolidiert

Politisch: Grad des Einbezugs v on Politik und Bev ölkerung (Mitw irkung, Foren, Vernehmlassungen, etc.)Technisch: Projektreife

Trägt die Massnahme zum Substanzerhalt der bestehenden Infrastruktur bei?a: ja: dringend Periode I / b: ja mittel Periode II / c: ja: längerfristig Periode III; d: nein

Keine Bew ertung: Das Kriterium dient der Information für die Erarbeitung des Strassennetzplans

Wirt

scha

ftGe

sells

chaf

tUm

welt

Agglomerationsrelevanz

Erhaltungsbedarf

Zusatzkriterien

Nutzen / Kosten

Wichtiger Teil eines Massnahmenpakets

Konsolidierungsgrad


109

Anmerkungen zu den Zusatzkriterien:

Zusätzlich wurde das Kriterium „Agglomerationsrelevanz“ aufgenommen. Dieses berück-sichtigt das in der „Weisung“ des ARE aufgenommene Kriterium der „Relevanz“ einer Massnahme.

Das Kriterium „Konsolidierungsgrad“ nimmt Bezug auf das in der „Weisung“ des ARE verwendete Kriterium „Reifegrad“. Grundsätzlich entspricht ein hoher Reifegrad dem Rei-fegrad 2 gemäss „Weisung“, ein mittlerer Reifegrad dem Reifegrad 1 gemäss „Weisung“. Bewusst wurde aber nicht dieselbe Terminologie verwendet, um einen gewissen Spiel-raum bei der Einschätzung des Konsolidierungsgrads zu gewähren.

Das Kriterium Erhaltungsbedarf ist kein eigentliches Bewertungskriterium, sondern dient der Information bei der Erarbeitung des Strassennetzplanes.

c) Bewertung von Massnahmen mit geringen Investitionskosten

Für kleine Massnahmen (mit Investitionskosten unter 2 Mio. CHF) wird ein vereinfachtes Bewertungsverfahren angewendet, das sich an den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit orientiert. Für kleine Massnahmen sollen die Dimensionen Wirtschaft, Gesellschaft und Um-welt je mit -3 bis zu +3 Punkten bewertet werden (also ohne die einzelnen Kriterien innerhalb einer Nachhaltigkeitsdimension zu bewerten). Ebenfalls zu bewerten sind die Zusatzkriterien.

d) Bewertungsprozess

Der eigentliche Bewertungsprozess erfolgt in mehreren Schritten. Dadurch kann die verlang-te maximale Transparenz beim Bewertungsvorgang sichergestellt und ebenso die Bewertung innerhalb der Verwaltung konsolidiert werden.

In einem ersten Schritt beurteilten die jeweils zuständigen Experten der Fachämter alle Massnahmen mit hohen Investitionskosten und diskutierten diese ein erstes Mal an einem gemeinsamen Workshop. Dabei wurden für jedes Bewertungskriterium zwischen +3 und -3 Punkten verteilt32, die Zusatzkriterien wurden mit a, b, oder c beurteilt. In einigen Fällen wurden nicht Einzelmassnahmen sondern Massnahmenpakete beurteilt.

Im zweiten Schritt wurde diese Bewertung durch die Fachämter (TBA für Strasse, AÖV für ÖV) auf ihre Plausibilität überprüft und nach Bedarf Änderungsanträge eingebracht.

Im dritten Schritt wurden die Änderungsanträge im Rahmen von Workshops geprüft. Bei Uneinigkeit wurde mit den Amtsvorstehern von TBA und AÖV die definitive Bewertung gemeinsam festgelegt.

32 Im Vergleich zum Referenzfall ist die Punktvergabe wie folgt zu interpretieren: 0 Punkte: keine Veränderung

+1 / -1 Punkt: leichte Verbesserung / Verschlechterung +2 / -2 Punkte: bedeutende Verbesserung / Verschlechterung +3 / -3 Punkte: sehr starke Verbesserung / Verschlechterung


110

Die konsolidierte Bewertung wurde dem Projektausschuss vorgelegt und von diesem ver-abschiedet.

Die Ergebnisse der Bewertung werden in einer Übersichtstabelle zusammengefasst. Darin sind zusätzlich auch die Kosten der einzelnen Massnahmen als Gesamtbetrag, als Kosten der ersten Etappe und nach den jeweiligen Anteilen von Bund, Kanton und Gemeinden auf-geführt. Ebenso wird in der Übersichtstabelle aufgeführt, ob die Massnahme kurzfristig (erste Etappe) oder nur mittel- und längerfristig relevant ist.

11. Anhang C: Massnahmenliste Siedlung und Verkehr

111

11 Anhang C: Massnahmenliste Siedlung und Verkehr

11.1 Massnahmenliste Siedlung


112

Siedlungsmassnahmen RGSK BBSJB: Teil Biel/Bienne-Seeland

RGSK Massnahme Massnahmenkategorie kantonale Bewertung

Beschreibung

BBS Regionale Zentralitätsstruktur (A5) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren

Vollzugsauftrag - prioritär

Festlegung der Zentralitätsstruktur. Wird durch ihre Berücksichtigung bei der Verteilung -überkommunaler Einrichtungen und Förderungen der Zentrumsattraktivität gestärkt. Die betroffenen Gemeinden fördern das Vorhandensein von Raumangeboten in den Kernbereichen der Zentren. Die Gemeinden des kantonalen Zentrums und der regionalen Schwerpunkte fördern Erhaltung und Aufwertung ihrer Kernbereiche.

BBS Kantonale Entwicklungsschwerpunkte Arbeiten und Dienstleistungen, regionale Arbeitsplatzschwerpunkte (A3)

2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Ausbau bestehender und Realisierung neuer regionaler Arbeitsschwerpunkte für die konzentrierte Ansiedlung von Arbeitsnutzungen. Die Gemeinden setzen um.Verkaufsnutzungen sind nur für den örtlichen Bedarf sowie für motorfahrzeugabhängige und sperrige Güter in Betracht zu ziehen. Ausnahme: ESP D gemäss KRP und regionale AP-Schwerpunkte innerhalb bestehender, gemischt genutzter Siedlungsgebiete. Besondere Bestimmungen von kantonalen ESP bleiben vorbehalten.Anforderungen an die öV-Erschliessung (50% der Fläche Güteklasse D).

BBS Regionale Wohnschwerpunkte (A2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Der Richtplan bezeichnet die Wohnschwerpunkte. Die Gemeinden setzen diese um. Die bauliche Nutzung soll in einer mittleren bis hohen Diche erfolgen. Die Realisierung erfolg im Rahmen von städtebaulich ausgerichteten qualitätssichernden Verfahren.

BBS Spielraum für die örtliche Siedlungsentwicklung, wichtige Siedlungsgrenzen (A9)

3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Die örtliche Siedlungsentwicklung berücksichtigt die übergeordneten Landschaftsräume und weist gegenüber der offenen Landschaft in Verlauf und Form gut gestaltete Siedlungsränder auf. Vorgabe von Spielräumen an die Gemeinden in der Richtplankarte. Spielraum bedeutet keinen Anspruch auf Einzonung. Die konkrete Abgrenzung muss aufgrund der Verhältnisse vor Ort bestimmt werden.

BBS Vorranggebiete Natur und Landschaft A und B (C5) 8 Vorranggebiete Natur- und Landschaft / Landschaftsplanungen

Vollzugsauftrag Die für die Gliederung und das Gesamtbild der Region wichtigen Landschaftsräume werden in ihrer natürlichen Vielfalt und ihrer räumlichen Integrität erhalten und verstärkt. Die entsprechenden Massnahmen und das Vorgehen dazu werden festgelegt.

BBS Verdichtung des Siedlungsgebietes (A8) 5 Siedlungsentwicklung nach innen

Prüfungsauftrag - prioritär

Die Verdichtung des Siedlungsgebietes wird unter Beachtung städtebaulicher oder ökologischer Qualitäten gefördert: Identifikation der geeigneten Gebiete nach konkreten Kriterien. Schwerpunkt: Einzugsgebiet Regio-Tram. Gemeinden unterstützen die Verdichtungspotenzial durch Abbau von bau/planungsrechtlichen Hindernissen und Promotion. Gemeinden unterstützen die Realisierung durch Bodenpolitik. Gemeinden unterbinden geringe Dichten an gut erschlossenen Langen (Güteklasse A bis D)

BBS Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen/Arbeiten (A4 ) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung


Zeitgerechte Einzonung in den Vorranggebieten Siedlungserweiterung und Realisierung neuer Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte. Vorranggebiete Wohnen, mittelfristige und langfristige Option (zwischen Festsetzung und Vororientierung). Vorranggebiete Arbeiten, mittelfristie und langfristige Option (zwischen Festsetzung und Vororientierung).Es bestehen Einwände von Gemeinden und Konflikte mit dem kantonalen Inventar FFF.

BBS Siedlungsflächenbedarf Wohnen (A1) 11 Ausgleichmechanismus Prüfungsauftrag Ausgehend von der Zielgrösse für die Wohnbevölkerung werden Massnahmen zur Bereitstellung der Kapazitäten vorgesehen. Beauftragt sind primär die Gemeinden. Seeland.biel/bienne obliegt das Controlling. Insbesondere wird ein Mechanismus zum Ausgleich der Baudlandbedarfskontingente vorgeschlagen. (Ziff. 4). Eine Übertragung bedarf der Zustimmung des regionalen Gremiums (Leitungsgremium Agglomerationskonferenz) und der kantonalen Genehmigung.

BBS Angebot, Verteilung und Finanzierung öffentlicher Einrichtungen (A6)

12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Siedlungs- und Verkehrsplanung in der Region berücksichtigt die bestehenden überkommunalen öffentlichen Einrichtungen. Neue Bedürfnisse werden entsprechend den unterschiedlichen örtlichen Eignungen platziert.

BBS Aufwertung und Erneuerung der Quartiere (A7) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Bestehende Siedlungsgebiete mit Defiziten hinsichtlich Gestaltung, Umweltqualität und Gebrauchswert werden aufgewertet. Auftrag an die Gemeinden, Gebiete mit Handlungsbedarf zu identifizieren, konkrete Defizite und Verbesserungspotenziale zu bestimmen sowie die Umsetzung auszulösen. Die Gemeinden nutzen die Synergien mit Grossprojekten wie A5, Regiotram usw.

BBS Weiler (A10) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Erhaltung, massvolle Erneuerung und Ergänzung von geschlossenen Kleinsiedlungen im ländlichen Raum. Bezeichnung von Standorten für Weilerzonen.

BBS Flussufer (C3) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Aufwertung der Ufer der Wasserläufe wird als gemeinschaftlich anzugehende Aufgaben anerkannt. Verlust von wertvollem Kulturland ist dabei wenn möglich zu vermeiden. Auflistung der Wasserläufe, die Gegenstand der Bestrebungen sind. In Berücksichtigung der Vorgaben der rechtskräftigen Uferschutzpläne (für den Nidau-Büren-Kanal) wird für die einzelnen Wasserläufe eine konzeptionelle Rahmenplanung erstellt.

BBS Landwirtschaftliche Gesamtplanung 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Im Teilraum Ins/Erlach wird ein Pilotprojekt gestartet, welches zum geeigneten Zeitpunkt auf die übrigen Teilräume ausgeweitet wird. In einer ersten Phase (Vorbereitung) werden zusammen mit den Beteiligten die Inhalte, der Perimeter, die Projektorganisation und der Projektablauf festgelegt, die Kosten geschätzt, ein Finanzierungsvorschlag erarbeitet und die Finanzierung der nächsten Phase sichergestellt. In einer zweiten Phase wird die landwirtschaftliche Gesamtplanung durchgeführt. In einer dritten Phase erfolgt die Detailplanung und die schrittweise Umsetzung der Massnahmen.

BBS Ökologische Landschaftsentwicklung (C6) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Auslösen und Durchführen einer regionalen Landschaftsplanung. Liste der Inhalte Landschaftsplanung sowie mit Aufgaben zur Umsetzung ökologischer Landschaftspflege durch Schaffung einer Organisationsstruktur erarbeiten.

BBS Seeufergebiet (C2) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Das Seeufergebiet wird im Sinne einer Aktualisierung des kantonalen Richtplans Seeufer und im Rahmen einer gestalterischen und ökologischen Gesamtsicht aufgewertet.

BBS Siedlungsgeprägte Grünräume / Vernetzung (C4) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die in der Richtplankarte bezeichneten siedlungsprägenden Grünräume werden als Landwirtschaftsgebiete, Erholungsraum oder naturnahe Flächen erhalten und aufgewertet. Soweit sie mit "Vorranggebieten Erholung / Freizeit" überlagert sind, erweitert sich dieses Nutzungsspektrum entsprechend Massnahmenblatt C1. Die Gemeinden bestimmen und sichern entsprechend ihren Bedürfnissen die siedlungsinternen Vernetzungskorridore (Gewässer, Grünkorridore, etc.)

BBS Vorranggebiete Erholung / Freizeit / Tourismus (C1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Gemeinden erhalten Planungsspielraum in den Vorrangebieten Freizeit/ Erholung und erlassen bei Bedarf die nötigen planungsrechtlichen Grundlagen. s.b/b koordiniert die Standortevaluation für publikumsintensive Erholungs- und Freizeitanlagen. Für kommunale Anlagen ergreifen die betroffenen Gemeinden die erforderlichen Massnahmen. Bestand, Funktion und Unterhalt der wichtigen übergeordneten Erholungsgebiete werden gewährleistet. Auflistung der übergeordneten Erholungsgebiete. In touristischen Zentren von überregionaler Ausstrahlung werden die touristischen Angebote massvoll entwickelt.

BBS Wald/Holznutzung (C8) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Sicherstellung der Transportrouten für die Holzabfuhr. Vorsorgliche Festlegung von Standorten für Nasslagerplätze im Falle von Grossereignissen. Evaluation möglicher Standorte für gedeckte Lagerplätze für Energieholz. Evaluation möglicher Areale für Ersatzaufforstungen. Sicherstellen Holzverlad auf Bahn.

BBS Windenergie (C9) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Regionen des Berner Juras legen im Richtplan "Parc éoliens" die geeigneten Standorte für Windparks fest. Standorte auf den Jurahöhen, welche im Perimter von sb/b liegen und welche als prioritär bezeichnet werden, werden in geeigneter Weise rechtsgültig festgesetzt. Im übrigen Perimeter von s.b/b wird vorerst auf die Erarbeitung einer Richtplans "Windenergie" verzichtet.

BBS Wirkungskontrolle (D1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Durchführung der Massnahmen des Richtplans wird periodisch überprüft.


113

Siedlungsmassnahmen RGSK BBSJB: Teil Jura Bernois


Beschreibung

JB Réseau régional de centres (centres de niveau IV) (A5) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Conception du réseau de centres dans le Jura-bernois.

JB Pôles de développement régionaux pour l'habitat (A2/I) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Liste des projets de réalisation (coordination en cours et information préalable). Mesures et marche à suivre.

JB Définition des limites importantes à l'urbanisation (A9) 3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Les limites régionales à l'urbanisation sont indiquées sur la carte CRTU.

JB Pôles de développement cantonaux pour le travail et les services (A3)


Vollzugsauftrag Réalisation de pôles d'activités: 3 pôles de développement cantonaux dans le plan directeur cantonal (coordination réglée ou en cours)

JB Paysages à protéger et paysages agricoles à préserver (C5) 8 Vorranggebiete Natur- und Landschaft / Landschaftsplanungen

Vollzugsauftrag Conserver l'intégrité d'ensemble, les particularités et la diversité des milieux constituant les paysages remarquables, conserver les fonctions agricoles des paysages ouvert.

JB Secteurs de restructuration et pôles industriels existants d'importance régionale (A2/II)

4 Umstrukturierungsgebiete Prüfungsauftrag - prioritär

Désignation des principales zones industrielles actuellement en zone à bâtir. Liste des secteurs de restructuration industrielle (coordination réglée) et liste des pôles industriels d'importance régionale existants (coordination réglée)

JB Futures zones prioritaires d'urbanisation pour l'industrie et les activités (A4/II)

6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung


Mesures et marche à suivre pour la réalisation de futurs zones prioritaires d'urbanisation pour les activités industrielles.

JB Futures zones prioritaires de développement pour l'habitat (futurs pôles habitat) (A4/I)



Mesures et marche à suivre pour la réalisation de futurs zones prioritaires d'urbanisation. Liste de projets (coordination en cours ou information préalable)

JB Besoins en surfaces pour l'habitat (A1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Développement urbain harmonisé avec les transports publics, adapté aux besoins et durable.

JB Mise en valeur et renouvellement des quartiers (A7) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Les communes encouragent la mise en valeur et le renouvellement de secteurs et de quartiers. Champs d'action. Les communes identifient les secteurs qui présentent un besoin d'agir, déterminent les déficits concrets ainsi que les potentiels d'amélioration et engagent les réalisations. Les communes garantissent l'utilisation de synergies avec les importants projets qui influencent les structures d'urbanisation.

JB Densification du milieu bâti et réhabilitation des bâtiments à vocation agricole (A8)


Tâches des communes pour l'encouragement de la densification du milieu bâti dans le respect des qualités urbanistiques et environnementales et l'encouragement de l'utilisation des volumes anciennement utilisés par l'agriculture en zone à bâtir.

JB Energie éolienne (C9) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

La construction de nouvelles éoliennes tient compte si possible du plus grand nombre de paramètres possible en faveur de la préservation et de l'amélioration des intérêts publics.

JB Espaces verts structurants et corridors migratoires (C4) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Les corridors migratoires sont conservés et mis en valeur. A terme, à l'intérieur du milieu bâti et dans les espaces gérés par les collectivités publiques des mesures sont prises pour un entretien qui corresponde à des exigences environnementales élevées.

JB Forets et utilisation du bois (C8) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Garantir que l'aménagement du territoire prenne en compte les développements futurs de la filière. Garantir que le Jura bernois ne soit pas qu'un exportateur de bois-énergie, mais créer des projets d'utilisation du bois-énergie qui favorisent les courtes distances de transport. Crées une argumentation marquée de l'utilisation du bois-énergie en développant une coordination régionale qui harmonise au mieux les besoins régionaux en bois d'oeuvre et en bois-énergie et les possibilités de production

JB Gestion de l'énergie (C11) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Permettre aux communes d'optimiser leurs potentiels d'économies d'énergie. Permettre une priorisation des assainissements énergétiques dans le domaine public en priorité, mais aussi pour les privés. Anticiper l'impact financier de l'augmentation des couts énergétiques. Création de synergies entre énergies renouvelables et promotion des économies d'énergie.

JB Parc naturel régional Chasseral (PRC) (C10) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

La région vise le maintien et le développement à long terme des activités du PRC. Les communes concernées veillent dans leurs activités et leur planification financière à coordonner leurs activités avec celle du parc et à mettre en place les conditions favorables à un développement à long terme du PRC. Une coordination entre les organes du PRC et ceux de la future CR est instituée de manière à créer des synergies sur des projets de développement régional communs.

JB Planification globale des activités agricoles (C7) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Maintenir une population agricole et des activités rurales diversifiées et durables. Développer les produits régionaux, la vente directe et les filières courtes.

JB Promotion de la diversité biologique et des paysages: gestion des cretes (C6)


JB Rives du lac de Bienne (C2) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Programme d'aménagement des rives du lac. Les rives du lac sont mises en valeur via une actualisation du plan directeur cantonal des rives et via une vision globale en matière d'aménagement.

JB Zones prioritaires pour la détente et les loisirs (C1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Des offres sont créées dans les secteurs appropriés pour combler ou renforcer les besoins dans le domaine détente et des loisirs.

JB Offre, répartition et financement des équipements publics (A6) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Désignation des équipements publics d'importance régionale (formation, sports, culture, santé publique). Les planifications tiennent compte des besoins d'exploitation et d'espace des équipements existants d'importance régionale. La région coordonne l'implantation de nouveaux équipements publics d'importance régionale.


114

Siedlungsmassnahmen RGSK Oberaargau

Siedlungsmassnahmen RGSK Emmental


Beschreibung

OA Regionale Zentren 4. Stufe (Zentren von regionaler Bedeutung) (S1)

1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Zentren 4. Stufe sind Herzogenbuchsee, Huttwil, Niederbipp. Die Zentren 4. Stufe erhalten bzw. schaffen die Voraussetzungen, dass sie die Zentrumsfunktionen wahrnehmen können. Die Zentralitätsstruktur ist bei strategischen Planungen und bei der Ansiedlung von überkommunalen Nutzungen zu berücksichtigen.

OA Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte (S2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Regionale Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte werden in der RGSK-Karte und in einer Tabelle bezeichnet. Die Gemeinden fördern die Realisierung, die Verfügbarkeit des Landes mit verschiedenen beispielhaft aufgezählten Massnahmen und gewährleisten die zeitgerechte Realisierung der Infrastruktur.

OA Siedlungsbegrenzungslinien von überörtlicher Bedeutung (S3) 3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Die Gemeinden berücksichtigen im Rahmen der Ortsplanungen die in der RGSK-Karte bezeichneten überörtlichen Siedlungsbegrenzungen. Die bezeichneten Siedlungbegrenzungen sind konzeptionell zu überprüfen und regionsweit zu harmonisieren. Dabei sind die übergeordneten Bestimmungen aus dem Bereich Natur - und Landschaft zu berücksichtigen.

OA Siedlungsentwicklung nach innen (S5) 5 Siedlungsentwicklung nach innen


Das Gesamtpotenzial der Siedlungsentwicklung nach innen (Verdichtung, Umstrukturierung, Sanierung) im Bestand ist abzuschätzen und die für die Umsetzung als planerisch sinnvoll und realistisch erscheinenden Nutzungsreserven zu identifizieren. Die aufgeführten Gemeinden fördern die Mobilisierung von Nutzungsreserven durch die beispielhaft aufgezählten Massnahmen.

OA Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung (Wohnen und Arbeiten) (S4)



In der Region OA sind (für die nächste Generation des RGSK) mögliche Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung festzulegen. Es sind längerfristige Optionen auf Wohn- und Arbeitsplatzgebiete an gut erschlossenen Lagen (noch nicht eingezont). In den Vorranggebieten sollen keine Nutzungen zugelassen werden, welche eine spätere Wohn- oder Arbeitsplatznutzung verhindern könnten. Die Gemeinden verankern die Vorranggebiete im Rahmen von kommunalen Richtplänen und/oder berücksichtigen diese im Rahmen der Ortsplanungen.

OA Entwicklungsschwerpunkt GWO (Wangen a.Aare - Oensingen) (S6)


Die Siedlungs- und Verkehrsentwicklung rund um den regionalen räumlichen Schwerpunkt Wohnen/Arbeiten Wangen a.Aare - Oensingen wird gemeinde- und kantonsübergreifend koordiniert und auf gemeinsame Entwicklungsziele ausgerichtet. Verweis auf die Vereinbarungen GWO.

OA Monitoring/ Controlling 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Im Sinne eines Monitoring und Umsetzungskontrolle wird die Umsetzung der Massnahmen beobachtet und in einem Bericht dokumentiert. Im Sinne einer Wirkungskontrolle werden Abweichungen zur angestrebten Entwicklung festgestellt und der Handlungsbedarf definiert. Dabei ist insbesondere die mittel- bis langfristige Abstimmung der Siedlungsentwicklung mit der Verkehrsinfrastruktur vorzunehmen.


Beschreibung

EM Regionale Zentren 4. Stufe (S6) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Die Zentren der 4. Stufe werden im RGSK festgelegt.

EM Wohn- und Arbeitsschwerpunkte (S4) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Die regionalen Wohn- und Arbeitsschwerpunkte werden bezeichnet und in der RGSK-Karte dargestellt. Die Priorisierung soll für die Gemeinden bei deren Erschliessung und Entwicklung wegleitend sein. Der beschriebene Prozess ist bei der Siedlungsplanung zu beachten.

EM Siedlungsgrenzen und -ränder (S1) 3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Darstellen regional bedeutender Siedlungstrennbereichen in der RGSK-Karte und Beschreibung derselben (siehe Tabelle: Signau-Emmenmatt, Langnau, Lützelflüh-Ost, Lützelflüh-Rüegsau, Krauchthal, Oberburg-Burgdorf, Burgdorf Meienmoos, Burgdorf-Kirchberg, Burgdorf Düttisberg, Burgdof Wynigental). Definition von Kriterien zu Siedlungstrenngürteln und Siedlungsrändern von kommunaler Bedeutung. Kurzbericht mit Kriterien zur Verfeinerung der Massnahme in den kommunalen Planungen.

EM Regionaler Richtplan Landschaft (L1) 8 Vorranggebiete Natur- und Landschaft / Landschaftsplanungen

Vollzugsauftrag Die veraltete regionale Landschaftsrichtplanung sollen überarbeitet und angepasst werden zu einem zeitgemässen Richtplan Landschaft der Region Emmental.

EM Umstrukturierungsgebiete 4 Umstrukturierungsgebiete Prüfungsauftrag - prioritär

Umstrukturierungsgebiete werden im RGSK Emmental festgelegt. Die Gemeinden berücksichtigen im Rahmen ihrer Ortsplanungsrevision bei Umzonungen die bezeichneten Umstrukturierungsgebiete. Ehemals militärisch genutzte Gebiete werden auf ihre Eignung für alternative Nutzungen hin überprüft und nach Möglichkeit für Wohn-, Arbeits- und Dienstleistungszonen zur Verfügung gestellt.

EM Siedlungsentwicklung nach Innen (S2) 5 Siedlungsentwicklung nach innen


Zusätzlich zu den im RGSK direkt umgesetzten Verkehrs- und Sieldungsmassnahmen wird ein Projekt gestartet, das sich während den nächsten 10 Jahren permanent der Siedlungsentwicklung nach Innen widmet. Im Fokus stehen vor allem geeignete Flächen in der Stadt Burgdorf. Es sollen aber auch weitere Gemeinden mit entsprechenden Potenzialen untersucht werden. Das Ziel besteht einerseits in der Deblockierung erwünschter Entwicklungen an zentralen Standorten, andererseits in der aktiven Förderung des ESP-Wohnen-Programms.

EM Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen und Arbeiten (S5)



Die Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen und Arbeiten sind in der RGSK-Karte dargestellt. Da die Themen Natur und Landschaft im Rahmen der ersten RGSK-Generation nicht behandelt werden, gibt es keinen Koordinationsstand Festsetzung.

EM Zentren fünfter Stufe (Zentrale Orte in Entwicklungsräumen und ländlichen Räumen)


Im RGSK Emmental werden Zentren fünfter Stufe (Zentrale Orte in Entwicklungsräumen und ländlichen Räumen) bezeichnet und festgelegt.

EM Regionale Zusammenarbeit (O1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Nicht jede Gemeinde soll alles anbieten müssen. Eine regionale Betrachtung erlaubt es, eine konzentriertere, nachhaltigere und kostengünstigere Entwicklung zu ermöglichen. Eine solche Zusammenarbeit verlangt unter anderem regionale Ausgleichssysteme. Eine Arbeitsgruppe wird prüfen, ob die Zusammenarbeits-Modelle der Agglo Biel auf die Region Emmental übertragen werden können. In erster Linie sind Gemeinden rund um Burgdorf betroffen.

EM Arbeitsstandorte ausserhalb der Zentren (A1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

In der Region Emmental werden regionale Arbeitsplatzschwerpunkte bezeichnet. Diese müssen gewissen Kriterien genügen, die im Detail noch zu bezeichnen sind.

EM Bauen im ländlichen Raum (L2) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Aus einer im Vergleich zur Schweiz überdurchschnittlichen Betroffenheit durch vorhandene Streusiedlungen wird eine Spurgruppe gebildet, die sich den Möglichkeiten und Grenzen der Erhaltung der Streusiedlung Emmental annimmt. In einem ersten Schritt widmet sich die Gruppe den Weilerzonen. Danach werden innovative Themen wie Problemanalyse zum Bauen in Streusiedlungsgebieten und Möglichkeit und Eignung gewisser Gebiete für Wilderness-Angebote etc. diskutiert.


115

Siedlungsmassnahmen RGSK Berner Mittelland


Beschreibung

BM Regionale Zentralitätsstruktur (S1) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Mit der Etablierung der regionalen Zentralitätsstruktur werden die Voraussetzungen zur regionalpolitischen Steuerung aus regionaler Sicht und zur Identifikation mit der Regionalkonferenz gelegt. Die regionale Zentralitätsstruktur wird durch die Förderung der Zentrumsattraktivität (z.B. durch Berücksichtigung der Zentren bei Standortfragen für überkommunale Nutzungen) gestärkt.

BM Regionale Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte (S3) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Als Beitrag zur Umsetzung des Zielszenarios und somit im Sinne einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung ist die Vorbereitung und Realisierung von Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkten sowie Umstrukturierungsgebiete an raumplanerisch besonders geeigneten Lagen zu fördern.

BM Siedlungsbegrenzung von überörtlicher Bedeutung (S7) 3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Mit der Bezeichnung von Siedlungsgrenzen wird eine klare Trennung von Siedlungs- und Nichtsiedlungsgebiet angestrebt. Dabei wird den übergeordneten und siedlungsprägenden Landschaftsräumen Rechnung getragen, die Akzentuierung der Siedlungsränder gefördert und die Zersiedelung eingegrenzt. Sie sind von den Gemeinden in der OP zu berücksichtige. Die Grenzen sind konzeptionell zu überprüfen und regionsweit zu harmonisieren

BM Natur, Landschaft und Erholung (L2) 8 Vorranggebiete Natur- und Landschaft / Landschaftsplanungen

Vollzugsauftrag Massnahme zur Aufarbeitung der Themen Natur- Landschaft und Erholung für das RGSK zweiter Generation. Siedlungsprägende Grünräume werden behördenverbindlich festgelegt. Als innerhalb des Siedlungsgebietes liegende Grünstrukturen leisten sie einen wichtigen Beitrag zur Lebensqualität, zum Mikroklima und zur ökologischen Vernetzung. Das ausgeschiedene "Grüne Band" beschreibt das umgebende Grünsystem, in das die Kernagglomeration eingebettet ist und welches das Bindeglied zwischen der "Inneren" und der "Äusseren Landschaft" der Region darstellt.

BM Verkehrsintensive Vorhaben (S6) 9 VIV Vollzugsauftrag Bezeichnung der Standorte und Zuteilung der Fahrleistungskontingente in behördernverbindlicher Weise für VIV. Mit einem Monitoring ist sicherzustellen, dass das regionale Fahrleistungskontingent nicht überbucht wird.

BM Siedlungsentwicklung nach innen (S5) 5 Siedlungsentwicklung nach innen


Die Siedlungsentwicklung nach Innen soll gefördert werden. Das Potenzial dazu wird abgeschätzt. Handlungsstrategien und methodische Grundlagen (Leitfaden) erarbeiten. Information und Motivation, Abbau von Hindernissen sowie Qualität des Bestandes erhalten und verbessern

BM Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterung (S4) 6 Vorranggebiete Siedlungserweiterung


Als Beitrag zur Umsetzung des Zielszenarios und somit im Sinne einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung sind Einzonungen von Vorranggebieten für die regionale Siedlungserweiterung Wohnen resp. Arbeiten und anschliessende Realisierung als Wohn- und Arbeitsplatzschwerpunkte zu fördern.

BM Umsetzung Zielszenario (S2) 5 Siedlungsentwicklung nach innen

Prüfungsauftrag Die Umsetzung des Zielszenarios ist als strategische Massnahme voranzutreiben. Massnahmen: Plattform "Thinktank" schaffen. Einstellung der Bevölkerung ermitteln und berücksichtigen, überkommunale Zusammenarbeit. Mit der Kommunikation soll die Umsetzung unterstützt werden. Weitere Mittel und Instrumente zur Umsetzung des Zielszenarios sind zu prüfen.

BM Massnahmenpaket Controlling (C 1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Zur Umsetzung des Zielszenarios und der einzelnen Massnahmen wird ein Monitoring aufgebaut. Abweichungen werden festgestellt und der Handlungsbedarf definiert.

BM Regionaler Naturpark Gantrisch (L1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die räumlich relevante Inhalte des REK Naturpark Gantrisch werden nach Erlangung des Labels ins RGSK übernommen. Die Festlegung der räumlich relevante Elemente sind mit der Regionalkonferenz Thun-Oberland West und mit dem Kanton Freiburg abzustimmen


116

Siedlungsmassnahmen RGSK Thun Oberland-West


Beschreibung

TOW Festlegen von Regionalen Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren (S11)

1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Die Regionalen Zentren 4. Stufe sowie die Tourismuszentren werden festgelegt.

TOW Entwicklung regionale Wohnschwerpunkte (Agglomeration und Zentren) (S5)



Die Realisierung von Wohnraum in der Agglomeration Thun und in den Zentren an Standorten mit guten Rahmenbedingungen wird gezielt gefördert. Die Gemeinden wirken auf der politischen, planungsrechtlichen und bodenpolitischen Ebene aktiv auf die Realisierung der regionalen Wohnschwerpunkte hin.

TOW Entwicklung regionale Arbeitsschwerpunkte (Agglomeration und ländlicher Raum) (S7)



Geeignete Standorte für das Arbeiten werden ausgeschieden und sollen gefördert werden. Die Modellstudie überkommunale Nutzungsplanung von Arbeitszonen in der Agglomeration Thun (Heimberg, Spiez, Steffisburg, Thun, Uetendorf), die gemeinsam mit Bund und Kanton erarbeitet wurde, wird umgesetzt. Vorgaben für neue Entwicklungsgebiete aufgrund des Kriteriums öV-Erschliessungsgüteklasse. Verzicht auf die Ausscheidung neuer reiner Arbeitszonen in Seftigen, Uttigen, Hilterfingen, Oberhofen und Thierachern. Die Arbeitsschwerpunkte im ländlichen Raum wurden im "Teilregionalen Teilrichtplan Arbeitsschwerpunkte ländlicher Raum" für die Region TIP bereits festgesetzt. und im RGSK übernommen. Die Liste ist abschliessend, für die Aufnahme von neuen Standorten wurden Kriterien definiert. In den übrigen Regionen wird die Massnahme zur Ausscheidung von ländlichen Arbeitsschwerpunkten als Auftrag formuliert.

TOW Wichtige Siedlungsbegrenzungen und Siedlungstrenngürtel (S10)

3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

In der Richtplankarte sind die wichtigen Siedlungsbegrenzungen von überörtlicher Bedeutung festgelegt, Diese Begrenzungen sind für die Gemeinden verbindlich. Die Sieldungsfläche wird nicht in die bezeichneten Freiräume hinein ausgedehnt, bei markten Einzelbauten wird Zurückhaltung geübt. Allfällige neue Verkehrsinfrastrukturen in den bezeichneten Räumen müssen landschaftsverträglich gestaltet werden.

TOW Vorranggebiete Natur und Landschaft (LA1) 8 Vorranggebiete Natur- und Landschaft / Landschaftsplanungen

Vollzugsauftrag Festlegen der Vorranggebiet Natur und Landschaft in der RGSK-Karte, Die Vorranggebiete sind bei raumwirksamen Tätigkeiten zu berücksichtigen.

TOW Verkehrsintensive Standorte (S9) 9 VIV Vollzugsauftrag Ablösung des Richtplans VIV der Region TIP durch das RGSK: Die verkehrsintensiven Standorte sind bezeichnet: Thun-Innenstadt, Thun-Süd und Zentrum Spiez. Das Gesamtkontingent vom 45'000 PW-km/Tag ist auf die 3 Standorte aufgeteilt.

TOW Umstrukturierungsgebiete (Agglomeration und Zentren) (S4) 4 Umstrukturierungsgebiete Prüfungsauftrag - prioritär

Vor der Ausscheidung neuer Bauzonen für das Wohnen werden Umzonungen von Arbeitszonen und ZöN in Wohnzonen geprüft. Ehemalige Militärareale werden für Arbeits- und Dienstleistungsstandorte geöffnet. Die betroffenen Gemeinden berücksichtigen die Umstrukturierungsgebiete bei einer Umzonung.

TOW Verdichtung (Agglomeration) (S3) 5 Siedlungsentwicklung nach innen


Identifizierung der Areale mit öV-Erschliessungsgüteklasse A und B in den Agglomerationsgemeinden. Prüfen einer Aufwertung und siedlungs- und ortsbildverträglichen Verdichtung durch die betroffenen Gemeinden: Thun, Steffisburg, Spiez. Umsetzung in den Ortsplanungsrevisionen, evtl. Erarbeiten eines Leitfadens für Verdichtung.

TOW Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Wohnen (Agglomeration und Zentren) (S6)



Neben der grundsätzlich anzustrebenden Siedlungsentwicklung nach Innen sind in zweiter Priorität Vorranggebiete für die Siedlungerweiterung Wohnen auszuscheiden, welche bezüglich Lage, Erschliessung und Eigentümerschaft geeignete Erweiterungen darstellen. Für das Ausscheiden von Vorranggebieten für die Siedlungserweiterung werden in den Gemeinden der Agglomeration Thun strengere Kritierien für die öV-Erschliessung gemacht, als vom kantonalen Richtplan vorgesehen.

TOW Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeit, Sport und Freizeit (Agglomeration) (S8a)



Geeignete Standorte für das Arbeit, Sport und Freizeit werden unter Berücksichtigung von Verkehrsbelastung und Infrastrukturkosten gefördert.

TOW Ausscheiden Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeiten ländlicher Raum (S8b)



Die geeigneten Vorranggebiete Siedlungserweiterung Arbeiten im ländlichen Raum wurden im "Teilregionalen Teilrichtplan Arbeitsschwerpunkte ländlicher Raum" für die Region TIP bereits festgesetzt und im RGSK übernommen. In den übrigen Regionen wird die Massnahme zur Ausscheidung von Vorranggebieten Siedlungserweiterung Arbeiten als Auftrag formuliert.

TOW Regionales Touristisches Entwicklungskonzept (S13) 7 Touristische Entwicklungskonzepte


Erarbeitung von regionalen Leitlinien Tourismus als Grundlage für touristisches Entwicklungskonzept (TEK), Anforderungsprofil an ein TEK und Erarbeiten eines TEK aufgleisen.

TOW Koordination der Siedlungsentwicklung: Ausgleich Vor- und Nachteile (Agglomeration) (S1)

11 Siedlungsflächenausgleich Prüfungsauftrag Antrag für einen zusammenhängenden Zonenplan für die Agglomeration. Gemeinsame Strategie zum Ausgleich von Vor- und Nachteilen durch entsprechende Massnahmen. Das Wohnen an attraktiven Orten mit guter öV-Erschliessung, die in der Richtplankarte bezeichnet sind, wird gefördert. Gegenseitige Information über Einzonungsbestrebungen. Stellungnahme der Agglomeration zu Einzonungswünschen im Rahmen der Vorprüfung durch das AGR.

TOW Regionale Naturpärke und UNESCO-Welterbe SAJA (LA2) 10 Naturparkperimeter, Naturpärke / Unesco (Zusammenarbeit)

Prüfungsauftrag Die Perimeter der regionalen Naturpärke Diemtigtal, Thunersee-Hohgant und Gantrisch und des UNESCO-Welterbes Schweizer Alpen Jungfrau-Aletsch sind im RGSK als Festsetzung aufgenommen. Die Ziele der Pärke werden im RGSK und von den Gemeinden in ihrer Ortsplanung berücksichtigt.

TOW Koordination Ortsplanung Gemeinden (Agglomeration) (S2) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Erarbeitung eines gemeinsamen Vorgehens für die Koordination und evtl. einen gemeinsamen Rhythmus für die Ortsplanungsrevisionen in einzelnen Korridoren. Die Planungen der Nachbargemeinden ausserhalb der Agglomeration werden berücksichtigt. Die Gemeinden tragen Sorge zur Landschaft. Die wichtigen Siedlungsbegrenzungen, die Vorranggebiete Natur und Landschaft und die Massnahmen aus den regionalen Landschaftsrichtplänen werden berücksichtigt.

TOW Ausscheiden Verarbeitungs- und Lagerplätze Schnitzelholz (S12)


In der Region Kandertal wurden geeignete Standorte für Verarbeitungs- und Lagerplätze von Schnitzelholz im Konzept Schnitzelholz bezeichnet und ins RGSK übernommen. Für die übrigen beiden Regionen wird ein Auftrag für die Eruierung geeigneter Standorte für Verarbeitungs- und Lagerplätze Schnitzelholz formuliert.


117

Siedlungsmassnahmen RGSK Oberland-Ost


Beschreibung

OO Kantonale Zentren 4. Stufe (S1) 1 Zentren 4. Stufe / Tourismuszentren


Mit der Zentralitätsstruktur sollen die Voraussetzungen zur regionalpolitischen Steuerung aus regionaler Sicht und zur Identifikation mit der Region gelegt werden.Zentren 4. Stufe werden festgelegt: Brienz, Lauterbrunnen, Grindelwald. Die Zentren 4. Stufe erhalten bzw. schaffen die Voraussetzungen, um die Zentrumsfunktion wahrnehmen zu können.

OO Regionale Wohn- und Arbeitsschwerpunkte (S2) 2 Wohn- und Arbeitsschwerpunkte


Da in den Gemeinden ein Überhang an Arbeitszonen besteht, soll geprüft werden, wo Arbeitszonen in Wohnzonen umgewandelt werden können. Es werden Aufträge an die Gemeinden erteilt und die Vorgehensschritte festgelegt. Das Vorgehen setzt sich aus Standortevaluation, Abklärung, Planung und Entwicklung/Marketing zusammen.Aufgeführt ist eine Liste möglicher Wohn- und Arbeitsschwerpunkte mit unterschiedlichem Koordinationsstand.

OO Siedlungsbegrenzungen von überörtlicher Bedeutung (S4) 3 Siedlungsbegrenzungen Vollzugsauftrag - prioritär

Festsetzung von Siedlungsbegrenzungen in der RGSK-Karte mit Auftrag an die Gemeinden, diese bei der Ortsplanung zu berücksichtigen. Liste von Gemeinden, für in der zweiten RGSK-Generation Vorschläge für Siedlungsbegrenzungen von überörtlicher Bedeutung auszuarbeiten sind.

OO Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterungen - Wohnen und Arbeiten (S3)



In der Region Oberland-Ost werden Vorranggebiete für die regionale Siedlungserweiterung (Wohnen/ Arbeiten) festgelegt. In den Vorranggebieten sollen keine Nutzungen zugelassen werden, welche eine spätere Wohn- oder Arbeitsplatznutzung verhindern könnten. Die Gemeinden verankern die Vorranggebiete im Rahmen der kommunalen Nutzungsplanung.

OO Teilrichtplan Freizeit und Tourismus (ohne Verkehr)/Tourismusentwicklungskonzept (L4)

7 Touristische Entwicklungskonzepte


Erarbeitung eines neuen Teilrichtplans Freizeit und Tourismus oder eines neuen Tourismuskonzepts. Tourismusgebiete mit überregionaler Bedeutung bestimmen. Themen integral aufarbeiten, thematisch aktualisieren und mit anderen Planungen koordinieren. Zielvorstellungen, Kriterien und Massnahmen für Vorranggebiete Freizeit und Erholung sind zu erarbeiten. Raumplanerische Sicherung von Pisten, Routen, etc. Koordination mit verschiedenen Bereichen soll Konflikte vermindern.

OO Vorgaben für Resorts/Vorranggebiete für regionale Siedlungserweiterungen Tourismus (L3)


Prüfungsauftrag Erarbeitung von Zielvorstellungen, Kriterien und Massnahmen für Vorranggebiete Siedlungserweiterung Tourismus, bzw. Resorts. Festlegen von Vorranggebieten Siedlungserweiterung Tourismus. Die Vorranggebiete werden von den Gemeinden in den kommunalen Nutzungsplanungen verankert

OO Koordination der Standplätze für Fahrende (S6) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Die Regionalkonferenz stellt die Koordination zwischen den Gemeinden und dem Kanton sicher, um die am besten geeigneten Standorte in der Region (insbesondere im Bödeli) festzulegen.

OO Ausscheidung von Gewässerräumen (L2) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Koordinationsbedarf wird abgeklärt. Die erhobenen Gewässerräume werden dem Vorranggebiet für Natur und Landschaft hinzugefügt und in den kommunalen Nutzungsplänen verankert. Die Überflutungsräume und die Gewässerrichtpläne werden auch berücksichtigt.

OO Freizeit- und Tourismusverkehr (L5) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Abschätzen der verkehrlichen Auswirkungen verschiedener Freizeit- und Tourismusaktivitäten. Optimierung und Koordination der Besucherführung und der Parkierung. Verminderung und Regelung von Konflikten zwischen den Verkehrsinteressen und anderen Nutzungs- und Schutzinteressen.

OO Koordinationsbedarf Schiessplätze (L6) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Gewährleistung der Sicherheit und Beschränkung der Lärmimmissionen durch den Schiessbetrieb, Koordination beim Schiessplatzbedarf, Optimierung der Anfahrtswege. Aufarbeitung und Ablösung des Themas Schiessstand des Richtplans 1984.

OO Natur und Landschaft (L1) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Vorranggebiete Landwirtschaft (FFF auf dem Bödeli) und siedlungsprägender Grünräume (Höhemattee in Interlaken + je zwei Perimeter in Matten und Wilderswil) werden bestimmt. Vorranggebiete für Natur und Landschaft werden als Vorevaluation festgehalten.

OO Koordination der Raumplanung (S5) 12 Regionale Massnahme Regionale Massnahme

Koordination der kommunalen Nutzungsplanungen wird geprüft mit Vereinheitlichung der Begriffe für Bau- und Zonenvorschriften und gemeinsamen Planungsgrundsätzen. Aufwertung der Ortskerne und des öffentlichen Raumes (inkl. gestalterische Qualität). Bewegungungsfreundliche Siedlungen.


118

11.2 Massnahmenliste Verkehr

Die folgende Massnahmenliste enthält sämtliche Verkehrsmassnahmen der einzelnen RGSK, gegliedert nach Massnahmen ÖV, MIV, Langsamverkehr, kombinierte Mobilität und nachfrageorientierte Massnahmen. Massnahmen, die schon in der A-Liste der Agglomerationsprogramme der 1. Generation enthalten sind (Ausführungsbeginn zwischen 2011 und 2014) werden (ausser in Ausnahmefällen) nicht mehr aufgeführt. Massnahmen, die nationale Infrastrukturen betreffen (Nationalstrassen, Schienen-Fernverkehrsinfrastruktur), sind nur teilweise in der Liste enthalten, da sie auch nur teilweise in den RGSK aufgeführt wurden. Teilweise wurden auch Massnahmen bewertet, für die noch keine Kostenschätzung vorhanden ist (wobei die Kosten solcher Massnahmen möglicherweise unter 2 Mio. CHF liegen).

Zuerst werden die verwendeten Abkürzungen erläutert, anschliessend folgen die einzelnen Massnahmenlisten.

Legende zu den Zusatzkriterien:

Nutzen / Kosten Agglomerationsrelevanz Wichtiger Teil eines Massnahmenpakets Konsolidierungsgrad

a eher günstig im Agglo-Perimeter, hohe Wirkung unentbehrlich hoher Reifegrad

b mittel im Agglo-Perimeter, geringe Wirkung zeitlich etappierbar mittlerer Reifegrad

c eher teuer nicht im Agglo-Perimeter, mit hoher

Wirkung in Agglo entbehrlich noch nicht konsolidiert

d nicht im Agglo-Perimeter, keine oder

geringe Wirkung in Agglo


119

Legende zu den Kategorien im MIV, zum richtplanerischen Koordinationsstand, zur Bewertung und Weiteres:

Kategorie Koordinationsstand

e Erschliessungen VO Vororientierung

k Kapazitätserweiterungen ZE Zwischenergebnis

o Ortsdurchfahrten / Verträglichkeit FS Festsetzung

r Rest Bewertung

s Verkehrssicherheit W Wirtschaft

u Umfahrungen G Gesellschaft

1 Kommentar U Umwelt

n Nationale Infrastruktur Allgemein

k.B. keine Bewertung

(S) Massnahme aus RGSK Biel/Bienne-Seeland

(J) Massnahme aus RGSK Jura bernois


120

Anhang C: Detaillierte Massnahmenübersicht Verkehr

Massnahmen ÖV > 2 Mio. CHFÖV-

Angebot und ÖV-Erreich-barkeit

erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem

Verbes-serung Qualität

des öffentlichen

Raums

Attraktiv ität LV /

Intermodal-ität erhöht

Mehr objektiv e

und subjektiv e Verkehrs-sicherheit

Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on

Natur und Landschaft

Begrenz-ung der Flächen-

bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung

Massnahmen-nummer Massnahme (teilweise Kurztitel) W W W G G G U U U W G U Total Vor 15 15-18 19 - 22 23- Total

RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 2.01 (S) Regiotram (neue ÖV-Achse Agglomeration Biel) 2 1 3 3 1 1 1 0 2 6 5 3 14 a a a a 0.0 260.0 0.0 0.0 260.0 x ZEB 3.04 (S) SBB-Doppelspur Ligerz 2 0 0 1 0 0 2 3 0 2 1 5 8 b b k.B. a 0.0 0.0 292.5 97.5 390.0 ZEB 3.01 (S) Doppelspurausbau BTI 2 1 2 0 0 0 1 -1 2 5 0 2 7 a a a a 0.0 27.2 6.8 0.0 34.0 x ZEB 5.01 (S) Massnahmenkonzept Dosierung/Verkehrslenkung/Fahrbahnhaltestellen/vfM 2 0 1 0 1 1 1 0 0 3 2 1 6 a a a a 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 x ZEB 2.03 (S) SBB-Haltestelle Lyss Grien 1 0 1 1 0 0 1 0 1 2 1 2 5 a b k.B. a 5.6 0.0 0.0 0.0 5.6 x FS 1)B 2.02 (J) Bévilard, La Cray 1 0 1 1 0 0 1 0 1 2 1 2 5 a d k.B. b 0.0 3.5 0.0 0.0 3.5 ZE

B 3.08-B3.17 (J) Transport ferrov iaire : amélioration infrastructures/offre 2013-2020 1 0 1 0 0 0 1 0 1 2 0 2 4 c d k.B. c 10.0 30.0 10.0 0.0 50.0 VO 2)B 2.01 (J) Saint-Imier, La C lé 1 0 1 0 0 0 1 0 1 2 0 2 4 a d k.B. a 3.5 0.0 0.0 0.0 3.5 FSB 5.01 (J) Erneuerung und Streckenbegradigung Orange - Tramelan 1 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 1 3 b d a a 7.0 0.0 0.0 0.0 7.0 -B 2.03 (J) Villeret, déplacement de l’arrêt actuel vers les Faverges 1 0 1 0 0 0 0 0 1 2 0 1 3 b d k.B. b 0.0 3.5 0.0 0.0 3.5 ZEB 2.10 (J) Cortébert, doublement de la voie 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 c d a c 0.0 0.0 8.0 32.0 40.0 0B 5.03 (S) Busbevorzugung Aarberg 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 2 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZEB 2.09 (J) La Heutte, déplacement de la gare 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c d a c 0.0 0.0 7.6 30.4 38.0 VO 3)B 5.02 (J) Prolongement du quai à Frinv illier-Taubenloch 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c b a b 2.0 0.0 0.0 0.0 2.0 x 0B 3.05 (S) Doppelspur BN Kerzers-Müntschemier 1 0 0 0 0 0 1 -1 0 1 0 0 1 c d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZE 4)B 3.06 (S) 3. Spur Mett-Lengnau k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZE 5)

RGSK OberaargauV 1.3 Herzogenbuchsee, Langenthal: IC-Verbindungen über Langenthal mit Halt in H'buchsee und Langenthal: Einbau v on 4 Schnellfahrweichen) k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0 0 0 12 12 VO 6)

ÖV 4.3 Gestaltung Bahnhof Station Langenthal Süd inklusive Umfeld k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0 0 0 0 0 VO/ZERGSK Emmental

ÖV 07 Neuer Bushof und Bahnhofplatz 1 0 1 2 1 1 1 0 0 2 4 1 7 a a a 0 0.0 6.6 0.0 0.0 6.6 x VOÖV 05 Ausbau Bahnhof Bätterkinden und Doppelspur Bätterkinden Nord 2 1 1 0 0 0 1 0 0 4 0 1 5 b c a b 0.0 11.3 33.8 0.0 45.0 VOÖV 06 Ausbau Bahnhof Kirchberg-Alchenflüh mit Doppelspurabschnitt in Richtung Burgdorf 1 0 1 0 0 1 0 0 0 2 1 0 3 c b k.B. b 0.0 7.8 23.3 0.0 31.0 VO 7)

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d

Investitionen in Mio. CHF

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar

Bewertung Zusatzkriterien Kosten Zusatz Info

Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

1) Die Finanzierungsbeiträge Kt. und Gde. sind gesprochen. Ist Bestandteil IRK öV 10-13.2) Umsetzung über Angebotsbeschluss, nicht Bestandteil RGSK3) Langfristige Option der BLS4) inkl. DS La Heutte - Péry -Reuchenette5) Langfristige Option der SBB6) kaum realisierbare Idee mit deutlich höheren Kosten7) Finanzierung v ia FinöV (Reparaturmassnahmen RV)


121



erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Bern MittellandÖV 1.1b Realisierung Publikumsanlagen SBB 2 2 3 2 3 1 2 0 2 7 6 4 17 a a a b 0.0 48.3 162.2 134.6 345.0 x ZEÖV 1.1a Realisierung Bahnhof RBS 3 2 3 1 1 2 2 0 2 8 4 4 16 a a a b 0.0 72.8 244.4 202.8 520.0 x ZEÖV 1.1c Seitliche Erweiterung SBB 3 2 3 1 1 0 2 0 2 8 2 4 14 b a a b 0.0 0.0 0.0 870.0 870.0 ZE

ÖV 2.1.1a ÖV-Knotenpunkt Ostermundigen 2 1 3 2 2 0 1 0 1 6 4 2 12 a a a a 0.0 35.2 11.7 0.0 46.9 x FSÖV 3.5b Stadt Bern, Eigerplatz 3 0 1 2 1 2 1 0 1 4 5 2 11 a a a a 0.0 22.5 7.5 0.0 30.0 FSÖV 3.2 Doppelspurausbau Tram 6, Muri 2 1 1 1 2 1 1 0 2 4 4 3 11 a a a a 0.0 18.8 6.3 0.0 25.0 x FS 8)ÖV 3.5c Stadt Bern, Viktoriaplatz 3 0 1 2 1 2 1 0 1 4 5 2 11 a a a a 0.0 11.3 3.8 0.0 15.0 x FSÖV 1.2 Entflechtung Holligen 3 2 1 0 0 0 2 0 1 6 0 3 9 a a a b 0.0 0.0 155.0 155.0 310.0 ZEÖV 3.3 Netzentwicklung Zentrum (2. Tramachse / Redundanzen) 2 0 1 2 2 1 0 0 1 3 5 1 9 a a a b 0.0 0.0 79.7 26.6 106.2 x ZEÖV 3.1 Verlängerung Tramlinie 9 Kleinwabern 2 1 2 1 1 0 1 0 1 5 2 2 9 a a a a 0.0 36.8 12.3 0.0 49.0 x FSÖV 3.5a Stadt Bern, Breitenrainplatz 1 0 1 2 2 1 1 0 1 2 5 2 9 a b b a 0.0 7.5 2.5 0.0 10.0 x FS

ÖV 2.1.1c ÖV-Knotenpunkt Kleinwabern 2 1 2 1 1 0 1 -1 2 5 2 2 9 a a a a 0.0 6.0 2.0 0.0 8.0 FSÖV 1.3 3. Gleis Gümligen - Münsingen, Entflechtung Gümligen Süd, Wendegleis Münsingen 3 2 1 0 0 0 2 -1 1 6 0 2 8 b a a b 0.0 0.0 150.0 450.0 600.0 ZE

ÖV 2.5.2 S-Bahn Perronverlängerungen Meterspur 2 1 1 0 1 0 1 0 1 4 1 2 7 a a a b 0.0 0.0 13.8 41.3 55.0 ZEÖV 2.5.1 S-Bahn Perronverlängerungen Normalspur 2 1 1 0 1 0 1 0 1 4 1 2 7 a a a a 16.2 0.0 0.0 0.0 16.2 FSÖV 2.1.4b ÖV-Knotenpunkt Jegenstorf 2 0 1 1 1 0 1 0 0 3 2 1 6 b a a b 0.0 0.0 12.5 37.5 50.0 ZEÖV 2.1.5 ÖV-Knotenpunkt Waldegg 1 0 1 1 1 1 1 0 0 2 3 1 6 a a a b 0.0 0.0 1.0 3.0 4.0 ZEÖV 2.2.5 Doppelspur Liebefeld - Köniz 2 1 1 0 0 0 1 0 1 4 0 2 6 a a b b 0.0 0.0 0.0 27.0 27.0 FSÖV 2.1.3 ÖV-Knotenpunkt Laupen 0 1 1 2 1 0 1 0 0 2 3 1 6 a a k.B. b 0.0 10.9 3.6 0.0 14.5 FS 9)ÖV 2.1.4c ÖV-Knotenpunkt Liebefeld 1 0 1 1 1 1 1 0 0 2 3 1 6 a a a b 0.0 0.0 6.0 0.0 6.0 ZEÖV 2.2.4 Doppelspur Schalunen - Büren zum Hof 2 1 1 0 0 0 1 -1 1 4 0 1 5 b a a b 0.0 0.0 15.0 15.0 30.0 ZEÖV 2.2.3 Doppelspur Jegenstorf - Grafenried 2 1 1 0 0 0 1 -1 1 4 0 1 5 b a a b 0.0 0.0 15.0 15.0 30.0 ZEÖV 2.1.4a ÖV-Knotenpunkt Stettlen 1 0 1 1 1 0 1 0 0 2 2 1 5 b b k.B. b 0.0 0.0 5.0 15.0 20.0 ZEÖV 2.1.2 ÖV-Knotenpunkt Ittigen 1 0 1 1 1 0 1 0 0 2 2 1 5 a b k.B. b 0.0 5.3 1.8 0.0 7.0 ZEÖV 2.2.6 Doppelspur Saaneviadukt (Mauss-Gümmenen) 2 0 1 0 0 0 1 0 0 3 0 1 4 c d k.B. b 0.0 0.0 0.0 50.0 50.0 ZEÖV 2.2.1 Doppelspur Wabern - Kehrsatz Nord 2 0 1 0 0 0 0 0 1 3 0 1 4 b a a b 0.0 19.0 19.0 0.0 38.0 FSÖV 2.2.2 Doppelspur Zollikofen Nord 1 1 1 0 0 0 1 0 0 3 0 1 4 b a k.B. b 0.0 20.0 20.0 0.0 40.0 FSÖV 2.4 Umfahrungslinie Sinneringen (inkl. Station Boll-Utzigen) 1 0 0 1 1 1 0 -1 0 1 3 -1 3 c b k.B. a 0.0 22.5 7.5 0.0 30.0 ZEÖV 2.3 Wendegleis Brünnen 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 2 3 c b c c 0.0 0.0 0.0 20.0 20.0 ZEÖV 3.4b Doppelspurausbau Tram 6, Melchenbühl–Gümligen 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 b b k.B. c 0.0 0.0 0.0 8.0 8.0 x ZEÖV 3.4c Doppelspurausbau Tram 6, Gümligen-Siloah 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 b b k.B. c 0.0 0.0 0.0 6.0 6.0 x ZE

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

8) ÖV 15 Mio. + MIV 10 Mio.9) ÖV 14.5 Mio. + MIV 7 Mio.


122



erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-tion mit

Verkehrs-sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Thun Oberland-WestÖV 8.1 Uetendorf: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation inkl. Doppelspurausbau Uetendorf - Uetendorf Allmend. 2 1 0 1 1 0 1 0 1 3 2 2 7 a b a a 0.0 0.0 40.0 0.0 40.0 x FSÖV 8.2 Seftigen: Perronverlängerung (P55, 220m lang), Ausbau der Kreuzungsstation 2 1 0 1 1 0 1 0 1 3 2 2 7 a b a a 0.0 0.0 25.0 0.0 25.0 x FS

ÖV 9.1.1 Burgistein-Wattenwil: Perronverlängerung (P55, 220m lang) 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 0 2 3 c d a a 25.0 0.0 0.0 0.0 25.0 FSÖV 9.2.10 Zweisimmen - Umbau des Bahnhofs inkl. Umspuranlage für Trans Golden Pass 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c d a b 0.0 44.0 0.0 0.0 44.0 ZEÖV 9.2.5 Därstetten - Perronanpassungen (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation, N iveauübergang Kantonsstrasse aufheben 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c d a c 0.0 0.0 30.0 0.0 30.0 ZEÖV 9.2.4 Erlenbach: Perronanpassungen, Ausbau zur Kreuzungsstation 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c d a c 0.0 0.0 11.5 0.0 11.5 ZEÖV 9.2.7 Boltigen: Perronanpassungen, Ausbau zur Kreuzungsstation 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 c d a c 0.0 0.0 10.0 0.0 10.0 ZEÖV 9.3.1 Mülenen - Bahnhofumbau mit zwei Aussenperrons (P55, 220m lang) 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 b d k.B. a 7.0 0.0 0.0 0.0 7.0 FSÖV 9.2.2 Eifeld - Perronverlängerung (P55), Ausbau zur Kreuzungsstation 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 b d a b 0.0 6.0 0.0 0.0 6.0 ZEÖV 9.2.11 Wimmis - Burgholz: Aufhebung Niveauübergang 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 k.B. d c c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VOÖV 9.2.6 Oberwil i.S. - Ausbau mit Kreuzungsgleis für Güterzüge 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 c d b c 0.0 0.0 11.5 0.0 11.5 ZEÖV 9.2.8 Weissenbach: Prüfung Aufhebung Haltestelle, Bogenbegradigung 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 c d b c 0.0 0.0 8.0 0.0 8.0 ZE

RGSK Oberland-OstV 1-8 BOB Haltestelle Rothenegg (Grindelwald) 1 0 1 1 0 0 0 0 0 2 1 0 3 b d k.B. c 0.0 4.7 0.0 0.0 4.7 VOV 1-4 Lauterbrunnen: Optimierung Bahnhof (inkl. Bushaltestellen, Güterverlad) 1 0 0 1 0 1 0 0 0 1 2 0 3 b d k.B. b 4.0 0.0 0.0 0.0 4.0 x VOV 2-2 Därligen: A8-Einfahrt Därligen Ost: Buseinfahrt 1 0 1 0 0 1 0 0 0 2 1 0 3 k.B. b k.B. b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO 10)V 1-2 Ausbau Leissigen (Alternative zum Tunnel Därligen) 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 c c a b 0.0 10.0 30.0 0.0 40.0 ZEV 2-3 Interlaken: Entschärfung einer problematischen Bushaltestelle auf Fahrbahn (Richtung Interlaken) 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 k.B. b k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VOV 1-3 Bedarfsabklärung neue Haltestelle Flugplatz und DS Interlaken - Lütschental k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0 k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinati

onss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

10) AÖV: Diese Massnahme ist sinnvoll, wenn entweder die Belastung auf der A8 zunimmt oder der Bus auch tagsüber verkehren soll, sonst besteht eigentlich kein Problem


123

Massnahmen ÖV < 2 Mio. CHF

Massnahmen-nummer Massnahme (teilweise Kurztitel) Vor 15 15-18 19 - 22 23- Total

RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 3.02 (S) Aufwertung Bahnhaltestelle Busswil 0.0 1.5 0.0 0.0 1.5 ZEB 5.02 (S) Busbevorzugung Lyss 0.0 0.0 1.1 0.0 1.1 x ZEB 3.03 (S) Neue Überdachung Bahnhof Lyss 0.0 0.8 0.0 0.0 0.8 ZEB 2.04 (J) Reconvilier, La Vauche (Etude, état de planification) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZEB 2.05 (J) Moutier, Les Laives (Etude, état de planification) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VOB 2.06 (J) Court Est (Etude, état de planification) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VOB 2.07 (J) Court Ouest (Etude, état de planification) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VOB 2.08 (J) Corgémont, La Gaude (Etude, état de planification) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO

RGSK OberaargauÖV 4.4 Personeninformationssystem bei wichtigen Haltestellen (8) 0.0 0.0 0.7 0.0 0.7 VO/ZE 11)ÖV 4.5 Definitive Ausgestaltung/Nutzung der asm-Haltestelle Industrie Nord 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 VO/ZE 11)V 2.5 Langenthal: Umsetzung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal: Anordnung Bushaltestellen Bahnhofplatz Süd 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2 ZEV 2.6 Buswendeschlaufe Industrie Nord 0.0 0.0 0.1 0.0 0.1 -V 1.1 Gesamte Region: Regionales ÖV-Konzept (Eruierung Handlungsbedarf, Ausarbeitung von Lösungsansätzen bezw. Verkehrsstudien, Setzen von Prioritäten) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FS 12)

RGSK EmmentalÖV 03 Erstellung eines Konzepts zur Förderung der Buszubringer (Studie) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 ZEÖV 04 Prüfung alternativer Mitnahmesysteme, Ermittlung Nachfrage nach Abstellplätzen für Fahrgemeinschaften (Studie) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 VO

RGSK Bern MittellandÖV 2.1.1b ÖV-Knotenpunkt Weissenbühl 0.0 0.6 0.2 0.0 0.8 x ZEÖV 3.4a Tram Wyler (Linie 20) und Länggasse (Linie12) 0.0 0.0 0.0 0.5 0.5 ZE 13)ÖV 3.4d Weitere Optionen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO

RGSK Thun Oberland-WestÖV 9.2.3 Wimmis - Perronverlängerung (P55) 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 ZEÖV 9.2.9 Grubenwald -Prüfung Aufhebung der Haltestelle 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 ZEÖV 9.2.1 Spiezmoos Süd, Aufhebung Haltestelle 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 ZE

ÖV 6 ÖV-Anbindung Frutigen (Studie) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO 14)ÖV 7 ÖV-Erschliessung im ländlichen Raum 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO 15)

RGSK Oberland-OstV 2-1 Beatenberg: Ausbau Bhendenkehr 1.0 0.1 0.0 0.0 1.0 ZEV 1-6 Neue Bahnhaltestelle Brienz Ost 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO


Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar

Kosten Zusatz Info

11) Massnahme ist nur im AP Langenthal enthalten und nicht im RGSK12) keine zusätzliche Massnahme, sondern Weiterführung der bestehenden Aufgabe13) Kosten für ZMB/Studien14) Studie ist beendet15) Umsetzung, falls überhaupt, über Angebotsbeschluss, nicht Bestandteil RGSK


124

Massnahmen MIV > 2 Mio. CHFÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und


Verkehrs-system


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung von



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 7.09 (S) Sanierung Ortsdurchfahrt Lyss 0 1 1 2 2 2 1 0 0 2 6 1 9 a a b b 0.0 5.0 0.0 0.0 5.0 o x ZEB 7.02 (S) Korridor Aegerten-Studen (Realisierung Betriebs- und Gestaltungskonzept) 0 1 1 2 2 2 1 0 0 2 6 1 9 a b b c 0.0 4.0 1.0 0.0 5.0 o x ZEB 7.11 (S) Verkehrliche flankierende Massnahmen v fM zur A5 Umfahrung Biel 1 0 0 2 2 2 1 0 0 1 6 1 8 b a a b 3.7 14.8 18.5 37.0 74.0 o x ZEB 7.01 (S) Korridor Rechtes Bielerseeufer (Etappenweise Realisierung BGK) 0 1 1 2 1 2 1 0 0 2 5 1 8 a a a a 0.0 7.5 2.5 0.0 10.0 o x FSB 8.01 (S) Verkehrsberuhigung Agglo Biel / Lyss: Massnahmen A1 und A des Aggloprogramms 0 0 1 2 2 2 1 0 0 1 6 1 8 a a a b 3.0 3.0 0.0 0.0 6.0 o x FSB 7.05 (S) Korridor Lyss-Kallnach (Aarberg, Bargen, Kallnach) 0 1 1 1 1 2 1 0 0 2 4 1 7 b d b c 6.7 4.4 0.0 0.0 11.1 o ZEB 6.05 (J) Points noirs prioritaires : Gorges du Taubenloch 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 4 0 4 k.B. d a b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOB 6.04 (J) Achèvement de l’A1 : mesures d’accompagnement en cas d’augmentation du trafic 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 4 0 4 k.B. d b b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 o ZEB 6.03 (J) Achèvement de l’A16 : mesures d’accompagnement en faveur de la mobilité douce 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d a b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOB 7.03 (S) Neuer Spitalzubringer 2 1 1 0 0 0 1 -2 -1 4 0 -2 2 c b a b 6.0 0.0 0.0 0.0 6.0 e x ZEB 6.06 (J) Points noirs prioritaires : La Neuvev ille 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 2 k.B. d a b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOB 6.02 (J) Achèvement de l’A16: mesures pour éviter le passage des poids lourds d. les v illages 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 1 k.B. d b b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 o VOB 7.02 (J) Amélioration du réseau des routes cantonales, J18 (collaboration avec NE, JU) 0 1 0 1 1 2 0 -2 -2 1 4 -4 1 k.B. d b c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 u ZEB 7.04 (S) Erschliessung und Verbindungsstrasse Industriezone Lyss-Nord 0 1 1 0 0 0 1 -3 -1 2 0 -3 -1 c b b c 0.0 0.0 0.0 30.0 30.0 e x ZEB 6.03 (S) A5 linkes Bielerseeufer 0 1 0 3 2 2 3 2 0 1 7 5 13 k.B. c a b #NV #NV #NV #NV #NV u #NV n)B 7.10 (S) Umgestaltung Autobahnauffahrt Ly ss Nord 0 1 1 1 2 2 0 0 0 2 5 0 7 a a a a 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 k ZE n)B 6.02 (S) Autobahnanschluss Orpund: Schritt 1 Planung, Schritt 2 Realisierung 0 3 2 0 0 1 0 0 1 5 1 1 7 b a a b 0.0 10.0 0.0 0.0 10.0 k ZE n)

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Kate

gorie

Infras

trukt

urfo

ndsre

levan

z

Koor

dinat

ionss

tand

Komm

enta

r


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz


125



erhalten resp.

verbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

verbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK OberaargauV 3.2 Huttwil: Lärmsanierung, Knotensanierung Bahnhofplatz, und weitere Massnahmen 1 0 1 1 1 2 1 0 1 2 4 2 8 a d k.B. b 1.1 3.4 0.0 0.0 4.5 o ZEV 6 Autobahnzubringer Oberaargau 0 2 1 3 1 1 2 -3 -1 3 5 -2 6 c b k.B. c 0.0 8.5 42.5 119.0 170 u x ZE

V 3.16 Wynau: Lärmsanierung: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Bernstr.) 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 3 1 5 a d k.B. b 3.0 0.0 0.0 0.0 3.0 o FSV 3.13 Madiswil: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Unterdorfstr./Obergass) 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 3 1 5 a d k.B. b 0.0 0.0 0.0 2.5 2.5 o VOV 3.12 Lotzwil: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Langenthal-/Huttwilstr.) 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 3 1 5 a d k.B. b 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 o VOV 4.2 Herzogenbuchsee: Umfahrungsstrasse 0 1 1 1 1 0 1 -1 0 2 2 0 4 c c k.B. c 0.0 0.0 0.0 30.0 30.0 e VO

V 3.101 Aarwangen: Verkehrssicherheits- u. Beruhigungsmassnahmen (Jura-/Langenthalstr.) 0 0 1 1 0 1 0 0 0 1 2 0 3 b d k.B. b 1.1 3.4 0.0 0.0 4.5 s ZEV 5.3 Aarwangen: Gest. Massnahmen Verkehrsberuhigung (Mumenthal-, Wynau-, Hardstr.) 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOV 4.6 Niederbipp: Neue Umfahrungsstrasse zur Entlastung Verkehrsbeziehung Ost-West 0 1 1 1 0 1 1 -2 0 2 2 -1 3 k.B. c k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 e VO 16)V 5.1 Aarwangen: Gest. Ortseingänge zur Verkehrsberuhigung auf Verbindungsstrassen 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOV 5.2 Aarwangen: Gestalt. Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Riedgasse, Lerchenweg) 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VOV 5.5 Herzogenbuchsee: Bestehende 30-Zonen: Ersatz u. Ergänzung Beruhigungsmassn. 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s ZEV 5.4 Herzogenbuchsee: Realisierung ausstehender Tempo 30-Zonen (Burg, Oberönz) 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 2 1 3 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s ZEV 4.3 Herzogenbuchsee: Einrichtung eines Kreisverkehrs (Wangenstrasse) 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 2 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 s VO 17)V 4.4 Leimiswil: Erweiterung Tunnelquerschnitt, Lichtraumprofil (Tunnel Linden) 0 1 0 0 0 0 -1 0 0 1 0 -1 0 k.B. d k.B. c 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 r VOV 3.15 Thunstetten: Umgestaltung Strassenraum (Bern-/Zürichstrasse) k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 5.5 0.0 0.0 0.0 5.5 o FS

MIV 3.1 Verbindung Dorfgasse - Bützbergstrasse (Zelgli) k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - x ZE 18)RGSK Emmental

SV 02 Autobahnzubringer Emmental (Umfahrung Burgdorf - Oberburg - Hasle) 1 3 1 2 1 1 3 -3 -2 5 4 -2 7 c b k.B. c 0.0 5.0 180.0 185.0 370 u x ZESV 03 Verkehrssanierung Kantonsstrasse 23 Industriezone Lyssach 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 2 b a b ? 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 o x ZE

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mera

tions

relev

anz

Wich

tiger

Teil

eine

s Ma

ssna

hmen

pake

ts

Kons

olidie

rung

sgra

d


Kateg

orie

Infra

stru

kturfo

ndsr

eleva

nz

Koord

inatio

nsst

and

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

16) Erste Variantenstudien vorhanden17) Von Siedlungsentwicklung abhängig, technische Machbarkeit jedoch nicht gewährleistet18) für eine Bewertung zu wenig bekannt, Massnahme ist nur im AP Langenthal enthalten und nicht im RGSK


126



erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

verbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Bern MittellandMIV 3.5 Zollikofen, Autobahnzubringer 2 2 2 3 1 1 1 -2 2 6 5 1 12 a a a b 0.0 0.0 0.0 26.0 26.0 e x ZEMIV 3.2 Niederbottigen, Niederwangen Verbindung 0 1 2 1 2 2 1 -1 2 3 5 2 10 a a a b 0.0 0.0 8.6 2.9 11.5 e x ZEMIV 4.1 Bern/Ostermundigen, Korrektion Bolligenstrasse 2 1 1 1 2 1 0 -1 2 4 4 1 9 a a a a 0.0 11.3 3.8 0.0 15.0 k x ZEMIV 4.2 Bern, Verkehrsoptimierung Weissenstein-, Turnier-, Könizstrasse 1 1 1 0 2 2 1 0 1 3 4 2 9 a a a b 0.0 3.4 1.1 0.0 4.5 k x ZEMIV 5.6 Bern, Weissensteinstrasse 1 0 1 1 1 1 1 0 1 2 3 2 7 b a b c 0.0 0.0 0.0 12.0 12.0 o x ZEMIV 5.1 Laupen, Verkehrssanierung Laupen 0 1 1 2 1 1 1 0 0 2 4 1 7 a a a a 0.0 5.3 1.8 0.0 7.0 o x FSMIV 5.9 Konolfingen, Verbreiterung Unterführung Bahnhof 1 0 0 1 3 2 0 0 0 1 6 0 7 a b b 0% 0.0 0.0 0.0 6.0 6.0 o x VOMIV 5.2d Bolligen, Umgestaltung Bolligen-/Krauchtalstrasse 1 0 1 1 1 1 1 0 1 2 3 2 7 a b b a 0.0 3.8 1.3 0.0 5.0 o x ZEMIV 4.6 Rubigen, Korrektion Belpstrasse 1 2 1 0 2 1 0 0 0 4 3 0 7 a a a c 0.0 0.0 5.0 0.0 5.0 o x VOMIV 6.1 Korrektion Wangental 0 0 1 1 1 1 1 0 1 1 3 2 6 b b b b 0.0 7.5 2.5 0.0 10.0 o x VOMIV 3.3 Kehrsatz, Neukonzeption Umfahrung 0 1 1 0 1 1 1 0 1 2 2 2 6 a b b c 0.0 0.0 5.0 0.0 5.0 o x VOMIV 5.3 Bern, Helvetiaplatz 0 0 1 2 1 1 0 0 1 1 4 1 6 a c b b 0.0 0.0 1.9 0.6 2.5 o ZEMIV 3.4 Münsingen Entlastungsstrasse Nord 0 1 1 1 1 1 1 -1 0 2 3 0 5 b b b b 0.0 0.0 13.5 0.0 13.5 e x VOMIV 5.2b Köniz, Wabern, Kirchstrasse 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 3 2 5 a b b b 0.0 2.6 0.9 0.0 3.5 o x ZEMIV 5.4b Belp, Umgestaltung Dorf- und Bahnhofstrasse 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 4 1 5 a b b c 0.0 0.0 3.0 0.0 3.0 o x VOMIV 5.2e Muri, Sanierung Schlossmauer 0 0 0 1 2 1 1 0 0 0 4 1 5 a b a b 0.0 2.9 0.0 0.0 2.9 o x VOMIV 5.4a Vechigen, Boll, Anpassung Ortsdurchfahrt 0 0 1 1 1 1 1 0 0 1 3 1 5 a b b b 0.0 0.0 2.1 0.7 2.8 o x VOMIV 4.5 Belp, Kapazitätsstreigerung Knoten Linde 1 1 1 0 0 0 1 0 1 3 0 2 5 a a b c 0.0 0.5 1.5 0.0 2.0 k x VOMIV 3.1 Bern, Umgestaltung Murtenstrasse, Autobahn - Steigerhubelstrasse 0 1 1 1 0 1 0 0 1 2 2 1 5 a b b c 0.0 0.0 2.0 0.0 2.0 e x VOMIV 5.5 Bern, Inselplatz 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1 2 1 4 c a a b 0.0 0.0 0.0 20.0 20.0 o x ZE 19)MIV 5.8 Konolfingen, Sanierung Burgdorfstrasse 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 b b b c 0.0 0.0 0.0 5.0 5.0 o x VO

MIV 5.13a Oberdiessbach - Sanierung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a c b c 0.0 0.0 4.4 0.0 4.4 o VOMIV 5.10 Toffen, Sanierung Ortsdurchfahrt Toffen Süd 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a c b c 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 o VOMIV 5.4c Wichtrach, Sanierung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a b b c 0.0 0.0 3.3 0.0 3.3 o x VO

MIV 5.13c Mühlethurnen, Sanierung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a c b c 0.0 0.0 3.2 0.0 3.2 o VOMIV 5.2f Muri, Strassenkorrektion Haco - Scheyenholz 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a b a b 0.0 3.0 0.0 0.0 3.0 o x VO

MIV 5.12a Biglen, Sanierung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a c b c 0.0 3.0 0.0 0.0 3.0 o VOMIV 4.3 Muri, Ausbau Knoten Melchenbühlplatz 1 1 1 0 1 0 0 0 0 3 1 0 4 a a a 0% 0.0 2.0 0.7 0.0 2.7 k x VOMIV 5.2g Belp, Sanierung Käsereistrasse 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a b b a 0.0 2.2 0.0 0.0 2.2 o x FEMIV 5.2c Ittigen, Grauholzstrasse 0 0 1 0 1 1 1 0 0 1 2 1 4 a b b c 0.0 1.5 0.5 0.0 2.0 o x ZEMIV 5.7 Zollikofen, Verkehrssicherheit Kirchlindachstrasse 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 3 0 3 b b b 0% 0.0 0.0 0.0 3.3 3.3 s x VOMIV 6.2 Riggisberg, Gehweg Grabenstrasse 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 a c b a 2.2 0.0 0.0 0.0 2.2 s ZEMIV 5.2a Köniz, Regionale Verbindung Landorfstrasse 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 2 b b b b 0.0 1.5 0.5 0.0 2.0 o x ZE

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Kate

gorie

Infra

struk

turfo

ndsr

eleva

nz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

19) Bewertung äusserst schwierig, da Projekt dem Bewerter noch nicht bekannt


127



erhalten resp.

verbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

verbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Thun Oberland-WestM 13.1 Thun: Erschliessung Ringstrasse: gelbe Strecke 2 2 3 2 2 0 0 0 0 7 4 0 11 a a a a 0.0 6.5 0.0 0.0 6.5 e x ZE

M/S 5.8 Umbau Ziegeleikreisel, Steffisburg 2 3 2 0 0 2 0 0 0 7 2 0 9 a b a a 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 k x VOM 14.1 Steffisburg: Neue Erschliessungsstrasse ab Kreisel Glättimühli 0 2 1 2 0 0 0 -1 2 3 2 1 6 a a a a 0.0 4.7 0.0 0.0 4.7 e x ZE 20)M 15.1 Thun: Lüsslispange, Neue Verbindung Pfandernstrasse - Weststrasse 0 1 1 0 1 1 1 -1 1 2 2 1 5 b b c c 0.0 0.0 9.5 0.0 9.5 e x ZE

M/S 1.12 Seftigen, Umgestaltung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 1 0 1 0 3 2 5 a c b b 0.0 4.0 0.0 0.0 4.0 o ZE 21)M 14.2 Heimberg: Neue Erschliessungsstrasse Heimberg Süd 0 1 1 0 1 1 0 -1 2 2 2 1 5 a b b a 0.0 3.5 0.0 0.0 3.5 e x ZE 22)

M/S 1.13 Steffisburg, Sanierung Ortsdurchfahrt, Unterdorfstrasse 1 0 0 1 1 1 1 0 0 1 3 1 5 a a b 0% 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 o x VOB 3 - 6 Boltigen: Sanierung Ortsdurchfahrt (Boltigen, Reidenbach, Weissenbach) 0 0 1 1 0 2 0 0 0 1 3 0 4 a k.B. k.B. a 0.0 2.6 0.9 0.0 3.5 o ZE 23)

M/S 5.1 Umgestaltung ab Ganderkreisel (Heimberg) – Autobahnanschluss Thun Nord - Uetendorf Allmend 0 1 1 0 1 1 0 0 0 2 2 0 4 a a a 0 0.0 0.0 3.0 0.0 3.0 n x 0M 15.3 Thun: Umgestaltung Pfandernstrasse (Durchfahrtswiderstand, Verbesserung LV) 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 3 1 4 a c c c 0.0 0.0 2.5 0.0 2.5 o ZED2, 4, 5 Sanierung Ortsdurchfahrt Därstetten-Richenbach 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 4 0 4 a k.B. k.B. b 0.0 0.1 1.9 0.0 2.0 o ZE 23)

O3 Oberwil: Ausbau Simmenweidli, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 b k.B. k.B. b 0.0 0.0 3.6 0.4 4.0 s ZE 23)O1 Oberwil, Fahrbahnverbreiterung, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 b k.B. k.B. b 0.0 0.0 0.4 3.2 3.5 s ZE

E1-E5 Latterbach Sanierung Ortsdurchfahrt 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 3 0 3 b k.B. k.B. b 0.1 3.4 0.0 0.0 3.5 o ZEO6 Oberwil: Sanierung Heideweidli 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 b k.B. k.B. b 0.0 0.2 2.9 0.0 3.0 s ZE 23)Z2 Zweisimmen, Stegacher/Galgenbühl, Vergrösserung Kurvenradien, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 b k.B. k.B. b 0.0 0.0 0.0 3.0 3.0 s ZEO8 Oberwil, Pfaffenriedbrücke: Gehweg, Fahrbahnverbreiterung, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 a k.B. k.B. b 0.0 0.0 0.0 2.5 2.5 s ZEO7 Oberwil: Sanierung Kurve Steini 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 a k.B. k.B. b 0.0 0.3 2.3 0.0 2.5 s ZE 23)B7 Boltigen Sanierung Garvenkurve, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 a k.B. k.B. a 0.0 0.0 0.0 2.5 2.5 s ZE 24)

E6/E7 Latterbach Sanierung Chastelkurve, ausserorts 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 3 0 3 a k.B. k.B. b 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 s ZE 23)M 6 Neue Aarequerung Thun Süd k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 200.0 200.0 - ZE 25)Z1 Laubegg: Aufhebung Niveauübergang k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 12.6 0.0 0.0 0.0 12.6 - ZE 26)

M 9.3 Engpassbeseitigung Reichenbach 1 2 0 0 2 2 2 0 0 3 4 2 9 k.B. k.B. k.B. b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 u ZE n)

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Kate

gorie

Infras

trukt

urfo

ndsre

levan

z

Koor

dinat

ionss

tand

Komm

enta

r


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

20) kommunales Projekt, zwingend für die Erschliessung des kantonalen ESP21) Kosten ohne Bahn 22) kommunales Projekt23) baut auf der v om Regierungsrat genehmigten Korridorstudie Simmental auf24) Kostenbeteiligung BLS und Gemeinden: Fr. 1.2 Mio.25) Entscheid über den Planungsbeginn erfolgt erst nach dem Wirkungscontrolling zum Bypass Thun Nord26) Kreditbeschluss Nov.11, keine Bew.


128



erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

verbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Oberland-OstV 3 Crossbow Interlaken: Massnahmen VS_3_5, VS_3_8 - VS_3_12 1 1 1 3 2 1 1 0 0 3 6 1 10 a b b b 0.0 6.3 0.0 0.0 6.3 o x FS 22)

V 4-1 Wilderswil: Umgestaltung Ortsduchfahrt v or Bau Umfahrung 1 1 1 1 1 3 0 0 0 3 5 0 8 a k.B. k.B. b 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 o x VOV 5-2 Wilderswil: Anschluss Flugplatzareal an A8 1 2 2 0 0 1 1 -1 2 5 1 2 8 k.B. b k.B. b 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 e x VO 27)V 4-2 Wilderswil: Umfahrung 1 2 0 1 1 1 2 -1 0 3 3 1 7 c k.B. k.B. a 0.0 0.0 80.0 0.0 80.0 u VO 28)V 4-8 Innertkirchen: Umgestaltung Ortsdurchfahrt 1 0 1 1 0 2 1 0 1 2 3 2 7 a k.B. k.B. a 2.7 0.3 0.0 0.0 3.0 o ZEV 4-5 Brienz: Ausbau / Unterhalt Axalpstrasse -> kommunales Projekt nicht Bestandteil des AP -> keine Bewertung k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - - 22)V 4-10 Brienz: Umgestaltung Ortsdurchfahrt inkl. Langsamverkehr -> Substanzerhaltungsprojekt, keine Bewertung k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - VO 29)V 4L-3 Unterseen: Neubau Gehweg Aarebrücke Unterseen -> Substanzerhaltungsprojekt, keine Bewertung k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - VO 29)V 4L-4 Matten, Därligen: Unabhängige Führung Velofahrende auf A8: Lütscheren - Därligen -> NS-Projekt, keine Bewertung, da V 6-1 k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - VO n)V 4L-8 Leissigen: Trennung Langsamverkehr / Schnellverkehr A8 -> NS-Projekt, im Zusammanehang mit V 6-1 konzeptionell zu planen k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 - VO n)V 4-6 Brienz, Meiringen: Neue Autobahnraststätte 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 k.B. k.B. k.B. k.B. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 r - n)

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Kate

gorie

Infra

stru

ktur

fond

srelev

anz

Koor

dinat

ionss

tand

Komm

enta

r


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Koste

n

Agglo

mer

ation

srele

vanz

22) kommunales Projekt27) kommunales Projekt, zwingend für die Umnutzung des Flugplatzes28) nicht Bestandteil AP da nur wenig Agglomerationswirksam29) Substanzerhaltungsprojekt


129

Massnahmen MIV < 2 Mio. CHF


RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 8.03 (S) Innenstadt Biel: Verhindern Durchgangsverkehr Biel 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 x FSB 7.06 (S) Ortsumfahrungen K22: Sicherung der Trassen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEB 7.07 (S) Ortsumfahrung Büren: Sicherung der Trasse 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEB 8.05 (S) Brügg Orpundstrasse: Verhindern Durchgangsverkehr 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x FSB 7.01 (J) Étude du corridor Tavannes - Courrendlin: Concept d’exploitation et d’aménagement 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 7.03 (J) Etude de corridor « Rive gauche du Lac de Bienne » 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 7.05 (J) Traversée de Tavannes, étude d’une zone 30 à Tavannes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 6.01 (S) Autobahnanschluss Studen: nur Schritt 1 Planung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE

RGSK OberaargauV 3.4 Langenthal: Knoten Bützbergstrasse (Kreisel Dreilinden): Einrichtung eines definitven Kreisels 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 x FSV 3.5 Langenthal: Gestaltung des Strassenraums zur Aufwertung als öffentl. Raum im Zentrum und zur Verbesserung der Koexistenzbedingungen, der Verkehrssicherheit und der Verkehrsqualität 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 x ZEV 3.10 Langenthal: Knotensanierung (Ringstrasse/Thunstettenstrasse) 0.0 0.9 0.0 0.0 0.9 x FSV 4.7 Wyssachen: Sohlenabsenkung oder Schneisenausbruch als V-Einschnitt (Tunnel Fritzenfluh) 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 0 VOV 3.14 Niederbipp: Verkehrssicherheits- und Beruhigungsmassnahmen (Obere/Untere Dürrmühlestrasse) 0.6 0.0 0.0 0.0 0.6 0 VOV 4.5 Melchnau: Sanierung und Strassenkorrektion mit Gehwegverlängerung (Neustrasse) 0.6 0.0 0.0 0.0 0.6 0 FSV 5.6 Langenthal: Senkung Geschwindigkeitsniveau / Unterbindung Durchgangsverkehr (Eisenbahnstrasse) 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x ZEV 3.6 Langenthal: Knotensanierung (St. Urbanstrasse/Spitalgasse (Spitalplatzkreisel)) 0.0 0.0 0.4 0.0 0.4 x ZEV 3.7 Langenthal: Knotensanierung (St. Urbanstrasse/Untersteckholzstrasse) 0.3 0.0 0.0 0.0 0.3 x ZEV 3.8 Langenthal: Knotensanierung (Bahnhofstrasse/Marktgasse) 0.0 0.0 0.3 0.0 0.3 x ZEV 3.11 Langenthal: Knotensanierung (Bahnhofstrasse/Aarwangenstrasse) 0.0 0.0 0.3 0.0 0.3 x ZEV 3.9 Langenthal: Knotensanierung (Lotzwilstrasse/Marktgasse) 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 x ZEV 5.7 Langenthal: Tempo 30 in Quartieren (div. Quartiere) 0.0 0.0 0.0 0.2 0.2 x ZEV 2.1 Herzogenbuchsee: Einrichtung einer LSA nur für den Bus als Ein-/Abbiegehilfe (Knoten Bahnhofstrasse/Bernstrasse) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 - 29)V 2.2 Herzogenbuchsee: Dosierungssystem für besseren Verkehrsfluss (Knoten Zürichstrasse/Wangenstrasse/Thörigenstrasse) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 - 29)V 3.17 Niederbipp: Verkehrssicherheits- und Beruhigungsmassnahmen (Wydenstr., Dorfstr.) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 4.1 Herzogenbuchsee: Massnahmen zur Verringerung Unfallgeschehen (Badwaldkurve) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 30)

Komm

enta

r

Kosten


Infra

struk

turfo

ndsr

eleva

nz

Koor

dinat

ionss

tand

29) Im RGSK wird diese Massnahme als ÖV Massnahme geführt, wurde jedoch vom AÖV zum MIV verschoben30) Je nach Ergebnis der Nachkontrolle müssen weitere Massnahmen ergriffen werden


130



RGSK EmmentalSV 04 Umgestaltung des Löwenknotens in Oberburg 0.0 1.6 0.0 0.0 1.6 x ZESV 05 Knotensanierung Lützelflüh - Goldbach 0.0 0.7 0.0 0.0 0.7 x ZESV 06 Tunnel Fritzelfluh, Sohlenabsenkung 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0 ZE

RGSK Bern MittellandMIV 5.4d Konolfingen, Sanierung Kreuzplatz 0.0 0.0 2.0 0.0 2.0 x ZEMIV 5.14 Biglen, Sanierung Sägestutz 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0 0 VO

MIV 5.13b Walkringen, Sanierung Ortsdurchfahrt 0.0 0.4 1.2 0.0 1.7 0 VOMIV 5.12b Schwarzenburg, Neubau Dorfbachbrücke und Anpassung Kantonsstrasse 0.0 1.6 0.0 0.0 1.6 0 ZEMIV 4.4 Worb, Anpassung und Sanierung Kreisel Scheyenholz 0.0 1.5 0.0 0.0 1.5 x VOMIV 5.2h Konolfingen, Sanierung Emmentalstrasse 0.0 1.5 0.0 0.0 1.5 0 VOMIV 4.7 Kiesen, Kapazitätssteigerung Kreisel Emmentalstrasse 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 0 VOMIV 5.11 Moosseedorf, Sanierung Ortsdurchfahrt 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 0 VOMIV 10.1 Korridorstudie Konolfingen, Grosshöchstetten, Bowil 0.2 0.0 0.0 0.0 0.2 FEMIV 10.2 Korridorstudie: Gürbetal 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 VOMIV 10.3 Bern/Muri, Rückbau A6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 VO 31)

RGSK Thun Oberland-WestE12/13 Ringoldingen; Gestaltung Mittelbereich, Eingangsbereich 0.0 1.6 0.2 0.0 1.8 0 ZE

M/S 1.3 Burgstrasse Thun (Radstreifen Lauitorstutz) 1.7 0.0 0.0 0.0 1.7 x ZEE8-E10 Erlenbach Sanierung Ortsdurchfahrt 1.5 0.0 0.0 0.0 1.5 0 ZEM 14.3 Erschliessung ESP Bahnhof Steffisburg, Gesamtgestaltung 0.0 1.5 0.0 0.0 1.5 x ZE 32)

M/S 1.14 Sanierung Ortsdurchfahrt Steffisburg, Oberdorfstrasse 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 x VOM 9.1 Sanierung Ortsdurchfahrt Frutigen 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0 ZEM 12.2 Umgestaltung Mönchplatz 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 x ZE

Z4 Zweisimmen, Gestaltung Ortseingang 0.0 0.0 0.9 0.0 0.9 0 ZEM 12.1 Gestaltung Quartierachse Schlossmattstrasse 0.0 0.8 0.0 0.0 0.8 x ZEM 12.5 Gestaltung Quartierachse Kasernenstrasse 0.0 0.0 0.0 0.8 0.8 x ZEM 9.2 Umfahrung Frutigen (Vorprojekt) 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0 ZEM 13.2 Anschluss Ringstrasse West - Allmendstrasse 0.0 0.0 0.6 0.0 0.6 x ZEM 13.3 Anschluss Ringstrasse Ost - Allmendstrasse 0.0 0.0 0.6 0.0 0.6 x ZEM 12.3 Umgestaltung Knoten Waisenhaus- / Pestalozzistrasse 0.0 0.0 0.5 0.0 0.5 x ZEM 12.4 Umgestaltung Eigerplatz 0.0 0.0 0.0 0.5 0.5 x ZE

M10.2-M10.9 Verschiedene Schwachstellenanaly sen 0.2 0.0 0.0 0.0 0.2 VOM 15.2 Umgestaltung Buchholzstrasse (Beruhigung Wohnquartiere) 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 x ZEM 11.1 Schliessung Bahnübergang Töpferweg -Anteil Strassenrückbau 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 x VOM 11.2 Schliessung Bahnübergang Untere Zulgstrasse -Anteil Strassenrückbau 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 x VO

M 7 Trassefreihaltung Kernumfahrung Thun / Hübelitunnel (raumplanerische Massnahme) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZEM 9.4 Kandersteg, Zufahrtsstrecke Verladerampe 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEM 5 Neuer Autobahnanschluss Allmendstrasse - Zollhaus 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VO n)

Kom

men

tar

Kosten


Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

31) Studie32) zwingend für die Erschliessung des kantonalen ESP


131



RGSK Oberland-OstV 5-5 Entflechtung Strasse / Schiene Burglauenen 0.0 0.0 1.5 0.0 1.5 0 -

V 4L-14 Hasliberg: Ausbau und Umgestaltung Haslibergstrasse Wysstanni - Twing 0.0 0.8 0.8 0.0 1.5 0 ZEV 4L-13 Ausbau und Umgestaltung Haslibergstrasse Goldern - Lehn 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 0 ZEV 4-4 Lauterbrunnen: Sanierung Ortsdurchfahrt 2. Etappe, EWL - Hotel Staubbach 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 0 ZEV 4L-2 Interlaken: Verbesserung Langsamverkehr Goldswilv iadukt, im Zusammenhang mit der Instandsetzung (1. Agglo.programm) 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 x ZEV 4-7 Schattenhalb: Sanierung Ortsdurchfahrt Willigen 0.0 0.6 0.0 0.0 0.6 0 VO

V 4L-12 Hasliberg: Korrektion und Ausbau Haslibergstrasse bei Schlupf 0.0 0.0 0.5 0.0 0.5 0 ZEV 5-4 Grindelwald: Ausbau / Umgestaltung Kantonsstrasse Abbach - Schwendi 0.5 0.0 0.0 0.0 0.5 0 ZEV 5-1 Bönigen: Umgestaltung Bärenkreuzung - Walida 0.4 0.0 0.0 0.0 0.4 x ZEV 4-3 Lauterbrunnen: Bedürfnisabklärung Umfahrung Ortskern 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2 0 VOV 4L-9 Wilderswil, Gündlischwand, Lauterbrunnen: Schwachstellenanalyse Strassenzug Zweilütschinen - Stechelberg, inkl. fehlender Gehwegabschnitt 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0 VO

V 4L-10 Wilderswil, Gündlischwand, Lütschental, Grindelwald: Schwachstellenanalyse Strassenzug Zweilütschinen - Grindelwald 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0 -V 4L-15 Gadmen, Innertkirchen, Meiringen: Schwachstellenanalyse Strassenzug Susten - Gadmen - Innertkirchen - Meiringen, für alle Verkehrsarten 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0 ZEV 4L-16 Interlaken, Ringgenberg, Niederried, Oberreid, Brienz: Schwachstellenanalyse Strassenzug Interlaken - Niederried - Brienz, u.a. Schulwegsicherung 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0 VOV 4-9 Därligen: Schwachstellenanalyse A8-Einfahrt Därligen Ost 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VOV 4L-7 Beatenberg: Überprüfung Sichtweiten Fussgängerführung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 5-3 Leissigen: Abklären wie Abzweigung und Engpass Krattigstrasse optimiert werden könnten 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

V 4L-18 Ausbau Brünigpassstrasse mit Radstreifen bergwärts zwischen Gnoll und Kantonsgrenze 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO n)

Kom

men

tar

Kosten


Infra

stru

ktur

fonds

relev

anz

Koor

dinat

ionss

tand


132

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernois B 11.01.2 (S) Massnahmenpaket Langsamverkehr Agglomeration Biel/Lyss: Massnahmen A 0 0 1 2 2 2 1 0 0 1 6 1 8 a a a b 0.0 34.0 0.0 0.0 34.0 x ZEB 11.01.1 (S) Massnahmenpaket Langsamverkehr Agglomeration Biel/Lyss: Massnahmen A1 0 0 1 0 2 2 0 0 0 1 4 0 5 a a a b 32.0 0.0 0.0 0.0 32.0 x ZEB 11.04 (S) Neue Brücke über den Zihlkanal Erlach - Le Landeron 0 0 0 0 1 0 0 -2 -1 0 1 -3 -2 c d c c 0.0 0.0 4.0 0.0 4.0 0 ZEB 11.02 (S) Regionale Vorhaben für den Langsamverkehr (Studie) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEB 11.05 (S) Radverbindung Biel-Péry-Berner Jura 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEB 11.06 (S) Radverbindung Biel-Brügg-Aegerten 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEB 11.01 (J) Tronçon Pontenet - Loveresse 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 FSB 11.02 (J) Tronçon de bandes cyclables Tramelan-Tavannes 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.03 (J) Aménagement des Gorges de Moutier 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.04 (J) Aménagement des Gorges de Court 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.05 (J) Lacune dans le vallon de Saint-Imier 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.06 (J) Lacune dans le Cornet 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.07 (J) Gorges du Taubenloch 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEB 11.08 (J) Vélos en libre serv ice (garantir la compatibilité) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.09 (J) Places de parc pour les vélos sécurisées et à l’abri. 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 11.10 (J) Itinéraire de cyclotourisme entre Tavannes et Tramelan 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE/FS

RGSK Oberaargau V 9.2 Langenthal: Umsetzung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal: Bahnhofpassage 1 1 1 2 2 1 1 0 1 3 5 2 10 a b a b 0.0 24.0 8.0 0.0 32.0 x ZEV 10.8 Herzogenbuchsee, Bernstrasse (Oberönz - Seeberg): Beidseitige Radstreifen 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a c b b 2.8 2.8 0.0 0.0 5.6 0 FS

V 10.28 Langenthal, Bützbergstrasse: Abschnitt Kreisel Weststr. – Kreisel Hasenmattstr. und Abschnitt Bahnhofstr. – Aarwangenstr.: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 3.7 0.0 3.7 x ZEV 9.9 Langenthal, Aarwangenstrasse: Bereich Bahnunterführung: Anhebung Fuss-/Radweg 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 b b a c 0.0 3.5 0.0 0.0 3.5 x ZE

V 10.45 Roggwil, St. Urban-/Moosstrasse: Radweg oder beidseitige Radstreifen 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a c b c 0.0 0.0 3.5 0.0 3.5 0 ZEV 10.46 Roggwil, Landstrasse (Kaltenherberg-Wynau): Beidseitige Radstreifen 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 b c b c 3.0 0.0 0.0 0.0 3.0 0 FSV 9.5 Langenthal, Bereich Hardau: Neue Verbindung Langsamverkehr parallel zu SBB-Trasse (Asm-Unterführung) 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b a c 0.0 0.0 2.7 0.0 2.7 x ZE

V 10.12 Huttwil, Bernstrasse (Hulligen - Huttwilwald): Beidseitige Radstreifen 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a c a c 2.7 0.0 0.0 0.0 2.7 0 FSV 10.26 Langenthal, St. Urbanstrasse: Abschnitt Abschnitt Spitalplatz - Spital: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 2.7 0.0 2.7 x ZEV 10.37 Lotzwil, Ortsdurchfahrt: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a c b c 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 0 ZEV 10.31 Langenthal, Waldhofstrasse: Abschnitt Spital – Murgenthalstr.: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 2.2 0.0 2.2 x ZEV 9.6 Langenthal, Bern-Zürich Strasse: Radstreifen 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 2.1 0.0 2.1 x ZE

V 10.19 Langenthal, Bahnhofplatz Süd: Umsetzung Richtplan Bahnhof Langenthal: Gestaltung Bahnhofplatz Süd (Nutzungskonzept, Wettbewerb, Nutzungsplanung, Umsetzung) 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b a c 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 x ZE

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar

Bewertung Zusatzkriterien Kosten

Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


keine Bewertung dieser Massnahmen


133

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Oberaargau V 10.20 Langenthal, Bahnhofplatz Nord: Umsetzung Richtplan Bahnhof Langenthal:Gestaltung Bahnhofplatz Süd (Nutzungskonzept, Wettbewerb, Nutzungsplanung, Umsetzung) 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b a c 0.0 1.4 0.5 0.0 1.8 x ZEV 10.30 Langenthal, Ringstrasse: Abschnitt Thunstettenstr. – Industrieplatz: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 1.8 0.0 1.8 x ZEV 10.29 Langenthal, Ringstrasse: Abschnitt Schorenstr. - Thunstettenstr.: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 1.7 0.0 1.7 x ZEV 10.23 Langenthal, Jurastrasse: Abschnitt Aarwangenstr. - Bahnhof: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.0 0.0 1.5 0.0 1.5 x ZEV 10.22 Langenthal, Jurastrasse: Abschnitt St.-Urbanstr. – Aarwangenstr.: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 1.4 0.0 0.0 0.0 1.4 x ZEV 10.27 Langenthal, St. Urbanstrasse: Abschnitt Marktgasse - Spitalplatz: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a b b c 0.5 0.5 0.0 0.0 0.9 x ZEV 9.8 Langenthal, St. Urbanstrasse: Radweg-Umgestaltung in Radstreifen 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 1 0 2 b b b c 0.0 0.0 2.7 0.0 2.7 x ZE

V 10.24 Langenthal, Talstrasse: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2 x ZEV 10.25 Langenthal, Lotzwilstrasse-Farbgasse- Spitalgasse: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0.0 0.0 1.2 0.0 1.2 x ZEV 10.2 Aarwangen, Jurastrasse 9-33: Bau eines Gehweges 1.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0 FS

V 10.32 Langenthal, Quartierstrassen: Massnahmen zur siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs auf Sammel- und Erschliessungsstrassen 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 x ZEV 10.33 Langenthal, Quartierstrassen: Massnahmen zur siedlungsverträglichen Abwicklung des Verkehrs auf Sammel- und Erschliessungsstrassen 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 x ZEV 10.34 Langenthal, Aarwangenstrasse: Abschnitt Murgenthalstr.-Bahnhofstr.: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0.0 0.0 1.0 0.0 1.0 x ZEV 10.21 Langenthal, Bahnhofstrasse: Abschnitt Bützbergstr.-Bahnhof: Umgestaltung zu Gunsten Langsamverkehr 0.0 0.0 0.7 0.0 0.7 x ZEV 10.36 Langenthal: Sicherheitsmassnahmen für Langsamverkehr entlang stark befahrener Achsen (Fusswege, Radstreifen) 0.0 0.0 0.6 0.0 0.6 x VOV 9.3 Langenthal: Umsetzung Richtplan ESP Bahnhof Langenthal: Personenunterführung Bahnhof West 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2 x ZEV 9.4 Langenthal, Langenthal Süd: Vernetzung Langsamverkehr: neuer Fuss- und Veloweg 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 x ZE

V 10.13 Kleindietwil, Wystägenstrasse: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längsrichtung (z.B. Radweg) 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2 0 ZEV 10.35 Langenthal: Querungsmöglichkeiten für Fussgänger an Strassenzügen und Knoten 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 x VOV 9.1 Huttwil/Gondiswil/Hüswil (LU): Alternative Führung der Velowanderroute 94: neue Route nördlich der Bahnlinie 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 9.7 Langenthal, Murgenthalstrasse: Radweg-Umgestaltung in Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VOV 9.10 Oberbipp: Querung Umfahrungsstrasse / Tanklager - neue Verbindung Schul- und Arbeitsweg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 9.11 Roggwil/Wynau/Murgenthal (AG): Netzlücke zu Kanton Aargau schliessen - Verbindung zwischen den Velowanderrouten 34 und 84 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 9.12 Rohrbach/Kleindietw il Madiswil: Alternative Führung der Velowanderroute 71 nördlich bzw. östlich der Bahnstrecke 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 9.13 Wynau: Öffnung des Stauwehres für Veloverkehr - Verbindung zwischen den Velowanderrouten 5/8 und 34 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.1 Aarwangen, Ortsdurchfahrt: Umgestaltung Strassenraum (u.a. Berücksichtigung der Bedürfnisse des Langsamverkehrs) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.3 Attisw il, Oltenstrasse: Sicherung Schulweg: Verschmälern der Fahrbahn mit landschaftsgestalterischen Elementen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.4 Gondiswil (Gondiswil Station - Gondiswil): Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längsrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.5 Heimenhausen, Ortsdurchfahrt Röthenbach: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.6 Herzogenbuchsee, Wangenstrasse Nord: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d




134

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und


Verkehrs-sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Oberaargau V 10.7 Herzogenbuchsee, Wangenstrasse Süd: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.9 Huttwil, Ortsdurchfahrt: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE

V 10.10 Huttwil, Luzernstrasse (Huttw il - Zell): Steigungshilfe mit einseitigem Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.11 Huttwil, Eriswilstrasse (Huttw il - Eriswil): Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längsrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.14 Kleindietwil, Hauptstrasse Richtung Ursenbach: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längsrichtung (z.B. Radweg) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.17 Langenthal, Aarwangenstrasse: Kreuzung Aaarwangen-/Murgenthal-/Waldhofstrasse: Sanierung Unfallschwerpunkt 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VOV 10.18 Langenthal, Aarwangenstrasse: Kreuzung Aaarwangen-/Hasenmatt-/Grubenstrasse: Sanierung Unfallschwerpunkt 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VOV 10.38 Madiswil, Ortsdurchfahrt Gutenburg: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.40 Niederbipp, Ortsdurchfahrt Ost-West: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.41 Niederbipp, Ortsdurchfahrt Nord-Süd: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.42 Niederbipp, Holzhäusernstrasse: Beidseitige Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.43 Niederönz, Ortsdurchfahrt: Verkehrsberuhigung, Querungs- und Abbiegehilfen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.44 Roggwil, Ortsdurchfahrt: Verkehrsberuhigung, Querungs- und Abbiegehilfen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.47 Roggwil, Landstrasse (vor Station Mumenthal): Beidseitige Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.48 Rohrbach, Ortsdurchfahrt: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.49 Seeberg, Bernstrasse (Ortsdurchfahrt): Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.50 Seeberg, Bernstrasse (ausserorts): Beidseitige Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.51 Seeberg, Regenhaldenstrasse (ausserorts): Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längsrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 10.53 Wiedlisbach, Bereich Bahnübergang Richtung Attiswil: Veloverkehrssichernde Massnahmen (z.B. neue Wegverbindung auf Nordseite) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.54 Wiedlisbach, Wangenstrasse (innerorts): Steigungshilfe für Veloverkehr (ggf. Sofortmassnahme: Velo auf Trottoir bergwärts) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.55 Wiedlisbach, Wangenstrasse (ausserorts): Beidseitige Radstreifen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.56 Wynau, Ortsdurchfahrt: Veloverkehrssichernde Massnahmen in Längs- und Querrichtung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 10.57 Auswil, Hauptstrasse: Bau eines Gehwegs 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

V- LV 3.6 Langenthal, Verbindung Bern-Zürich-Strasse - Chasseralstrasse als Fuss- und Radweg 11)V-LV 3.8 Langenthal, Langsamverkehrsverbindung Spitalareal - Mühle: aufrechterhalten bei Spitalerweiterung 11)

V-LV 4.1.1 Langenthal, Schulwegsicherung Kreuzfeld 0.1 11)V-LV 4.1.2 Langenthal, Schulwegsicherung 0.2 11)V-LV 4.2.1 Langenthal, Querungsmöglichkeiten für Fussgänger in Hasenmattstrasse 0.1 11)V-LV 5.1 Langenthal, Aufwertung der Strassenräume mit Fokus auf den Langsamverkehr ZE 11)V-LV 5.2 Langenthal, Signaletik Wegführung: Aufzeigen öffentlichen Anlagen/Einrichtungen 0.3 ZE 11)

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d



11) Massnahme ist nur im AP Langenthal enthalten und nicht im RGSK


135

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Emmental LV 05 Velomassnahmen Agglomeration auf Kantonsstrassen, längerfristig 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 c a b b 0.0 0.0 11.6 0.0 11.6 x ZELV 04 Velomassnahmen Agglomeration auf Gemeindestrassen, mittelfristig 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 a a b b 0.0 4.2 0.0 0.0 4.2 x ZELV 08 Velomassnahmen auf Gemeindestrassen regional 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 b c b c 0.0 1.6 1.6 3.2 6.4 0 ZELV 03 Velomassnahmen Agglomeration auf Kantonsstrassen, mittelfristig 0.0 1.4 0.0 0.0 1.4 x FSLV 06 Velomassnahmen Agglomeration auf Gemeindestrassen, längerfristig 0.0 0.0 0.7 0.0 0.7 x ZELV 07 Velomassnahmen auf Kantonsstrassen regional 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE

RGSK Bern Mittelland LV 1.4 Bern, LV-Brücke Breitenrain - Länggasse 0 0 2 1 3 2 1 0 2 2 6 3 11 b a b c 0.0 0.0 10.5 3.5 14.0 x ZELV 1.3 Bern, LV-Führung Knoten Bolligenstrasse - Schermenweg 0 0 1 0 3 2 1 0 1 1 5 2 8 b a a a 0.0 20.0 0.0 0.0 20.0 x ZELV 1.5 Bern, LV-Brücke Bhf. Wankdorf - Papiermühle 0 0 1 1 2 2 0 0 1 1 5 1 7 c a b c 0.0 0.0 0.0 12.4 12.4 x VOLV 2.2 Bern - Köniz, Morillonstrasse und Bahnübergang BLS 0 0 1 0 2 2 0 0 1 1 4 1 6 c a b c 0.0 0.0 9.4 3.1 12.5 x VOLV 2.3 Bern - Köniz, Könizstrasse, Loryplatz - Turnierstrasse - Neuhausplatz 0 0 1 0 2 2 0 0 1 1 4 1 6 b a b c 0.0 0.0 7.5 2.5 10.0 x VOLV 2.7 Rubigen, Radstreifen Kreisel - Unterführung SBB 0 0 0 1 2 2 0 0 0 0 5 0 5 a b b c 0.0 0.0 0.0 2.2 2.2 x VOLV 2.6 Ittigen - Zollikofen, Länggasse 0 0 1 0 2 1 0 0 1 1 3 1 5 a b b c 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0 x VO

LV 2.11 Gümmenen - Laupen, Velo- und Fussgängersicherheit 0 0 0 0 3 2 0 -1 0 0 5 -1 4 b c b c 0.0 0.0 0.0 3.5 3.5 x VOLV 2.8 Rubigen - Beitenwil, Radstreifen 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 4 0 4 a c b c 0.0 0.0 0.0 2.0 2.0 x VOLV 2.5 Kirchlindach - Wohlen, Velosicherheit 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 c b b c 0.0 0.0 0.0 11.6 11.6 x VO

LV 2.12 Rümligen - Riggisberg, Verbesserung Velosicherheit 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 3 b c b c 0.0 0.0 0.0 5.0 5.0 0 VOLV 4 Reduktion Widerstände 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 2 0 3 a a b c 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 x VO 31)

LV 1.6 Bern, LV-Brücke Matte - Kirchenfeld 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 2 0 2 c c b c 0.0 0.0 0.0 2.4 2.4 x VOLV 2.10 Münsingen - Tägertschi, Velo- und Fussgängersicherheit 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 2 b c b c 0.0 0.0 0.0 0.7 0.7 x VOLV 1.2 Wohlen, Uferweg 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 c c b b 0.0 2.2 0.0 0.0 2.2 x VOLV 2.9 Wohlen - Illiswil, Velomassnahmen 0.0 0.0 0.0 1.5 1.5 x VOLV 2.4 Worb, Velosicherheit Rubigenstrasse 0.0 0.0 1.5 0.0 1.5 x VOLV 1.1 Belp - Muri, Verbesserung Zufahrten Auguetbrücke 0.0 0.8 0.3 0.0 1.0 x ZE

LV 2.13 Bäriswil, Umfahrung 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 0 VOLV 2.1 Uettligen - Zollikofen, Velo- und Fussgängersicherheit 0.0 0.8 0.0 0.0 0.8 x ZELV 5 LV-Planung 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 x VO


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar



31) Studie


136

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit MIV

erhalten resp.

v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-

onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Thun Oberland-West 2.2 Regionale Verbindung Kleine Allmend - Schwäbis 0 0 0 2 2 2 0 0 0 0 6 0 6 a a a c 0.0 0.0 2.5 0.0 2.5 x ZE2.1 Neubau Bahnunterführung Kleine Allmend-Uttigenstrasse 0 0 0 1 1 2 0 0 0 0 4 0 4 a a b c 0.0 2.5 0.0 0.0 2.5 x ZE9.3 Verbesserungen best. Netz, Steffisburg - Thun Lerchenfeld - Uetendorf 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 2 b c c c 0.0 2.8 0.0 0.0 2.8 x ZE1.7 Thun: Ausbau Unterführung Mittlere Strasse 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 2 b c c b 0.0 2.3 0.0 0.0 2.3 x ZE9.1 Verbesserungen best. Netz, Kasernenstrasse - Mönchstrasse südlich Bahnhof SBB 0.0 1.6 0.0 0.0 1.6 x ZE2.4 LV-Anbindung regionales Netz im Umfeld des neuen Gebietes Lüssli 0.0 0.0 1.1 0.4 1.5 x ZE1.2 Uetendorf Allmend - Seftigen (ab Kreisel Autobahnbrücke) 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 x ZE1.5 Uferweg Hünibach 0.0 0.0 0.9 0.0 0.9 x ZE2.5 Spiez, Verbesserungen Querverbindungen Bahnhofgebiet zur Seebucht 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x ZE15 zwischen Zwieselberg - Reutigen 0.0 0.0 0.4 0.0 0.4 0 02.3 LV-Übergang Weststrasse (Siegenthalergut-MMM), in Abstimmung mit Entwicklung Siegenthalergut 0.0 0.0 0.2 0.0 0.2 x ZE1.6 Wegverbindung Lerchenfeld – Selve (Uttigenstrasse) 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 x ZE9 zwischen Saanenmöser und Schönried ausserorts, punktuell verbessern (z. B. Abzweigung Unterbach) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 0 ZE 33)1 Latterbach ausserorts -> Teil von Massn. M8 (E6/E7) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE2 Erlenbach ausserorts -> Teil von Massn. M8 (E6/E7) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE3 Erlenbach Sanierung Ortsdurchfahrt -> Teil von Massn. M8 (E8-E10) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE4 zwischen Därstetten und Erlenbach ausserorts 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 33)5 zwischen Weissenburg und Därstetten ausserorts 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 33)6 Zwischen Weissenburg und Boltigen ausserorts (Tourismusstrecke) -> Teil von Massn. M8 (O1, O8) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE7 Boltigen Sanierung Ortsdurchfahrt -> Teil von Massn. M8 (B3-B6) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE8 Zweisimmen innerorts und bis Blankenburg 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 33)10 zwischen Gstaad und Saanen ausserorts 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 33)11 ab Saanen Richtung Rougemont (Tourismusstrecke) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE 33)12 zwischen Ringoldingen und Bahnhof Därstetten 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0 33)13 zwischen Boltigen und Reidenbach 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0 33)14 zwischen Reidenbach und Weissenbach 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0 33)4.1 Frutigen innerorts (Ortsdurchfahrt) -> Teil von Massn. 9.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

LV 5a Massnahmen Touristische Radwanderrouten und Wanderrouten: innerhalb Agglomeration 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VOLV 6 Massnahme Signalisation / Information / Datenerfassung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x VO

LV 5b Massnahmen Touristische Radwanderrouten und Wanderrouten: ausserhalb Agglomeration 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d



33) Massnahmenüberprüfung bis 2014


137

Massnahmen LVÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und


Verkehrs-sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung v on



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Oberland-Ost V 6-2 Schattenhalb: Ausbau Radstreifen bergwärts Kantonsstrasse 6/11 Willigen - Rosenlaui 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 4 0 4 b k.B. k.B. c 0.0 3.2 0.8 0.0 4.0 0 ZEV 4L-6 Wilderswil: Ausbau Hauptstrasse Chrummeney - Zweilütschinen 0 0 0 0 3 2 0 -1 0 0 5 -1 4 a k.B. k.B. c 0.0 3.0 0.0 0.0 3.0 x VO 34)V 6-4 Interlaken, Matten, Wildersw il: Optimierung Kantonsstrasse 221 (1. Agglo.programm) 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 2 0 2 b c c c 0.0 1.5 0.5 0.0 2.0 x ZEV 6-1 Projektstudie Velowander- und Wanderroute Interlaken - Därligen 0.2 0.0 0.0 0.0 0.2 VOV 6-3 Lauterbrunnen: Wanderwegergänzung ARA Lauterbrunnen entlang der Lütschine bis zur Bornige Brücke in der Stägmatta, (bzw. zur Schilthornbahn) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-5 Guttannen: Wanderwegergänzung Grimselhospiz - Lauteraarhütte ab Gletschervorfeld 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-7 Lauterbrunnen: Wanderweg auf Kantonsstrasse, zwei Abschnitte 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-8 Meiringen: Wanderwegergänzung Umgehung Schiessstand Hirsi 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-9 Meiringen: Ergänzung Fuss- und Radwege gemäss Richtplan2003: Hüsen - Meiringen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 6-6 Separate Führung des Wanderwegs im Gental 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-11 Guttannen: Wanderweg auf Kantonsstrasse 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-12 Därligen, Leissigen: Konzept für einen Wanderweg entlang des Seeufers von Därligen nach Faulensee 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-13 Ringgenberg, Niederried, Oberried, Brienz: Konzept für einen Uferweg von Interlaken nach Brienz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 6-14 Grindelwald: Anpassungen von div . Routen für Velos, Bikes und Fussgänger bei Neugestaltung Baerplatz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d



34) Im RGSK wird diese Massnahme als MIV Massnahme geführt, wurde jedoch vom TBA zum LV verschoben


138

Massnahmen KMÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung von



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 11.03 (S) Bike + Ride - Abstellplätze ausserhalb der Agglomeration 0 0 1 0 3 0 1 0 0 1 3 1 5 a d c a 0.0 3.1 0.0 0.0 3.1 0.0 ZEB 9.12 (S) P+R Pieterlen, Lengnau: Realisation von beitragsberechtigten P+R-Abstellplätzen 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c b c a 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x FSB 9.13 (S) P+R-Korridor Täuffelen-Ins: Realisation von beitragsberechtigten P+R-Abstellplätzen 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 FS

B 9.01-B 9.10 (J) Places P+R (plus 47 pl. Corridor Tavannes - Moutier, 88 pl. Corriodor Frinvillier - Renan, 28 pl. La Neuvev ille) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEB 9.11 (J) Places de Covoiturage (Etude) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOB 9.12 (J) Places Bike + Ride 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZE

RGSK OberaargauV 8.9 Ausbau B+R Langenthal (+ 1000 Plätze Bahnhof Langenthal) 1 0 1 0 2 0 1 0 0 2 2 1 5 a a c a 0 4.0 1.0 0.0 5.0 x ZEV 7.1 P+R Korridor Oberaargau Süd (+8 Plätze) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0 0 0 0 0 0 ZEV 7.2 P+R Korridor Oberaargau Nord (+28 Plätze) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0 0 0 0 0 0 ZEV 7.3 P+R Korridor Oberaargau Ost (+ca. 82 Plätze) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0 0 0 0 0 0 ZEV 7.4 P+R Korridor Bipperamt (+ca. 50 Plätze) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0 0 0 0 0 0 ZEV 7.5 P+R Korridor Jurafuss (+4 Plätze) 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0 0 0 0 0 0 ZEV 7.6 P+R Langenthal (+146 Plätze) -1 0 -1 0 2 0 0 0 0 -2 2 0 0 c b c c 0 6.0 0.0 0.0 6.0 x ZE

KM 2.3 Veloabstellanlagen im Stadtkern 0.1 0 0 0 0.1 x ZE 11)V 8.1-V 8.8, V 8.10-V 8.25 Planung B+R ländlicher Raum 0 0 0 0 0 0 -

RGSK EmmentalRV 02-1 Velostation / Veloparkierung / B+R Plätze (Agglomeration) 0.0 0.9 0.0 0.0 0.9 x ZERV 02-2 Velostation / Veloparkierung / B+R Plätze (ländlich) 0.0 0.3 0.0 0.0 0.3 0 ZERV 01 Erhöhung der Anzahl der P+R-Plätze 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZE

RGSK Bern MittellandKM 2 B+R, Velostationen 1 0 1 0 3 0 2 0 1 2 3 3 8 a a c a 0.0 1.6 1.6 3.3 6.5 x ZE

KM 2.1a Velostation S-Bahnhaltestelle Wankdorf 1 0 1 0 3 0 1 0 0 2 3 1 6 a b c ? 0.0 2.0 0.7 0.0 2.6 x ZEKM 2.1b Velostation Bahnhof Ostermundigen 1 0 1 0 2 0 1 0 1 2 2 2 6 a a c a 0.0 2.2 0.0 0.0 2.2 x FS

KM 3 Carterminal Neufeld 1 0 0 0 1 0 2 0 0 1 1 2 4 b b c a 0.0 5.4 1.8 0.0 7.2 ZE 35)KM 1 Neue P+R-Anlagen 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c b/d c a 0.0 1.5 3.0 1.5 6.0 x FS

Infra

stru

kturfo

ndsr

eleva

nz

Koord

inatio

nsst

and

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mera

tions

relev

anz

Wich

tiger

Teil

eine

s Mas

snah

men

pake

ts

Kons

olidie

rung

sgra

d





11) Massnahme ist nur im AP Langenthal enthalten und nicht im RGSK35) Eigenfinanzierung


139

Massnahmen KMÖV-


erhalten resp.

v erbessert

Erreich-barkeit

MIV erhalten

resp. v erbessert

Konzentra-tion

Arbeiten und

Wohnen in Koordina-

tion mit Verkehrs-

sy stem


des öffentlichen

Raums



Mehr objektiv e


Weniger Lärm- und

Luftbe-lastung

und CO2-Emissi-onen

Erhaltung und

Aufw ert-ung von



bean-spruchung

und der Zersiedel-

ung


RGSK Thun Oberland-WestKM 1 Mobilitätszentrum, Mobilitätsdienstleistungsorte, Produktentwicklung, Marketing / Kommunikation/Information k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. k.B. a a b c 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 x VO/ZE 36)KM 4 Parkierung MIV (inkl. P+R, PP-Bewirtschaftung): Zentren 3./4. Stufe, ländlicher Raum: 1 0 -1 0 2 0 1 0 0 0 2 1 3 c d c a 0.0 6.0 0.0 0.0 6.0 0 ZE/FSKM 3 Parkierung MIV (inkl. P+R, PP-Bewirtschaftung): Agglomeration Thun 0.0 1.8 0.0 0.0 1.8 x ZE/FSKM 8 Bike Sharing 0.0 1.5 0.0 0.0 1.5 x ZE 37)KM 6 Ausbau Bike+Ride Zentren 3./4. Stufe und Tourismusorte 0.7 0.0 0.0 0.0 0.7 0 FSKM 2 Mobilitätsdrehscheiben, Produktentwicklung, Marketing/Kommunikation/Information 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 0 VO 37)

KM 5.3 Velostation Spiez 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x VO/FSKM 5.4 Anlagebündel Richtung Gürbetal: Seftigen, Uetendorf, Uetendorf Allmend 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x VO/FSKM 5.7 Ergänzungen auf Thuner Stadtgebiet zu den Mobilitätsdrehscheiben 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x VO/FSKM 5.6 Bahnhöfe in Spiez und Uttigen 0.0 0.4 0.0 0.0 0.4 x VO/FSKM 5.5 Anlagebündel Richtung Konolfingen: Schwäbis, Steffisburg, Lädeli, Heimberg 0.0 0.2 0.0 0.0 0.2 x VO/FSKM 7 Koordination Güterverkehr 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO 38)

RGSK Oberland-OstV 7-2 Interlaken: B+R Bahnhöfe West und Ost 1 0 1 0 2 0 1 0 0 2 2 1 5 a a c a 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEV 7-4 Wilderswil: B+R Bahnhof 0 0 1 0 2 0 1 0 0 1 2 1 4 a b c a 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEV 7-3 Matten, Wilderswil, Lütschinentäler: Gesamtverkehrsbetrachtung Flugplatzareal im Zusammenhang mit P+R 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x ZEV 7-6 Parkhaus Schilthornbahn 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO 39)V 7-7 Hofstetten: Optimierung Parkplatzsituation Freilichtmuseum Ballenberg West 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 7-8 Lauterbrunnen: Gesamtbetrachtung Parkplatzsituation im Lauterbrunnental, inkl. P+R Lauterbrunnen, Busparkplatz / P&R Sandweidi, Parkplatz Ey 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 7-9 Innertkirchen: Zweckmässigkeitsprüfung von P+R-Plätzen bei der Station Innertkirchen Post 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VO

V 7-10 Grindelwald: B+R Bahnhof 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 7-11 Lauterbrunnen: B+R Bahnhof 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 VOV 7-12 Meiringen: B+R Bahnhof 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 ZEV 7-13 Interlaken, Matten, Unterseen: Parkplatzkonzept, Crossbow Teilprojekt 3 (1. Agglo.programm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x FS

Infra

stru

kturfo

ndsr

eleva

nz

Koor

dinati

onss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mera

tions

relev

anz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d




36) Für eine Bewertung zu wenig bekannt37) Nur teilweise ein Infrastrukturprojekt38) Nur teilweise ein Infrastrukturprojekt39) Keine Mitfinanzierung durch Kanton


140

Massnahmen NM

Massnahmen-nummer Massnahme (teilweise Kurztitel) W G U Total Vor 15 15-18 19 - 22 23- Total

RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 9.10 (S) Agglomerationskern: Verlagerung in neue, zentrale Parkierungsanlage - KOSTENBEITRAG k.B k.B k.B k.B k.B k.B k.B k.B 3.5 3.5 0.0 0.0 7.0 FSB 9.01 (S) Nidau: Parkraumbewirtschaftung flächendeckend 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.02 (S) Brügg: Parkraumbewirtschaftung flächendeckend 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.03 (S) Ipsach: Parkraumbewirtschaftung flächendeckend 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.04 (S) Port: Parkraumbewirtschaftung flächendeckend 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.05 (S) Orpund: Parkraumbewirtschaftung flächendeckend 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.09 (S) Agglomerationskern: Parkplatzbewirtschaftung und Einführung gebührenpflicht bei den Einkaufszentren 0.1 0.1 0.0 0.0 0.2 FSB 9.06 (S) Agglomerationskern: Parkplatzreglementation (privat/öffentlich), Schaffung von Vorgaben und Anreizsystemen, die den Parkraum minimieren 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 FSB 9.07 (S) Agglomerationskern: Vereinheitlichung und Abstimmung der Bewirtschaftungskonzepte und Gebührentarife 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 9.08 (S) Agglomerationskern: Ausdehnung der gebührenpflichtigen Zonen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 1.01 (S) Mobilitätsmanagement (nicht-infrastrukturelle Massnahmen gemäss Aggloprogramm) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 9.11 (S) Biel: Umsetzung der Ziele des Parkraumrichtplans und des Reglements 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 9.14 (S) Sammelparkplätze bei Autobahnanschlüssen (Prüfung möglicher Standorte) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 10 (S) Abstimmung der VIV mit dem Massnahmenplan Lufthy giene des Kantons Bern 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB 1 (J) Mobilité globale/ mobilité combinée, Prochain pas: conception 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO

RGSK OberaargauV 11.0 Spurgruppe/Mobilitätsbeauftragter 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO/ZEV 11.1 Mobilitätsstelle 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO/ZEV 11.2 Informationskanäle 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO/ZEV 11.3 Bewusstseinsbildung 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO/ZEV 11.4 Mobilitätsberatung Stadt Langenthal: Informations- und Beratungsangebote 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZEV 11.5 Mobilitätsberatung Stadt Langenthal: Ergänzende Angebote für Firmen und Private 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZE

NM 1.1 Angleichung der Tarifmodelle priv ater und öffentlicher Parkierungsanlagen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZE 11)RGSK Bern Mittelland

NM 1 Verkehrsmanagement Region Bern-Nord 3 0 3 6 a a a b 0.0 8.8 0.0 0.0 8.8 x ZENM 2 Verkehrsmanagement Tram Region Bern 3 0 2 5 a a a b 0.0 5.0 0.0 0.0 5.0 x VO/ZENM 3 Verkehrsmanagement Region Bern 5 0 4 9 a a a b 0.0 0.0 22.5 22.5 45.0 x VONM 4 Parkplatzbewirtschaftung mit Tempo-30-Zonen (Studie) 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 ZE 31)NM 5 Freizeitparkplätze im ländlichen Raum (Studie) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 VO 31)

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Kost

en

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Keine Bewertung dieser Massnahmen



11) Massnahme ist nur im AP Langenthal enthalten und nicht im RGSK31) Studie


141

Massnahmen NM

Massnahmen-nummer Massnahme (teilweise Kurztitel) W G U Total Vor 15 15-18 19 - 22 23- Total

RGSK Thun Oberland-WestVM M1-11 Verkehrsmanagement Region Thun (VM M1-M11) 6 1 1 8 a a k.B. b 0.1 6.9 7.6 3.6 18.2 x FSVM M11 Grossräumige Verkehrslenkung Region Thun, Teile davon ab 2017 0.0 1.3 2.6 2.6 6.5 x FSVM M1 Verkehrsmanagement Gwattstrasse, Frutigenstrasse und - Seestrasse 0.0 0.0 3.5 0.0 3.5 x FSVM M10 Verkehrsmanagement Innenstadtring Thun 0.0 1.5 1.5 0.0 3.0 x FSVM M5 Verkehrsmanagement Bernstrasse und Autobahnzubringer 0.0 2.0 0.0 0.0 2.0 x FSVM M3 Verkehrsmanagement Allmendstrasse 0.0 1.0 0.0 0.0 1.0 x FSVM M8 Verkehrsmanagement Thunstrasse und Goldiw ilstrasse 0.0 0.0 0.0 1.0 1.0 x FSVM M2 Verkehrsmanagement West- und Talackerstrasse 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x FSVM M4 Verkehrsmanagement Länggasse, Pestalozzi- und Mittlerestrasse 0.0 0.5 0.0 0.0 0.5 x FSVM M6 Ausweichverkehr Dürrenast und Schwäbis 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 x FSVM M9 Verkehrsmanagement Hofstettenstrasse 0.1 0.0 0.0 0.0 0.1 x FSVM M7 Verkehrsmanagement Gurnigelstrasse 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 x FS 40)

RGSK Oberland-OstV 7-5 Matten, Wilderswil: Verkehrsführung und Informationskonzept bei Tunnel-Sanierung der A8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 VO 41)

I-1 Aufbau einer Mobilitätszentrale Interlaken 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSI-2 Infoplattform „Mobil in Interlaken“ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSI-3 Mobilitätskarte Agglomeration Interlaken 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSI-4 Neuzuzüger-Set 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSI-6 Koordinierte Fahrangebote aus den Tourismusdestinationen aufbauen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSI-7 Verkehrsführung und Informationskonzept bei Tunnel-Sanierung der A8 VOC-4 Mobilitätsmanagement bei Veranstaltungen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSC-5 Wohnen ohne mein eigenes Auto 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB-3 Mobilitätswoche bzw. Autofreier Tag 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSB-5 Kampagnen mit Vereinen z. B. Berner Kampagne „Sportlich zum Sport“ 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSP-1 Langsamverkehrsstatistik zur Erfolgskontrolle/Planung periodisch durchführen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSP-2 Erstellen einer Unfallanalyse mit Empfehlung v on Massnahmen 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FSP-3 Erstellen einer Netzwiderstandskarte für den Langsamverkehr 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 FS

Infra

stru

ktur

fond

srele

vanz

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar


Gesamtbeurteilung

Nutz

en /

Koste

n

Agglo

mer

ation

srele

vanz

Wich

tiger

Teil

eine

s M

assn

ahm

enpa

kets

Kons

olidie

rung

sgra

d


Bewertet wurde das gesamte

Massnahmenpaket (VM M1-11), jedoch nicht die

Einzelmassnahmen


40) Notwendigkeit abhängig von ASTRA-Projekt EP N6 RUTS41) Im RGSK wird diese Massnahme als KM Massnahme geführt, wurde jedoch vom TBA zu den NM verschoben


142

Massnahmen ÖV-Angebot

Massnahmen-nummer Massnahme (teilweise Kurztitel)

RGSK Biel/Bienne-Seeland-Jura bernoisB 3.07 (S) ÖV-Angebotsentwicklung Bahn: kurzfristig bis 2013 ZE 41)B 3.08 (S) ÖV-Angebotsentwicklung Bahn: mittelfristig 2014 - 2020 ZE 41)B 4.01 (S) ÖV-Angebotsentwicklung Bus: kurzfristig bis 2013 ZE 42)B 4.02 (S) ÖV-Angebotsentwicklung Bus: mittelfristig 2014 - 2020 ZE 42)

B 4.01 (J)-B 4.03 (J) Transports publics liés à la route / Amélioration de l'offre: Concept générale Dans le cadre 41)B 4.04-B4.15 (J) Transports publics liés à la route / Amélioration de l'offre à court terme (jusque v ers 2013) des décision 41)B 4.16-B 4.20 (J) Transports publics liés à la route / Amélioration de l'offre à moyen et long terme (jusque vers 2020) d'offres 41)B 3.01-B3.07 (J) Transport ferrov iaire : amélioration des infrastructures et de l’offre à court terme (jusque vers 2013) FS/ZE 41)

RGSK OberaargauV 1.2 Aarwangen, Lotzwil, Schwarzhäusern, Thunstetten (Bützberg), Wy nau: Bessere Erschliessung der Umlandsgemeinden von Langenthal VO 41)V 1.4 Huttwil: Schnellzugverbindung Langenthal-Huttwil VO 41)V 1.5 Langenthal: Schliessung v on bestehenden Taktlücken im interregionalen Verkehr ZE 41)V 1.6 Langenthal: Umsetzung ÖV-Konzept Langenthal 2030: Erschliessung Gebiete Industrie Nord und Hopferenfeld, Lösung für die Erschliessung des Gebiets Schoren ZE 43)V 1.7 Langenthal: Umsetzung ÖV-Konzept Langenthal 2030: Einführung des Viertelstundentakts auf den Stadtbuslinien VO 41)V 1.8 Thörigen: Behebung Erschliessungslücke: ÖV-Erschliessung der Ortsteile Weingarten und Oberdorf (reg. Buslinie 52 Langenthal-Herzogenbuchsee) ZE 43)

RGSK EmmentalÖV 01 Bahnverkehr mittel- / langfristig ZEÖV 02 Busverkehr mittel- / langfristig ZE

RGSK Bern MittellandÖV 5.1 Verbesserung des Angebots der S-Bahn ZEÖV 5.2a Verbesserungen Tram- und Busangebot Kernagglomeration ZEÖV 5.2b Verbesserungen Tram- und Busangebot Ländlich ZE

RGSK Thun Oberland-WestÖV 1 Austauschräume, Anbindung Agglomerationen FS 44)

ÖV 3.4 Umsetzung ÖV-Erschliessungskonzept für den ESP Thun Nord VOÖV 3.5 Umsetzung ÖV-Erschliessungskonzept für den ESP Bahnhof Steffisburg - ESP Thun Nord VOÖV 3.7 Linienoptimierung in Koordination mit der Siedlungsentwicklung in Thun Süd VO 43)ÖV 3.8 Neue S-Bahnanbindung ESP Thun Nord VO 44)ÖV 4.1 Stärkung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs: rechtes Thunerseeufer ZE 41)ÖV 4.2 Stärkung des öffentlichen Agglomerationsverkehrs: linkes Thunerseeufer VO 43)

RGSK Oberland-OstV 1-1 Unterseen: ÖV-Erschliessung des Gebietes Seestrasse - Spital - Breite - Wellenacher FSV 1-7 Interlaken, Därligen, Leissigen: Prüfen Busv erbindung Interlaken - Spiez - 45)

Koor

dinat

ionss

tand

Kom

men

tar

Zusatz Info

41) Umsetzung über Angebotsbeschluss, nicht Bes tandteil RGSK42) Umsetzung über Angebotsbeschluss; Investitionen auf Gemeindestrassen, daher 100% Gemeinde; Investitionskosten grob geschätzt43) Umsetzung über Angebotsbeschluss, nicht Bes tandteil RGSK; allfällige Investitionen (Bushaltestellen und dgl.) zulasten Strasseneigentümer44) keine zusätzliche Massnahme, sondern Weiterführung der bestehenden Aufgabe45) Die Busverbindung kommt nur, wenn der Regionalzug reduziert oder eingestellt wird. Leissigen möchte weiterhin Bahnerschliessung, Därligen lieber Bus, könnte aber mit der Bahn auch leben.

Literaturverzeichnis

143


Association Régionale Jura – Bienne (2012) Conception régionale des transports et de l’urbanisation (CRTU) pour le Jura bernois : Rapport explicatif, mesures et carte. Bévilard.

Avenir Suisse (Hrsg. 2010) Kantonsmonitoring Raumplanung, Inventar der kantonalen Instrumente zur Siedlungssteuerung. Ergebnisse des Gesamtrankings.

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern (2007) Synthesebericht 2007 – Auswertung und Beurteilung der Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung Bern, Biel, Thun, Burgdorf, Langenthal und Interlaken aus der Sicht des Kantons. Bern.

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern (2009) Kantonale Vorgaben für die sechs RGSK. Bern.

Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, Justiz-, Gemeinde- und Kirchendirektion des Kantons Bern (2009) Handbuch RGSK. Bern.

Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2010) Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der 2. Generation. Bern.

Gemeinderat Stadt Langenthal / Stadtbauamt Langenthal (2012) Agglomerationsprogramm Langenthal inkl. Massnahmenblätter. Langenthal.

Planungsregionen Kandertal, Obersimmental-Saanenland, Thun-InnertPort und Regionale Verkehrskonferenz (2012) Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-Oberland West: Teil 1: Bericht; Teil II: Massnahmen und RGSK-Karten. Thun.

Regierungsrat des Kantons Bern (2008) Gesamtmobilitätsstrategie. Bern

Regierungsrat des Kantons Bern (2008) Umsetzungsprogramm 2008 bis 2011 des Kantons Bern zur Neuen Regionalpolitik des Bundes (Kantonales Umsetzungsprogramm NRP). Bern.

Regierungsrat des Kantons Bern (2010) Richtlinien der Regierungspolitik 2011 – 2014. Bern

Regierungsrat des Kantons Bern (2010) Raumplanungsbericht 2010. Bern

Regierungsrat des Kantons Bern (2011) Wirtschaftsstrategie 2025. Bern


144

Regierungsrat des Kantons Bern (2011) Richtplan Kanton Bern. Bern

Region Emmental (2012) Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Emmental: Bericht, Anhang, Massnahmen, RGSK-Karte sowie spezieller Bericht: Agglomerationsprogramm Burgdorf der 2. Generation. Burgdorf.

Region Oberaargau (2012) Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Oberaargau: Bericht inkl. Massnahmenteil, RGSK-Karte, Bern.

Region Thun InnertPort (2012) Agglomerationsprogramm V+S Thun 2. Generation: Bericht und Massnahmenteil, Thun.

Regionalkonferenz Bern-Mittelland (2012) Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept RGSK Bern-Mittelland: Bericht, Massnahmen, RGSK-Karte. Bern.

Regionalkonferenz Oberland-Ost (2012) Regionaler Verkehrs- und Siedlungsrichtplan Oberland-Ost; Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept RGSK 1. Generation. Bericht, Anhang, Massnahmenteil und Richtplankarte. Interlaken und Bern.

Regionalkonferenz Oberland-Ost (2012) Agglomerationsprogramm Interlaken Siedlung und Verkehr 2. Generation 2015 – 2018: Erläuterungsbericht, Anhang, Massnahmenteil, Karten. Interlaken.

Verein seeland.biel/bienne (2012) Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Biel-Seeland: Bericht, Anhang, Massnahmen, RGSK-Karte. Biel.

Wichtige rechtliche Grundlagen im kantonalen Recht (verschiedene Daten) Baugesetz (BauG) Strassengesetz (SG) Gesetz über den öffentlichen Verkehr (ÖVG) Verordnung über die Leistungen des Kantons an Massnahmen und Entschädigungen im Interesse der Raumplanung (PFV)

Documents

RGSK: Synthesebericht 2012 - jgk.be.ch · Kurzfassung 6 Kurzfassung Inhalt des Dokuments Der Synthesebericht 2012 wertet die sechs regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskon-zepte