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P rofundas mudanças acon-tecem no Rio de Janeiro, em especial na região me-tropolitana da capital ca-rioca, impulsionadas por

uma série de eventos importantes que serão realizados na cidade, considerada cartão postal do Brasil.

O Rio de Janeiro será sede da Copa das Confederações de 2013, da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Receberá representantes do mun-do inteiro para a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentá-vel - Rio + 20, já em 2012, de 4 a 6 de junho, e seis mil atletas já participaram dos Jogos Mundiais Militares, conhecidos como as Olimpíadas Militares, entre 16 e 24 de julho de 2011.

Paralelamente aos grandes eventos, o Rio de Janeiro está recebendo gran-des investimentos públicos e privados. Grandes obras e projetos movimentam a paisagem carioca.

Previsto para entrar em operação a partir de 2014, está em obras o Complexo Pe-troquímico do Rio de Janeiro (Comperj), em Itaboraí, município da região metro-politana. A expectativa é que a unidade transforme o perfil socioeconômico da região. Mais de 200 mil empregos diretos, indiretos e por “efeito-renda” deverão ser gerados, tanto durante a obra, como após sua entrada em operação. Com o Pré-sal, o projeto inicial do complexo foi amplia-do. A Petrobrás pretende aplicar R$ 83 bilhões em exploração e produção de pe-tróleo no Estado do Rio de Janeiro.

Outra grande obra próxima à capital fluminense é a ampliação do Porto de Ita-guaí, que terá um aumento de 50% de sua capacidade. Inaugurado em 1982, com o nome de Sepetiba, o local já é consi-derado o “porto do futuro”. Com obras de dragagem, aprofundamento do canal e uma usina termelétrica, a expectativa é que ele seja o primeiro porto concentra-dor de cargas do Atlântico Sul, como são os de Roterdã, de Cingapura e de Hong

Desafios

Perspectivas para uma nova metrópole

Investimentos na região metropolitana do Rio de Janeiro poderão alterar as estruturas sociais e econômicas, mas o principal será desenvolver políticas que garantam a sustentabilidade das obras em curso

Kong. Por conta das obras, a região de Itaguaí, conhecida como Costa Verde, tem atraído indústrias pela facilidade por-tuária, como a Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), e tem recebido inves-timentos públicos dos governos federal e estadual, como, por exemplo, a constru-ção do Arco Metropolitano.

Segundo Vicente Loureiro, subsecre-tário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano da Secretaria de Estado de Obras do RJ, o Arco Metropolitano é emblemático para o ordenamento do território metropolitano. Trata-se de uma rodovia de 145 quilômetros, que servirá de ligação com cinco estradas que cortam a região, indo de Itaboraí, onde há o com-plexo petroquímico, ao Porto de Itaguaí. A obra faz parte do PAC e sua finalização está prevista para 2012.

O Porto Maravilha é outra obra de gran-de expectativa. O projeto de revitalização da área portuária do município do Rio de Janeiro pretende reurbanizar uma região que é central, atraindo as pessoas a habi-tarem o local. Isso diminuiria os proble-mas de mobilidade urbana, que afetam a capital, como praticamente a todas as grandes cidades do mundo. O Porto Ma-ravilha é próximo a importantes corredo-res, como a Linha Vermelha, a Via Dutra e a ponte Rio-Niterói.

A indústria naval é mais um setor com investimentos previstos. Serão cerca de 5 bilhões de reais nos próximos anos na re-gião. Atualmente o Rio de janeiro é líder no setor naval, com 15 estaleiros e previsão de instalação de mais cinco. A maior parte

deles está localizada na região metropoli-tana, em especial em São Gonçalo e Nite-rói. A indústria naval carioca emprega em torno de 25 mil trabalhadores. Até 2020 a previsão é de crescimento, tendo como objetivos a produção de 53 sondas, 504 barcos de apoio e especiais, 84 plataformas de produção e 30 navios petroleiros.

Além de todos os investimentos cita-dos, vale lembrar que hotéis estão sen-do construídos ou revitalizados, como o tradicional Hotel Glória, às margens da baía de mesmo nome. Sem contar, a reforma no estádio do Maracanã, orça-da em cerca de 1 bilhão de reais e que emprega em torno de 800 trabalhadores.

Estudo realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que cada quilômetro quadrado do Rio de Janeiro receberá mais de 4 milhões de reais em investimentos. Ou-tro estudo, da publicação “Global Metro Monitor”, da London School of Econo-

Se por um lado essa nova fase é estimulante, por outro impõe uma reflexão sobre como os investimentos poderão propiciar uma cidade melhor para se viver

mics e do Brooking Institution, destaca o Rio de Janeiro entre as dez metrópoles mais dinâmicas do mundo.

Políticas para a metrópoleA injeção de recursos concentrados na

região metropolitana é enorme. Se por um lado essa nova fase é estimulante, com grandes obras e crescimento econômi-co, por outro impõe uma reflexão sobre como os investimentos poderão propiciar uma cidade melhor para se viver. O cená-rio atual traz a necessidade de se pensar políticas que garantam a sustentabilidade e que a população seja beneficiada com as oportunidades que surgem.

Com o objetivo de pensar políticas para a região metropolitana do Rio de Janeiro

foi firmado um convênio entre o Gover-no do Estado e o Banco Mundial, onde serão investidos 485 milhões de dólares. “Trata-se de um programa de financia-mento para políticas e não somente para projetos”, explica Loureiro. O objetivo é dar suporte para o governo elaborar estra-tégias de planejamento e gestão territorial, tendo em vista o crescimento da região metropolitana do Rio de Janeiro. Deve-rão ser formulados programas integrados que privilegiem o desenvolvimento com inclusão social.

Com as enchentes que atingiram a re-gião serrana do estado, durante o mês de janeiro de 2011, as cidades daquela área passaram a integrar o programa, junto com as que compõem a metrópole. De

acordo com Loureiro, a idéia é que o Estado passe a atuar de forma mais orga-nizada e sistêmica. “Em contrapartida, te-mos que cumprir algumas tarefas institu-cionais de nos organizar para a realização dessas políticas na região”, afirma.

Os recursos serão liberados em duas fases, a primeira já foi cumprida, com a organização do governo para a gestão dos recursos. O Seminário Rio Metrópole, re-alizado entre os dias 16 e 18 de maio de 2011, fez parte dessa fase. “Pela primeira vez reunimos setores dos governos esta-dual e locais, da academia, da sociedade, enfim, especialistas do Brasil e de fora para discutir os rumos de gestão e as pos-sibilidades da região metropolitana. De-vemos tirar algumas versões e referências

As obras do Porto Maravilha pretendem revitalizar uma área

central da capital carioca

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para os desafios que temos pela frente, no sentido do que fazer e qual é a melhor alternativa. Saímos desse seminário com um conjunto de informações, temos que separá-las e construir um modelo, uma proposta de atuação.”

A segunda parte virá a partir da realiza-ção de estudos em diversas áreas. “Isso irá ajudar na execução dessas políticas”, diz Loureiro. O valor total do investimento será dividido para saúde, água, saneamen-to, transporte, habitação, desenvolvimen-to urbano, gestão de desastres naturais e políticas ambientais, entre outras áreas.

Boris Utria, coordenador-geral de Ope-rações do Banco Mundial, reconhece o atual momento que o estado e a cidade do Rio estão atravessando e considera um processo muito importante e emblemáti-co para a América Latina. “Há uma série de investimentos que vem para lançar muitas dinâmicas e oportunidades eco-nômicas para a região”, diz, ressaltando o esforço do governo para tentar organi-zar um planejamento coerente. O Banco Mundial está muito satisfeito de poder ser um parceiro do governo do Rio de Janei-ro, assim como do Brasil”, destaca.

Melhorias na regiãoO vice-governador do Rio de Janeiro,

Luiz Fernando Pezão, ressalta a agilidade do empréstimo e a sua importância para que o governo consiga resolver os pro-blemas da região. “Não temos a utopia de que vamos conseguir resolver todos eles”, diz. No entanto, considera que a re-alização do seminário Rio Metrópole foi estratégica para pensar soluções. “Espero que façamos nosso dever de casa para ampliarmos esses empréstimos e conse-guirmos mais recursos para resolver os problemas da região metropolitana.”

Entre os principais, problemas, o vice-governador elege o transporte como um dos mais urgentes. Isso porque, explica, o Rio de Janeiro apresenta uma aglomeração populacional, tendo 75% da população vivendo em 20% do território. Os engar-rafamentos são constantes na cidade. Se-gundo Pezão, tem sido feitos investimentos no transporte público considerando toda a região metropolitana, não apenas a capital.

A Petrobrás pretende aplicar R$ 83 bilhões em exploração e produção de petróleono Estado do RJ

Agência Petrobras

“Não adianta resolver o transporte do Rio se não resolver de toda a Baixada Flumi-nense”, sustenta. Nesse sentido, foram in-vestidos 300 milhões de reais no transpor-te de barcas Rio-Niterói, com a compra de embarcações novas mais confortáveis.

Além disso, ele destaca investimentos, em conjunto com a prefeitura do Rio, em melhorias no metrô e nos BRTs, que vem do inglês “bus rapid transit” e na prática serão vias exclusivas para ôni-bus. Estão previstos cinco corredores para os BRT na capital fluminense, o Penha-Barra ou TransCarioca, que será estendido ao aeroporto internacional do Galeão, o Santa Cruz-Barra ou TransO-este, o Barra-Deodoro ou TransOlimpi-ca, o da Avenida Brasil ou TransBrasil e o da Via Light. Até a Copa de 2014, está prevista a construção da Linha 3 do Me-trô, que terá 23 quilômetros de extensão entre Niterói e São Gonçalo.

Outra área que merece destaque, na opinião de Pezão, é a saúde. “Precisamos ter um investimento maciço, principal-mente nos municípios da Baixada Flu-minense”, afirma. Isso porque as frontei-

ras administrativas municipais passam a inexistir quando uma cidade apresenta problemas na prestação dos serviços. O vice governador ainda alerta que as es-pecialidades médicas estão na capital, o que leva as pessoas a irem buscar trata-mento na cidade.

O grande desafio, na sua opinião, é que os investimentos motivados pelos grandes eventos como a Copa e as Olimpíadas, se revertam em benefício da população. Para que isso aconteça, acredita na necessida-de de integração de todos os municípios da região metropolitana. E cita como exemplo de sucesso de soluções integra-das a implantação do Bilhete Único Me-tropolitano. Com a medida, milhões de passageiros podem usar o cartão para via-gens intermunicipais. “Foi uma política acertada, pois garantiu empregabilidade na região”, diz. Com o bilhete integrado eliminou-se os altos custos de transporte.

Para reforçar essas ações integradas que garantem soluções para a população de toda a região, Pezão defende a existência de uma agência metropolitana forte den-tro do Estado do Rio de Janeiro.

Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Municípios: 19

População: 11.838.752 (Censo IBGE/2010)

Área: 5 292,139 km2

PIB R$ 172,563 bilhões

Cidades: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica, Tanguá e Itaguaí(definidas pela Lei Complementar 133, de 15 de dezembro de 2009)

O Porto de Itaguaí já é consideradoo “porto do futuro”; ele deverá ser o primeiro

porto concentrador de cargas do Atlântico Sul

Desde a década de 1980, as ci-dades brasileiras vêm passan-do por transformações, fruto do processo de urbanização que ganhou força no país.

A Constituição Federal, promulgada em 1988, procurou estar antenada com a, en-tão, nova realidade. Ela buscava implemen-tar uma política urbana em nível federal e, ao mesmo tempo, ampliar a competência local. O Artigo 25 traz em seu parágrafo 3º, a possibilidade de os estados instituí-rem regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões, “constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de inte-resse comum”. Hoje, o Brasil conta com 35 regiões metropolitanas, nove foram instituí-das por leis federais, antes da Carta Magna, e o restante por lei complementar estadual.

Hoje os limites entre um município e ou-tro, muitas vezes, só são percebidos admi-nistrativamente. O emprego gerado por um empreendimento em uma cidade impacta a vizinha, assim como serviços prestados em um local podem ser usufruídos por mora-dores de outros. As fronteiras tornam-se in-visíveis, e os problemas, comuns. Decisões administrativas considerando o conjunto de municípios podem ser eficazes.

Supremo Tribunal Federal busca encontrar uma forma de organização da metrópole, em espe-cial no que diz respeito à titularidade de servi-ços, como o de saneamento básico. Para Gilmar Mendes, a solução é criar um órgão colegiado formado por municípios e pelo estado

Aspectos jurídicos

Um modelo institucional para regiões metropolitanas

Porém, essa nova organização tem esbar-rado em questionamentos sobre a autono-mia e as competências federal, estadual e municipal. Segundo o ministro do Supre-mo Tribunal Federal Gilmar Mendes, hoje se busca uma releitura do marco trazido pelo Artigo 25. “Talvez o Rio seja o mais perfeito laboratório para essa experiência metropolitana”, diz.

A experiência da formação institucional da metrópole carioca chegou ao STF. O Estado do Rio de Janeiro publicou a lei complementar 87/1997 sobre a compo-sição, organização e gestão da região me-tropolitana e da microrregião dos Lagos, definindo funções públicas e serviços de interesse comum, e também a lei comple-mentar 2869/1997, sobre o saneamento básico. De acordo com as leis, o sanea-mento básico era um dos serviços de in-teresse comum metropolitanos, e caberia ao estado a competência para estabelecer, através da Agência Reguladora dos Servi-ços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro - ASEP/RJ, normas gerais sobre a execução desses serviços e o seu cumprimento e controle. O saneamento básico deveria ser regulado pela agência. Mas uma Ação Direta de Inconstitu-cionalidade (Adin) foi proposta ao STF questionando a titularidade do serviço.

O assunto gerou polêmica, votos con-troversos, pedido de vista e até hoje não se chegou a uma solução. “Esse tema tem ensejado, no STF, uma controvérsia inten-sa, já a partir do voto do relator (Maurício Correia, hoje aposentado) e de ministros que participaram do julgamento e já não mais lá estão”, afirma Mendes.

Pontos de vista Gilmar Mendes explica as diferentes

posições dos ministros sobre a constitu-cionalidade ou não da legislação. Segun-do o ministro, Nelson Jobim (também aposentado do STF e atualmente minis-tro da Defesa) e Maurício Correia apre-sentaram pensamentos contrários sobre o papel do estado membro na organiza-ção de serviços, como o de saneamento.

O relator reconheceu a legitimidade da legislação do Rio, julgando a Adin improcedente. Ele entendeu que a região metropolitana não era uma entidade polí-tico-administrativa. Já o ministro Nelson Jobim ressaltou a questão da indivisibili-dade do serviço de saneamento básico, destacando as realidades dos municí-pios, a maioria, deficitário. “Os dispositi-vos da Constituição claramente prevêem uma competência compartilhada entre a União, o Estado e os municípios nessa temática”, explica Mendes. “Jobim votou no sentido de reconhecer a competência executória do serviço de saneamento, não aos estados e aos municípios, mas a um agrupamento de municípios.”

A conclusão de Jobim era que as regiões metropolitanas, aglomerados urbanos e mi-crorregiões são entes com funções executó-rias. “Suas competências, bem como suas atribuições, são na verdade a somatória integral das competências e atribuições dos municípios formadores, essa é a base de seu raciocínio”, afirma Mendes.

Nessa linha, as funções administrativas executivas da metrópole somente poderiam ser exercidas por órgão próprio, público ou privado, a partir de autorização ou conces-são dos municípios formadores. Além dis-so, caberia aos municípios integrantes da região decidir, no âmbito do conselho deli-berativo, a forma como seriam prestados os serviços de natureza metropolitana.

Para Jobim, o saneamento básico não pode ser atribuído ao âmbito estadual, sob pena de violar a autonomia dos municípios. Em sua tese, diz Mendes, qualquer legis-lação que atribua competência executória de regiões metropolitanas ao estado ou de

alguma forma subordine as deliberações da aglutinação a autorização da Assembléia Legislativa estadual é inconstitucional. Por-tanto, ele considerava a lei carioca inconsti-tucional, diferente de Maurício Correia.

Gilmar Mendes ainda ressalta um ter-ceiro voto, o do ministro Joaquim Barbo-sa, que também considerou a lei incons-titucional, mas por motivos diferentes de Jobim. Ele defendeu a preservação da autonomia política dos municípios integrantes da região metropolitana. Di-zia que a titularidade do exercício das funções públicas de interesse comum, passaria para a nova entidade pública territorial-administrativa, de caráter inter-governamental, que nasce em consequên-cia da criação da região metropolitana.

Uma propostaAs três posições distintas, segundo Men-

des, reforçam a importância de se debater o tema. “Seminários como este (o Rio Me-trópole) são importantes porque nós temos que definir essa questão. E o tema está pres-tes a ter o seu julgamento retomado, uma vez que o ministro Lewandowski, após o meu voto, também pediu vista.”

Para resolver a controvérsia, Mendes propôs declarar a inconstitucionalidade, mas não a nulidade da lei complementar do Rio de Janeiro. Para chegar ao seu voto, ele conta que recorreu ao direito compara-do, buscando referência em doutrinadores como Lopes Meirelles e Alaôr Caffé, além do Kreis alemão ( forma de divisão adminis-trativa daquele país, em distritos).

“Não havia uma jurisprudência segura sobre a questão à luz da Constituição de 88. Embora o tema da metrópole não seja novo, agora, com as novas perspectivas da federação, do ideário da autonomia dos municípios e a perspectiva de uma região metropolitana regulada por lei complemen-tar estadual, nós temos um outro quadro.”

Ele ainda destaca a complexa realidade de integração e conurbação entre os muni-cípios limítrofes. No caso do saneamento, diz, há a dificuldade de se fazer a precisa separação entre as etapas do serviço. “Às

vezes a água é apanhada em um local, tra-tada em outro e distribuída em vários. O exercício da chamada competência comum não é apenas um desejo, tendo em vista uma conveniência, muitas vezes é uma im-posição econômica dos próprios fatos, da própria realidade”, explica.

O modelo federativo, distribuído apenas entre União, estados e municípios, parece ser insuficiente para lidar com os desafios das metrópoles. Mendes cita Alaôr Caffé, jurista que o inspirou na busca de sua so-lução: “Não há como deixar de interpretar que aquelas funções públicas de interesse comum são de competência conjunta co-mum dos municípios metropolitanos e do estado que os integra. Por isso é que são chamadas de funções públicas de interesse comum. Seu exercício, entretanto, é pecu-liar, visto que os municípios não poderão exercê-las de modo isolado, senão conjun-tamente numa espécie de co-gestão entre eles e o estado que tenha a responsabilida-de de organizá-las originariamente median-te lei complementar”.

A alternativa apontada pelo ministro é implementar um novo modelo de planeja-mento e execução da função de interesse comum no âmbito das regiões metropolita-nas, microrregiões e aglomerados urbanos. Esse modelo deve acolher a participação dos municípios integrantes, sem que haja concentração de poder decisório nas mãos de qualquer ente.

“Nesses casos o poder concedente dos serviços de saneamento básico não perma-nece fracionado entre os municípios, nem é transferido para o estado federado. Mas deve ser dirigido por uma estrutura cole-giada, instituída por meio de lei comple-mentar estadual que cria o agrupamento de comunidades locais, de modo que a vontade de um único ente não seja impos-ta a todos os demais entes políticos parti-cipantes.” Mendes também defende a ins-tituição de agências reguladoras: “É uma forma eficiente para estabelecer o padrão técnico na prestação e concessão coletivas do serviço de saneamento.”

Até a decisão final, resta a dúvida se a ti-tularidade do serviço de saneamento será do agrupamento de municípios, ou seja, intermunicipal, ou de um órgão, estadual e municipal, como defende Mendes.

Renato Araujo / ABr

O modelo federativo, distribuído apenas entre União, estados e municípios, parece ser insuficiente para lidar com os desafiosdas metrópoles

“Talvez o Rio seja o mais perfeito laboratório para essa experiência metropolitana”, diz Gilmar Mendes

A metrópole do Rio de Janeiro depara-se com a necessidade de novos modelos tanto no que diz respeito à governança, como em questões de mobilidade e habitação, além de ter que vencer velhos desafios

Futuro

Como construir cidades contemporâneas

A cidade mudou, está em transformação. E agora é preciso encontrar um novo modelo que consiga aten-der às necessidades atuais,

que leve em consideração as questões am-bientais e garantam igualdade de oportu-nidades para seus habitantes e as gerações futuras. “Antes de falar da metrópole contemporânea é preciso entender que a sociedade se transforma rapidamente e a cidade também”, explica Nádia Somekh, urbanista e professora da Universidade Mackenzie. Para compreender as cidades e, consequentemente, as metrópoles con-temporâneas, Nádia aponta alguns con-ceitos. Sua tese é de que é preciso saber o que está efetivamente acontecendo com o mundo, para poder agir. Sem reflexão, diz ela, não há como avançar.

Hoje, urbanistas e gestores públicos têm que projetar espaços levando em conta problemas recentes, como as mu-danças climáticas. Nádia afirma que atu-almente vive-se a metrópole pós-Kyoto, em referência ao Protocolo assinado em 1997 e cujo prazo expira em 2012. Com a Terra aquecendo, incorporar ações de sustentabilidade às cidades é cada vez mais necessário, e significa melhorias na qualidade de vida da população.

Além das questões ambientais, outro conceito-chave para entender as mudanças da contemporaneidade é a globalização, que, segundo a professora, transformou as relações econômicas em todo o mundo.

Tais alterações levaram o urbanista francês Paul Virilio a dizer que estaríamos vivendo um processo de “omnimetropolização”.

As transformações ocorrem num plane-ta, cada vez mais urbano – mais da metade da população mundial vive em cidades – e no Brasil, o cenário não é diferente. Porém, o país, além de ser urbano, apresenta gran-des aglomerados, como explica Luiz César de Queiroz Ribeiro, coordenador do Ob-servatório das Metrópoles. “Se comparar-mos o Brasil com países equivalentes na America Latina e também no mundo não desenvolvido, nós vamos verificar o quan-to nós somos especiais em termos de rede urbana.” Segundo Ribeiro, há 13 cidades com mais de 1 milhão de habitantes no Brasil, o que rende ao país o terceiro lugar entre as nações que contêm mais de 10 ci-dades com população superior a 1 milhão.

O crescimento econômico que o país atravessa, com elevado número de obras de infraestrutura tem alterado a paisagem de nossas cidades. “Essa conjuntura já provocou mudanças significativas com forte repercussão no cenário urbano com o aumento do crédito em larga escala principalmente para os bens duráveis, como imóveis”, destaca Vicente Lourei-ro, subsecretário de Projetos de Urbanis-mo Regional e Metropolitano da Secreta-ria de Estado de Obras do RJ.

Somente em 2010 foram construídas cerca de 1 milhão de novas moradias, todas com financiamento sem conside-rar as autoconstruções, de acordo com

Sérgio Conde Caldas, presidente da As-sociação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário (Ademi).

No entanto, apesar dos aspectos positi-vos dessa nova realidade, com a ascensão de milhões de pessoas da classe D para a C, é necessário avaliar os impactos desses grandes investimentos. Para Nádia, isso não vem ocorrendo. Ela afirma que os dois Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal não apresenta-ram verificação e monitoramento nesse sentido. “É preciso rever a política nacio-nal de desenvolvimento urbano”, diz.

Futuro e passadoA pesquisadora ressalta que entender

a metrópole também significa pensar na articulação entre os municípios ou ainda pensar em como rescentralizar o poder, distribuindo-o de forma democrática. Hoje, segundo ela, o desenvolvimento urbano tem sido encarado de forma mui-to municipalista. “O país precisa de uma política nacional de desenvolvimento econômico ancorada no território”, diz, reforçando que é preciso criar novas cen-tralidades, e, para isso, uma mobilidade urbana que funcione é essencial.

Nádia também alerta para antigos pro-blemas ainda presentes nas metrópoles brasileiras, como falta de habitação e de emprego. “Hoje as metrópoles são pro-duto e motor do capitalismo, entendê-las de forma nacional é bastante importante. Mas é possível pensar o futuro, esquecen-

Pensar a metrópole contemporânea implica em entender as transformações que se passam no mundo, afinal a sociedade transforma-se rapidamente e a cidade também

do dos nossos velhos problemas, as nossas desigualdades? Podemos falar de cidade contemporânea no Brasil, tendo favelas, ou seja, com o passado existindo?”

Nádia realizou uma pesquisa sobre me-trópoles européias, que podem servir como inspiração para o futuro das cidades brasi-

leiras. Diferente das metrópoles americanas e asiáticas, elas são tratadas dentro da esfera pública, através do chamado “urbanismo de projetos”. No caso do Brasil, a pesqui-sadora destaca que são necessários grandes planejamentos com redistribuição de ren-da, mas também intervenções pontuais.

Citando exemplos, como em Londres, Nádia destaca o novo conceito de “cidade criativa”, com investimentos da prefeitura em bairros que estavam abandonados e se recuperaram com configurações econômi-cas alternativas. Através de flexibilização da legislação urbanística, são promovidas ini-ciativas de empreendedorismo, como fei-ras alternativas e a recuperação de antigos galpões industriais para micro e pequenas empresas de alto valor agregado.

Em termos de organização, Nádia apon-ta Milão, que tem um consórcio de mu-nicípios, similar ao que existe na Região do ABC, na Grande São Paulo, como um exemplo de governança e construção democrática a partir do município. Já em países como França e Holanda, a me-trópole, segundo ela, está sendo tratada como uma questão nacional.

Para Jeroen Klink, professor de Econo-mia Urbana na Universidade Federal do ABC, existem diversos tipos de arranjos institucionais no país, como o próprio consórcio do ABC. Mas, ele diz que eles não dialogam com a dinâmica imobiliá-ria. “Dificilmente o sucesso desse arranjo pode ser desassociado dessa dinâmica imobiliária”, afirma. Essa é, em sua opi-nião, a grande diferença do país em rela-ção às referências europeias. Para Nádia, é preciso atentar para qual cidades estão sendo construídas: “Não queremos só empreendimentos imobiliários que não construam espaços públicos de qualida-de, queremos uma cidade de qualidade”.

Segundo Klink, o Estado não conse-gue alavancar um controle social sobre a dinâmica do mercado imobiliário. O mercado, assim, exerce um papel à frente do Estado no planejamento urbano das cidades brasileiras, o que se reproduz em escala metropolitana. “Há muitos des-compassos, o movimento ambiental não dialoga com o movimento de moradia, ambientalistas não conversam com urba-nistas. Há um nó incrível na aplicação da função social da cidade na escala metro-politana”, observa. Para ele, os municí-pios brasileiros têm tido dificuldades de implementar as funções sociais da cidade, como prevê o Estatuto da Cidade. “Ape-sar de representar uma conquista enor-

Habitações precárias e irregulares, como o Complexo do Alemão, são desafios para as metrópoles brasileiras

Carlos Magno / Rj.gov

me, pode-se contar nos dedos de uma mão as cidades que têm implementado.”

Setor imobiliário“As pessoas descobriram que poderão

ter o sonho da casa própria atendido. Num primeiro momento essas pessoas com-praram linha branca, depois automóvel e, agora, estão partindo para comprar um imóvel. E o momento de comprar a casa é justamente esse, quando a pessoa tem pos-sibilidade de ascensão no emprego ou não tem medo de perdê-lo”, diz Caldas. Assim como Klink, ele reconhece que o mercado imobiliário está à frente de qualquer plane-jamento urbano. “Alavancamos o volume de recursos e o volume de demanda, como nunca tivemos antes”, afirma.

Caldas explica que com a oferta de cré-dito, o número de moradias vendido no ano passado só não foi maior por falta de mão-de-obra. Esse, diz ele, é o maior entra-ve para o setor. “O Brasil está com pleno emprego. Pessoas que vinham do nordes-te para o Rio de Janeiro, não estão vindo mais.” Por conta disso, o setor estuda criar uma Confederação Nacional da Indústria da Construção Civil, já que os recursos do Senai têm sido utilizados, segundo Caldas, somente para treinar operários da indústria.

Ele também ressalta que os métodos de construção brasileiro, definidos por nor-mas técnicas estão superados e que é ne-

cessário um novo modelo mais moderno. “Estamos construindo da mesma maneira de 50 anos atrás, com estruturas mais pe-sadas conforme exigência brasileira.” O setor está buscando apoio no Ministério da Ciência e Tecnologia e parcerias com universidades para criar um novo modelo construtivo. “Mesmo conseguindo os re-cursos para treinamento, não haverá pes-soal com o nível de construção dentro de um método absolutamente ultrapassado.”

A expectativa é que 2011 siga a ten-dência de 2010. Segundo Caldas, no ano passado foram aplicados 57 bilhões de reais em habitação, de poupança do Ban-co Central. Neste ano, deverão ser investi-dos 70 bilhões de reais.

Diante desse quadro, ele destaca a ne-cessidade de ter um ente governamental na metrópole do Rio de Janeiro. “O Rio está pronto, vive o seu melhor momento. O fato de a região ser um conglomerado muito homogêneo permite que essas políticas de saneamento, lixo e transporte possam ser políticas comuns, inclusive com áreas de lazer intermunicipais”, destaca, apontando a experiência de Belo Horizonte (ver pág. xx) como um bom exemplo.

A vez do Rio de JaneiroA falta de um modelo institucional da

gestão metropolitana no Brasil, segundo Loureiro, fez com que prevalecesse planos

e políticas setoriais nessas regiões. “Essas instruções de políticas setoriais estão ge-rando ‘deseconomias’, inclusive reforçan-do tendências que necessariamente nós percebemos que devemos tentar reverter”, diz. E a reversão desse quadro se dá com a construção de uma governança metropo-litana. Mas Loureiro questiona qual seria o modelo mais recomendável para essa nova gestão, tendo em vista as limitações jurídicas, institucionais e políticas, tais como: a quem cabe o protagonismo, se ao estado ou aos municípios, até que ponto e até onde irá o papel dos municípios e do estado na construção desse novo modelo, dessa nova arquitetura. Há ainda outros atores que devem participar: a sociedade e o setor empresarial. Além disso, para cada área, como saúde, habitação, transporte e saneamento é possível que se tenha um modelo de atuação distinto.

O subsecretário aponta questões impor-tantes para serem debatidas rumo à cons-trução de metrópoles contemporâneas. Em primeiro lugar, estão os aspectos de sustentabilidade, em especial a mobilida-de, cuja situação é crítica na maioria das metrópoles. Nesse sentido, ele também destaca a importância da policentralidade, onde as funções econômicas são espalha-das e distribuídas pelo território. O obje-tivo seria construir uma metrópole mais equilibrada, principalmente em relação à oferta de emprego. “No caso do Rio de Janeiro temos três quartos dos empregos no núcleo do Rio, provocando uma rela-ção de deslocamento entre casa e trabalho bastante complexa.” Mudanças nesse sen-tido são urgentes, pois o sistema estaria ca-minhando para a insustentabilidade, com alguns corredores difíceis de serem utiliza-dos em determinados horários de “pico”.

“As regiões metropolitanas expandi-ram-se principalmente graças à ação da autoconstrução, da informalidade nas favelas, loteamentos clandestinos e ir-regulares”, aponta Loureiro. Agora, ao discutir uma nova metrópole, resta o de-safio de alterar a tônica da informalidade que persistiu por longos anos nas perife-rias das grandes cidades do país. Talvez esse seja o momento de alterar o rumo dessa história. “Dá para imaginar uma fase, um período, em que as construções

Saneamento é uma das áreas que podem ter políticas comuns para a metrópole; na foto, estação de tratamento de água em São Gonçalo

Divulgação / Rj.gov

formais, mais sólidas e completas, pos-sam vencer as construções informais?”

Com os grandes investimentos e expan-são econômica previstos para o Estado do Rio de Janeiro, o legado que deveria ser deixado para as próximas gerações é, na opinião de Loureiro, a redução das desigualdades. Para isso, é necessário um avanço expressivo na universalização de serviços básicos. Os desafios não são mais só de uma cidade ou de outra. O lixo, o abastecimento de água, o tratamento de esgotos, entre outros serviços, mostram a importância de soluções conjuntas. Não é possível construir um aterro sanitário ou uma estação de tratamento em cada uma das cidades. “Existem situações que não há como aprovar construções de conjun-tos habitacionais como o Minha Casa, Mi-nha Vida, porque não se tem possibilidade abastecimento de água”, relata Loureiro.

Com as oportunidades atuais do Rio de Janeiro e a disposição do governo do Esta-do em discutir um novo modelo para a me-trópole, é hora de projetar qual será a paisa-gem da metrópole daqui a 10 ou 20 anos. “Poderemos imaginar uma transformação mais intensa, a exemplo do que vivem algu-mas cidades asiáticas, como em Cingapura ou Xangai, ou continuaremos a perseguir modelos europeus e norte-americano, como Lisboa ou Los Angeles?”, questiona.

Dinâmica econômicaMostrando um “mapa das luzes”, a

urbanista Nádia Somekh aponta como as cidades se organizam atualmente. A imagem é como um tabuleiro preto com conjuntos de aglomerados de pontinhos amarelos. Dá para ver como a população se concentra. No caso do Brasil, ela cha-

ma a atenção para o eixo entre o Rio de Janeiro e São Paulo. “Nós temos o eixo econômico mais importante do país, ape-sar de o país estar se desenvolvendo de forma mais homogênea, ainda a metrópo-le brasileira está concentrada entre Rio de Janeiro e São Paulo”, afirma.

A questão econômica, para Ribeiro, tem que ser levada em consideração na discussão da metrópole. “As grandes ci-dades são o lócus de dinamização da eco-nomia”, analisa. A cidade é um lugar, um espaço social, onde se desenvolve uma série de dinâmicas virtuosas em termos de desenvolvimento econômico.

Mas, na opinião de Ribeiro, são nas gran-des cidades que se encontram os principais desafios nacionais, no que diz respeito às questões ambientais, de cidadania e inte-gração social. As 35 regiões metropolitanas brasileiras concentram 48% da população do país, 50% do PIB e 70% da capacida-de tecnológica. Este índice é medido pela quantidade de indústrias que produzem ou difundem inovação, registro de patentes e publicações de artigos científicos. Ribeiro diz ainda que 75% das maiores empresas do país estão instaladas nessas regiões. Até o agronegócio, de acordo com o professor, é um fato metropolitano, pois os negócios são realizados nas cidades. “Onde está o capital financeiro que alimenta o agronegó-cio? Onde está a Embrapa que produz ino-vações tecnológicas que permite três safras de soja neste país?”, indaga.

Porém, dessas 35 regiões, apenas 15 são consideradas, pelo Observatório

das Metrópoles, espaços urbanos com as novas funções metropolitanas que têm as cidades do mundo globalizado e no mundo da economia de rede. As funções, segundo Ribeiro, são coorde-nação, comando e polarização, em nível regional, nacional e global.

“Não devemos pensar o tema metropo-litano, apenas pela ótica da conurbação, que é sem dúvida e continuará sendo uma dimensão importante para nossa reflexão. Devemos pensar na questão metropoli-tana na sua relação no desenvolvimento nacional, pensar as metrópoles a partir do papel que elas têm de articulação do ter-ritório, dos circuitos, na escala regional, nacional e global”, explica.

Ribeiro também concorda que falta um arranjo institucional que dê gover-nabilidade a esses territórios. Mas aler-ta que esse é também um problema de outros países. “A dificuldade de casar território funcionalmente organizado pela economia e pela demografia, com o território da política é um problema mundial”, afirma. “Consórcios munici-pais, agências do desenvolvimento, go-verno metropolitano, qualquer que seja o ordenamento, todos terão que ter um único traço: constituir uma autoridade pública sobre esse território na escala metropolitana. Significa não apenas ter uma burocracia, mas também uma au-toridade com legitimidade, com capaci-dade de agenciamento dos atores, dos interesses, das forças políticas e dialogar com elas”, finaliza.

O planejamento urbano das metrópoles contemporâneas terá que dialogar com a dinâmica imobiliária, já que o setor está em franca expansão

No mapa, é possível ver onde se concentram os territórios

funcionalmente organizados pela economia e demografia

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Planejamento, planos e gestão

Um quarto nível de governoCom a emergência das áreas metropolitanas, novos arranjos institucionais surgem para tentar dar conta de problemas comuns, como o Plano Diretor Metropolitano

As regiões metropolitanas trouxeram um novo pro-blema de governança. An-tes cada município cor-respondia a uma cidade,

com sua respectiva prefeitura e câmara municipal. Mas, agora, as metrópoles cresceram, além dos seus limites muni-cipais. “A partir do momento que não há mais correspondência entre cidade e mu-nicípio, não há mais correspondência de governo”, afirma Flávio Villaça, professor de Planejamento Urbano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universi-dade de São Paulo (FAU/USP). Essa é, se-gundo ele, a novidade trazida pelas áreas metropolitanas brasileiras.

A Constituição de 1988 atribuiu aos estados a competência para criarem áreas metropolitanas. Desde então cada uma das unidades federativas utilizou-se de critérios diferentes para fazê-lo. Villaça considera, porém, que mais do que um conjunto de estudos técnicos, diagnósticos, metas e objetivos a serem cumpridos, o planeja-mento urbano deve tratar da intervenção do Poder Público sobre as cidades. Ou seja, a grande questão seria como intervir em um conjunto de municípios. “Para esse problema de governo tem se buscado vá-rias soluções, entre elas, a criação de um quarto nível de Poder, que seria o governo metropolitano”, pondera o professor.

No entanto, essas novas formas de or-ganização no país têm provocado reper-

cussões profundas em termos jurídicos, porque, segundo Villaça, esse novo ní-vel extinguiria as prefeituras e câmaras municipais. E por conta disso ele mes-mo pergunta: “Como seriam redistribu-ídos os impostos?”

As experiências brasileiras têm sido fru-tos de consenso entre os municípios da região metropolitana. E surgem do enten-dimento de que é necessária uma inter-venção conjunta para problemas comuns. Mas isso não é suficiente na opinião do professor. Ele entende que caberia ao go-verno federal planejar a intervenção sobre a rede de cidades do país.

Um dos problemas para o planejamen-to na opinião do professor é que o debate de um Plano Diretor envolve dois aspec-tos: uso do solo e obras. Porém, segundo ele, não há nenhuma lei no Brasil que obrigue prefeitos ou governadores a exe-cutarem as obras propostas. E em relação ao uso do solo, chamado de zoneamento, fica definido em lei como de peculiar in-teresse do município. Ele considera isso contraditório e defende uma lei de uso e controle do solo estadual, onde se possa definir o peculiar interesse metropolita-no. Como isso não é realidade, Villaça avalia que os planos, por serem facultati-

vos, acabam se tornando apenas um con-junto de objetivos ou de boas intenções. “Se na parte de obras ele não tem valor nenhum e se na parte do uso do solo é essa incógnita, o que sobra?”, indaga. Para ele, o Plano Diretor faz parte de uma “tradição do planejamento urbano brasi-leiro”, que não tem operacionalização.

A experiência mineiraNos últimos anos, porém, o Brasil tem

tido várias iniciativas visando o planeja-mento urbano das metrópoles, como a que vem sendo realizada em Minas Ge-rais. “Os novos modelos de planejamento

urbano pressupõem uma gestão compar-tilhada e normalmente têm a presença da sociedade civil nos seus conselhos deli-berativos”, diz Maria Madalena Franco Garcia, secretária municipal de gestão compartilhada da Prefeitura de Belo Ho-rizonte. Ela participou de todo o processo que buscou um novo ordenamento insti-tucional na região metropolitana de BH.

Segundo Madalena, o processo teve inicio em um seminário legislativo, em 2004, onde houve um grande debate so-bre modelos de gestão, com participação da sociedade civil. A partir daí começou a ser discutido um Projeto de Lei que aca-bou sendo concluído por meio das Leis Complementares 88, 89 e 90 de 2006. O modelo foi implementado a partir de 2007 e consolidado ao final de 2010.

Em 2007, o governo do Estado de MG criou uma Subsecretaria de Desenvolvi-mento Metropolitano para implementar esse novo arranjo institucional de gestão e a retomada do planejamento. “Havia um vácuo de 20 anos, pois desde a ex-tinção do Plambel [autarquia estadual responsável pelo planejamento da RMBH, durante as décadas de 1970 e 1980] que não se falava mais em planejamento me-tropolitano”, afirma.

O novo arranjo é composto por uma Assembléia Metropolitana, formada pelos prefeitos dos 34 municípios da região, os presidentes das câmaras mu-nicipais, o Executivo e o Legislativo es-tadual. Ao todo são 74 membros, que são responsáveis pela definição de ma-crodiretrizes para a região. “O principal problema é conseguir reunir pelo menos 75% desses membros para conseguir alguma deliberação”, diz. Nesse ponto, uma das dificuldades é convencer políti-cos a enxergar além de seu território, de sua base eleitoral.

Há também o Conselho Deliberativo, formado por representantes do Executi-vo e Legislativo Estadual, dois membros da sociedade civil, dois da Prefeitura de BH, de Contagem e de Betim, a capital e os dois maiores municípios da região respectivamente, e três das demais cida-des. Ao todo, são 16 membros titulares e 16 suplentes.

Outro instrumento é a Agência Me-tropolitana que é um órgão consulti-vo e técnico de apoio ao Conselho e à Assembleia. Ainda foram criadas duas ferramentas: o Fundo de Desenvolvi-mento Metropolitano, que tem 50% de recursos do Governo do Estado e 50% da soma dos 34 municípios, e um Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado na Região Metropolitana.

Pontos-chave da RMBHUma das primeiras ações na implanta-

ção do modelo da região metropolitana de BH foi a realização de uma conferên-cia metropolitana, onde foram eleitos os membros da sociedade civil para compor o Conselho Deliberativo. Segundo Ma-dalena, “a partir da primeira conferência surgiram alguns movimentos em prol da Região Metropolitana e um deles foi o colegiado formado basicamente por en-tidades da sociedade civil que queriam contribuir com o planejamento e o de-senvolvimento da região”. “Após a con-ferência, eles passaram a se reunir e até hoje se reúnem praticamente mensalmen-te, ou a cada dois meses, para discutir as questões relativas à região metropolitana e propor ações e projetos. Foram grandes contribuintes na formulação do termo de referência que contratou o Plano Diretor Metropolitano e, depois, no acompanha-mento e desenvolvimento do Plano”, diz.

Madalena conta que em 2008 foi inicia-do um trabalho junto a todas as prefeitu-ras da região para que colocassem em seu orçamento recursos para o Fundo de De-senvolvimento Metropolitano. Isso garan-tiu que em 2009 já houvesse recursos no Fundo. Assim, foi possível a contratação do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado em julho daquele ano. Em de-zembro de 2010, o plano foi concluído. O documento foi realizado pelo Centro de Desenvolvimento Regional da Univer-sidade Federal de MG. De acordo com Madalena, houve um envolvimento muito intenso da universidade, com grande pro-cesso participativo, o que, na sua opinião,

A expansão do tecido urbano da metrópole ampliou a densidade populacional fora do centro da capital carioca, tornando a mobilidade um problema complexo

Novo arranjo institucional da região de Belo Horizonte conta com apoio da sociedade civil, que se reúne periodicamente para debater o planejamento da metrópole

é uma certa garantia de que o Plano sairá do papel. “A sociedade civil passou a co-brar do governo do Estado a implementa-ção do plano”, destaca.

Madalena avalia que o processo da RMBH já resultou em vários aspectos positivos, entre eles o de ter surgido uma frente de cidadania metropolitana que vem se reunindo, se articulando e o estimulo à universidade no desenvol-vimento de estudos e pesquisas com a temática metropolitana. Madalena ainda ressalta que, a partir do Plano Integrado, a prefeitura de BH criou a Secretaria de Gestão Compartilhada, com o objetivo de ampliar ainda mais o processo par-ticipativo. Em 2011, foi criada também uma Secretaria Extraordinária de De-senvolvimento Metropolitano.

Conter expansão e qualificar o espaço

Segundo Madalena, um dos pressupos-tos do Plano Diretor era a construção de uma cidadania metropolitana. Em sua con-cepção, o cidadão metropolitano é aquele que mora num município e trabalha e pas-seia em outros. Ou seja, ele transita na re-gião em diversos municípios sem perceber.

O modelo implantado na RMBH ainda contou com outros objetivos: a construção de uma solidariedade me-tropolitana, a ampliação da inclusão social e econômica, o fortalecimento da justiça social e ambiental, a redução da desigualdade e da pobreza e o reconhe-cimento e valorização da diversidade socioambiental.

A ideia, diz Madalena, é buscar um novo papel regional e nacional para a região, com maior integração no seu en-torno econômico e novos nichos de de-senvolvimento econômico e social. Um dos desafios, assim como em outras re-giões metropolitanas do país, é diminuir

as disparidades de receitas e renda. Isso implica em criar novas centralidades. No entanto, a estratégia utilizada é uma descentralização concentrada no terri-tório metropolitano. “A ideia é conter a expansão da mancha urbana que vem trazendo cada vez mais problemas em relação à mobilidade, é condensar esse território, criando diversas centralidades dentro dele”, explica.

A concentração do território também é defendida por Sérgio Magalhães, pro-fessor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Ele acredita que é melhor a conter a expansão das cida-des e qualificar o tecido urbano. “Nós não temos mais exigências de ordem demográfica que justifiquem a expansão das cidades. Ao contrário, temos como exigência a qualificação do tecido urba-no para que a cidade possa responder pela equidade necessária e democrati-zação social.” Segundo Magalhães, em geral enfatiza-se os aspectos resultantes dos investimentos públicos porque eles são determinantes no desenvolvimento das cidades, mas é preciso lembrar que a falta de investimentos, a ausência de recursos para a cidade existente, tam-bém exerce um papel importante na manutenção, na conservação e na deca-dência de regiões importantes.

Modelos nacionais“Não existe um modelo único para as

regiões metropolitanas”, considera Mada-lena. Ela entende que é preciso considerar as características regionais. Mas ao mesmo tempo pondera que “há algumas diretrizes que podem ser seguidas”. Entre elas, bus-car arranjos que permitam gestões pactua-das e compartilhadas e ações continuadas. Além de ter um Plano Diretor e uma agen-da para buscar fontes de financiamento.

Madalena ressalta que “não dá para pensar em região metropolitana sem en-volver o Governo Federal, que tem que se comprometer com a questão de investi-mento”. Por isso ela avalia que uma ins-tância que poderia ser utilizada para levar a discussão ao governo federal é o Fórum Nacional de Entidades Metropolitanas (FNEM), uma associação de entidades e órgãos públicos estaduais, responsável pelo trato de assuntos relacionados às re-giões metropolitanas brasileiras. “É preci-so levar ao governo federal a discussão de integração das políticas públicas no terri-tório metropolitano, porque o governo fe-deral tem uma política voltada para o mu-nicípio e esquece que os municípios de regiões metropolitanas têm características diferentes, porque não dá para saber onde começa e onde termina o município.”

Os novos modelos para o país, segun-do a secretária, devem manter a autono-mia municipal, onde os poderes muni-cipais, estadual e sociedade civil atuem em cogestão na formulação dos planos e projetos. “Aquele modelo centrali-zador, onde o estado define as regras e os planos e depois os empurra para os municípios não vai funcionar mais. O grande princípio hoje é que tem que ter

Não existe um modelo único para as regiões metropolitanas, mas algumas diretrizes podem ser seguidas, como a gestão compartilhada entre os municípios, fruto de um entendimento político

Concentrar e qualificar o tecido urbano, para Sérgio Maga-lhães, professor da UFRJ, são os caminhos para proporcionar

cidades mais democráticas. “É preciso associar o núcleo ao conjunto metropoli-tano”, afirma. No Rio de Janeiro, segundo o professor, o processo ocorreu de modo inverso. Em 1870, a densidade popula-cional era de 10 mil pessoas por km2 e em 1960, de 16 mil por km2. Já em 1996, a densidade caiu para cerca de 6 mil habi-tantes por km2. Os números mostram que ao invés de concentrar a população, ela se espalhou pelo tecido urbano.

De acordo com Magalhães, quando o Rio de janeiro deixou de ser a capital do país, em 1960, o governo contratou o ar-quiteto Constantino Doxiadis para que elaborasse um plano: Rio Ano 2000. Na ocasião, foi proposta a expansão da ocupação da cidade de 300 km2 para 8 mil km2. Doxiadis propunha também a desconstrução da centralidade metropo-litana e construção de inúmeros novos centros distribuídos pelo território. “Era um plano de acordo com o ideário mo-dernista, que era hegemônico naquele momento”, explica Magalhães. “Diria que foi uma construção ideológica que ajudou a expansão exagerada do tecido urbano e é responsável, em muitos pon-tos de vista, pela crise de violência que a cidade experimentou e experimenta até hoje”, completa.

O plano motivou a remoção de muitas favelas do centro e da zona sul do Rio de Janeiro em direção a oeste da região me-tropolitana. Segundo o professor, houve a transferência de milhares de famílias a distâncias nunca antes imagináveis. Daí surgiram reassentamentos compulsórios bem distantes do centro da capital cario-ca: Cidade de Deus a 38 km do centro, Villa Kennedy a 42 km e Antares a 68 km. “Antares ainda hoje é o lugar mais pobre do município”, observa.

Para urbanista, planos do Rio de Janeiro permitiram expansão precária

Pouco tempo depois, outro plano, desta vez do urbanista Lúcio Costa, propunha deslocar o centro metropolitano do Rio de Janeiro para a Barra da Tijuca. Com a proposta, recursos públicos começaram a se direcionar entusiasticamente para a região. Segundo o professor, a sequência de planos fez com que no final do século 20 a densidade populacional fosse in-ferior a de 130 anos atrás. Isso implica na necessidade de mais recursos para investir em infraestrutura num território ampliado. A consequência foi a perda de qualidade no tecido urbano já que a ex-pansão se deu de forma precária.

Hoje, o professor nota que surgiram novas centralidades do centro para a região sul (Copacabana, Ipanema e Leblon), o que também aconteceu em

São Paulo, cuja centralidade passou da região central, para a Avenida Paulista, depois Ibirapuera e agora na região da Avenida Berrini. No entanto, se compa-rado a Paris e Nova York nenhuma das cidades permitiram a desconcentração. “Elas reforçam a sua centralidade ao in-vés de dispersá-la.”

Para o professor, no atual momento que vive a região metropolitana do Rio de Janeiro, com grandes investimentos, é uma oportunidade para inverter essa di-reção, associando o centro do conjunto da região. A melhor maneira para isso, diz Magalhães, é a associação mobilida-de-moradia, investindo em transporte so-bre trilhos. “Só o transporte sobre trilhos tem condições de oferecer qualidade em grandes metrópoles”, finaliza.

A expansão precária do tecido urbano, como o bairro Cidade de Deus, a 38 quilometros do centro do Rio, é apontada como uma das causas da violência; ao lado Unidade de Polícia Pacificadora, uma das iniciativas para resolver o problema

entendimento político, sem prevalência de uma ou de outra instância.”

No que diz respeito à distribuição do que é considerado indesejado (ater-ros sanitários, presídios e estações de

tratamento de esgoto), em geral um dos grandes problemas da governan-ça metropolitana, Madalena defende ferramentas que criem políticas com-pensatórias. Outro ponto importante,

na sua opinião, é que se estabeleça um planejamento de médio e longo prazo, garantindo autonomia, com interdepen-dência e sustentabilidade financeira, política e administrativa.

Pensar a gestão das cidades considerando as áreas me-tropolitanas não é uma ex-clusividade do Brasil. “Te-mos um problema: o Século

21 será urbano”, diz Leonardo Nicolas Ronderos, diretor da Regional Plan Asso-ciation (RPA), entidade norte-americana que se dedica ao planejamento urbano. “É o contexto internacional, em todos os lugares essas questões estão sendo discu-tidas”, afirma ele, que cita o relatório do Programa das Nações Unidas para Assen-tamentos Humanos (ONU-HABITAT), cuja estimativa é de que até 2050 a gran-de maioria dos habitantes da Terra viverá numa cidade. Por conta disso, o relatório sobre o estado das cidades do mundo 2010/2011 diz que o homo sapiens deverá ser chamado de homo sapiens urbanus.

A mudança para a cidade está associada à expectativa de melhora na qualidade de vida, com facilidade no acesso a serviços públicos. Mas nem sempre eles são ga-rantidos a todos os habitantes. “Devemos nos concentrar na ideia de que as cida-des sejam mais habitáveis para as pessoas que vivem nela”, destaca Paul Lecroart, planejador urbano sênior da Agência de Desenvolvimento e Planejamento Urbano da região de Paris (IAU).

Para enfrentar os problemas das mega-cidades, diversas experiências têm sido implementadas pelo mundo em busca de espaços de qualidade, mais inclusivos e democráticos. Entre as experiências inter-nacionais, a urbanista Nádia Somekh des-taca algumas intervenções européias de re-vitalização de espaços, como o projeto das

Planejamento, planos e gestão

O século urbanoA previsão é que cada vez mais os seres humanos habitem cidades, principalmente os grandes aglomerados, tornando a busca por espaços de qualidade uma tendência mundial

Docklands de Londres, que teve início na década de 1980. Lá foram instalados edi-fícios que serviram de âncoras para atrair pessoas e investimentos para a região. A estação de metrô Canary Wharf, com sua arquitetura moderna, completou a transfor-mação daquele espaço. Hoje a revitalização é considerada bem-sucedida, com milhares de empresas, habitações e empregos.

Outro exemplo ocorreu na maior região metropolitana da Alemanha, o Vale do Ruhr. No final do século 20, a área estava abandonada e contaminada após a desati-vação da indústria siderúrgica e de minas de carvão que funcionavam anteriormente no local. “O Vale do Ruhr é emblemático pela questão ambiental”, afirma Nádia. Um dos pontos-chave para a recuperação do es-paço foi o chamado International Building Exhibition Emscher Park (IBA). Durante dez anos, foram priorizadas a infraestrutura que já havia no local, revitalizando as anti-gas fábricas, com a construção de um cor-

redor verde e centros de cultura nas áreas e galpões abandonados. Outro plano foi co-locado em prática em 1999, o Project Ruhr, com término previsto para 2014.

A França também apresenta bons exem-plos de planejamento urbano. Em 1960, foi criada a IAU, uma agência de planejamento urbano para pensar a metrópole de Paris. A região possui cerca de 11 milhões de ha-bitantes, dos quais aproximadamente 2 mi-lhões vivem na capital parisiense. Segundo Lecroart, há uma grande diversidade física, social e ambiental. “Paris é uma cidade pe-quena em uma grande área metropolitana, por isso depende dos subúrbios”, diz. Por conta disso, o planejamento urbano foca na intensificação do transporte, privilegiando o acesso ao centro urbano e a concentra-ção do tecido urbano. Lecroart destaca a importância de valorizar o espaço público, “onde as pessoas se encontram e onde é criada a identidade da metrópole”.

Para receber a Copa do Mundo de 1998, foi traçado um plano de recuperação ur-bana, cujos focos eram a criação de novos espaços e transportes públicos. Assim, 90% das pessoas que frequentaram o principal estádio dos jogos fizeram-no por meio de transporte público. Hoje há uma polêmica na região em relação à construção de um novo anel externo do metrô. A grande

Região de Docklands em Londres recebeu edifício “âncoras” para

atrair investimentos , hoje reúne empregos e habitações

questão é sobre a vantagem de conectar conglomerados econômicos da periferia ou priorizar as áreas urbanas existentes. Desde 2009, 188 autoridades locais e regionais formaram um sistema de cooperação vo-luntário para debater a região e encontrar uma perspectiva comum. Foram criadas co-missões de trabalho por temas: habitação, mobilidade, solidariedade, desenvolvimen-to (redistribuição fiscal), projetos metropo-litanos e, recentemente, governança..

Questões comunsPara Ronderos, um dos maiores desa-

fios hoje em dia é garantir infraestrutura de transportes nas regiões metropolitanas. Assim como no Brasil, as cidades se orga-nizam para encontrar soluções. Ele aponta os modelos de gestão internacionais que já foram implementados e somam um es-pectro de alternativas (ver quadro). Os mo-delos variam em relação à participação na tomada de decisões (de forma horizontal, ou seja, sem imposição de autoridade, ou vertical) e à organização.

De acordo com ele, o governo metro-politano funciona como uma instituição unitária, com total autoridade regional. O conselho metropolitano é uma organização global de unidades locais que promovem objetivos comuns. Já o policentrismo ter-ritorial mantém a fragmentação política e a autonomia local. O distrito de finalidade única pretende consolidar os serviços com uma cobertura interjurisdicional. Por fim, a cooperação interlocal visa incluir vários atores. “A questão é como alinhar o espaço administrativo em termos de gestão”, diz.

Nos Estados Unidos, por exemplo, há muito pouco controle sobre o uso e ocupa-ção do solo. As exceções, em termos de go-verno federal, são as terras federais, com flo-restas e parques nacionais e bases militares, e em relação a terras privadas, o governo só regula atividades de mineração e proteção

à fauna e áreas de preservação ambiental. Segundo John Landis, diretor do Departa-mento de Planejamento Urbano e Regional da Universidade de Pennsylvania (EUA), tampouco os 50 estados daquele país exer-cem muito controle. O Estado da Califór-nia é um dos mais rigorosos, com diversas leis de impacto ambiental. “É necessário encontrar um equilíbrio entre eficiência e controle na gestão metropolitana”, diz.

Em relação ao planejamento urbano, há múltiplas abordagens. A maioria dos planos é desenvolvido e implementado localmente, em cada município. O forma-to do plano é regulado pelos estados, que variam amplamente sobre o conteúdo, em geral focado no zoneamento. Assim, há estados, como a Califórnia, que exi-gem que cada jurisdição tenha um plano abrangente, e em outros, como o Texas, o planejamento é voluntário.

Já o transporte tem atenção especial no país. Cada área metropolitana ou aglo-merado que tenha uma população acima

de 50 mil habitantes deve ter uma orga-nização de planejamento de transporte obrigatória (MPO), que tem a função de preparar um Programa de Melhoria do Transporte (TIP) plurianual. Os progra-mas devem priorizar projetos de trans-porte local com recursos federais e garan-tir a coerência com os planos estaduais referentes à qualidade do ar.

Com cerca de 20 milhões de habitan-tes e formada por três estados, a região metropolitana de Nova Iorque teve seu primeiro plano em 1929, elaborado pela RPA. Com a crise que afetava os Estados Unidos, o objetivo principal daquele pla-no era investir em infraestrutura. Já em 1968, foi elaborado um segundo plano regional, e em 1996, um terceiro. O trans-porte de massa, a questão do emprego, da participação dos imigrantes na economia e a preservação ambiental fazem parte desse terceiro plano. Para Ronderos, os desafios para a gestão passam por instituir limites para o crescimento metropolitano, focalizar transporte e infraestrutura, defi-nir metas e objetivos de sustentabilidade e fortalecer relações municipais, estaduais e federal, que priorizem a governança, de-senvolvam lideranças empresarias e pro-movam a participação pública ativa.

“Há questões comuns enfrentadas por pessoas que vivem em diferentes cidades”, afirma Austin Kilroy, economista urbano do Banco Mundial. Pensando nisso e nas novas tecnologias, ele propõe que as cida-des troquem experiências de governança através da internet. Para isso, lançará o site www.urbanknowledge.org. Trata-se de uma plataforma onde as cidades podem descrever suas soluções urbanísticas, se deram certo ou não e os problemas enfren-tados, o que, para Kilroy, poderia ajudar nas tomadas de decisões.

Em geral, as regiões metropolitanas apresentam realidades parecidas, com di-versidade territorial e a fragmentação da economia, formada por uma grande cidade e cidades satélites que a contornam. Ron-deros acredita que a gestão metropolitana deve ser inclusiva. “Todos os interesses de-vem ser trazidos à tona”, destaca. “Ao ser inclusivo, garante-se o vínculo político nas soluções propostas.”

A gestão metropolitana no mundo

Alguns modelos implantados em algumas megacidades, segundo Nicolas Ronderos

Xangai - Governo metropolitano

Londres - Conselho metropolitano

Buenos Aires - Policentrismo territorial

Barcelona - Distrito de finalidade única

Nova Iorque - Cooperação interlocal

A estação de metrô Canary Wharf é uma das mais utilizadas em Londres, passando por ela mais de 40 milhões de pessoas por ano

Em entrevista à revista Rio Metrópole, o governador do Estado do Rio de Janeiro destaca as ações que têm sido implementadas em diversas áreas. Eleito governador em 2006 e reeleito, no primeiro turno, em 2010, seu governo tem importantes programas,

como as Unidades de Polícia Pacificadora (UPP) e o PAC das Comunidades. Com os grandes eventos, investimentos e proje-tos previstos para os próximos anos, seu objetivo é deixar um legado definitivo para as próximas gerações.

Entrevista

Um legado definitivo para o Rio de JaneiroPara Sérgio Cabral, é preciso fazer dos grandes eventos que o Rio vai sediar uma maneira de criar benefícios para a população

Rio Metrópole - A região metropolitana do Rio de Ja-neiro vive um período de transformações, por conta de grandes investimentos e eventos. Como o Governo do Estado está atuando para que essas mudanças dei-xem um legado positivo para a população?

Sérgio Cabral - Realmente, o Rio de Janeiro vive um momen-to único em sua história, se consolidando cada vez mais como um dos principais pólos de desenvolvimento do Brasil. O Rio é a metrópole do mundo com o mais importante calendário de grandes eventos nesta década. E todos esses eventos representam uma oportunidade extraordinária de deixar um legado definitivo para as próximas gerações. Para se ter uma ideia, vamos investir, com recursos próprios, cerca de R$ 15 bilhões nos próximos anos para fazer as Olimpíadas. São investimentos que estão no Caderno Olímpico. Na área ambiental, o saneamento básico será o grande foco. Nossa meta é ampliar, nos próximos quatro anos, a coleta e o tratamento de esgoto na Região Metropolitana do Rio, de 30% para 60%. Também vamos, até 2016, erradicar todos os lixões e implantar aterros sanitários em todo o estado. Continuaremos com a urbanização das áreas carentes, com a sequência do PAC das Co-munidades. Na área da Segurança Pública, o nosso compromisso é que não haja, até 2014, nenhuma comunidade dominada pela cri-minalidade. Vamos melhorar o transporte público, revitalizar áreas degradadas da cidade e criar um grande ciclo de desenvolvimento com segurança. Ainda temos um longo caminho, mas não tenho dúvida de que estamos no rumo certo.

Rio Metrópole - Um dos principais problemas das grandes cidades é a mobilidade. Quais políticas de transporte estão sendo pensadas para a região me-tropolitana?

Sérgio Cabral - O nosso governo tem investido em diversas frentes na área do transporte de massa com o objetivo exclusi-vo de melhorar a mobilidade da população. Um acordo com a concessionária Metrô Rio garantiu 19 novos trens para o sistema, que terá um aumento de 63% em sua frota, atendendo à crescente demanda dos passageiros. O usuário contará tam-bém com o conforto de um sistema de ar-condicionado 33% mais potente do que o atual. A criação da Linha 4, que ligará Ipanema à Barra da Tijuca, também será muito importante para dinamizar o deslocamento da população e reorganizar o trânsito na cidade. Em breve, faremos a licitação para a Linha 3, que ligará Niterói a Itaboraí, passando por São Gonçalo. Há ainda a Estação Uruguai, na Tijuca, que já está em construção e será a 36ª estação do sistema. Ela atenderá, inicialmente, 20 mil pessoas por dia.Já no sistema rodoviário, o corredor expresso TransOeste ligará a Barra a Campo Grande, tendo integração direta com o me-trô. A previsão é de que seja inaugurado em dezembro de 2015. Também vamos investir R$ 300 milhões na compra de 11 novas barcas, além de reformar as que já estão em operação. E, junto com a SuperVia, investiremos mais de R$ 2 bilhões nos próxi-mos anos para modernizar todo o sistema ferroviário, incluindo a reforma de todas as estações. São 89 estações que atendem 11 municípios e 550 mil pessoas por dia. Nossa meta é duplicar a capacidade de transporte da rede até os Jogos de 2016. Há, ain-da, os quatro corredores expressos para ônibus, os BRTs, pro-jeto da prefeitura do Rio que dará outra mobilidade ao trânsito. Ou seja, nós já trabalhamos com diversas políticas para garantir a eficiência dos sistemas de transporte, deixando-os cada vez me-lhores para atender à nossa população.

Rio Metrópole - A gestão da metrópole foi um dos principais temas debatidos no Seminário Rio Metró-pole, realizado em con-junto pelo Governo do Estado do Rio de Janei-ro, Banco Mundial e Go-verno da Espanha. Qual seria o papel do Estado nessa nova organiza-ção metropolitana?

Sérgio Cabral - O semi-nário foi estratégico para o governo. Durante três dias foram debatidos assuntos li-gados à urbanização, merca-do imobiliário, transportes, desenvolvimento sustentável, prevenção de acidentes, entre tantas outras questões fundamentais para o nosso desenvolvi-mento. Temos que fazer desses grandes eventos que o Rio vai sediar uma maneira de criar benefícios para a população. Isso nos serve de aprendizado, como uma diretriz, para continuar-mos seguindo no caminho certo.

Rio Metrópole - Quais são as principais iniciativas do Go-verno do Estado em benefício da Região Metropolitana?

Sérgio Cabral - Todas as nossas secretarias trabalham com di-versos programas voltados para atender e melhorar a qualidade de vida da população do nosso estado. Nós demos um grande passo, com relação à questão da mobilidade, que aqui no estado sempre custou muito ao usuário. Para atender a essa demanda criamos o Bilhete Único Intermunicipal, que permite que o ci-dadão que mora em 20 cidades da Região Metropolitana não

seja penalizado com o custo do transporte, o que sempre foi um entrave para a em-pregabilidade. Lançado no ano passado, o BU continua custando ao usuário apenas R$ 4,40, mesmo tendo ha-vido reajuste das passagens, para usar dois modais de transporte, sendo um deles intermunicipal. O estado investiu R$ 218 milhões em 2010 para subsidiar o BU e este ano o investimento será de R$ 275 milhões. Com

isso, damos mobilidade e ajudamos as pessoas a arranjarem ou manterem o emprego porque acaba o problema, para o trabalha-dor e para quem contrata, do alto custo com o transporte para os que moram longe do trabalho. O nível de desemprego na Região Metropolitana bateu recorde em novembro do ano passado e é o menor do Brasil, inferior a 5%.

“Nossa meta é ampliar, nos próximos quatro anos, a coleta e o tratamento de esgoto na Região Metropolitana do Rio, de 30% para 60% e, até 2016, erradicar todos os lixões”

Outro importante investimento para a população foi a criação do Programa Renda Melhor, parte do Plano de Erradicação da Pobreza Extrema no Rio de Janeiro. Junto com o objeti-vo de nos alinharmos ao desafio nacional pela superação da pobreza extrema, o nosso objetivo é formar jovens empreendedores e melho-rar as condições de em-prego e renda por meio de cursos profissionalizantes. A nossa Secretaria de As-sistência Social e Direitos Humanos tem um convê-nio com o Senac que ofe-rece atualmente 18 cursos profissionalizantes, além de uma parceria com a Firjan e a Fecomércio para capaci-tação e inclusão produtiva. Rio Metrópole - A oferta de emprego hoje é concentra-da na capital do Rio de Janeiro, obrigando as pessoas a se deslocarem de outros municípios para trabalha-rem na capital. Como promover o desenvolvimento econômico de forma mais equânime entre o território da região metropolitana?

Sérgio Cabral - Graças à parceria do nosso governo com o governo federal, grandes empreendimentos estão sendo fei-tos na Região Metropolitana do Rio. Um exemplo é o Com-perj, Complexo Petroquímico da Petrobras em Itaboraí, uma base muito sólida para investimentos de pequeno, médio e grande porte, desde cabeleireiros, restaurantes, cinemas, até indústrias petroquímicas. O complexo beneficiará 16 municí-pios do seu entorno. Para dar uma dimensão das possibilidades

de desenvolvimento econômico da região, a cidade de Itabo-raí já tem oito pedidos de licenças para a construção de hotéis. Outra iniciativa fundamental é o Arco Rodoviário Metropolitano, já em obras, que vai cruzar toda a Região Metropolitana, nas “cos-

tas” do Rio, ligando Itaguaí, Seropédica, Queimados, Nova Iguaçu, Caxias, Magé, Guapimirin e Itaboraí para o escoamento da produção. Será uma nova fronteira de desenvolvimento do estado na Região Metropolitana. In-vestimentos como esses vão gerar uma forte demanda de empregos, já que as empresas precisarão de mão-de-obra especializada. A nossa Secre-taria de Trabalho e Renda, em parceria com o Ministé-rio do Trabalho e Emprego,

irá promover, neste e no próximo ano, diversos cursos de qualifi-cação profissional para os moradores dessas cidades beneficiadas.

Rio Metrópole - O Rio de Janeiro terá grandes investi-mentos em petróleo, um combustível fóssil e não re-novável. Quais ações de sustentabilidade estão sendo pensadas para que a metrópole do futuro tenha tam-bém uma “agenda verde”?

Sérgio Cabral - A nossa Secretaria do Ambiente tem várias ações para criar e consolidar uma agenda verde que atenda satis-fatoriamente à população e ao estado nesta questão da sustenta-bilidade, que é um tema mundialmente debatido hoje. Entre elas, o incentivo ao estabelecimento de indústrias verdes no estado. O primeiro caso a ser desenvolvido é na produção de equipamen-

“O Arco Rodoviário Metropolitano, já em obras, que vai cruzar toda a Região Metropolitana, nas ‘costas’ do Rio, será uma nova fronteira de desenvolvimento do estado na Região”

“O ZEE é instrumento estratégico de planejamento regional e gestão territorial, envolvendo estudos sobre meio ambiente, recursos naturais e relações entre a sociedade e a natureza”

tos para a geração de energia renovável. Outra meta nossa é de-senvolver um pólo de inovação tecnológica com foco em susten-tabilidade e baixo carbono, envolvendo instituições de pesquisa, setor produtivo e instituições governamentais. Temos também programas extraordinários nessa área que são o uso do asfalto borracha nas nossas rodovias e das lâmpadas de alta eficiência, entre uma série de outros estudos. O nosso governo tem investi-do maciçamente ainda em estudos e tecnologias para adaptar a frota de ônibus no estado a um sistema ecologicamente adequa-do até 2016. Criamos o Programa Rio Transporte Sustentável, responsável pelo lançamento de diferentes combustíveis verdes.Quero lembrar ainda que a economia verde será um dos temas centrais da Rio + 20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvi-mento Sustentável, que será realizada aqui no Rio, no ano que vem. Além de reafirmar os compromissos assumidos na Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimen-to (Rio 92), a Conferência também tem o objetivo de realizar um balanço da ques-tão ambiental nos últimos 20 anos. Os dois principais temas a serem focados no evento são Economia Verde e a Gover-nança Internacional para o Desenvolvimento Sustentável. Rio Metrópole - Como conciliar a expansão imobiliária com o planejamento de ocupação e uso do solo? Quais instrumentos poderiam ser utilizados?

Sérgio Cabral - Entre as ações em curso no Rio de Janei-ro, destaco a implantação do ICMS Verde, com o objetivo de incentivar as prefeituras a investir na preservação ambiental. Em troca, os municípios recebem recursos financeiros extras, através de uma maior participação na divisão do bolo do ICMS Verde. Outra iniciativa do nosso governo é o Zoneamento Eco-nômico Ecológico, por meio do qual vamos incentivar ou taxar determinados setores, em relação às diferentes regiões do esta-do, procurando dar condições diferenciadas às áreas em função do seu desempenho ambiental. O ZEE é instrumento estratégi-co de planejamento regional e gestão territorial, envolvendo es-

tudos sobre o meio ambien-te, os recursos naturais e as relações entre a sociedade e a natureza. Esses estudos servem como subsídio para negociações democráticas entre os órgãos governa-mentais, o setor privado e a sociedade civil sobre um conjunto de políticas públi-cas voltadas para o desen-volvimento sustentável.Temos ações também para o transporte público, no sentido de estabelecer me-

tas de redução de emissões de gases do efeito estufa. A Secre-taria do Ambiente está avaliando com os municípios qual seria a melhor tecnologia: ônibus elétrico, a gás, a etanol ou ainda veículos que se locomovem tanto com diesel como com gás. Todas essas medidas demonstram o nosso pensamento, a nossa política de preservação ambiental e visam ao desenvolvimento sustentável do nosso estado.