SÉCURITÉmedias.sncf.com/sncfcom/pdf/transparence/RAPPORT_SECURITE_20… · accident est un élément fondamental dans la compréhension des éléments de causalité et de leur maîtrise

Document proprit de la SNCF

SCURITDE L'EXPLOITATION SUR LERSEAU FERR NATIONAL FRANAISRapport annuel 2013

LMENTS GNRAUX

SOMMAIRE

PRAMBULE

1 - PERFORMANCES DE SCURIT 3

La situation densemble claire par les indicateurs de scurit 3 La situation densemble claire par les audits 3 La qualit de mise en uvre des procdures 3 La qualit du management en tablissement 4

2 - LE CONTEXTE 4

2.1 Le cadre europen 4 2.1.1 Linteroprabilit et les spcifications techniques dinteroprabilit (STI) 5 2.1.2 Les mthodes de scurit communes 5 2.2 Le cadre national 5 2.1.1 La gestion de linfrastructure ferroviaire en France 5 2.3 SNCF au sein des structures coopratives des chemins de fer 5

3 - LVOLUTION DE LENTREPRISE 6 3.1 La Branche Gare (Gares et Connexions) 6 3.2 Lvolution des rfrentiels 7 3.3 La dimension Facteurs Organisationnels et Humains de la scurit 7 3.3.1 Dmarche Conscience des Risques Mtiers (CRM) 7 3.3.2 Lanimation managriale scurit 8 3.3.3 changes inter-entreprises dans le domaine des facteurs humains 8 3.4 La scurit de lexploitation au coeur du systme 8 3.4.1 La sret, composante de la scurit de lexploitation 8 3.4.2 Les actions de recherche 8

ANNEXE 1 : CONTEXTE DE LEXERCICE

ANNEXE 2 : INDICATEURS DE SCURIT ET VNEMENTS CRITIQUES

ANNEXE 3 : SUIVI DES RECOMMANDATIONS DU BUREAU DENQUTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT TERRESTRE (BEA-TT)

ANNEXE 4 : BILAN SRET

ANNEXE 5 : LA BRANCHE GARES ET CONNEXIONS

lments GnrauxAB-EG-2013 1

PrambuleLe prsent rapport sur la scurit rpond lobligation dinformation faite SNCF selon les termes de larticle 17 du dcret n 2006-1279. Il dresse le bilan des activits scurit de lentreprise.

Comme pour les exercices antrieurs, le rapport annuel scurit 2013 de SNCF comporte trois parties distinctes qui refltent lensemble des activits de SNCF :1. lments gnraux et transverses

lEntreprise, adresse lEPSF et RFF ;2. Activits dEntreprise Ferroviaire (EF),

adresse directement lEPSF ;3. Activits de Gestionnaire dInfrastructure

Dlgu (GID), adresse RFF titre de contribution pour son propre rapport de GI avant transmission lEPSF.

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Au-del des chiffres et des analyses prsentsdans ce rapport de scurit ferroviaire, lanne2013 restera marque par le dramatiquedraillement survenu Brtigny Sur Orge le 12juillet, au cours duquel 7 personnes ont perdula vie et 30 autres ont t grivement blesses.Un accident dune telle gravit impliquant directement SNCF ne stait pas produit depuis la collision de Melun en 1991. Des enqutes sont encore en cours sur les plans judiciaire et administratif, SNCF ayant rapidement identifi les causes techniques de ce draillement puis sans attendre, engag un plan dactions en relation avec RFF, appel VIGIRAIL.Cet accident rappelle, sil en tait besoin, que rien nest jamais dfinitivement acquis en matire danantissement du risque et que la vigilance doit demeurer la priorit dentreprise.

Sur le plan annuel, le nombre global dvnements de scurit remarquables (222)

constats en 2013 reste un niveau comparable celui de 2012 (215) et donc ne diminue pas. Ces vnements se rpartissent pour moiti entre le gestionnaire dinfrastructure (Infra+DCF) et les Activits de transporteur, avec, pour la partie transporteur, une part prpondrante pour TER.Sur lexercice 2013, en plus de laccident de Brtigny, 7 autres incidents font lobjet dune enqute du BEA-TT.

Dans ce contexte et en complment du plan Vigirail, spcifique linfrastructure, SNCF a dcid en novembre de lancer une dmarche spcifique sadressant lensemble de ses personnels et mtiers, pour revisiter ses pratiques en matire de management de la scurit en mettant laccent la fois sur les facteurs humains, et les processus techniques.Pour la mener bien, un Comit dexperts international a t constitu

Comme pour les annes passes, les deux principales catgories daccidents lorigine de tus sur le rseau ferr national restent les accidents de personnes causs par le matriel roulant en mouvement et les accidents aux passages niveau, mme si le nombre dincidents concernant les passages niveau est en diminution par rapport aux annes prcdentes. SNCF a contribu en 2013 la mise au point par RFF dun plan spcifique ce type dinstallation. Lincidentologie et le Retour dexprience en 2013 nous rappellent que : Certains sujets systme risque demeurent

dactualit et justifient les rflexions dj conduites et les actions engages notamment linterface roue/rail et les problmatiques associes (shuntage, adhrence,).

Un nombre important dvnements de scurit a un lien troit avec les facteurs humains.

La qualit des enqutes aprs incident ou accident est un lment fondamental dans la comprhension des lments de causalit et de leur matrise ultrieure.

lments GnrauxAB-EG-20132

Dans le registre des facteurs humains, SNCF a poursuivi le dploiement de la dmarche CRM (Conscience des Risques Mtiers), en ltendant progressivement tous les mtiers concerns par la scurit. SNCF est galement engage dans un groupe de rflexion multi-entreprises pilot par lInstitut pour une Culture de Scurit Industrielle (ICSI) sur les thmes du dveloppement et du maintien de la culture de scurit des travailleurs en situation disolement et du retour dexprience et de la dtection des signaux faibles de situations potentiellement risque.

Parmi les points positifs, le bilan des actes de malveillance est en amlioration sensible. Les

actes de malveillance de toutes natures (du non respect de la loi Evin lalerte attentat,) sont en diminution de prs de 7% par rapport 2012. La tendance est donc favorable depuis les 2 dernires annes.

Autre lment positif, le niveau de scurit constat travers les audits de conformit a confirm une amlioration dj constate les annes antrieures, que ce soit sur le plan de la qualit du management, ou de la production oprationnelle. Mais cela ne doit pas cacher la situation des tablissements techniques, Infrastructure et Matriel, qui restent en cart par rapport la moyenne de SNCF.


1 Performances de scurit

Le niveau de production pour 2013 est en lgre baisse par rapport celui de 2012 pour les trafics voyageurs (-0,7% de voyageurs.kilomtres), principalement des voyageurs Grandes Lignes, Intercits et TER (-1%). En revanche, on peut noter une hausse du nombre de voyageurs transports en le-de-France de plus de 2%. Le trafic Fret a, quant lui, baiss de 5.3% en tonnes.km. Globalement, il y a eu une baisse du parcours des trains (-2,7% kilomtres).La rgularit, par rapport 2012, est en hausse pour les trains Intercits, stable pour les trains Grandes Lignes et Fret et en baisse pour les trains le-de-France et pour certains TER. Lannexe 1 donne le dtail des volutions du trafic et de la rgularit depuis 2003.

La situation densemble claire par les indicateurs de scurit

Les volutions des principaux indicateurs de scurit sont les suivantes : Accidents significatifs dfinis larrt du 19 mars 2012 La tendance gnrale du nombre daccidents significatifs est la baisse par rapport 2012 avec nanmoins une hausse sur le primtre du GID (13 en 2013 pour 5 en 2012). Cette hausse sur ce primtre saccompagne galement dune augmentation du nombre de tus et de blesss graves suite notamment aux consquences du dramatique accident de Brtigny. Pour la partie EF, le nombre daccidents significatifs est en baisse (71 en 2013 pour 100 en 2012). Les ESR (vnements Scurit Remarquables) suivis par la SNCF 222 ESR ont t comptabiliss en 2013. Ils se rpartissent 47% pour les activits de Gestionnaire dInfrastructure (DCF et Infra) et 53% pour les activits de Transporteur.

La situation densemble claire par les audits

Depuis 2012, afin davoir une vision mieux adapte lvolution du mode de fonctionnement de SNCF, chaque tablissement fait dsormais lobjet dun Audit de Scurit National Oprationnel (ASNO) tous les deux ans. Lanne 2013 a ainsi permis de faire aboutir le premier cycle complet daudits selon cette frquence accrue.Le programme daudits 2013 a concern 114 audits ASNO, planifis nationalement, dont 101 audits dtablissements ou assimils et les audits raliss pour le compte des Directeurs de rgion, dActivit ou de Domaine en charge hirarchique dtablissements.Sept directions rgionales ont galement t audites par lASNO selon la formule rnove mise en uvre depuis 2010, intgrant lexamen de lensemble du management rgional de la scurit. Par ailleurs, ont galement t conduits plusieurs audits dentits de directions centrales (territoire de production Infra, direction de la production des sillons de la DCF, direction des Trains, ).

La qualit de mise en uvre des procduresLes carts constats sont classs suivant quatre niveaux de criticit : lobservation, la remarque, lanomalie partielle, lanomalie globale (une anomalie globale est dcompte comme quivalente trois anomalies partielles) ; ils permettent dvaluer le niveau de scurit pour chacun des domaines observs. Lchelle dvaluation qui en dcoule comporte sept niveaux de cotation : trs loign de lobjectif, loign de lobjectif, un peu loign de lobjectif, assez proche de lobjectif, proche de lobjectif, trs proche de lobjectif et lobjectif.Les rsultats montrent, par rapport 2012, une volution lgrement favorable du nombre moyen danomalies partielles par tablissement. Ce chiffre stablit 2,6 en


2013, contre 2,9 en 2012.Malgr une stabilit globale de lorganisation des entits audites en 2013 par rapport 2012, cette tendance doit toutefois tre analyse en tenant compte dune certaine htrognit des rsultats observs en fonction des types dtablissements.Lanalyse par mtier est la suivante : Au domaine Traction, la situation est

globalement matrise et sinscrit t dans une tendance favorable depuis plusieurs annes, tant dans les tablissements pur Traction que dans les units de production intgres dans des tablissements voyageurs ou des Directions Fret.

Au domaine Matriel, les rsultats montrent une situation plus homogne et en progrs par rapport 2012.

Dans les tablissements Infra Maintenance et Travaux, les rsultats indiquent une situation globalement stable, mais avec une htrognit suivant le type dtablissements et un taux danomalies assez lev qui traduit toujours une situation fragile. Les rsultats des tablissements logistiques sont, dans leur ensemble, meilleurs que ceux des tablissements de Maintenance.

Dans les tablissements Voyageurs, de configuration trs varie, les audits conduits en 2013 traduisent une situation en progrs sensible, mme si certains domaines continuent mriter une attention particulire.

Dans les tablissements Infra Circulation, lanne 2013 confirme une situation globalement maitrise et prsentant une tendance favorable.

Enfin, les audits raliss dans les Directions Fret, dans la continuit de 2012, confirment aussi que le niveau global de la scurit est mieux orient et plus homogne.

La qualit du management en tablissementLchelle dvaluation comporte quatre niveaux de cotation : satisfaisant, acceptable, moyen et insuffisant.

Le pourcentage dtablissements dont le management a t valu satisfaisant ou acceptable slve 86%. Ce chiffre, en volution lgrement favorable, tait de 83% en 2012.De manire rcurrente, dans tous les mtiers, les domaines qui apparaissent parmi les plus affects restent la veille et le contrle (qualit et exhaustivit, qualit du savoir voir , exploitation des contrles, ...) et, dans une moindre mesure, celui de lamlioration de la performance des acteurs (qualit et suivi des connaissances des oprateurs, vrification des acquisitions et bouclage des formations, suivi des habilitations,...) et celui de la documentation. contrario, le domaine du retour dexprience apparat comme le mieux matris.

2 Le contexte

2.1 Le cadre europen2.1.1 Linteroprabilit et les spcifications techniques dinteroprabilit (STI)

Rglement 321/2013 relatif la spcification technique dinteroprabilit concernant le sous-systme matriel roulant wagons pour le fret du systme ferroviaire dans lUnion europenne et abrogeant la dcision 2006/861/CE

Rglement 1236/2013 relatif la STI matriel roulant wagons pour le Fret modifie le rglement 321/2013. Ce rglement concerne la rvision de la STI Wagons . Le contenu de la STI est passe dune approche produit , listant dans la prcdente STI (dcision 2006/861/CE) de faon dtaille et exhaustive les exigences, une approche fonctionnelle (rglement 321/2013) visant ne pas gner linnovation technique. La STI prcise par ailleurs dans son chapitre 7.1.2 les exigences respecter permettant la reconnaissance


mutuelle de la premire autorisation par tous les tats membres. Ce rglement entre en application partir du 1er janvier 2014 et abroge cette date la prcdente version de la STI Wagons (dcision 2006/861/CE). Larticle 8 et lannexe de ce rglement ont t modifis par le rglement UE n1236/2013 du 2 dcembre 2013. Les deux rglements UE 321/2013 et UE 1236/2013 entrent en vigueur au 1er janvier 2014.

Directive 2013/9/UE de la Commission modifiant lannexe III de la directive 2008/57/CE du Parlement europen et du Conseil relative linteroprabilit du systme ferroviaire au sein de la Communaut

2.1.2 Le cadre national

Les mthodes de scurit communesLe rglement dexcution (UE) n402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la mthode de scurit commune relative lvaluation et lapprciation des risques sappliquant tout changement du systme ferroviaire. Il abroge le rglement (CE) n352/2009 et entre en application le 21 mai 2015.

2.2 Le cadre national2.2.1 La gestion de linfrastructure ferroviaire en FranceAu plan national, SNCF est particulirement concerne par : Larrt du 19 Mars 2012 avec les trois

chances de mise en conformit des textes Pour rappel, cet arrt fixe les objectifs, les mthodes, les indicateurs de scurit et la rglementation technique de scurit et dinteroprabilit applicables sur le rseau ferr national.

Parmi les trois chances, deux en particulier ont concern 2013 :

o le 28 fvrier 2013, les rglements particuliers et les rglementations particulires mentionns larticle 3 de larrt du 23

juin 2003 modifi relatif la rglementation de scurit applicable sur le RFN ;

o le 31 dcembre 2013, les textes publis par RFF en application de larticle 10 du dcret du 19 octobre 2006 susviss ou mentionns comme tels dans lagrment de scurit dont il dispose la date de publication du prsent arrt doivent tre mis en conformit avec les exigences prvues aux articles 3 et 12 et lannexe 4 de larrt du 19 mars 2012

La loi n 2013-1089 du 2 dcembre 2013 autorisant lapprobation de laccord entre le Gouvernement de la Rpublique franaise et le Gouvernement de la Rpublique italienne pour la ralisation et lexploitation dune nouvelle ligne ferroviaire Lyon/Turin

Le dcret du 11 septembre 2013 prorogeant les effets du dcret du 8 septembre 2003 dclarant dutilit publique et urgents les travaux de construction dune troisime voie ferre et damnagement des gares entre Antibes et Nice, en vue de laugmentation de capacit de la ligne ferroviaire entre Cannes et Nice

Le dcret du 23 aot 2013 dclarant dutilit publique et urgents les travaux ncessaires la ralisation de litinraire daccs au tunnel franco-italien de la liaison ferroviaire Lyon/Turin entre Colombier-Saugnieu (Rhne) et Chambry (Savoie).

2.3 SNCF au sein des structures coopratives des chemins de fer

SNCF participe aux travaux de la plateforme scurit de lUIC. Au sein de cette plateforme, elle prside deux sous-groupes de travail : le Safety System Management Group ,

SSMG, groupe de travail galement au service de la CER, et directement concern ce titre par les travaux de lERA,

le Human Factor Working Group , HFWG, apportant sa contribution et ses rflexions dans le domaine des facteurs humains.


SNCF contribue aussi directement aux groupes de travail organiss tant par lERA que par la CER en y envoyant des experts. Ils sexpriment dans tous les domaines concerns par les activits de SNCF : Ressources Humaines, Matriel, Traction, Infrastructure, Ingnierie, Management scurit et systmes de gestion de la scurit, veille et contrle, REX, etc. En 2013, les ngociations lies au volet technique du 4me paquet ferroviaire ont particulirement dtermin les rflexions de Commission et du parlement europen, et sous-tendu celles qui ont t animes par lERA. Les positions formules par SNCF en ces occasions ont eu notamment trait aux sujets suivants : lvolution vers un certificat de scurit

unique : elle doit sassortir de la mise en place de mcanismes offrant aux EF les mmes garanties que lactuelle partie B ;

la ncessit de bien dfinir les rles et missions concernant la scurit de chacun des acteurs prvus par la rglementation europenne : un systme qui reposerait pour ce qui est de loprationnel sur des principes peu prcis, et des contrats dinitiative prive ne peut tre stable, tant donne la profusion des acteurs en prsence ;

lvolution de la directive licence conducteurs : le programme de formation pralable lobtention de la licence, le niveau de langue et les critres de vision ncessaire lexercice de la fonction ont t prciss.

Par ailleurs, des rflexions en cours se sont poursuivies, notamment sur les sujets suivants : la dfinition de critres dvaluation et

dacceptation des risques pour les systmes techniques, dans le cadre de lapplication du 3me principe de la Mthode Commune de Scurit relative lapprciation des risques ;

la dfinition et linterprtation des Indicateurs Communs de Scurit dans le cadre de la directive 2004-49, afin de diffrencier des autres vnements ceux dont le chemin de fer est lorigine (par exemple : accidents aux PN), ou de correctement identifier ceux

qui sont vraiment pertinents pour la gestion haut niveau du systme ferroviaire (par exemple franchissement des signaux avec engagement du point protg par rapport tous les franchissements de signaux) ;

lvolution des spcifications techniques dinteroprabilit pour les points restant encore ouverts : en particulier la STI exploitation pour ce qui concerne les lanternes de queue. Une mauvaise comprhension du contexte franais risque dimposer terme de renoncer la permissivit du block automatique ;

le primtre des facteurs organisationnel et humain, notamment pour la fatigue ou les oprations transfrontalires ;

le projet de lERA de crer une Quick Response Task Torce : SNCF propose que cette instance joue un rle de coordination permettant, suite accident ou incident, aux exploitants et ANS de prendre chacune dans leur domaine de responsabilit des mesures cohrentes au niveau europen ;

la certification obligatoire des Entits en Charge de la Maintenance tendue tous les vhicules.

3 Lvolution de lentreprise

3.1 La branche Gares (Gares et Connexions)

Depuis le 1er janvier 2013, les Agences Btiments nergie (ABE) sont rattaches la Branche Gares et hberges au sein de 3 nouveaux tablissements de Services Btiment et nergie (ESBE). Ce changement dorganisation, jug comme significatif, a t valu en appliquant la Mthode de Scurit Commune ayant abouti notamment la prsentation dun Dossier de Justification Scurit et dun registre des dangers.

Des prcisions et complments sont apports lannexe 5.


3.2 Lvolution des rfrentielsPour tenir compte des diffrentes volutions structurelles, le rfrentiel traitant des principes de management a t adapt en consquence (directive RG00010). Les principales adaptions concernent : la cration de la Direction Scurit Systme

et Projets, DSSP, par rapprochement de la Direction de la Scurit et la Direction Systme et Projets,

la modification et la rpartition nouvelle des responsabilits entre les dirigeants de la Branche SNCF Proximits,

les volutions du Domaine Matriel et des Activits Voyageurs dans le cadre de la territorialisation sur des rgions pilotes et pour la premire phase de dploiement sur dautres rgions courant 2013,

la mise en place de la mthode de scurit commune (MSC) et des prescriptions correspondantes.

Les Branches, Activits et Domaines, ainsi que les entits territoriales concernes, ont adapt leurs propres organisations et leur documentation selon ces dispositions. Lensemble est consolid leur niveau, pour ce qui les concerne, et pour le central, par la Direction Scurit Systme et Projets.

Conformment au rglement 352/2009/CE, son agrment et son certificat de scurit, SNCF applique la mthode de scurit commune relative aux risques (MSC-risques) ds quelle est promotrice dun changement affectant la scurit du systme ferroviaire, quil soit technique, oprationnel ou organisationnel.Le REX de la mise en uvre concrte de ce rglement 2009/352 pour les changements caractre oprationnel et organisationnel conduit par les Branches, Activits et Domaines sest achev en 2013. La Directive RG00042 et le rfrentiel dappui RA00282, relatif la conduite des tudes GAME seront mis jour trs prochainement pour intgrer ces donnes et prendre en compte le nouveau rglement europen, 402/2013/UE, applicable le 21 mai 2015, qui se substituera au rglement

352/2009/CE. SNCF aura ds lors lobligation de faire appel un organisme accrdit ou reconnu selon la norme EN17020(1) pour effectuer lvaluation indpendante dun dossier traitant dun changement dit significatif concernant la scurit de lexploitation.

3.3 La dimension Facteurs Organisationnels et Humains de la scurit

3.3.1 Dmarche Conscience des Risques Mtiers (CRM)

Initie en 2012, la dmarche CRM est une dmarche participative qui consiste faire rflchir chaque acteur de la scurit sur son propre fonctionnement et sa place dans le collectif de travail, de manire ce quil dveloppe un regard critique sur les comportements individuels et collectifs. Elle a pour but damliorer le niveau de scurit, en particulier dans les aspects facteurs humains par une meilleure prise de conscience des risques dans la pratique professionnelle quotidienne.

La dmarche CRM ne remplace pas une formation technique mais vient en complment et permet de renforcer lefficacit de cette dernire en dveloppant les comptences non techniques.SNCF a considr comme essentiel de sensibiliser toute la chane de commandement une vision CRM de la scurit pour garantir le succs de la dmarche.En 2013 le dploiement de la dmarche a donc t acclr. De nombreux sites Voyageurs ont commenc la dvelopper en runissant lensemble des tablissements concourant la production. Ce dveloppement en multiservices renforce galement la coopration et la confiance entre acteurs. Lactivit Fret poursuit la gnralisation dans lensemble de ses chantiers selon un plan pluriannuel.

(1) Selon les articles 7 14, et annexe II du nouveau rglement.


3.3.2 Formation aux facteurs organisationnels et humains

Les formations des dirigeants et des spcialistes scurit aux facteurs organisationnels et humains ont t poursuivies afin damliorer la qualit des analyses dincidents, de favoriser la dtection de points de fragilit pour prvenir les incidents.En 2013, laccent a par ailleurs t mis sur lintgration des facteurs humains dans la prparation des nouvelles organisations, dans le cadre des formations lapplication de la nouvelle mthode de scurit commune sur lvaluation et lapprciation des risques.Plusieurs dirigeants de SNCF participent la formation mastre facteurs organisationnels et humains du management de la scurit industrielle que SNCF a contribu laborer aux cts de lInstitut pour une Culture de scurit Industrielle (ICSI), de ESCP-Europe et dautres grandes entreprises franaises.

3.3.3 changes inter-entreprises dans le domaine des facteurs humains

SNCF a poursuivi sa participation plusieurs groupes de travail et de rflexion associant des entreprises dhorizons divers et des experts du monde acadmique au sein notamment de lICSI et de lInstitut pour la Matrise des Risques (IMdR).Ces groupes de travail portent sur les thmes suivants : Comptences en scurit (un cahier de lICSI

sur ce thme est en cours de finalisation) Facteurs humains et organisationnels Analyse dincidents : remonter aux causes

profondes Salari autonome intervenant en clientle Mode de management des nouvelles

gnrations Risque, cerveau et simplexit Risques lis la gouvernance et au contrle

des systmes fractionns

3.4 La scurit de lexploitation au cur du systme

3.4.1 La sret, composante de la scurit de lexploitation

Le primtre de la sret couvre un large spectre allant des incivilits la prvention des actes terroristes dont la menace conduit lentreprise prendre des mesures permanentes de haute vigilance. Les vnements sret les plus significatifs ont pour origine la malveillance quil sagisse des atteintes aux personnes, des atteintes aux biens des clients et de lentreprise, de la dlinquance financire ou de la cyberdlinquance.De ce fait, la sret constitue une composante stratgique de loffre de services des branches, les actes malveillants ayant un impact sur la production (rgularit, confort du matriel, tarification,) et sur la confiance des clients. Globalement la tendance des vnements est favorable avec une baisse de 8% des actes malveillants pouvant avoir une incidence sur la scurit ferroviaire (2200 vnements) par rapport 2012.Les dtails et les chiffres de la Sret figurent dans lannexe 4

3.4.2 Les actions de rechercheDes tudes et projets de recherche visent renforcer le niveau de scurit en apportant des lments de connaissance dans divers domaines. Lun de ces projets transverse concerne la rsilience organisationnelle et fait lobjet dun partenariat avec la chaire de scurit industrielle de Mines Paris-Tech. Les autres projets sont dtaills dans les documents spcifiques aux activits de GID et dEF.


ANNEXES


ANNEXE 1 - CONTEXTE DE LEXERCICE

Consistance du rseau

Source (1) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Lignes en exploitation (km)

30990 30880 30316 30283 30607 30511 30753 30596 30408 30320 30339

Lignes doubles voies (km)

16133 16135 16131 15869 16460 16415 16692 16708 16851 16910 16936

Lignes voie unique (km) 14856 14745 14585 14414 14147 14096 14061 13888 13557 13062 12857

Lignes lectrifies (km) 14462 14462 14753 14840 15176 15384 15651 15716 15798 16201 15929

Lignes quipes de la radio sol-train (km) (2)

13857 13857 13857 13857 13857 14282 14282 14393 14492 14492 14517

Lignes quipes de block automatique (km)

14793 14967 15138 15250 15395 15610 16131 16591 16991 16987 17153

(1) : FCL jusqu'en 2002 ; RESEAU partir de 2003(2) : y compris GSM-R partir de 2008

Source DFG 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voyageurs Grandes Lignes avec IC et TER1 (106 v)

319,63 329,24 342,82 358,00 366,35 389,24 388,86 380,97 390,86 400,41 397,94

Voyageurs Ile-de France (106 v) 2

584,76 614,64 632,56 655,23 676,51 696,30 698,27 703,04 721,16 733,86 746,24

Trafic Grandes Lignes avec IC et TER1, 3 (109 vk)

62,21 64,40 66,24 68,13 69,35 73,30 71,85 70,25 70,91 70,55 69,71

Trafic le-de-France2 (109 vk) 9,49 9,94 10,25 10,65 11,02 11,39 11,41 11,50 11,85 12,07 12,28

Total trafic Voyageurs (109 vk) 71,70 74,34 76,49 78,78 80,37 84,69 83,26 81,75 82,75 82,62 81,99

Tonnage FRET4 (106 tonnes) 120,68 121,98 107,53 107,71 105,71(6) 96,89 72,66 71,09 71,86 63,31 60,62

Trafic FRET4 (109 tk taxes) 46,84 46,35 40,70 40,68(6) 40,63 37,16 27,84 25,05 26,84 24,44 23,15

Parcours des trains 5 (106 km) 524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63 456,97

Dont fret (106 km) 133,4 125,5 108,4 102,7 97,3 89,2 67,3 57,6 53,79 46,1 42,5

Dont voyageurs (106 km) 388,4 401,3 397,4 401,1 400,0 420,3 425,3 408,5 420,71 420,5 411,5

1 : Y compris les chemins de fer Corses de septembre 2001 fin 2011.2 : partir de 2004, le trafic le-de-France est tabli sur la base des coefficients issus des enqutes effectues en 2003 sur lutilisation de lensemble des titres de transport le-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable.3 : Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moiti depuis 2000.4 : Le trafic du SERNAM a t filialis le 1er fvrier 2000. compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendu comparable. partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI.5 : Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service. 6 : Modification du calendrier de clture de lapplication FRET SAFARI en 2007. Lanne 2006 est rendue comparable.

volution du trafic


Source1 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Voyages2 Retard > 14 84,5 86,7 83,1 83,2 83,2 82,8 81,2 78,2 81,6 82,0 82,2

le-de-France

Retard > 53 (journe complte)

- - - - - 8,7 8,6 9,2 8,6 10,4 11,2

Retard > 5 (pointe)

9,8 9,5 8,9 9,2 9,5 11,7 - - - -

TER4 Retard > 5 10,6 8,8 9,4 9,5 9,1 9,3 8,6 10,2 8,0 8,1 8,6

IC Retard > 5 - - 12,7 14,0 14,0 15,2 16,1 19,3 9,6 11,9 10,5

FRET5, 7 Retard > 14 21,1 19,6 17,0 13,8 20,6 20,2 20,1 23,8 23,3 16,0 16,0

1 : Kart jusquen 2000 ; BREHAT, partir de 2001 pour les activits autres qule-de-France et partir de 2004 pour le-de-France ; PARIS pour le-de-France de 2001 2003.2 : Les trains Voyages sont lheure quand leur retard nexcde pas 5 minutes. partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques.3 : De 2002 2007, la Direction le-de-France ne communique plus sur la notion journe complte .4 : Lirrgularit est mesure au terminus.5 : Jusquen 2001, chantillon denviron 300 trains dsigns ; partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes terminales. partir de 2006, la rgularit est calcule sur lensemble des trains Fret.6 : partir de 2006, les rsultats prennent en compte les corrections effectues pour les vnements suivants : intempries, alertes la bombe et colis suspects, grves et manifestations.7 : En 2008 retard au terminus > 5 ; 2007 rendu comparable. En 2009 retard au dpart > 5.

volution de la rgularit (%)


ANNEXE 2 - INDICATEURS DE SCURIT ET VNEMENTS DE SCURIT

2.1 Les indicateurs relatifs aux accidents significatifs dfinis larrt du 19 mars 2012, concernant lensemble des circulations SNCF sur le RFN

Les dfinitions daccidents significatifs et des types daccident sont celles de lannexe VI de larrt. Les dfinitions de personne grivement blesse , personne tue et voyageur sont celles du rglement CE n91/2003.

Les accidents significatifs Nombre Par

train.km x 10-6

Nombre T

par train.km x 10-6

Nombre de BG

par train.km x 10-6

Accidents significatifs et personnes grivement blesses (BG) et tues (T) ; par type daccident :

83 0,181 44 0,009 47 0,103

- collisions, y compris avec des obstacles lintrieur du gabarit

9 0,019 1 0,002 0 00

- draillements 15 0,033 8 0,018 30 0,066

- accidents aux passages niveau, y compris impliquant des pitons

21 0,046 16 0,034 11 0,024

- accidents de personnes causs par le matriel roulant en mouvement, hors suicide

31 0,068 18 0,039 6 0,013

- incendies dans le matriel roulant 5 0,011 0 0 0 0

- autres 2 0,004 1 0,002 0 0

Voyageurs grivement blesss (BG) et tus (T) ; par type daccident

Voyageur

NombreT

(1) par train.km

x 10-6

(1) par train voy.

km x 10-6

(1) par

voy.km x 10-9

dont BGpar train.

km x 10-6

par train voy.km x

10-6

par voy.kmx 10-9

- collisions, y compris avec des obstacles lintrieur du gabarit

0 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000

- draillements 7 0,015 0,017 0,085 30 0,066 0,073 0,366

- accidents aux passages niveau, y compris impliquant des pitons

1 0,002 0,002 0,012 0 0,000 0,000 0,000

- accidents de personnes causs par le matriel roulant en mouvement, hors suicide

6 0,0132 0,015 0,073 3 0,007 0,007 0,037

- incendies dans le matriel roulant 0 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000

- autres 0 0,000 0,000 0,000 0 0,000 0,000 0,000


Personnel et usagers de passages niveaux grivement blesss (BG) et tus (T) ; par type daccidents

Personnel Usager de PN

Nombrepar

train.km x 10-6

Nombre BG

par train.km x 10-6

Nombre T

par train.km

x 10-6Nombre

BGpar train.km x 10-6

Collisions, y compris avec des obstacles lintrieur du gabarit

0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Draillements 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Accidents aux passages niveau, y compris impliquant des pitons

1 0,002 0 0,000 14 0.031 11 0,024

Accidents de personnes causs par le matriel roulant en mouvement, hors suicide

0 0,000 0 0,000 1 0,002 0 0,000

Incendies dans le matriel roulant 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Autres 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Personnes non autorises et autres grivement blesses (BG) et tues (T) ; par type daccidents

Personnes non autorises Personnes autres

Nombrepar

train.km x 10-6

Nombre BG

par train.km x 10-6

Nombre T

partrain.km

x 10-6Nombre

BGpar train.km x 10-6

Collisions, y compris avec des obstacles lintrieur du gabarit

1 0,002 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Draillements 0 0,000 0 0,000 1 0,002 0 0,000

Accidents aux passages niveau, y compris impliquant des pitons

0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Accidents de personnes causs par le matriel roulant en mouvement, hors suicide

11 0,024 3 0,00656 0 0,000 0 0,000

Incendies dans le matriel roulant 0 0,000 0 0,000 0 0,000 0 0,000

Autres 0 0,000 0 0,000 1 0,002 0 0,000


Nombre daccidents

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Accidents avec tusdans le train (1)

parmi les voyageurs (et ventuellement le personnel)

0 0 0 1 0 2

parmi le personnel du train uniquement

0 0 0 0 0 0

Accidents avec blessuresparmi les voyageurs ou le personnel du train (1)

blessures graves 1 2 2 1 3 1

blessures lgres uniquement 1 19 17 5 11 16

Total 17 19 17 5 11 16

Total par 106 train.km (en miilions) 0,035 0,042 0,041 0,015 0,030 0,042

Total par 109 voyageur.km (en miilions) 0,21 0,25 0,23 0,085 0,17 0,225

Trafics pris en compte en 2013 : 456,97 106 train.km ; 84,51 109 voyageur.km(1) Les circonstances de ces accidents et les nombres de personnes tues ou blesses pour chacun, sont indiqus ci-aprs.Nota : Laccident de Brtigny du 12 Juillet 2013, ayant provoqu des tus et des blesss graves dans le train nest comptabilis quune seule fois (catgorie accidents avec tus dans le train )

2.2 Nombre daccidents qui ont eu des consquences corporelles sur les personnes se trouvant dans le train

Rappel des dfinitions : Tu : toute personne se trouvant dans le train, tue sur le coup ou dcdant dans les 30 jours Bless grave : toute personne se trouvant dans le train, qui a t hospitalise pendant plus de 24 heures Bless lger : toute personne se trouvant dans le train, dont la dure de lhospitalisation est infrieure 24 heures ou toute personne ayant fait une dclaration de blessure, mme sil ny a pas eu hospitalisation.


Liste des accidents ayant eu des consquences corporelles (graves ou lgres)

Parmi les voyageurs (et ventuellement le personnel) dans le train : 03/01/2013 : Eragny Neuville, le train Transilien 137004 heurte un vhicule sur le PN 8. Deux

voyageurs sont lgrement blesss dans le choc. 07/03/2013 : Parcoul Mdillac, un voyageur du TGV 8403 est lgrement bless dans la voiture

bar par un bris de vitre provoqu par le heurt dun lment de catnaire dsempar. 26/03/2013 : Entre Mantes La Jolie Voy et Mantes Station, un voyageur monte intentionnellement

par la fentre sur le toit du train Transilien 130880 puis, victime dune lectrisation, chute sur la voie. Il est gravement bless. 16/04/2013 : Lestaque, le conducteur du train 879715, qui roule la vitesse de 65 km/h,

aperoit un camion grue immobilis sur le PN1. Il fait usage du sifflet et freine durgence. Il ne peut toutefois viter le heurt du camion la vitesse de 22 km/h. Le conducteur du train et 29 voyageurs sont lgrement blesss dans la collision. 29/06/2013 : Bois Colombe, alors que le train Transilien 137749 est immobilis en gare (par

suite de la non ouverture des portes), une voyageuse tente de rejoindre le quai en sortant par une fentre ct entrevoie puis accde la toiture. Elle est alors lectrise et dcde. 12/07/2013 : Brtigny, les 4 voitures de queue du train Intercits 3657 draillent 137 km/h

sur un appareil de voie. Parmi les voyageurs, on dnombre 7 personnes tues, 32 blesses dont 30 gravement. 30/07/2013 : Au PN 114 de Pont De La Deule, le TER 843905 heurte une remorque agricole

immobilise sur la voie. Dans la collision, 8 voyageurs sont lgrement blesss suite au bris des vitres latrales. 25/08/2013 : La Couronne, un voyageur du TER 879743 est lgrement bless par un bris de

vitre conscutif un acte de malveillance (jets de pierres). 15/10/2013 : Au PN 118 de Sille le Guillaume, le TGV 8665 heurte un transport exceptionnel

immobilis sur la voie. Quatre voyageurs et le conducteur du train sont lgrement blesss. 17/10/2013 : Entre Leucate et Salses, le train 6217 heurte une voiture prsente sur la voie (hors

PN). Un voyageur est lgrement bless dans la collision.

Parmi uniquement le personnel dans le train : 12/01/2013 : Sibelin, la suite dune erreur de direction, un engin de manuvre entre en

collision avec une rame en stationnement. Le conducteur est lgrement bless 08/01/2013 : Toulouse Raynal, lors dune manuvre de refoulement de voiture voyageurs,

celles-ci entrent en collision avec les autres lments stationns sur la voie. Dans le choc, le conducteur du locotracteur est lgrement bless. 04/02/2013 : Fos Coussol , lors dune manuvre de refoulement dun train de travaux, celui-ci

entre en collision avec la rame stationne. Le conducteur de lengin moteur est lgrement bless dans le choc. 14/02/2013 : Lens Technicentre, un agent est lgrement bless lors de la collision dune

machine en stationnement avec son engin parti en drive.


18/02/2013 : Toulouse ERM, lors dune manuvre, le conducteur dune automotrice entre en collision avec un autre matriel situ devant lui. Se plaignant de douleurs abdominales, il est examin par le corps mdical. 19/02/2013 : Clermont Ferrand, suite erreur daiguillage, il se produit une collision entre une

manuvre de refoulement et une rame en stationnement ; 3 agents sont lgrement blesss bord du locotracteur. 13/07/2013 : Bazancourt, alors quil circule la vitesse de 140km/h, le conducteur dun matriel

vide, aperoit un arbre qui engage le gabarit voie 2 et voie 1. Il freine durgence mais la collision ne peut tre vite. En sjectant larrire de la cabine, le conducteur se blesse au coude. 21/10/2013 : Aubagne, collision dune manuvre avec des wagons en stationnement sur une

voie de service de la gare dAubagne. Un agent prsent sur lengin moteur est lgrement bless dans le choc. 04/11/2013 : Brioude, par suite dune erreur ditinraire, le matriel du TER 873733 est entr

en collision avec une rame en stationnement lors de la manuvre de refoulement. Le conducteur a t lgrement bless.

2.3 Les principaux vnements de scurit remarquables (ESR)

Un ESR est un vnement de scurit li une circulation effective dun train qui met, ou risque de mettre, en danger la vie des personnes transportes et aux abords des installations ferroviaires (y compris les personnels, salaris de prestataires et sous-traitants, ).

En 2013, le nombre dvnements de scurit remarquables (222) reste un niveau comparable 2012 (215) et donc ne diminue pas.


Rpartition par Activits

TN : Transilien - Voy : Voyages - DCF : Direction de la Circulation Ferroviaire - IN-V : Infra Maintenance et Travaux - IC : Intercits - M : Matriel Ces vnements se rpartissent pour moiti entre le gestionnaire dinfrastructure (Infra+DCF) et les Activits de transporteur, avec, pour la partie transporteur, une part prpondrante pour TER.Notons parmi ces ESR 28 draillements concernant les voies principales ou engageant les voies principales.


2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013(1)Trafic (10+6 km.train) 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63 456,97(2)Total PN Publics Voiture (4)

16997 16900 16804 16782 16554 16511 16347 16199 16152 16006

(2) Pitons tus 16 11 7 11 7 6 6 14 12 10(2) Tus dans vhicules(3) 22 30 33 27 31 30 19 18 21 19(2) Total tus aux PN 38 41 40 38 38 36 25 32 33 29(2) Collisions Vh/Train 110 123 130 101 105 120 98 88 100 118(2) Parc automobiles (106) 35,6 36,04 36,3 36,6 37,03 37,21 37,44 37,74 38,06 38,1

Collisions par km.train et automobiles (x10-12)

0,0058 0,0066 0,0071 0,0056 0,0055 0,0065 0,0056 0,0049 0,0056 0,0068

(1) source DCCG (2) source DPI-SQ(3) vhicules ferroviaires et vhicules routiers y compris 2 roues(4) hors PN privs et PN isols pour pitons ; les chiffres indiqus prennent en compte les suppressions de PN ainsi que les dclassements, les ventuelles reprises de lignes, ...(5) ne prend pas en compte les collisions enregistres sur la ligne Bondy - Aulnay exploite avec le tram-train

2.4 Les collisions sur les passages niveau publics pour vhicules

NOTA : le primtre des incidents est diffrent de celui des accidents significatifs de larrt.

Lensemble des collisions aux passages niveau (y compris avec des pitons) :

VOLUTION DES ACCIDENTS DE PASSAGE NIVEAU RAPPORTS AU PARC AUTOMOBILE ET AU PARCOURS DES TRAINS

En ordonnes, lunit est le nombre daccidents par million de vhicules automobiles et par million de km.train (x10-12).


Nombre de heurts 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

HEURTSPAR UNTRAIN

en gare 19 19 9 25 22 16 24 24 22 16 11

en pleine voie 41 39 48 31 26 30 25 30 38 24 20

indtermins 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

Total heurts 62 58 57 57 48 46 49 54 60 40 31

Nombre de tus 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

HEURTSPAR UNTRAIN

Agents en service

2 3 3 0 0 0 0 0 1 3 0

Voyageurs 2 3 2 5 5 4 5 2 4 3 5

Autres personnes

31 39 32 30 23 33 35 36 41 24 17

Total tus 35 45 37 35 28 37 40 38 46 30 22

Nombre de blesss graves

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

HEURTSPAR UNTRAIN

Agents en service

1 0 1 3 0 0 0 1 1 1 0

Voyageurs 4 0 5 4 1 4 3 4 6 3 3

Autres personnes

22 14 15 19 7 5 21 13 8 9 6

Total blesss graves

27 14 21 26 8 9 24 18 15 13 9

2.5 Les vnements lis aux accidents individuels de personnes

Heurts de personnes par un train en mouvement, hors suicide, hors PN et hors agression, ayant pour consquence corporelle tu ou bless grave

Nombre de tus

NOTA : la dfinition de voyageur retenue : personnes en possession dun titre de transport en cours de validit est diffrente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.

Nombre de blesss graves (hospitalisation suprieure 24 heures)


Nombre de chutes 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total chutes de train 31 13 6 14 20 11 14 8 13 4 4

Chutes de personnes dun train en mouvement, hors suicide et agressions, ayant pour consquence corporelle tu ou bless grave

Nombre de tus 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

CHUTES DETRAIN

Agents en service

1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

Voyageurs 5 2 3 3 2 2 2 1 2 2 1

Autres personnes

2 3 0 0 3 0 0 1 1 0 0

Total tus 8 5 3 3 5 2 3 2 3 2 1

Nombre de tus

Nombre de blesss graves

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

CHUTES DETRAIN

Agents en service

3 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0

Voyageurs 11 5 3 8 8 9 10 4 8 2 3

Autres personnes

9 3 0 3 2 0 0 1 2 0 0

Total blesss graves

23 8 3 13 11 9 11 6 10 2 3

Nombre de blesss graves (hospitalisation suprieure 24 heures)

NOTA : la dfinition de voyageur retenue : personnes en possession dun titre de transport en cours de validit est diffrente de celle retenue au point 2.1 ci-dessus.


Total tus et blesss graves

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 moyenne annuelle

422 313 406 344 340 326 337 333 329 346 307 346

Les suicides

partir de 2009 ne sont comptabiliss que les suicides ayant pour consquence corporelle tu

VOLUTION DES SUICIDES

CHUTES DE TRAIN AYANT ENTRAN BLESSURE GRAVE OU DCS


2.6 Autres indicateurs relatifs aux accidents suivis par lEPSF

Nombre total et relatif daccidents (VP+VS et sans tenir compte de lorigine de laccident)

ISP 2013 Tus BG

ISP

par train.km x 10-6

Personnel voyageurs autres Personnel voyageurs autres

Collisions de trains, y compris les collisions avec des obstacles lintrieur du gabarit

9 0,019 0 0 1 0 0 0

Nombre de collisions entre 2 trains :

5 0,011 0 0 0 0 0 0

- Nez nez 0 0 0 0 0 0 0 0- Prise en charpe 2 0,004 0 0 0 0 0 0- Rattrapages ou pntrations en canton occup

0 0 0 0 0 0 0 0

- Engagement du gabarit dun train croiseur

2 0,004 0 0 0 0 0 0

- Accostage brutaux - sur VS si tu ou BG

0 0 0 0 0 0 0 0

- Autres (impliquant des lments de train en stationnement ou en drive)

1 0,002 0 0 0 0 0 0

Nombre de draillements de trains EF

ISP 2013 Tus BG

ISP

par train.km x 10-6

Personnel voyageurs autres Personnel voyageurs autres

- Sur VP 8 0,017 0 7 0 0 10 0- Sur VS, hors manuvre ayant entrain des BG, des T ou des dgts > 150 000 euros

0 0 0 0 0 0 0 0

- Causes EF 4 0,009 0 0 0 0 0 0- sur VP 4 0,009 0 0 0 0 0 0- Sur VS, hors manuvre ayant entrain des BG, des T ou des dgts > 150 000 euros

0 0 0 0 0 0 0 0

Date et titre du rapport BEA-TTRponse

SNCFRecommandations concernant SNCF

09/11/07 : accident mortel survenu le 10 novembre 2006 en gare de Chaville Rive Droite (92)

11/02/2008 2 recommandations dont 1 est amortie (R2).Les actions retenues pour lautre recommandation (R1) sont en cours de dploiement. Sagissant de modifications de rames raliser en atelier, la ralisation est trs tale dans le temps et nest pas prvue pour certaines sries en prvision de radiation plus ou moins brve chance.Au 31/12/2011 lOrdre de Modification Inhibition dblocage des portes daccs partir dun seuil de vitesse a t ralis hauteur de 84% pour les Z20500 et hauteur de 3% pour les Z5600 et Z8800.

ANNEXE 3 - SUIVI DES RECOMMANDATIONS DU BUREAU DENQUTES SUR LES ACCIDENTS DE TRANSPORT TERRESTRE (BEA-TT)

Les recommandations des rapports parus avant 2007 ont toutes t amorties.

Les rapports parus en 2007



13/03/2008 : accident mortel survenu le 1er mars 2007 en gare de Villeneuve-Triage (94)

11/06/2008 2 recommandations dont 1 est amortie (R2). Pour la recommandation R1 le document RFN-IG-TR 01 C-02 n001 Scurit du public dans les points d'arrt, la traverse des voies et sur les quais - Principes d'quipement et d'exploitation a t dit le 27/06/2011 en remplacement du rfrentiel IN01724. Un diagnostic de lquipement de chaque tablissement est ralis, et sur les 3026 points darrt recenss, 1714 ont t ce jour traits et remis niveau si ncessaire.

18/12/2008 : draillement dun train de travaux entre Chambry et Culoz (73) survenu le 24 juillet 2006

11/03/2009 3 recommandations dont 2 sont amorties (R2 et R3). Concernant R1, lattestation de mise en ordre de route (AMOR) exprimente sur la rgion SNCF de Chambry a t gnralise lensemble de SNCF et devrait tre prise en compte dans une S9B16.Le texte est encore en projet.




Toutes les recommandations ont t amorties.



12/2010 : draillement de deux wagons de matires dangereuses le 24/11/2009 Orthez (64)

17/03/2011 8 recommandations dont 5 concernent la SNCF (R1 et R5 R8).Les recommandations R1, R6, R7, R8 sont amorties.La R5 et encore en cours de dploiement: Mettre en place une politique de graissage des rails garantissant un niveau de graissage suffisant dans les zones o les caractristiques gomtriques svres et la prsence dun fort trafic fret exposent particulirement au risque de draillement par monte de roue. Lquipement de certains engins de lInfra avec des graisseurs de rails commands automatiquement dans ces zones pourrait tre envisag.




01/2011 : collision entre un train de voyageurs et une remorque agricole survenue le 03 juillet 2009 Boisseuil (87)

11/03/2011 3 recommandations dont 2 concernent la SNCF (R2 et R3).R3 est amortie.Dans le cadre de la recommandation R2, une exprimentation de lalerte radio disposition du rgulateur a t mene au COGC Lorraine, avec extension aux autres COGC quips GSM-R. Une exprimentation a t mene Nancy pour mettre lalerte radio disposition dun Agent Circulation.





11/2012 : draillement de trois wagons avec le heurt d'un TGV croiseur le 20 octobre 2011 Valence d'Agen (82)

03-2013 1 recommandation en cours de traitement : tudier la pertinence dintroduire un nouveau paramtre de suivi gomtrique de la voie ou damliorer lexploitation des paramtres existants en vue de dtecter efficacement les dfauts de nivellement transversal long et de dclencher, en temps utile, les alertes, les interventions ou les restrictions de circulation ncessaires

11/2012 : rattrapage de deux trains de marchandises survenu le 1er fvrier 2012 Maill (37)

18/12/2012 1 recommandation en cours.(Sera traite lors du dploiement du systme de communication radio sous GSMR)



07/2013 : Heurt dun isolateur catnaire par le Sevran

11-2013 3 recommandations en cours de traitement

08/2013 : Draillement dun TER suite effondrement parois rocheuse revtue Mercus

11-2013 3 recommandations en cours de traitement.

08/2013 : Heurt dun engin catnaire per un TER Lachapelle-Auzac

11-2013 3 recommandations SNCF en cours de traitement.




Draillement du train 3657 en gare de Brtigny (Rapport intermdiaire) Collision entre un train et une grue au PN1 de lEstaque

Les enqutes en cours

La collision entre un TER et un vhicule lger sur un PN Recquignies (59) le 20 dcembre 2010. La collision entre un train, un minibus et un vhicule lger le 27/10/2012 Amilly Le draillement du train 3657 en gare de Brtigny le 12/07/2013 La collision du train TGV 8665 avec un poids lourd au PN128 de St-Rmi-de-Sill le 1510/2013 La rupture de rail Longages-No le 26/11/2013 La collision dune locomotive TRENITALIA suite la drive dun wagon Modane le 24/01/2013 La rupture dessieux dun lment de Z2 Lyon le 26/06/2013 La drive en forte pente du 871479 entre Merens et Ax le 18/12/2013 Le Draillement dun wagon de transport de matire radioactive Drancy le 23/12/2013


ANNEXE 4 - BILAN SRET

En 2013, les actes de malveillance de toutes natures (du non respect de la loi Evin lalerte attentat,) commis et recenss sur le primtre SNCF sont en diminution de prs de 7% par rapport 2012 . Parmi ces faits, environ 27 400 actes de malveillance, ont t enregistrs. Ils concernent lensemble des biens et installations de la SNCF, dont plus de la moiti dans la seule rgion le-de-France. Ces faits sont en baisse de 14% par rapport lanne passe.

Les vols ou tentatives de vols de mtaux signals (2240 faits ) sont en baisse de 8% et confirment la tendance observe la baisse depuis les trois dernires annes (2440 faits en 2012, 3120 faits en 2011, 3350 faits en 2010, 1190 faits en 2009) ; 79% de ces vols en 2013 ont concern des installations en exploitation.

Sur lensemble des actes enregistrs en 2013, environ 2200 faits dcrits ci-aprs, prsentent directement ou indirectement, un lien avec la scurit de lexploitation. Leur nombre, enregistr dans la base CEZAR, a diminu de 8% (2400 faits en 2012, 2700 faits en 2011, 2800 en 2010).La tendance globale, avec une baisse continue des actes sur la priode 2010-2013, est donc favorable mais elle prsente des disparits dans les catgories dactes et de modes opratoires.

Les principaux types dactes de malveillance impactant la scurit de lexploitation sont :

Les dpts dobjets sur les voies : 960 faits recenss, marquant un net recul par rapport 2012 (-11%). Sur le total, prs de 160 dpts dobjets ont t relevs en le-de-France, o le rseau est dense mais peu tendu.

Les manipulations dinstallations de scurit (hors signaux dalarme): avec 460 faits,le phnomne diminue (-20%), en particulier les manipulations relatives aux installations des passages niveau (-11%), les signalements dactes concernant la signalisation (manipulations de commutateurs,...) (-24%) et les dispositifs de scurit (tlphones de voies, pose de ptards,) (-34%).

Les destructions ou dgradations dinstallations de scurit (armoire, gurite, passage niveau, matriel de voie, tags sur la signalisation), reprsentent 750 faits et restent stables en nombre.

Deux autres indicateurs sont suivis :

Lusage abusif des signaux dalarme dans les trains fait lobjet dun suivi et dune analyse, en particulier au titre de la rgularit des circulations. En 2013, avec prs de 7050 faits, la SNCF a enregistr une diminution (-14%) de ces actes. Ce phnomne pnalise particulirement le rseau Transilien et la Direction de la Sret met en uvre tous les moyens ncessaires pour le rduire (missions spcifiques pour des quipes de la Surveillance gnrale sur les lignes les plus touches, formation des agents de la Suge au rarmement des signaux dalarme), en partenariat avec les tablissements de lignes Transilien.

(2) Source CEZAR, 24/02/2014.(3) Source Cellule Mtaux 24/02/2014


Les prsences (intrusions et entraves la circulation) dans les emprises, (12 400 actes recenss en 2013 contre 12 100 en 2012) dont la moiti a t recense sur les voies en dehors des gares (6 170 cas). Elles peuvent avoir des consquences graves en terme humain, ou en termes de production et notamment avec limpact sur la rgularit. En 2013 les actes de prsence sur les voies ont reprsent un total de 5800 heures de retard cumul pour les trains.

Pour renforcer la surveillance oprationnelle du territoire, la Direction de la Sret :

Encourage et participe au renforcement des partenariats au niveau local et national, tout particulirement avec la Gendarmerie et la Police nationales, Coordonne galement la prsence de nos collaborateurs au sein des Conseils Locaux de Scurit et de Prvention de la Dlinquance (CLSPD), permettant ainsi de sensibiliser les lus et les partenaires institutionnels sur lenvironnement et les contraintes du milieu ferroviaire, Pilote la rdaction du Guide dIntervention en Milieu Ferroviaire (GIMF) sur le rseau ferr national. Cette action a pour objectif, dune part de permettre aux intervenants de tous horizons de connatre les procdures pour les vnements pouvant avoir un fort impact sur la production ferroviaire (accident de personne, incendie sur les voies ou proximit, malaise dun voyageur bord dun train, dcouverte dun colis abandonn ou alerte la bombe), et dautre part, de prvenir la survenance de sur-accidents et le trouble lordre public, Multiplie ses actions de sensibilisation auprs des agents SNCF, en sappuyant sur le rseau des acteurs sret, afin notamment de rendre plus systmatique le signalement des faits.


ANNEXE 5 - LA BRANCHE GARES (GARES ET CONNEXIONS)

La Branche Gares ralise les missions :

de Gestionnaire des Gares (dans environ 3000 gares de voyageurs en France) relatives lexploitation, lamnagement et le dveloppement des espaces, la maintenance des btiments et la valorisation du patrimoine,

dentretien et de gestion des biens de RFF en gare selon une convention pluriannuelle, la CSG (Convention de Services en Gares).Depuis le 1er janvier 2013, les Agences Btiments nergie (ABE) font partie de la Branche Gares et sont intgres dans lun des 3 tablissements de Service Btiments nergie (ESBE), Grand Est Lyon, Grand Ouest St-Pierre des Corps et le-de-France Paris-Gare-de- Lyon.

Management de la scurit

Performances de scurit

Au cours de lanne 2013, il na t relev aucun incident marquant dun point de vue des risques ferroviaires, environnement et amiante.

Chaque anne la SNCF, prs de 5000 vnements (toutes causes confondues) surviennent aux personnes dont prs de la moiti se produisent dans le primtre dune gare.

Seuls 160 relvent du primtre de responsabilit de G&C, en lgre hausse par rapport 2012 avec 150 accidents mais en baisse par rapport 2011 (237 dclars).

La quasi-totalit (150) sont des chutes dont 30 se sont produites cause de la neige ou du verglas, ce chiffre variant selon limportance des conditions climatiques hivernales.

Les accidents se produisent le plus souvent sur les quais (90) et dans les escaliers (15).

En scurit du personnel, les effectifs G&C sont passs de 1200 2700 agents au 1er janvier 2013 avec larrive des personnels des Agences Btiments nergie (ABE) au sein de la Branche G&C.

La comparaison avec laccidentologie de lanne 2012 sest effectue partir des chiffres extraits des statistiques de lInfra Maintenance dont faisaient partie les personnels ABE.

Il en ressort une accidentologie des personnels du Sige, des Agences Territoriales et des Units Gares (principalement affects des tches administratives) infrieure celle des personnels des ABE (tches de production).

On constate toutefois que les Indices de Frquence et de Gravit des personnels ABE se sont nettement amliors en 2013 par rapport 2012, avec un Indice de Frquence de 14.8.

Les efforts se poursuivent avec des objectifs dentreprise pour 2014 encore plus ambitieux.

En matire dincendie, le nombre davis dfavorables mis par lInspection Gnrale Scurit Incendie (IGSI) a poursuivi sa baisse continue depuis plusieurs annes (40 gares en 2010, 20 en 2011, 11 en 2012) pour atteindre 8 gares fin 2013.


La scurit de lvnementiel (expositions, trains forum, etc.) fait galement partie des axes de progrs identifis.

Pour la scurit lie au patrimoine (notamment la stabilit des btiments), quelques vnements, sans consquences sur les personnes, ont montr cependant limportance de ce domaine.

Les Directeurs de Produit de la Branche Gares ont initi la dmarche des revues de produit lesquelles se sont gnralises en 2013 notamment grce aux prcisions apportes par la nouvelle version de la directive du management (GG00501) proposant une trame de principe.

Lun des 3 nouveaux tablissements de Service Btiments nergie (ESBE) a t audit en 2013 par la Direction des Audits de Scurit (DAS).

Le rsultat (aprs peine une 1re anne dexistence) montre la bonne tenue en terme de management, lESBE tant apprci Acceptable , ainsi quen terme de procdures, values Proche de lObjectif . Ces rsultats sont le fruit de la forte mobilisation des quipes qui poursuivent le travail engag sur des domaines particulirement fragiles comme la coactivit et loutillage.

Lvolution de G&CManagement de la scurit

Les principes du management de la scurit de la Branche avaient t dcrits en 2012 dans la directive GG00501 dont une nouvelle version est sortie courant 2013 pour intgrer les importantes volutions dorganisation enregistres, savoir:- La suppression de lAgence Gares dle-de-France.

- La cration de la Direction Dlgue des Gares Transiliennes (DDGT).

- Larrive des Agences Btiments nergie (ABE) en provenance de lInfra Maintenance et leur intgration au sein de G&C, regroupes en 3 tablissements de Service Btiments nergie (ESBE), Grand Est, Grand Ouest et le-de-France.

- La cration dune Direction des Oprations dont le Directeur est le hirarchique des ESBE.

- Lincorporation de la directive de management des Agences Gares GG00502 la GG00501 afin de dcrire un management unique applicable par ltablissement G&C (Sige, Agences) et la DDGT.

La Direction de la Scurit de G&C (DMRS) sest renforce afin :

- de professionnaliser ladministration du rfrentiel documentaire du Gestionnaire de Gares (avec la mise en ligne ou labrogation de prs de 30 documents en 2013). La rvision de la documentation est une action forte de 2014.

- damliorer la mise en qualit de REXGares par un suivi, un enrichissement et un partage permanent.

Animation, audit et retour dexprienceEn dbut danne 2013, un audit de conception ralis par la Direction des Audits de Scurit la demande des Branches Voyageurs a mis en avant quelques difficults de fonctionnement dues la mconnaissance de G&C par les transporteurs de la SNCF.


La Branche Gares a renforc notamment lanimation des lignes hirarchiques des tablissements de production en sappuyant sur lexpertise des Agences Gares tout en travaillant en collaboration avec les Experts Rgionaux Voyageurs.

Lapplication REXGares poursuit sa monte en puissance. Quelques difficults de mise en uvre sont notes dans certains tablissements malgr les actions entreprises dans le cadre de leur Plan dActions Scurit. Par exemple, le nombre de dossiers saisis par tablissement schelonne de 3 130. Lle-de-France assure plus dun tiers des dossiers.

Environ 900 dossiers ont t saisis en 2013 (prs du double de 2012).

FormationsLInstitut Gares (en charge de la formation G&C) a intgr, suite aux conclusions de laudit de conception, des modules de formation au management de la scurit pour les Directeurs de Gares comme pour les dirigeants en Units Gares.

Les formations spcifiques labores pour satisfaire aux besoins gnrs par la cration de missions de dneigement ont t conduites. La formation Agent Autoris tant ralise en majorit en tablissement et a touch environ 250 agents sensibiliss aux risques ferroviaires. Pour les formations Agents Scurit du Personnel, prs de 75 agents ont suivi avec succs le module habilitant.

Interfaces avec RFFAu cours de lanne 2013, la Branche Gares a particip la rvision du document de principe RFN IG TR1C2 Scurit du public dans les points darrt la traverse des voies et sur les quais .

La gouvernance quadripartite de ce sujet entre RFF / DCF / INFRA SNCF et G&C sest concrtise notamment par la tenue de comits techniques rgionaux et de comits de pilotage nationaux.

Dans le cadre du plan dactions TVP, ltude comportementale mene en rgion PACA est actuellement complte dune exprimentation dans 4 gares dont la mise en uvre dbutera dans le courant du 1er semestre 2014. Selon les rsultats, la possibilit de gnraliser les dispositifs expriments sera tudie.

Bilan sretLa tendance Sret de la Branche Gares & Connexions affiche, pour lensemble de ses gares, une baisse de 4% du volume global des faits sret entre 2012 et 2013.

Les atteintes aux personnes prsentent une hausse denviron 13% sur lensemble des gares, avec une hausse plus marque (+20%) pour les 270 gares (sur prs de 3000) les plus importantes qui enregistrent elles seules 56% des faits recenss, dont 61% des actes denvironnement et 54% des atteintes aux personnes.

Les actes denvironnement (faits principalement contraventionnels, lis en partie la notion dincivilits) et les atteintes aux biens sont pour 2013 sur une tendance notable la baisse de 4%.

G&C tient, pour lensemble des gares, un baromtre client compos de plusieurs indicateurs. Deux dentre eux, particulirement suivis, sont relatifs au sentiment de satisfaction globale et au sentiment de scurit en gare. Pour 2013, ces indicateurs sont de 7,3 (sur 10) ce qui constitue un rsultat plutt satisfaisant.


Photos SNCF-MEDIATHEQUE

DOCUMENT PROPRIT DE LA SNCF

SCURIT DE L'EXPLOITATIONSUR LE RSEAU FERR NATIONALMISSIONS D'ENTREPRISE FERROVIAIRERAPPORT ANNUEL 2013

Missions d'EntrEprisE FErroviairEAB-EF-2013 III

SOMMAIRE1 - PERFORMANCES DE SCURIT 1 1.1 La situation densemble claire par les indicateurs de scurit 1 1.2 La situation densemble claire par les audits 1 1.2.1 La qualit de mise en uvre des procdures 1 1.2.2 La qualit du management 2 1.2.3 La qualit de conception des processus 2

2 - LA DIMENSION ENTREPRISE FERROVIAIRE 3 2.1 Lvolution de lorganisation de lentreprise 3 2.2 Le certificat de scurit pour les activits dEntreprise Ferroviaire 3

3 - CONSTAT ET ACTIONS ENTREPRISES AU TITRE DE LENTREPRISE FERROVIAIRE 3

3.1 Activits Voyageurs 3 3.1.1 Le constat 3 3.1.2 Les volutions et actions concernant les organisations et les mtiers 5 3.1.3 La documentation 6 3.1.4 Loutil de production 5 3.1.5 Linternational, linteroprabilit, les partenariats 7 3.1.6 Les investissements ddis de scurit voir annexe 3 8 3.2 Activit Fret 8 3.2.1 Le constat 8 3.2.2 Les volutions et actions concernant les organisations et les mtiers 9 3.2.3 La documentation 11 3.2.4 Loutil de production 11 3.3 Domaine Matriel 12 3.3.1 Le constat 12 3.3.2 Les volutions et actions concernant les organisations et les mtiers 13 3.3.3 La documentation 14 3.3.4 Loutil de production 15 3.3.5 Linternational, linteroprabilit, les partenariats 15

Missions d'EntrEprisE FErroviairEAB-EF-2013IV

3.3.6 Les investissements ddis de scurit 16 3.3.7 Les autorisations de mise en exploitation commerciale 16 3.4 Domaine Traction 16 3.4.1 Le constat 16 3.4.2 Les volutions et actions concernant les organisations et les mtiers 17 3.4.3 La documentation 18 3.4.4 Systmes dinformation Traction et tlphonie mobile 18 3.4.5 Linternational, linteroprabilit, les partenariats 19 3.4.6 Les investissements lis la scurit et la sret 20

ANNEXE 1 : CONTEXTE DE LEXERCICE

ANNEXE 2 : INDICATEURS DE SCURIT EN 2013, POUR LES CIRCULATIONS DE LEF

ANNEXE 3 : LES INVESTISSEMENTS DE SCURIT RALISS EN 2013 SUR LE MATRIEL

ANNEXE 4 : FICHES TECHNIQUES SUR LES RECHERCHES

ANNEXE 5 : VOLUTIONS TECHNIQUES DU MATRIEL ROULANT

ANNEXE 6 : LE MANAGEMENT DE LA SCURIT ET DE LA QUALIT

ANNEXE 7 : FORMATIONS AU MATRIEL

ANNEXE 8 : VOLUTIONS CONCERNANT LES CHANGES EN TRAFIC INTERNATIONAL

ANNEXE 9 : VOLUTIONS DES RGLES DE MAINTENANCE DES MATRIELS ROULANTS

ANNEXE 10 : VOLUTION DE LA DOCUMENTATION FRET

ANNEXE 11 : LES AUTORISATIONS DE MISE EN EXPLOITATION COMMERCIALE

Missions d'EntrEprisE FErroviairEAB-EF-2013 1

1. PERFORMANCES DE SCURIT

1.1 La situation densemble claire par les indicateurs de scurit

Les principaux indicateurs de scurit font l'objet de l'annexe 2.

Malgr le dramatique accident de Brtigny, le nombre daccidents significatifs ayant entran des tus et des blesss graves lis aux activits de l'EF est globalement en baisse par rapport lanne 2012.

Mais nous dplorons malheureusement une hausse du nombre de voyageurs tus ou blesss lors de ces vnements, particulirement lors de draillements (consquence de laccident de Brtigny) et lors daccidents de personne causs par le matriel roulant (sauf suicides).La partie entreprise ferroviaire des vnements de scurit remarquables reprsentent moins de la moiti des vnements de 2013 (97 sur un total de 222).

On peut galement constater en 2013 un nombre total de franchissements de signaux d'arrt en hausse. Les lments quantitatifs figurant dans les paragraphes ci-dessous sont issus des bases plus dtailles de chaque Activit ou Domaine.

1.2 La situation densemble claire par les audits

Pour la campagne ASNO 2013 (septembre 2012 septembre 2013), les lments sont les suivants :

Programme thorique prvu : 20 tablissements Matriel (15 TM et 5 TI),

10 tablissements Traction ou assimils, 19 tablissements voyageurs, 1 ESBE (tablissement de Services Btiment

nergie de G&C), 11 ECT, 2 Directions Fret, 7 directions rgionales, 4 entits de directions centrales (2 CPFT,

la Direction des Trains et la Direction du Matriel).

soit :- 63 tablissements de production ou assimils,- 7 directions rgionales,- 4 entits de directions centrales.

La totalit des audits prvus a t ralise, lexception de laudit de la Direction du Matriel suite au dcs du chef de mission ASNO Matriel en juillet 2013 (cet audit a t reprogramm pour la campagne 2014 en cours).

1.2.1 La qualit de mise en uvre des procdures

Au cours de lanne 2013, le nombre moyen danomalies partielles constat dans les tablis-sements de lEF SNCF est en amlioration et s'tablit 2,3 (y compris les Directions Fret). titre de comparaison, le chiffre de 2012 avait t de 2,6.

L'analyse par mtier est la suivante : Pour le domaine Traction, le nombre

danomalies est en lgre baisse (1,8 en 2013 contre 1,9 en 2012). Ce rsultat confirme une situation globalement matrise et sinscrivant dans une tendance favorable depuis plusieurs annes, tant dans les tablissements pur Traction que dans les units de production intgres dans des tablissements voyageurs ou des Directions Fret ;

Pour le domaine Matriel, les rsultats montrent une situation globalement en progrs (2,9 en 2013 contre 3,5 en 2012) et prsentent une plus grande homognit quen 2012 ;

les audits raliss dans les Directions

Missions d'EntrEprisE FErroviairEAB-EF-20132

Fret indiquent que le niveau global de la scurit conforte son orientation favorable et homogne,

dans les tablissements Voyageurs, de confi-guration trs varie, les audits conduits en 2013 traduisent une situation en progrs et de bonne tenue (2,1 en 2013 contre 2,5 en 2012).

Les carts les plus frquemment relevs par rapport au rfrentiel concernent : dans les tablissements Voyageurs, essen-

tiellement la scurit du personnel et des per-sonnes et les processus mis en uvre dans les Centres oprationnels, ainsi que la ges-tion des voitures hors quai, la ralisation des rondes de scurit bord des trains et la pr-paration au voyage pour les ECT.

pour lActivit Fret, les carts dans la mise en uvre des procdures relatives aux manuvres et la formation des trains.Certaines procdures lies la conduite (prise et fin de service en particulier) restent galement des points sensibles.

la Traction, essentiellement les oprations techniques raliser en prise et fin de service par les conducteurs de route ainsi que la gestion des informations scurit par les tablissements.

au Matriel, la maintenance des essieux et les interventions compltes (examens mcaniques des caisses et bogies en particulier).

1.2.2 La qualit du managementEn 2013, la qualit du management de la scurit progresse trs lgrement dans les tablissements, avec 86 % des tablissements apprcis au moins acceptables (84 % en 2012).

Aucun tablissement na t valu insuffisant pour la qualit de son management. En revanche, six tablissements ont t apprcis satisfaisants. Dans le Domaine voyageurs, la quasi-totalit

des tablissements audits (tablissements voyageurs ou ECT) ont un management valu acceptable. Seul un tablissement

a t qualifi moyen. A contrario, deux tablissements voyageurs et un ECT ont t apprcis satisfaisants.

la Traction, les tablissements ont t valus dans leur quasi-totalit au moins acceptables, un tablissement tant nanmoins valu moyen, et deux autres satisfaisants.

Au Matriel, sur les vingt tablissements audits, prs des deux tiers ont a t valus au moins acceptables en management, dont un Technicentre Industriel apprci satisfaisant.

Les domaines qui apparaissent rgulirement parmi les plus affects sont la veille et le contrle et, dans une moindre mesure, celui de l'amlioration de la performance des acteurs (qualit et suivi des connaissances des oprateurs, vrification des acquisitions et bouclage des formations, suivi des habilitations,...) et celui de la documentation.

1.2.3 La qualit de conception des processus

Au niveau national, plusieurs audits dits de conception ont t conduits : Le bouclage de laudit de 2011 sur la Surveillance

Technique de Flotte TGV. Le management de la scurit du mtier de

Conducteur de Tram-Train. Les conditions dexercice des missions des ples

Scurit dans les tablissements Voyageurs. Les incidents lis louverture de trappes de

matriels TGV. Lexploitation des enregistrements conduite

partir dADA.

Ces audits ont contribu la dfinition des propres programmes d'actions scurit des domaines concerns (au-del bien entendu des ventuelles mesures ponctuelles immdiates). Les plans dactions les plus importants sont repris, le cas chant, dans les chapitres relatifs chaque mtier.


2. LA DIMENSION ENTREPRISE FERROVIAIRE

2.1 Lvolution de lorganisation de lentreprise

Les rflexions engages en 2012 sur le pilotage de la scurit de la production dans les rgions SNCF ont abouti en 2013 la mise en uvre dune exprimentation sur les rgions SNCF Bretagne et Limousin et une volution de lorganisation de la direction de la Branche Proximits.

Les volutions du systme de gestion de la scurit ont t faites en consquence (voir ci-aprs).

Dautres volutions dorganisation de ce type seront menes en 2014 dans la continuit des exprimentations ralises.

2.2 Le certificat de scurit pour les activits dEntreprise Ferroviaire

Les principales volutions du systme de ges-tion de la scurit ont port : En janvier 2013, sur la rorganisation du

pilotage de la scurit de la production des activits de la Branche Proximits.

En juin 2013, sur :- La cration de la Direction de la Scurit

Systme et Projets (fusion de la Direction de la Scurit et de la Direction Projets et Systme) ;

- Le rattachement de la direction Infrarail la direction de Maintenance du Rseau ;

- Le rattachement du Domaine Matriel un DG Matriel et non plus au DG SQF.

Par ailleurs, comme demand par lEPSF en mai 2012 lors du renouvellement du certificat de scurit, SNCF a ralis un REX sur lapplication de la MSC valuation et apprciation des risques et la communiqu lEPSF en septembre 2013.

3. CONSTAT ET ACTIONS ENTREPRISES AU TITRE DE LENTREPRISE FERROVIAIRE

Les paragraphes qui suivent n'abordent, par Activit et Domaine, que les lments significatifs ou qui ont volu en 2013. Les autres points sont dvelopps dans les annexes.

3.1 Activits Voyageurs3.1.1 Le constat Les Activit Voyageurs sont responsables de 38 % des ESR de la SNCF. Notons les vnements particuliers suivants (les vnements lis la conduite en ligne des trains de Voyageurs sont repris dans le 3.4 suivant) :

Draillements : - sur voies principales : - sur voies de service :

35

Franchissements de carrs par les conducteurs de locotracteurs et chefs de manuvre 8

Talonnages 6

Collisions (accostages brutaux, prises en charpe) 0

1 Annexes V et VI de larrt du 19 mars 2012.


3.1.1.1 Au titre de la Branche SNCF Proximits

3.1.1.1.1 TER et Intercits Au titre de lexercice 2013, et concernant

les chutes depuis un train, TER-IC a dplor 1 accident mortel1 (le 1er aot Dax) et 2 blesss graves (le 10 mai Baraqueville et le 10 juillet La Souterraine), ce qui, en nombre, est identique lanne 2012.

Ces trois vnements sont survenus sur du matriel Corail, dans des circonstances analogues, savoir la descente en marche.

noter que dans chaque cas, les procdures de dpart appliques nont pas t mises en cause, le comportement des victimes se rvlant tre par contre un facteur prpondrant dans la survenue des vnements.Dans le cas de laccident mortel, la victime tait un accompagnant.

Depuis ces dernires annes, sur le sujet de la chute de voyageurs depuis les trains, les Activits Voyageurs ont poursuivi la recherche permanente dune diminution du nombre de voitures hors quai en conception du service offert. La consolidation de la dmarche est assure dune part, par loptimisation de laffectation du matriel sur les dessertes en fonction de la longueur des quais, et dautre part, par la recherche de financements destins lallongement des quais pour rpondre aux augmentations de capacits doffre.

Le nombre global de dysfonctionnements lors des manuvres et de la formation des trains stablit 27, dont 6 franchissements de signaux darrt. Concernant le domaine de la manuvre (15 incidents), les principales consquences ont t des talonnages dappareil de voie (5), des draillements sur voie de service sans consquence sur les voies principales (3) ainsi que des collisions (2). Quant aux incidents survenus dans le domaine de la formation des trains (6), la consquence a t chaque fois limite un arrachement de cblot.

3.1.1.1.2 Transilien Au titre de lexercice 2013, un accident

provoquant un bless grave est dplorer ; ce bilan est identique lanne prcdente.

Le nombre global dincidents stablit 5 (3 lis la rception des trains et 2 concernant la formation des trains). Ils sont sans consquences sur les installations, le matriel ou les personnes.

3.1.1.2 Au titre de la Branche SNCF Voyages

En 2013, il nest recens aucun accident mortel ni bless grave li une chute depuis un train.

Il faut cependant noter la chute dune personne en pleine voie lors dun arrt inopin aux abords de la gare TGV Haute Picardie (sans gravit).

Globalement, le nombre de blesss lgers suite une chute lors de la monte/descente a baiss en 2013 (51 accidents contre 66 en 2012). Cette amlioration est en partie due des actions locales (ex : gare de Massy, Le Mans, ) et une augmentation du nombre dannonces dattention bord avant une arrive en gare.

La mauvaise prise en compte du danger et la maladresse des voyageurs constituent toujours la 1re cause d'accidents. Le nombre global dincidents de manuvre

ou de formation des trains est encore en baisse cette anne (11 vnements contre 14 en 2012).

Les incidents les plus frquents concernent le domaine des manuvres. Leur nombre (7) est en hausse par rapport 2012 (4) : Trois franchissements de signaux darrt (FSA), 3 rceptions sur voie occupe (dont 2 avec accostage) et 1 draillement suite non vrification ditinraire sont dplorer en 2013.Les autres incidents (4) concernent les oprations de formation des trains (attelage) ou leur traabilit.

1 Selon arrt du 19 mars 2012 fixant en particulier les indicateurs de scurit relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire.


3.1.2 Les volutions et actions concernant les organisations et les mtiers

3.1.2.1 Les organisations

Dans le cadre de la territorialisation, la rflexion engage SNCF Voyages en 2012 pour renforcer les axes TGV dans la prise en charge des aspects scurit de leur production sest concrtise partir davril 2013 par la mise en place de correspondants scurit dans les axes TGV. Par ailleurs, la supervision de la gestion oprationnelle a t transfre progressivement du Centre National des Oprations Voyageurs (CNOV) dans les Centres Oprationnels des Services (COS) dpendant des axes TGV.

Paralllement, Intercits a mis en place au niveau national un Centre Oprationnel de Supervision (CS IC).

3.1.2.2 Le management de la scurit

3.1.2.2.1 Les revues rgionales scurit annuelles

Ces revues, conduites en commun au dernier trimestre 2013, ont t ralises par les ples scurit des Branches Voyageurs et un reprsentant de Gares et Connexions. Elles permettent une analyse globale de laccidentologie, et de la qualit du management. Y sont voqus les sujets suivants : le niveau de scurit des tablissements et

les actions engages pour progresser ; lanalyse de lvolution du nombre de voitures

hors quai en conception et des mesures mises en uvre pour en diminuer le nombre ;

la pertinence des deux niveaux de contrle ; la dynamique du REX ; la gestion documentaire ; le dploiement de la mthode de scurit

commune (MSC) ; les suites donnes aux audits et inspections

de lEPSF ; une approche des facteurs humains par la

dmarche CRM (conscience des risques mtiers).

3.1.2.2.2 La dmarche de qualification scurit des tablissements voyageurs et autres organismes

Cette dmarche a conduit qualifier 10 tablis-sements ou entits assimiles supplmentaires en 2013. Le dtail des qualifications est repris en annexe 6.

3.1.2.2.3 MSC RisquesLanne 2013 a donn lieu la mise en uvre des formations nationales la MSC et lappropriation progressive par les Rgions et tablissements. En particulier lvolution lie la territorialisation a t analyse conformment aux directives internes.Le retour dexprience un an, ralis la demande de lEPSF, a montr une bonne appropriation de la dmarche, avec toutefois la difficult de dsignation adquate du promoteur dune volution.

3.1.2.2.4 Mise en uvre de la mthode de scurit commune aux fins du contrle que doivent exercer les exploitants ferroviaires

Le Systme de gestion de la scurit de SNCF intgrait dj les principes repris dans la MSC.Ainsi, la mise en uvre de cette MSC na pas eu dimpact sur le management de la scurit dj en place.5 dossiers significatifs ont t valus en 2013 : 3 en local par les RSST concernent lEF, 2 en central par DSSP sige concernent linfra.3 dossiers significatifs sont en cours dvaluation en central par DSSP sige, suite premier avis ngatif (2 pour lEF et un pour le GI).Aucun de ces dossiers na t requalifi en substantiel .

3.1.2.3 La formation

Certains modules de formation ont t adapts notamment celui concernant lutilisation du plan de veille informatis. De plus, une premire formation par e-Learning sera propose au 1er semestre 2014 pour loutil propre au retour dexprience.


Une rflexion a galement t mene pour mettre en place une formation spcifique pour les agents de matrise des Activits Voyageurs.

3.1.3 La documentationLa parution de larrt du 19 mars 2012 a conduit RFF et lEPSF redfinir le corpus rglementaire. Cette volution induit une forte implication des Branches Voyageurs, selon un programme propos par lEPSF et RFF. En 2013, les principales volutions rglemen-taires (au sens large) ont t les suivantes : volution de la procdure dalerte radio.

Une tude a t mene et a abouti la publication du document dexploitation RFN-CG-SE 02 B-00-n 7 Mesures prendre par le conducteur aprs perception du SAR et/ou du SAL . Ce texte est applicable depuis le 06/01/2014 et lensemble des conducteurs a t form aux nouvelles procdures ;

RFF a publi un document de principe : RFN-NG-TR 1 A 0 n 6 Prsentation des renseignements techniques . Publi fin 2013 et applicable depuis janvier 2014, cette volution a un impact important sur la documentation fournie au conducteur ; elle aboutira la constitution par chaque EF de Livrets de lignes reprenant les informations utiles aux conducteurs.

Par ailleurs, les principaux documents dimen-sionnant pour la production voyageurs ont fait lobjet dadaptations, cela concerne notamment : la prvention du risque de chute ; les rgles relatives la formation, au service,

au dpart et l'accompagnement des trains Voyageurs ;

les prescriptions lies aux arrts supplmen-taires.

Pour ce qui concerne llaboration de la documentation oprationnelle, certaines difficults, dj communiqus lEPSF en 2013 sont toujours dactualit : Fragmentation de la documentation

nationale : sujet toujours dactualit et la

monographie promise par lEPSF nest toujours pas publie ;

Larrt du 19 mars 2012 ne sapplique pas aux rseaux comparables ;

La dclinaison de larrt du 19 mars 2012 entrane une charge de travail importante.

ces constats, sajoutent les points ngatifs suivants : Les dlais pour les consultations sont rduits :

il y a un mois officiellement (entre la date figurant sur le courrier et la date demande pour la rponse), mais dans les faits, les dlais de transmissions sont beaucoup trop long (parfois 10 jours dcart) et diminuent le temps consacr ltude des projets.

Ce problme est amplifi par la simultanit des consultations (parfois 3 textes tudier dans les mmes dlais). Cela peut sexpliquer par le fait que lEPSF a dcid de mettre ses textes en application en juin et en dcembre de chaque anne. Cette volution na pas t demande par lEF SNCF et cela ne permet pas de lisser la charge sur lanne.

Un autre effet de la mise en application des textes EPSF deux dates par an est que la charge dlaboration de la documentation oprationnelle ne peut tre lisse. Cela pourrait tre le cas si les dates de publications taient tales dans le temps.

Les publications de textes EPSF sont parfois beaucoup trop tardives et le dlai entre publication et application est de plus en plus rduit. Comment sapproprier les ventuelles modifications entre le projet et la version dfinitive ? Comment raliser une dclinaison dans des dlais aussi rduits ?

Malgr plusieurs demandes, lEPSF ninforme toujours pas les EF lors de la publication de nouveaux textes : cela implique une veille permanente du site de lEPSF pour sassurer quaucun texte nouveau nest paru. Le nouveau site de lEPSF ne permet pas de rgler ce problme (pas dalerte possible en cas de nouveaut inscrite dans lespace rglementation qui est une base de donnes de textes).


3.1.4 Loutil de production3.1.4.1 Lapplication informatique

GEOCART

Cette application, permettant aux Activits de vrifier la compatibilit de ses matriels avec les caractristiques dexploitation des lignes empruntes est encore en dveloppement pour adaptation la production spcifique voyageurs. Sa mise en production est de ce fait repousse fin 2014.

3.1.4.2 Lapplication informatique du REX AV

Une rflexion sur la mise en uvre du retour dexprience positif conduit faire voluer lapplication en 2014. 3.1.4.3 Lvolution du matriel roulant

voyageurs voir aussi en annexe 5

En 2013, une trentaine de projets de matriel taient en cours dinstruction.Pour les projets dacquisition, il convient de citer notamment : le matriel Rgiolis dont lautorisation de

mise en exploitation commerciale (AMEC) a t obtenue en avril 2014 ;

le matriel Rgio 2N dont les essais dhomologation se terminent et dont lAMEC est prvue pour aot 2014 ;

lautorisation de mise en exploitation commerciale du Tram-Train NG Dualis sur Nantes-Chteaubriant ;

lappel doffre concernant le RER NG.

Pour les projets dans le cadre de partenariat, il faut citer lautorisation de mise en exploitation commerciale de lautomoteur lectrique grande vitesse espagnol S100 pour circuler sur lignes classiques et grande vitesse, afin de desservir Toulouse, Marseille et Lyon depuis Barcelone.Concernant les modifications, notons les VO2N MUX G, les BB 22200 REVER cblots et la mise en place des nouvelles transmissions tripodes NG sur TGV.En ce qui concerne les demandes dAttestation de

Compatibilit des matriels roulants, laccessibilit des

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