Visoka škola strukovnih studija Novi Beograd

Seminarski rad iz hidraulike i pneumatike

Hidraulika stajnih trapova aviona

Profesor: Dragan Živković Student: Viktor Milanov 15/09

SADRŽAJ

1. Uvod 3

1.1. Cilj rada 3

2. Istorija 4

3. Specifikacije i istorijski razvoj tipova 737 Boeing-a 8

3.1.Istorija 8

3.2.Varijante 9

4.Osnovni principi rada hidrauličnog sistema putničkog aviona 15

4.1.Razvoj 15

4.2.Hidraulički sistem putničkog aviona 15

4.3.Hidraulički sistem savremenog avona 16

4.4.Broj hidrauličkih sistema 17

5.Stajni trapovi 19

5.1.Neuvlačeći stajni trap 20

5.1.1.Zahtevi za stajne trapove 20

5.1.2.Konstrukcija stajnih trapova 21

5.1.3.Razvoj 32

5.2.Uvlačeći stajni trap 33

5.2.1.Osnovni delovi stajnog trapa na uvlačenje 33

5.2.2.Kinematski mehanizam stajnog trapa 34

5.2.3.Sistemi za pogon stajnog trapa 39

5.2.4.Pneumatski sistemi vazduhoplovstva 42

5.2.5.Sistem za sprečavanje klizanja 43

5.2.6.Izvlačenje stajnog trapa u nužnim slučajevima 46

Literatura 47

2

1. UVOD

Vazduhoplov je savremeno sredstvo za transport ljudi i materijala koje se bitno razlikuju od svih ostalih transportnih sredstava, u prvom redu, po ambijentu u kome se krece- vazduhu. To je strani ambijent i po mnogo čemu nenaklonjen čoveku, Iz tih razloga avion mora biti potpuno autonoman. Savremeni putnički avion mora da poseduje samostalni izvor snage za kretanje po zemlji i u vazduhu, sopstveni izvor električne energije, vazduha pod pritiskom, snabdevanja gorivom, uređaje za komandovanje, upravljanje i navigaciju, vazduh za kabimu pod pritiskom i druge potrebne uređaje i sisteme shodno nameni vazduhoplova.

Osnovne funkcije stajnog trapa su: obezbeđivanje kretanje aviona po platformi, rulnoj stazi kao i poletno sletnoj stazi, absorbovanje kinetičke energije prilikom sletanja i pretvaranje iste u potencijalnu energiju. Stvaranje uslova za ravnomerno kretanje aviona po poletno kretnoj stazi, prihvatanje svih opterećenja koje se javljaju tokom faza normalnog poletanja a naručito sletanja. Ta oterećenja po svom karakteru su udarna opterećenja kao i sile trenja koja su posledice rotiranja pneumatika i istovremenog pravolinijskog kretanja aviona, pri tome u fazi poletanja aviona avion ubrzava a u fazi sletanja aviona avion usprava. Stajni trap mora biti konstruktivno tako projektovan tako i sertifokovan da u slučaju vanrednog sletanja prihvati sva opterećenja uključujući i asimetrična. Na taj način ostali deo strukture aviona, prvenstveno putnička kabina pretrpe minimalna oštećenja, bez razaranja.

1.1. Cilj rada

U ovom seminarskom radu ću vam predstaviti stajni trap aviona, njihovim glavnim delovima, kočioni sistem, amortizere, gume, celokupni hidraulični stajnog trapa aviona Boeing 737 tipova od 100 do 900.

3

2. ISTORIJA

Kompanija Boing (eng. The Boeing Company) je vodeći svetski proizvođač aviona i aeronautičke opreme, sa sedištem u Čikagu (SAD, savezna država Ilinois) i najvećim proizvodnim kapacitetima u Everetu (Vašington), oko 50 km severno od Sijetla. Kompanija je osnovana u Sijetlu 15. jula 1916, a danas je drugi po veličini vojni ugovarač na svetu, najveći svetski proizvođač putničkih aviona (po vrednosti narudžbina 2005 ovo je naziv za koji su Boing i Erbas svake godine u tesnoj borbi) i najveći svetski izvoznik. Boingove osnovne jedinice su Boing Objedinjeni odbrambeni sistemi, odgovorni za vojnu i kosmičku opremu, i Boing Putnički avioni, odgovorni za putničke avione Kompanija se 1996. godine ujedinila sa Mekdonel-Daglasom, tada drugim po veličini proizvođačem aviona u SAD.

Pre 1950-tih

Kompaniju je pod imenom B&W osnovao u Sijetlu 15. jula 1916. Vilijam Boeing, zajedno sa Džordžom Konradom Vesterveltom, inženjerom u američkoj mornarici. Ime je ubrzo promenjeno u Pacifik aero prodakts (Pacific Aero Products), i zatim 1917. u "Boing avionska kompanija" ("Boeing Airplane Company"). Vilijam Boing je studirao na Jel univerzitetu i zatim provobitno radio u drvnoj industriji, gde se obogatio, ali i stekao znanja o drvenim strukturama koja su se kasnije pokazala vrednim pri projektovanju i sklapanju aviona.

1927. godine, Boing je osnovao i avio-kompaniju, nazvanu Boing er transport (Boeing Air Transport), koja se zatim godinu dana kasnije ujedinila sa Pacifik er transportom i Boing avionskom kompanijom u jedinstvenu korporaciju. Kompanija je 1929. promenila ime na Ujedinjena korporacija za avione i prevoz ("Junajted erkraft") i kupila Pret & Vitni, Hamilton standard propeler kompaniju i Čens Vot, te 1930. i Nešnal er trasnport. Međutim, kako je Zakon o avionskoj pošti SAD iz 1934. zabranio da ista korporacija kontroliše i avio-kompaniju i proizvođača aviona, Junajted erkraft se podelio na tri manje kompanije, Boing avionsku kompaniju, Junajted erlajnz i Junajted erkraft korporaciju, prethodnika današnje firme Junajted tehnolodžiz. U ishodu ovoga, Bil Boing je prodao svoje deonice. Ubrzo zatim, postignut je dogovor sa Pan Ameriken Vorls Ervejzom da se razvije putnički "leteći brod" (tip vazduhoplova koji poleće i sleće na vodi) za prevoz putnika na transatlantskim linijama. Boing 304 Kliper imao je svoj prvi let juna 1938. godine. Bio je to najveći putnički avion svog vremena, za 90 putnika na dnevnim ili 40 putnika na noćnim linijama. Godinu dana kasnije, započeli su i prvi redovni putnički letovi iz Sjedinjenih država za Veliku Britaniju. Ubrzo potom otvorene su i druge linije, tako da je Pan Ameriken leteo Boingom 314 ka odredištima širom sveta.

1938. godine, Boing je završio i sa radom na Modelu 307 Stratolajner. Stratolajner je bio prvi avion sa kabinom sa održavanim pritiskom, koji je mogao leteti na visinama od čak 6,000 m—iznad većine vremenskih smetnji. Tom Drugog svetskog rata, Boing je proizveo ogroman broj

4

bombardera. Mnogi od radnika bile su žene čiji su supruzi bili na frontu. Početkom marta 1944, proizvodnja je povećana do nivoa od 350 aviona mesečno. Radi zaštite od napada iz vazduha, fabrike su bile prekrivene zelenilom i seoskim detaljima. Tokom ratnih godina, vodeće američke vazduhoplovne kompanije su sarađivale. Bombarder B-17, kojeg je dizajnirao Boing, su takođe sklapali Lokid i Daglas, dok su B-29 sklapale i Bel avionska kompanija i Glen L. Martin.

Kada je Drugi svetski rat završen, glavnina narudžbina za bombardere su poništene i 70,000 Boingovih radnika je ostalo bez posla. Kompanija je ciljala da se brzo oporavi prodajom Stratokruzera, luksuznog četvoromotornog putničkog aviona kojeg je razvio na osnovu vojnog aviona. Međutim, prodaja ovog modela nije išla kako je planirano i Boing je morao potražiti druge mogućnosti da prevaziđe nastalo stanje. Kompanija je uspešno prodavala vojne avione prerađene za prevoz trupa i za tankovanje u letu.

1950-te

Sredinom 1950-tih godina tehnologija je značajno napredovala, otvarajući mogućnosti Boingu da razvije i proizvodi potpuno nove proizvode. Jedan od prvih bili su vođeni projektili kratkog dometa za presretanje neprijateljskih letelica. U to vreme, Hladni rat je već postao stvarnost sa kojom se imalo živeti, i Boing je iskoristio svoju tehnologiju kratkodometnih projektila da razvije i izgradi i interkontinentalne projektile.

1958. godine, Boing je počeo sa isporukama svog Boinga 707, prvog američkog putničkog mlaznjaka, kao odgovor na britanski De Haviland Komet, francusku Karavelu, i sovjetski Tupoljev Tu-104, koji su činili prvu generaciju putničkih mlaznih aviona. B707, četvoromotorni avion za 156 putnika, učinio je Sjedinjene države vodećim proizvođačima putničkih mlaznjaka. Nekoliko godina kasnije, Boing je proizveo i B720, varijantu modela 707 nešto veće brzine i kraćeg dometa. Za još nekoliko godina (1963.), Boing uvodi i B727, putnički mlaznjak slične veličine, no sa tri motora, i namenjen linijama srednje dužine. Putnici, posade i avio-kompanije su vrlo brzo odlično prihvatili B727 kao komforan i pouzdan avion. Taj tip aviona su koristile i naše kompanije Jat Ervejz (od 1974 do 2005) i Aviogeneks (od 1983), a bio je i zvanični avion Josipa Broza Tita. Proizvodnja Boinga 727 je obustavljena 1984, ali na prekretnici vekova gotovo 1,300 ovih aviona je još uvek letelo u flotama avio-kompanija širom sveta.

1960-te

1960. godine Boing je kupio firmu Pjasecki helikopter i preoblikovao je u jedinicu Boing Vertol. Dvo-rotorni CH-47 Činuk, kojeg je proizvodio Vertol, poleteo je prvi put 1961. Ovaj helikopter izuzetne nosivosti i dan-danas je omiljeni "konj za vuču". 1964., Vertol je počeo i sa proizvodnjom CH-46 Morskog viteza. 1967. godine, Boing uvodi još jedan avion za kratke i srednje linije, dvomotorni B737, do danas najprodavaniji putnički avion u istoriji vazduhoplovstva. B737 se i danas proizvodi (i odlično prodaje), uz neprekidna unapređenja. Razvijeno je više verzija, uglavnom radi povećanja broja putnika i doleta. Prvi 747-100 ugledao

5

je svetlo dana na ceremonijama kraj ogromne nove fabrike u Everetu 1968. godine. Avion je prvi put poleteo godinu dana kasnije, a prvi komercijalni let obavljen je 1970.

1970-te

Na početku 1970-tih, Boing je suočen sa novom krizom. Program Apolo, u kojem je Boing značajno učestvovao tokom prethodne decenije, bio je gotovo potpuno obustavljen, tako da je Boing ponovo morao da nadomesti prihode u jedinici putničkih aviona. U to vreme, međutim, i same avio-kompanije bile su u tako teškoj recesiji da Boing nije zabeležio ni jednu jedinu narudžbu tokom više od godinu dana. Proizvodnja novog B747 Džambo džeta, Boingove nade za budućnost, kasnila je i koštala mnogo više no što je provobitno predviđano. i onda je, povrh svega, 1971. godine, Kongres SAD odlučio da prekine novčanu podršku razvoju nadzvučnog 2707, koji je trebao biti Boingov (i američki) odgovor na britansko-francuski Konkord, što je primoralo kompaniju da obustavi projekat. Tako je kompanija morala da smanji broj zaposlenih, samo u oblasti Sijetla sa 80.000 skoro na polovinu. Prvi B747, četvoromotorni avion za duge linije, konačno je počeo sa komercijalnim letovima 1970. Sa svojom prepoznatljivom "grbom" na spratu i mestom za 450 putnika, ovaj čuveni avion potpuno je promenio način na koji su ljudi leteli. Do 2001., Boing je bio jedini proizvođač koji je nudio ovakav avion i isporučio ih je preko 1.400. (Erbas danas nudi A380 koji će, kada počne sa letovima, biti najveći putnički avion u saobraćaju.) B747 je neprekidno unapređivan kako bi držao korak sa tehnologijom, uz to su razvijane i sve veće verzije produžavanjem gornjeg sprata.

1980-te

Ekonomska situacija se počela popravljati 1983. godine i Boing je sastavio svoj hiljaditi B737. Tokom sledećih godina, putnički avioni i njihove vojne verzije postali su osnovna oprema avio-kompanija i vojnih vazduhoplovstava. Zajedno sa putničkim saobraćajem, rasla je i konkurencija, pre svega od novog evropskog proizvođača putničkih aviona, Erbasa. Boing je počeo da nudi nove tipove aviona, i razvio dugački uskotrupni B757, veći, širokotrupni B767, i unapređene verzije B737. Važan projekat ovih godina bio je spejs šatl, kojem je Boing doprineo svojim iskustvom u oblasti kosmičkih raketa iz vremena Apola. Boing je u svemirskom programu učestvovao i sa drugim proizvodima, i bio je prvi ugovarač za Međunarodnu svemirsku stanicu. U isto vreme, počelo se i sa proizvodnjom nekoliko vojnih projekata, poput RAH-66 Komanč helikoptera, sistema za odbranu iz vazduha "Osvetnik" i nove generacije projektila kratkog dometa. Boing je veoma aktivno unapređivao postojeću i razvijao novu vojnu opremu.

1990-te

1994. godine, Boing je uveo svoj najmoderniji putnički avion, dvomotorni B777, sa kapacitetom za 390 putnika, između B767 i B747. Dvomotorac sa najvećim doletom na svetu, B777 je među

6

avionima sertifikovanim za letove preko okeana i nenaseljenih predela (vidi ETOPS), i prodaje se izuzetno uspešno. Ovaj avion, kojem tepaju nadimkom "tri sedmice", označio je značajnu prekretnicu i tako što je prvi u potpunosti dizajniran pomoću računara, tj. KED tehnikama. Takođe sredinom 1990-tih, kompanija je razvila i novu, osveženu i unapređenu verziju B737 porodice, poznatu kao "737 nove generacije", koja je postala najbrže prodavana vrsta B737 u istoriji. "737 nove generacije" uključuje 737-600, -700, -800, -900 i od skora -900ER. Boing se 1996. godine spojio sa aeronautičkim i odbrambenim jedinicama Rokvel internešnela, koje su tako postale Boingovom supsidijarnom kompanijom Boing Nort Ameriken. Godinu dana kasnije, Boing se spojio i sa Mekdonel Daglasom, nakon čega je MD-95 primenovan u B717, a proizvodnja širokotrupnog MD-11 je obustavljena.

2000-te

U novije vreme Boing je suočen sa sve konkurentnijim Erbasom, koji nudi solidnu komonalnost (slične kontrole) između svojih modela i najnoviju flaj-baj-vajer tehnologiju. Počevši od nule 1970-tih, Erbas je svoju porodicu aviona doveo do tačke gde mogu ponuditi avione u praktično svakoj kategoriji u kojoj ih nudi i Boing. Zapravo, Erbas se sada uspešno takmiči i u tržištima u kojima je Boing svojevremeno imao monopol, tako da su npr. niskobudžetne avio-kompanije, tradicionalne mušterije B737 modela, počele da se opredeljuju za A320, koji se i uopšteno prodaje bolje, kao i na tržištu veoma velikih aviona sa potpuno dvospratnim modelom A380. 747 je sa druge strane i žrtva zdrave prodaje samog Boingovog modela serije 777-300.

Trenutno, Boing uvodi četiri nova aviona, 787 Drimlajlner, 777-200LR izuzetno velikog doleta, 737-900ER i 747-8. 787 Drimlajner (prvobitno zvan 7E7) za srednje i dugačke linije, avion koji je 2004. godine preokrenuo Boingov tržišni uspeh, biće prvi avion u potpunosti izrađen od kompozitnih materijala, sa 20% manjom potrošnjom goriva od uporedivih modela koji danas lete, i brojnim novim pogodnostima za putnike (poput najvećih prozora do sada, brzog interneta, i poboljšane vlažnosti vazduha u kabini). Boing 777-200LR je putnički avion sa najvećim doletom na svetu, prvi koji može leteti između dijametralno suprotnih tačaka na Zemlji sa komercijalno isplativom nosivošću. (777-200LR je već u fazi testiranja u letu i prvi će biti isporučeni ove godine.) 737-900ER, ranije zvan -900H, unapređuje postojeći model 737-900, koji ima ograničen dolet i (zbog sigurnosnih propisa) kapacitet, tako da je morao biti opreman u dve klase, umesto u konfiguraciji visoke gustine, neophodnoj niskobudžetnim i ostalim kompanijama. 737-900ER imaće dolet sličan uspešnom 737-800, uz više putničkih mesta. 747-8 će biti efikasniji, nositi nešto više putnika i imati veći dolet od 747-400ER; putnička (-8I) i teretna (-8F) varijanta biće 3.7, odnosno 5.5 metara duže.

2004. godine, Boing je obustavio proizvodnju modela 757 nakon nešto više od hiljadu proizvedenih, a poslednji primerak je isporučen Šangaj erlajnzu iz Kine. Naprednije verzije 737 počele su se takmičiti sa starim dizajnom 757. Boing je ubrzo zatim obustavio i proizvodnju modela 717, poslednjeg naslednika Mekdonel Daglasove linije aviona, zbog slabe prodaje, a slična sudbina vrlo verovatno uskoro očekuje i 767, mada bi ovaj program mogao opstati ukoliko Boing za svoj izvedeni model KC-767 dobije ugovor za nove tankere za Ratno vazduhoplovstvo SAD. Na taj način, Boing bi na tržištu putničkih aviona nudio četiri osnovne porodice vazduhoplova: 737, 787, 777 i 747-8.

7

3. SPECIFIKACIJE I ISTORIJSKI RAZVOJ TIPOVA 737 BOEING-A

737-100

737-200

737-300

737-400

737-500

737-600

737-700

737-800

737-900

737-900EP

Dužina 28,7 m 30,5 m 33,4 m 36,4 m 31,0 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m 42,1 m

Visina 11,3 m 11,3 m 11,1 m 11,1 m 11,1 m 12,6 m 12,6 m 12,6 m 12,6 m 12,6 m

Raspon krila 28,4 m 28,4 m 28,9 m 28,9 m 28,9 m 34,3 m 34,3 m 34,3 m 34,3 m 35,7 m

Kapacitet 100 130 149 168 132 132 149 189 189 215

Maksimalna težina(kg)

49.940 58.740 56.740 68.040 52.390 56.245 60.330 70.535 74.840 85.319

Prazan – težina(kg)

25.878 27.448 32.881 34.564 31.983 37.104 38.147 41.145 42.493 ? kg

Dolet(km) 2.855 4.260 4.973 4.005 4.444 5.648 6.037 5.445 5.083 5.900

U proizvodnji

1967-1969

1968-1988

1984-1999

1988-2000

1989-1999

Оd 1998.

Оd 1996.

Оd 1997.

Оd 2000.

Оd 2007.

Boing 737 (engl. Boeing 737) je najpopularnija familija uskotrupnih putničkih aviona za srednje linije na svetu. Preko 6000 komada je naručeno ili isporučeno od početka proizvodnje 1968. Familiju čini 10 modela od kojih su danas u proizvodnji 5.Van proizvodnje: 100, 200, 300, 400, 500 U proizvodnji: 600, 700, 800, 900, 900ERTakođe, na bazi ovih aviona Boing je izbacio i dva modela namenjena poslovnim ljudima koji nose oznake BBJ (737-700) i BBJ2 (737-800).Prvi avion serije 100 poleteo je 9. aprila 1967. a isporučen je Lufthanzi u februaru 1968.

3.1. ISTORIJA

B737 nastao je kao izraz Boingovog nastojanja da uđe na tržište aviona za kratke linijnj sa maljim brojem putnika, kojim su dominirali Karavela, BAC 1-11 i Daglas DC-9. Boing je prvobitno planirao avion sa 60 do 85 sedišta, ali je posle razgovora sa prvim naručiocem Lufthanzom, promenio plan i opredelio se za avion sa 100 sedišta. Boing je prilično zaostajao za konkurentima u trenutku kada je kreirao 737. Da bi ubrzali razvoj aviona, u Boingu sukoristili 60% istih struktura i sistema kao na avionu Boing 727. Korišćen je isti presek trupa kao kod modela 727, što je Boingu omogućilo da u poprečni presek aviona smesti šest sedišta u nizu, umesto pet, što je bio slučaj kod konkurenata kao što su 1-11 i DC-9. Ista osnova trupa kasnije je korišćena i kod modela Boing 757.

8

Istorija operacija

Prvi 737-100 poleteo je 9. Aprila 1967, avion je ušao u upotrebu u Februaru 1968 sa Lufthanzom. 737-200 je za prvi put poleteo 8. avgusta 1967. Lufthanza je bila jedina značajan aviokompanija koja je kupila 737-100 i samo 30 aviona je napravljeno. Duži 737-200 je bio je uspešniji i proizvodnja ovog modela trajala je do 1988. Junajted erlajns je bio prvi kupac ovog aviona. Nakon što je izgrađeno 135 aviona B737-200, usledila su značajna poboljšanja, pa je u standardnu proizvodnju ušao 737-200 Advanced.

Značajnija poboljšanja usledila su početkom osamdesetih sa modelom 737-300. Uvedeni su motori CFM56 sa boljom potrošnjom goriva. Osim toga, na ovom modelu motori nisu bili sasvim ispod krila, već su izbačeni više unapred. Suočen sa konkurencijom Erbasove familije aviona A320, Boing je izbacio novu seriju 737, tzv. 737 Novu Generacijz (NG) tokom 1993. godine. 737NG sastoji od 737-600, 737-700, 737-800 i 737-900. Dana 13. Februara 2006, Boingov pethiljaditi 737 je ušao u redovnu upotrebu kod kompanije Sautvest erlajns.

3.2. VARIJANTE

737 modeli se mogu podeliti u tri generacije. Originalni modeli bili su 737-100, 737-200/-200 Advencd. Klasični serija sastoji se od 737-300, 737-400 i 737-500. Nova Generacija varijanti sastoji se od 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 i 737-900/-900ER.

737 Original

737-100

Prvi naručilac: Lufthanza (28. Decembra 1967)Poslednja isporuka: NASA (26 jula 1973)Ukupno napravljeno: 30

Prvi let Boinga 737-100 je bio 9. aprila 1967 godine. Lufthansa je bila prva avio-kompanija koja je kupila Boing 737 za svoju flotu. Prvi komercijalni let je bio februara 1968. Boing 737-100 se pokazao kao efikasan i povoljan avion za evropske avio-kompanije. 737-100 je bio najmanji model 737.

9

737-200

Prvi naručilac: Junajted erlajns (29. Decembra 1967)

Poslednja isporuka: Indian erlajns (5. aprila 1971)

Srpske aviokompanije koje koriste ovaj avion: Aviogeneks (737-200 Advencd)

Sledeći model Boinga 737 je bio 737-200. Ovaj model je bio napravljen pretežno za američko tržište. Avioni su bili malo duži kako bi primili više putnika. Američka avionska kompanija Junajted Erlajns je kupila prve avione od Boinga.

737-200 Advencd

737-200 je posle bio poboljšen kao 737-200 Advencd, ko je bio standardno u produkcija od Jun 1971. 737-200 Advencd se takođe prodao kao 737-200 Eksekutiv Džet i 737-200HGW.

Ove modele su u fazi ulazak iz servisa zbog loša efikasnosti sa goriva, mnogo galama iz motora i avion je sve skuplja da se održi. Mnoge 737-200 ko se i danas leti su sa druge aviokompanije i one iz siromašnije zemlje. Aviogeneks je jedina srpska aviokompanija koje drži ovog aviona u njihova flota.

Boing je i takođe imao je i 737-200C (C za Convertible na engleskom - Konvertabilni na srpskom), i dao je promena među putnički i kargo upotrebe. 737-200QC (QC za Quick Change na engleskom - Brza Promena na srpskom) je bio dalje varencija od 737-200C, ko je dao brže promena između putnički i kargo korisčenje.

737 Klasik

737 Klasik imaju:

CFM turbomotori, koju su imali oko 20% više efikasnosti sa goriva nego JT8D.

Novo dizajn na krila sa bolje aerodinamike. Poboljšanje u kokpitu sa opcija za EFIS

(Electronic Flight Instrumentation System). Poboljšanje u kabinu kao što su na Boing

757.

737-300

10

Lansirao: USEr (28. novembra 1984) - Jugoslovenski Aerotransport u Evropu (8. avgusta 1985)Zadnja isporuka: Er Nju Zeland (17. decembra 1999)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: Jat ervejz

737-300 je primio par pobolšanja ali je sačuvao svoj običani sa drugi 737i. -300 se lansirao u 1980 sa US er i Sautvest erlajns i bio je osnovni avion 737 klasik serije. -300 serija se ostao u produkcije do krajem 1999 kada se zadnji avion bio proizvođen za Er Nju Zeland i ulazio u servis na 17. Decembra 1999.

737-400

Lansirao: Piedmont (15. jula 1988)Zadnja isporuka: ČSA (22. februaru 2000)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: Jat ervejz

Boing 737-400 je veći model od Boinga 737-300, zbog uvećanog avionskog prometa u svetu. USEr i Pace erlajns bili su prve avio kompanije koje su kupile Boing 737-400. Američka avionska kompanija Aljaska erlajns je do dan danas najveći operator Boinga 737-400 i ima 40 modela. Jat ervejz leti samo jedan Boing 737-400 aviona, registrovana YU-AOS i leti na linijama Jat ervejza. Ovo aviona je treći aviona ovog tipa da leti sa Jat ervejza.

737-500

Lansirao: Sautvest (28. februar 1990)Zadnja isporuka: Er Nipon (26. jula 1999)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: nijedan

Model 737-500 je bio kraći model od 737-300 ali je bio napravljen za mnogo duže destinacije. Bio je najbolja zamena za stare modele Boing 727. On je bio samo 0,5 metara duži od modela 727.

737 Sledeća generacija

Do početka 1990-te, jasno je bilo da je nova Erbas A320 familija serije avione bila ozbiljna konkuretnik sa Boinga, gde se to vidi kad je Erbas pobedila poverenje ranije Boing lojalni

11

aviokompanije poput Lufthanza i Junajted erlajns. U novembru 1993. godine, odbor direktora Boinga je dala ovlašćenje da program Sledeća generacija (engl. Next Generation) zameni 737 klasik serija. U planu je bila viđena za -600, -700, i -800 serije avione. Nakon studija inženjering trgovina i razgovore sa velikim kupcima 737, Boing je nastavio da pokrenu 737 Sledeća generacija serije.

737-600

Lansirao: Skandinejvijan erlajns sistem (18. septembar 1998.)Zadnja isporuka: još u prodajuPorudžbine & isporuke: 69 (od 69 poručenih)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: nijedan

Avion tipa 737-600 zamenila je starija 737-500 u Boingova linija modela 737 avione, i namenjen je da zameni avion Mekdonel Daglas DC-9. Lansirala je Skandinejvijan erlajns sistem 1995. godine, ali je prva avion isporučen dana 18. semptrembra 1998. godine. Jedino je -600 serija Boing 737 avion koja se i dalje proizvodi bez vrh krila kao opcija.

737-700

Lansirao: Sautvest erlajns (Decembar 1997.)Zadnja isporuka: još u prodajuPorudžbine & isporuke: 1008 isporučenih (od 1513 poručenih)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: nijedan

737-700 je bila prvi model aviona od Sledeća Generacija serija kada je korisnik lansiranja Sautvest erlajns poručila ovaj varijanz u novembru 1993. godine. Ovaj varijant je bila bazirana na 737-300 model, i isporuka aviokompanijama počela je tokom 1998. godine. Zamenila je Boingov starija model 737-300, i ušla je u direktno konkurencije sa Erbasova A319 model. Tipičan avion 737-700 služi za 132 putnika u konfiguracija od 2 klase ili za 149 putnika u sva ekonomska klasa konfiguracija.

12

737-700C je konvertibilna varijanata 737-700 avion gde sedište može da bude uklonnjeni iz aviona da nosi kargo. Postoji velika vrata na leva strana aviona. Ratna mornarica SAD je lansirala varijant 737-700C. Boing je zatim lansirala varijant 737-700ER dana 31. januara 2006. godine. Ol Nipon ervejz je lansirala ovaj varijant kada im je dana 16. februar 2007. godine prvi avion bila isporučena. Avion 737-700ER ima najduži dolet u 737 serije avione.

737-800

Lansirao: Hapag-Lojd flug (1998. godine)Zadnja isporuka: još u prodajuPorudžbine & isporuke: 1719 (od 3124 poručenih)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: nijedan

737-800 je produžen varijant avion 737-700, i zamenila je avion 737-400. Potpunila je prazninu nakon što je Boing prekinula sa proizvodnje avione Mekdonel Daglas MD-80 i MD-90 nakon spajanja Mekdonel Daglas u Boing. Hapag-Lojd flug (danas TUIflaj) je 1994. godine lansirala ovaj model, i prva isporuka stigla 1998. godine. Tipičan 737-800 služi za 162 u dvoklasno konfiguraciju ili za 189 u jednoklasna konfirguracija i konkuriše sa avion Erbas A320. Za mnoge Američke aviokompanije, ovaj model ja zamenila starije Boing 727-200 trajdžetove i Mekdonel Daglas MD-80 i MD-90 avione.

737-900

Lansirao: Aljaska erlajns (15. maj 2001. godine)Zadnja isporuka: još u prodajuPorudžbine & isporuke: 52 (od 52 poručenih)Srpske aviokompanije koju letaju avionu: nijedan

Boing je posle ponudila avion 737-900, najduža i najjača varijanta do danas. Aljaska erlajns lansirala je avion 1997. gofine i prva isporuka stigla 15. maja 2001. godine. Zato što avion 737-900 koristi isti izlaz konfiguracija kao što je na avion 737-800, kapacitet sedišta je ograničen do 177 sedište u dve klase, ili 189 sedište u jednoklasnu konfirguraciju. 737-900 zadrži ista maksimalna masa poletanje (MMP) i kapacitet goriva kao što

13

je na 737-800 i zamnjenjuje dolet za nosivost. Ovo je do nedavno sprečila avion da efikasno konkurentuje sa konkurentnik, avion Erbas A321. 737-900ER, ili poznata i kao 737-900X pre lansiranja, je najnovija i najveća varijant model 737 i uveden je da ispuni dolet i putnički kapacitet ukinut model 757-200 i da direktno konkurentuje sa Erbas A321.Dodatni izlasci i zadnja ravan pritiska pregrada povećale su kapacitet sedišta do 189 putnika u dvoklasna konfiguracija ili 215 u jednoklasnu konfiguraciju. Dodatni kapacitet goriva i standardni vrh krile da poboljšava dolet do to viđeno na druge 737SG varijante.Model 737-900ER je danas standardna 737-900 model što Boing nudi. Ne-ER model avion 737-900 se ne proizvodi u korist za model 737-900ER.

Boing biznis džet

Preko 500 aviokompanija koristi avion 737, leteći do 1.200 destinacije u više od 190 zemalja. Sa preko 8.000 poručenih aviona, preko 6.000 izručenih porudžbina, i preko 4.500 trenutno u korištenju, u svakom trenutku se preko 1.250 737 aviona nalazi u vazduhu širom sveta. U proseku, negde u svetu, jedan 737 svaki pet sekundi ili poleće ili sleće. Od kad 737 leti, preko 12 milijardi putnika je letelo na preko 120 milijardi kilometara sa 296 miliona sati akumuliranih u vazduhu. 737 čini više od 25% svetske flote velikih komercijalnih mlaznih aviona.

14

4. OSNOVNI PRINCIPI RADA HIDRAULIČKOG SISTEMA AVIONA

4.1. RAZVOJ

Hidraulčki sistemi su primenljivi u raznim oblastima tehnike, tako das u njihovi dometi poznati. Neki posebni prodori se ne mogu očekivati, ali će pouzdanost sistema rasti zbog boljih proizvodnih procesa, kvalitetnih ulja i dobrog održavanja. Osim povećanja kvaliteta i pouzdanosti, koja iz njega proističe mogu se očkivati i promene u osnovnom pristupu, pri tome se misli na decentralizaciju hidrauličkih sistema. Svaki hidrosistem sadrži pumpu, razvod i pokretače. Otkaz pumpe ili razvoda može da izbaci iz upotrebe sve pokretače vezane za taj sistem. Rešenje se može naći u primeni minijaturnih hidro sistema od kojih svaki ima pumpu, pokretače i regulaciju. Ovakvi mikrosistemi bi zamenili pokretače, pogon, komandovanje i regulacija bi bili električni. Ovaj načinpogona je daleko sigurniji od razvoda hidrauličkog ulja pod pritiskom. Ovako rešenje hidrosistema bez obzira na veću cenu može značajno da poveća pouzdanost ukupnog hidrosistema i sa tim bezbednost aviona.

4.2. HIDRAULIČKI SISTEM PUTNIČKOG AVIONA

Hidraulički sistem aviona proektovanog 50-ih godina je prikazana na slici. Po propisima, iz razloga bezbednosti, svaki putnički avion ima dva motora u svom avionu, ima po jednu hidrauličku pumpu. Zato što je pumpa promenjivog protoka skuplja i teža, na drugom motoru je ugrađena pumpa stalnog protoka.

Uovom avionu sistem je podeljen na:

Deo sistema koji snabdeva uljem pod pritiskom Deo koji razvodi ulje i dovodi ga do hidropokretača.

Hidropokretači u ovom avionu se koriste za:

Kočnice Uvlačenje i izvlačenje stajnih trapova Upravljanje nosnim točkom Izvlačenje i izvlačenje zakrilaca Rad brisača pilotskih prozora

15

Zemaljski ventilator za provetravanje kabine

Rad ovog sistema u normalnim uslovima je dat u nastavku izlaganja. Kada je u radu pumpa promenjivog protoka na motoru 1(M1), ona samostalno reguliše pritisak u sistemu, pa se regulator pritiska 5 zaobilazi i ulje šalje direktno u system. Ovaj system ima zajednički vod koji omogućuje snabdevanje sistema iz jedne ili druge pumpe. Kad pumpa konstantnog pritiska sa motora M2 snabdeva system sa uljem, pritisak ulja se reguliše regulatorom 5, svodi se na potrebne uslove i šalje u system da bi napajao iste potrošače kao prethodna pumpa. U slučaju otkaza napajanja iz jednog od snabdevača, sistem je prilagođen alternativnom napajanju iz drugog izvora. Zato su obe pumpe spojene zajedničkim razvodnikom, odakle se mogu snabdevati oba sistema i svi potrošači. Ako dođe do otkaza oba sistema što je redak slučaj ali se dešava hidrosistem je prilagođen da u takvim vanrednim situacijama obezbeđuje bezbedno završenje leta. Uzimamo da je došlo do unakrsnog otkaza (motor 1 i pumpa 4) ili obrnuto, tako da sistem ostaje bez normalnih uslova pritiska, pa se mora uključiti pomoćna pumpa 18 sa električnim pogonom. Ova pumpa je manjeg kapaciteta, pa snabdeva pa snabdeva ograničeni broj potrošača. Odnosno pumapa preko jednosmernih ventila 30 i 25 snabdeva akumulator 9 hidrouljem pod pritiskom. Dalji put hidroulja zavisi od položaja razvodne slavine 6. Ako je u položaju kao na crtežu onda snabdeva sve uređaje kao u normalnoj situaciji. Ako je u položaju 6A može da snabde kritične sisteme: kočnice, izvlačenjei uvlačenje stajnog trapa i izvačenje zakrilaca. Snabdevanje kritičnih sistema u nužnim slučajevima se postiže hidrauličnim vodom iz hidraulične električne pumpe kroz jednosmerne ventile 30, 29, 26, 25, dok je ostatak sistema izolovan.

4.3. HIDRAULIČKI SISTEM SAVREMENOG AVIONA

Savremeni avioni se bitno razlikuju od sistema koji je orethodno prikazan. Razlika se satoji:

U broju uređaja koji su su pokretani hidrosistemima U broju nezavinih hidrauličnih sistema U potpunosti sistema, koji se sastoje od pumpe, vodova i hidromotora i pokretača U broju mogućnosti za zamenu jednog sistema za drugi.

Broj uređaja koji su pokretani hidrosistemom su se povećali blagodareći prednostima ovih sistema:

Primarne komande leta ( elenori i krme dubine i pravca) Sekundarne komande leta ( predkrilca, zakrilca, spojleri, aerodinamičke kočnice i

unutrašnja krilca) Kočnice točkova Upravljanja nosnim točkom Robnim vratima

16

Primena ovako velikog broja važnih uređaja zahteva pouzdani hidraulički sistem i odgovarajući kapacitet pumpi.

4.4. BROJ HIDRAULIČKIH SISTEMAa

Broj hidrauličkih sistema je povećan zbog povećane upotrebe hidrosistema. Osim povećanja broja sistema omogućen je transfer energije iz jednog sistema u drugi i time ukupno povečana pouzdanost sistema. Svaki od sistema ima prioritetne ventile kojima se snabdevaju esencijalni sistemi. Povećan je i broj pumpi pogonjenih elektrikom i dodata potpuno nezavisna pumpa pokretana vetrenjačom za slučaj krajne nužde kad otkaži i električni generator.

17

Sistemi međusobno povezani

Sistemi su međusobno povezani uređajima za prenos snage tako da: svaki sistem može primiti i preneti snagu od ispravnog sistema bez mešanja hidro ulja. Na slici je data šema hidrauličkog sistema jednog savremeno dvomotornog aviona. Ovaj sistem se sastoji od tri nezavisne grane svojim pumpama i pompom na vetrenjaču kao i sistemima za prenos snage i svim dgugim pomoćnim delovima (kao što su ventili i prečistači). Sistemi se zovu: plavi, zeleni i žuti radi lakšeg razlikovanja pri održavanju i različiti sup o svom sastavu.

Plavi sistem

Plavi sistem je pogonjen jednom pompom konstantnog pritiska sa motora broj 2. Ovaj sistem , sistemom za prenos snage (PTU) povezan sa osnovnim zelenim sistemom. Plavi sistem pokreće primarne komande i preko prioritetnog ventila u slučaju nužde pokreće zakrilca.

Zeleni sistem

Zeleni sistem koriste dve motorske (sa motora 1 i 2) hidropumpe promenjivog prtoka i dve električne pumpe. Primarnim ventilom je omogućeno pokretanje primarnih komandi kočnice, stajnog trapa i drugih elemenata.

Žuti sistem

Žuti sistem je sličan plavom ali ima još pumpu sa pogonom na vetrenjaču i pomoćnu električnu hidro pumpu . Iz šeme se može videti kakve se kombinacije za snabdevanje pojedinih sistema mogu izvesti. Obzirom da je cilj ovakvog sistema da se mogućnost potpunog gubitka hidrauličnog sistema praktično eleiminiše. Dva razloga za pouzdanost hidrauličkih sistema: Prvi razlog, sa izuzetkom pumpi i primarnih komandi leta, hidraulički pokretači rade vrlo kratko. Na primer uređaji za stjni trap rade samo pri uzletanju i sletanju, slično njima je i sa komandama za hiperpotisak. Uređaj za upravljanje nosnim točkom se koristi samo na kratko vreme dok se avion kreće po zemlji. Drugi razlog je visoka bazična pouzdanost komponenti hidrauličkih sistema zbog kvaliteta proizvoda i dobrih ulja.

18

5. STAJNI TRAPOVI

Namena stajnih trapova je da omoguće sletanje i poletanje aviona i manevrisanje po zemlji ili void. Avioni obično imaju tri satjne tačke, dve za glavne organe i jednu za mopoćne. Raspored stajnih trapova određuje jednu od važnih osobina aviona, tj. Deli ih na avione sa pomoćnim točkom, ispred glavnih točkova – tip tricikla i

na one koji imaju pomoćni točak na repu. Kod trivikla glavni stajni trapovi nose 90% težine aviona, a prednji oko 10%. Kod aviona sa repnim točkom, težina koju oni nose je oko 3-4% od ukupne težine aviona.

Stajni trap mora da obezbedi avionu željeno kretanje i položaj aviona po pss tako da otpor u zaletu bude minimalan i da avion ima kretanje bez tedencija ka proklizavanju pri propisanim brzinama. Stajni trap mora da izdrži sva opterećenja do kojih dolazi za vreme kretanja po pss uključujući kočenje i bočna opterećenja. Ako se stajni trap uvlači u strukturu aviona tada je potrebno na anjmanju meru svesti dodatno isecanje strukture, izbegavati da prostor za smeštaj stajnog trapa bude pored rezervoara za gorivo. Takođe, ako nije neophodno potrebno je izbegavati dodatnih ‘’ ispupčenja’’ konture aviona koje kvare opstrujavanje vazduha. Stajni trap nije u funkciji tokom svih faza leta pa zbog toga mora biti što je manje moguće geometrijskih dimenzija i što manje mase.

Vrste stajnih trapova:

1. Uvlačeći stajni trap – onaj koji se uvlači u strukturu pri poletanju i izvlači pri sletanju 8 imaju ga saobraćajni avioni i avioni opšte aviacije, zahteva veće održavanje jer su noge stajnog trapa, i hidraulični sistem složeniji.

2. Fiksni stajni trap (neuvlačiv) – ne uvlači se u strukturu, imaju ga manji avioni koji lete na manjim visinama pri manjim brzinama.

19

5.1. NEUVLAČEĆI STAJNI TRAP

Za dugi niz godina avioni sa pomoćnim stajnim trapom na repu su bili standardno rešenje stajnog trapa. U novije vreme avioni se proizvode skoro isključivo u konfiguraciji tricikla zbog značajnih prednosti koje imaju:

Omogućuju sletanje sa većom ili manjom brzinom podjednako efikasno Omogućuju energičnu primenu kočnica Imaju bolju vidljivost kod sletanja Sletanje je sigurnije zbog manje mogućnosti da se prevrne preko nosa aviona pri jačem

kočenju Ima kraću stazu poletanja i sletanja Obezbeđuje veću udobnost posada i putnicima

Nedostaci ovog rešenja su:

Težak smeštaj nosnog točka u slučaju jednomotornih aviona sa uvlačećim stajnim trapom Veće optrećenje na prednji točak u poređenju sa repnim što zahteva snažnu strukturu Pojava oscilacija prednjeg točka (ševrdanje)

5.1.1. ZAHTEVI ZA STAJNE TRAPOVE

Stajni trap je izložen teškim uslovima rada i mora biti projektovan tako da:

Primi sile koje proisteknu prilikom sletanja, poletanja, vožje i upravljanjem na zemlji Omogući smeštaj kočnica potrebnog kapaciteta Osigura dovoljnu stabilnost kretanja po zemlji, pri prijemu robe, putnika i posade Spreči udar elise o zemlju Je potrebno kratko vreme za uvlačenje i izvlačenje stajnih trapova

Uslovi rada opterećuju strukturu stajnog trpa, zahtevaju specijalne uređaje za amortizaciju i apsorciju velike energije koju avion ima pri sletanju. Osim amortizovanja energije usled vertikalne brzine, stajni trap mora da kočenjem apsorbuje energiju horizontalne brzine sa kojom avin sleće. Pri svemu treba imati u vidu da za stajni trap nema zamene, nema rezervnih uređaja i da svaki otkaz može da se završi udesom.

20

5.1.2. KONSTRUKCIJA STAJNIH TRAPOVA

Savremeni stajni trap se sastoji iz delova koji su delom struktura, a drugim delom uređaji vezano za ukupno funkcionisanje stajnog trapa. Za stajni trap, za sletanje na tvrde terene među osnovne delove možemo svrstati:

Struktura za vezu amortizacione noge sa primarnom strukturom Sama amortizaciona noga Točak sa kočnicama Uređaj za upravljanje nosnim ili repnim točkom Gume Mehanizam za uvlačenje stajnog trapa (ako je uvlačeći) Komandni i signalni uređaji

Svaki od ovih delova ima svoju namenu i svi ukupno omogućuju rad stajnog trapa. Međutim, ako bi želeli da izdvojimo osnovni zadatak, onda bi to bilo da smanji udarnu silu pri sletanju na zemlju i apsorbuje kinetičku energiju koju ima avion pri sletanju usled vertikalne i horizontalne komponetne brzine.

AMORTIZERI

Amortizer je najvažniji deo stajnog trpa jer je to onaj element koji prima uadrnu silu pri sletanju, kontroliše njenu veličinu pri sabijanju amortizera i apsorbuje kinetičku energiju aviona proisteklu od vertikalne brzine. Amortizer je nezavistan u svom radu i može raditi ugrađen u mehanizam stajnog trpa ili kao samostalni element. Treba napomenuti da deo sile pri sletanju primaju i točkovi ali je to malo u poređenju sa amortizerima.

Prema načinu rada amortizeri se dele na:

Opružno mehaničke Mehaničko gumene Pneumatske Opružno hidraulične Pneumatsko hidraulične Čisto hidraulične

Mehaničko opružni:

21

slika: 1.Amortizer, 2. osovina, 3.Točak, 4.Oplata, 5. Struktura veza sa trupom

22

slika: 1.Amortizer, 2. osovina, 3.Točak, 4.Oplat, 5. Struktura veza sa trupom

Mehaničko opružni tip amortizera je najprostiji tip amortizera i za neke lake avione pretstavlja optimalno rešenje. Sastoji se od pljosnatog čelika, izradjene u obliku stajnog trapa. Da bi imao meki udarac o zemlju, opruga je profilisana tako da je sila na početku elastične deformacije – radnog hoda amortizera, najmanja, a zatim raste kako se opruga savija pri sletanju. Opruga se korenim delom učvršćuje u trup a na drugi kraj se na oprugu – stajni trap, stavljaju točkovi, kočnica i aerodinamičke oplate radi smanjivanja otpora. Dakle, stajni trap je po svom obliku savijena konzola uklještena u primarnu strukturu trupa.

23

Mehaničko gumeni

Mehaničko gumeni stajni trap se sastoji od kinematskog mehanizma, koji je obrtan sa dve ose sa dve oslonačke tačke vezane za primarnu strukturu, dok je treća oslonačka tačka takođe vezana za strukturu ali preko amortizera. Na taj način takav kinematski mehanizam čini jednu konzolu čiji je rad nezavistan od rada stajnog tapa sa druge strane. Amortizer, koji smo pomenulu je u obliku gumenih pogača koje se gnječe, ili u obliku gumenih užadi koji se istežu pri udaru. U ovom slučaju je apsorcija energije nešto bolja jer je histerezis veći.

Pneumatski amortizer

slika: 1. Cilindar 2. Klip 3. Čaura i zaptivka 4. Prigušnica ventil

Pneumatski amortizer je prvi od tipova amortizera koji je izveden kao stajni trap i amortizer je objedinjen u jednom uređaju. Konstruktivno je izveden kao cilindar koji je zatvoren klipom, na koji je pričvršćen točak sa kočnicama. Cilindar je napunjen

vazduhom (azotom) pod pritiskom. Pri sletanju, klip sabija gas i kao opruga amortizuje udarac. Na čelu klipa se nalazi ventil koji povremeno kad u cilindru stostigne određeni pritisak propušta gas iz donjeg u gornji deo cilindra tako da je pritisak u cilindru kontrolisan. U povratnom hodu sabijeni vazduh prolazi kroz male rupice – prigušnice na čelu klipa i prigušivanjem apsorbuje energiju udarca.

24

Opružno hidraulični

Opružno hidraulični amortizeri se sastoje od klipa i cilindra u koji je ugrađena snažna opruga, sposobna da primi, u radnom hodu, udarnu silu pri sletanju. U povratnom hodu, hidraulično ulje, pod dejstvom opruge, prolazi kroz prigušnice i apsorbuje energiju kod sletanja.

Hidraulično pneumatski

slika: 1. Klip 2. Cilindar 3. Okov 4. Šipka 5. Zaptivka 6 i 8. Čaura 7. Azot 8. Ulje

Hidraulično pneumatski amortizer ima standardno rešenje koje se sastoji od klipa i cilindra, pri ćemu ulogu opruge, koji amortizuje udarac, preuzima azot pod pritiskom, dok hidraulično ulje apsorbuje energiju udarca. Prigušivanje se vrši učjem koji se pod pritiskom sa velikom brzinom prolazi kroz tesne otvore – prigušnice. Prigušivanje je prporcionalno brzini klipa odnosno brzini sletanja aviona. Zato je udarna sila najveća pri dodiru piste. Da bi se izbegao jak udarac, specijalnom profilisanom šipkom se programira otvor prikušnice i time i amortizaciona sila. U povratnom hodu sabije azot, kao opruga vraća klip, pri čemu ulje prolazi kroz prigušnice i apsorbuje energiju.

KOČNICE

Radi skraćivanja staze sletanja i da bi se omogućila manevrisanja po zemlji, avioni su snabdevani kočnicama. Kočnice su po pravilu smeštene na točkovima glavnih stajnih trapova.

Osnovni zadaci kočnica su:

Sposobnost da apsorbuje kinetičku energiju aviona pri sletanju Meko kočenje bez trzaja i udarca Brzo isključenje i uključenje sistema kočenja Malo habanja, grejanja kočnica Pouzdan rad i lako i jeftino održavanje

25

Po načinu rada kočnice delimo na:

Kočnice sa dobošem Sa naduvanim komorama Sa diskovima

Kočnice sa dobošem

Kočnice sa dobošem se sastoje od jednog ili više para papučica na koje je nalepljena taruća obloga (ferode) koji ima visoki koeficijent trenja.

slika: 1. Papučica 2. Držač papuče 3. Nosač 4. Nosač kočnice 5. Prirubnica 6. Zglob 7. Opruga

Komorni tip

Odlika ove kočnice da je proste konstrukcije male težine i da miran rad. Nedostaci su: gubitak elastičnosti komore na hladnoću, velika potrošnja vazduha i sporo dejstvo.

26

slika: 1. Glavčina 2. Poklopac 3. Osovina 4. Poklopac glavčine 5. Kočuljica 6. Frikcione papučice 7. Komora 8. Dovod fluida 9. Ležajevi

27

Disk kočnice

slika: 1. Obod točka 2. Doboš, 3. Diskovi.4. Frikcioni diskovi, 5. Dovod fluida 7. Elastični prsten 8. Prstenasti klip 9. Prstenasti disk

Disk kočnice su savremeno rešenje za sva transportna sretstva. Njihova velika prednost jeste da se njihov kapacitet može povećati dodavanjem diskova. Disk kočnice su zbijene i robustne, njihov kočioni kapacitet je u velikom rasponu, zavisno od broja diskova, pa se primenjuju od najvećih do najmanjih aviona, rade mirno i bez zaglavljivanja. Pošto se kinetička energija aviona pretvara u toplotnu, ove kočnice se jako greju pa se hlađenju kočnica posvećuje dužna pažnja.

28

UPRAVLJANJE NA ZEMLJI

slika: 1. Cilinadr 2. Klip 3. Poluga 4. Okov sa ležajevima 5. Makaze 6. Gornji okov

Radi lakšeg kretanja po zemlji, savremeni avioni imaju upravljiv nosni točakili, ako je avion sa repnim točkom, upravljiv repni točak. Na ranijim modelima upravljanje je bilo kočenjem jednog ili drugog točka. i danas se, za oštrije zaokrete koriste kočnice. Radi manevrisanja po zemlji, prilikom vuče aviona omogućuje se obrtanje makaza i time se dobija mogućnost da se prednji točak okreće za 360 stepeni. Dok veliki avioni okreću točak hidraulčkim guračima, mali avioni najčešće upravljanje točkom izvode mehanički, polugama koje su vezane za nožne komande, a drugim krajem za ispuste na stajnom trapu.

Ševrdanje nosnog točka (shimmy)

Nosni točak ima manu da se pri većim brzinama kretanja po zemlji pojavljuje ševrdanje, oscilacije oko uzdužne ose amortizera – poznato još kao shimmy prednjeg točka. To su oscilacije koje mogu postati tako velike da mogu razoriti strikturu stajnog trapa. Ove oscilacije ne mogu da spreče makaze jer u sklopu makaza ima zazora, a i same makaze trpe elestične deformacije i pospešuju oscilacije.

29

Ševrdanje se sprečava prigušivanjima različitih konstruktivnih rešenja od kojih su najpoznatiji:

Klipni cilindrični prigušivači Prigušivači sa krilcima

Klipni cilindrični prigušivači

Klipni cilindrični prigušivači se sastoje iz dva osnovna dela:

Uređaj za centriranje točka Sklop prigušivača

Prigušivači se sastoji od rezorvoara hidroulja pod pritiskom opruge, odakle se, ako dođe do gubitka ulja, dopunjuje ulje u cilindar prigušivača. Kućište prigušivača je pričvršćeno za cilindar amortizera, dok je klip mehanički povezan sa viljuškom stajnog trapa. Pri ševrdanju točka klip se kreće u cilindru terajući ulje velikom brzinom kroz prigušnice, sa jedne na drugu starnu klipa, čime ostvaruje prigušivanje.

30

Prigušivači sa krilcima

slika: 1. Indikator 2. Graničnik 3. Jednosmerni ventil 4. Rezervoar 5. Klin 6. Obrtna krilca 7. Klin 8. Poklopac 9. Opruga 10. Zaptivka 11. Osovina krilca 12. Opruga držača 13. Nosač 14. Obrtna krilca 15. Osovina krila 16. Otvor ventila

Prigušivači sa krilcima imaju kućište pričvršćeno za cilindar stajnog trapa. U kućištu se nalaze krilca povezane sa polugom za viljušku stajnog trapa. Oscilacije stajnog trapa teraju ulje sa jedne na drugu stranu krilca kroz prigušnice. i ovaj sistem ima rezervoar za dopunu ulja i jedan prelivni ventil i jedan ventil – osigurač koji i spušta ulje u slučaju da prigušne sile postanu prevelike i prete da unište strukturu.

GUME

Gume su važni deo stajnog trapa i nezamenljive su u svojoj funkciji. Gume se proizvode od elastičnog, prirodnog ili veštačkog materijala. Da bi izdržale velika opterećenja, usled pritiska i centrifugalnih sila gume imaju ojačanje koje je napravljano od više slojeva veštačke prirodne ili veštačke tkanine niti. Zavisno od broja slojeva ovih ojačanja, guma ima jačinu koja definiše osnovne vrednosti guma: pritisak sa kojim radi, silu koju može da primi i maksimalni broj obrtaja koji mogu da podnesu gume. Zavisno od pritiska sa kojim rade gume se dele na:

31

Gume sa visokim pritiskom, koji se kreće od 6 do 10 ata Gume sa srednjim pritiskom (polubalonke) od 3 do 5 ata Gume sa niskim pritiskom (balonke) od 2 do 3 ata

slika: 1. Habajući sloj 2. Bočni zid 3. Slojevi ojačanja 4. Ivična ojačanja 5. Ojačavanje 6. Popuna 7. Žičana ogrlica 8. Završna traka 9. Unutrašnja ogrlica 10. Spoljna ogrlica 11. Ojačanje 12. Unutrašnji sloj 13. Ojačani habajući sloj 14. Završno ojačanje habajućeg sloja

5.1.3. RAZVOJ

Neuvlačeći stajni trap je prošao rajzvojni put zajedno sa avijaciom i malo se toga može očekivati u konstruktinom pogledu. Jedina poboljšanja su moguća u oblasti tehnologije novih materijala i proizvodnih postupaka da bi se dobili jeftini pouzdani i laki za održavanje stajni trapovi. Dostignuća, primenjena kod velikih aviona će, pošto se prilagode potrebama i cenama lake avijacije naći svoj put i primenu u lakoj avijaciji. Kada je reč o novim materijalima, prvenstveno se misli na plastiku gde bi čelik mogao biti zamenjen plastičnim laminatima.

32

5.2. UVLAČEĆI STAJNI TRAP

Sa povećanjem brzine aviona rastao je i parazitski otpor fiksnog stajnog trapa izloženog struji vazduha, a sa njima i napor konstruktora da taj otpor smanje. Smanjivanje otpora je omogućeno oblikom guma i točkova, smanjenjem broja uprnica, stavljanjem aerodinamičke oplate oko stajnog trapa, i konačno konstruisanjem noge stajnog trapa iz jednog dela gde je amortizer imao ulogu celokupnog stajnog trapa na koju je stavljena aerodinamička oplata. Ovim rešenjem se dospelo do maksimalnog rešenja parazitskih otpora i kraja u razvoju fiksnog stajnog trapa.

Kako su analize pokazivale da se uvlačenjem stajnog trapa može povećati brzina aviona za 100 do 150km/h, konstruktori su morali da se private zadatka konstruisanjem uvlačećeg stajnog trapa, bez obzira na komplikovana rešenja, veću cenu i težinu. Danas je uvlačenje stajnog trapa standardni elemnt svakog savremenog aviona. Fiksni stajni trap se koristi u sportskoj avijaciji zbog lakog održavanja, bezbednosti i cene.

5.2.1. OSNOVNI DELOVI STAJNOG TRAPA NA UVLAČENJE

Osnovne funkcije uvlačećeg stajnog trapa su obezbeđene uređajima koji omogućuju:

Suosnost Uvlačenje stajnog trapa Brave za zabravljivanje izvučeni

i uvučeni položaj stajnog trapa

slika: 1. Gornji kosnik 2. Donji kosnik 3. Makaze 4. zglob 5. Greda 6. Držač stajnog trapa 7. Kosnici podupirači 8. Gornji cilindar stajnog trapa 9. Donji cilindar stajnog trapa 10. Slobodno – obrtni točkovi 11. Pozicioner 12. Osovina 13. Ravnjač 14. pokretač

33

Suosnost

Suosnost se postiže pomoću mehanizma zvanog makaze. Kao što znamo jedan deo mehanizma je pričvršćen za donji cilindar stajnog trapa a drugi za gornji cilindar(klip). Na taj način donji cilindar i točkovi, koji su za njega pričvrćeni mogu da se okreću gore – dole u vožnji po zemlji a da pri tome ostaju suosni i ne menjaju pravac.

Držači

Držači stajnog trapa omogućuju da se stajni trap okreće u nosačima da bi se uvukao.

Držanje

Držanje stajnog trapa u izvučenom položaju i primanje raznih bočnih sila se vrši raznih kosnicama, podupiračima i polugama koje se savijaju u zglobovima i koje su deo mehanizma za uvlačenje. Stajni trap na uvlačenje je uređaj koji se sastoji od dva sistema:

Kinematskog i konstruktivnog mehanizma koji omogućuje uvlačenje stajnog trapa

Pogonskog sistema koji omogućuje rad kinematskog mehanizma koji radi sa nekim izvorom energije.

5.2.2. KINEMATSKI MEHANIZAM STAJNOG TRAPA

Za smeštaj stajnog trapa potreban je relativno složeni mehanizam, čija konstrukcija zavisi od mesta i načina smeštaja stajnog trapa, a koncepcija trapa od namene aviona. Generalno kinematika stajnog trapa mora omogućiti:

Uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa Normalan pri sletanju i uzletanju Otvaranje i zatvaranje vrata stajnog trapa Zabravljivanje u gornjem (uvučenom) i donjem (izvučenom) položaju Sistem za dojavu i signalizaciju o položaju stajnog trapa i da li je zabravljen i u kojem je

položaju

34

Zanosni točak, osim zahteva da se može uvući zahteva se:

Da je upravljiv Da ne ševrda

Stajni trap se može smestiti na tri načina:

Poprečnim uvlačenjem Uzdužnim uvlačenjem Uvlačenje sa okretanjem

Porečno uvlačenje

Poprečno uvlačenje je široko primenljivo kod jednomotornih aviona. Uvlačenje se vrši obrtanjem oko ose paralelno osi trupa. Okovi koji drže rukavac oko kojeg se okreće stajni trap mogu biti vezani za trup, u kom slučaju se stajni trap uvlači upolje i smešta u krilo. Drugi načine je da se okov stajnog trapa pričvrsti za ramenjaču. U tom slučaju stajni trap se uvlači na unutra u trup.

Na slici prikazan je glavni stajni trap vojnog aviona koji se uvlači porečno prema trupu. Uvačenje se vrši hidrauličnim pokretačem (aktuator), pošto se izbornom slavinom stavi hidraulični vod za uvlačenje pod pritiskom. Uvlačenje se vrši obrtanjem oko rukavca koji je pričvršćen za prednju ramenjaču. Zabravljivanje se vrši hidraulično i opružno.

slika: 1. Pokretač 2. Amortizer 3. Poklopci 4. Točak

35

Uzdužno uvlačenje

Uzdužno uvlačenje je standardni način uvlačenja stajnog trapa kod dvomotornih klipnih aviona. Klipni motori imaju veliki poprečni presek, zato se gondola produžuje da aerodinamički oblik. Na taj način gondola je idealno mesto za smeštaj stajnog trapa. Istovremeno položaj stajnog trapa uz motor, smanjuje opterećenje ramenjače pri sletanju i u vožnji po zemlji.

slika: 1. Smeštaj u kruli 2. Pokretač 3. Točak 4. Okovi 5. Amortizer 6. Makaze 7. Poklopci 8. Rukavac

Amortizer je ugrađen u jaram stajnog trapa koji je učvršćen u držače oko kojih se obrće. Kada se aktivira hidropokretač 2, kosinci 17 i 20 se savijaju u zglobu i potiskuju stajni trap napred i uvis dok ne udari u graničnik i zabravi se u gornjem uvučenom položaju.

36

Na ovoj slici je dat izgled stajnog trapa manjeg dvomotornog aviona, koji se uvlači uzdužnim uvalčenjem. Stajni trap 1 se uvlači hidrauličkim pokretačem 8, koji je pričvršćen za prednju ramenjaču, dok je preko ušica stajnog trapa 9 vezan za klip pokretača. Stajni trap prenosi opterećenja pomoću dva kosnika 2 i 3, dok ga u izvučenom polažaju drže podupirači 6, 6 i 7. Stajni trap je zabravljen barvom 10 na glavi stajnog trapa. Za uvlačenje se aktivira hidraulika preko ručice iz pilotske kabine. Redosledna slavina prvo oslobodi bravu, zatim aktivira pogonski pokretač koji gornji deo stajnog trapapovlači na dole i obrće ga oko ose 4, tako da točak ide unapred i u vis i biva zabravljen u uvučenom položaju.

slika: 1. Držač pokretača 2. Pokretač 3. Opruge za zabravljivanje 4. Zglob 5. Kabl 7. Kočnice 8. Kočioni cilindar 9. Hidraulični kočioni vod 10. Ventil za vazduh 11. Vod za kočenje vazduhom 12. Deo hidro kočnice 13. Spojna cev držača 14. Veza za sigurnosni ventil 15. Kontrolni kabal 16. Amortizer 17. Donji kosnik 18. Jaram 19. Gornji kosnik

37

Uvlačenje sa okretanjem

Uvačenje sa okretanjem se obično koristi kod velikih aviona, koji po jednom stajnom trapu imaju kolica sa po dva ili četiri točka. Kinematika porečnog uvlačenja/izvlačenja stajnog trapa sa okretanjem je prikazana na mnjem transportnom avionu. Zbog dvostrukih točkova i zato što je avion visokokrilac, kao prirodno rešenje se nametnulo uvlačenje stajnog trapa u trup (postoje i rešenja smeštanja stajnog trapa u gondolu motora dvomotornog visokokrilca, ali se takvo rešenje izbegava zbog vrlo dugog stajnog trapa).

Na slici je prikazan stajni trap u tri položaja: donjem zabravljenom položaju, u okretanju, i gornjem zabravljenom položaju. Iz slike se može videti kinematika sistema i način smeštanja stajnog trapa u svoj odeljak.

slika: 1. Noga stajnog trapa 2 i 3. Kosnici nosači 4. Obrtna osa

5,6,7. Podupirači 8. Pokretač 9. Ušće 10. Brava

38

5.2.3. SISTEMI ZA POGON STAJNOG TRAPA

Pogonski uređaji za uvalčenje stajnog trapa mogu biti:

Ručni Električni Hidraulički Pneumatski Kombinovani

Ručni pogon

Mehaničko uvlačenje stajnog trapa se vrši zupčaničkim prenosom, obrtanjem ručice. Drugi način je pomoću hidraulične ručne pumpe pomoću kojih se ispuštanje stajnog trapa u slučaju izvlačenja pomoću sopstvene težine. Ručni pogon se najviše koristi za slučaj nužde, za ispuštanje i zabravljivanje stajnog trapa.

Električni pogon

slika: 1. Rukavac 2. Elektro motor 3,4. Pokretačka poluga 5. Brava 6. Poluga za poklopce 7. Detalj brave

39

Električni pogon čine sledeći osnovni delovi:

Električni motor kojim se dobija energija potrebna za pokretanje stajnog trapa. Reduktor pomoću koga se visoki broj obrtaja elektromotora smanjuje na broj obrtaja, ili

linearno kretanje potrebno da se stajni trap uvuče za 10 do 15 sekundi. Mehanizam pomoću koga se obrtno kretanje pretvara u linearno ili kružno kretanje

potrebno za uvlačenje stajnog trapa Uređaj za povezivanje pogonskog mehanizma sa stajnim trapom.

Stajni trap pokretan elektrikom je često rešenje u vojnom vazduhoplovstvu zbog izvesnih prednosti koji ovaj sistem čini privlačnim jer ima:

Malu težinu Pouzdan rad Lako održavanje Proste opravke

Hidraulični pogon

Hidraulični pokretači razvijaju ogromne sile. Da se te sile ne bi prenosile na strukturu one se moraju tako konstruisati da se sile hidropokretača same uravnotežuju. Na slici je prikazano kako poluga 2 uravnotežava sile pokretača 1 kako te sile ne bi opteretile strukturu. Ostali elementi ovog mehanizma su: brava 3, kosnici 4, osigurač donje 5 i gornje brave 6.

40

slika: 1.vod pod pritiskom 2. Povratni vod 3. Izborno ventil 4. Vod za izvlačenje 5. Vod za uvlačenje 6. Osovina podupirača stajnog trapa 7. Leva glavna noga 8. Velika vrata 9. Nosna noga 10. Desna glavna

noga 11. Vrata stajnog trapa učvršćena na glavnoj nozi

Na slici je prikazan šematski jedan stajni trap u izvučenom stanju. Sistem dobija pritisak iz hidrauličnog sistema aviona i dovodi do pokretača preko voda za izvlačenje stajnog trapa 4 i voda za ulačenje 5. Na slici je prikazan stajni trap u izvučenom položaju sa vodom 4 pod pritiskom koji preko pokretača DJ 1 i DJ 2 drži otvorena vrata stajnog trapa idonje brave LJ 1, LJ 2 i NL 2. Kada se iz pilotske kabine komanduje uvlačenje stajnog trapa izbornom slavinom 3 stavlja se vod za uvlačenje 5 pod pritisak. Redoslednim ventilom se prvo otvaraju vrata pomoću pokretača DJ 1 iDJ 2, zatim se otvaraju donje brave pomoću pokretača LJ 1, LJ 2 i NL 2, zatim pokretači za uvlačenje MJ 1, MJ 2 i NJ 1. Uvlačenje stajnog trapa se vrši obrtanjem oko držača stajnog trapa 6. Pošto je stajni trap uvučen zabravljuje se gornjim bravama ML 1, ML 2 i NL 1.

41

5.2.4. PNEUMATSKI SISTEMI VAZDUHOPLOVSTVA

Na mnogim avionima se nalaze instalirani pneumatski sistemi. U velikom opsegu svoga rada, rade isto što i hidraulični sistemi, pa se koriste za:

Kočnice Otvaranje i zatvaranje vrata Pogon hidraulične pumpe, alternatora, startera, injektorske pumpe i sl. Rad sistema u vanrednim okolnostima

slika: 1. Hidraulični motor 2. Razvodnik 3. Kompresor 4. Regulator pritiska 5. Solenoid vent. ložnik 6. Prečistač 7. Odvod 8. Dojava pritiska 9. Sklopka 10. Pokazivač pritiska 11. Pomoćni

vazduh 12. Prečistač

Vazduh za rad sistema pod visokim pritiskom se obično drži u specijalnim bocama za visoki pritisak (oko 200 at.), imaju dva priključka od kojih se jedan

koristi za punjenje na zemlji dok se drugi koristi za uključenje u sistem. Nedostatak je u tome što se boce ne mogu dopunjavati u vazduhu već mora na zemlji. Da bi isključili taj nedostatak postoje pneumatski sistemi koji se dopunjavaju u vazduhu iz posebnih klipnih pumpi. Za visoke pritiske se usisni vazduh iz kopmresora visokog pritiska turbinskog motora, koji se dalje sabija višestepenim klipnim kompresorom. Ako su u pitanju srednji pritisci pritisak se ostvaruje pomoću krilnih pumpi koje su po konstrukciji slične hidrauličnim pumpama.

42

5.2.5. SISTEM ZA SPREČAVANJE KLIZANJA

Pri sletanju po kiši ili bljuzgavici prilikom kočenja često dolazi do potpunog okretanja točkova i klizanja točka po sloju vode. U tim slučajevima nema kočenja a upravljivost aviona je vrlo mala. Kod malih aviona prestanak okretanaj točka i proklizavanje pilot može da osteti po zanošenju aviona pa može da smanji pritisak na pedale kočnica i da omogući da se točak ponovo normalno okreće i koči. Kod velikih aviona koji mogu imati o po 16 glavnih točkova pilot nema mogućnosti da oseti da jedan ili više točkova proklizavaju ili da su potpuno prestali da se okreću. Da ne bi došlo do klizanja na svaki točak se stavlja uređaj protiv klizanja koji frše četiri funkcije:

Stalnu kontrolu proklizavanja Kontrolu zakočenosti točka Zaštitu točka u momentu dodira piste Osigurava avion od udesa ako sistem otkaže

Osnovni elementi sistema protiv klizanja su:

Generator (davač) za kontrolu klizanaja Ventil za kontrolu klizanja Prekidač Upozoravajuće svetlo Električne veze unutar i van sistema

slika: 1.Ručica za aktiviranje 2. Ventil 3. Rezervoar gasa 4. Vazdušni ventil za odelu fluida sa plivajućim klipom 5. Kočnice 6. Odelni ventil

43

Stalna kontrola proklizavanja stupa na dejstvo kad točkovi počinju da usporavaju obrtanje, a nije došlo do zaustavljanja točkova. U tom slučaju aktivira se ventil za kontrolu klizanja i smanjuje hidraulički pritisak i time povećava broj obrtaja točka. U slučaju da je točak potpuno zakočen što se lako događa u snegu smanjenje pritiska ulja duže traje da bi točak ponovo dobio normalnu brzinu. Kod malih brzina ovaj uređaj ne radi. U slučaju da sistem otkaže, automatski se isključuje uređaj za kočenje uređajem za pojačanje kočenja (kočenje spoljnom snagom) koči se sopstvenom snagom pilota.

Gume

Gume su vitalni deo aviona od koga zavisi bezbednost i uspeh leta. Gumama se mora posvetiti ozbiljna pažnja o održavanju i načinu korišćenja. Protivno očekivanju da se gume troše najviše pri dodiru o zemlju pri sletanju aviona. Gume se uništavaju grubim kočenjem, oštrim ulaženjem u krivine, nečistim pistama, povećanim ili smanjenim pritiskom u gumama, usled proklizavanja guma na bandašima i deformacijama guma koje slede. Dobro korišćene gume se obnavlaju čak do 7-8 puta nalivanjem novog habajućeg sloja. Kompanije koje imaju duge linije i sleću na topple aerodrome, radi bezbednosti često gumu koriste samo jednom. Danas postoje postupci za utvrđivanje stanja unutrašnjeg ojačanja guma, tako da se sa velikom sigurnošću može znati stanje i kvalitet obnovljene gume. Gume pretstavljaju veliki trošak u korišćenju i obnova guma je dobar način da se troškovi smanje.

Nosni točak

Nosni točak mora da zadovolji dodatne zahteve sa uvalačećim stajnim trapom. Konstrukcija stajnog trapa mora da omogući:

Centriranje stajnog trapa da bi mogao da se uvuče u svoj odeljak Da je upravljiv Da je otporan na oscilacije pri sletanju (ševrdanje) kao i vožnja po zemlji

Iz tih razloga iako ne prima velika opterećenja nosni točak zahteva dobru konstrukciju pažljivo održavanje.

44

slika: 1. Jaram 2. Podupirač 3. Poluga 4. Pokretač brave 5. Osigurač 6. Poluga 7. Pokretač 8. Ogrlica 9. Klip 10. Makaze 11. Zglob 12. Rukavac 13. Prirubnice 14. Svetlo 15. Pokretači nosnog točka

Šematski prikaz hidrauličkog uvlačenja nosnog točka

slika: 1. Ulje bidro sistema 2. Nepovratni ventil 3. Razvodnik 4. Povratni vod 5. Vod pod pritiskom 6,7. Pokretači stajnog trapa/prigušivači ševrdanja

45

5.2.6. IZVLAČENJE STAJNOG TRAPA U NUŽNIM SLUČAJEVIMA

Ako je otkaz sistema usledio odmah po poletanju, pa stajni trap nije mogao da uvuče ili zabravi avion se mora vratiti isleteti odmah za sletanje u takvim situacijama postoji posebna procedura. Najčešće se kao alternativni sistem za ispuštanje stajnog trapa koristi:

Alternativni izvor pogonske energije Izvlačenje stajnog trapa pod uticajem sopstvene težine, gravitacijom

Obravljivanje se najčešće vrši mehanički pomoću šipke ili žice. Ako je sistem hidraulički time se otvaraju ventili omogućuje povratak iz hidrauličkih brava i omogućuje izvlačenje slobodnim padom. Za električne brave su mehaničkog tipa pa se posle obravljivanja izvlačenje vrši slobodnim padom.

Osiguranje stajnog trapa na zemlji

Da bi trap bio osiguran od slučajnog uvlačenja dok je avion na zemlji postoje sigurnosni prekidači sigurnosne brave i sigurnosni osigurači. Sigurnosne brave su deo mehanizma su deo mehanizma stajnog trapa koji rade automatski i ne dozvoljavaju nenamerno uvlačenje trapa. Sigurnosni prekidači su elektromagneti koji ne dozvoljava da se povuče ručica za izvlačenje trapa dok je avion na zemlji.

46

Literatura:

JAT- Vazduhoplovne konstrukcije i sistemi, Vršac, Aleksandar Manić

Katedra za vazduhoplovna prevozna sredstva, Beograd, Prof. dr. Slobodan Gvozdenović, dipl. Inž.

http://sr.wikipedia.org

47