UNIVERZITET U SARAJEVUFAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJEODSJEK: SaobraajSMJER: Zrakoplovni saobraajPREDMET: Zrana prevozna sredstva

STAJNI TRAP

Kandidat: Mentor: Enes Abdovi Doc.Dr. Muharem abi

Sarajevo, Maj 2012.

SADRAJUvod3Stajni trap4Konstrukcija stajnih organa8Amortizeri8Prednja noga stajnog trapa10Toak zrakoplova12Zrakoplovne gume12Konice zrakoplovnih tokova13Anti skid sistem koenja14Auto brake sistem15Viestruki koioni diskovi15Temperatura konice16Hlaenje konica16Aquaplaning17Pogon uvlaeih stajnih trapova18Zakljuak19Literatura20

Uvod

Cilj ovog seminarskog rada je upoznavanje sa stajnim trapom. Stajni trap je dio zrakoplova koji se koristi za polijetanje, slijetanje, i kretanje zrakoplova po tlu. Najee se direktni kontakt sa tlom ostvaruje preko tokova, skija ili plovaka zavisno od vrste podloge. Tokovi se koriste na zemljanim, travnatim terenima i betonskim stazama. Hidroavioni koji polijeu,slijeu i vre kretanje po vodi koriste plovke, a skije koriste avioni koji iste radnje obavljaju na snijegu ili ledu.

Pored tokova, najuoljivijeg dijela stajnog trapa, imamo jo mnogo bitnih dijelova koji osiguravaju uspjeno funkcionisanje stajnog trapa. Samim tim to se stajni trap koristi u najkritinijim dijelovima leta ne treba da udi ogromna panja koja mu se poklanja.

Na savremenim zrakoplovima srednjih i malih teina, najveu primjenu nala je konfiguracija stajnih organa tipa tricikl, koja je karakteristina po tome to se glavni tokovi nalaze iza CG, dok se pomoni, trei toak nalazi u samom trupu. Ova koncepcija omoguava sigurnost slijetanja bez prevlaenja aviona sa velikim napadnim uglom, odnosno maksimalnim uzgonom, a za osiguranje od preturanja na nos slui istureni prednji toak.

Stajni trap

Osim nekoliko izuzetaka, svi avioni zahtijevaju da budu opremljeni stajnim trapom. Osnovne funkcije stajnog trapa su:- obezbjeivanje kretanja zrakoplova po rulnoj i poletno slijetnoj stazi, - apsorbovanje kinetike energije prilikom slijetanja.

Za dobru i uspjenu konstrukciju stajnih organa postavljaju se sljedei opti uslovi:- Sigurna amortizacije kinetike energije pri slijetanju,- vrstoa i otpornost konstrukcije da nose predviena optereenja,- Mali aerodinamiki otpor,- Mala teina,- Dobra kinematika uvlaenja i izvlaenja,- Mala otpornost od smicanja guma pri slijetanju (grubo slijetanje i voenje),- Efikasno koenje

Po konstrukciji su vrlo sloeni i zahtevaju savjesnu studiju, i to u dinamikom, statikom i kinematikom pogledu. Od svih spoljanjih dijelova i komponenti koje odreuju konturu zrakoplova stajni trap stvara najvie problema.

Stajni trap se sastoji od glavnih nogu (primaju glavna optereenja) i pomonih nogu (obezbjeenje ravnotee i stabilnosti zrakoplova na zemlji). Postoji mnogo razliitih rasporeda nogu stajnog trapa, a koji e raspored biti izabran zavisi od tipa aviona i njegove namjene. Prema dispoziciji stajni trap dijelimo na:- klasini tip sa repnim tokom- stajni trap tipa tricikl sa nosnim tokom- stajni trap tipa bicikl- stajni trap za velike terete- stajni trap sa skijama - stajni trap sa plovcima

Slika 1. Konfiguracije stajnih trapova

Glavne noge stajnog trapa pored jednog mogu imati i dva, etiri ili vie tokova. Poveanje broja tokova uslovljava rast mase aviona. Tako se sa poveanjem broja tokova po jednoj nozi, poveava i optereenje koje ta noga moe da prihvati. Sa poveanjem broja tokova glavnih nogu stajnog trapa poveava se bezbjednost u slijetanju u sluaju pucanja gume na jednom toku. Kada se na jednoj glavnoj nozi stajnog trapa tokovi koriste u tandemu oni se moraju vezati u jedan element strukture koji se obino naziva bogey - sklop ili truck - kolica.

Slika 2. Stajni trap tipa bogey

Uobiajeni broj tokova:- zrakoplovi laki 22500 kg obino imaju jedan toak po nogi- tei zrakoplovi su snabdjeveni sa vie tokova, dva za zrakoplove izmeu 22500 68000 kg, mada ima primjera da se dva toka po nogi koristi do teine od 113000 kg- etiri toka po nogi se obino koristi za zrakoplove izmeu 91000 180000 kg-osim za lake letjelice nosni toak se obino udvaja da bi se izbjegle posljedice pucanjem toka.

Prema konstrukciji, stajne organe dijelimo na: - uvlaee i - neuvlaee.

Neuvlaei stajni trap se koristi kod manjih zrakoplova koji dostiu brzine do 300 km/h, pa i kod takvih zrakoplova predstavljaju znatan otpor ( 20 30 %).

U cilju smanjenja ukupnog otpora i poveanja brzine leta zrakoplova primjenjuju se stajni trapovi koji se uvlae u konstrukciju aviona.

U odnosu na osu zrakoplova imamo:Popreno uvlaenje - ovdje razlikujemo dvije varijante: uvlaenje tokova prema trupu i uvlaenje tokova prema krajevima krila. Obje varijante prikazane su na slici:

Slika 3. Popreno uvlaenje tokovaa) uvlaenje prema trupu; b) uvlaenje prema krajevima krila

Uzduno uvlaenje - uzduno se mogu uvlaiti kako glavne noge, tako i repni odnosno nosni toak. Uzduno uvlaenje moe da se izvodi na tri naina:

Slika 4. Uzduno uvlaenje tokaUvlaenje nosnog i repnog toka - I nosni i repni toak se uvijek uvlae uzduno. U principu repni toak se ne obre pri uvlaenju, dok nosni toak moe da se obre.

Slika 5. a)repni toak; b) nosni bez obrtanja; c) nosni sa obrtanjem tokaUvlaenje stajnog trapa moe da bude:- uvlaenje u krilo- uvlaenje u trup zrakoplova- uvlaenje u gondolu motora.

Na savremenim zrakoplovima srednjih i malih teina, najveu primjenu nala je konfiguracija stajnih organa tipa tricikl, koja je karakteristina po tome to se glavni tokovi nalaze iza CG, dok se pomoni, trei toak nalazi u samom trupu. Ova koncepcija omoguava sigurnost slijetanja bez prevlaenja aviona sa velikim napadnim uglom, odnosno maksimalnim uzgonom, a za osiguranje od preturanja na nos slui daleko naprijed istureni prednji toak.

Tricikl konfiguracija:

Slika 6. Tricikl konfiguracija stajnog trapa

Smjetaj uvuenog stajnog trapa:

Slika 7. Smjetaj uvuenog stajnog trapaKonstrukcija stajnih organaBez obzira da li su stajni organi klasinog ili tipa tricikl, njihova namjena je ista pa su im i osnovni konstruktivni dijelovi u osnovi isti ili slini. Glavna noga stajnog trapa tipa tricikl prikazana je na slici s naznaenim osnovnim delovima, a konstruisana je na principu klackalice.

Slika 8. Glavna noga zrakoplova

Amortizeri

Uloga amortizera je da primi silu udara pri slijetanju. Na slijetanju na zrakoplov djeluje sila teine, inercijalne sile i aerodinamike sile dok je sila potiska jednaka nuli. Na polijetanju djeluju sile teine, sila trenja i poetak djelovanja sile uzgona. Elastini dio ine amortizer i toak s gumom, te oni na sebe primaju silu udara pri slijetanju. Guma na sebe prima oko 25-30% energije dok ostatak prihvata amortizer.

Postoje dva oblika gasno uljnih amortizera: odvojeni i neodvojeni. Ovo se odnosi na to da li su ulja i gas skupa ili postoji granica izmedju njih. Neodvojeni amortizer je jeftiniji za proizvodnju i esto se koristi na lakim avionima, na kojima su oba toka za slijetanje fiksirana i mogu se uvui.

GasNepovratni ventilOtvor za protok fluidafluidaUljeDonja nogaZaptjevKlipOtvori za jednosmijerni protokGornja noga

Slika 9. Dijelovi gasno uljnog amortizera

Gasno uljni amortizer zadovoljava sve uslove dobre amortizacije kinetike energije. Osnovno sredstvo amortizacije jeste sabijeni vazduh u gornjem a ulje u donjem delu amortizera.Pri sletanju aviona pojavljuje se sila udara F na tokovima, a amortizer se skrauje, usljed ega klip smanjuje zapreminu u cilindru i gura ulje kroz ventil i dijafragmu u gornji prostor pri emu dolazi do sabijanja vazduha. Zbog skraenja noge, tenost veom brzinom protie kroz male otvore i centralni otvor na povratnom ventilu.Kada pritisak vazduha u gornjoj komori dostigne maksimum i tenost se vie ne moe prelivati, nastaje obratni hod. U obratnom hodu ventil na dijafragmu i tenost moe da prolazi samo kroz centralni otvor.Unutranja operacija amortizera je prikazana na slici 10. Tu se vide 4 razliite situacije.StatianOdskokSlijetanjeNeoptereen

Slika 10. Rad gasno uljnog amortizeraNeoptereenU toku leta amortizer je neoptereen i proiren do svoje maksimalne duine, a unutranja zapremina je najvea.

Optereenje kod slijetanja Pri sletanju amortizer se skrauje, usljed ega klip smanjuje zapreminu u cilindru i gura ulje kroz ventil i dijafragmu u gornji prostor pri emu dolazi do sabijanja vazduha. Zbog skraenja noge, tenost veom brzinom protie kroz male otvore i centralni otvor na povratnom ventilu. Kada pritisak vazduha u gornjoj komori dostigne maksimum i tenost se vie ne moe prelivati, nastaje obratni hod.

Odskok Kada se poetni pritisak kod dodira sa zemljom apsorbira i kada krene odskok, gasni pritisak gura klip naprijed i pokuava da potisne tenost i da produi amortizer. Brzina odskoka je manja nego kod originalnog sabijanja. Nepovratni ventil blokira sve, osim glavnom otvora ureaja koji kontrolira protok fluida tako to ima odreenu brzinu protoka. Kada tenost prolazi kroz glavni otvor ureaja koji kontrolise protok, pritisak gasa opada. Tokom kretanja aviona u toku slijetanja amortizer prolazi fazu koja obuhvata nekoliko manjih ciklusa odskoka.

Grubo slijetanje Ako je pri slijetanju pritisak vei, nego to amortizer moe podnijeti, amortizer moe bottom out (konstrukcija amortizera se sabije u potpunosti). Ovo se desi kada je kretanje noge vee nego dostupna udaljenost i gornji odjeljak moe dirnuti donji odjeljak.U ovoj situaciji amortizer ne moe ispravno funkcionisati, udar koji bi normalno amortizovao je pohranjen u strukturu aviona i u takvoj situaciji zrakoplov treba pristupiti grubom slijetanju, ali na takav nain da ne pretrpi nikakva strukturna oteenja.

Prema izabranom osnovnom konstrukcionom materijalu koji slui za asorpciju i amortizaciju udarne kinetike energije, u savremenoj upotrebi su sljedei tipovi amortizera:- gumeni amortizeri- mehaniko opruni amortizeri- pneumatski amortizeri - uljno pneumatski amortizeri- kombinovano opruno hidrauliki amortizeri- isto hidrauliki amortizeri.

Prednja noga stajnog trapaOva noga ima istu ulogu kao i glavna, s tim sto vri procentualno manje ublaivanje energije. Pored namjene za amortizaciju, ona omoguava zrakoplovu manevrisanje -rulanje po zemlji. Napravljena je od istog materijala kao i glavna noga s tim to njen toak nije snadbjeven konicama i dodat je jo i Shimmy dumper za ublaivanje vibracija tokom polijtanja i slijetanja. Amortizer radi na istom principu kao i prethodni, koji je objanjen.

Tokovi na nosnoj nogari ili osovinski tokovi dozvoljavaju da zrakoplov bude vodoravan tokom parkiranja, ili tokom upravljanja na zemlji. Ovo daje pilotu ist pogled na pistu i poloaj zrakoplova. Takoer ovo dozvoljava da zrakoplov dri pravac, tako da je rep u istoj liniji sa nosom.

Glavni dijelovi prednje noge stajnog trapa su:- nosei dio- amortizer- viljuka za toak- toak.

Nosna noga za srednje i velike zrakoplove

1. vanjski cilindar 2. obrtni cilindar 3. viljuka toka 4. amortizer 5. toak s gumomSlika 11. Nosna noga stajnog trapa

Shimmy damper (Ublaiva vibracija nosnog trapa)Tijelo privreno za statiku noguKretanje klipnjae

Kretanje fluida

Otvor za protok fluida

Klipnjaa privrena za nosni toak

Slika 12. Shimmy amortizerKretanje tapa

Da bi se izbjegle imi vibracije kod nosnog toka pri vonji zrakoplova po zemlji primenjuje se specijalni hidraulini ureaj imi amortizer, koji je vezan za toak i elastinu nogu i ima ulogu da dri nosni toak balansiran.

Toak zrakoplovaTokovi omoguuju polijetanje, slijetanje i manevrisanje zrakoplova po zemlji. Kada se zrakoplov ne kree, optereeni su jedino teinom zrakoplova. Toak se sastoji iz: gume, doboa sa kuglicnim, konusnim ili valjkastim leajima, osovine i konica. Tijelo toka se izrauje dvodijelno i uglavnom od legure aluminijuma i magnezija. Pola glavine toka

Vijak u glavini toka

Plinski peat

Slika 13. Toak zrakoplova

Zrakoplovne gumeZrakoplovna guma, pod kojom se podrazumijeva sklop spoljne i unutranje gume, ima namjenu da djelimino apsorbuje kinetiku energiju udara pri slijetanju i vonji zrakoplova po terenu, kao i da omogui uspjeno koenje doprinosei time optoj stabilnosti zrakoplova, zbog ega mora da bude dobrog kvaliteta.Dijelovi gume su: kord protektor (gazna povrina) armirani prsten1. vrh kaia2. kord3. zdravo zrnce4. vrh zrnceta5. pojas6. traka7. karkasa8. unutarnji dio9. 10. ivica11. boni zid12. gazni sloj13. unutarnji gazni sloj 14. ice

Slika 14. Elementi zrakoplovne gume

Protektor titi gumu od vanjskog oteenja i izrauje se od stabilnih vrsta guma. Zbog poboljanja veze izmeu toka i podloge (trenje) na gaznoj povrini su izraene reljefne are. Prsten se izrauje od spletnih elinih ica i optereen je silama istezanja i inercijalnim silama.

Zbog osiguranja propisnog vijeka trajanja gume i sigurnosti pri eksploataciji treba redovno:- kontrolisati redovno stanje PSS (skidometar) i protektora,- izbjei pojavu klizanja,- kontrolisati propisani pritisak u gumama i - osiguranje normalnih uslova rada gume (bez pregrijavanja, ulje, kerozin)

Dijelovi gume:- kruna- ivica- boni zid- savijena ivica Kruna

Savijena ivicaBoni zidIvica

Slika 15. Dijelovi gume

Konice zrakoplovnih tokovaNa svakom toku glavnih nogu svih savremenih zrakoplova ugraene su konice koje treba da omogue: - smanjenje duine sletanja, -poveanje sposobnosti za manevrisanje zrakoplova na zemlji, -probanje motora na zemlji bez papua.

Koenje se postie na taj nain to se neki nepokretni deo, koji se ne okree sa tokom, pritiskuje uz tijelo toka, pri emu se stvara sila trenja. Konice moraju dejstvovati brzo i ravnomjerno na tokove kako bi se odralo pravolinijsko kretanje zrakoplova na zemlji. Nikad se ne primjenjuje puno dejstvo konica, jer bi to izloilo zrakoplov velikim naprezanjima i opasnosti da se zrakoplov preturi zbog dejstva inercije.Kod aviona moe svaki toak posebno da koi, i tada konice slue za upravljanje zrakoplovom pri kretanju po zemlji malim brzinama, kada se kormilima ne moe upravljati.

Vrste konica kod zrakoplova:- mehanike dobo konice, koriste se kod automobila i veoma starih zrakoplova,- hidrauline konice s cijevi za uvaljivanje, koriste se kod starih zrakoplova,- pneumatske torbaste konice koriste se kod starih zrakoplova,- konice s jednim diskom mali zrakoplovi,- viestruki koioni diskovi koristi ih sva transportna avijacija.Anti skid sistem koenja

Imaju tri vrste anti skid sistema: On/of mehaniki sistem, Sistem s polu podeavanjem, prva generacija el. sistema Sistem s potpunim podeavanjem, savremeni el. sistemi koji se primjenjuju u konvencionalnim zrakoplovima.

JAR zahtijevi: zrakoplov koji ima ugraen anti skid sistem ne moe poletjeti ako anti skid sistem nije funkcionalan, u sluaju otkaza aniti skid sistema, pilot mora biti informisan. U normalnim okolnostima upali se svjetlosni signal fail na kontrolnoj tabli, u sluaju nedostatka pritiska u konicama, a kada se koristi anti skid sistem, mora se obezbijediti dovoljna sila koenja da bi se zasutavio zrakoplov za uslove piste za koje je zrakoplov certificiran, kod zrakoplova koji imaju anti skid sistem, ureaji i pomoni sistemi moraju biti napravljeni tako da nijedan mogui kvar ili greka, ne rezultiraju gubitkom sposobnosti koenja i upravljanja zrakoplovom.

Elektrina ema anti skid sistem

Slika 16. El. ema anti skid sistemZbog spriavnja proklizavanja, svi moderni zrakoplovi imaju inkorporiran anti skid sistem. Na svaki toak je postavljen dava brzine (tago generator) koji daje signal sistemu o brzini obrtanja toka. Taj signal se vodi u kontrolnu jedinicu. Ako kontroler detektuje uslove proklizavanja, daje signal za prekid napajanja odnosno pad pritiska u konici na tom toku. Takoe je osigurana mogunost da pilot ne moe koiti prije nego zrakoplov smanji brzinu do definisane jer to ne dozvoljava sistem, u protivnom moe doi do poara konica.

Auto brake sistemPoetak koenja

Anti skid onAutomatsko koenjeVrijeme/duinaAnti skid offVelike brzineMale brzineSrednje brzine

Slika 17. Efikasnost koenja

Savremeni zrakoplovi koji imaju imaju sistem za automatsko slijetanje, imaju i auto brake sisteme. Kod zrakoplova s sistemom za automatsko slijetanje, pilot ne dira pedale za koenje prilikom slijetanja. Princip koenja je prikazan na slici. Auto brake sistem, kroz el.programiranje sadri konstantnu stopu usporavanja. Pilot ima kontrolnu tablu na kojoj bira koju koliinu usporavanja eli. Koliina usporavanja moe biti podeavana u toku slijetanja kako bismo poveali ili smanjili stopu koenja. Auto brake sistem koristi pritisak iz hidraulinih sistema i alje ga direktno na atni skid ventile i na konice tokova. Ovaj dodatni pritisak poveava snagu trenja na disk konice i dri tokove na taki koja je jo blie proklizavanju, nego normalni anti skid sistem.Auto brake sistem znaajno poveava habanje i deranje guma. U sluaju otkaza auto brake sistema prelazi se na manualni anti skid sistem. A u sluaju otkaza anti skid sistema, sistem se iskljuuje i sistem koenja prelazi na manualno. Ako sistem koenja ne radi, pojavljuje se fail svijetlosni signal koji upozorava pilota da sistem ne radi.

Viestruki koioni diskovi

Sastavni dijelovi disk konice:- okretni disk (vezan za dobo toka)- nepokretni disk (vezan za konice)- tijelo konice i- koioni cilindri

Disk ploaAktuatorRotorStatorDiskoviPloa pod pritiskomTorziona cijevReduktorPodlloga za trenje

Slika 18. Viestruki koioni disk

Radna temperatura na diskovima konica je 450-600C a kod nekih modela i do 900C. pregrijavanje dovodi do grijanja gume i ponekad poara o emu posade moraju voditi rauna.

Kontrola pregrijavanja se vri pomou:- termo osjetljivih boja- topljivim epovima

Temperatura konice

Senzori s teleskopskom iglom koja je u dodiru s ploom pod pritiskom, alju signal na instrumente koji se nalaze u kabini. Svaki element za koenje ima svijetlosno upozorenje, na kojem stoji OVH (overheat, pregrijano). Kod savremenih zrakoplova s CRT displejima, temperature konica se prikazuju brojevima unutar kutije. Poveanjem temperature, poveeva se i broj (mijenja se boja broja i boja kutije). Prije svakog polijetanja pilot se mora uvjeriti da konice mogu aporbirati energiju odbijenog polijetanja. Ako konice ne mogu da podnesu odbijeno politanje, onda se prelazi na jednu od dvije opcije ili se smanjuje masa zrakoplova ili se eka da se konice ohlade.Hlaenje konica

Toplotna energija proizvodena prilikom koenja moe se osloboditi na dva naina i to provoenjem kroz elemente konice i isijavanjem u okolne strukture. Meutim strujanje kroz okolne stukture je ogranieno. Kod velikih zrakoplova za hlaenje konica se koriste fenovi. Ovi fenovi se pale atomatski, im se dostigne granina temperature.Aquaplaning

Postoje tri forme aquaplaninga:

- nestabilna guma (tokom touchdowna, zbog visoke temperature trenja guma formira se sloj isparene vode),- dinamiki (tokom rotacije na polijetanju i slijetanju, are na gumi nemaju kapacitet odvoenja vode),- viskozno (tokom taksiranja po pisti, ulje, praina i drugi kontamintanti, preglatka povrina)

Zbog sprijeavanja pojave aquaplaninga svi moderni zrakoplovi imaju inkorporiran anti skid sistem. Na svaki glavni toak postavljen je dava brzine (taho generator) koji daje signal sistemu o brzini obrtanja toka. Taj signal se vodi u kontrolnu jedinicu. Ako kontroler detektuje uslove proklizavanja, daje signal za prekid napajanja odnosno pad pritiska u konici na tom toku. Takoe je osigurano mogunost da pilot koi prije nego zrakoplov ne smanji brzinu do definisane brzine jer to ne dozvoljava sistem, u protivnom moe doi do poara na konicama.

Vodeni klinVoda izbaena pomou araNakupine stajae vodeSmjer kretanja

Slika 19. Aquaplaning ili klizanje na slijetanju

Aquaplaning uslovi nastaju kada gume zrakoplova izgube kontakt s podlogom i jau na filu tenosti izmeu povrine i gume. Posljedice su:

- proklizavanje i oteenje gume zato to konice ne dozvoljavaju okretanje gume,- produeno slijetanje zbog gubitka efikasnosti konica i- gubitak kontrole kretanja zrakoplova po pravcu.

Slika 20. Oteenje gume kod suhog koenja

Slika 21. Oteenje gume kod koenja na mokroj podloziPogon uvlaeih stajnih trapovaPogon se vri iz pilotske kabine pomou specijalnih runih komandnih poluga ili pumpi. Njihov pogon i komandovanje moraju biti laki i jednostavni, da fiziki ne bi zamarali pilota. Pri tome smisao pokreta komandnih poluga treba da je analogan efektivnom smislu odgovarajuih radnji samih stajnih organa. Na primer, obaranje poluge nanie treba da odgovara obaranju, odnosno izvlaenju stajnih organa, i obratno.Jedan od osnovnih uslova kojem cijeli sistem mora da odgovara jeste radna brzina cijele operacije. U savremenim konstrukcijama, kao srednje vrednosti radnih operacija uzimaju se sljedei iznosi:

- za manje i bre, posebno vojne zrakoplove oko 8 do 10 sekundi,- za vee i tee zrakoplove do oko 15 sekundi.

Navedene vrednosti prvenstveno vae za operaciju izvlaenja, dok se za operaciju uvlaenja dozvoljavaju i vee vrijednosti. Pogon stajnih organa moe biti runi i rnehaniki. Danas je runi pogon praktino iezao iz upotrebe, dok je iroko zastupljen mehaniki pogon. Mehaniki pogon moe biti: pneumatski, hidraulini, elektrini i kombinovani. Najiru primjenu naao je hidrauliki mehaniki pogon.

Zakljuak

U ovom seminarskom radu smo obradili osnovne dijelove stajnog trapa. Kako stajni trap slui da sigurno slijetanje i polijetanje zrakoplova, obraeni tokovi zrakoplova, sastavni dijelovi toka zrakoplova, kao i sistem koenja.

Pogon stajnog trapa se vri iz pilotske kabine pomou specijalnih runih komandnih poluga ili pumpi i pogon mora biti lak i jednostavan, da fiziki ne bi zamarali pilota. Pri tome smisao pokreta komandnih poluga treba da je analogan efektivnom smislu odgovarajuih radnji samih stajnih organa.

Dakle, stajni trap kao dio zrakoplova je uvijek mora biti funkcionalan, jer bez funkcionalnog stajnog trapa ne moe doi do sigurnog slijetanja. Stajni trap, zajedno sa svim sastavnim elementima mora da podnese sve sile koje djeluju na zrakoplov prilikom slijetanja i da ih apsorbira i prilagodi normalnom slijetanju da ne bi dolo do uznemiravanja putnika.

Literatura

Skripta iz zrakoplovnih sredstava, Prof .dr. Muharem abi;Stajni trap, Zlatko Petrovi, 2007InternetKonstrukcija zrakoplovstva 2, vazd. ma. in. Safet Baji2