Systeme de Controle Moteur Bosch Motronic Mp70

DESCRIPTION

1LINSTITUT CITRON

Chapitre 1

PAGE

SYSTEME DE CONTROLEMOTEUR BOSCH MOTRONICMP 7.0

AUTOMOBILES CITRON

Socit Anonyme au capital de 1 400 000 000 F

R.C.S. Nanterre B 642 050 199

Sige Social : 62, boulevard Victor Hugo

92208 Neuilly-sur-Seine Cedex

Tl. : 01.47.48.41.41 - Tlex : CITR 614 830 F

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AUTOMOBILES CITRON

Centre International de Formation Commerce

Edition Mars 1997

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AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sansl'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon

CENTRE DE FORMATION METIERS ET TECHNIQUES

TECHNIQUE AUTOMOBILE

61 rue Arago 93585 Saint-Ouen cedex

Centre de formation de : .SYSTEME DE CONTROLE MOTEUR BOSCH MOTRONIC MP7.0

ANIMATEUR

Nom :

DATES DU STAGE

Du :

Au :

PARTICIPANTS

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Indice du document : 00

CONTENU SYNTHETIQUE DE LA BROCHURE

SYSTEME DE CONTROLE MOTEURBOSCH MOTRONIC MP7.0

La prsente brochure a pour but de dfinir la composition et la fonctionnalit dun systme de contrle moteur de type MP7.0.

Ce dispositif se compose dun calculateur lectronique numrique qui analyse les informations en provenance de divers capteurs, et par suite commande au moment opportun les injecteurs et les bobines dallumage. Il a galement en charge le pilotage de llectrovanne de recyclage des vapeurs dessence, et du moteur de rgulation de ralenti.

Dans ce document seront abords les thmes suivants :

-Gnralits et prsentation du systme,

-Description et fonctionnement des capteurs et des actionneurs,

-Description du circuit de carburant,

-Description du circuit dair,

-Les stratgies dinjection, de recyclage des vapeurs dessence, dallumage, et de rgulation du ralenti,

-Le diagnostic,

-Le circuit lectrique,

-La maintenance du systme.

SOMMAIRE

CHAPITRE 1:1GENERALITES

PAGE

I -INTRODUCTION

PAGE1II -AFFECTATION

PAGE1III -PRESENTATION

PAGE2IV -disposition generale du circuit

PAGE3V -Schema synoptique de fonctionnement

PAGE5CHAPITRE 2:LES CAPTEURS

PAGE7I -Capteur de rgime et de position moteur

PAGE7II -capteur de pression

PAGE9III -SONDE DE TEMPERATURE DAIR

PAGE10IV -SONDE DE TEMPERATURE DEAU

PAGE11V -POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON

PAGE12vi -capteur de vitesse vehicule

PAGE13vii -sonde a oxygene

PAGE14viii -capteur de cliquetis

PAGE16IX -MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE

PAGE16CHAPITRE 3:CIRCUIT DE CARBURANT

PAGE17I -PRESENTATION

PAGE17CHAPITRE 4:LE CIRCUIT DAIR

PAGE23CHAPITRE 5:LE CIRCUIT DALLUMAGE

PAGE25CHAPITRE 6:LE CALCULATEUR

PAGE27i -roles

PAGE28II -ENTREES/SORTIES

PAGE30CHAPITRE 7:GESTION DE LINJECTION

PAGE31i -CADENCE DINJECTION

PAGE31II -elaboration du temps dinjection

PAGE33III -REGULATION DE RICHESSE

PAGE37SOMMAIRE

CHAPITRE 8:REASPIRATION DES VAPEURS DESSENCE

PAGE39i -introduction

PAGE39ii -Circuit de rcupration des vapeurs d'essence

PAGE39iii -Vanne de purge canister

PAGE40iv -strategie de purge

PAGE41CHAPITRE 9:GESTION DE LALLUMAGE

PAGE43i -Schema synoptique de l'allumage

PAGE43ii -elaboration de lavance a lallumage

PAGE44iii -commande de langle de came

PAGE47CHAPITRE 10:AIR ADDITIONNEL

PAGE49I -introduction

PAGE49II -actuateur rotatif de ralenti

PAGE49III -GESTION BOUCLE OUVERTE

PAGE52iv -regulation du ralenti

PAGE53CHAPITRE 11:FONCTIONS ANNEXES

PAGE55I -commande du compresseur de refrigeration

PAGE55II -GESTION BVA

PAGE56CHAPITRE 12:AUTO-DIAGNOSTIC

PAGE57i -enregistrement des defauts

PAGE57ii -Hirarchisation des dfauts

PAGE57iii -Fonctionnement de secours

PAGE57iv -Effacement des dfauts

PAGE58v -Voyant test injection - allumage

PAGE58CHAPITRE 13:CIRCUIT ELECTRIQUE

PAGE59I -SCHEMA DE PRINCIPE

PAGE59ii -SCHEMA DE CABLAGE

PAGE60III -nomenclature

PAGE61iv -bornage calculateur

PAGE62v -les double relais dalimentation

PAGE64SOMMAIRE

CHAPITRE 14:MAINTENANCE

PAGE67I -ALLUMAGE

PAGE67ii -circuit dair

PAGE67iii -circuit de carburant

PAGE68iv -diagnostic

PAGE69v -controle des elements

PAGE74

AVIS AUX LECTEURSLe prsent document contient des informations caractre confidentiel. En consquence, il est strictement rserv l'usage des animateurs de la formation d'Automobiles CITRON, et ne peut tre en aucun cas diffus auprs de personnes trangres au service prcit.

GENERALITES

I -INTRODUCTION

Le systme MOTRONIC M.P. 7.0 dont le cerveau est un calculateur lectronique numrique, a pour rle de grer la fois le circuit d'allumage et celui d'injection.

Au point de vue injection, c'est un dispositif dit "multipoint" car chaque cylindre est aliment par un injecteur propre.

L'allumage et l'injection tant intimement lis, ils vont s'influencer mutuellement et travailler en commun, afin de tenir compte de tous les paramtres physiques variables qui font qu'un moteur est son point optimal de fonctionnement en toutes circonstances, tout en respectant scrupuleusement les impratifs d'antipollution.

D'autre part, avec un calculateur unique, il apparat que certains capteurs de mesure du systme d'injection peuvent tre aussi utiliss pour l'allumage.

Le circuit d'alimentation quant lui, est galement unique. Ce systme prsente donc l'avantage d'tre moins complexe et d'accrotre l'agrment de conduite. Celui-ci est galement favoris par la possibilit qu'a le calculateur travailler en mode dgrad ; ceci consiste, en l'absence de certains paramtres remplacer ces derniers par une valeur programme au pralable.

Enfin, dans un souci de faciliter la recherche de pannes ventuelles et par l mme d'atteindre une qualit de rparation optimum, ce systme possde une mmoire d'auto-diagnostic embarque.

II -AFFECTATION

Vhicules CITRON quips des motorisations suivantes :

-ES9 J4 / L3 (moteur V6)

III -PRESENTATION

A -Le sous-systeme d'Allumage

C'est un systme d'allumage lectronique intgral sans distributeur de haute tension de type "jumo-statique" (1 bobine par paire de cylindres). Le traitement de l'allumage est assur dans le calculateur de faon numrique, si bien que l'avance l'allumage est programme, lors de la conception du systme sous la forme de plusieurs cartographies mises en mmoire. Ceci procure une prcision d'autant plus accrue que plusieurs paramtres sont pris en compte, outre la vitesse et la charge moteur.

Cette prcision infaillible permet de faire fonctionner le moteur dans les mmes conditions idales que lors d'un essai au banc, d'o un rendement optimal et un respect scrupuleux des normes antipollution.

ORDRE D'ALLUMAGE : 1 - 6 - 3 - 5 - 2 - 4

B -Le sous-systeme d'INJECTION

C'est une injection d'essence multipoint s'appuyant comme l'accoutume sur la quantit d'air aspire par le moteur afin de dterminer la quantit d'essence injecter, mais le principe de mesure de cette donne fondamentale est de type indirect ; aussi trouvons nous un capteur de pression parmi tous ceux servant dterminer le remplissage en air (systme pression/rgime).

L'essence est fournie au moteur par des injecteurs lectromagntiques dont le temps d'ouverture est dtermin dans le calculateur de faon numrique afin, l encore, d'tablir un dosage air-essence trs prcis, suivant tous les tats de fonctionnement du moteur. Pour cette raison, tous les points de fonctionnement du moteur figurent sur des cartographies mises en mmoire comme pour l'allumage.

Dans cette application, la cadence d'injection est de type "Semi-full group".

Remarque :"Semi-full group" : six injecteurs commands par deux, 1 paire tant commande tous les 120.

IV -disposition generale du circuit

A -Schma

B -Nomenclature

1 -Calculateur Injection - allumage

2 -Capteur de rgime / position moteur

3 -Capteur pression tubulure admission

4 -Potentiomtre sur axe de papillon

5 -Thermistance eau moteur

6 -Thermistance air admission

7 -Capteur de vitesse vhicule

8 -Sonde oxygne

9 -Batterie

10 -Double relais injection :- de puissance (a)

- principal (b)

11 -Botier bobines d'allumages (x 3)

12 -Rservoir

13 -Pompe carburant

14 -Filtre carburant

15 -Amortisseur de pulsations

16 -Rgulateur de pression (ils sont monts chacun sur une des deux rampes dalimentation, et sont diamtralement opposs).

17 -Injecteurs (x6)

18 -Rservoir canister

19 -Electrovanne purge canister

20 -Botier purge canister

Botier papillon

21 -Rsistance rchauffage botier papillon

22 -Actuateur rotatif de rgulation de ralenti

23 -Voyant test injection - allumage

24 -Connecteur diagnostic

25 -Capteur de cliquetis

26 -Bougies (x 6)

27 -Clavier anti-dmarrage cod

28 -Compte-tours

29 -Relais de coupure rfrigration

30 -Information consommation

31 -interrupteur inertie

32 -Capteur de pression de direction assiste

33 -Botier filtre air

V -Schema synoptique de fonctionnement

LES CAPTEURS

I -Capteur de rgime et de position moteur

Fix sur le carter dembrayage, il permet de dterminer le rgime de rotation du moteur ainsi que la position du vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin d'assurer les fonctions avance l'allumage, charge bobine, quantit d'essence injecter, rgulation du rgime de ralenti, et de dterminer une cadence d'injection ...

Constitu dun bobinage et dun noyau magntique, il dlivre une tension alternative dont la frquence varie avec le rgime moteur ; la couronne comporte 60-2 dents. Les deux dents manquantes sont situes 84 avant le PMH de la paire de cylindres 1-5.

Entrefer : 1mm 0,5 non rglable.

II -capteur de pression

Il donne au calculateur l'information "charge" afin que celui-ci puisse dterminer la quantit d'essence optimale en fonction du remplissage et de la richesse souhaite, ainsi que le point d'avance l'allumage appropri aux conditions de fonctionnement du moteur.

De type pizorsistif, il est aliment sous 5 volts, et dlivre sa borne 1 une tension proportionnelle la pression absolue de lair dadmission. Son principe repose sur des jauges de contraintes relies un pont de mesure qui se dforment sous laction de la pression.

III -SONDE DE TEMPERATURE DAIR

Thermistance de type CTN dont la rsistance varie avec la temprature; elle dlivre au calculateur une tension variable reprsentative de la temprature de lair dadmission. Elle est situe sur le filtre air lentre du conduit dair additionnel et permet de tenir compte de la densit de lair.

- 40((50000- 30((26700- 20((15700- 10(( 9500

0(( 6000 10(( 3800 20(( 2500 40(( 1160 60(( 600 80((300100((175120((100

IV -SONDE DE TEMPERATURE DEAU

Thermistance de type CTN dont la rsistance varie avec la temprature; elle dlivre au calculateur une tension variable reprsentative de la temprature du moteur, permettant celui-ci dapporter des corrections au niveau de linjection et de lallumage.

Elle est implante sur le botier de sortie deau.

- 20((22000

0(( 7350 20(( 2800 40(( 1200 60(( 560 80((280100((150120((88

V -POTENTIOMETRE SUR AXE PAPILLON

Valeurs :

pied lev (

1K(

pied fond (

2,7K(Fix sur le botier papillon, il informe le calculateur de la position angulaire du papillon, afin de tenir compte de conditions dutilisation du moteur ("pied lev", "pied fond", "transitoires") au niveau de linjection et de lallumage.

Il est constitu dune piste rsistive alimente sous 5 volts, et dlivre en borne 3, une tension variable proportionnelle la position du papillon.

Nota :Le potentiomtre n'est pas rglable.

En cas de remplacement, vider obligatoirement la mmoire d'autodiagnostic par une procdure deffacement.

vi -capteur de vitesse vehicule

De type effet haIl, aliment en 12 volts il fournit en borne 3 un signal lectrique dont la frquence est proportionnelle la vitesse du vhicule, et permet de savoir, en position pied lev si le vhicule est roulant ou non, ainsi que de connatre le rapport de BV engag. Il est implant sur la prise tachymtrique de la bote de vitesses.

vii -sonde a oxygene

Appele couramment sonde Lambda, elle envoie au calculateur une tension linformant de la richesse du mlange air/essence.

Cette tension oscille entre deux valeurs :

( 0,1 voIt ( mlange pauvre.

( 0,8 voIt ( mlange riche.

Elle est implant sur lchappement, en amont du pot catalytique.

Les bornes 1 et 2 concernent lalimentation en + 12 V de la rsistance de chauffage.

Les bornes 3 et 4 concernent le signal richesse.

1 -Tube de protection avec fente (entre des gaz d'chappement) 6 -Fil de rchauffage de la sonde (+ coup et masse)

2 -Culot de la sonde 7 -Elments assurant le contact

3 -Enveloppe protectrice(sertissage non tanche) 8 -Rsistance chauffante

4 -Isolateur 9 -Support en cramique

5 -Fil lectrique(sonde 10 -Cramique poreuse +lectrodes de platine

viii -capteur de cliquetis

De type pizolectrique, il fournit un signal correspondant aux vibrations gnres par la combustion, le calculateur interprte celles-ci pour dtecter lapparition ventuelle de dtonation. Il est implant sur le bloc moteur.

Principe dun capteur de cliquetis

IX -MANO-CONTACT DE DIRECTION ASSISTEE

Implant lavant du moteur ct de la jauge huile, il informe le calculateur de la mise en bute de la direction assiste, par lintermdiaire dun signal lectrique logique 0 ou 1.

CIRCUIT DE CARBURANT

I -PRESENTATION

1 -Rservoir d'essence8 -Liaison inter-rampes

2 -Pompe essence9 -Injecteurs

3 -Filtre essence10 -Amortisseur de pulsations

4 -Tube dalimentation carburant

5 -Tube de retour carburant

6 -Rampe dalimentation carburant

7 -Rampe de retour carburant11 -Rgulateur de pression dessence

12 -Clapet anti-retour

Une pompe lectrique immerge dans le rservoir alimente en essence les deux rampes dinjecteurs, via un filtre lments papier. Larrive de carburant se fait par la rampe de la culasse arrire, qui comporte un amortisseur de pulsations. La rampe de la culasse avant reoit un rgulateur de pression dessence qui vite que les fluctuations de pression de la tubulure dadmission aient une influence sur le dbit des injecteurs. La pompe entretient une circulation continue du carburant alimentant les injecteurs et un circuit de retour permet lexcdent dessence de revenir au rservoir.

Remarque :Le rservoir est muni dun clapet de mise lair libre qui se ferme lors du remplissage. Le volume dair alors emprisonn dans le rservoir sert de volume tampon pour absorber la dilatation du carburant lorsque la temprature ambiante slve.

Description des elements du circuit dalimentation

Le rservoir :

Matire : polythylne, capacit variable suivant vhicule.

Pour exemple : 65 litres sur Citron XANTIA.

La pompe essence :

Pompe haute pression immerge dans le rservoir, elle possde deux tages de pression le premier de gavage, est constitu par une turbine, le second haute pression par une pompe engrenage intrieur ; elle est commande par le calculateur via un relais de puissance (relais double).

Le filtre : Il est plac sur le rservoir carburant ct droit entre la canalisation de sortie du rservoir et le tube rigide sous caisse, et possde un sens de montage (flche vers lavant du vhicule).

Echange : tous le 60 000 km.

Les injecteurs :

Commands par le calculateur, leur bobinage provoque le soulvement de laiguille et donc linjection de lessence.

Lamortisseur de pulsations :

Equivalent au rgulateur de pression, mais sans liaison avec la tubulure dair, il comporte une membrane qui, lorsquune pointe de pression apparat, recule et absorbe londe de pression. Ces variations de pression sont provoques par louverture et la fermeture des injecteurs, ou du rgulateur de pression

Le rgulateur :

Contrle la pression dalimentation des injecteurs pour que lessence soit injecte sous une diffrence de pression constante :

(pression dalimentation - pression tubulure dadmission = constante).

Cette rgulation est assure par la membrane qui, soumise cette diffrence de pression, laisse schapper par son clapet un dbit variable dessence qui retourne au rservoir.

Le clapet anti-retour :

Il est mont sur le tuyau de retour carburant et fix sur le rservoir.

ll empche les remontes possibles de carburant par le tube de retour en provenance du rgulateur de pression.

ATTENTION :La flche doit tre oriente dans le sens de circulation du carburant.

Remarque :Les injecteurs possdent une plaque trous leur permettant dmettre le carburant sous forme de cne. Ceci vite lencrassement, et limite les recondensations dessence sur les parois, abaissant ainsi le taux de polluants rejets (lindexage en rotation de ces injecteurs doit tre respect lors de leur montage).

Amortisseur de pulsationsCLAPET ANTI-RETOUR

REGULATEUR DE PRESSIONPOMPE A ESSENCEFILTRE A ESSENCE

1 -Turbine de gavage

2 -Pompe engrenage haute pression

3 -Moteur

4 -Clapet de surpression

5 -Clapet de pression rsiduelle

INJECTEURS

Les injecteurs sont du type commande lectromagntique.

Les impulsions lectriques en provenance du botier lectronique dinjection (mise la masse) engendrent un champ magntique dans lenroulement de llectro-aimant, le noyau est attir et laiguille de linjecteur se soulve de son sige.

Le carburant sous pression est pulvris en amont du sige de soupape

LE CIRCUIT DAIR

Larrive principale dair est commande par un botier papillon simple corps, rchauff par une rsistance lectrique de type CTP.

Lair ncessaire au rgime de ralenti est canalis par un circuit spcifique en parallle du papillon.

La quantit dair est ajuste par un actuateur rotatif mont sur ce circuit parallle. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression.

Le rpartiteur en alliage daluminium, est de type bi-volumes (un pour chaque range de cylindres) six conduits dadmission. Ces deux volumes sont relis entre eux par une liaison courte et une liaison longue.

Botier papillon

Il comprend :

LE CIRCUIT DALLUMAGE

Les modules de puissance sont intgrs au calculateur.

L'allumage est distribution jumo-statique (bobine double tincelle perdue( 1 bobine par paire de cylindres)

bloc Bobine compact Bbc 3.2

Ce bloc bobine comprend trois bobines deux sorties Haute Tension. Chaque bobine est constitue dun bobinage primaire associ un bobinage secondaire.

LE CALCULATEUR

Calculateur Bosch de type MP7.0.

Il est plac dans le botier calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les entres et sorties du calculateur se font par lintermdiaire dun connecteur de 55 voies.

Ce calculateur d'injection-allumage utilise la technologie "FLASH EPROM".

Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une volution de calibration du calculateur (afin de solutionner un problme d'agrment de conduite) de mettre " jour" ce dernier sans le dposer.

En effet, au lieu d'effectuer l'change du calculateur ou de lEPROM, l'opration consiste "tlcharger" partir d'un outil aprs-vente adquat via la prise diagnostic, le programme du calculateur dans sa mmoire.

i -roles

En exploitant les informations reues par les diffrents capteurs et sondes, le calculateur assure les fonctions suivantes :

Calcul du temps d'injection et commande des injecteurs en fonction des paramtres suivants :

tat thermique du moteur (thermistance eau moteur),

masse d'air (thermistance air admission, altitude),

pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),

rgime et position moteur (capteur rgime/position moteur),

conditions de fonctionnement moteur (dmarrage, ralenti, stabilis, transitoires, coupure injection et rattelage),

rgulation de richesse (sonde oxygne),

tension batterie,

dtection de cliquetis

Calcul de l'avance et commande de l'allumage en fonction des paramtres suivants :

rgime et position moteur (capteur rgime/position moteur),

pression d'admission (capteur de pression tubulure admission),

temprature dair,

temprature deau,

stabilit du rgime moteur au ralenti (capteur rgime moteur),

agrment de conduite,

vitesse vhicule (capteur vitesse vhicule),

dtection cliquetis,

information BVA,

information rfrigration,

tension batterie.

Commande de lactuateur rotatif de rgulation de ralenti :

En phase :

dmarrage,

ralenti,

dclration.

en fonction des paramtres suivants :

rgime de rotation (capteur de rgime moteur),

tat thermique du moteur (thermistance eau moteur),

fonctionnement compresseur de climatisation (information climatisation),

information BVA, information direction assiste.Commande des fonctions annexes suivantes :

pompe carburant (par le relais principal),

rchauffage botier papillon (par le relais principal),

rchauffage sonde oxygne (par le relais de puissance),

purge canister (lectrovanne purge canister),

coupure du compresseur de climatisation (par relais de coupure compresseur rfrigration).

Gestion des fonctions suivantes :

voyant de diagnostic,

dialogue avec outil de diagnostic aprs-vente,

antidmarrage cod,

limitation du rgime moteur maximum par coupure de l'injection (6560 tr/mn),

information consommation vers l'ordinateur de bord,

information compte-tours vers le combin.

BVA (mission de signaux, estompage de couple).

II -ENTREES/SORTIES

GESTION DE LINJECTION

Pour assurer la fonction injection, le calculateur a besoin de deux paramtres de base :

la pression tubulure d'admission,

le rgime de rotation du moteur.

Il est demand au calculateur :

de calculer la quantit d'essence injecter pour satisfaire les besoins du moteur, donc d'laborer le temps d'ouverture des injecteurs (temps d'injection),

de commander les injecteurs, donc de dterminer une cadence d'injection.

i -CADENCE DINJECTION

Elle est de type "semi-full group".

Le calculateur dfinit trois paires de cylindres, et commande chaque paire une fois par tour moteur. Il y a donc injection sur une paire tous les 120. Sur un cycle complet (2 tours), une paire reoit donc sa quantit dessence calcule en deux fois ; ceci afin dobtenir une combustion suffisamment rgulire et quilibre.

Paire A(cylindres 1 et 5

Paire B(cylindres 6 et 2

Paire C(cylindres 4 et 3

phasage

Le calculateur dtermine linstant de fermeture des injecteurs, cest dire lendroit du cycle moteur o linjection prend fin. En fonction du temps dinjection quil a calcul, il en dduit linstant douverture des injecteurs.

Linstant de fermeture des injecteurs dpend directement dun "angle de fin dinjection" variable selon le rgime, la charge et la temprature moteur.

II -elaboration du temps dinjection

a -principe

Nota :Le temps dinjection sous coup de dmarreur est trait diffremment.

Le temps de base est dtermin partir de la pression tubulure et du rgime de rotation afin :

de tenir compte du remplissage en air des cylindres,

dtre la richesse 1.

Le temps de base est utilis par ailleurs comme valeur reprsentative de la charge.

Remarque :Pour certaines fonctions, ou pour le mode secours, on calcule en permanence un autre temps de base qui, lui, dpend du rgime et de la position papillon.

La correction de richesse fonction du rgime de rotation et de la charge permet davoir une richesse diffrente de 1, adapte aux conditions de fonctionnement du moteur (pleine charge par exemple).

La correction de densit dpend directement de la temprature de lair admis et de la masse dair en kg/h admise par le moteur.

La masse dair est issue dun calcul complexe en prenant en compte une temprature dair de rfrence de 20C.

La correction de dpart consiste enrichir le mlange air/essence quand le moteur est dmarr, on lappelle couramment enrichissement de post-dmarrage.

La correction de mise en action apporte un enrichissement en fonction de la mise en temprature du moteur, et suivant la temprature de lair admis, et de la plage de fonctionnement moteur (rgime/charge).

La correction en fonction de la tension batterie tient compte du temps mort de linjecteur, cest dire son temps de raction lorsque le bobinage est mis sous tension (commande de linjecteur par mise la masse).

B -DIFFERENTS MODES DE FONCTIONNEMENT

1 -Dmarrage

Lentre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur reoit des signaux en provenance du capteur de rgime/position moteur. A la dtection des deux dents manquantes, le calculateur dclenche une injection groupe sur les six injecteurs, puis passe la cadence semi-full group. Langle de fin dinjection est calcul partir du rgime et de la temprature moteur.

Le temps douverture des injecteurs dpend de la temprature deau, et diminue rapidement en fonction de la monte en rgime du moteur.

On sort du mode dmarrage lorsque le rgime moteur atteint un seuil choisi en fonction de la temprature deau.

Particularit :Injection prliminaire.

Lors dun premier dmarrage (moteur qui avait t arrt normalement, et power latch coul compltement), et moteur suffisamment refroidi depuis son dernier arrt, le calculateur provoque une injection prliminaire groupe sur les six injecteurs ds que les signaux "dents" apparaissent.

Phasage de linjecteur et de lallumage

2 -Post-dmarrage

En sortie du mode dmarrage, on passe la cadence dinjection normale et le temps dinjection est calcul suivant la chane vue prcdemment. Le calculateur procde alors un enrichissement dgressif dans le temps, dont la valeur initiale dpend des tempratures deau et dair.

3 -Transitoires en acclration et dclration

Lors de brusques variations de la position du papillon, il faut tenir compte :

de la richesse spcifique requise en mode transitoire,

(En acclration = on enrichit.

(En dclration = on appauvrit.

du retard d la conception du systme (temps de raction),

des phnomnes de mouillage ou dasschement de la tubulure dadmission.

(En acclration, laugmentation subite de la pression provoque une condensation de lessence sur les parois de la tubulure . ( il faut enrichir.

(En dclration, la diminution subite de la pression provoque lvaporation dune partie de lessence "stocke" sur les parois de la tubulure ( il faut appauvrir.

Pour y parvenir, on procde trois types de corrections :

Une correction "longue" et une correction "courte" qui dpendent toutes les deux des variations du temps dinjection de base observes sur une volution moteur de 120. La quantit dessence de correction est ajoute ou retranche progressivement par segments de 120.

Exemple

Dans notre exemple, la quantit denrichissement calcule est fournie petit peu par petit peu tous les 120 moteur.

Une correction action rapide pour compenser le retard du systme ; elle est base sur les variations du temps dinjection de base calcul partir du rgime et de la position papillon.

En cas de forts transitoires en acclration, le calculateur peut provoquer des injections supplmentaires. Elles sont distribues par paire de cylindres en mode semi-full group et sont gales au nouveau temps dinjection utile, ou la variation du temps dinjection total. Si elles sont dclenches en dehors de linjection normale on leur ajoute la correction de tension batterie.

Nota :Temps dinjection utile = temps dinjection total - correction de tension batterie.

4 -Coupure en dclration/rattelage

Pendant la dclration du moteur, lorsque le papillon des gaz est ferm (pied lev) et que le rgime moteur est suprieur un certain seuil, on coupe linjection dessence pour diminuer la consommation, minimiser la pollution, viter la monte en temprature du catalyseur.

On reprend linjection :

si on quitte la position pied lev ou,

si le rgime de rotation tombe en dessous dun certain seuil (lgrement au dessus du rgime de ralenti).

Lors de la rinjection, que lon appelle "rattelage", on revient progressivement au temps dinjection calcul.

III -REGULATION DE RICHESSE

Lorsque lon est en boucle ferme, le calculateur sefforce de maintenir la richesse du mlange autour de 1, de faon ce que le pot catalytique soit le plus efficace possible.

La rgulation de richesse est optimale lorsque la sonde oxygne oscille rgulirement de ltat riche ltat pauvre, et vice versa.

On est en boucle ferme notamment quand le moteur est chaud, que la sonde oxygne est dclare oprationnelle, que lenrichissement daprs dmarrage est achev et que le moteur se trouve dans des zones de rgime et de charge appropries.

Il existe deux types de corrections de richesse :

la correction intgrale,

la correction proportionnelle.

La correction intgrale consiste enrichir ou appauvrir tant que ltat actuel de la sonde oxygne perdure.

La correction proportionnelle a lieu lorsquune transition de la sonde oxygne est dtecte afin de stabiliser rapidement la richesse du mlange.

Auto-adaptation :Certains paramtres non mesurables tels que prises dair, usure moteur, peuvent perturber la richesse, sans que le facteur de correction de richesse puisse y remdier. Le calculateur sait alors sadapter en modifiant le temps dinjection calcul par lintermdiaire dune correction additive ou multiplicative, suivant la plage de fonctionnement du moteur.

REASPIRATION DES VAPEURS DESSENCE

i -introduction

En plus des normes concernant les missions toxiques lchappement, la lgislation inclut des rglementations sur lmission des gaz provenant du rservoir carburant. En effet, lorsque le carburant dans le rservoir s'chauffe suite une forte temprature ambiante ou une forte temprature dans le circuit d'essence, ceci produit des vapeurs qui sont libres sans prcautions dans l'atmosphre. Grce au circuit de purge canister, les vapeurs sont rcupres dans un filtre charbon actif.

ii -Circuit de rcupration des vapeurs d'essence

1 -Filtre charbon actif (canister)

2 -Vanne de purge canister.

L'air contenu dans le rservoir est relch dans l'atmosphre au travers du canister lorsque le moteur est arrt. Les vapeurs d'essence sont quant elles retenues par le charbon et y restent temporairement stockes jusqu' ce que le moteur tourne. La dpression l'intrieur de la tubulure d'admission pendant le fonctionnement du moteur a pour effet d'aspirer de l'air frais par le filtre charbon. Ce flux d'air emporte avec lui les vapeurs d'essence stockes jusque l. Pour pouvoir rgler ce flux d'air, une vanne RCO, commande par le calculateur, est place dans le circuit de raspiration des vapeurs d'essence. Les gaz purgs peuvent crer un cart de richesse. L'ouverture de la vanne doit donc tre adapte aux conditions de fonctionnement du moteur.

iii -Vanne de purge canister

a -Description

1-Raccord pour flexible

2-Clapet

3-Noyau magntique

4-Ressort de rappel

5-Enroulement magntique

La flche grave sur le corps de la vanne doit tre oriente vers le moteur.

b -Fonctionnement

Cette lectrovanne est du type NF, ce qui veut dire "normalement ferme".

Donc, moteur arrt, puis contact mis, elle est ferme et le reste.

Moteur tournant, le calculateur pilote l'lectrovanne de purge dans des cas prcis afin de vider le canister ; les vapeurs d'essence sont recycles l'admission. L'lectrovanne est pilote avec un rapport cyclique d'ouverture destin rgler la quantit de gaz recycls suivant les conditions de fonctionnement du moteur.

Pour un RCO de 0% (non alimente), elle est ferme, alors que pour un RCO de 100% (alimente en permanence), elle est pleinement ouverte. En l'activant et dsactivant en alternance avec un rapport prcis temps d'alimentation / temps de non alimentation, elle adopte une certaine position d'ouverture dterminant un certain dbit de gaz provenant du canister.

iv -strategie de purge

Louverture que le calculateur donne llectrovanne de purge volue en permanence suivant :

-La quantit de gaz passant par la vanne.

-La plage de fonctionnement du moteur dtermine par le rgime de rotation et la position du papillon.

-La charge en vapeurs dessence du canister.

En valuant la quantit de vapeurs dessence recycles dans le moteur, le calculateur procde un appauvrissement, par lintermdiaire dun facteur dauto-adaptation de purge.

Remarque :La perturbation de la rgulation de richesse provoque par le recyclage des vapeurs canister diffre de celle engendre par les paramtres extrieurs non mesurables, tant en dure quen importance. Aussi, le calculateur applique lalternance suivante :

-Lorsque lauto-adaptation de richesse classique est active, la purge canister est annule.

-Lorsque la purge est active, lauto-adaptation de richesse classique est son tour supprime et remplace par lauto-adaptation de purge spcifique.

GESTION DE LALLUMAGE

Le calculateur doit dlivrer aux bougies de chaque cylindre une tincelle suffisamment puissante , et un instant prcis du cycle moteur.

Pour cela, il lui faut :

Dterminer et gnrer des courbes davance.

Etablir une nergie constante.

Transmettre le signal dallumage directement aux bobines.

i -Schema synoptique de l'allumage

Un circuit intgr dans le calculateur traite le signal du capteur de rgime/position moteur.

Grce cette information, il assure la fonction d'nergie constante et provoque l'allumage en coupant le circuit primaire des bobines par l'intermdiaire d'un tage de puissance. Par contre, il va chercher dans le microprocesseur les valeurs d'avances requises.

ii -elaboration de lavance a lallumage

a -chaine de calcul

Lavance optimale permet thoriquement dobtenir le couple maximal. Elle est calcule en fonction du rgime de rotation et de la charge et est corrige en fonction de la temprature deau :

-en pleine charge en permanence ( pour prvenir les risques de cliquetis,

-dans les autres cas ( lors de la mise en temprature du moteur.

La correction globale est la somme de tous les retraits et rajouts davance savrant ncessaires suivant les conditions de fonctionnement du moteur. La correction globale comprend des corrections statiques et des correction dynamiques.

B -LES DIFFERENTES CORRECTIONS

1 -Correction en stationnaire

Elle permet davoir un fonctionnement stable du moteur, et de laisser une marge de manoeuvre par rapport lavance optimale, pour pouvoir appliquer les corrections dynamiques.

Elle est calcule en fonction de la charge et du rgime moteur, de la temprature deau et du rapport de bote de vitesses (en BVM).

2 -Correction de mise en action du catalyseur

Un retrait davance entrane une augmentation de la temprature de combustion afin de faciliter la mise en temprature du catalyseur. Cette correction est applique une fois le dmarrage achev, pendant un certain temps fonction de la temprature deau. La valeur corrective dpend, du rgime , de la charge et de la temprature moteur.

3 -Correction prventive en rattelage

Pour prvenir l-coup la rinjection en rattelage naturel, on enlve de lavance en fonction du rgime et de la temprature moteur.

4 -Correction dynamique dagrment de conduite

Elle est destine supprimer tous les -coups dus aux variations de rgimes diverses. Elle se compose de quatre parties :

une correction pour prvenir les -coups en acclration ; elle repose sur les variations de charge, en comparant le temps dinjection de base instantan avec un temps dinjection de base filtr,

une correction reposant sur les variations de rgime qui permet damortir les oscillations de rgime basses frquences,

une correction fonction des corrections de la prcommande dair additionnel, pour prvenir les -coup dus lenclenchement ou larrt du compresseur de rfrigration par exemple.

une correction proportionnelle de ralenti ; elle permet de stabiliser le rgime de ralenti autour de sa valeur de consigne en assistant laction de lactuateur rotatif de ralenti, car elle agit plus vite que lui.

5 -Correction destompage de couple en BVA

Elle est applique lors des changements de rapports ; (voir chapitre "fonctions annexes").

6 -Retraits prventifs en transitoire acclration

Afin de protger le moteur contre les risques de cliquetis en cas de variations leves de louverture papillon, on enlve une valeur fixe davance chaque apparition de cliquetis particulirement lev.

C -AVANCE DE DEPART

En phase dmarrage, lavance dpend du rgime de rotation et de la temprature deau.

D -CORRECTION DE CLIQUETIS

Principe

La dtection se fait cylindre par cylindre. Par le capteur de cliquetis, le calculateur analyse les bruits du moteur sur une certaine frquence dtermine, pendant une fentre dvolution de vilebrequin, et ceci pour chaque cylindre. Les tensions ainsi obtenues sont compares un seuil de rfrence calcul pour chaque cylindre.

Si du cliquetis est dtect, on procde un type de correction davance :

correction curative ( retrait davance fonction du rgime de rotation spcifiquement sur le cylindre qui cliquette, puis retour lavance normale en fonction du temps

Auto-adaptation : On prend en compte les conditions particulires ayant tendance favoriser le cliquetis, telles des conditions thermiques extrmes, un mauvais carburant.

Le principe est le suivant : La correction davance applique un cylindre est mmorise en prenant en compte la plage de fonctionnement du moteur (rgime/charge). Ainsi, lapparition de cliquetis sur le mme cylindre, et dans la mme plage de fonctionnement moteur, on appliquera une correction curative qui sajoutera la prcdente se trouvant sa valeur instantane si elle nest pas encore revenue zro.

Par ailleurs, pour palier aux augmentations de la temprature lchappement causes par les retraits davance de correction de cliquetis, le calculateur procde un enrichissement. La valeur de cet enrichissement dpend du rgime de rotation moteur et de la somme de tous les retraits davance effectus, tous les cylindres confondus, sur coup de cliquetis.

iii -commande de langle de came

On sait que pour un angle de came constant, la haute tension diminue au fur et mesure que le rgime augmente, lnergie stant accumule dans le primaire bobine diminuant galement. Il faut donc que le courant primaire puisse toujours atteindre sa valeur maximale au point dallumage.

Aussi, le calculateur MP7.0 fait varier langle de came, cest dire le temps de conduction du courant primaire, en fonction du rgime de rotation moteur et de la tension batterie. Cette fonction "angle de came" est appele "calcul dnergie constante".

Remarque :Cest la mesure du temps que met le courant primaire pour atteindre sa valeur maximale, qui permet de prendre en compte le rgime de rotation.

AIR ADDITIONNEL

I -introduction

Un canal d'air additionnel en parallle du papillon a t constitu extrieurement avec des durits. Cet air additionnel est pris en compte par le capteur de pression, et une quantit d'essence adquate lui est donc associe, ce qui agit sur le rgime de rotation du moteur. En modulant la section de passage de ce circuit, l'aide d'un actuateur rotatif deux enroulements, les avantages suivants sont offerts :

Maintien de rgime de ralenti une valeur de consigne prdtermine.

Evolution du rgime de ralenti en fonction de la mise en temprature du moteur.

Aide au dmarrage.

Assistance en dclration.

Compensation l'enclenchement du compresseur de rfrigration.

Compensation BVA en prise.

Compensation de la mise en bute de la direction assiste.

II -actuateur rotatif de ralenti

A -Pilotage

Il est command par le calculateur suivant ces critres :

Vitesse moteur

Position ralenti

Temprature moteur

Vitesse vhicule

Enclenchement climatisation

Commutateur BVA

Info DIRASS

B -Conception

1 -Connexion lectrique

2 -Botier

3 -Aimant permanent

4 -Induit

5 -Canal d'air de drivation

de papillon

6 -Tiroir rotatif

L'actuateur est un servomoteur registre tournant deux bobinages angle d'orientation limit (90 environ). Les deux bobinages sont mis tour de rle sous tension chaque cycle, ce qui produit dans l'induit tournant des forces inverses. Il en dcoule une certaine position du tiroir (6) qui correspond au rapport de temps des impulsions dans chaque bobinage.

(le premier enroulement force le tiroir l'ouverture,

(le deuxime enroulement force le tiroir la fermeture.

Il s'tablit un quilibre de force qui dtermine la taille de l'orifice du dbit d'air.

C -Fonctionnement

Ds que le moteur tourne, le calculateur commande l'actuateur afin d'ajuster exactement le rgime de ralenti la valeur de consigne en fonction des diffrents critres que l'on a vu prcdemment.

Moteur froidEn position ralenti et par la sonde de temprature d'eau, le rgime de ralenti est augment et, en fonction du rchauffage, la section de passage est diminue progressivement.

Moteur chaudEn position ralenti et par l'information rgime de rotation, la soupape module la section de passage d'air afin de se maintenir la valeur de consigne 650 tr/mn.

Corrections spciales :L'actuateur de ralenti compense l'enclenchement du compresseur de climatisation, la BVA en prise ou la mise en bute de la crmaillre de direction assiste.

D -Commande de l'actuateur rotatif

CARSPECIAUX 183 \f "Symbol" \s 10 \hLe calculateur dtermine, suivant diffrents critres, une quantit d'air additionnel devant rpondre aux besoins du moteur. Puisque la quantit d'air est directement fonction de l'ouverture de la soupape de l'actuateur, le calculateur convertit la quantit d'air additionnel de consigne en un RCO de pilotage.

CARSPECIAUX 183 \f "Symbol" \s 10 \hL'actuateur rotatif est pilot suivant deux modes de gestion :

-boucle ouverte,

-boucle ferme.

La gestion en boucle ouverte (hors mode ralenti) consiste prpositionner l'actuateur suivant diffrents critres afin qu' l'entre dans le mode ralenti, le rgime de rotation soit le plus proche possible du rgime de ralenti de consigne.

La gestion en boucle ferme est assure uniquement en mode ralenti et consiste modifier la position de l'actuateur en fonction de l'cart entre le rgime moteur rel et le rgime de consigne. Cela permet au moteur de tourner exactement au rgime de ralenti prconis, et de s'y maintenir.

III -GESTION BOUCLE OUVERTE

On donne lactuateur rotatif une position compose dune prcommande statique et dune correction de prcommande.

A -PRECOMMANDE STATIQUE

Prcommande en traction : elle dpend directement de la consigne de ralenti.

Prcommande en dclration :

-en coupure en dclration ( elle permet une rduction des imbrls et offre un bon agrment de conduite en accompagnant la dcroissance du rgime moteur;

-en dclration normale ( fonction du rgime de rotation et de la position papillon, elle accompagne la dclration moteur pour un bon agrment de conduite ; cest la fonction dash-pot.

Prconsigne de dmarrage : elle est fonction du rgime de rotation et de la temprature deau, et permet de faciliter la monte en rgime du moteur.

B -CORRECTION DE LA PRECOMMANDE

Compensation BVA : En "drive", un surplus dair permet de compenser la charge supplmentaire inflige au moteur.

Compensation compresseur de rfrigration :

-une compensation statique et une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 1 (enclenchement compresseur),

-une compensation dynamique pour sortie AC OUT = 0 (arrt compresseur)

Compensation de direction assiste : Elle compense la charge inflige au moteur lorsque la direction entre en bute.

Compensation de mise en action directement fonction de la dgradation davance pour le rchauffage du catalyseur.

Compensation tension batterie : Elle permet de faire tourner le moteur donc lalternateur plus rapidement, pour recharger la batterie lorsque celle-ci parat lgrement dcharge. Cela peut arriver lorsque des consommateurs sont enclenchs et quon laisse tourner le moteur trop longtemps au ralenti.

Compensation auto-adaptative : Elle est calcule en boucle ferme.

Un offset fonction du rgime de rotation et de la temprature deau permet de tenir compte des couples de frottement.

iv -regulation du ralenti

Elle consiste maintenir le rgime moteur au plus prs de la consigne de rgime de ralenti, par contrle du rgime en boucle ferme. Cela se fait par le biais de lair additionnel et de lactuateur rotatif.

La consigne du ralenti dpend :

-de la temprature deau ( sonde de temprature deau,

-de lenclenchement du compresseur de rfrigration ( information AC - Th(thermostat),

-de la BVA en position drive ( information P.N/Drive en provenance du calculateur de BVA,

-de la direction assiste en bute,

-de la charge du canister,

-de la tension batterie.

-de la phase de rchauffage du catalyseur.

La rgulation est une action corrective directement fonction de lcart entre le rgime de rotation instantan du moteur et le rgime de consigne. La rgulation est de type proportionnel intgral.

Auto-adaptation : le calculateur est capable de prendre en compte des paramtres extrieurs tels que le vieillissement du moteur. Quand le calculateur constate que le rgime de ralenti est trop loign de la consigne, il modifie louverture de lactuateur rotatif lors de la gestion en boucle ouverte.

Remarque :Lorsque lon pntre dans la zone de rgime de boucle ferme on amne le moteur son rgime de consigne en douceur, laide dune fonction "suiveur".

FONCTIONS ANNEXES

I -commande du compresseur de refrigeration

Moteur l'arrt, le relais de coupure rfrigration est au repos, donc ferm.

Au dmarrage ( le compresseur de rfrigration ne peut pas fonctionner car le calculateur commande le bobinage du relais de coupure ( sa palette se dcolle.

Le calculateur reoit linformation dautorisation de rfrigration AC-Th en provenance du petit botier de rgulation de rfrigration, ou du calculateur de rgulation de temprature habitacle.

Si les conditions sont favorables, le calculateur pilote de compresseur de rfrigration en mettant la sortie AC-OUT 1.

Le calculateur interdit le fonctionnement du compresseur de rfrigration :

au dmarrage,

au dcollage,

dans une certaine plage de fonctionnement moteur (rgime, position papillon),

en surrgime.

II -GESTION BVA

A -ESTOMPAGE DE COUPLE

Afin daccrotre lagrment de passage lors des changements de rapports, le calculateur procde un estompage de couple par rduction de lavance. Le retrait davance est fonction du rgime de rotation et de la charge, et diffrent suivant le sens du changement de rapport. Le calculateur MP7.0 est inform des changements de rapports par le calculateur de la BVA laide de signaux logiques.

B -PROTECTION BVA

Lors dun passage de P/N D ou 1, 2, 3, R basse vitesse vhicule, si le conducteur acclre et que le rgime ou la charge dpassent un seuil, le calculateur coupe linjection afin de provoquer une chute importante du couple moteur et donc de protger la BVA.

C -INFORMATIONS MP7.0 ( BVA

Le calculateur MP7.0 doit fournir deux informations au calculateur de la BVA :

la position du papillon,

le couple moteur calcul partir de la charge et du rgime.

Ces deux informations sont transmises sous forme de signaux logiques.

AUTO-DIAGNOSTIC

i -enregistrement des defauts

L'auto-diagnostic enregistre les dfauts permanents, ainsi que les dfauts transitoires de fonctionnement du systme.

Ces dfauts, aprs leur enregistrement, sont mmoriss en permanence, mme aprs arrt du vhicule et ne peuvent tre effacs qu'aprs une action volontaire du personnel de dpannage ; l'effacement des dfauts ne pouvant tre ralis qu'aprs une lecture, de faon ce que les dfauts mmoriss soient visualiss au moins une fois par le personnel de dpannage.

Les dfauts sont mis en mmoire sous un code dfaut dans l'ordre chronologique de leur apparition.

Tous les dfauts peuvent tre mmoriss en mme temps (10maximum).

ii -Hirarchisation des dfauts

Les dfauts sont classs en deux catgories :

CARSPECIAUX 183 \f "Symbol" \s 10 \hLes dfauts graves ncessitant une rparation immdiate du vhicule (risque de dtrioration du moteur du vhicule ou incidences importantes sur les missions du vhicule ou incidence sur la scurit) : ds leur dtection, le voyant combin s'allume en permanence pour avertir le conducteur.

CARSPECIAUX 183 \f "Symbol" \s 10 \hLes dfauts mineurs ne ncessitant pas une intervention immdiate : leur apparition, le voyant ne s'allume pas mais les dfauts sont stocks dans la mmoire du calculateur.

Les dfauts majeurs sont prioritaires sur les dfauts mineurs : dans le cas o la mmoire est pleine, si un dfaut majeur apparat, il remplacera un dfaut mineur mmoris.

iii -Fonctionnement de secours

L'apparition de certains dfauts dclenche un mode de fonctionnement de secours permettant au conducteur de rejoindre le centre de dpannage le plus proche.

Aprs un temps de dtection du dfaut, des fonctions de remplacement ou des valeurs de remplacement sont, dans le cas o le systme le permet, mises en service.

Si le dfaut disparat, alors les fonctions ou les valeurs de fonctionnement normal sont aussitt remises en fonctionnement ; le dfaut est stock dans la mmoire du calculateur et est gr comme dfaut transitoire (extinction du voyant s'il s'agit d'un dfaut grave).

iv -Effacement des dfauts

En automatique : Au bout de 40 cycles (1 cycle est constitu dune mise du contact et mise en temprature du moteur), les dfauts fugitifs non rapparus sont effacs, les dfauts restants sont alors dcals dans la mmoire du calculateur.

Les dfauts enregistrs peuvent aussi tre effacs par la ligne srie.

v -Voyant test injection - allumage

Ce voyant (symbolis par une silhouette moteur) est situ dans le combin et il est command par le calculateur.

A la mise du contact et pour un rgime de rotation infrieur 24 tr/min, le voyant s'allume.

Prsence d'un dfaut graveCARSPECIAUX 174 \f "Symbol"Le voyant reste allum

Aucun dfaut mmoris ouCARSPECIAUX 174 \f "Symbol"Le voyant s'teint tout de suite prsence d'un dfaut mineur

aprs N > 24 tr/min.

Avec loption ADC, le voyant sallume et clignote une fois si un code de verrouillage est actif.

CIRCUIT ELECTRIQUE

I -SCHEMA DE PRINCIPE

ii -SCHEMA DE CABLAGE

III -nomenclature

0004Combin

BB00Batterie

B002Borne quipotentielle de masse

BB10Botier dalimentation

BF00Bote fusibles (habitacle)

BMF1Botier maxi-fusible

C001Connecteur diagnostic

C004Connecteur diagnostic combin

CA00Contacteur antivol

1120Capteur cliquetis

1135Bobine allumage

1203Contacteur inertie

1211Pompe jauge carburant

1215Electrovanne purge canister

1220Capteur temprature eau moteur

1239Electrovanne de rgulation de ralenti

1240Capteur temprature air admission

1270Rsistance rchauffage carburateur ou botier papillon

1304Relais double multifonction contrle moteur

1307Relais double multifonction puissance

1312Capteur pression air admission

1313Capteur rgime moteur

1316Capteur de position papillon

1320Calculateur contrle moteur

1331Injecteur cylindre N 1






1350Sonde oxygne - avant

1620Capteur vitesse vhicule

1630Calculateur bote de vitesse automatique

6632Manocontact liquide circuit hydraulique

8200Clavier antidmarrage cod

iv -bornage calculateur

NAFFECTATIONTYPE

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32Commande bobine dallumage cylindres 1 et 5 (groupe A)

Masse des tages de puissance allumage

Commande par masse du relais de pompe essence

Commande par masse de lactuateur rotatif de rgulation de ralenti (enroulement douverture)

Commande par masse de llectrovanne de purge canister

Signal de charge pour calculateur BVA (couple et T moteur)

Information pression absolue tubulure (capteur de pression)

Signal pare-brise lectrique (non connect)

Information vitesse vhicule (capteur vitesse vhicule)

Masse de la sonde oxygne

Information + bruits moteur (capteur de cliquetis)

Alimentation + 5V Capteur de pression et potentiomtre papillon

Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)

Masse des tages de puissance injecteurs / blindage capteur cliquetis

Commande du voyant diagnostic et sortie ADC

Commande des injecteurs groupe C (3 et 4)

Commande des injecteurs groupe A (1 et 5)

+ batterie permanent pour mmoire dauto-diagnostic

Masse lectronique / blindage sonde oxygne

commande bobine dallumage cylindres 2 et 6 (groupe B)

Commande bobine dallumage cylindres 4 et 3 (groupe C)

Commande par masse de lactuateur rotatif de rgulation de ralenti (enroulement de fermeture)

Commande du relais de compresseur de rfrigration(AC-OUT)

Masse de puissance / blindage capteur rgime / position moteur

Non connect

Masse capteur de pression, potentiomtre papillon, sondede T air et eau

+ APC par double relais de puissance

Information richesse (sonde oxygne)

Non connecte

Masse du capteur de cliquetis

Signal position pavillon pour BVA

Signal consommation pour ordinateur de bord.S

M

S

S

S

S

E

E

E

M

E

S

E/S

M

S

S

S

UB

M

S

S

S

S

M

S

M

E

E

E

M

S

S

NAFFECTATIONTYPE

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55Sortie de rserve (non connect)

Non connecte

Commande des injecteurs groupe B (6 et 2)

Commande par masse du relais principal

+ alimentation du calculateur aprs relais principal

Commande relais de rserve (non connecte)

Entre rgulateur de vitesse (non connecte)

Information demande de rfrigration par la temprature(AC-Th)

Non connecte

Demande calculateur BVA destompage de couple

Signal compte - tours

Information temprature dair (sonde de temprature dair)

Information temprature moteur (sonde de temprature deau)

Non connecte

Information "marche arrire" en BVA

Signal ngatif du capteur de rgime / position moteur

Signal positif du capteur de rgime / position moteur

Entre anti dmarrage cod

Commande par masse du relais de chauffage sonde oxygne

Non connecte

Information position papillon (potentiomtre papillon)

Signal direction assiste

Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue).S

-

S

S

UB

S

E

E

E

E

S

E

E

S

E

M

E

E

S

E

E

E

E/S

E = entreS = SortieM = MasseUB = Tension Batterie

Gomtrie du connecteur

v -les double relais dalimentation

Ils sont au nombre de deux :

un double relais principal comportant :

-un relais dalimentation des injecteurs (borne 13), llectrovanne de purge canister et lactuateur rotatif de rgulation ralenti (borne 6), la CTP de rchauffage botier papillon (borne 5), le calculateur (borne 4),

-un relais de puissance pour lalimentation de la pompe essence (borne 1) et du relais de chauffage sonde oxygne (borne 9),

un double relais de puissance comportant :

-un relais pour lalimentation de la rsistance de chauffage de la sonde oxygne (borne 9),

-un relais pour lalimentation du bloc bobines dallumage (borne 13), et le rveil du calculateur (borne 6).

Fonctionnement

Quand on met le contact, le bobinage du relais dallumage (double relais de puissance) reoit un +AC, et est excit immdiatement, tant reli directement la masse en permanence. ( sa palette se colle ( le bloc bobines dallumage reoit un + sa borne 4, et le calculateur est rveill en sa borne 27.

Le calculateur relie alors la masse sa borne 36 ( le bobinage du relais dalimentation (double relais principal) est excit ( sa palette se colle ( alimentation du calculateur en sa borne 37 (il devient oprationnel) ; dautre part, les injecteurs, llectrovanne de purge canister et lactuateur de rgulation ralenti reoivent un +, et enfin, la CTP de rchauffage du botier papillon est alimente.

Fonction prcommande de la pompe essence :

Ds que le calculateur est aliment en borne 37, il relie sa borne 3 la masse pour une dure de 1,5 seconde ( pendant cette temporisation, le bobinage du relais de puissance (double relais principal) est excit ( sa palette est colle (alimentation de la pompe essence pour remettre le circuit sous pression. Cette prcommande de pompe ne pourra tre ractive que si le moteur a dpass son rgime f(Teau) de sortie de dmarrage. Donc, cette fonction nest pas ractive lors dun calage ; elle ne lest pas non plus suite un powerfail.

Afin dviter les prcommandes de pompe chaque ralimentation du calculateur par lADC, on ajoute la condition dj utilise pour linjection prliminaire : la diffrence entre la temprature deau instantane lors de lalimentation du calculateur et la temprature deau releve au dernier arrt du moteur > 1,5C.

Ds que le moteur tourne (N > 20 tr/min environ), le calculateur relie sa borne 3 la masse afin dalimenter la pompe essence.

A la coupure du +AC (arrt du moteur), le bobinage du relais dalimentation nest plus excit.

Ensuite, le clavier dADC ralimentera le calculateur, en le rveillant nouveau en borne 27, afin de dialoguer avec lui (bornes 15 et 50).

MAINTENANCE

I -ALLUMAGE

BougiesES9 J4

Type

Echange

Couple de serrage

Ecartement des lectrodesBOSCH FR7KDCEYQUEM RFC58LSPD

Tous les 60 000 Km

2,5 mda.N

1 mm

BOBINES

Type

Primaire

SecondaireBloc bobines SAGEM BBC 3.2

R = 0,55 ( ( 10 %

HT ( 26 KV - R ( 12600 (

ii -circuit dair

Rgime de ralenti :

A chaud (90) = 650 ( 50 tr/mn,

Compresseur de rfrigration enclench = 700 ( 50 tr/mn,

Manoeuvre en parking (direction assiste) : 800 50 tr/mn,

BVA en drive 80C moteur : 650 tr/mn.

iii -circuit de carburant

ES9 J4

Carburant prconisSuper sans plomb 95 RON ou 98 RON

Pompe essence Type

Dbit

Tension dalimentation

Consommation max. de courant

Rsistance

BOSCH EKP 10

120 l/h sous 3 bars

12 volts

10,5 Ampres

0,8 (

Rgulateur de pression2,5 bars au ralenti 3 bars pleine charge

Filtre essence Seuil de filtration

Priodicit dchange

10 16 microns

Tous les 60 000 km

Injecteurs Type

Rsistance

Dbit statique

BOSCH EV8.E

12 (137 g/mn sous 3 bars

iv -diagnostic

a -outillage

BOITIER ELIT : 4125 - T

BOITE A BORNES : 4109 - T

1-Faisceau lectrique (suivant application)

2-Bote bornes

3-Multimtre

STATION 26 A

1 -Botier ELIT : 4125 - T

Loutil permet :

la lecture des dfauts,

leffacement des dfauts,

les mesures des paramtres,

le test des actionneurs,

lidentification du calculateur dinjection,

le tlchargement du programme du calculateur.

2 -Bote bornes : 4109 - T

Loutil permet la lecture des tensions et des rsistances : faisceau 55 voies.

3 -Station 26 A

Loutil permet :

la lecture des dfauts,

leffacement des dfauts,

les mesures des paramtres,

le test des actionneurs,

lidentification du calculateur dinjection,

le test de dmarrage / simulation,

le contrle du systme dallumage,

le contrle du systme dinjection.

b -lecture des defauts

FONCTION

Fonction de secoursVoyantCONTEXTESASSOCIES

Temprature dairT air = T eau

si T eau < 40C

T air = 40C si T eau > 40CEteint

1 = N2 = TB

Temprature deauT eau = 70CEteint

1 = N2 = TB

Potentiomtre papillonEvolution papillon calcule partir de N et TB (charge). Si dfaut sur capteur de pression, ( papillon

15% douvertureEteint

1 = N2 = TB

Vitesse vhiculeAucuneEteint

1 = N2 = TB

Capteur de pressionLa charge est calcule partir du rgime et de la position papillon. Si dfaut sur potentiomtre papillon, alors la charge est calcule partir du rgime et ( = 15%Eteint

1 = N2 = T eau

Capteur rgime / PMHAucuneEteint

1 = Ubat2 = Teau

Capteur de cliquetisOn arrte la rgulation de cliquetis.

Retrait davance prventif et enrichissement.Eteint

1 = N2 = TB

Sonde oxygneArrt de la rgulationEteint

1 = N2 = Teau

Entre information BVAAucuneEteint

1 = N2 = Teau

Commande relais pompe essenceAucuneEteint

1 = N2 = Ubat

FONCTION


Commande actuateur de ralentiSi dfaut sur un enroulement, lautre est command pour compenser le rgimeAllum1 = Ub2 = T eau

Commande lectrovanne canisterAucuneEteint1 = N2 = Ubat

Commande relais chauffage sonde oxygneAucuneEteint1 = N2 = Ubat

Commande injecteurs

groupe A

groupe B

groupe CAucuneAllum1 = N2 = TB

Commande allumage

groupe A

groupe B

groupe CAllumage et injection du groupe de cylindres concern coups.

Arrt de la rgulation de richesse, condition pleine charge interditeAllum1 = N2 = TB

Bute de rgulation de ralentiAucuneEteint1 = N2 = T eau

Auto-adaptation de richesseArrt rgulation de richesseEteint1 = N2 = TB

Rgulation de cliquetisRetrait prventif cliquetis appliquEteint1 = N2 = TB

Bute de rgulation de richesseAucuneEteint1 = N2 = T eau

Calculateur dinjection

dfaut RAMAucuneAllum1 = rien2 = rien

dfaut ROM

EEPROMAucune1 = Ub2 = T eau

Alimentation interneOui1 = N2 = T eau

FONCTION


Calculateur : shunt allumagePlus de rgulation du temps de charge bobineEteint1 = N2 = Ubat

Module cliquetisRetrait prventif davanceEteint1 = N2 = TB

Tension batterieAuto-adaptation de richesse et auto-adaptation air additionnel sauvegardes et arrtesEteint1 = N2 = T eau

Lgende :N ( rgime de rotation moteur

TB( temps dinjection de base reprsentatif de la charge

T eau = temprature deau

Ubat = tension batterie

c -test des actionneurs

Injecteurs :groupe A

groupe B

groupe C

Relais de chauffage sonde oxygne.

Relais de commande pompe essence.

Signal consommation.

Signal rgime.

Actuateur de ralenti.

Allumage :groupe A

groupe B

groupe C

Electrovanne canister

Un actionneur est dclench chaque demande du testeur.

v -controle des elements

Calculateur Ceci consiste vrifier ses + dalimentation, ses masses.

Calculateur branch, contact coup :

-Entre borne 18 et la masse ( Ubat.

Calculateur branch, contact mis :



Si non, entre bornes 27 et 36 ( Ubat.

-Entre bornes 37 et 2, puis 37 et 14, puis 37 et 19, 37 et 24 ( Ubat (vrification des masses).

Calculateur branch, moteur tournant :

-Entre bornes 37 et 3 ( Ubat (vrification commande du relais de pompe essence).

-Entre bornes 37 et 51 ( Ubat (vrification pilotage rsistance de chauffage sonde oxygne).

Capteur de rgime / position moteur

Calculateur dbranch, contact coup :

-Entre bornes 49 et 48 ( R ( 300 400 (.

-Vrifier lisolement du bobinage par rapport la masse ( R = ( entre bornes 49 et 24 puis 48 et 24.

Calculateur branch, sous coup de dmarreur :

-Entre bornes 49 et 48 ( U ( 1,7 volts.

Capteur de pression


-Entre bornes 12 et 26 ( U ( 5V

-Entre bornes 7 et 26, et en faisant varier la dpression laide dune pompe vide manuelle :

400 mb ( U ( 1,4V

600 mb ( U ( 3,45V

780 mb ( U ( 4,75V

Sonde de temprature dair


-Entre bornes 44 et 26 ( 2500 ( 20C.

Calculateur branch, contact mis, sonde dbranche:


Sonde de temprature deau


-Entre bornes 45 et 26 ( 2500 ( 20C.

Calculateur branch, contact mis, sonde dbranche:


Potentiomtre papillon



-Entre bornes 53 et 26 ( ( 0,5V pied lev 4,5V pied fond.


-Entre bornes 12 et 26 (1600 ( < R < 2400 (-Entre bornes 53 et 26 (R ( 1 K ( pied lev,

-

R ( 2,8 K ( pied fond.

Capteur vitesse vhicule :


-Entre bornes 1 et 2 du connecteur 3V BA du capteur ( U = Ubat

-Entre borne 9 et la masse (2 par exemple) ( tension ( 6V avec voltmtre en position continu, capteur entran.

Sonde oxygne :

Calculateur branch, moteur tournant et chaud :

-Entre bornes 28 et 10 ( la tension oscille de 0,1 0,8V, de 0,8V 0,1V, etc..., voltmtre en position continue.

-Entre bornes 28 et 19R = ( (isolement).

10 et 19

Calculateur dbranch, relais double de puissance dbranch, contact coup :

-Entre borne 9 du relais et la masse, vrifier la rsistance de chauffage de la sonde ( R ( 3,5 (Capteur de cliquetis

Calculateur dbranch, contact coup.-Entre bornes 11 et 30

11 et 14R = ( (isolement).

30 et 14

Calculateur branch, moteur tournant

-Entre bornes 11 et 30, vrifier au voltmtre que le capteur met une tension alternative de quelques milli volts.

Actuateur rotatif de ralenti

Calculateur dbranch, contact coup. Contrler la rsistance de chaque enroulement :-Entre bornes 37 et 4R ( 10 12 (

37 et 22Electrovanne de purge canister

Electrovanne dbranche, contrler la rsistance entre ses deux bornes :

( R ( 50 (.

Bobines dallumage

Contact mis, contrler la tension batterie lentre des bobines primaires (Entre borne 4 et la masse.

Remarques : Pour les lments suivants : Bobines dallumage, injecteurs, relais de rfrigration, compte-tours, ODB, qui sont tous pilots par le calculateur, il est conseill de contrler la continuit entre la borne de commande au calculateur et la borne correspondante sur llment concern. Mme en premier lieu, cest le seul contrle vraiment possible effectuer.

Le contrle des lignes de communication entre le MP7.0 et le calculateur BVA se limite galement une vrification de la continuit.

Le test des actionneurs est galement un bon moyen de contrle visuel ou auditif.

Enfin, pour tous les dfauts relatifs la rgulation de richesse, penser la bonne alimentation de la rsistance de chauffage de la sonde oxygne, et la pression dessence.

Vrifier aussi le filtre air, la qualit de lallumage, les compressions des cylindres, conformit du carburant, lchappement.

CITROEN XANTIA PHASE II

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