TALLINNA ÜLIKOOL Haapsalu Kolledž · competences are assessed at the exam and what performance indicators (criterias) are used. Personal competences (sense of responsibility, attitude,

TALLINNA ÜLIKOOL

Haapsalu Kolledž

Liiklusohutus

Marko Mertens

SÕIDUEKSAMI HINDAMISMEETODID EESTIS

EKSAMINEERIJATE HINNANGUL

Diplomitöö

Juhendaja: MA Heli Ainjärv

Haapsalu 2016

TALLINNA ÜLIKOOL

Haapsalu Kolledž Osakond: Liiklusohutuse osakond

Töö pealkiri: Sõidueksami hindamismeetodid Eestis eksamineerijate hinnangul

Teadusvaldkond: Sotsiaal- ja käitumisteadused

Uurimuse tasand: Diplomitöö Kuu ja aasta:

mai 2016

Lehekülgede arv:

40 lk + 3 lisa (7 lk)

Referaat: Eestis korraldab Maanteeamet mootorsõiduki juhtimisõiguse saamiseks vajalikke

sõidueksameid. Eksameid võtavad vastu Maanteeametis töötavad eksamineerijad, kes on

selleks läbinud vajalikud eksamineerija kvalifikatsiooninõuetele vastavad kursused.

Peamised nõuded eksamineerijate kvalifikatsioonile on määratud Euroopa Liidus ühiselt ja

nende nõuete alusel tuleb eksamineerijatel kasutada ühtset hindamismeetodite süsteemi.

Selgitamaks välja, milliseid hindamismeetodeid eksamineerijad Eestis enda hinnangul

kasutavad, viisin läbi küsitluse Eestis põhikohaga töötavate eksamineerijate hulgas.

Lähtuvalt eesmärgist on töö uurimisküsimused:

Kas eksamineerijad kasutavad hindamismeetoditena vigadepõhist, kompetentsipõhist või

kombineeritud hindamismeetodit (nii vigade- ja kompetentsipõhine)?

Kas eksamineeritav on kaasatud sõidueksamil hindamisprotsessi enesehinnangu

komponentidega vastavalt juhi kvalifikatsiooninõuetele (nt teadmised, oskused,

hoiakud)?

Uuring näitas, et eksamineerijad kasutavad enda hinnangul peamiselt kombineeritud

(vigade- ja kompetentsipõhist) hindamismeetodit. Kompetentsipõhise hindamismeetodi

täielikuks rakendamiseks tuleb eksami hindamisprotsessi viia sisse eksamineeritava

enesehindamise ja -reflektsiooni vorm. Selleks tuleb täiendada majandus- ja

kommunikatsiooniministri määrusi, mis puudutavad eksamineerimist. Täpsustamist vajab

milliseid kompetentse eksamil hinnatakse ja milliste tegevusnäitajate (kriteeriumite) abil

neid tõendatakse. Isiklike kompetentside (vastustustunne, hoiak, motiiv jms) hindamiseks

tuleb kasutusele võtta eneseanalüüs. Seega tekiks eksamineerijatel ühtne arusaam, milliste

tegevusnäitajate alusel saab hinnata, kas tulevasel sõidukijuhil on vastutustundlik sõidukijuhi

kompetents või mitte.

Võtmesõnad: Eksamineerija, eksamineeritav, kompetents, vigadepõhine ja

kompetentsipõhine hindamismeetod, enesehinnang, enesereflektsioon.

Säilitamise koht: TLÜ Haapsalu Kolledži raamatukogu

Töö autor: Marko Mertens allkiri:

Kaitsmisele lubatud:

Juhendaja: MA Heli Ainjärv allkiri:

TALLINN UNIVERSITY

Haapsalu College Curriculum: Traffic safety

Title: The Evaluation Methods of Driving Exams in Estonia According to the Examinators

Science area: Social and Behavioural Sciences

Level: Diploma Thesis Year and month:

may 2016

Number of pages:

40 + 3 annexs 7 (pg)

Summary: In Estonia the Estonian Road Administration conducts driving tests for driving

licenses and Road Administrations examiners, who have passed necessary qualifications

execute the exams. The requirements for the examiner’s qualifications are the same in all the

European Union countries and all the examiners use the same evaluation system.

The aim of this research is to ascertain the evaluation methods used by examiners in their

own opinion and the population was formed from all full-time employed examiners. Based

on the aim of the research the research questions are:

Are the used assessment methods based on mistakes made, competences or combined?

Are the examinees also involved in the assessment process with components based on

their self-analysis?

Results show that the examiners mainly use two evaluation methods (either based on

mistakes or competency). To fully implement the competence-based evaluation the

examination process has to include the examinees self-assessment and -reflection form. In

order to do that the Ministry of Economic Affairs and Communications has to renew the

regulations concerning the examination process. It needs to be specified what kind of

competences are assessed at the exam and what performance indicators (criterias) are used.

Personal competences (sense of responsibility, attitude, motive etc.) are assessed based on

self-analysis. That would create a common understanding for all the examiners on what

performance indicators the examinees should be evaluated on.

Key words: examiner, examinee, competence, error-based and competence-based evaluation,

self-assessment, self-reflection.

Deposition: The Library of Haapsalu College of Tallinn University

Author of the thesis: Marko Mertens signature:

Approved for dissertation:

Academic advisor: MA Heli Ainjärv signature:

Sõidueksami hindamismeetodid Eestis eksamineerijate hinnangul

Diplomitöö 2016

TLÜ Haapsalu Kolledž 2

Marko Mertens

SISUKORD

SISSEJUHATUS ................................................................................................................... 3

1. MOOTORSÕIDUKIJUHI EKSAMINEERIMINE .......................................................... 5

1.1. Mootorsõidukijuhi kvalifikatsiooninõuded................................................................ 8

1.2. Sõidueksami eksamineerija kvalifikatsiooninõuded .................................................. 9

1.3. Sõidueksami hindamine ............................................................................................ 11

1.4. Vigadepõhine hindamismeetod ................................................................................ 13

1.5. Kompetentsipõhine hindamismeetod ....................................................................... 15

2. EKSAMINEERIJATE KÜSITLUS ................................................................................ 21

2.1. Uurimistöö eesmärk .................................................................................................. 21

2.2. Uurimismetoodika .................................................................................................... 21

2.3. Uurimistulemused ja analüüs.................................................................................... 22

2.4. Vigadepõhise ja kompetentsipõhise hindamismeetodi kirjelduse analüüs ............... 28

2.5. Eksamineerija enesetäiendus ja muudatusettepanekud sõidueksamil ...................... 30

3. ARUTELU....................................................................................................................... 33

KOKKUVÕTE .................................................................................................................... 36

ALLIKAD ........................................................................................................................... 38

LISA 1. SÕIDUEKSAMI KAART

LISA 2. EKSAMI ENESEHINDAMISE VORM HOLLANDIS

LISA 3. EKSAMINEERIJA KÜSIMUSTIK „MOOTORSÕIDUKIJUHI SÕIDUEKSAMI

HINDAMISMEETODID“


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

SISSEJUHATUS

Eesti rahvusliku liiklusohutusprogrammi (RLOP) (2016-2025) eesmärgiks on saavutada

olukord, kus liikluses ei hukkuks kolme aasta keskmisena rohkem kui 40 inimest. 2015

aastal hukkus kolme aasta keskmisena 75 inimest (Kirsimäe, 2015).

Vähendamaks inimese põhjustatud liikluseõnnetuste arvu, tuleb pöörata suuremat

tähelepanu sõidukijuhtide koolitusele ja eksamineerimisele, et luua eeldused

vastutustundliku juhi kujunemisele (Valiûnas, Pečeliûnas, Nagurnas, Žuraulis, Kemzûraitė,

Subačius & Lazauskas, 2011; Kirsimäe, 2015).

Mootorsõidukijuhi eksamineerimise eesmärgiks on hinnata juhikandidaadi vastavust

kvalifikatsiooninõuetele (MEK, 2015). Kvalifikatsiooninõuetele vastav juht on see, kes

käitub vastutustundlikult, riske vältivalt, teisi liiklejaid arvestavalt ja keskkonda säästvalt

(MKN, 2011; MÕK, 2011).

Vastutustundlik, riske vältiv, teisi liiklejaid arvestav ja keskkonda säästev käitumine on

kompetentsid, mis tagavad juhile ohutu tegevuse liikluses. Eksamineerija ülesanne on

hinnata, kas tegemist on vastutustundliku ja liiklusohutusele suunatud hoiakutega juhiga

(NME, 2011). Selleks tuleb eksamineerijal kasutada pädevat hindamismeetodit ja kaasata

eksamineeritav hindamisprotsessi ehk siis kaasata eksamineeritava enesehinnangut ning

eksamineerija arengutreeningut. Kasutada tuleb probleemile suunatud meetodeid, mõtteid

ja enesehindamist, mille abil õppija arendab eneseteadvust ja riskide mõistmist ning mis

mõjutavad ka seda, kuidas juht areneb pärast sõidueksamit (Dalland, 2014).

Töö eesmärgiks on välja selgitada, milliseid hindamismeetodeid eksamineerjad enda

hinnangul oma töös kasutavad ja kas kasutatavad meetodid võimaldavad hinnata

mootorsõidukijuhi teadmiste oskuste ja hoiakute vastavust juhi kvalifikatsiooninõuetele.


Kas eksamineerijad kasutavad hindamismeetoditena vigadepõhist, kompetentsipõhist

või kombineeritud hindamismeetodit (nii vigade- ja kompetentsipõhine)?



hoiakud)?


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Uurimisküsimustele vastamiseks viisin läbi küsitluse ajavahemikul 23.02.2016 kuni

23.03.2016, kasutades selleks poolstruktureeritud küsimustikku. Küsimustikule vastasid

kõik sellel ajal Maanteeametis (edaspidi MNT) põhikohaga töötanud eksamineerijad

(N=18).

Käesolev töö koosneb kolmest peatükist. Esimeses peatükis antakse ülevaade

eksamineerimisega seotud nõuetest ja meetoditest, mis võimaldavad hinnata

kvalifikatsiooninõuetele vastavust. Teises peatükis on toodud eksamineerijate küsitluse

tulemused. Kolmandas peatükis analüüsitakse küsimustiku tulemusi, tuginedes

teoreetilistele lähtekohtadele.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

1. MOOTORSÕIDUKIJUHI EKSAMINEERIMINE

Käesolevas peatükis antakse teemakohane ülevaade probleemi senisest käsitlusest,

tuginedes valdkonna autoriteetsetele teoreetilistele allikatele. Vaadeldakse, milliseid

nõudeid on esitatud mootorsõidukijuhi ja sõidueksami eksamineerija kvalifikatsioonile

seoses riikliku mootorsõiduki õppekavaga. Antakse ülevaade kompetentsidest,

kasutatavatest hindamismeetoditest ja kontrollitavatest elementidest sõidueksamil.

Arvestatud on, et nõuded ja täiendused eksamineerija kvalifikatsioonile tulenevad

Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist 2006/126/EÜ lisas IV (Euroopa parlamendi ja

nõukogu direktiiv, 2006).

Oluliseks tuleb pidada, et eksamineerija peab teadma juhi käitumise psühholoogilisi

aspekte ning mootorsõidukijuhi tervisliku seisundi mõju liiklusohutusele (EKN, 2011).

Positsioneerides liiklusohutust kui mõistet, peab tõdema, et tegemist on piirialaga

multidistsiplinaarses keskkonnas. See hõlmab nii inimtegevust, asustust, keskkonda,

tööstust, infrastruktuuri, juhtimist, planeerimist kui ka sotsiaalset mõõdet, kus osalejad ja

süsteemi düsfunktsiooni tulemid on inimestele põhjustatud füüsilised vigastused,

emotsionaalsed üleelamised ehk psühholoogilised traumad ning nende tagajärjed. Kõike

kokku võttes kuulub liiklusohutus kindlalt rahvatervise probleemsemasse valdkonda.

(Ernits, 2008.)

Riiklik õppekava määratleb mootorsõidukijuhi koolituse eesmärgid. Tulevane juht peab

saama teadmised, oskused ja hoiakud liikluses käitumiseks vastavalt mootorsõiduki juhile

kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele. Õppekavas on välja toodud eesmärgid juhi

ettevalmistamisele. Peamisteks eesmärkideks on luua eeldused vastutustundliku juhi

liikluskäitumise kujunemiseks. Juht peab olema vastutustundlik ja iseseisev, ohutu ehk

riske vältiv, teisi liiklejaid arvestava ning keskkonda säästev. (MÕK, 2011; MKN, 2011.)

Hoiak ei ole nähtav, seda järeldatakse reaktsioonidest hoiaku objekti suhtes: avaldatud

mõtetest, väljendatud tunnetest ja reaalsest käitumisest (Albarracin, Johanson & Zanna,

2005).

Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad ja Hernetkoski (2002) järeldasid, et sõidukijuhi

tavakoolitus piirdub peamiselt põhiteadmiste ja -oskustega, mis on vajalikud sõidukiga

toimetulekuks liiklussituatsioonides. Samale seisukohale on jõudnud ka Valiûnas ja teised

(Valiûnas jt, 2011). Riski suurendavatele teguritele pööratakse aga vähe tähelepanu ega


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

kasutata enesehindamise oskustega seotud eesmärke ja meetodeid, mis oleks seotud

sõiduki juhtimise isikliku motivatsiooni aspektidega. (Keskinen & Hernetkoski, 2012.)

Tänapäeva Euroopas pööratakse põhitähelepanu peamiselt juhi haridusmudelis teooriale,

nt „Goals for Driver Education“ (sõidukijuhi koolituse eesmärgid) (edasipidi GDE)

(Hatakka jt, 2002) ning eksamile (Keskinen & Hernetkoski, 2012).

Kõik juhi käitumist kirjeldavad tänapäeva teooriad lähtuvad ideest, et inimese käitumine

tugineb asjaolule, kuidas inimene töötleb informatsiooni (Keskinen & Hernetkoski, 2012).

Sellest ideest on alguse saanud ka juhi käitumise kujunemist kirjeldav GDE-maatriks.

Euroopas on GDE-maatriks laialdaselt tunnustatud liiklusõpetuse arendamise teoreetiline

alus. (Ainjärv, 2012.)

GDE-maatriksis on detailselt kirjeldatud kompetentse, mida juht peab teadma, et ohutult

osaleda liikluses. See on sõiduki juhtimise üldine kirjeldus ja seda ei saa kasutada selleks,

et välja selgitada juhi konkreetset käitumist. (Keskinen & Hernetkoski, 2012.)

GDE-maatriksi neljandal tasandil saab sõiduki juhi koolituse sisu ja eesmärke vaadelda

järgmiste tulpadena: a) teadmised ja oskused, b) oht suurendavad tegurid (riskide

tundmine, hindamine ja vältimine); c) eneseteadlikus (Ainjärv, 2012).

Kaasaegse liikluspsühholoogia uurimistulemused näitavad, et olulised ei ole mitte ainult

sooritustegurid – mida sõidukijuht on võimeline tegema –, vaid ka juhi motivatsioon ja

hoiakud – mida sõidukijuht soovib teha (Keskinen, Hatakka, Katila, Laapotti & Peräaho,

1998).

Eksamineerimise käigus hindab eksamineerija juhi kvalifikatsiooninõuetele vastavust ehk

juhi kompetentsust (MNT, 2016). Eesti keele õigekeelsussõnaraamat ütleb, et

kompetentsus on asjatundlikkus, pädevus (ÕS, 2013).

Kompetentsus on kompetentside kogum (Aarna, 2008). Kompetents(id) on suutlikkus täita

konkreetset tööosa või -ülesannet. Kompetents on tegevuses väljenduv teadmiste, oskuste

ja hoiakute kogum. (Murre & Rekkor, 2010.)

Kompetentsid võimaldavad inimestel (Department of Transport, 2016):

täita ülesandeid nõutaval tasemel;

korraldada oma ülesannete täitmist;


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

reageerida ja tegutseda ootamatuse puhul;

sooritada erinevaid tegevusi selliselt, et suudaks täita oma rolli konkreetsel hetkel

oma tegevuses;

kanda üle oma oskusi ja teadmisi uutesse olukordadesse.

Seega on kompetents teataval alal edu tagav tegevus koos seda kirjeldavate, jälgitavate ja

mõõdetavate kriteeriumitega (Aarna, 2008). Sõidukijuhi kompetentsid liikluses on olla

vastutustundlik, riske vältiv, teisi arvestav ja keskkonda säästev (MKN, 2011).

Sõidu pädevust ja individuaalset kompetentsi on vaja õpetada. Sõiduoskusega seotud

kompetense on võimalik testida eksami ajal, aga isikuomadustega seotud kompetense

mitte. Isiksusega seotud kompetentsid siiski on korrelatsioonis ülesannetega seotud

kompetentsidega. Mõlemad vastutavad liikluskäitumise eest. (CIECA 2007, 77.)

Liiklusohutusega seotud eesmärgid on kohandatud juhi tulemuslikkusest ja käitumisele

vastavalt. Kompetentsed ja kogenud juhid kasutavad hästi arenenud (Department of

Transport, 2016):

kontrollimise oskusi;

olukordade tõlgendamist ja reageerivad sündmustele automaatselt;

motiive, mis aktiveeruvad otsese ohu puhul, et ennetada probleeme.

Eksamineeritav ei näe standardse kompetentsi tervikpilti. Eksamineerijad näevad seda,

mille põhjal otsustada, kas eksamineeritav ise oskab neid kasutada ja hinnata. Tervik

annab parema pildi kui üksikosadena vaadeldes. (Department of Transport, 2016.)

Kuna kompetentsus on põhimõtteliselt integratiivne ja kontekstualiseeritud nähtus, oleks

selle tükeldamine eraldi mõõdetavateks osadeks (nt. teadmised, oskused, hoiakud)

põhimõtteliselt vale (Tammets, 2010).

Sõidueksamil peab eksamineeritav oskama näidata, et omab vajalike oskusi ja teadmisi

ning tema ettevalmistus on vastav juhi kvalifikatsiooninõuetele (MNT, 2016).

GDE-raamistiku põhiseisukoht on, et lisaks põhioskuste harjutamisele peaks sõidukijuhi

koolitus käsitlema ka sõidu eri aspektide eesmärke ja motiive, nt sotsiaalse survega

toimetuleku oskused sõidu ajal – kompetentsus. Liikluses toimetulekuks on vaja osata

põhilist: sõiduki manööverdamist ja toimetulekut liiklussituatsioonides, ning järgida

liiklusreegleid. (Keskinen & Hernetkoski, 2012.)


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Mootorsõidukijuhi õpetamise üks kohustuslik osa peab olema enesehindamine ja

enesereflektsiooni. Juhi individuaalne kompetents tuleb luua juhi õpetamisel. Sõiduoskuste

omandamise käigus tuleb juhiga ka avariide teemal arutleda. Liiklusõnnetuse põhjused on

enamasti seotud individuaalse kompetentsi puudumisega. Turvaline ja keskkonnasõbralik

sõit eeldab liikluseeskirja järgimist ja viimast ei ole võimalik pähe õppida. (Schulte, 2015,

7; CIECA, 2015, 80.)

Tuginedes Keskineni ja Hernetkoskile väitele on eksamineerija ülesanne hinnata

sõidukijuhi toimetulekut liiklussituatsioonides vastavalt GDE-raamistiku põhiseisu-

kohtadele. Eksamineerija peab oskama hinnata sõidukijuhi kompetentsust ja samuti

kaasama eksamineeritavat sõidueksami hindamisprotsessi. Eksamineerija peab oskama

esitada avatud küsimusi, et eksamineeritav saaks ise seada eesmärke ja analüüsida oma

käitumist-tegevust. On oluline, et eksamineeritav ei tunneks situatsioone või fakte ära

eksamineerija etteütlemise tulemusena, vaid jõuaks tõdemusteni ise, eksamineerija

toetusel. (Ainjärv, 2012.)

Mootorsõidukijuhi teadmiste, oskuste ja käitumise liiklusalased kvalifikatsiooninõuded on

aluseks juhi koolitamisel ja eksamineerimisel, mille kehtestab majandus- ja

kommunikatsiooniministri (edaspidi MKM) määrus (MKN, 2011).

Mootorsõidukijuhi koolitus- ja eksamineerimismeetodid peavad katma kõiki GDE-

maatriksis kõrgema taseme kirjeldatud eesmärke, et saavutada ohutu, keskkonnasõbralik ja

vastutustundlik käitumine (CIECA 2007, 77).

1.1. Mootorsõidukijuhi kvalifikatsiooninõuded

Mootorsõidukijuht peab käituma vastavalt kvalifikatsiooninõuetele vastutustundlikult,

riske vältivalt, teisi liiklejaid arvestavalt ning keskkonda säästvalt (MKN, 2011; MÕK,

2011).

Sõiduki juhtimine on füüsiline, sotsiaalne ja emotsionaalne tegevus (CIECA, 2007, 27).

Vajaliku tulemuse saavutamiseks peab sõidukijuht pärast juhikoolituse lõpetamist olema

pädev juhtima sõidukit ohutult ja vastutustundlikult ning tal peavad olema teadmised ja

oskused ning ta peab mõistma riske, saades aru, kuidas (CIECA, 2015, 22):

liigelda ohutult teedel;


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

siseneda liiklusesse, mõelda aktiivselt ja reageerida vastutustundlikult;

soodustada liiklusvoo kulgu;

pöörata tähelepanu keskkonnale ja tervisele ning teistele liiklejatele;

olla kooskõlas kehtivate liikluseeskirjadega;

parandada oskusi eluaegses protsessis.

Uuringud on näidanud, et tulevaste juhtide praktiline sõiduoskus oleneb nende

teoreetilistest teadmistest (Valiünas jt, 2011).

GDE-maatriks on näide sõidukijuhi hariduse eesmärkide kohta. GDE-raamistikus on

põhiline vaadelda sõidukijuhi ülesannet üldise kogumina, sõiduki käsitlemine

põhioskustest üldiste eluks vaja minevate oskusteni, milleks võivad olla isiklikud motiivid

või impulsside kontrollimine. (Keskinen & Hernetkoski, 2012.)

MKM-i määruses tuuakse välja üldnõuded juhi oskustele, kus juht peab suutma sõitu

kavandades võtma arvesse tegureid, mis võivad avaldada mõju tema käitumisele juhina.

Selleks on elustiil, väsimus, tervislik seisund jne. Juht peab suutma arvestada teiste

liiklejatega, et tagada nende ohutus. Juht peab sõitma keskkonda säästvalt ja olema valmis

kohanema liikluses ettetulevate muutustega. Ta peab oskama hinnata liiklusohtlike

olukordade tõsidust ning reageerima nendele koheselt. Sõidustiil peab olema selline, mis

välistab ohtlike olukordade teket ükskõik millisel maastikul olenemata ilmastikust ja

teeoludest. Kõige selle juures peab juht jälgima liiklusreegleid ning mitte alustama sõitu

ilma eelnevalt sõidukit ette valmistamata ehk olema valmis ohutuks sõiduks. (MKN,

2011.)

1.2. Sõidueksami eksamineerija kvalifikatsiooninõuded

Nõuded eksamineerijale tulenevad liiklusseaduse §-st 122 (LS, 2010). Käesoleva töö

alapeatükis 1.1 on välja toodud mootorsõidukijuhi kompetentsi osad ehk teadmised,

oskused ja hoiakud, mida tuleb eksamineerijal hinnata.

MNT korraldab liiklusteooria- ja sõidueksamite läbiviimist, eksamitulemuste kinnitamist

ja mootorsõiduki juhtimisõiguse andmist ning eksamineerijate koolitusi ja teostab samuti

kvalifikatsioonikontrolli ning järelevalvet eksamineerijate nõuetele vastavuse üle (NME,

2011).


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Juhtide ja sõidukite standardite agentuur Inglismaal eeldab, et sõiduoskuste

eksamineerijaks saades peab eksamineerija tõestama, et on jätkuvalt suuteline arendama

oma oskusi ja teadmisi ning vastama järgnevatele nõuetele (Driver and Vehicle Standards

Agency, 2013):

vastama sõiduki juhtimise standardile ja näitama kõrget taset nii manuaal- kui ka

automaatsõidukiga;

jälgima sõidu keskkonda, ennetama ja paigutama ohud tähtsuse järjekorda ning

planeerima automaatselt oma tegevusi;

sõitma ohutult ja vastutustundlikult ning samas järgima keskkonnasäästliku sõidu

reegleid;

näitama ja säilitama sõidutoimingutes sobivaid hoiakuid ja arvestama samas kogu

aeg teiste liiklejatega;

kommenteerima ja põhjendama oma sõitmist, liigutusi, ilma et halveneks tema enda

normaalne sõiduoskus;

alati järgima liikluseeskirju ja sellega seotud õigusakte;

oskama selgitada sätestatud liiklusalaseid riiklikke standardeid õigesti ja

järjekindlalt.

Oskus suhelda eksamineeritavaga mõjutab õiglast hindamist. Eksamineerija peab oskama

arusaadavalt väljenduda, valides vastavalt juhtimisõiguse taotleja isikule sobiva ja talle

arusaadava suhtlemise stiili. Tema kvalifikatsioon peab olema sellisel tasemel, et ta suudab

hinnata mootorsõiduki juhtimisõiguse taotleja teadmiste, oskuste ja hoiakute vastavust juhi

kvalifikatsiooninõuetele. (NME, 2011).

Õigesti vastu võetud eksam mõjutab sõidukijuhi hoiakuid ja käitumist liikluses ning võib

mõjutada otseselt juhile vajalikke omadusi: tähelepanelikkust ja teiste liiklejatega

arvestamise tähtsust; alkoholi, narkootiliste ja psühhotroopsete ainete, ravimite, vaimse

seisundi ja väsimuse mõjust tulenevaid muutusi juhi käitumises; juhi isiksuseomadustest,

hoiakutest ja elustiilist tulenevaid võimalikke riske liikluskäitumisele (MKN, 2011).


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

1.3. Sõidueksami hindamine

Juhi eksamineerimist korraldab ja eksamitulemusi hindab MNT. Mootorsõidukijuhi

eksamineerimise eesmärk on hinnata isiku teadmiste, oskuste, käitumise ja hoiakute ehk

kompetentside vastavust juhi kvalifikatsiooninõuetele. Kompetentside vastavuse

hindamiseks kehtestatud eksamid koosnevad liiklusteooria eksamist ning seejärel

sõidueksamist (MEK, 2015.)

Sõidueksamit on võimalik hinnata vigadepõhiselt ja kompetentsipõhiselt (juhi arengut

soodustav hindamine) (Kangur, 2015). Samuti on sõidueksamit võimalik hinnata

kombineeritud meetodiga, milles kajastub nii vigade- kui ka kompetentsipõhine meetod.

Sõidueksami läbiviimisel ja hindamisel juhindutakse MKM määruse „Mootorsõidukijuhi

eksamineerimise, talle juhtimisõiguse andmise kord ja juhiloa vormid ning nõuded

eksamisõidukitele1“ lisades 3 ja 4 toodud nõuetest (MNT, 2016).

Sõidueksamil hinnatakse eksamineeritava käitumist liikluses. Oskust juhtida sõidukit

iseseisvalt ja ohutult erinevates liiklusolukordades ning tingimustes. Samuti hinnatakse

sõidueksami harjutuste sooritamise oskust ehk kompetentsust. (MNT, 2016.)

Mootorsõidukijuhi sõidueksamit hinnates selgitab eksamineerija täna välja järgmist (MNT,

2016):

Mil määral kaldus eksamineeritav kõrvale juhile kehtestatud kvalifikatsiooninõuetest

(tema oskused ja käitumine)?

Kas eksamineeritav rikkus liiklusalastest õigusaktidest tulenevaid nõudeid?

Millised tagajärjed olid eksamineeritava tegevusel?

Kas eksamineeritava tegevuse tagajärjel tekkis otsene liiklusoht?

MNT kodulehel on sõidueksamil hindamist kajastav kontrollitavate ja hinnatavate

elementide tabel (Tabel 1) Välja on toodud elemendid, mida eksamineerija

eksamineeritava kompetentsidest kontrollib ja hindab. (MNT, 2016).

Suulisest vestlusest MNT eksamiosakonna juhataja Toivo Kanguriga (08.04.2016) selgus,

et eksamineeritavatele seletatakse tabelit 1 järgnevalt: igat tabeli vasakus lahtris

kontrollitavat elementi saab hinnata tabeli paremas lahtris olevate elementidega. Näiteks:

Kontrollitav elementi nr 1 „Sõidu alustamine“ saab hinnata elemendiga 1-st kuni 13-ni


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

paremas lahtris, nr 1 „Sõiduki juhtimine ja sõiduki üle valitsemine“ – järgmiste

tegevusnäitajate/kriteeriumite (MEK, 2015; MNT, 2016) alusel, aga hinnatakse juhi antud

kompetentsi olemasolu või puudumist:

turvavöö, tahavaatepeeglite, peatugede, juhiistme õiget kohandamist ja kasutamist;

tulede ja muude seadmete õiget kasutust;

siduri, käigukasti, gaasi- ja pidurdussüsteemide (sealhulgas kolmanda

pidurisüsteemi, kui see on olemas), rooliseadme õiget kasutust;

sõiduki valitsemist mitmesugustes olukordades ja eri kiirustel;

kindlat teelpüsimist; sõiduki massi, mõõtmeid ja omadusi (MNT, 2016).

Tabelis 1 kajastatud hinnatavate elementide loetelu on samuti selgitatud MNT kodulehel.

Vaatluse all olevad elemendid tulenevad MKM-i määruste lisast 4 (MEK, 2016) ning

kajastavad sõidukijuhi oskusi ja käitumist, teisisõnu kompetentse (MNT, 2016).

Tabel 1. Hinnatavad ja kontrollitavad elemendid sõidueksamil (MNT, 2016)

Kontrollitavate elementide loetelu Hinnatavate elementide loetelu

1. sõidu alustamine 1) sõiduki juhtimine ja sõiduki üle valitsemine

2. sõit sirgel teel 2) sõidusujuvus

3. kurvis sõitmine 3) tähelepanelikkus ja liikluse jälgimine

4. ristmiku ületamine: ringliiklusega 4) koostöö teiste liiklejatega

5. ristmiku ületamine: reguleeritud 5) liiklusohu tunnetamine ja pidurdusvalmidus

6. ristmiku ületamine: reguleerimata 6) teeandmise kohustus ja sõidueesõigus

7. vasakpööre 7) sõiduteel paiknemine

8. parempööre 8) piki- ja külgvahe hoidmine

9. tagasipööre 9) sõidukiirus

10. sõiduraja vahetamine 10) fooride, liiklusmärkide, teekattemärgistuste

ja muude märguannete arvestamine

11. liiklusvoolust väljasõit:

aeglustusrada

11) suunamärguanded

12. liiklusvooluga ühinemine:

kiirendusrada

12) teiste liiklejate põhjendamatu takistamine

13. möödasõit 13) ökonoomne ja keskkonnasäästlik sõidustiil

14. iseseisev liikluse jälgimine

15. sõidu lõpetamine


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

1.4. Vigadepõhine hindamismeetod

Eesti keele seletav sõnaraamat ütleb, et viga tähendab kõrvalekaldumine õigest sooritusest.

Viga on eksimus reegli, normi, standardi, fakti vms vastu. (EKSS, 2009.)

Antud hindamismeetodi juures nähakse vigu, kus eksamineerija toetub hinnangu andmisel

nähtud vigadele. Hinnang antakse sellele, mis läks halvasti ja kus eksiti. Peamiselt nähakse

vigu seetõttu, et viga on kui “asitõend”, mis annab eksamineerijale kindlustunde, sest:

olemas on “asitõend” ehk viga;

lihtne on hinnata (teada on hindamiskriteeriumid ja vead);

vähem on vaja teha selgitustööd (Kangur, 2015).

Samuti on välja kujunenud teadmine, et vigu “aktsepteeritakse” (eriti tõsiseid vigu).

Vigadepõhine hindamine ehk viga tekitab „süüdlase” tunde ja seega kaob eksamineeritaval

motivatsioon, sest hinnangus pole midagi õpetlikku ega suunavat. Selline hindamine võib

piirata eksamineeritava arengut ning tema soovi juhina oma kompetentsi täiustada.

Ilmnenud vigu hakatakse teadlikult vältima või „pähe õppima”, kartuses neid korrata.

Tekib pahameel, algab “süüdlase” otsimine väljaspool ennast. Reeglina on “sihtmärgiks”

eksamineerija, sõiduõpetaja. (Kangur, 2015.)

Eksamisõidu vigadepõhine hinnang on seega negatiivse suunitlusega ja hea sõiduoskuse

tunnustamine jääb vigade taustal tahaplaanile ning “head sõiduoskust” ei põhjendata

piisavalt. Sõidueksamil mängib peamist rolli eksamineerija ning eksamineeritav on lihtsalt

kuulaja rollis. Talle ei anta võimalust oma oskuste/käitumise/hoiakute analüüsiks ehk oma

sõitu peegeldavaks tagasisideks. Vigadepõhine hindamine soodustab vigade kronoloogilist

ja situatsioonipõhist meelde jätmist. (Kangur, 2015).

Vigadepõhise hindamise plussid ja miinused on välja toodud tabelis 2. Kuigi plusse on

poole vähem, annab see eksamineerijale ikkagi kindlustunde, sest vigu on lihtsam hinnata

ja eksamineeritavad reeglina aktsepteerivad enda tehtud vigu. Vigadepõhine

hindamismeetod aga ei motiveeri eksamineeritavat, tema osavõtt hindamisel on jäetud

tahaplaanile.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Tabel 2. Vigadepõhise hindamise plussid ja miinused (Kangur, 2015)

PLUSSID MIINUSED

1. viga on “asitõend” ja eksamineerija

“trump”

1. nähakse ainult vigu

2. viga annab eksamineerijale

kindlustunde

2. hinnang on negatiivse suunitlusega

3. lihtsam hinnata (teada reeglid ja

vead) ja vähem selgitustööd

3. soodustab vigade pähe õppimist, mitte

nende mõistmist

4. eksamineeritavad aktsepteerivad

reeglina vigu (eriti tõsiseid vigu)

4. eksamineeritava osavõtt

(hindamisprotsessis) on tagaplaanil

5. viga näitab, kus eksamineeritav eksis 5. hindamine on jäik ja raamidesse surutud

6. soodustab info üleküllust ja hindamisvigu

7. tagasiside ei motiveeri eksamineeritavat

8. ei säästa eksamineerija energiat

9. pärsib eksamineerija loovust

10. suhtlemine ja koostöö eksamineeritavaga

on tagaplaanil

11. õõnestab eksamineerija professionaalsust

ja usaldust

12. suurem tõenäosus kaebuste ja vaiete

tekkeks

Eksamineerija hindab tänapäeval sõidueksamil eksamineeritavat elektrooniliselt.

Elektroonilise eksamikaardi näide paberkandjal ära toodud lisas 1. Antud eksamikaardilt

näeme, et sõidueksamil on põhirõhk eksamineeritava vigadel ja vea raskustel.

Eksamikaardilt ei loe välja eksamineeritava kaasamist hindamisprotsessi.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

KÄITUMINE

HOIAKUD

JUHI KOMPETENTS

TEADMISED OSKUSED

1.5. Kompetentsipõhine hindamismeetod

Juhile vajaliku kompetentsi saavutamiseks on vaja kolme olulist komponenti (Joonis 1).

Joonis 1. Juhi kompetentsi vajalikud komponendi (Kangur, 2015)

Käitumine ja hoiakud (Kangur, 2015):

kui juhil on vajalikud teadmised ja oskused, kuid pole õiget hoiakut ja suhtumist,

võib selle tagajärjel tekkida liiklusoht või teiste liiklejatega mittearvestamine;

hoiakud ja suhtumine mõjutavad juhi käitumist, kuid eksamil ei pruugi see avalduda.

Kompetentsipõhisel hindamisel on tavaliselt järgmised etapid (Tammets, 2010):

õppija sõnastab eesmärgid;

õppija kogub tõendusmaterjale ;

hindaja võrdleb tõendusmaterjale eelnevalt sõnastatud eesmärkidega ;

hindaja vormistab arvamuse (kas soorituse tase on aktsepteeritav või mitte).

Kompetentsipõhisel eksamineerimisel kasutatakse ühe osana iseseisvat sõitu. Iseseisev sõit

tähendab olukorda, kus eksamineeritav peab ise valima punktist A punkti B

sõidumarsruudi. Et õpilane leiaks õige tee, peab ta kasutama vajalikke "suunaviite". See

meetod on kasulik ja annab eksamineerijale võimaluse hinnata juhi oskusi ja kompetentsi,

kinnitamaks edukat mootorsõidukijuhi oskuste omandamist. Iseseisev sõit koos kirjeldatud

hindamisega võib olla väga kasulik üldise sõiduõppeprotsessi lõpetamisel. (Schulte, 2015,

48.) Nõnda on eksamil võimalik rakendada eksami andja vastutust, lasta juhiloa taotlejal

ise tõdeda, kuidas ta sõiduki juhtimisega toime tuleb (Ainjärv, 2012).

Eksamineerimise kompetentsipõhise hindamismeetodi üheks osaks on integreeritud

iseseisva sõidu test. Näiteks: Eksami enesehindamise vorm Hollandis (Lisa 2).

Eksamineeritav saaks teha enesehindamist ja enesereflektsiooni ning eksamineerija peab

oskama küsida avatud küsimusi ja teadma arengutreeningu põhimõtteid. (Ainjärv, 2012).

Avatud küsimused nõuavad pikemaid seletusi ja arutlust. Eksamineeritavad saavad

avaldada oma arvamust või väljendada tundeid. Küsimused miks, millal ja kuidas nõuavad

pikemat mõtlemist, järeldamist ning hinnanguid. (Sõrmus, 2016.)


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Arengutreening tähendab indiviidi võimaluste avastamist ja arendamist, tagades toetuse ja

võimaldades katsetada. Seetõttu on eksamineerija/treeneri tõeliseks proovikiviks see,

kuidas viia kuulaja rollis olev eksamineeritav/õpilane aktiivsesse rolli. (Whitmore, 2009.)

Eksami nagu ka treenimise puhul on oluline, et eksamineeritav (klient) ei tunneks

situatsioone või fakte ära eksamineerja/treeneri etteütlemise pärast, vaid jõuaks

tõdemusteni ise, vajadusel eksamineerija/treeneri toetusel ja suunamisel. Seetõttu tähendab

arengutreening suhtlemise (õppeprotsessi) läbiviimist mitte etteütlemise, vaid küsimuste

esitamise abil. Eksamineerija/treeneri kohustus on küsida õigeid küsimusi ja

eksamineeritava/õpilase kohustuseks on jõuda õige vastuseni. (Bartl, 2010.) Tõhusa

arengutreeningu olemus seisneb teadlikkuse ja vastutuse suurendamises (Whitmore, 2009).

Juht on saavutanud vajaliku kompetentsi, kui ta oskab sõidukit valitseda, tagab ohutuse ja

tuleb liikluses iseseisvalt toime – juht on otsustusvõimeline, vastutustundlik, arvestab

teiste liiklejatega, käitub riske vältivalt (Kangur, 2015) ja keskkonda säästvalt. (MKN,

2011.)

Sõidueksamil peab eksamineeritav sõidukit iseseisvalt, ohutult, säästlikult ja sujuvalt

juhtima erineva liiklustihedusega teedel, oskama oma liiklusalaseid teadmisi praktikas

rakendada ning olema tähelepanelik teiste liiklejate suhtes ning oskama sujuvalt

liiklusvooluga ühineda, samas vältides põhjendamatult teiste liiklejate takistamist (MEK,

2015).

Kompetentsipõhisel hindamisel annab eksamineerija sõidueksamile üldhinnangu,

juhindudes hindamisel MKM-i määruse lisades 3 ja 4 (MEK, 2015) toodud nõuetest, et

hinnata eksamineeritava alljärgnevaid oskusi ja teadmisi tegevusnäitajate kaudu:

1. SÕIDUKI VALITSEMINE

juhtimisseadmete kasutamise oskus;

automaatsed liigutused sõiduki juhtimisel ja käsitsemisel;

sõiduki sujuv juhtimine erinevatel kiirustel ja erinevates ilmaoludes;

sõidusujuvus nii sõidu alustamisel, aeglustamisel, kui ka seismajäämisel (Kangur,

2015).


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

2. OHUTUNNETUS

enda ja kaasliiklejate ohutuse tagamine ning juhi vastutustunne;

tähelepanelikkus;

ettenägelikkus, sh kaasliiklejate tegevuse varajane etteaimamine;

õige (olukorrale vastavat) sõidukiiruse valiku (Kangur, 2015).

3. LIIKLUSES TOIMETULEK

liiklusreeglite rakendamine praktikas;

liikluse jälgimine (“lugemine”) ning liiklusalaste situatsioonide tõlgendamise oskus;

oskus kohandada oma tegevust vastavalt liiklusolukorrale;

täpne ajastus otsuste ja tegevuste vastuvõtmisel (mitte liiga vara ja mitte liiga hilja);

koostöö ja suhtlemisoskus teiste liiklejatega (teiste liiklejatega arvestamine);

sõidumarsruudi planeerimine ja iseseisev liikluses toimetulek (Kangur, 2015).

Eeltoodud kolme kompetentsi koos tegevusnäitajate/kriteeriumitega võimaldavad

eksamineerijal hinnata mootorsõidukijuhti kompetentse, sõnas Toivo Kangur 08.04.2016

toimunud vestlusel.

Hinnang näitab, milliste teadmiste, oskuste ja liikluses käitumise puudusest tingituna

eksimused ilmnevad ning mis põhjusel ei suuda juht oma tegevusega eelpool toodud

kompetentse tagada (Kangur, 2015).

Eksamisõidu kompetentsipõhise hindamise tagasisidest peab jääma kõlama rohkem

positiivsust, mitte ei kajastu vigade osakaal (Tabel 3). Suunavate küsimuste esitamine

võimaldab panna eksamineeritava aktiivsesse rolli. Aktiivses rollis olevale

eksamineeritavale antakse võimalus nii oma tegevuse kui ka tekkinud olukorra analüüsiks.

Jagatakse suunavaid selgitusi ja esitatakse suunavaid küsimusi. (Kangur, 2015.)

Kompetentsipõhisel hindamismeetodil on oma mõju eksamineeritavale, mis avaldub selles,

et tagasiside on motiveeriv, soodustades eksamineeritava arengut (s.t eksamineeritav

osaleb aktiivselt hindamisprotsessis, ei rõhutata ainult vigu ega keskenduta ainult neile).

Suunav ja selgitav (õpetlik) tagasiside võimaldab eksamineeritaval paremini oma juhi

kompetentsi analüüsida ja seda täiustada. Kasvab usaldus ja respektitunne

eksamineerijasse (eksamineerija ei “süüdista” vigade tegemises, vaid suunab ja julgustab

eksamineeritavat). Tulevane juht teadvustab paremini võimalikke puudusi oma juhi

ettevalmistuse ja koolituse kvaliteedis. (Kangur, 2015.)


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Tabel 3. Kompetentsipõhise hindamise plussid ja miinused (Kangur, 2015)

PLUSSID MIINUSED

1. hinnang on positiivse ja motiveeriva

suunitlusega

1. raskem hinnata, sest antav hinnang pole

veapõhine

2. hindamine on paindlikum

2. hindamine nõuab eksamineerijalt väga

head eneseväljenduse, põhjendamise ja

diskuteerimisoskust

3. ei soodusta vigade pähe õppimist 3. antav hinnang ei loetle vigu, millega

ollakse harjunud

4. soodustab eksamineeritava osavõttu

hindamisprotsessis

4. uudne ja võõras hindamisfilosoofia nii

eksamineeritavale kui ka koolitajale

5. motiveerib eksamineerijat, tuues

rohkem esile tema loovust ja

professionaalsust

6. tagab parema kommunikatsiooni

7. kasvatab usaldust eksamineerijasse ja

tema professionaalsusesse

8. väiksem tõenäosus vaiete ja kaebuste

tekkeks

Kokkuvõtvalt peab eksamineerimist läbi viiv eksamineerija ja tema kvalifikatsioon olema

sellisel tasemel, et hinnata mootorsõiduki juhtimisõiguse taotleja teadmiste, oskuste ja

hoiakute vastavust juhi kvalifikatsiooninõuetele (NME, 2011).

Vigadepõhine hindamine on keskendunud konkreetselt vigadele. Vea suurused sõltuvad

liiklussituatsioonist ja ohust liikluses. Hinnatakse mingit kindlat eksimust. Eksamineerijal

pole võimalik oma eksimust analüüsida, põhjendada ja end vajadusel kaitsta. Eksam on

raamistatud, mis tähendab seda, et teatud eksimuste korral on eksamineeritav

läbikukkunud ning tal ei ole võimalust oma eksimusi põhjendada. Etteruttavalt võib

mainida, et samale seisukohale jõuavad ka küsimustikule vastanud eksamineerijad, kust

selgub, et vigadepõhise hindamismeetodil jääb sõiduoskus tahaplaanile, kuna põhirõhk on

keskendunud vigadele.

Kompetentsipõhine hindamismeetod annab eksamineerijale võimaluse hinnata

eksamineeritava oskust toime tulla sõiduki juhtimisega vastavalt MKM-i määruses nõutud

juhi kvalifikatsioonile. Eksamineeritav tajub liiklusest tulenevaid ohte ning ta tuleb toime

sõiduki juhtimisega liikluses. (MKN, 2011.)


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Kaasaegse liikluspsühholoogia uurimistulemused näitavad, et olulised ei ole mitte ainult

sooritustegurid, vaid ka juhi motivatsioon ja hoiakud (Keskinen jt, 1998).

Eksamineeritaval tuleb osata oma tegevust põhjendada end ise hinnates ja oma tegevust

vaadeldes. Kompetentspõhise hindamismeetodi kasutamine eksamil peab kinnitama, et

tegemist on vastutustundliku juhiga ning eksamineerija oskab hinnata juhi hoiakuid,

teadmisi ja oskusi. Kui eksamil kontrollida eksamineeritava juhi kompetentsust, siis

keskne roll on eesmärkide seadmisel, mis toob kaasa teadlikkuse ja vastutuse tõusu.

Mootorsõidukijuhi õpetamise üks kohustuslik osa peab olema enesehindamine ja

enesereflektsioon. On oluline, et eksamineeritav ei tunneks olukordi või asjaolusid mitte

sellepärast, et eksamineerija neile osutab, vaid jõuaks tõdemusteni ise, eksamineerija

toetusel. (Ainjärv, 2012.)

MKM-i määrused panevad paika eksamineeritavale esitatavad nõuded käitumisele,

oskustele ja teadmistele ehk kompetentsidele. Seega peab tulevane juht olema oma

kompetentsides vastutustundlik, riske vältiv, teisi liiklejaid arvestav ja keskkonda säästev.

(MKN, 2011; MÕK, 2011).

Hindamisel annab eksamineerija hinnangu kogu sõidueksamile tervikuna, pöörates erilist

tähelepanu sellele, kas eksamineeritav oskab käsitleda ja juhtida sõidukit ohutult ja teisi

liiklejaid arvestavalt. Siia kuulub kohanduv, kindel ja ohutu juhtimisstiil, tee- ja

ilmastikuolude arvestamine, muu liikluse arvestamine, teiste (eriti ohualtimate) liiklejatega

arvestamine ning ettenägelikkus. (MEK, 2015.)

Teoreetilise materjali põhjal selgub, et mootorsõidukijuhil on ära määratud kompetentsid

MKM-i eri määrustes. Kuid eksamineerija peab juhinduma sõidueksami läbiviimisel ja

hindamisel MKM-i määruse lisades 3 ja 4 toodud nõuetest ja tegevusnäitajatest. (MEK,

2015).

Töö teoreetiline osa annab ülevaate, millistest komponentidest koosnevad juhi

kompetentsid (Tabel 4) (Kompetentside kattuvus on tabelis 4 välja toodud alla joonitud

tekstina). Antud kompetentse tuleb ühtlustada selliselt, et need oleksid üheselt

mõistetavad. Mõistmine peab tagama, milliste tegevusnäitajate/kriteeriumite alusel saab

eksamineerija mootorsõiduki juhti hinnata ning „Kas tulevane juht omab kompetentse või

mitte.“


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Praegu annab MNT oma nägemuse juhi hinnatavatest kompetentsides (Tabel 1) ning

tugineb eksamineerija koolitusel peamiselt samale tabelile, et kontrollida ja hinnata

tulevase juhi käitumist, oskusi ja hoiakuid.

Tabel 4. Erinevates MKM-i määrustes kajastatud kompetentsid

MKN = MKM määrus

„Mootorsõidukijuhi

teadmiste, oskuste ja

käitumise liiklusalased

kvalifikatsiooninõuded.“

§ 11. Nõuded juhi käitumisele

(1) Juht peab käituma:

1) vastutustundlikult;

2) riske vältivalt;

3) teisi liiklejaid arvestavalt;

4) keskkonda säästvalt.

MÕK = MKM määrus


ettevalmistamise

tingimused ja kord ning

mootorsõidukijuhi

ettevalmistamise

õppekavad.“

§ 2. Juhi ettevalmistamise eesmärgid

(1) Juhi ettevalmistamine peab õpilasele andma teadmised,

oskused ja hoiakud liikluses käitumiseks vastavalt juhile

kehtestatud kvalifikatsiooninõuetele.

(2) Juhi ettevalmistamise eesmärgiks on luua eeldused:

1) vastutustundliku juhi liikluskäitumise kujunemiseks;

2) juhi ohutu, iseseisva, teisi liiklejaid arvestava ja

keskkonda säästva käitumise kujunemisele.

MEK = MKM määrus


eksamineerimise, talle

juhtimisõiguse andmise

kord ja juhiloa vormid

ning nõuded

eksamisõidukitele1.“

§ 11. Sõidueksam juhtimisõiguse taotlemisel

(2) Sõidueksami teises järgus peab eksamineeritav sõidukit

iseseisvalt, ohutult, säästlikult ja sujuvalt juhtima... .

(3) Eksamineeritav peab oskama oma liiklusalaseid teadmisi

praktikas rakendada ning olema tähelepanelik teiste

liiklejate suhtes... .

(4) Sõidueksami läbiviimisel ja hindamisel juhindutakse

määruse lisades 3 ja 4 toodud nõuetest.

Töö teises peatükis selgub eksamineerija küsitlustulemuse põhjal, kuidas eksamineeritavad

ise mõistavad oma töös kasutatavat hindamismeetodit.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

2. EKSAMINEERIJATE KÜSITLUS

Käesolevas peatükis antakse ülevaade Eestis põhikohaga töötavate mootorsõidukijuhi

eksamineerijate küsitluse tulemusest.

2.1. Uurimistöö eesmärk

Töö eesmärgiks on välja selgitada, milliseid hindamismeetodeid eksamineerjad enda

hinnangul oma töös kasutavad ja kas kasutatavad meetodid võimaldavad hinnata

mootorsõidukijuhi teadmiste, oskuste ja hoiakute vastavust juhi kvalifikatsiooninõuetele.

Lähtuvalt eesmärgist on töö uurimisküsimused alljärgnevad:



Kas eksamineeritav on kaasatud sõidueksamil hindamisprotsessi läbi enesehinnangu

komponentide vastavalt juhi kvalifikatsiooninõuetele (nt teadmised, oskused,

hoiakud)?

2.2. Uurimismetoodika

Töös on kasutatud kvantitatiivset ja kvalitatiivset uurimismeetodit. Uurimismeetodiks on

pooltstruktureeritud küsimustik. Uurimistöös kasutatakse andmete võrdlemise ja avatud

vastuste analüüsi. Kahe uurimismeetodi kasutamise eesmärgiks oli saada vastustest

põhjalikumaid tulemusi. Et üldvalim oli väike, andis see võimaluse läbi avatud küsimuste

kvalitatiivse mõõtme tekkimiseks ja püstitatud avatud küsimused võimaldasid probleemi

paremini kirjeldada.

Kvantitatiivsed uurimismeetodid keskenduvad uuritava tunnuste kirjeldamisele läbi

mõõtmise, vastates esmajoones küsimusele, kui palju mingit nähtust või tunnust esineb.

Kvalitatiivses uurimistöös saadakse andmeid nii suuliselt kui ka kirjalikult teksti kujul.

Andmete kogumiseks kasutatakse avatud lõpuga küsimusi. (Õunapuu, 2014).


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Andmeid analüüsin Microsoft Office Excel 2007 programmiga. Võrdlesin kõiki MNT-s

põhikohaga töötavate eksamineerijate vastuseid hindamismeetodite osas.

Uuringu valimi moodustavad kuuluvad kõik ajavahemikul 01.01.2016 kuni 23.03.2016

MNT-s põhikohaga töötavad eksamineerijad. MNT-ga koostöös edastati ajavahemikul

23.02 kuni 23.03.2016 kõigile põhikohaga töötavatele eksamineerijatele küsimustik (Lisa

3). Küsimustiku esitamine MNT kaudu andis 100% võimaluse vastuste saamiseks. 2016.

aasta alguses oli antud ajavahemikul eksamineerijaid kokku kaheksateist (18). Küsimustik

oli anonüümne ning vastuseid eksamineerijatelt laekus kaheksateist (N=18), töötlemiseks

sobis neist viisteist (N=15).

2.3. Uurimistulemused ja analüüs

Arvestades, et 2016. aasta alguses töötas MNT-s põhikohaga kaheksateist (18)

eksamineerijat, siis üldvalimi vastuste protsent oli 100. Küsimustikule vastanutest tuli

välja praakida kolm ankeeti, sest need ei olnud lõpuni täidetud. Seega töötlemisse ja

analüüsimisse sai kaasata viisteist (15) ankeeti. Küsimustik oli vastajate jaoks anonüümne.

Küsitlusele vastanud eksamineerijate vanuseline jaotumine on ära toodud joonisel 2.

Suurim vastanute vanuserühm jäi vahemikku 46-55 aastat. See on koguvastanutest arvust

34%.

Joonis 2. Küsitlusele vastanud eksamineerijate vanuseline jaotumine

2

1

3

5

2

2 25-35 aastat

36-35 aastat

36-45 aastat

46-55 aastat

56-65 aastat

66 aastat ja vanem


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Joonisel 3 on ära toodud eksamineerijate jagunemine hariduse järgi. Vastanud

eksamineerijatest üheksa on kõrgharidusega. Protsentuaalselt teeb see 60%. Viis (5)

eksamineerijat on keskeriharidusega ja ainult üks (1) vastanutest oli keskharidusega.

Joonis 3. Küsitlusele vastanud eksamineerijate jaotumine haridustasemeti

Joonisel 4 on näha, et kõigist vastanutest 80% ehk kaksteist (12) eksamineerijat kasutab

eksamineeritava hindamisel kombineeritud (nii vigade- kui ka kompetentsipõhist)

hindamismeetodit. Kolm (3) eksamineerijat hindavad puhtalt kompetentsipõhise

hindamismeetodi alusel. Küsitlusest selgus, et eksamineerijad ei kasuta enda teada

vigadepõhist meetodit.

Joonis 4. Hindamismeetodi kasutamine viieteistkümne (15) eksamineerija lõikes

Järeldades eeltoodust võime öelda, et eksamineerijate enda hinnangul kasutavad peamiselt

kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhine) hindamismeetodit.

5

1

9

keskeriharidus

keskharidus

kõrgharidus

3

12

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13

Kompetentsipõhine Vigade - ja kompetentsipõhine


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Küsitluses paluti eksamineerijatel kirjeldada, mis on vigadepõhine hindamine. Kuna

eeltoodud joonisel (Joonis 4) selgub, et keegi ei kasuta oma töös vigadepõhist

hindamismeetodid, pidid eksami vastuvõtjad küsimustikus antud hindamismeetodi kohta

ikkagi oma arvmust avaldama.

Mida eksamineerijad vigadepõhise hindamismeetodi kohta välja toovad, saab vaadata

tabelist 5. Üheksa (9) eksamineerijat pidas vigadepõhisel hindamisel oluliseks ja

peamiseks veaks just nn konkreetset viga sõidueksamil.

Konkreetsed eksimused/vead tulenevad MKM-i määruse „Mootorsõidukijuhi

eksamineerimise, talle juhtimisõiguse andmise kord ja juhiloa vormid ning nõuded

eksamisõidukitele1“ lisadest 3 ja 4 (MEK, 2015) ning need on kantud sõidueksamikaardile

(Lisas 1).

Välja toodi veel liikluseeskirjast tulenev viga ning märgiti ära vea raskusaste. Vea

raskusastme all võib silmas pidada nn tõsist viga, mis on ära toodud ka sõidueksami

kaardil (Lisa 1) ning millega loetakse eksam kohe lõppenuks.

Tabel 5. Vigadepõhine hindamine eksamineerija arvates

Nr. Kirjeldus Sagedus

1 Konkreetne eksimus/viga eksamil 9

2 Liiklusseadusest tulenev viga 3

3 Vea raskusaste 1

4 Ei osanud öelda 3

Toon siin kohal ühe eksamineerija vigadepõhise hindamise kirjelduse: „Kokkuvõttes

tuuakse esile ainult eksamil tehtud vead, muud olulised asjad võivad jääda tahaplaanile,

Näiteks juhikandidaadi hea sõiduoskus. Keskpunktis on eksimused, seega hindamises on

palju negatiivsust ning vähe õpetlikku. Viimane ei ole eriti motiveeriv puuduste

kõrvaldamiseks.“

Eeltoodud vastusest võib järeldada, et eksamineerija teab, mis on vigadepõhine hindamine,

sest ta on kirjeldanud vigadepõhise hindamise plusse ja miinuseid. Need on kajastatud

teoreetilises osas tabelis 2.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Joonisel 5 on vaadeldud, kas hindamismeetodi valik oleneb ka haridusest; millist

hindamismeetodit eksamineerijad kasutavad oma töös, lähtudes nende haritustasemest.

Selgus, et seitse (7) kõrgharidusega eksamineerijat kasutab kombineeritud

hindamismeetodit (vigade- ja kompetentsipõhine) ning lisaks veel kaks (2)

kompetentsipõhist hindamismeetodit.

Joonis 5. Viieteistkümne (15) eksamineerija hindamismeetodite kasutamine lähtuvalt

haridusest

Joonisest 5 võib järeldada, et enamus kõrgharidusega eksamineerijaid hindavad

eksamineeritavaid enda hinnangul kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhise)

hindamismeetodi alusel. Järelikult on eksamineeritavad pidanud antud hindamismeetodit

kõige tõhusamaks, et hinnata eksamineeritava teadmisi, oskusi ja hoiakuid vastavalt

MKM-i määrusest tulenevatele juhi kvalifikatsiooninõuetele.

Joonisel 6 on kirjeldatud, kui palju eksamineerijaist küsivad eksamineeritavalt

enesehinnangut eksami ajal. Antud joonis toob välja selle, kas eksamineerijad üleüldse

eksamineeritavalt enesehinnangut küsivad ja millal nad seda teevad. Siit jooniselt saame

selgust, kas eksamineeritav on kaasatud eksamiprotsessi või mitte. Selgelt on näha, et

kaheksa (8) eksamineerijat küsivat eksamineeritavalt enesehinnangut eksami lõpus ja

kahjuks kolm ei küsi seda üldse.

keskeriharidus keskharidus kõrgharidus

Kompetentsipõhine 1 2

Vigade - ja kompetentsipõhine

4 1 7

0

1

2

3

4

5

6

7

8


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Joonis 6. Viieteistkümne (15) eksamineerija poolt enesehinnangu küsimine

eksamineeritavalt sõidueksami ajal

Järeldusena võib öelda, et enesehinnangu küsimine eksami alguses ja lõpus ei ole kuigi

aktuaalne. Kui enesehinnangut eksamineeritavalt ei küsita, ei saa kuidagi hinnata


Kompetentsipõhisel hindamisel peab olema üks kohustuslik osa mootorsõidukijuhi

enesehindamine ja ka enesereflektsiooni, mis on välja toodud teoreetilise osa alapeatükis

1.5. Kui ei kasutata eksamineeritava enesehinnangut ja -reflektsiooni, ei saa me kuidagi

rääkida 100% kompetentsipõhisest hindamisest.

Küsimustulemustena selgub tõsiasi, et kui kaheksa (8) eksamineerijat kasutab

enesehinnangu küsimist ainult eksami lõpus (Joonis 6), siis võib seda tõesti nimetada

kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhiseks) hindamismeetodiks. Osaliselt ju

tegeletakse eksamineeritava enesehinnangu küsimisega, ja kuigi see pole täiuslik, annab

see ikkagi mõningase pildi eksamineerijale juhiloa taotlejale esitatavatest

kvalifikatsiooninõuetest.

Kui jooniselt 4 selgus, et kolm (3) eksamineerijat kasutab kompetentsipõhist

hindamismeetodit ning joonisel 7 küsitleb eksamineeritava enesehinnangut samuti kolm

(3) eksamineerijat. Siis saame eeltoodust järeldada, et need kolm (3) eksamineerijat

mõlemal joonisel (Joonis 4 ja 6) ongi need, kes kasutavad kompetentsipõhist

hindamisemeetodit ja küsivad eksamineeritavatelt enesehinnangut nii eksami alguses kui

ka lõpus.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Alguses

Alguses ja lõpus

Ei küsi

Lõpus


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Kahjuks lükkab eeltoodud oletuse ümber joonis 7, kus on ära toodud, milliseid

hindamismeetodeid eksamineerijad kasutavad ning kas nende hindamismeetodite hulka

kuulub eksamineeritavalt enesehinnangu küsimine sõidueksami alguses ja lõpus. Jooniselt

7 näeme, et kompetentsipõhise hindamismeetodi puhul ainult üks (1) eksamineerija

küsitleb eksamineeritavat eksami alguses, üks (1) lõpus ja üks (1) ei küsi üldse. Seega

tuleb välja, et eksamineeritavad ei oska täpselt öelda või ei tea, mida peetakse

kompetentsipõhiseks hindamiseks, sest sellel joonisel on pilt hoopis teine.

Kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhisel) hindamisel küsitleb eksamineeritavalt

enesehinnangut nii eksami alguses kui ka lõpus kolm (3) eksamineerijat, kaks (2)

eksamineerijat ei küsitle eksamineeritavaid üldse ja seitse (7) küsitleb eksami lõpus.

Joonis 7. Viieteistkümne (15) eksamineerija poolt enesehinnangu küsimine

hindamismeetodite järgi

Jooniste 6 ja 7 põhjal võib järeldada, et eksamineerijad, kes kasutavad kombineeritud

(vigade- ja kompetentsipõhise) hindamismeetodit, küsitlevad eksamineeritava

enesehinnangut ja -ereflektsiooni eksami lõpus. Samuti andis joonis 7 selgitust sellele, et

need kolm (3) eksamineerijat, kes joonisel 6 küsitlesid eksamineeritavat eksami alguses ja

lõpus, ei ole samad, kes vastasid joonisel 4, väites, et kasutavad ainult kompetentsipõhist

hindamist.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Kompetentsipõhine Vigade - ja kompetentsipõhine

Alguse

Alguses ja lõpus

Ei küsi

Lõpus


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

2.4. Vigadepõhise ja kompetentsipõhise hindamismeetodi kirjelduse analüüs

Uurimistöö küsitluse tulemusi vaadeldes saab ülevaatlikuma pildi eksamineerijate

arusaamisest vigadepõhise ja kompetentsipõhise hindamismeetodi kirjeldamise kohta tabel

6. Eraldi on välja toodud viisteist (15) eksamineerijat, kes küsimustikule vastasid. Iga

eksamineerija vastus on maatriksi tabelis ära toodud tähisega X. Kui eksamineerija avatud

vastusega tekstist selgus vastav hindamismeetodi kirjeldus, siis märgiti see kirjelduse

lahtrisse antud eksamineerja veeru all.

Kompetentsid, mida tuleb hinnata mootorsõidukijuhi teadmiste, oskuste ja käitumise

liiklusalaseid kvalifikatsiooninõuded silmas pidades, tulenevad MKM-i määrusest (MKN,

2011; MÕK, 2011).

Tabel 6. Eksamineerijate vigadepõhise ja kompetentsipõhise hindamismeetodi kirjeldus

Kirjeldus - vigadepõhine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Konkreetne viga

eksamil X

X

X X X

X X X X

Liiklusseadusest tulenev viga

X X

X

Vea raskusaste

X

Ei oska öelda

X

X

X

Kirjeldus - kompetentsipõhine 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Tegutsemisel käitumise

hindamine X X X

X

X X X

X X

X X

Sõiduki valitsemine X X X

X

X

X X

X

Ohutunnetus

X

X

X

X X

X

Liikluses

toimetulek X

X X

X X X X X

Tagasiside

X

X

X

X

Ei vastanud

X

X

X

Millised kompetentse hindad 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Sõiduki valitsemine X

X

X

X X

X X X

X

Ohutunnetus X

X

X

X

X X X

X

Liikluses

toimetulek X

X

X

X

X X X

X

Keskkonda

säästvalt X

X

Ei vastanud

X

X

X X

X

X

Tabel 6 on koostatud küsimustiku (Lisa 3) 9., 10. ja 11. küsimuste põhjal. Vigadepõhise

hindamismeetodi üldised vead on ära toodud tabelis 5. Maatriksi tabeli 6 paremaks

mõistmiseks on allpool toodud mõned värvikamad eksamineerjate vastused:


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Esimene küsimus: Kirjeldage, mis on teie arvates vigadepõhine hindamine?

1. „Kokkuvõttes tuuakse esile ainult eksamil tehtud vead, muud olulised asjad võivad

jääda tahaplaanile, näiteks juhikandidaadi hea sõiduoskus. Keskpunktis on eksimused,

seega hindamises on palju negatiivsust ning vähe õpetlikku. Viimane ei ole eriti

motiveeriv puuduste kõrvaldamiseks.“

2. „See, kui ma toon kandidaadile välja ainult tema konkreetsed vead ja soodustan sellega

situatsioonide pähe õppimist.“

3. „Konkreetsete eksimuste hindamine vastavalt eksamikaardile.“

Nagu eeltoodud vastustest näha, keskendutakse vigadele, mis kajastuvad eksamikaardil

(Lisa 1) ja on kirjeldatud antud töö alapeatükis 1.4. Juhikandidaadi muud oskused jäävad

tahaplaanile. Soodustatakse vigade päheõppimist, et neid vältida. Aluseks võetakse

eksamikaardil ülesloetud vead, antud vead tulevad MKM-i määruse lisast 3 ja lisast 4

(MEK, 2015).

Teine küsimus: Kirjeldage, mis on teie arvates kompetentsipõhine hindamine?

1. „Hinnatakse kogu eksamit, eksamineeritav saab teada oma nõrgad ja tugevad küljed.

Eksamineeritav on aktiive, ta kaasatakse hindamise protsessi. Analüüsitakse erinevaid

olukordasid, näiteks mis oleks võinud juhtuda, kuidas seda edaspidi vältida jne.“

2. „Juht peab oskama kogu eksami ajal hakkama saama iseseisvalt ja ilma eksamineerija

sekkumiseta. Peab järgima liiklusreegleid, käsitama sõidukit ohutult ja teisi liiklejaid

arvestavalt. Eksamineerija peab end tundma turvaliselt.“

3. „Sõidueksamil võib esineda küll isegi korduvaid vigu (välja arvatud raske viga, millega

loetakse koheselt sõidueksam mittesooritatuks), kuid kui juhikandidaadi läbiv

toimetulek liikluses ja auto tehnilise poolega on hea, võib seda arvestada kui

plussboonust sõidueksami sooritatuks lugemiseks.“

Teise küsimuse vastustest selgub, et vähemalt pooled küsimustikule vastanud

eksamineerijatest mõistavad, mis on kompetentsipõhine hindamine, kuid palju nad seda

reaalselt kasutavad, jääb selgusetuks. Pigem võib arvata, et eksamineerijad on õppinud

seda koolitusel ja lugenud MKM-i sellekohaseid määruseid, kuid konkreetselt ei ole

kompetentsipõhise hindamismeetodi rakendamise süsteemi paika pandud. Selgitavaid

juhiseid, kuidas saab kompetentse hinnata vastavalt MKM-i määrusele, pole.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Kolmas küsimus: Kui vastasite, et kasutate kompetentsipõhist hindamist, siis milliseid

kompetentse hindate?

1. „Ohutunnetust, liiklusreeglite nõuete praktikas kasutamise oskust, sõidu alustamist,

paiknemist, ristmike ületamist, liiklusoludele vastavat sõidukiirust, liiklusvoolus

sõitmist, parkimist jt harjutuste sooritamist: asulaväline tee, jalakäijad ja

vähemkaitstud liiklejad, peeglite kasutamine, sõidu lõpetamine, liikluses toimetulek

jne.“

2. „Juhi sõiduasend, juhi käitumine liikluses nii sõidu alustamine, lõpetamine, liikumine

tõusul, langusel. manöövrite sooritamine nii asulas kui asulavälisel teel. Juht peab

oskama ette näha ohte ja vastavalt sellele käituma (pidurdama, kiirendama jne.)“

3. „Hindame eksamineeritava iseseisvat mõtlemist, oskust ette näha ohtlikke olukordi ja

neid õigeaegselt lahendada, avarat silmaringi, sõidukiga toimetulekut.“

Eeltoodud vastustest näeme, milliseid kompetentse eksamineerijad hindavad. Vastustes on

läbisegi loetletud nii MKM-i määrustes esinevad kompetentsid, mis kirjeldavad juhi

käitumist vastavalt kvalifikatsiooninõuetele (vastutustundlikult, riske vältivalt, teisi

liiklejaid arvestavalt ja keskkonda säästvalt (MKN, 2011; MÕK, 2011) kui ka

tegevusnäitajaid-kriteeriume, millega tuleks kompetentse hinnata.

2.5. Eksamineerija enesetäiendus ja muudatusettepanekud sõidueksamil

Püüdsin küsimustikuga täiendavalt välja selgitada, millist tööalast täiendkoolitust

eksamineerijad vajavad. Tegemist oli avatud küsimusega ja igal vastajal paluti välja tuua

vähemalt kolm (3) teemat või valdkonda, milles nad täiendkoolitust vajavad. Lootus oli, et

eksamineerijad ise teevad ettepanekuid oma töö täiustamiseks ja parendamiseks. Tabelis 7

on välja toodud täiendõpped, mida eksamineerijad enda koolitamiseks esitasid.

Viieteistkümnest (15) vastajast neli (4) ei osanud koolitamise teemal midagi öelda või ei

soovinud enda täiendamist. Täiendkoolituse väljaselgitamine annab võimaluse paremini

täiustada eksamineerija kvalifikatsiooni ning seeläbi suureneb eksami vastuvõtjatel

võimalus hakata oma töös järjest enam rakendama kompetentsipõhist hindamismeetodit.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Tabel 7. Täiendõppe teemad

Nr Enesetäiendus Sagedus

1 Seadusandlust 5

2 Hindamisalast koolitus 4

3 Situatsioonide või olukordade lahendusi 4

4 Keelekoolitus (inglise/vene) 2

5 Psühholoogia (konfliktid) 2

6 Suhtlemisalast koolitust 2

7 Sisekoolitust 1

8 Vaidluste (vaiete) lahendamist 1

Täiendõppena sooviti kõige rohkem seadusandlust, hindamisalast koolitust ja

situatsioonide lahendamise koolitust. Oluliseks võib siin pidada, et soovitakse detailsemalt

teada, kuidas ikkagi eksameid peaks hindama, millistele põhipunktidele tuleb keskenduda

ja pöörata tähelepanu, et see oleks seadusega kooskõlas.

Hindamisalase koolituse äramärkimine viitab sellele, et eksamineerijad tahavad täiendada

ennast eksamihindamise osas. Siit võib tõmmata juba paralleele, millist hindamismeetodit

ikkagi kasutatakse ja kas seda ei peaks ühtlustama.

Viimase punktina tundsin huvi, mida eksamineerijad muudaksid mootorsõidukijuhi

sõidueksamil. Viieteistkümnest (15) eksamineerijast tegi ettepanekuid kuus (6). Vastavalt

tabelile 8 selgus, et peamiselt soovitakse eksamiaja pikendamist ja seda minimaalselt 15

minuti võrra. See annaks võimaluse eksamineeritavat paremini hinnata, teha korraliku

sissejuhatuse ja kokkuvõtte ehk siis enesehinnangu ning -reflektsiooni. Mootorsõidukijuhi

õpetamise üks kohustuslik osa peab olema enesehindamine ja -ereflektsioon (Schulte,

2015, 7; CIECA, 2015). Pikem eksamiaeg annab võimaluse paremini rakendada

kompetentsipõhise hindamismeetodi kasutuselevõttu.

Tänapäeval on sõidueksami kestus määratud MKM-i määruse lisas 6. Määruse lisa järgi

on maksimaalseks ajaks määratud 45 minutit. Nimetatud aja sisse ei kuulu mootorsõiduki

ohutuse kontrollimine, sõidueksami sissejuhatav osa, sõidueksami esimeses järgus

nõutavate harjutuste sooritamine ning kokkuvõtte tegemine eksamist. (MEK, 2015.)


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Tabel 8. Muudatusettepanekud eksamisüsteemis

Nr Eksamisüsteemi täiendused Sagedus

1 Aja pikendamine (+ 15 min) 5

2 Kaameratest loobumine või täiustamine 3

3 Eksamikaardi muutmine (hetkel vigadepõhine) 1

4 Koolisõiduk eksamisõidukiks 1

5 Õpetamine kompetentsipõhiseks 1

6 Ei muudaks midagi 1

Lisan ühe värvikama näite eksamineerija muudatusettepanekutest sõidueksamil;

“Kaamerad eksamiautodes, kui nad seal on, peaksid võimaldama salvestamist 360 kraadi

ulatuses, et vältida hilisemaid arusaamatusi vaiete lahendamisel. Praegu on palju n-ö

"pimedaid nurki", kuhu kaamerasilm ei ulatu. Eksamineerija on atesteeritud spetsialist,

kes teeb oma tööd õiglaselt ja kohusetundlikult. Ainult tema viibib autos eksami

sooritamise hetkel, tagaistmelt ja kaamerasalvestuselt ei loe välja emotsiooni ja toimunud

tegelikku hetke käitumist liikluses. Vaiete läbivaatajad ja nende lahendamise üle

otsustajad peaksid eksamineerijate tagalat rohkem kaitsma ja neid usaldama. Ei tohi

tekkida olukordi, kus eksamineerija ei saa objektiivselt hinnata, kuna arvestatakse

kõvemini kisava ja kohtuga hirmutava kliendiga rohkem kui tegeliku hindaja objektiivse

otsusega. Kui eksamineerijat ja tema otsust ei usaldata, siis ei tohikski selline inimene

sellisel ametikohal töötada. Ausad eksamineerijad ei tohi kannatada ebaausate

eksamineerijate tegude pärast.“

Sõidueksami vastuvõtjal on väga tähtis roll. Eksamineerija peab oskama hinnata

kompetentse ja kaasama eksamineeritavat hindamisprotsessi. Eksamineerijate tagasisidest

on näha, et vajatakse eksamiaja pikendamist tagamaks eksamineeritavaga põhjalikum

koostöö sõidueksami hindamisel. Eksamineerija usaldatavus on kõrge tähelepanu all.

Eksamineerija peab rakendama eksamil eksamineeritava enesehinnangut ja -reflektsiooni,

mis tagab eksamineeritava kõrgema motivatsiooni. Eksamineeritava kompetentsus

sõidueksamil ja oskus ennast analüüsida annab samuti ülevaate autokoolide õpetamise

kompetentsusest. Õigesti läbi viidud ja hinnatud sõidueksam mõjutab sõidukijuhi hoiakut

ka edasises teeliikluses.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

3. ARUTELU

Uuringust selgus, et MNT-s põhikohaga töötavad eksamineerijad kasutavad

eksamineerimisel kahte erinevat hindamismeetodid. Peamiseks hindamismeetodiks on

kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhine) hindamine ja vähesel määral

kompetentsipõhine hindamine. Vigadepõhist hindamist eksamineerijad enda arvates ei

kasuta.

Kompetentsipõhine hindamine oleks parim hindamismeetod eksamil, see võimaldaks välja

selgitada vastutustundliku mootorsõidukijuhi. Seda, milline on kompetentsipõhine

hindamine ja milliseid kompetentse tuleb hinnata, mõistavad eksamineerijad praegu

erinevalt. Erinevusi tekitavad eksamineerimist reguleerivad õigusaktid ja kompetentside

kirjeldamine. Õigusaktidest ei selgu täpselt, milline on tegevusnäitajate-kriteeriumite alus

hindamiseks ja kas üks või teine kompetents on olemas.

Eksamineerija peab eksamil mootorsõiduki juhti hinnates pöörama erilist tähelepanu juhi

kompetentsile, täpsemalt teadmistele, oskustele ja hoiakutele. Oluline on mõista

eksamineeritava oskusi, mis tulenevad vastavatest juhi kvalifikatsiooninõuetest.

Kvalifikatsiooninõuetele vastav kompetentne juht on see, kes käitub vastutustundlikult,

riske vältivalt, teisi liiklejaid arvestavalt ja keskkonda säästvalt (MKN, 2011; MÕK,

2011).

Käesoleva töö eesmärgiks oli välja selgitada, milliseid hindamismeetodeid eksamineerijad

enda hinnangul oma töös kasutavad ja kas kasutatavad meetodid võimaldavad hinnata

mootorsõidukijuhi teadmiste oskuste ja hoiakute vastavust juhi kvalifikatsiooninõuetele.






hoiakud)?

Nagu eelpool toodud, ei ole hinnatavad kompetentsid ja tegevusnäitajad selged ega üheselt

kajastatud määrustes ja MNT eksamineerijate koolitusel. Sedasi saavadki eksamineerijad


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

erinevalt aru, milliseid kompetentse milliste tegevusnäitajate järgi tuleb hinnata ja mis on

kompetentsipõhine hindamine.

Mootorsõidukijuhi kvalifikatsiooninõuete määrus ja eksamil hindamist puudutav määrus

(määruse lisad) ei „räägi“ sõna-sõnalt ühte keelt, nagu teevad seda mootorsõidukijuhi

kvalifikatsiooninõuete määrus ja mootorsõidukijuhi ettevalmistamise õppekava määrus.

Tabelis 4 on võrdlevalt ja üheselt kirjas määruse tekst ning millised on eesmärgilised

nõuded vastutustundliku juhi käitumisele. Eksamineerijal ei ole otsest selgust, millised on

juhi kompetentsid, mida tuleb hinnata eksamil ja kuidas kompetentsidele vastavus on

tõendatud ehk milliste tegevusnäitajate ja kriteeriumite kaudu.

Teooria alapeatükis 1.3 olen välja toonud MNT koduleheküljel olevad kontrollitavad ja

hinnatavad elemendid (Tabel 1) ning viidanud ka koduleheküljel esitatud tegevusnäitajate

nimekirjale, mille järgi sõidukijuhti hinnatakse. MNT kodulehel kajastatud tegevusnäitajad

tulenevad MKM-i määruse lisadest 3 ja 4 (MEK, 2015) ning on kodulehel lihtsamalt

seletatud kui määruse tekst ise ning peaks seega toetama sõidueksamil juhi kompetentside

hindamist. Paraku tegelikkuses see päris nii ei ole.

Uuringust selgus, nagu arutelu alguses mainitud, et mootorsõidukijuhi eksamineerijad

kasutavad peamiselt kombineeritud (vigade- ja kompetentsipõhist) hindamismeetodit

(Joonis 4). Keegi küsimustikule vastanutest ei hinnanud eksamineeritavat vigadepõhise

hindamismeetodi alusel, kuigi vigadepõhist hindamist toetab sõidueksami kaart (Lisa 1) ja

MKM-i määruse lisad 3 ja 4 (MEK, 2015). Isegi kolm (3) eksamineerijat pidas oma töös

kasutatavat hindamismeetodit kompetentsipõhiseks. Kontrollküsimusest selgus, et nad ei

küsitle eksamineeritavalt enesehinnangut ei eksami alguses ega lõpus. Seega ei püüa nad

välja selgitada hindamiskriteeriumite abil juhi teatud hoiakuid, motivatsiooni ning nende

hindamismeetodit ei saa pidada kompetentsipõhiseks.

Kompetentsipõhine hindamismeetod nõuab, et eksamil keskendutaks lisaks vaatlemisele

ka eksamineeritava enesehinnangule ning -reflektsioonile, et selgitada välja

vastutustundliku juhi teatud hoiakud ja motivatsioon.

Joonisel 6 on välja toodud, millal küsimustikule vastanud eksamineerijad küsivad

eksamineeritava käest enesehinnangut. Selgub, et ainult kolm (3) eksamineerijat küsis

enesehinnangut eksami alguses ja lõpus, teised tegid seda kas alguses või lõpus või ei

teinud seda üldse. Nagu olen korduvalt maininud, on kompetentsipõhise hindamismeetodi


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

üks osa enesehindamise ja -reflektsiooni rakendamine eksamil ning see on väga oluline

eksamineeritavale.

Täna annab eksamineerija MKM-i määrusest tulenevalt sõidueksamil hinnangu

eksamineeritava oskustele ja käitumisele liikluses ning teeb teatavaks ainult eksami

tulemuse (MEK, 2015). Eksamitulemus ja eksami käigus tehtud vead, hinnangud ja otsuse

sõidueksami sooritamise või mittesooritamise kohta kannab eksamineerija MKM-i

määruse lisas 8 toodud sõidueksami kaardile (MEK, 2015).

Samas on sõidueksami peamine eesmärk, et eksamineeritav arendaks oma pädevust sõita

autoga vastutustundlikul viisil. Vastutustundlik juht kasutab probleemile suunatud

meetodeid, mõtteid ja enesehindamist, millega ta arendab eneseteadvust ja riskide

mõistmist ning mis mõjutavad ka seda, kuidas ta areneb edasi pärast sõidueksamit.

(Dalland, 2014.)

MNT-s kasutusel oleval elektroonilisel eksamikaardil (Lisa 1) pole kahjuks

eksamineeritava enesehinnangu ja -reflektsiooni vormi. Seega puudub eksamineerijal

ülevaade, kuidas eksamineeritav on end ise on hinnanud ja millised on tema eesmärgid

sõidueksami läbimisel. Seega ei olegi võimalik eksamineeritavat otseselt kaasata eksami

hindamisprotsessi, sellest ka eksamineerijate erinevad arusaamised kompetentsipõhisest

hindamisest.

Kõigest sellest võime järeldada, et kui täna puudub Eesti eksamineerijate töös

eksamineeritava enesehinnangu ja -reflektsiooni vorm ning joonisele 6 tuginedes küsitakse

peamiselt eksamineeritava arvamust oma sõidueksami kohta eksami lõpus, siis kujunebki

välja kombineeritud hindamismeetod. Eksamineerijal puudub võimalus eksamineeritava

enesehinnangut ja -reflektsiooni täpselt küsida ja ka fikseerida. Seega ei saagi

eksamineerija rakendada täielikult kompetentsipõhist hindamist, kuna puudub võimalus

hinnata eksamineeritava teadmisi, oskusi ja hoiakuid ehk kompetentse MKM-i määrustes

sätestatud korras enesehinnangu ja -reflektsiooni kaudu.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

KOKKUVÕTE

Tänapäeval on sageli teemaks tulevaste sõidukijuhtide sõiduoskused ja nende kohanemine

liiklusega kiiresti arenevas maailmas. Tulevase juhi koolituse viimane etapp enne

iseseisvalt liiklusesse asumist on riiklik sõidueksam. Eksamineerija annab talle hinnangu,

kas eksamineeritav on valmis iseseisvalt alustama sõidukijuhtimist igapäevases

liikluskeskkonnas. Eksamineerija otsustest oleneb tulevase juhi edasine käitumine ja hoiak

liikluses. Selleks peavad eksamineerijad oskama hinnata juhi kompetentsust iseseisvalt

liiklusesse asumiseks. Hindamiseks peavad eksamineerijad kasutama parimaid meetodeid,

et ennetada mootorsõidukijuhi eksimusi liikluses ning sedakaudu vältida tulevase juhi

sattumist liiklusõnnetustesse.

Uurimistöö teoreetilises osas antakse ülevaade eksamineerimisega seotud nõuetest ja

meetoditest, mis võimaldavad hinnata kvalifikatsiooninõuetele vastavust.

Uurimise käigus viidi läbi küsitlus, millega selgitati välja, milliseid sõidueksami

hindamismeetodeid Eestis eksamineerijad eksami hindamisel kasutavad. Nendeks

meetoditeks on vigadepõhine, kompetentsipõhine või kombineeritud (nii vigade- ja

kompetentsipõhine) hindamismeetod. Samuti sai selgemaks, kas eksamineeritav on

kaasatud sõidueksamil hindamisprotsessi läbi enesehinnangu ja -reflektsiooni.

Uuringust selgus, et eksamineerijate kasutatavad hindamismeetodid toetavad osaliselt


Küsitluse tulemusest selgus, et:

eksamineerijate enda hinnangul hindavad nad kompetentsipõhise või kombineeritud

(vigade- ja kompetentsipõhiselt) hindamismeetodi alusel;

eksamineerijad ei kaasa piisaval määral eksamineeritavaid eksamiprotsessi läbi

enesehindamise.

Järelikult eksamineerijate koolitusel tuleb hakata pöörama suuremat tähelepanu MKM-i

määruses kirjeldatud mootorsõidukijuhi kompetentsidele ja nende hindamisele.

MKM-i määrustes tuleb ühtlustada, millistest kompetentsidest koosneb juhi kompetentsus,

mida hinnatakse ning milliste tegevusnäitajate-kriteeriumite alusel tuleb hinnata seda, kas

tulevane mootorsõidukijuht on kompetentne või mitte. Eksamil tuleb hakata hindama

eksamineeritava ohtude tajumist läbi enesehindamise ja -reflektsiooni ehk peegelduse.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Tuleb täiendada eksamineerimist puudutavaid MKM-i määrusi, kuhu tuleb lisada juurde

eksamineeritava enesehinnangu ja -reflektsiooni vorm. Viimaseid tuleb rakendada ka

eksami hindamisprotsessis. Vormi rakendamine on oluline ning paneb aluse sellele, et

tulevane mootorsõidukijuht jätkab ka pärast sõidueksamit oma sõiduoskuste arendamist.

Eelnimetatud vormi rakendamisega annab sõidueksam oma panuse liiklusohutusse ja

jõuame lähemale null visioonile ning suudame paremini saavutada Eesti rahvuslikus

liiklusohutusprogrammis püstitatud eesmärke aastateks 2016-2025.

Eksamineerijad peavad hakkama eksamil julgemalt kasutama mootorsõidukijuhi

teadmiste, oskuste ja hoiakute hindamisel kompetentsipõhist hindamismeetodit,

panustades sellega oluliselt liikluse ohutusse. Eksamineerija ülesanne on hinnata, et

tegemist oleks vastutustundliku ja liiklusohutusele suunatud hoiakuid omava tulevase

mootorsõidukijuhiga. Lõppeesmärk seeläbi on ennetada liikluses juhtuvaid raskeid

vigastusi ja surmasid Eesti teedel nüüd ja tulevikus.


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

ALLIKAD

Aarna, O. (2008). Kompetentsipõhine kutsesüsteem. [Powerpoint esitlus]. Tallinn:

Kutsekoda.

Albarracin, D., Johnson, B.T. & Zanna, M.P. (2005). The Handbook of Attitudes. New

Jersey: Lawrence Erlbaum Associates.

Ainjärv, H. (2012). B-kategooria mootorsoidukijuhi õppekava metoodiline juhend. Juhend

materjal koolitajale. Haapsalu: Maanteeamet & Tallinna Ülikool Haapsalu Kolledž.

[2016, märts 11].

http://www.mnt.ee/public/B-

kategooria_mootorsoidukijuhi_oppekava_metoodiline_juhend_19_11_2012.pdf

Bartl, G. (2010). EU HERMES Project: Final Report: High impact approach for

Enhancing Road safety through More Effective communication Skills in the context

of category B driver training. Institut Gute Fahrt, Austria. [2016, märts 21].

http://www.alles-fuehrerschein.at/HERMES/index.php?page=documentation

CIECA. (2015). FINAL REPORTCIECA-RUE Road User Education Project.

Dalland, E. S. B. (2014). Førerprøven i et helhetlig perspektiv. En intervensjonsstudie.

Doktoravhandling ved NTNU 2014:199. Trondheim: Norges teknisk-vitenskaplige

universitet. Pedagogisk institutt.

Department of Transport. (2016). Driver competency standards. Government of Western

Australia. [2016, märts 02].

http://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/licensing/LBU_DL_CS_DriverCompten

cyStandard.pdf

Driver and Vehicle Standards Agency. (2013). National standard for developed driving

competence. [2016, märts 29].

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/37766

6/national-standard-for-developed-driving-competence.pdf

EKSS = Eesti Keele Instituut. (2009). „Eesti kirjakeele seletussõnaraamatu” 2.,

täiendatud ja parandatud trükk.

Euroopa parlamendi ja nõukogu direktiiv 2006/126/EÜ. (2006). Euroopa Liidu Teataja L.

403/18. [2016, aprill 2].

http://eur-lex.europa.eu/legal-

content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0126&rid=1

http://www.mnt.ee/public/B-kategooria_mootorsoidukijuhi_oppekava_metoodiline_juhend_19_11_2012.pdf

http://www.mnt.ee/public/B-kategooria_mootorsoidukijuhi_oppekava_metoodiline_juhend_19_11_2012.pdf

http://www.alles-fuehrerschein.at/HERMES/index.php?page=documentation

http://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/licensing/LBU_DL_CS_DriverComptencyStandard.pdf

http://www.transport.wa.gov.au/mediaFiles/licensing/LBU_DL_CS_DriverComptencyStandard.pdf

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/377666/national-standard-for-developed-driving-competence.pdf

https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/377666/national-standard-for-developed-driving-competence.pdf

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0126&rid=1

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/PDF/?uri=CELEX:32006L0126&rid=1


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Ernits, T. (2008). Liiklusohutus ja tervishoid. Eesti Arst 2008; 87(7−8):519−525. [2016,

märts 28].

https://ojs.utlib.ee/index.php/EA/article/viewFile/10313/5500

Hatakka, M., Keskinen, E., Gregersen, N.P., Glad, A. & Hernetkoski, K. (2002). From

control of the vehicle to personal self-control: Broadening the perspectivesto

draiver education. Transport Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour,

5, 201-215.

Kangur, T. (2015). B-kategooria sõidueksam üldine. [Powerpoint esitlus]. Haapsalu:

Tallinna Ülikool Haapsalu Kolledž.

Kangur, T. (2015). Sõidueksami hindamine. [Powerpoint esitlus]. Haapsalu: Tallinna

Ülikool Haapsalu Kolledž.

Kangur, T. (2015). Eksamiärevus. [Powerpoint esitlus]. Haapsalu: Tallinna Ülikool

Haapsalu Kolledž.

Keskinen, E., Hatakka, M., Katila, A., Laapotti, S. & Peräaho, M. (1998). Psykologia

kuljettajakoulutuksessa: Kogemuksia ja näkemyksiä. Turku: Painosalama Oy.

Keskinen, E. & Hernetkoski, K. (2012). Driver Education and Training. In: Potter, B.E.

(Edit.). Handbook of Traffic Psychology. New York: Academic Press of Elsevier,

403-422.

Kirsimäe, A. (2015). Liiklusohutuse programm 2016-2025. [Ettekanne Liiklusohutuse

istungil]. Tallinn: Maanteeamet.

LS = Liiklusseadus. (2010). Riigi Teataja I. 44, 261.

MEK = Mootorsõidukijuhi eksamineerimise, talle juhtimisõiguse andmise kord ja juhiloa

vormid ning nõuded eksamisõidukitele1. (2015). Riigi Teataja I. 7.

MÕK = Mootorsõidukijuhi ettevalmistamise tingimused ja kord ning mootorsõidukijuhi

ettevalmistamise õppekavad. (2015). Riigi teataja I. 11.

MKN = Mootorsõidukijuhi teadmiste, oskuste ja käitumise liiklusalased kvalifikatsiooni-

nõuded. (2011). Riigi teataja I. 37.

NME = Nõuded mootorsõidukijuhi eksamineerija kvalifikatsioonile ja ettevalmistusele

ning mootorsõidukijuhi eksamineerimise õigust tõendava tunnistuse väljastamise ja

kehtetuks tunnistamise kord1. (2011). Riigi Teataja I. 2.

MNT = Maanteeamet. (2016). Sõidueksami hindamine. [2016, märts 21].

http://www.mnt.ee/index.php?id=14441

Murre, S. & Rekkor, S. (2010). Kompetentsipõhine hindamine. [Tööversioon]. Tallinn:

Kutsekoda.

https://ojs.utlib.ee/index.php/EA/article/viewFile/10313/5500

http://www.mnt.ee/index.php?id=14441


Diplomitöö 2016


Marko Mertens

Schulte, K. (2015). Face 15 - Framework for a curriculum (blueprint) for the driver

education.

Sõrmus, E. (2016). Kuidas küsida? [2016, märts 18].

http://www.eestikeelteisekeelena.ee/index.php?option=com_content&task=view&id

=44

Tammets, K. (2010). Pädevuspõhine koolitus. [2016, märts 01].

https://portfooliokursus.wordpress.com/lugemismaterjal-1/padevuspohine-koolitus/

Valiûnas, V., Pečeliûnas, R., Nagurnas, S., Žuraulis, V., Kemzûraitė, K., Subačius, R. &

Lazauskas, J. (2011). The Improvement Conception of Drivers Training and

Examination System in Lithuania. Transport 2011;Volume 26(2):224-231.

Whitmore, J. (2009). Coaching for performance: Growing human potential and purose:

The Principes and practice of coaching and leadership. London: Nicholas Brealey

Publishing.

Õunapuu, L. (2014). Kvalitatiivne ja Kvantitatiivne uurimisviis sotsiaalteaduses. Tartu:

Tartu Ülikool.

http://www.eestikeelteisekeelena.ee/index.php?option=com_content&task=view&id=44

http://www.eestikeelteisekeelena.ee/index.php?option=com_content&task=view&id=44

https://portfooliokursus.wordpress.com/lugemismaterjal-1/padevuspohine-koolitus/

LISA 1. SÕIDUEKSAMI KAART

LISA 2. EKSAMI ENESEHINDAMISE VORM HOLLANDIS

LISA 3. EKSAMINEERIJA KÜSIMUSTIK „MOOTORSÕIDUKIJUHI

SÕIDUEKSAMI HINDAMISMEETODID“

Documents

TALLINNA ÜLIKOOL Haapsalu Kolledž · competences are assessed at the exam and what performance indicators (criterias) are used. Personal competences (sense of responsibility, attitude,