CENTRO UNIVERSITÁRIO DO LESTE DE MINAS GERAIS

ARQUITETURA E URBANISMO

STÉFANY MORAIS MARTINS

MOBILIDADE URBANA

UMA ANALISE DOS MODAIS E A RELAÇÃO COM O CENTRO DE

IPATINGA

CORONEL FABRICIANO

2015

STÉFANY MORAIS MARTINS

MOBILIDADE URBANA

UMA ANALISE DOS MODAIS E A RELAÇÃO COM O CENTRO DE

IPATINGA

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado

ao curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro

Universitário do Leste de Minas Gerais como

requisito parcial para obtenção do título de

Bacharelado.

Orientador: Alberto Guerra

CORONEL FABRICIANO

2015

AGRADECIMENTOS

A fé em Deus me fez acreditar que era capaz

de concluir mais um sonho, e é com imensa

alegria que agradeço a Ele primeiramente.

Agradeço também meus pais, pelo sacrifício,

amor, dedicação, paciência e por me ensinar a

enfrentar cada obstáculo com dignidade e

coragem. A minha irmã, por ser exemplo de

determinação e sucesso. E ao meu irmão por

estar presente em minha vida.

Agradeço a todos os professores que fizeram

parte da minha formação, e contribuíram para

meu crescimento e formação profissional e em

especial ao meu orientador pelo suporte no

pouco tempo que lhe coube, pelas suas

correções е incentivos.

E a todos que direta ou indiretamente fizeram

parte da minha formação, о meu muito

obrigado.

RESUMO

O conceito de mobilidade urbana ainda é muito recente no país, pois o

mesmo foi adotado primeiramente na Europa, América do Norte e Austrália

(Richardson, 2005) e no Brasil esta concepção está sendo incorporada

gradativamente nas discussões dos Planos Diretores de Transportes e Mobilidade

(Silva et al., 2007), com isto os problemas a ele relacionados ainda não estão muito

claros para uma quantidade significativa da população. Tais problemas afetam

diretamente a qualidade de vida das pessoas, com efeitos negativos na condição do

transporte e, também, o desempenho financeiro das atividades urbanas. Mais do

que isso, sistemas de mobilidade ineficientes pioram as desigualdades sócio-

espaciais e comprime as frágeis condições de equilíbrio ambiental no espaço

urbano, o que demanda a adoção de políticas públicas niveladas com o objetivo de

se estabelecer uma mobilidade urbana eficiente do ponto de vista igualitário,

econômico e ambiental. Diante dessa importância do tema, procurou-se desenvolver

um estudo abordando as principais transformações da mobilidade urbana ocorrida

na cidade de Ipatinga, destacando-se leis, técnicas e obras análogas de

requalificações feitas no ambiente urbano; uma analise sobre os modais urbanos, as

calçadas, as ciclovias e as ruas; e por fim, procurou-se discutir como se faz

necessário a redução dos efeitos negativos do trânsito e ao mesmo tempo

proporcionar a busca por um ambiente seguro, tranqüilo e agradável a população.

Palavras Chave: Mobilidade Urbana, veículos, transporte coletivo, infraestrutura,

cidades.

LISTA DE IMAGENS

Figura 1 - Plan Voisin.................................................................................................15

Figura 2 - Via de Mercúrio, Pompéia, Itália................................................................17

Figura 3 – Exemplo de ciclovia...................................................................................19

Figura 4 – Exemplo de ciclofaixa................................................................................19

Figura 5 - Exemplo de espaço compartilhado............................................................19

Figura 6 – Exemplo de rua.........................................................................................21

Figura 7- Mapa RMVA................................................................................................22

Figura 8- Inicio de Ipatinga ........................................................................................24

Figura 9 – Placa para construção da Usiminas..........................................................24

Figura 10 - Exemplo de via Arterial conforme diretrizes de Ipatinga..........................28

Figura 11 - Desenho de Vias Coletoras conforme diretrizes de Ipatinga...................28

Figura 12 - Desenho de Via Local..............................................................................28

Figura 13 – Desenho de Via Rural.............................................................................28

Figura 14 - Fotos da rua Oscar Freire (antes e depois).............................................32

Figura 15 - Proposta de intervenção na rede elétrica da Rua Oscar Freire ..............33

Figura 16 - Proposta de intervenção nas calçadas da Rua Oscar Freire..................34

Figura 17- Proposta de intervenção nas esquinas da Rua Oscar Freire...................34

Figura 18- Fotos da Rua Oscar Freire........................................................................35

Figura 19 – Aplicação de técnica – TrafficCalming....................................................37

Figura 20 – Exemplo de “woonerf”.............................................................................38

Figura 21 – Tabela com modelos de alterações feitas no perfil viário.......................41

Figura 22 – Lombada bairro Ferroviario – Ipatinga/MG.............................................42

Figura 23 - Passagem elevada bairro Bom Retiro – Ipatinga/MG .............................43

Figura 24 - Sonorizador bairro Horto – Ipatinga / MG................................................44

Figura 25 - Sonorizador bairro Horto – Ipatinga / MG................................................44

Figura 26 - Estreitamento das vias bairro Ideal – Ipatinga / MG................................44

Figura 27- Estreitamento das vias bairro Canaã – Ipatinga / MG .............................44

Figura 28- Rotatória entre bairro Ideal e bairro Iguaçu – Ipatinga /MG......................45

Figura 29 - Imagem da aplicação dos recursos arrecadados em SP.........................46

Figure 30 - Exemplo de construção que excede o potencial construtivo...................47

Figura 31- Priorização do Transporte Público ...........................................................47

Figura 32 - Ciclovia ...................................................................................................48

Figura 33 - Modais de Transporte..............................................................................48

Figura 34 - Eixos de Estruturação da Transformação Urbana .................................49

Figura 35 - Situação Urbana de SP ilustrada ...........................................................50

Figura 36 - Imagem mostrando os 10% da área dos empreendimentos...................51

Figura 37 – Mapas de Ipatinga e do bairro Centro.....................................................54

Figura 38 - Levantamentos: ciclovia e sistema viário ................................................55

Figura 39 – Principais comércios...............................................................................56

Figura 40 – Público.....................................................................................................56

Figura 41 - Mapa mostrando a Rua 28 de Abril, Centro - Ipatinga............................57

Figura 42 – Foto Ponto 1............................................................................................58

Figura 43 - Foto Ponto 2.............................................................................................58

Figura 44 – Foto Ponto 3............................................................................................58

Figura 45 - Foto Ponto 4.............................................................................................58

Figura 46 – Foto Ponto 5............................................................................................59

Figure 47 – Foto Ponto 6............................................................................................59

Figura 48- Foto Ponto 7..............................................................................................59

Figura 49 – Foto Ponto 8............................................................................................59

Figura 50 – Banner Semana Integrada......................................................................60

SUMÁRIO

1 Introdução .................................................................................................................8

1.1 Objetivo .................................................................................................................9

1.2 Justificativa ..........................................................................................................10

1.3 Metodologia .........................................................................................................11

2 Referencial Teórico sobre a Mobilidade Urbano ....................................................12

2.1História sobre a Mobilidade Urbana .....................................................................12

2.2 Calçadas, Ciclovias e Ruas .................................................................................16

3 Cidade.....................................................................................................................22

3.1 Localização e Aspectos Gerais da Cidade de Ipatinga .......................................22

3.2 Contextualização do surgimento da cidade..........................................................23

3.3 Lei de uso do solo e PDDI ...................................................................................27

3.4 Lei n° 12.587 ......................................................................................................29

4 Obras Análogas.......................................................................................................31

4.1 Requalificação da Rua Oscar Freire - São Paulo.................................................31

4.2 Traffic Calming ....................................................................................................36

4.3 Plano Diretor de São Paulo..................................................................................45

5 Proposta de Trabalho de Conclusão de Curso II....................................................52

6 Semana Integrada...................................................................................................60

7 Conclusão................................................................................................................61

8 Referências Bibliográficas ......................................................................................68

8

1. INTRODUÇÃO

Atualmente, um dos principais desafios enfrentados pela maioria das cidades

no Brasil é a busca pela mobilidade urbana. O deslocamento dos habitantes no

espaço geográfico se depara com vários problemas como, por exemplo, o grande

volume de carros nas ruas devido ao privilégio da população em ter transportes

individuais, maior tempo de deslocamento, desperdício de combustível, problemas

ambientais, ocupação do espaço público e a crescente demanda de pedestres nos

aglomerados urbanos, devido ao crescimento desordenado das cidades.

Sabe-se que a sociedade vem aos poucos, se conscientizando sobre a

importância da participação de toda população em busca de soluções para tais

problemas. Neste caso, ter acesso à educação, moradia, lazer, trabalho, transporte

e caminhar tranquilamente no meio urbano são direitos essenciais de todos nós. Um

espaço adequado para circulação, como as calçadas, fazem parte da infraestrutura

básica de um local e sua importância é tão grande que afeta de forma quase que

direta todas as outras áreas de uma vida social. Ou seja, para que os pedestres

possam ter maior mobilidade, as vias da cidade devem estar perfeitamente definidas

e segregadas dos demais veículos, garantindo-lhes maior segurança e conforto em

seus deslocamentos, uma vez que existem indivíduos com características distintas.

Diante desta realidade, antes que o uso do automóvel acabe por tornar as

intervenções no meio urbano ainda mais complexas e onerosas, as cidades buscam

soluções para a mobilidade urbana, sendo elas, prioridade para o transporte coletivo

públicos, incentivo ao uso de transporte não motorizado e por fim, não menos

importante a melhoria na vias destinadas aos pedestres, já que são eles que

possuem maior participação na circulação viária.

Por isso, o tema proposto para o “Trabalho de Conclusão de Curso I (TCC I)”

partiu das observações no deslocamento das pessoas, do direito de ir e vir e a falta

de acessibilidade no cotidiano urbano da região do Vale do Aço, especificamente da

cidade de Ipatinga.

9

1.1 Objetivos

O Brasil foi um dos países que se urbanizou mais rápido em todo o mundo.

Em 50 anos o Brasil deixou de ser um país rural e se transformou em um país

urbano (Ribeiro, p.19). Porém devido à falta de políticas de urbanização, tal

urbanização trouxe consigo problemas como uso e ocupação do solo, trânsito e

transporte. A difusão dos núcleos residenciais e as zonas industriais e comerciais

tornaram a mobilidade urbana complexa e de difícil solução.

Tendo em vista este cenário, pode-se dizer que apesar do objetivo principal

do desenvolvimento social e econômico continuar sendo o de melhorar a qualidade

de vida das pessoas, torna-se crescente a preocupação com o direito de ir e vir

livremente, de forma rápida e eficiente dos habitantes nas áreas urbanas.

“A política de mobilidade urbana tem, deste modo, objeto mais amplo que

os serviços de transportes urbanos: trata-se, na verdade, da relação dos

deslocamentos de pessoas e bens com a própria cidade e de seu

planejamento para o desenvolvimento de suas funções sociais,

proporcionando o acesso universal dos cidadãos às oportunidades que a

vida na urbe oferece.” (Ipea, 2008)

O presente trabalho, por tanto, tem como objetivo, descrever sobre o tema

mobilidade urbana, calçadas, ciclovias e ruas, informando o papel que estes modais

desempenham na qualidade de vida das pessoas e no contexto urbano.

Objetivou-se investigar, entender e levantar dados sobre a cidade escolhida,

analisar e caracterizar algumas ruas, por meio de levantamento fotográfico,

mapeamento e analises de dados. Analisar trabalhos e pesquisas sobre mobilidade

urbana, fazer uma síntese da evolução das cidades com o intuito de promover uma

compreensão do processo de criação das vias, tudo isso com o intuito de

desenvolver um pensamento crítico com relação às possíveis falhas que

comprometem a eficiência da mobilidade urbana da cidade.

10

1.2 Justificativa

A expansão do carro trouxe vários benefícios ao desenvolvimento tecnológico

e econômico das cidades, introduzindo mudanças expressivas na linha de produção

e no mercado de trabalho (fordismo), cujas conseqüências - positivas e negativas -

são sentidas até hoje. Esses fatores fizeram que os investimentos no setor se

tornassem constantes, como forma de garantir sua crescente expansão.

No Brasil, em especial, foi dada a preferência ao transporte rodoviário a partir

da Constituição de 1934, com o direcionamento dos esforços para construção de

rodovias no país. Em 1956, tivemos a chegada da indústria automobilística,

acompanhada, desde então, por políticas públicas de apoio aos veículos

automotores, em especial ao carro e à motocicleta.

Essas políticas de incentivo, que persistem até hoje, no entanto, fizeram que,

o uso do automóvel (antigamente uma solução) se tornasse um problema sério nos

grandes centros urbanos, devido aos impactos sociais, ambientais e de saúde

provocados pelo uso excessivo de um modal no transporte de pessoas.

Atualmente, mais de 50% dos domicílios do Brasil já têm um automóvel ou

uma moto em suas garagens e nos últimos dez anos, conforme o DETRAN, o

número de automóveis na cidade de Ipatinga cresceu 113%, enquanto a população

teve expansão de apenas 14% no mesmo período. Possuir um carro, no entanto, é

apenas a ponta do problema da mobilidade nas grandes cidades, agravado pela

utilização cotidiana e exagerada do veículo. Prova disso é que, apesar de Nova York

ter uma das maiores taxas de motorização do mundo, é em São Paulo que as

pessoas gastam mais tempo no deslocamento casa-trabalho (Ipea, 2003).

O tempo não é a única coisa que as pessoas, e especialmente os brasileiros,

perdem nos congestionamentos. Perde-se também saúde, dinheiro e, em alguns

casos, até a vida. O Brasil possui taxas super elevadas de acidentes de trânsito,

chegando a ter 22,5 mortes a cada 100 mil pessoas (DETRAN).

Os números apresentados deixam claro que a solução para o transporte com

carros envelheceu e que seus efeitos negativos já são tantos que chegam a superar

seus benefícios, por isso voltamos a sonhar e a discutir uma solução de mobilidade

que nos ajude.

11

Sendo assim, as soluções são conhecidas e variadas, algumas mais simples

que outras, e envolvem a realização de um planejamento que englobe e considere

todos os atores da mobilidade, feito de forma participativa e capaz de transformar

efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade.

1.3 Metodologia

A metodologia de pesquisa proposta para o presente trabalho foi à realização

de pesquisa bibliográfica sobre o tema em livros, legislações, artigos, manuais,

tendo a mobilidade urbana como foco principal e estudo.

O trabalho está estruturado em 6 capítulos. No capitulo 1, é feita uma breve

introdução, salientando os objetivos e justificativa do tema escolhido. No capitulo 2,

é apresentado o contexto histórico sobre a Mobilidade Urbana, calçadas, ruas e

ciclovias. O capitulo 3, é feita uma contextualização da cidade de Ipatinga /MG, do

bairro Centro e as legislações que regem o tema escolhido. A seguir, no capitulo 4, é

apresentada referências, obras análogas de reurbanização e técnicas para melhoria

dos modais no Brasil. O capitulo 5, contém o referencial teórico e definição da

proposta arquitetônica para realização do trabalho de conclusão de curso II (TCC II).

E por fim, o capitulo 6 trás as conclusões obtidas nesta pesquisa.

Por tanto de forma resumida, essa pesquisa, os dados coletados e os

direcionamentos apresentados, buscam estimular ao leitor e ao profissional a ver

como se faz necessário a redução dos efeitos negativos do trânsito e ao mesmo

tempo proporcionar a busca por um ambiente seguro, tranqüilo e agradável aos

habitantes e freqüentadores do Bairro Centro fazendo a integração dos modais

urbanos, que será apresentado em um projeto futuro (TCC II).

12

2. REFERÊNCIAL TEÓRICO SOBRE A MOBILIDADE URBANA E AS

CALÇADAS

2.1. História sobre a Mobilidade Urbana

A mobilidade urbana, de forma resumida, segundo Silva (2013) nada mais é

que condições que uma cidade oferece e garante para que as pessoas circulem

livremente entre as diversas áreas. Esse tema tem se tornado um dos maiores

desafios não só no Brasil, mas em outros países, pois com o aumento do número de

veículos individuais e o crescente número populacional concentrados nas grandes

cidades e em áreas com maior índice de emprego e serviços, tem dificultado a

locomoção dos veículos e principalmente dos pedestres (SILVA, 2013).

Para que haja mobilidade é necessária que todos os modais de transporte

tenham suas funções e infraestruturas adequadas à necessidade dos fluxos.

Existem os seguintes meios de transporte: Aeroviário, Aquaviário, Ferroviário e

Rodoviário (SILVA, 2013).

O transporte Aeroviário é um dos mais recentes, pois sua criação foi após a

Segunda Guerra Mundial. Com o aumento da diversidade de transportes, mudanças

nas necessidades da população e crescimento da economia no país nos anos de

1920, surgiram na segunda metade da década o setor de transporte aéreo no Brasil,

que eram dominados por duas empresas estrangeiras Compagnie Générale

Aéropostale e a Condor Syndikat. Já no início da década de 1960 o setor começou a

sentir fortemente a crise, o que gerou um endividamento das companhias e um

aumento elevado nos valores dos serviços aéreos (BIELSCHAWSKY E CUSTÓDIO,

2011).

Após a crise e com o restabelecimento financeiro do setor, este se tornou

uma referencia em agilidade de transporte. O Transporte Aeroviário é responsável

por deslocamento de produtos com grande valor e urgência de entrega, sendo

utilizadas em diversas áreas, como na saúde, tecnologia, empresas de vários

segmentos e indústrias de modo geral, além de ser um meio comercial de transporte

de passageiros que gera uma receita elevada anualmente. Porém, atualmente a

situação que transporte aéreo brasileiro se encontra é de crise, pois o aumento da

demanda de passageiros e a má infraestrutura de seus aeroportos, não estavam

13

dando conta de oferecer serviços de forma adequada, às necessidades dos

passageiros e das empresas que utilizavam desse modal para transportar cargas

comerciais. (BIELSCHAWSKY E CUSTÓDIO, 2011).

Já o transporte aquaviário se movimenta através das águas, e é usado pelos

homens desde a antiguidade nos rios, lagos e pelos mares. O modal aquaviário é

um dos mais econômicos e que na história era muito utilizado para transporte de

pessoas e pesca. Ao longo dos séculos XV, XVI e XVII com o desenvolvimento

econômico na Europa, que promoveu uma revolução comercial, fora essa

modalidade também utilizada para transporte de grandes mercadorias e a longas

distâncias.

O transporte marítimo atualmente faz-se muito importante para o comércio

internacional. Em termos de recursos hídricos o Brasil é um dos países mais

privilegiados em algumas áreas em destaque como o Sul e Sudeste, em outras

regiões é preciso que haja estruturação intermodal de modo a conectar os

corredores de exportação com as demais malhas viária (NETO, 2010).

O transporte ferroviário no Brasil tem um contexto que se inicia através de D.

Pedro II, em 1854 na cidade de Petrópolis no Rio de Janeiro, cuja primeira

locomotiva percorreu uma extensão de 14 km. A primeira estrada de ferro brasileira

recebeu inicialmente o nome de D. Pedro II e posteriormente Central do Brasil. Em

1980 o seu uso se intensificou ainda mais, porém, alguns trechos ferroviários

ficaram abandonados durante anos, por motivo de austeridade fiscal1. Em 2011 após

planos e estudos sobre a necessidade de resolver problemas de logística, foi

validada a Lei 12.379, que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV),

trabalhando com o Programa de Aceleramento Ferroviário (PAC Ferroviária), este

tem por objetivo expandir e melhorar a malha já existente que tem aproximadamente

30.000 quilômetros de extensão. Esse modal é utilizado para transporte de

passageiros, mineiro, cargas de médio e grande porte, pois é um meio de transporte

seguro e eficiente (BATISTA, BARBOSA E GODOY, 2012).

Por último temos o modal de transporte rodoviário, que teve no Brasil suas

primeiras vias, ou seja, estradas, rodovias e ruas, as quais ainda não eram

asfaltadas, a partir do século XIX, porém essa modalidade cresceu e se tornou umas

das principais vias de escoamento de passageiros e cargas do país. No governo

1 Austeridade fiscal – Rigor Teórico dos gastos, requerida quando os déficits públicos são

considerados insustentáveis, fazendo necessário implementar corte de despesas.

14

Vargas por volta de 1937 foi criada o Departamento Nacional de estradas de

Rodagem (DNER), assim, os estados começaram a receber verbas destinadas

especificamente para a construção, conservação e melhoria das estradas, desse

modo, esse departamento contribuiu para o desenvolvimento rodoviário, pois em

cada estado foi criado um departamento de estradas e rodagem, que recebem

verbas do governo federal. Já na segunda metade dos anos de 1950 houve uma

enorme ampliação das indústrias automobilísticas, o que acelerou ainda mais o

processo de ampliação das rodovias (OLIVEIRA, 2011).

A partir do movimento Urbanismo do Modernismo, que o modal rodoviário

começou a ser pensado visando à integração dos pedestres, carros e ciclistas. Este

movimento começou no período entre guerras, em um momento de avanço de

tecnologias, dos movimentos sociais, ciências e maquinas, além de vir em oposição

ao urbanismo formal, que “seria caracterizado pela utilização de traçados clássicos,

de quadrículas, praças e perspectivas... em impressionantes desenhos que fixavam

ordenamento visual.” (Lamas, 1993; p 259) estando este classicismo “ presente nos

projetos dos membros da SFU, (sociedade francesa de urbanistas), como Agache,

Jaussely e Prost.” (Bruant, 1996).

Na Europa existia o urbanismo formal, porém com alguns traços do

modernismo. Foi a partir de 1950 que algumas cidades da Europa, precisaram se

reestruturar de forma urgente, com menores custos e oferecendo condições de vida

melhores e novas para a população, assim, buscaram-se projetar essas cidades

através de um sistema independente (vias, infraestrutura, prédios, equipamentos),

desse modo, as vias de circulação tiverem uma melhor estrutura, bem como os

edifícios foram implantados em locais mais apropriados e áreas vazias foram

utilizadas para ligação das vias de acesso aos prédios (PONTUAL, PEREIRA,

2011).

15

Figura 1 – Plan Voisin Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier: 1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971.

A imagem acima ilustra o Plan Voisin em Paris, projetado por Le Corbusier

(1925) e traz a perspectiva de sua visão para Paris, seguindo diretrizes e soluções

para uma cidade moderna. Assim, nela pode se observar algumas características

que uma cidade moderna deveria ter, como separação entre usos, altas densidades,

unidades de vizinhos, separação entre veículos e pedestre, além de grandes áreas

livres.

Após a 2ª Guerra Mundial até a década de 70, houve uma reestruturação das

cidades e dos conceitos para habitações, conseqüentemente os movimentos dos

pedestres, ciclistas e carros, nos bairros e cidades, além de focarem também na

reestruturação dos centros de grande fluxo. Desse modo, começou a se pensar em

conjuntos habitacionais, salubridade e higiene dos espaços em comum, áreas

verdes entre os blocos e melhoria e adequação do sistema viário (PONTUAL,

PEREIRA, 2011).

As questões do planejamento urbano encontram-se associadas de forma

essencial a aspectos de transporte, isto é, o crescimento das cidades influencia e é

influenciado pelos meios de transporte disponíveis à sua população. Mais ainda, a

forma como se dá o processo de circulação urbana interfere diretamente na

demanda por transportes. O crescimento urbano desordenado, provocado pelo

espalhamento espacial, o aumento excessivo no uso do automóvel, a falta de infra-

estrutura urbana, a poluição do meio ambiente, entre outras, são questões que

interferem na qualidade de vida da população. Estes fatores têm contribuído para

16

que gestores, governantes, urbanistas busquem novas formas de minimizar, discutir

e encontrar soluções para estas questões urbanas.

O processo de planejamento tradicional, em que cada problema urbano deve

ser resolvido separadamente, não pode mais ser utilizado para solucionar os atuais

problemas urbanos, uma vez que é hoje de conhecimento de todos que há fortes

inter-relações entre os diversos problemas urbanos. Para contrapor-se a este

sistema de planejamento que não atende mais às necessidades urbanas e da

população, disseminou-se mundialmente um processo de planejamento mais

integrado, onde as questões de uso do solo e transporte são entendidas de uma

forma mais ampla, um exemplo forte em nossa região é o Plano Diretor de

Desenvolvimento Integrado (PDDI) da Região Metropolitana do Vale do Aço,

importante instrumento que irá consolidar políticas públicas integradas. Neste caso,

o PDDI daqui da região, abordará as funções públicas de interesse comum divididas

em seis eixos temáticos: (I) ordenamento territorial, (II) mobilidade, (III) meio

ambiente, recursos hídricos e saneamento, (IV) desenvolvimento social, (V)

desenvolvimento econômico e (VI) arranjo institucional. A antiga denominação do

planejamento de transportes passa a incorporar um conjunto de novos conceitos,

entre eles o da mobilidade urbana incorporando as visões de infra-estrutura,

circulação e transporte público associados a questões de uso do solo, meio

ambiente, entre outros aspectos.

2.2. Calçadas, Ciclovias e Ruas

A mobilidade urbana não restringe somente ao transito dos veículos

motorizados, mas também demanda as calçadas, sendo essas em bom estado

físico, confortáveis, niveladas, sem buracos e obstáculos. Pois, uma grande parte

das viagens realizadas nos cetros urbanos do Brasil é feito a pé ou em cadeiras de

rodas (AGUIAR, 2003).

Segundo o Dicionário da Língua portuguesa de Michaelis (2000) a palavra

calçada significa passeio empedrado, atijolado ou cimentado, faz importante a

descriminação também da palavra passeio que é utilizada no senso comum para

discriminar as calçadas. Segundo Michaelis (2000), passeio são lugares onde se

passeia; descolamento a algum lugar, com finalidade de se divertir.

17

Para Yásigi (2000) calçada é uma palavra de origem latina “calcatura” que

significa ação de pisar, lugar por função de andar. Assim, a calçada atualmente é

determinada em um espaço entre o meio fio e o lote sendo construída com 15

centímetros em media das vias urbanas.

Segundos os historiadores as primeiras calçadas que se tem registro, teve o

surgimento no final do século IV a. C. em Pompéia na Itália, a qual ainda pertencia à

Grécia. Alguns escavadores e arqueólogos descobriram nas ruínas da cidade sinais

de como eram organizado as ruas e havia demarcações que permitiam que os

pedestres cruzassem as ruas sem pisar no esgoto que era a céu aberto, além de

redutor de velocidade para as carroças. Essas demarcações eram conhecidas como

travessias para pedestres e passeios elevados, que eram feitos com grandes pedras

com intervalos entre elas. Assim, podemos verificar que nessa época já havia uma

preocupação com lugares reservados para os pedestres nas ruas (AGUIAR, 2003).

Figura 2 – Via de Mercúrio, Pompéia, Itália

Fonte: http://www.flickr.com

Foi em 1953 no país do México que surgiu a primeira lei urbana que

mencionava as calçadas, sendo essa parte importante para o planejamento urbano,

essa lei baseava-se nos conceitos mediáveis e na cultura renascentistas, o que

demonstrava ser algo restrito as questões mais importantes para a época como o

transporte de alimentos, combustíveis e locais que os cidadãos poderiam caminhar a

pé (FREITAS, 1988).

18

Somente em meados do século XIX que foram implantadas as calçados no

Brasil, porém, essas implantações ocorrem apenas nas principais cidades do país

como uma forma de melhorar o tráfego intenso de pedestres e criar uma separação

desses com as outras vias. Mas, podemos também destacar uma evolução no

conceito de planejamento com a construção de Brasília, pois seu projeto se baseia

em um conceito de unidade de vizinhança e superquadras, ou seja, buscou-se criar

vias de acesso que proporcionam conforto e facilidade para os serviços de bem e

consumo, sendo esse acesso seguro (REIS FILHO, 1987).

Durante muitos anos as necessidades de espaços adequados aos pedestres

foram ignoradas, mas é sabido que andar a pé é um modo de transporte

indispensável nas cidades, pois, auxilia na manutenção do fluxo em relação ao uso

de outros meios de transportes complementares a esse (AGUIAR 2003).

A calçada ideal é aquela que proporciona um caminhar seguro, confortável,

livre e com acessibilidade para todos os cidadãos. A construção, manutenção,

dimensão e fiscalização sobre essas devem ser parte do projeto de planejamento de

transporte e trânsito. Pois, nos sistema de transporte o pedestre é considerado

prioritário, assim, é importante que se tenha avaliações e controles da qualidade dos

espaços utilizados por eles (AGUIAR, 2003).

Além, das calçadas existem as ciclovias que foi um espaço construído no

início do século vinte, para o conforto dos ciclistas é um espaço especialmente

destinado para pessoas utilizado bicicletas, existem vários tipos de ciclovias, como o

tráfego compartilhado em que não existe uma delimitação por faixas para

automóveis e bicicleta, as ruas são somente alargadas para que ambos possam

circular. Além desta existe também as ciclofaixas que geralmente são no mesmo

sentido de direção dos automóveis, sendo na maioria do lado direito e em mão

única, essa é separada um por faixa de via de tráfego, e na sua maioria, não existem

separadores físicos ou e alguns casos blocos de concreto para delimitação do

espaço. Por ultimo temos as ciclovias que é separa do tráfego de automóveis de

forma física, podendo ser dos dois sentidos ou um sentido só sendo essas

construídas em locais próprios fora do espaço das ruas e junto ou próximo das

calçadas (SILVA, 2014).

19

Figura 3 - exemplo de ciclovia Figura 4 – exemplo de ciclofaixa

Fonte: http://vadebike.org/2011/05/ciclovia-ciclofaixa-ciclo-rota-e-espaco-compartilhado/

Figura 5 – exemplo de espaço compartilhado

Fonte: http://vadebike.org/2011/05/ciclovia-ciclofaixa-ciclo-rota-e-espaco-compartilhado/

As primeiras ciclovias foram construídas pela prefeitura de Paris em 1862,

como sendo um caminho diferente nos parques para os velocípedes, separando-os

das charretes e carroças. Porém foi na Alemanha durante a Nacional Socialista que

o uso e construção dessa via foi intensificada e sendo construídas como uma forma

de expandir o tráfego motorizado. Porém, a partir dos anos 1930 as ciclovias se

tornaram de uso obrigatório, pois alegavam ser para a segurança dos próprios

usuários (BRIESE, 1994).

Estas primeiras ciclovias não foram construídas seguindo diretrizes e padrões

do governo, em Bremem, Hamburgo e Lüneburg, por exemplo, estas vias eram no

20

inicio espaços da própria rua, que passaram por melhorias para o uso dos ciclistas.

Entre os anos de 1926 e 1928, houve inúmeras reivindicações para que as ciclovias

fossem retiradas das ruas e tivesse um local próprio, isso foi possível através do livro

que servia como um guia para construção de ciclovias denominado “Tráfego

Cicloviário: seu significado econômico e a construção de ciclovias”, sua publicação

foi em 1926 pelo oficial da Construção Urbana da Cidade Magdeburg, chamado Dr.

Henneking (BRIESE, 1994).

Através desse livro foram criadas as diretrizes para a criação das ciclovias

pelo Grupo de Estudo para a Construção de Ruas para Automóveis, em 1927 na

Alemanha. Mesmo tudo isso acontecendo em um regime Nazista, todas foram

apoiadas pelo governo, sendo utilizadas como uma propaganda para um progresso

do tráfego motorizado. No "Regulamento do Tráfego nas Ruas do Reich", implantado

em 1º de outubro de 1934, o direito dos ciclistas, cavaleiros e pedestres de usarem

as ruas foi consideravelmente restringido. Se uma rua é destinada a um tipo

particular de tráfego (calçadas, ciclovias, pista para cavalos), então este tráfego fica

restrito àquela parte da rua atribuída a ele (BRIESE, 1994).

As Ciclovias são planejadas baseando se no objetivo de incentivar o uso

deste meio de transporte alternativo, visando proporcionar segurança nas vias que

são de uso coletivo. São usados como parâmetros para a construção da infra-

estrutura estudo da rede viária e monitoramento dos cruzamentos, além de tipo de

piso ideal para circulação. Porém, para que se entenda melhor o porquê da

necessidade de separação entre vias, faz-se importante falar sobre as ruas.

A criação das cidades está ligada diretamente aos aspectos humanos sendo

esses, sociais, culturais, econômicos e políticos, mas também aos aspectos físicos

relacionados às regiões, ruas, rios, arquiteturas. Assim, as cidades são formadas

com a junção desses dois aspectos. A história de cada cidade se relaciona ou é

confundida com a história de suas ruas.

A palavra rua conforme Ferreira (1986) vendo latim "ruga", que mais tarde foi

denominada de "sulco” que significa caminho. A definição de rua está relacionada a

um espaço urbano que permite a circulação de pessoas e veículos, proporcionando

o acesso a moradias, empresas e instituições. Durante a colonização no Brasil, as

ruas não eram pavimentadas, mas apenas espaços apertos de terra para passagem

de pessoas e carroças, nelas eram lançados os lixos das residências e até mesmo

21

os escravos mortos atirados em montes de lixos e quando chovia sua situação era

agravada, pois, enchiam as ruas de lama (DAROS, 2007).

As ruas são compreendidas pela presença de duas ou mais calçadas

destinadas ao trânsito de pedestres, além de um ou mais leito de tráfego de veículos

popularmente automóveis e motocicletas. A rua geralmente é vista como um vazio

configurado pelas construções presentes em cada um de seus lados. Já as ruas que

possuem grandes dimensões transversais que as proporcionam suportar maiores

quantidades de tráfego e são chamadas de avenidas, embora este título oficialmente

varie de acordo com a legislação local (OLIVEIRA, 2011).

Atualmente as ruas são pavimentadas ou possuem blocos de pedra ou

concreto para evitar problemas com lama e, além disso, diferenciar o espaço urbano

do rural. Abaixo das ruas, existem instalações de uso coletivo como água, luz,

serviços telefônicos e de gás. Assim, as ruas são caminhos que proporciona o ir e vir

de um lado a outro da população. Esta é um espaço público e livre de circulação.

Além disso, existem pessoas que utilizam a rua como local de trabalho informal ou

moradia. As ruas possuem além de pavimentação, iluminação pública coleta de lixo,

espaços utilizados pra o estacionamento de automóveis e motocicletas (DAROS,

2007).

Figura 6 – exemplo de rua pavimentada, com iluminação pública, espaços para o

estacionamento de automóveis e calçadas

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Botafogo_(bairro_do_Rio_de_Janeiro)

22

3. CIDADE

3.1 Localização e Aspectos Gerais da Cidade de Ipatinga

O nome Ipatinga tem sua origem na linguagem indígena (tupi) e tem por

significa“Pouso de Água Limpa”. Trata-se de um município brasileiro do interior do

Estado de Minas Gerais. Estando localizado a nordeste da capital Belo Horizonte,

distando-se desta cerca de 220 quilômetros. Ocupa uma área de 165,509 km²,

sendo que 22,9245 km² estão em perímetro urbano, sua população foi estimada em

239177 habitantes pelo IBGE no ano de 2010, classificando-se assim como o 10º

município mais populoso do estado de Minas Gerais e o 1º de sua microrregião,

apresentando uma densidade populacional de 1.445,09 habitantes por km².

A cidade é banhada pelo rio Piracicaba e está localizada próximo ao encontro

desse rio com o rio Doce. O clima é caracterizado, segundo o IBGE, como tropical,

tendo temperatura média anual de 21,6 °C com invernos secos e amenos

(raramente frios) e verões chuvosos com temperaturas moderadamente altas. O

município faz parte da Região Metropolitana do Vale do Aço, que ultrapassa os

451.351 habitantes. Além das quatro principais cidades (Coronel Fabriciano,

Ipatinga, Santana do Paraíso e Timóteo), há outras 22 no colar metropolitano.

Figura 7 – Mapa RMVA

Fonte: https://ensfundamental1.wordpress.com/805-2/

23

O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) é considerado

elevado pelo Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD), sendo

que seu valor é de 0,806. O desenvolvimento urbano do município deve-se às

grandes empresas da região, principalmente por conta da Usina Siderúrgica –

Usiminas. O município conta com água tratada, energia elétrica, esgoto, limpeza

urbana, telefonia fixa e telefonia celular. Das ruas da área urbana, 82% são

pavimentadas e 70% possuem sistema de drenagem.

3.2 Contextualização do surgimento da cidade

A região onde hoje é localizado o município de Ipatinga foi colonizada pelo

Imperador Dom Pedro I, que tinha por objetivo catequizar os nativos que vivem na

região. Porém, foi durante a construção da estrada de ferro que liga Vitória a cidade

de Itabira/MG, que a região foi se tornando mais conhecida. No ano de 1934 um

grupo da Companhia Belgo Mineiro, que era liderada pelos Engenheiros Barboson e

Louis Ensch, chegou a até o município de Ipatinga com finalidade de explorar na

região a extração de carvão vegetal, para abastecer os altos fornos da usina da

cidade de João Monlevade. Assim, a cidade foi crescendo em número de pessoas e

construindo pequenas e ainda poucas casas, porém, ainda era uma região quase

desconhecida (VASCONCELLOS, 2014).

Já Década de 50, um grupo de idealizadores percebeu a importância das

indústrias siderúrgicas para o mundo e começaram a se articular para a implantação

da primeira grande usina de siderurgia de Minas Gerais. Em 25 de abril de 1956 é

fundada a Usina Siderúrgica de Minas Gerais (USIMINAS), no Horto de Nossa

Senhora, atual Ipatinga.

24

Figura 8 – Inicio de Ipatinga

Fonte: Coletânea "IPATINGA - Cidade Jardim" (José Augusto Moraes)

O cenário político da época era de otimismo e desenvolvimento no governo

de JucelinoKubtschek. A USIMINAS foi fundada com uma empresa estatal, tendo

apoio tecnológico e financeiro japonês. Assim, em 1958 é iniciada a construção da

siderúrgica e nessa época começou a chegar novos moradores antes mesmo das

instalações da indústria. Com isso, fez-se necessário um planejamento urbano para

acomodação dos novos moradores e empregados da USIMINAS

(VASCONCELLOS, 2014).

Figura 9 – Placa para construção da USIMINAS

Fonte: Site Eu Amo Ipatinga, 2013.

Muitos empregados foram acomodados em acampamentos improvisados por

toda extensão do município, outros construíram barracos formando vilas e

aglomerados. Em 1962 foi então inaugurada à usina em Ipatinga e a partir de então

25

começou a ser planejado no município vilas e bairros, para construção das casas e

alojamentos para os trabalhadores da usina de modo a separar os operários dos

engenheiros e especialistas da siderúrgica. Bairros como o Castelo foram

planejados para os diretores, já os bairros Cariru, Águas e Usipa, são bairros

planejados para engenheiros e especialistas da siderúrgica, os bairros, Novo

cruzeiro, Vila Ipanema, Bela Vista, Bom Retiro, Ideal e Ferroviário, foram planejados

também próximosà indústria, mas para receber os alojamentos e casas para os

operários e suas famílias. Conforme Mendonça (2006):

O plano urbanístico implantado visava atender às demandas da reprodução

coletiva da força de trabalho. A USIMINAS arcou com a construção inicial

das unidades habitacionais e da infraestrutura básica, bem como a

construção de vários equipamentos sociais coletivos: escolas, clubes,

supermercado e hospital (p.31).

Durante o período de implantação do plano urbanístico, o engenheiro

arquiteto Raphael Hardy Filho, foi e ainda é considerado o “Homem que projetou

Ipatinga”. Hardy Filho nasceu em Viçosa/MG e seguiu a mesma profissão do pai. A

construção do núcleo urbano da cidade, está intimamente ligada a criação da

USIMINAS. Pois, antes havia um pequeno vilarejo com alguns moradores e com o

desenvolvimento das obras da siderúrgica, a vila começou a crescer em tamanho,

formação e habitantes. Assim, com o intuito de construir um lugar que atendesse

tanto a demanda da empresa como dos funcionários, a USIMINAS selecionou o

arquiteto para que o mesmo criasse o plano urbanístico de Ipatinga (PREFEITUR

MUNICIPAL DE IPATINGA, 2013).

O trabalho de Hardy Filho foi pautado nos fundamentos do urbanismo

modernista, utilizando-se dos recursos financeiros da siderúrgica e direcionando a

tipologia de seu trabalho com a idéia de direcionar um desenvolvimento futuro,

conforme as hierarquias funcionais que surgiriam na empresa.

Em 1958 quando já se falava e vivenciava em outros locais do país os

conceitos modernistas, o Plano Urbanístico apresentado por Hardy Filho já veio com

idéias inovadoras que visava atender no somente a questão habitacional, mas a vida

social dos funcionários da Usina. O projeto foi de tão importância tanto para o

arquiteto como para a cidade, que Hardy Filho, resolveu abrir mão de trabalhar na

26

construção de Brasília que aconteceria no mesmo período e estava sobre o

comando dos arquitetos Lucio Costa e Oscar Niemeyer.

Ele juntamente com arquiteto Marcelo Bhering desenvolverem o projeto de

Ipatinga. Desse modo, pode-se compreender a importância de Raphael Hardy Filho

para a fundação e desenvolvimento da cidade e como sua visão de futuro e de

aplicação do urbanismo modernista, foram empregadas de forma satisfatória e bem

elaboradas (PREFEITUR MUNICIPAL DE IPATINGA, 2013).

Já em 29 de abril de 1964 ocorre a emancipação de Ipatinga juntamente com

a de Timóteo, sendo decretada por José de Magalhães Pinto e foi quando a cidade

deixou de ser um distrito com sede em Coronel Fabriciano, passando a ter sua

própria comarca e administração (MENDONÇA, 2006).

A partir da emancipação de Ipatinga em 1964, o município começou a sofrer

com alguns problemas de estruturação para acomodar tanto a mão-de-obra ativa na

construção da USIMINAS como a mão-de-obra que já havia sido desempregada.

Assim, a cidade foi crescendo ao redor da usina e dos bairros planejados de forma

desordenada, não planejada e com um índice de pobreza elevado.

Muitos bairros e área central de Ipatinga foram tomando suas próprias

características, como é o caso do bairro Centro, que acabou sendo ocupado mais

por pontos comerciais, se tornando um local de referência mais econômico do que

residencial. Mesmo sem muito planejamento para a implantação urbana da área

central, a mesma foi se adaptando ao movimento do comercio prioritariamente

terciário.

Porém, com o baixo planejamento esse também se tornou um local de difícil

movimento de veículos automotores, por possuir ruas apertadas e dividir o mesmo

espaço com ambulantes e pedestres. Além disso, as construções são em sua maior

parte horizontal o que possibilitou o surgimento de beco e vielas, que são ocupadas

por comercio ilegal, e no caso as ruas mais afastados dos comércios, foram sendo

ocupadas por residências de baixo status social (OLIVEIRA e BELTRAME,2005).

3.3 Lei de uso do solo e PDDI

A lei de uso e ocupação do solo urbano vem como uma forma de estabelecer

as normas para o planejamento e controle da ocupação, construção e uso do solo

27

no meio urbano dos municípios e cidades, objetivando o uso e apropriação dos

espaços urbanos de forma adequada e ordenada. Esta se utiliza de parâmetros que

buscam determinar o uso e densidades, corretas de acordo com a necessidade e

suporte da infraestrutura do Município, seguindo como base sempre o Plano Diretor.

Porém que varia de acordo com a sociedade e sua necessidade e nível de

desenvolvimento. Pois, essa lei é um modo do Estado intervir na organização

espacial em relação ao planejamento urbano.

O uso do solo é definido como um conjunto de processos de produção e

reprodução de uma comunidade ou sociedade sobre um espaço urbano individual,

seguindo as regulamentações espaciais, ou seja, o uso do solo é a reestruturação

social no espaço urbano (PREFEITURA MUNICIPAL DE IPATINGA, 2014).

Desse modo, a LEI Nº 3.408 de uso do solo que entrou em vigor em 27 de

novembro DE 2014, dispõe sobre a ocupação, parcelamento e uso do solo urbano

no Município de Ipatinga, essa estabelece três categorias para o uso do solo no

Município, sendo eles o residencial, não residencial, sendo essas para serviço de

uso coletivo ou institucional, comercial, industrial e ambiental, além do uso misto em

que há edificações residenciais e não residenciais (PREFEITURA MUNICIPAL DE

IPATINGA, 2014).

Dentre vários conceitos e normas que a lei do uso do solo traz, iremos nos

atentar os referentes às vias, na sessão II no art. 47 o qual apresenta que, para a

implantação de loteamentos faz-se necessário a ligação desses através de vias,

respeitando o sistema viário oficial, pois estes devem estar de acordo com o projeto

aprovado pelo Município de Ipatinga, além de estar em conformidade com a

topografia do espaço. Já na sessão III no art. 55, estabelece sobre a construção do

sistema viário, incluindo logradouros públicos ou reestruturação das vias existentes,

devendo seguir as seguintes determinações: em vias artérias deve-se obedecer a

largura de 34,00m com declive na rampa de 10% a 12%. Já nas vias coletoras a

largura mínima deve ser de 20,00m com declive na rampa entre 10% a 15%; em

vias locais ou de acesso a largura mínima devera ser de 12,00m e decline na rampa

de 15% a 20%; e por fim em vias rurais largura mínima de 10, 00m e rampa com

20% de declive máximo e afastamento das edificações de 3, 00m no mínimo

(PREFEITUR MUNICIPAL DE IPATINGA, 2014.

28

Figura 10 – Exemplo de via Arterial conforme diretrizes de Ipatinga

Fonte: Autora

Figura 11 - Desenho de Vias Coletoras conforme diretrizes de Ipatinga

Fonte: autora

Figura 12 - Desenho de Via Local Figura 13 - Desenho de Via Rural

Fonte: Autora Fonte: Autora

De modo ajudar no escoamento da água da chuva, determina - se através

dessa lei, que toda via deve possuir declive mínimo de 0,5%. Já os passeios

deverão ter um oitavo ou mais de largura do total da via ou no mínimo 2,50m. Além

dessas determinações existe no Vale do Aço o PDDI - Plano Diretor de

Desenvolvimento Integrado. Que consiste em auxiliar junto a lei de uso do solo e do

29

Plano Diretor, a ordenação do território, meio ambiente e seus recursos hídricos e de

saneamento, mobilidade, desenvolvimento social, arranjo institucional e

desenvolvimento econômico.

O PDDI do Vale do Aço vem com o intuito de uma produção participativa e

para que as construções ganhem legitimidade social e consistência técnica. Pois,

nota-se um aumento significante no aumento da frota de veículos em relação ao

crescimento populacional, o que poderá se tornar um problema em curto prazo.

Desse modo, o PDDI visa uma faixa de fluxo viário que aproveitaria as vias

existentes, proporcionando segurança, melhora e aumento da capacidade do fluxo

de tráfego, para que isso possa acontecer uma alternativa seria o desdobramento

das faixas e reduzindo a largura das mesmas, o que proporcionaria um fluxo mais

rápido (ASSUNÇÃO, 2014).

3.4 Lei n° 12.587 – Lei que Institui as diretrizes da Política Nacional de

Mobilidade Urbana

Em abril de 2012, entrou em vigor a Lei 12.587/2012, que instituiu as

diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), a qual é resultado de

uma longa discussão no Congresso que começou em 1995.

A Lei estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para orientar os

municípios a planejar o sistema de transporte e de infraestrutura viária para a

circulação de pessoas e cargas, capaz de atender à população e contribuir para o

desenvolvimento urbano sustentável. Para isso, prevê mecanismos para garantir

preços acessíveis no transporte coletivo, vias exclusivas para ônibus e bicicletas,

restrição de circulação de veículos privados em determinados horários e cobrança

de tarifa para utilização de infraestrutura urbana, como estacionamentos públicos.

Constituem infraestruturas de mobilidade urbana, de acordo com o § 3 do

Artigo 3°:

I – vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e

ciclovias;

II – estacionamentos;

III – terminais, estações e demais conexões;

30

IV – pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;

V – sinalização viária e de trânsito;

VI – equipamentos e instalações; e

VII – instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão

de informações.

O PMU prevê em seu Artigo 24, a contemplação dos princípios, objetivos e as

diretrizes desta Lei, assim como:

I – os serviços de transporte público coletivo;

II – a circulação viária;

III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os

não motorizados;

VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII – os polos geradores de viagens;

VIII – as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e

da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de

Mobilidade Urbana em prazo não superior a dez anos.

Municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar o PMU em até 3

(três) anos, de forma integrada ao Plano Diretor previsto pelo Estatuto da Cidade.

Até então, apenas municípios com mais de 500 mil habitantes tinham essa

obrigação.Quem não apresentar o plano no prazo ficará impedido de receber

recursos Federais destinados à mobilidade urbana.

Em Ipatinga, conforme Diário do Aço de 25/03/2015, o plano irá envolver todo

o sistema de transporte de trânsito da cidade, desde o pedestre, transporte coletivo,

de veículos particulares, táxis, ciclovias e etc. Porém a única coisa que tinha sido

feita ate a data da reportagem, foi a reforma da ciclovia da Avenida Macapá e

monitorizarão das outras tarefas, para ver o que tem de ser feito de intervenção, ou

seja, muita pouca coisa foi feita ate hoje.

31

4. OBRAS ANÁLOGAS

4.1 Requalificação da Rua Oscar Freire - São Paulo

A Rua Oscar Freire está localizada na Zona Oeste de São Paulo, no bairro

Cerqueira César, região dos Jardins. É conhecida internacionalmente e antes

mesmo de passar pelo processo de reurbanização, era considerada a 8º rua mais

luxuosa do mundo, além de ser uma das ruas comercial mais importante, onde

encontram-se restaurantes, hotéis e 220 lojas das mais importantes marcas do Brasil

e do mundo.

O Espaço público nesta rua ate sua intervenção apresentava obstáculos para

a livre circulação das pessoas, não havia uma organização para o conflito entre

pedestres e automóveis, considerando desde a parte de calçadas e travessias,

quanto aos locais de estacionamentos, além de possuir grande poluição visual, pelo

grande número de cabos elétricos. Foi então que em 2006, através de uma parceira

entre a Associação de Lojistas com a Prefeitura Municipal de São Paulo, que o

espaço público (dos principais quarteirões da Rua Oscar Freire)foi totalmente

requalificado com o projeto proposto pelo Hector Vigliecca & Associados,

resolvendo-se os problemas como acessibilidade, iluminação,enterramento de fios e

cabos, falta de mobiliário urbano nas calçadas e paisagismo.

O projeto foi iniciado pelo desenvolvimento do estudo da área de intervenção,

que deu uma direção para as definições projetuais descritas passo a passo. No

caso, este estudo foi feito por fases, sendo: estudos da área de intervenção,

compostas por análise da situação existente, análise da legislação incidente,

levantamentos de topografia, cadastro por lote e tipo de uso do solo e pesquisa de

referências de reurbanização de espaços públicos no Brasil e no mundo.

Etapa 1: Análise da situação existente

Nos cinco quarteirões onde seria realizada a intervenção, entre duas ruas,

havia 40 postes de concreto abrigando as redes elétricas e telefônicas, o que

diminuía em 30% a passagem livre dos passeios. A arborização se encontrava em

más condições, perdendo seu valor paisagístico, de coloração, forma e

sombreamento. A pavimentação não tinha condições de recuperação. Haviam

ressaltos, declividades, tampas de bueiros totalmente fora dos padrões de

32

segurança e nenhum acesso aos deficientes. O espaço urbano estava ainda

desprovido de equipamentos urbanos como bancos, lixeiras e comunicação visual

apropriada.

Figura 14 – Fotos da rua Oscar Freire (antes e depois)

Fonte: http://abdulcorretorlopes.blogspot.com.br/2013/02/conhecendo-configuracao-de-um-

sistema_1.html

Etapa 2: Legislação

Foram verificadas legislações e normas técnicas, a fim de que o projeto de

requalificação fosse desenvolvido de acordo com a regulamentação existente.

Foram analisadas as seguintes legislações: Mobiliário urbano: Decreto Nº 39.982

(20/10/2000), Acessibilidade - NBR9050, Calçadas: Decreto Nº 45.904,

(19/05/2005) e Cartilha do programa Passeio Livre da Prefeitura Municipal de SP.

Etapa 3: Levantamentos

Levantamento Topográfico, levantamento semi-cadastral por lote, uso do solo,

levantamento da vegetação existente.

Etapa 4: estudo de referências

Através de referências de espaços públicos de Barcelona, na Espanha, e do

Rio de Janeiro, no Brasil, foram identificadas boas soluções para a pavimentação

dos pisos, rampas de acessibilidade, canaletas de drenagem, iluminação e

mobiliário urbano e para a redução do conflito entre pedestres e automóveis.

Sendo assim os arquitetos projetaram um bulevar para a Rua Oscar Freire

com um passeio livre de obstáculos, plenamente acessível e sem desenhos

33

decorativos, onde o pedestre pudesse caminhar livremente sobre um piso bem

construído que valorizasse a arquitetura e as vitrines, conferindo unidade para toda

a rua. O Paisagismo, a Iluminação e o Mobiliário Urbano foram também projetados

como peças da requalificação.

Para garantir todos os conceitos do projeto era imprescindível a substituição

do sistema de postes e redes aéreas para redes subterrâneas, mais seguras e de

tecnologia mais avançada para o caso de queda de tensão ou cortes de energia.

Foram previstas também, nas tubulações subterrâneas, espaços livres para futuras

conexões e novas redes de modo a ser evitado que o pavimento sofresse

constantes reparos. As sub-estações de energia, construídas em concreto pré-

moldado, seriam locadas sob as áreas destinadas às vagas de estacionamentos, de

modo a reduzir o impacto na circulação de pedestres em caso de reparos e ainda

evitar a quebra da pavimentação das calçadas.

Figura 15 – Proposta de intervenção na rede elétrica da Rua Oscar Freire

Fonte: http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street#tech_chart

A solução construtiva para a pavimentação das calçadas partiu da diretriz de

utilização de um material único e monocromático, sem desenhos decorativos,

oferecendo a resistência mecânica adequada ao trânsito de pedestres, ao acesso de

veículos aos estacionamentos, e visando sempre um baixo custo de manutenção e

simplicidade na eventual substituição. Neste caso, os arquitetos desenvolveram uma

placa de concreto pré-fabricada específica para o projeto, a ser aplicada sobre

contra-piso de concreto armado, com desenho rugoso que permitisse maior

segurança ao pedestre, granulometria específica que garantisse maior durabilidade

e cor pensada para sujar menos e reduzir a manutenção.

34

Figura 16 - Proposta de intervenção nas calçadas da Rua Oscar Freire

Fonte: http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street#tech_chart

A pavimentação geral obedece às exigências padronizadas para atender os

deficientes físicos e visuais. Contudo, o projeto propôs que as rampas de

acessibilidade usuais fossem substituídas pelo rebaixamento de toda a esquina, e

protegidas do sistema viário por mourões de concreto, solução adequada à ruas de

grande circulação de pedestres. Neste caso, a drenagem se daria por canalização

subterrânea a fim de impedir a concentração das águas de chuva nas esquinas.

Próximo às esquinas foi proposto passeios mais largos adequados para a

ocupação de mobiliário móvel que não interrompesse o fluxo de pedestres,

garantindo desta forma um maior conforto.

Figura 17 - Proposta de intervenção nas esquinas da Rua Oscar Freire

Fonte: http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street#tech_chart

Como se trata de um local onde o andar a pé é uma condição básica, o verde

proposto é sempre aéreo, descartando de vez todo tipo de jardineiras. A espécie de

árvore selecionada foi o Ipê Roxo nativo do Brasil, com copa pouco densa, para não

impedir a visualização das lojas, e de floração marcante que criam em uma época

do ano uma identidade inequívoca para São Paulo. Foi proposta uma concentração

35

de ipês no centro das quadras e espécies de menor volumetria, como palmeiras, nas

áreas próximas às esquinas, unificando a paisagem. As árvores seriam protegidas

por grelhas de ferro fundido apoiadas sobre anéis de concreto armado, niveladas

com o piso para garantir a circulação livre de obstáculos e o respiro necessário para

a vegetação arbórea.

Para a iluminação foram propostas luminárias que estabelecessem

“ambientes”, criando condições adequadas de iluminação para os pedestres e

automóveis, com o intuito de valorizar a iluminação própria das vitrines e criando

uma atmosfera qualificada para o passeio.

O mobiliário urbano compreendeu bancos, quiosques, lixeiras e outros

elementos que complementasse o uso adequado do espaço público. Os arquitetos

desenharam bancos e lixeiras em aço, exclusivas para a Rua Oscar Freire. Os

postes semafóricos, além de sua função, deveriam servir como suporte para todas

as indicações de trânsito de veículos, pedestres, etc, procurando, ao máximo,

reduzir o número de postes e, conseqüentemente, a poluição visual. Nas esquinas

das ruas transversais com a Rua Oscar Freire foram propostos a instalação de

painéis digitais como suporte publicitário e informativo.

E por fim, as vagas foram locadas juntamente ao perfil mais estreito da

calçada, no centro das quadras, deixando as áreas próximas às esquinas com

espaço ampliado para a instalação de mobiliário urbano, instalação das mesas e a

criação de áreas de estar. Desta forma as vagas de estacionamento foram reduzidas

de 600 para 340 vagas.

Figura 18 - Fotos da Rua Oscar Freire

Fonte :http://www.vigliecca.com.br/pt-BR/projects/oscar-freire-street#tech_chart

36

O processo de requalificação dos espaços públicos no Brasil, como a de uma

rua comercial, independente do seu padrão e localização, enfrenta dois grandes

desafios: a qualidade da execução e a manutenção após a obra. No caso da

Requalificação da Rua Oscar Freire, o projeto foi bem executado, garantindo o seu

principal objetivo que era melhorar as condições de circulação do pedestre. Já a

manutenção pós-obra requer um cuidado redobrado dos proprietários dos imóveis e

de uma entidade fiscalizadora, seja a Associação, no caso da Oscar Freire, seja o

poder público. Em um cenário onde a responsabilidade das calçadas recai sobre o

proprietário do imóvel, que deve seguir normas estabelecidas pela municipalidade, o

desafio é ainda maior, pois o ideal é que o passeio público tenha um projeto

unificado para se manter acessível, e não ser feito lote a lote.

4.2 Traffic Calming

Trata-se de uma tendência mundial que pode ser assim definida como uma

técnica (ou um conjunto delas) para reduzir os efeitos negativos do trânsito e ao

mesmo tempo proporcionar um ambiente seguro, tranqüilo, agradável e atraente. A

proposta busca mudar o volume do tráfego e a conduta dos motoristas, que passam

a conduzir seus veículos de maneira mais lenta e apropriada às condições locais,

em vez de se querer adaptar a cidade e ruas às exigências do tráfego motorizado.

Sabemos que o transporte tem a “função” de fornecer mobilidade a pessoas e

bens, além de acessibilidade a locais e atividades, possibilitando a circulação nas

áreas urbanas e entre cidades. Contudo, apesar destes efeitos ambientais positivos,

o transporte gera problemas ao meio urbano. Um dos aspectos mais críticos neste

processo refere-se ao volume e velocidade (e comportamento de um modo geral) do

tráfego e ao uso intensivo de veículos particulares. Assim, conforme mencionado no

capitulo 2, é impossível negar o desejo por mobilidade e a necessidade de ter

acesso aos locais, fatos que formam um aspecto fundamental na qualidade de vida

dos indivíduos e das sociedades. Contudo, a forma como esta mobilidade é

exercitada, em função do patamar tecnológico como o transporte é

operacionalizado, pode fazer uma grande diferença na relação que as pessoas têm

com o ambiente onde vivem.

37

Neste contexto, a utilização de técnicas de Traffic Calming tem um papel

importante para a formulação de uma estratégia (Hass-Klau, 1987). Embora tenha o

foco voltado basicamente para atuação em uma área mais local, sua adoção pode

surtir efeitos mais extensivos desde que considerada dentro de uma visão mais

ampla. Além disso, a partir do que se pode observar nos exemplos em países

europeus, acaba por alcançar o apoioda população e se permite a aplicação em

áreas residenciais como também nos centros urbanos e áreas de comércio mais

intenso. Sua efetividade deve ser considerada como parte de uma estratégia

abrangente de gestão das cidades.

Figura 19 – Aplicação de técnica – Traffic Calming

Fonte: http://www.cicloativismo.com/mobilidade-urbana/trafic-calming/

Essa técnica (Traffic Calming) tem sido aceita, principalmente em países da

Europa, porém recentemente vem se disseminado nos Estados Unidos, Austrália e,

de maneira ainda lenta e gradativa, no Brasil. Entende-se que ela é capaz de

resguardar as áreas urbanas dos efeitos negativos do tráfego de veículos, desde

que seja pensada e usada de forma adequada na estrutura urbana. Foram

desenvolvidas condições para melhorar a segurança nas vias e seus efeitos

ambientais podem ser considerados positivos. Isto aconteceu não somente porque a

38

segurança viária é hoje considerada um importante aspecto ambiental, mas também

por causa das possíveis diminuições de outros impactos.

Desde a década de 60, na cidade de Delft, na Holanda, surgiram idéias

envolvendo esta técnica, quando planejadores urbanos, destinados a melhorar a

qualidade de vida dos moradores, perceberam que não bastava a hipótese de ações

voltadas para o aperfeiçoamento das residências. Assim, sugeriram medidas para

redução da velocidade dos veículos através do uso de determinados dispositivos e

de alterações nos design das vias, sendo uma forma de atuar no ambiente externo.

Desta forma, eles estabeleceram um novo espaço urbano chamado woonerf ou

"quintal comunitário” onde pedestres e veículos dividiam a mesma superfície (Hass-

Klau et al., 1992).

Figura 20 - Exemplo de “woonerf”

Fonte: http://www.procaveblog.com.br/woonerf-uma-via-publica-dedicada-aos-pedestres/

De um modo geral, os espaços foram tratados com mobiliário urbano e

tratamento paisagístico na tentativa de criar um ambiente local e agradável. O

tráfego de passagem foi desencorajado a utilizar a via, os veículos motorizados,

mesmo locais, tiveram que se adaptar ao ritmo dos pedestres e estes passaram a

poder usar o espaço de maneira até mesmo a eventualmente obstruir o tráfego

(apesar da foto não mostrar nenhum pedestre circulando). A experiência foi

considerada bem sucedida e ganhou status legal, sendo regulamentada em 1976

(Hass-Klau et al., 1992).

39

Assim, de forma resumida os principais objetivos desse dispositivo foram:

melhorar a segurança viária, reduzir o tráfego de passagem, reduzir a velocidade

dos veículos e criar mais espaço para os pedestres, moradores locais e visitantes.

Tais objetivos serviram de experiência e foram sendo adaptadas e hoje são

conhecidos como técnicas de Traffic Calming. Empregada inicialmente, da mesma

forma que a experiência holandesa, como uma forma de reduzir a os diversos tipos

de acidentes de trânsito, através do controle da velocidade dos veículos, o conceito

e objetivo, ganhou uma abrangência que atingiu outros aspectos ambientais (Hass-

Klau et al. 1992; Jarrat, 1994a, 1994b).

Traffic Calming pode ser assim definida como uma técnica (ou um conjunto de

técnicas) para reduzir os efeitos negativos do trânsito ao mesmo tempo em que cria

um ambiente seguro, calmo, agradável e atraente. A abordagem vai mais no sentido

de mudar o volume do tráfego e o comportamento dos motoristas, que passam a

conduzir seus veículos de maneira mais lenta e adequada às condições locais do

que adaptar o ambiente às exigências do tráfego motorizado (DevonCountyCouncil,

1992). As ruas, com a utilização da técnica passam a ser mais seguras, calmas,

ecológicas e a pertencer novamente aos moradores e visitantes do local e não de

forma predominante aos fluxos de veículos e de tráfego.

Pode ser ainda observado que medidas para “acalmar o trânsito” acabam por

requalificar de maneira positiva o ambiente e, por melhorar também a qualidade de

vida dos moradores e visitantes da unidade de vizinhança urbana. De certa forma

pode ser considerada uma nova abordagem na visão e uso dos espaços públicos

das cidades.

A utilização de técnicas de Traffic Calming, contudo, não se constitui de uma

aplicação fechada e concreta contra todos os resultados negativos ocasionados pelo

tráfego (Hass-Klau et al., 1992; Banister, 1991). Trata-se de uma técnica que só

pode ter o sucesso desejado em determinadas condições e situações e, mesmo

assim, combinadas, com outras medidas de planejamento e desenho urbano,

gerenciamento do tráfego, políticas de restrições ao uso de veículos, mudanças

culturais.

O uso de medidas com o sentido de eliminar ou segregar o tráfego de

veículos motorizados em áreas mais sensíveis, embora obtenha alguns níveis

40

aceitáveis de sucesso, não pode ser considerada uma solução generalizada já que

nem sempre é possível de ser implementada.

O acesso destes veículos aos diversos ambientes da cidade é necessário, na

grande maioria dos casos e o que precisa ser encontrada, nestes casos, é uma

maneira de realizar esta circulação, de maneira mais calma e civilizada, com o

mínimo de transtornos possível, especialmente onde o contato entre o fluxo de

pedestres e estes veículos é mais intenso, aumentando o conflito e o risco de

acidentes (DevonCountyCouncil, 1991).

Considerando-se que se trata do uso de diversos dispositivos e ações, a

combinação exata destas medidas vai depender das características específicas da

área a ser tratada e do problema a ser solucionado. Áreas residenciais e comerciais

(além de áreas de uso misto) requerem a adoção de diferentes soluções. O aumento

na incidência de ruído, associado ao uso de determinados dispositivos, pode tornar

um projeto inadequado para utilização próximo a residências, embora não tenha

qualquer inconveniência frente a outros usos do solo.

Da mesma forma, quando da utilização das técnicas em áreas históricas, a

questão do aumento da ocorrência de vibrações deve ser considerada como um

aspecto mais sensível. A dimensão visual pode tornar-se um fator sensível em todos

os casos, mas principalmente em áreas de valor cultural mais pronunciado.

Existem diversas ferramentas para a implementação das medidas do

TrafficCalming, como: lombadas, plataformas, almofadas, platôs, estacionamentos

na diagonal, mudança do sentido da via de mão-única para mão-dupla, alargamento

das calçadas, estreitamento das vias, chicanas, barreiras eletrônicas, rotatórias,

ilhas circulares, canteiros centrais elevados, esquinas com raios menores, entre

outras. Abaixo segue alguns modelos:

41

Figura 21 – Tabela com modelos de alterações feitas no perfil viário

Fonte: Esteves, Ricardo (1996b)

A utilização de alterações verticais do perfil viário (lombadas, platôs e

almofadas antivelocidade) tem o objetivo primordial de melhorar as condições de

42

segurança na via, reduzindo a velocidade dos veículos. Contudo, o uso de platôs

apresenta a vantagem adicional de permitir o estabelecimento de um canal para a

travessia da via por pedestres, principalmente pessoas com mobilidade

reduzida(gestantes, obesos, idosos, portadores de deficiências, crianças, pedestres

com carrinhos de bebês, etc).

Abaixo algumas técnicas usadas na cidade de Ipatinga.

Lombadas

As lombadas correspondem a partes elevadas da via com perfil circular e

colocadas em ângulo reto em relação à direção do tráfego. Podem ser construídas

de um meio fio ao outro ou serem afiladas nas pontas para facilitar a drenagem.

Esse tipo de medida é eficaz na redução da velocidade, além de possuir fácil

instalação, já que não precisa reconstruir ou repavimentar a via e pode ser aplicada

na maioria dos locais.

Figura 22 – Lombada bairro Ferroviário – Ipatinga/MG

Fonte: autora

43

Plataformas

As plataformas são construídas de um meio-fio ao outro e possui rampas que

são seções inclinadas de acesso às plataformas. Ademais, permitem que pedestres

e cadeiras de roda atravessem a via sem qualquer mudança de nível, além de

proporcionar maior segurança com a redução da velocidade. Em nossa região tais

plataformas são mais conhecidas como passagem elevada de pedestre.

Figura 23 – Passagem elevada bairro Bom Retiro – Ipatinga/MG

Fonte: autora

Sonorizadores

Os sonorizadores são pequenas áreas elevadas de um lado ao outro da via

para alertar os motoristas e induzi-los a desacelerar em virtude de uma situação

perigosa. Esse dispositivo provoca forte vibração e ruído para o motorista e

passageiro através do veículo. Considerando-se que essa medida não requer a

reconstrução da via, a mesma possui fácil implantação e é mais adequada na

entrada de áreas mais adensadas, como shoppings e escolas. Granito e concreto,

divididos em partes e aplicados em séries, são os materiais utilizados na construção.

Entretanto, vale ressaltar o aumento de ruídos e vibrações em áreas residenciais, a

baixa aderência e o fato de não serem bastante eficazes na redução da velocidade.

44

Figura 24 e 25 – Sonorizador bairro Horto – Ipatinga / MG

Fonte: autora

Estreitamento das vias

Os estreitamentos das vias, o alargamento das calçadas e as linhas de

tráfego são medidas que proporcionam, de maneira flexível, a recuperação de

espaços nas ruas para uso diverso do motorizado e redução da velocidade.

Figura 26 – Estreitamento das vias bairro Ideal Figura 27 - Estreitamento das vias bairro Canaã

Ipatinga /MG

Fonte: autora

Rotatória

O uso de rotatórias, de várias dimensões, visando disciplinar o conflito entre

tráfegos cujos fluxos se cruzam. Redução do raio nas junções de vias, com o

objetivo de provocar redução na velocidade de conversão dos veículos.

45

Figura 28 - Rotatória entre bairro Ideal e bairro Iguaçu – Ipatinga /MG

Fonte: autora

A conclusão então que pode ser feita é que a utilização da técnica pode

produzir um efeito importante na solução de problemas causados pelo tráfego de

veículos motorizados, pode melhorar o ambiente urbano e pode contribuir para uma

solução ambiental global respeitante ao transporte de pessoas e bens por áreas

urbanas. Pode até reduzir veículos em circulação. Entretanto sua efetividade

depende da sua utilização estar inserida numa estratégia abrangente para lidar com

problemas de transporte.

4.3 Plano Diretor de São Paulo

São Paulo é imensa, em todos os sentidos. Abriga em sua generosidade o

Brasil e o mundo inteiro e por isso já soma 20 milhões de habitantes, que vivem em

uma das 10 maiores metrópole do mundo. E por isso se depara com seu maior

desafio: Como fazer uma SP mais humana, acessível e eficiente?

A cidade já esta mudando desde 31 julho de 2014, quando aprovou seu plano

diretor estratégico com ampla participação popular. Milhares de pessoas

participaram da inauguração do plano através de fóruns, audiências púbicas e

votações na internet.

O plano contempla 5 dimensões que se integram: dimensão social, ambiental,

imobiliária, econômica e cultural. E o principal objetivo é garantir o direito universal a

46

moradia e a mobilidade urbana de qualidade. Isso significa buscar o equilíbrio entre

edifícios, espaços livres e zonas verdes. Prevê também o incentivo á atividades

econômicas geradoras de emprego e renda e meios que estimulem a produção

cultural e criativa, responsáveis pela identidade e memória da cidade.

Pretende-se então distribuir de maneira mais justa os ganhos da produção de

SP. Redirecionar para a população os recursos arrecadados com potencial

construtivo da cidade.

Figura 29 – Imagem da aplicação dos recursos arrecadados em SP.

Fonte: Unloop Filmes >https://vimeo.com/124266848

Por exemplo: cada terreno tem direito de construir ate 1X (uma vez) o

tamanho de sua área. As construções que excederem este limite vão gerar uma

contra partida social em forma de melhorias urbanas. Também serão criados

instrumentos que estimulam o uso de propriedades ociosas e abandonadas.

47

Figura 30 – Exemplo de construção que excede o potencial construtivo

Fonte: Unloop Filmes >https://vimeo.com/124266848

A construção de uma cidade mais equilibrada passa pela questão da

mobilidade urbana, dessa forma priorizar o transporte público é a saída para que as

pessoas voltem a circular sem enfrentar os longos congestionamentos diários.

Figura 31 – Priorização do Transporte Público

Fonte: Unloop Filmes >https://vimeo.com/124266848

Para isso o plano prevê a ampliação dos corredores de ônibus e as linhas de

trens e de metrô, neste contexto a bicicleta ganha papel de destaque. Ciclovias

integradas com outros modais de transporte vão permitir ao ciclista um

deslocamento rápido e seguro.

48

Figura 32 – Ciclovia Figura 33 – Modais de Transporte

Fonte: Unloop Filmes >https://vimeo.com/124266848

Além de toda a mudança na mobilidade urbana, o plano vai orientar o

desenvolvimento da cidade para perto dos eixos de transporte publico, isso diminuirá

os grandes deslocamentos entre moradia, trabalho e lazer, resultando em mais

tempo livre e mais qualidade de vida.

Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana articulam mobilidade e

desenvolvimento urbano com o objetivo de reverter o modelo de estruturação urbana

e ampliar o direito da população à cidade, reequilibrando a distribuição entre

moradia e emprego. Trata-se de uma estratégica clara de otimização da

infraestrutura existente que visa potencializar o aproveitamento do solo urbano ao

longo da rede de transporte coletivo de média e alta capacidade, bem como buscar

a integração territorial das políticas públicas de transporte, habitação, emprego e

equipamentos sociais.

Estes eixos são definidos pelas quadras inseridas na faixa de 150 metros de

cada lado dos corredores de ônibus, bem como no raio de 400m ao longo das

estações de metrô e trem, porém os mesmos só serão ativados após o início de

implantação desses novos eixos de transporte coletivo (obras aprovadas e

licenciadas), e os lotes integrantes ao eixo urbanístico terão que otimizar o

investimento de infraestrutura e contarão com benefícios para tanto.

49

Figura 34 – Eixos de Estruturação da Transformação Urbana

Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-pde-eixos-de-estruturacao-da-transformacao-

urbana/

A idéia é incentivar a construção de habitações para as diversas faixas de

renda, o uso misto, a implantação de equipamentos e usos institucionais e a

ampliação dos espaços públicos.

Além disso, os usos privados que dinamizem a relação entre passeio público

e o térreo das edificações e propiciem a circulação de pedestres e ciclistas serão

incentivados como usos não computáveis por meio de fachadas ativas e fruição

pública dos pavimentos térreos.

A obrigação de vagas de garagem mínimas hoje existentes na cidade deixa

de existir. Como estão junto à infraestruturas de transporte público coletivo, as vagas

de garagem terão parâmetros máximos, desincentivando o uso do carro para que a

população use o transporte público.

50

Figura 35 – Situação Urbana de SP ilustrada

Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-pde-eixos-de-estruturacao-da-transformacao-

urbana/

As áreas próximas ao sistema de transporte público coletivo serão, portanto,

locais estratégicos para transformação urbana, o que permite resguardar mais

tranqüilidade para os bairros situados entre os eixos dessa rede.

O Projeto de Lei do Plano Diretor Estratégico estabelece também, o sistema

hidroviário como um dos elementos que estruturam o sistema de mobilidade

urbana do município, além de colaborar com o desenvolvimento urbano da cidade,

especialmente por meio da requalificação da orla dos canais e lagos navegáveis.

Para a realização dos serviços de transporte de cargas e passageiros se faz

necessário que sejam garantidas as condições de navegabilidade das hidrovias.

Para priorizar o direito a moradia digna para quem mais precisa, o plano

duplicou as chamas ZEIS (zonas especiais de interesse social), para atender a

população com renda familiar de ate 3 salários mínimos. Ou seja, a criação de

habitação social em loteamentos irregulares, lotes subutilizados, imóveis

subutilizados, lotes em mananciais e lotes vazios.

A cota de solidariedade destina 10% (dez porcento) da área de todos os

empreendimentos para promoção de moradia social. Essas novas diretrizes

permitiram o desenvolvimento de uma cidade mais democrática e plural.

51

Figura 36 – Imagem mostrando os 10% da área dos empreendimentos.

Fonte: Unloop Filmes >https://vimeo.com/124266848

Com dinâmicas urbanas mais equilibradas a cidade reduzirá as

desigualdades entre as regiões, articulando e conectando os vários municípios da

metrópole. A criação de parques tecnológicos e zonas de desenvolvimentos

econômicas, permitiráa criação de empregos mais próximos às moradias.

As dimensões culturais e ambientais estão presentes em todo o plano e são o

fio condutor para fazer de São Paulo, uma cidade mais humana e sustentável. A

criação e ampliação de espaços culturais, afetivos e simbólicos, aproximam os

habitantes da cidade, sua historia e identidade.Parques, praças e equipamentos de

convívio social, tem papel fundamental na ordenação do município, por isso o plano

vai garantir a construção e promover esses espaços de convívio.

Os recursos para por em prática o plano diretor vem do potencial construtivo

da cidade e serão geridos pelo FUNDURB (Fundo de Desenvolvimento Urbano), de

forma democrática e transparente, por meio da participação popular, os habitantes

poderão decidir e monitorar a aplicação desses recursos. Todos os aspectos do

plano, tem uma única primícia: melhorar a qualidade de vida de seus habitantes.

O novo plano diretor é a ferramenta criada por sua própria população para

transformar e construir uma cidade mais humana, democrática e igualitária. Esse

plano já esta em curso e fará de SP uma cidade ainda mais grandiosa.

52

5. PROPOSTA DE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO II

A proposta desenvolvida para o projeto de Trabalho de Conclusão de Curso

II, foi baseada nos estudos e obras análogas apresentado nos capítulos anteriores,

tendo como foco principal a mobilidade urbana.

“Os espaços urbanos revelam, na sua natureza artificial, a marca que

identifica um modo de vida, de habitar, de trabalhar, uma forma de

recreação e de deslocação que deixa, no desenho da cidade e em cada

época, o retalho da sua utopia!” (SOCIEDADE LEIRIAPOLIS, 2007, p. 21).

Diante as observações, optou-se por fazer um projeto de requalificação de

uma rua ou avenida, baseando-se primeiramente no fato de se ter uma convivência

respeitosa entre carro, pedestre e ciclista e em seguida que esta rua servisse de

teste, para futuras modificações nas demais ruas da cidade escolhida.

A diretriz principal do projeto será priorizar o pedestre através de melhorias da

infraestrutura do local. Assim, o projeto contemplará:

- analise para ampliação e reforma das calçadas que precisam atender

normas de acessibilidade e, tornar o caminhar mais seguro e agradável;

- implantação de mobiliário urbano (bancos, lixeiras e totens), de forma a

oferecer maior conforto;

- melhoria na pavimentação da via para induzir os veículos à diminuição da

velocidade e torná-la mais segura;

- reforma dos cabos de energia elétrica e telefonia, tornando a paisagem mais

bela e atrativa;

- adequação da iluminação pública;

- proposta de arborização.

Para inserção do projeto foi escolhido o município de Ipatinga, interior de

Minas Gerais, onde a construção da cidade foi moldada na industrialização e o carro

foi um dos protagonistas deste espaço.

Apesar de se querer uma necessidade de adequação de vários pontos da

cidade, se faz necessário a seleção de um ponto para estudo e proposta. Tal

escolha foi realizada a partir de observações preliminares, in loco e levantamento de

dados.

53

Assim, percebeu-se a necessidade de recriar uma nova “estética” em função

do desenho já existente no Bairro Centro, devido a fatores como:

Importância do mesmo para a economia da cidade;

A proximidade com a BR 458, que faz acesso a outros municípios;

Ligação direta a outros bairros, como Veneza 1, Veneza 2, Novo Cruzeiro e

Vila Ipanema, e indiretamente a outros bairros;

Fluxo de pessoas e de veículos intenso e durante todo o dia;

Pólo comercial e facilidade de acesso das cidades da RMVA

O centro de Ipatinga oferece inúmeros serviços, que por muitas vezes são

usados pelos municípios vizinhos, pois carecem de infraestrutura local;

Fácil acesso por diversos meios de transporte.

54

Figura 37 – Mapas de Ipatinga e do bairro Centro

Fonte: autora

Bairro Cetro

458

55

A seguir serão apresentados alguns levantamentos realizados, sobre o bairro Centro, mostrando detalhes dos modais e cenários urbanos encontrados atualmente.

Figura 38 - Levantamentos: ciclovia e sistema viário

Fonte: Autora

Neste levantamento (Fig. 38) buscou-se apontar os lugares onde possui

ciclovias no bairro Centro e a classificação das ruas, para uma analise mais

criteriosa das necessidades de requalificação desses modais e pensar no TCC II

numa forma de estimular o uso de vias internas do bairro como rotas alternativas

dos ciclistas, onde o tráfego é menos intenso e mais seguro.

56

Figura 39 - Principais comércios

Fonte: Autora

Com o levantamento dos principais comércios (fig. 39) foi possível descobrir

os tipos de pessoas que freqüentam o bairro e quais os tipos de lojas que atraem o

maior numero de indivíduos, ou seja, locais que possui grande fluxo.

Figura 40 - Público

Fonte: Autora

Na figura acima pode-se perceber que o bairro é movimento durante todo dia

por diferentes tipos de público e que em alguns horários, o fluxo de pessoas é

57

intenso. Usou-se classificar os tipos de pessoas freqüentadoras do Centro, o horário

e o tipo de transporte utilizado para se deslocar ate o bairro.

Portanto, após analise de tais levantamentos, foi selecionada, a Rua 28 de

Abril no bairro Centro, para a requalificação, em face a sua relevância para o

comércio local e regional, e que mesmo possuindo infraestrutura básica de

pavimentação, calçadas, iluminação publica, possui uma série de problemas

relativos à mobilidade dos usuários, que por sua vez reflete diretamente no impacto

econômico da região.

Ao escolher o local, foi levado em consideração: espaço físico de pedestres e

veículos em algumas áreas; dimensionamento das vias de rolamento; pavimentação

inadequada; publicidade interferindo na visibilidade; falta de identificação das vias;

sinalização sem padronização.

Então, através do mapeamento do Centro pode-se reafirmar a viabilidade da

escolha, assim como mostra o mapa relacionado às fotografias a seguir.

Figura 41 – Mapa mostrando a rua 28 de Abril, Centro - Ipatinga

Fonte: Google mapa

1

3

2

4

6 5

7 8

58

Figura 42 – Foto Ponto 1 Figura 43 – Foto Ponto 2

Fonte: Autora Fonte: Autora

As calçadas que são vias destinadas à circulação dos pedestres nas cidades

quase nunca são ideais. Na figura 42 é possível verificar tipos diferentes de

pavimentação da calçada e um usuário cadeirante que como em vários outros

lugares encontra “barreiras” em seu caminho (figura 43).

Figura 44 – Foto Ponto 3 Figura 45 – Foto Ponto 4

Fonte: Autora Fonte: Autora

Ao longo das calçadas é possível observar ainda que o revestimento do

calçamento encontra-se em condições inadequadas por conterem piso tátil já

deteriorado e revestimento soltos, sem falar nos equipamentos de sinalização e

lixeiras que dificultam a passagem dos transeuntes (fig.44).

59

Na figura abaixo (fig.45) pode-se observar a grande quantidade de carros e

motos estacionados ao longo da via, o que significa o grande fluxo de automóveis no

centro. E por conta desta movimentação intensa, as calçadas acabam por não

suportar a quantidade de transeuntes, nos quais na maioria das vezes, preferem

andar nas ruas, entre um veiculo e outro (fig.46).

Figura 46 – Foto Ponto 5 Figura 47 – Foto Ponto 6

Fonte: Autora Fonte: Autora

É possível ainda ver vários outros problemas, ao caminhar pela principal rua do

bairro. Poucos são os lugares que contem mobiliário urbano e arvores paras os

usuários usufruírem do espaço publico. E a iluminação deixa a desejar em vários

pontos, sem falar no emaranhado de fios que polui visualmente as ruas (fig. 47, 48 e

49).

Figura 48 – Foto Ponto 7 Figura 49 – Foto Ponto 8

Fonte: Autora Fonte: Autora

60

6. SEMANA INTEGRADA

No curso de Arquitetura e Urbanismo todo semestre acontece a semana

integrada (S.I), uma semana repleta de oficinas, palestras, exposições e muito

aprendizado, onde todos os alunos podem participar e trocar experiências.

Este ano a S.I aconteceu no mês de Setembro/2015 na Unileste – MG e com

o intuito de apresentar e discutir um pouco mais sobre meu tema de TCC I, realizei

um seminário com apresentação de um documentário.

O filme escolhido foi Urbanized de Gary Hustwit que conta um pouco sobre os

problemas e as estratégias por trás do Desenho Urbano, através da visão de alguns

dos arquitetos (como Oscar Niemeyer, Rem Koolhaas, Norman Foster),

planejadores, políticos, construtores e pensadores do mundo.

Gary tenta inserir a problemática do rápido crescimento demográfico e a

concentração das populações nas grandes cidades, em oposição ao quase

desaparecimento de outras. Expõe sobre a importância do design urbano e das

conseqüências e influências do urbanismo no dia a dia dos cidadãos em diferentes

cidades e países. Ele marca uma discussão global sobre o futuro das cidades.

Finalizando o seminário, fizemos uma mesa redonda comum bate papo com

alunos de diversos períodos do Curso de Arquitetura e Urbanismo, onde debatemos

e expomos opiniões diferenciadas sobre influencia da mobilidade urbana no

desenho das cidades e a ligação com a qualidade de vida das pessoas.

Desta forma o seminário ajudou na organização das idéias para a escrita da

monografia e fez com que eu aprimorasse o entendimento sobre o tema aqui

apresentado.

Figura 50 – Banner Semana

Integrada

Fonte: Autora

61

7. CONCLUSÃO

Diante dos estudos pesquisados reforçasse a necessidade de implantação de

medidas que restrinjam ou desestimulem, direta ou indiretamente, o uso do carro na

área analisada. Sabe-se que isso terá que vencer certa resistência por parte de

alguns cidadãos. Sobretudo porque a melhoria geral do transporte coletivo - que

facilitará a restrição ao carro - não virá por completo no curto prazo.

Deste modo, com a elaboração da monografia aprofundei no assunto sobre

mobilidade urbana tornando possível adquirir e conhecer ferramentas para se propor

um Desenho Urbano harmonioso, pensado e voltado para as pessoas. Encontrei

problemas que podem ser solucionados e supridos com projetos urbanos de

qualidade e que visam a participação popular, pois um bom projeto é aquele que é

pensando para o bem estar de seu usuário.

Não existem soluções mágicas para problemas complexos, pois hoje,

diferente do vivido há cem anos, não dependemos mais de uma invenção

tecnológica para sair dos congestionamentos. As soluções são conhecidas e

variadas, algumas mais simples que outras, e envolvem a realização de um

planejamento que englobe e considere todos os atores da mobilidade e priorize os

transportes não motorizados e coletivos, feito de forma participativa e capaz de

transformar efetivamente a forma como as pessoas se deslocam pela cidade.

Devolver à cidade o seu direito de circulação e aos cidadãos o seu direito à

cidade, faz parte da profissão – Arquiteto e Urbanista. No entanto, o impacto da

construção de uma cidade mais justa será, inegavelmente, positivo para todos. É

essa percepção que pretendo mostrar e que precisa ser construída e trabalhada por

todos nós.

62

8. REFERÊNCIAS

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São Carlos: UFSCar, 2003. 111p.

ASSUNÇÃO, R.B. PDDI: eixo mobilidade. Ipatinga. 2014.

BATISTA, F. de A.; BARBOSA, L. S.; GODOY, M. M. Transportes, modernização e

formação regional: subsídios a história da era ferroviária em Minas Gerais,

1870-1940 – Belo Horizonte : UFMG/CEDEPLAR, 2012. 40 p.

BIELSCHOULSKY, P; CUSTÓDIO, M. C.A Evolução do Setor de Trasnporte

Aéreo Brasileiro. Revista Eletrônica Novo Enfoque, ano 2011, v.13, n.13, p.72 – 93.

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Gili, 1971.

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Deutscher Fahrrad-Club Forschungs Dienst Fahrrad - FDF 218 –1994.

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<http://www.pedestre.org.br/downloads/MODERACaO%20E%20ORDENACaO%20

DO%20TRANSITO%20URBANO.pdf>. Acesso em: 20 out. 2015.

FERREIRA, A. B. H. Novo dicionário da língua portuguesa. 2ª edição. Rio de

Janeiro. Nova Fronteira. 1986. p. 525.

INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (Ipea). Impactos sociais e

econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras.

Brasília: Ipea, 2003, 2008.

63

LEI Nº 3.408, DE 27 DE NOVEMBRO 2014. Dispõe sobre o parcelamento, a

ocupação e o uso do solo urbano no Município de Ipatinga. Disponível

em:<file:///C:/Users/meganote/Downloads/Lei_No_3408,_de_27_de_novembro_2014

_Parcelamento,_a_ocupacao_e_o_uso_do_solo_urbano_no_municipio_de%20(1)%

20(1).PDF>. Acesso em: 05 nov. 2015.

MENDONÇA, R. S.R. de. O urbanismo modernista em Minas Gerais: o caso

‘Ipatinga’. [235] f, 2006. Dissertação (Mestrado)– Escola de Arquitetura,

Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2006.

NETO, A. F. da C. e S. O conceito de desenvolvimento e seu reflexo na política

externa brasileira. Brasília: Fundação Alexandre de Gusmão. Cadernos do IPRI,

n. 2, 1989, p. 133.

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em:<http://www.euamoipatinga.com.br/>. Acesso em: 28 out. 2015.

OLIVEIRA, G. M. Logística: uso, tipos de modais e a importância da logística

para a região de Franca. Portal de Periódicos Eletrônicos UNIFACEF. v.3 n. 1,

2011.

OLIVEIRA, D. E. S.; BELTRAME, E. P. A Influência da Grande Indústria na

Produção do Espaço Urbano de Ipatinga, MG: Estudo de Caso da Usina

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