TeeLeht - Maanteeamet · seitsmes ehitusvaldkonna kategoorias. Kaido Ivask, GRK Infra AS ... probleemid on ühesugused. Allhanke korras ostetavad teenused ja materjalid on samad,

TeeLehtSUVI 2018/NR 92

2018. AASTA

5 põnevaimatehitus-objekti

Parimadettevõtjadselgunud

PERSOON:

KUNOMÄNNIK

EESISTUMINE

EDUKALTSELJATAGA

TTÜ PARIMAD MAGISTRITÖÖD

Sajanditee-ehitus

KosestVõõbuni:

TÖÖVÕTJATETREV-2 GRUPPJA GRK INFRA

ESIMESEDMULJED

TEELEHT SUVI2

JUHTKIRI

Taristuehituses on põnevad

ajad. Paarikümne aastaga on

utoopilistest ideedest saanud

konkreetse ajakavaga plaanid.

Taristuehituses on põnevad ajad.Paarikümne aastaga on utoopilis-test ideedest saanud konkreetse

ajakavaga plaanid. Kolmest sajandiehitu-sest kaks – Rail Baltic ja Tallinna-Helsingitunnel – on veel paberil, aga Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee uuel nelja-rajalisel lõigul Kosest Võõbuni on koppjuba maasse löödud. Teelehe suvenumbristsaab nende kolme suurprojekti edenemisekohta lugeda. ASide TREV-2 Grupp ja GRKInfra projektijuhid Alan Muruväli ja PriitPaabo räägivad, missugune näeb välja uuetee ehitamine keset Eestimaa ürgsetloodust, sood ja metsa. Majandus- jakommunikatsiooniministeeriumi koordi-naatorilt Kristjan Kaunissaarelt saameteada, milline on Rail Balticu mõju teede-ehitusele. Reedik Võrno juhatab lugejaSoome lahe tunneli insenertehnilissemaailma.

Insenerierialade populariseerimine jajärelkasvu tagamine on olnud teedevald-konna valupunkt juba mitu aastat. VärskeTeeleht heidab pilgu meie teedeala õppe-asutuste käekäigule. Käime külas JärvamaaKutsehariduskeskusel, tutvume Tallinna

Toimetus

OÜ Koop

Peatoimetaja

Kreet Stubender-Lõ[email protected]

Keeletoimetus

Helika Mäekivi,OÜ Keelhelin

Kujundus, makett

Deko Disain OÜ

Trükk

OÜ Rebellis

Trükiarv

1200

Kaanefoto

Andrei Ozdoba

Väljaandja

Maanteeamet

Avalike suhete osakond

Teelise 4, 10916 Tallinn

E-post: [email protected]

Veeb: mnt.ee

facebook.com/mnt.ee

Tehnikaülikooli kolme silmapaistva lõpu-tööga ning saame lugeda Tallinna Tehnika-kõrgkooli uue transpordi- ja liikluskorral-duse eriala avamise telgitagustest.

Erandkorras ilmub Teeleht tänavu kolmelkorral. Sügis- ja talvenumbris ootavadkäsitlemist juba järgmised huvitavadteemad.

Head lugemist!

33

37

Selles numbris

6

TEELEHT SUVI 3

SELGUNUD ON 2017. AASTAPARIMAD ETTEVÕTJAD

NELJARAJALINE MAANTEEPIKENEB HOOLIMATA SOOSTKüsimustele vastavadAlan Muruväli ja Priit Paabo

MAANTEEAMETI 2018. AASTATÄHELEPANUVÄÄRSED TEE-EHITUSOBJEKTID

EHITUSINFOSÜSTEEM MUUDABKOGU TEEDESEKTORITErko Puusaag

SOODNE PINNAS HELSINGI-TALLINNA RAUDTEETUNNELILEReedik Võrno

RAIL BALTICU KOORDINAATOR:KONKUREERIMETEEDEEHITUSEGAPIIRATUD RESSURSI PÄRASTKatre Pilvinski

48- JA 52TONNISE ERIVEOVÕIMALUS LAIENEB KÕIKIDELEVEOSELIIKIDELELauri Künnapuu, Siim Vaikmaa

LIIKLUSLOENDUSE ANDMEDNÄITAVAD MASSILISTKIIRUSEÜLETAMISTKüsimustele vastab Alo Kirsimäe

TUHANDED KILOMEETRIDÖISEL MAANTEELTaivo Paju, Kreet Stubender-Lõugas

NAABRIL PAREM?Rain Hallimäe

PÄÄSTJAD JA HOOLDAJAD ON2 + 1 TEEDEGA JUBA TUTTAVAD,LIIKLEJAD VEEL HARJUVADKreet Stubender-Lõugas

KUNO MÄNNIKU 44 AASTATKUUE NIME ALLIndrek Sarapuu

JÜRGO VAHTRA VÕIDUD EESTISJA EUROOPASKatre Pilvinski

NOORED ÕPIVAD JÄRVAMAALTEEDEEHITUSTKreet Stubender-Lõugas

TALLINNATEHNIKAKÕRGKOOLISSAAB ÕPPIDA TRANSPORDI- JALIIKLUSKORRALDUSTSven Kreek

LÕPUTÖÖ:PARKLAKALKULAATORAITAB LEIDA PARIMAPARKIMISLAHENDUSERivo Bonder, Lauri Lillemaa

LÕPUTÖÖ:MIS SAAB PIIRATUDKANDEVÕIMEGANÕUKOGUDEAEGSETESTSILDADEST?Erki Reinsalu

LÕPUTÖÖ:SAJUHOOD NORME EI JÄRGITea Tõnts

ASUKOHT, KIIRUS JAKIIRENDUSAigar Vaigu

UUDISED

4

6

10

13

16

19

21

24

26

30

32

33

37

40

43

44

46

49

52

55

40

Selgunud on 2017. aasta

parimadettevõtjad

Maanteeamet tunnustas 22. mail Kultuurikatlas möödunud hooajaväljapaistvaid ettevõtjaid. Aasta parima tiitel anti välja ühes hoolde- ja

seitsmes ehitusvaldkonna kategoorias.

Kaido Ivask,GRK Infra AS

Daniel Lõhmus,Maanteed OÜ

Rain Mäekivi,OÜ Tilts Eesti Filiaal

Sven Pertens,AS TREV-2 Grupp

Mikk Paloots,Teedeprojekt OÜ

Kimmo Liivak,Warren Safety OÜ

TEELEHT SUVI4

Fotod: Andrei Ozdoba

AASTA PARIM

TEEHOOLDAJA

Warren Safety OÜ

Parima teehooldaja väljaselgitamisel võeti

arvesse lepingulisi mahaarvamisi, tähtaega

ületanud puuduste arvu, korraliste ülevaa-

tuste tulemusi ja liiklejatelt saabunud

kaebuste arvu. Parimaks teehooldajaks

tunnistati Lääne ja Rapla maakonna Märja-

maa teepiirkonna hooldaja Warren Safety

OÜ, kelle puhul seati esikohale kõikidel

tasanditel toimuvat vastastikust mõistmist,

tänu millele leitakse hooldel tekkinud

probleemidele lahendused sõbralikult

arutledes ja kiiresti.

AASTA PARIM

EHITUSOBJEKT

Tallinna-Narva maantee

ja Sillamäe sadama

raudtee eritasandilise

ristmiku ehitus ja

Sillamäe linna lõigu

ümberehitus

Projekteerija: Selektor Projekt OÜ, Tarmo Jõe

Ehitaja: GRK Infra AS, Tarvi Kliimask,Kaido Ivask

Omanikujärelevalve: Telora-E AS,Mikk Mutso

Tellija esindaja: Erkki Mikenberg,

Maanteeameti ida regioon

Tallinna-Narva maantee Sillamäe linna

lõigul liigub ööpäevas 8500 autot. Projek-

tiga rajati eritasandilised ristmikud Narva

maantee, Sillamäe-Vaivara maantee /

Tolstoi tänava ning Sillamäe sadama

raudteega. Ristmiku ehituse tulemusena

suunatakse autoliiklus raudtee alt läbi.

Projekti elluviimine parandas märgatavalt

liiklus- ja raudteeohutust – kadus raudtee ja

maantee samatasandilise ristumisega

kaasnev suurõnnetuse oht. Linnaelanikud

ja transiitliiklejad ei pea enam ootama

raudtee tõkkepuu taga keskmiselt tund

ööpäevas. Samuti loob eritasandiline rist-

mik uusi võimalusi Sillamäe sadama ja

sealsete ettevõtete arengule – sadama

plaanitav raudtee paralleelviadukt parandab

logistilisi võimalusi, andes võimaluse luua

uusi töökohti sadamaga seotud ettevõtetes.

Ka veokite sõit Sillamäe sadamasse on

muutunud sujuvamaks ega häiri muud

liiklust. Projekti käigus rajatud kergliiklus-

teed ja Rumjantsevi tänava tunnel lasevad

jalakäijatel ja jalgratturitel linna keskuse,

haigla ja aiandusühistute piirkonnas ohu-

tult liigelda.

Valmimistööd muutis keeruliseks ehitus

linnakeskkonnas tiheda liiklusega alal.

Seepärast tuli olla uuenduslik – raudtee-

viadukt lükati paika raudteeliikluse

48tunnise katkestuse ajal.

AASTA PARIM

TEEPROJEKTEERIJA

Mikk Paloots,

Teedeprojekt OÜ

Pärnu-Rakvere-Sõmeru maantee Kuiaru-

Mannare objektil tehtud töö oli projekti

mahukusele vaatamata kvaliteetne ja

peaaegu puudusteta. Muudatuste korral

leidis projekteerija kiiresti lahendused,

tagades objektil sujuva töö ja tähtaegse

valmimise.

AASTA PARIM

ASFALTKATETE

PAIGALDAJA

AS TREV-2 Grupp

Kõmsi-Virtsu lõigu rekonstrueerimisel

kasutati parema kvaliteedi saavutamiseks

pealmise kihi paigaldamisel eelsöötjat,

mis andis tulemuseks suure tasasuse –

kahel suunal oli rahvusvaheline tasasus-

indeks (IRI) keskmiselt 0,53. Pealegi toi-

mus rekonstrueerimine rasketes oludes,

kus tuli pidevalt arvestada praamiliiklu-

sega. Pärnu-Rakvere-Sõmeru maantee

Kuiaru-Mannare lõigu rekonstrueerimisel

tehtud töö oli samuti kiire ja korrektne

ning ehitusaegne liikluskorraldus kvali-

teetne.

AASTA PARIM

SILLAEHITUSOBJEKT

Uulu silla

rekonstrueerimine

Projekteerija: P.P. Projekt OÜ ja

Valeri Volkov

Ehitaja: OÜ Tilts Eesti Filiaal,projektijuht Rain Mäekivi

Omanikujärelevalve: Riivo Juhansoo,AS Taalri Varahaldus

Tellija esindaja: Ervin Hein, Maanteeameti

lääne regioon

Üle Ura jõe minev ajalooline Uulu sild on

kolmeavaline raudbetoonist talasild pikku-sega 35,6 m. Rekonstrueerimise käigus

laiendati silla pealisehitus seitsme meetri

laiuseks ja silla kogulaiuseks sai kaheksa

meetrit. Remonditi maakividest sambad,

kindlustati koonused, remonditi talad ja

ehitati uued pealesõidud. Silla betoon-

pinnad uuendati ning sillale ja pealesõitu-

dele paigaldati asfaltbetoonkate ning uued

puidust piirded. Remondiga suudeti säili-

tada 1938. aastal ehitatud vana silla algu-

pära, mis sobitub keskkonnaga suure-

päraselt. Tegemist on ainulaadse konstruk-

tsiooniga: see on lihtkonsooltaladega sild,

millel on hästi säilinud ajastuomased raud-

betoonist pendeltugiosad.

AASTA PARIM

SILLAPROJEKTEERIJA

Daniel Lõhmus,

Maanteed OÜ

Projekteerija koostatud 3D-projektid on

kvaliteetsed, detailideni läbi mõeldud ja

tehniliselt väga täpselt lahendatud. Iga silla

ja viadukti puhul on kasutatud visualisee-

rimismeetodeid, mis muudavad projektist

arusaamise lihtsaks. Valminud projektid on

Tallinna ringtee Põrguvälja viadukt;

Tallinna-Pärnu maantee Kernu ümbersõidu

rajatised ja Tallinna-Tartu maantee Ardu-

Võõbu ning Võõbu-Mäo uue 2 + 2 tee

rajatised.

AASTA PARIM

SILLAEHITAJA

OÜ Tilts Eesti Filiaal

Uulu ja Areda sildade rekonstrueerimisel

on ära tehtud kvaliteetne ja kiire töö.

PARIM

OMANIKUJÄRELEVALVE

Riivo Juhansoo, AS

Taalri Varahaldus

Riivo Juhansoo on põhjalik insener, kes

keskendus Pärnu-Rakvere-Sõmeru maan-

tee Kuiaru-Mannare objekti ehitamisel

kvaliteetsele tulemusele nii dokumentide

kontrollimisel kui ka insenerliku mõtlemi-

se poolest.

TEELEHT SUVI 5

TEELEHT SUVI6

Fotod: AS TREV-2 Grupp, AS GRK Infra, OÜ BRP Insenerid ja Andrei Ozdoba

Kasvupinnase kaeve tulevaseNõmmeri ökodukti juures.

Geotekstiili paigaldus ja muldkeha ehitus.

Kose-Purila tee. Kaugel paistabuus Kose-Risti liiklussõlm.

Torupilli tunnel.

Neljarajalinemaantee

pikeneb hoolimata soost2020. aastal valmib 23 kilomeetrit uut Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa

neljarajalist maanteed Kosest Võõbuni. Kuigi töövõtjad on jõudnud sõnaotseses mõttes sohu, ollakse töödega graafikus. AS TREV-2 Grupp alustas

Kose-Ardu lõigul tööd möödunud aasta septembris, GRK Infra AS Ardu-Võõbu lõigul tänavu veebruaris. Teeleht vahendab muljeid mõlema

ettevõtte projektijuhtidelt ja .Alan Muruvälilt Priit Paabolt

KOSE-ARDU ARDU-VÕÕBU

TEELEHT SUVI 7

MILLISED ON TEIEJAOKS RASKEIMADÜLESANDED LÕIGUEHITAMISEL?

Alan Muruväli:Kui iseloomustada üldistavalt kogu seni teh-tut, siis võib öelda, et põhiliseks probleemikson olnud ligipääs soistele aladele ja sealsedkaevetööd, kuna kohati on kõik lihtsalt veeall. Samuti on olnud raskusi projektis ettenähtud sobivate materjalide kättesaamisegavajalikus suures koguses objekti lähistelt,kuid siiamaani oleme selle mure mõistlikultlahendanud. Üks raskemaid ülesandeid onka kivikorvidest ehk gabioonidest müratõk-keseinte ehitus.Kokkuvõtvalt võib öelda, et hoolimata tee-ehituses üsna tavapärastest väiksematestviivitustest (ilm, pinnas, materjal jm) olemetöödega suuresti graafikus ja avame tee õigelajal 2020. aastal.Üks huvitav nüanss on projektis toodudnõue, et teelõigu jaoks valminud muldkehapeab seisma 8–12 kuud, enne kui tohib alus-tada killustikaluse ehitusega. Seepärastpeame planeerima ehitustöid selliselt, etteelõik saaks seista ja killustikaluse saaksrajada suvisel aastaajal.

Priit Paabo:Tehnilises mõttes on raskeimad ülesandedpeaaegu miljoni kuupmeetri materjaliväljakaeve ja üle miljoni kuupmeetrimaterjali paigaldamine tellija määratud

ajavahemiku jooksul. Seejuures moodustabolulise osa väljakaevest turvas, mis tähen-dab töid pehmel pinnasel ja kõrge veetase-me juures.Arvestades objektiga seotud inimeste suurthulka, on tähtis ka saavutada võimalikulthea koostöö kõikide poolte (tellija, insener,töövõtja, alltöövõtjad, projekteerijad, oma-valitsused, ametkonnad, kohalikud elani-kud jne) vahel, et jõuda võimalikult kvali-teetse tulemuseni.

MIS PANEB SEESUGUSEOBJEKTI PUHULMEESKONNAL SILMASÄRAMA?

AM:Silma paneb särama juba objekt ise, sestsellises mahus ehitamise võimalus võibtekkida kord kümnendi jooksul. Kogu pla-neerimisprotsess ning täiesti uue tee ehi-tamine läbi metsa ja turbaalade on vägapõnev kogemus.

Meeskonnale valmistab kõige suurematrõõmu mingi väga raske etapiga ühelepoole saamine. Selle näiteks on turbalõi-gud, kus kogu turvas sai välja kaevatud jalõik liivaga täidetud.

PP:Meeskonnaliikmete silma paneb säramavõimalus saada uusi kogemusi. Rahulolupakub kavandatud tööde edenemine objek-

til. Tööde lõpptulemus peaks rõõmustamanii protsessiga vahetult seotud pooli kui kateekasutajaid.

EHITATE LÕIKU UUELETRASSILE, PILTLIKULTÖELDES KESET METSAJA LINNULAULU. MILLI-SEID TAVAPÄRASESTERINEVAID ETTE-VALMISTUSI JA LISA-TOIMINGUID SELLISEDOLUD NÕUAVAD?

AM:Väga erinev on sellise töö juures ligipääsobjektile. Osa lõike on keset metsa ja soodning selleks, et sinna üldse pääseda, tulebmeil ehitada juurdepääsuteed. Raske onolnud ka elektrivoolu saamine soojaku jarajatiste asukohtade juurde.

PP:Suurimaks probleemiks on olnud ligipääsuuele trassile. Uus trass jääb olemasolevastTallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteestkohati 3–4 km kaugusele ning sinna viivadkohalikud teed on kitsad ja vedude jaoksebapiisava kandevõimega. Oleme sõlminudkokkuleppeid kohalike teede kasutamiseksning neid teid remontinud ja tugevdanud.

Priit PAABO,GRK Infra ASi projektijuht

Alan MURUVÄLI,ASi TREV-2 Grupp projektijuht

Rõõsa ökodukti vaiad ja rostvärgi killustikalus.

TEELEHT SUVI8

MILLISED ON OLNUDMEESKONNA ESIMESEDMULJED?MIS ON PAKKUNUDÜLLATUSI?

AM:Üllatav on projekti keerulisus ja maht. Jubaainuüksi karjääridest võetava liiva/kruusavajadus on umbes 1,5 miljonit tonni. Sisse-elamine ja õige töörütmi saavutamine võttisomajagu aega. Algul oli kogu objekti ja teh-tavaid töid raske hoomata. Ajaga on see agalahenenud ja nüüd teab iga meeskonnaliigeoma ülesandeid ja kohustusi.

PP:Talvekuudel tegime töid pikimas turbapin-nasega lõigus. Veebruari- ja märtsikuistestmiinuskraadidest oli selle juures palju kasu.Teetööde hooaja alustamine veebruaris olipaljude jaoks meeldiv võimalus ja muljed onolnud head. Suuremaid üllatusi ei ole esine-nud.

MILLISEIDPÕNEVAMAID INSENER-TEHNILISI LAHENDUSIPLAANITE KASUTADA?

AM:Tee-ehituse mõttes on kõik projektis kirjasja erilahendusena saab nimetada vaid gabi-

oonidest müratõkkeseinu, mille ehitusliklahendus on meie enda projekteeritud.

PP:Insener-tehnilised lahendused on paljuskimääratud projektdokumentatsiooni jalepinguga. Huvitavamate lahenduste näi-detest võin nimetada eripäraseid katendi-konstruktsioone, mis näevad muu hulgasette mitme geosünteedi ja dreenisüsteemikasutamise, ning loomafooride ja muutuvateabega liiklusmärkide süsteemi, mispeaks hakkama liiklejaid teavitama teedületada kavatsevatest loomadest.Lisaks jääb GRK Infra ASi ehitatavasselõiku Maanteeameti rajatud ülekoormuse-ga katselõik, mis on ehitatud Võõbusseväljakaevamata turbale. Pärast ülekoormu-se eemaldamist tehakse katselõigul mõõt-mistööd, et viia uuring lõpule.

MILLINE ON TEIEKOOSTÖÖ TEISE LÕIGUEHITAJAGA?

AM:Hetkel on koostöö piirdunud vaid objektideomavahelise kokkupuutekoha geodeetilistemõõtmistega ning selle piirkonna tööde jalogistika koordineerimisega.

PP:Kuna nii GRK Infra ASi kui ka ASi TREV-2Grupp lõikudes on projektlahendused(materjalid, konstruktsioonid, rajatisedjne) sarnased, on kokkupuutepunkte palju.Projektlahendustega seotud tehnilisedprobleemid on ühesugused. Allhanke

korras ostetavad teenused ja materjalid onsamad, seega võivad ühe töövõtja otsused javalikud mõjutada ka teist. Mõlemal lõigulon lisaks samale tellijale ka sama insener.Kose-Ardu lõigu ehitustöödega alustatieelmisel aastal, mistõttu on meie jaoks radaolnud kohati juba sisse tallatud. Koostöökahe ettevõtte projektimeeskondade vahelon olnud väga sõbralik ja hea.

KUIDAS OLETEPLANEERINUD TÖIDOBJEKTIL?

AM:2017: planeerimine, raadamine, maaparan-dus/veetõrje, kaevetega alustamine;2018: muldkeha väljaehitamine, truupide jarajatiste ehitamine, müratõkkeseinte jakõrvalteede ehitus;2019: killustikaluste ehitamine, asfalteeri-mine, rajatiste lõpetamine, tänavavalgus-tuse rajamine;2020: asfalteerimise lõpetamine, liiklus-korralduse rajamine, haljastustööd, teekokkuviimine olemasolevate teedega.

PP:2018: mullatööd, kuue rajatise (kaks silda,kolm viadukti ja ökodukt) ehitustöödepõhietapp;2019: ehitatud muldkehade jätmine 8–12kuuks seisma ja vajuma; loomafooride,muutuva teabega märkide ja ulukitarapaigaldamine ning fooride katsetamine;2020: killustikaluste ja katete ehitamine,liikluskorraldusvahendite paigaldamine.

Rõõsa ökodukti rostvärgi armeerimine.

Asukoht: põhimaantee nr 2 (E263),

Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maantee 40,0.–52,7.

kilomeetril asuv lõik

Kestus: III kvartal 2017–2020

Maksumus: 50 650 000 €

Projekteerijad: Kelprojektas UAB,

Skepast & Puhkim AS, Reaalprojekt OÜ

Töövõtja: AS TREV-2 Grupp

Omanikujärelevalve: OÜ BRP Insenerid

Valmivad rajatised:

� Torupilli tunnel kõrvalmaantee nr 11708 Kuivajõe-

Liiva jätkuks,

� Kose-Risti liiklussõlm tugimaantee nr 14 Kose-

Purila ja uue Tallinna-Tartu põhimaantee

ristumiskohas,

� Ardu liiklussõlm kõrvalmaantee nr 11141 ja uue

tee ristumiskohas,

� Rõõsa ökodukt üle uue Tallinna-Tartu põhi-

maantee.

Ardu–Võõbu teelõigu ehitus

Asukoht: põhimaantee nr 2 (E263)

Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa 52,7.–68,0. kilomeetril

asuv lõik

Kestus: I kvartal 2018–2020

Maksumus: 38 077 000 €

Projekteerijad: Kelprojektas UAB,

Skepast & Puhkim AS, Reaalprojekt OÜ

Töövõtja: GRK Infra AS ja Graniittirakennus Kallio Oy

Omanikujärelevalve: OÜ BRP Insenerid

Valmivad rajatised:

� Ardu liiklussõlm kõrvalmaantee nr 11141 Ojasoo-

Ardu ja uue Tallinna-Tartu põhimaantee ristumis-

kohas,

� Pala eritasandiline riste,

� Pala puhkeala Tallinna suunal,

� Nõmmeri ökodukt üle uue Tallinna-Tartu põhi-

maantee,

� Saarnakõrve puhkeala Tartu suunal,

� Saarnakõrve eritasandiline riste,

� Mustla liiklussõlm.

Kose–Ardu teelõigu ehitus

TEELEHT SUVI 9

Kasvupinnase kaeve tulevaseNõmmeri ökodukti juures.

Allhanke korras ostetavad teenused jamaterjalid on mõlemal lõigul samad,

seega võivad ühe töövõtjaotsused ja valikud mõjutada ka teist.

Rõõsa ökodukti ehitus.

TEELEHT SUVI10

Maanteeameti 2018. aasta

tähelepanuväärsedtee-ehitusobjektid

Ülevaate koostamisel olid abiks Anti Palmi,Gregor Reimets, Ksenia Haavistu, MargusEisenschmidt, Siim Remmelgas ja Tiit VunkMaanteeametist.

IDA REGIOONIS

Mössiga pindamine

Objekt: Iisaku-Tudulinna teelõigu rekonstrueerimine ja

Tagajõe sillaremont

Asukoht: Iisaku-Tudulinna-Avinurme maantee (tugimaanteenr 35), Iisaku-Tudulinna tee 0,81.–16,4. kilomeetril asuv teelõikAlutaguse vallas Ida-VirumaalAeg: juuni 2018 – juuni 2019Projekteerija: Selektor Projekt OÜ (maantee),Maanteeameti teede arengu ja investeeringute osakond (möss)

YIT Infra Eesti ASTöövõtja:

Järelevalve: Lindvill OÜ2 668 000 eurotMaksumus:

Eesmärk: lõigu amortiseerunud katte rekonstrueerimine teekatteseisukorra, sõidumugavuse ja liiklusohutuse parandamiseks,arvestades, et veoautod kasutavad teelõiku intensiivselt

Möss on pindamisel nn mössimasinaga pealekantav üliõhukeülekate, mis on külmal meetodil kokku segatud veest, bituumen-emulsioonist ja täitematerjalidest. Mössisegus kasutataksekatioonset bituumenemulsiooni, mis sisaldab sideainet vähemalt58% (mark C60). Üldiselt kasutatakse kiirelt lagunevat emulsioonija vajaduse korral võib see olla modifitseeritud (nt stüroolbuta-dieenkautšukiga), põhineda polümeermodifitseeritud bituumenilja sisaldada lisandeid, mis mõjutavad segu tardumisaega.

Seni on mössi Eesti teedel kasutatud pigem katse korras. Mössi-kiht on palju õhem kui tavaline kulumiskihi asfaltbetoon, kuidelastsem ning seega vähem tundlik külmakergete ja muudepragunemispõhjuste suhtes. Samal ajal on saadud tulemus võrrel-des traditsioonilise pindamisega ühtlasem. Tänu väikesele kihipak-susele on möss asfaltbetoonist materjalisäästlikum ning ka kesk-konna- ja energiasäästlikum, kuna selle valmistamine ei eeldakõrget temperatuuri.

Pärast 2009. aastal tehtud katsetöid on see esimene kord, kusMaanteeamet on andnud tee-ehitussektorile võimaluse pinnatariigiteed mössiga. Rekonstrueerimistööde käigus rajatakse ole-masolevale muldkehale uus 25 cm killustikalus, millele laotatakseasfaldisegu AC 20 base, mis omakorda pinnatakse mössiga. Muld-keha on kohati kaetud stabiliseeritud põlevkivituhaga, mis tulebomakorda eelnevalt purustada.

Mössi kasutamise eesmärk on saavutada katendi võimalikultelastne, ent kulumiskindel kiht. Elastsus on vajalik olemasolevamuldkeha seisukorra tõttu, mis mõjutab kevadisel sulamisperioo-dil ja sügisesel liigveeperioodil tuntavalt ülemiste katendikihtidekasutusiga ja defektsust. Kõnealusel objektil oleks AC surfi segukasutamisega kaasnenud oht, et kevadiste külmakergete korralavalduvad defektid on märksa rängemad, sest AC surfi segud onjäigad.

Mössi kasuks räägib ka asjaolu, et selle tootmisel eraldub vähemCO₂. Tehnoloogia sobivuse korral saame seda kasutada tulevikussoodsamate ülekatete tegemiseks ka teistel teedel.

Foto: OÜ Üle

Varasem mössikatsetus.

Praegune vaade Valga poolt Pärnu suunas.

Projekti tulevikuvaade.

TEELEHT SUVI 11

LÕUNA REGIOONIS

BIMi katseprojektObjekt: Tõrva keskristmiku ümberehitus

Asukoht: Valga-Uulu maantee (põhimaantee nr 6) ja Tõrva-Pikasilla maantee (tugimaantee nr 73) ristumiskoht TõrvasAeg: 01.07–01.10.2018Projekteerija: Tinter-Projekt OÜ (esialgne projekt),Roadplan OÜ (Tõrva ringristmiku 3D projekt)Töövõtja: YIT Infra Eesti AS

hankimiselJärelevalve:

360 000 eurotMaksumus:

Eesmärk: ristmiku liiklusohutuse suurendamine ja majanduslikultoptimaalse lahenduse leidmine

Valga-Uulu maantee ja Tõrva-Pikasilla maantee ristumiskohale onprojekteeritud ringristmik siseläbimõõduga 22 m. Projekti järgi onringi sõidutee laius 7,5 m, sealhulgas graniitkividest ülesõidetavkitsend 2 m. Liiklussaared ehitatakse põhitee ja Tartu suuna haru-dele. Kiiruse alandamiseks on Valga ja Pärnu suunale kujundatudpikemad ja eri raadiusega liiklussaared. Kevade tänava haruleliiklussaart ei ehitata. Parempöördeks Valga poole on ette nähtudülesõidetav graniitkividest kitsend. Vastavalt ülekäigukohtadele jaristmiku geomeetriale on muudetud ka jalgteede lahendust rist-miku piirkonnas. Kesklinna haljasalale on projekteeritud uus 3 mlaiune kergliiklustee.

BIMi (ehitusinfo modelleerimine, ingl Building InformationModelling, vt ka lk 13–15) katseprojekti eesmärk on katsetadaNovapointi/Tekla (Novapointi, Quadri, Tekla civil ja Trimbleconnect) tarkvara taristuobjekti 3D-projekteerimisel ja ehita-misel. Maanteeamet soovib olla BIMi juhtivpartner ja eestvedajaEestis taristu- ja teedeehituse alal. Katseprojektid annavad meileesmased teadmised probleemidest ja ka tarkvara võimalustest.

BIM katseprojekt erineb praegu kasutusel olevatest projektidesteelkõige selle poolest, et tervest projektist (kõikidest kihtidest) ontehtud 3D-mudelid. Ehitustööde tegija saab kasutada loodudmudeleid otse masinates, ilma et peaks midagi ümber tegema.Protsessi on võimalik jooksvalt serveris hallata ja kogu infot hoiameühes kohas. See tagab suurema koostöö ja parema info liikumise.Katseprojekti on lisaks ehitajale ja omanikujärelevalvele kaasatudka projekteerija terveks projekteerimise ja ehituse ajaks kuni töödevalmimiseni. Lisaks pakub Civilpoint OY tuge programmidekasutamisel.

BIM annab võimaluse kasutada kogutud andmestikku kogu teeolelustsükli vältel erinevates protsessides ja mitmesugustel ees-märkidel. Üks projekti tähtsamaid sihte on standardida kogu seeprotsess Eestis, aidata kaasa nõuete koostamisele ning hoogustadaBIMi ulatulikumat kasutuselevõtmist taristusektoris.

Tõrva ringristmik valiti BIMi katseprojektiks seetõttu, et objekt onriskide maandamise seisukohalt piisavalt väike, ent samal ajalpiisavalt keerukas, et katsetada BIMi tarkvara nii projekteerimiselkui ka ehitamisel. Väga väikesel maa-alal tuleb teha mitut liiki töödja leida erinevaid tehnilisi lahendusi. Lisaks toimub kogu projek-teerimine ja ehitamine kitsas linnakeskkonnas. Objekti kaeviku-mudel väga keerukas ja projekt hõlmab ka sadeveelahenduseümberehitust. Nagu kõik muu, on ka kõik tehnovõrgud esitatudruumiliselt.

PÕHJA REGIOONIS

Ajutine liikluskorraldus

Objekt: Veskitammi liiklussõlme ehitus

Asukoht: 13,0.–13,7. kilomeetril asuv teelõik Tallinna-Pärnu-Iklamaanteel (põhimaantee nr 4)Aeg: 16.04.2018–31.10.2019Projekteerija: Reaalprojekt OÜ/Nordecon AS

Nordecon ASTöövõtja:

Alltöövõtja (liikluskorraldus): Ramudden OÜTaalri Varahaldus ASJärelevalve:

6 837 900 eurotMaksumus:

Eesmärk: põhimaantee 13,0.–13,7. kilomeetril asuva lõigu viiminevastavusse I klassi maanteele kehtestatud nõuetega

Projekti käigus rajatakse kogujateed, kergliiklusteed ja rekon-strueeritakse lõik linnapiirist kuni Jälgimäe vasakpöördeni.Veskitammi, Nõlvaku, Vanasilla ja Seljaku tänava ristumiskohadpõhimaanteega ehitatakse ümber. Jalakäijatele rajatakse Veski-tammi tänava piirkonda kolm tunnelit, mis tagavad ohutu liikluseSaue valla ja lähikonna elanikele. Kaks tunnelit on planeeritudmaantee ja üks raudtee alla. Raudteealuse tunneli ehitamistrahastab Saue vald.

Ehitaja peab muu hulgas tagama liiklusohutuse Tallinna-Pärnu-Ikla maanteel, mis on üks suurima liiklussagedusega teid Eestis:seal liikleb 32 000 autot ööpäevas. Lepingutingimuste järgi ei oleTallinna-Pärnu-Ikla maantee liikluse sulgemine lubatud.Kõnealune lõik 13,0.–13,7. kilomeetril peab olema läbitav kümneminutiga.

Pärnu-Tori teelõigu rekonstrueerimine.

Valmaotsa-Kärevere lõigu2 + 1 möödasõidualade ehitus.

Veskitammi liiklussõlme ehitus.

Foto: AS Nordecon

12 TEELEHT SUVI

Objekt peab olema valgustatud aasta ringi vähemalt samal tasemelmis enne ehitustööde algust ja ehituse ajal tuleb paigaldatavateliiklusmärkide juures kasutada vähemalt II klassi valgustpeegel-davat kilet. Ka kollast värvi ajutine kattemärgistus peab olemavalgustpeegeldav.

Üheks tingimuseks oli, et kogu ehituse ajal peab tööpäeviti liik-luseks olema avatud vähemalt kolm asfalteeritud 3,5 m laiusegasõidurada (2 + 1), mille juures kasutatakse vajaduse korral foorevõi liiklusreguleerijaid, või teise võimalusena vähemalt neliasfalteeritud 3,0 m laiusega sõidurada (2 + 2) ja/või lisaks ümber-sõiduteed. Töövõtja valis 2 + 2 teega variandi ja tegi selleks laien-dustel veel asfalteerimistöid.

Tunneli ehituse ajaks suletakse raudteeülesõit (suvel tehakseVeskitammi piirkonnas ka raudtee remont). Et tagada ehitus-objektil parem liikluse läbilaskevõime ning vähendada tipptun-didel tekkida võivaid ummikuid, jäi Jälgimäe tee ristmik tagasi-pöördeks avatuks vaid ühissõidukitele ja ehitusmasinatele. Lisaksmuudeti ühissõidukite liikumist.

LÄÄNE REGIOONIS

Ühe hankega mitmelemurele lahendus

Objekt: Pärnu-Tori teelõigu rekonstrueerimine

Asukoht: 5,9.–12,1. kilomeetril asuv teelõik Pärnu-Torimaanteel (tugimaantee nr 59)Aeg: 09.04–09.10.2018Projekteerija: Selektor Projekt OÜ

YIT Infra Eesti ASTöövõtja:

Teehoiu Partnerid OÜJärelevalve:


(sh käibemaks ja ettenägemata kulud)Eesmärk: liiklusohutuse ja sõidumugavuse suurendaminekoos tee kasutusea pikendamisega

Projekti tulemusena tagatakse katendi nõuetekohane laius-gabariit, ehitatakse ümber ristmikud ja mahasõidud ningvalgustuse rajamisega muudetakse ohutumaks Sindi asulateelõik ja Silla tänava ristmik.

Ühe hanke raames lahendatakse mitu probleemi. Esiteksrekonstrueeritakse 5,9.–12,1. kilomeetril asuv teelõik Pärnu-Tori maanteel. Teiseks likvideeritakse liiklusohtlik koht samatugimaantee 8,3.–8,5. kilomeetril, kuhu paigaldatakse välis-valgustus ja kus ehitatakse ümber ristmik. Kolmandaks raja-takse üles freesitud asfaldist tolmuvaba kate Uulu-Soometsa-Häädemeeste maantee (kõrvalmaantee nr 19333) 16,1.– 22,6.kilomeetril asuvale teelõigule. Selle tulemusena saab see riigi-tee kogu ulatuses tolmuvabaks, mis on kohalike elanike jaoks vägaoluline.

Kompleksstabiliseeritud kihi puhul on töövõtjal võimalik segukoostist, bituumeni ja tsemendi kogust ning materjalide osakaaluise täpsustada. Varem andis tellija ise materjalide miinimum-koguse, mis tuleb segusse lisada. Seekord ei ütle aga Maanteeametette, millistest materjalidest ja millise osakaaluga kiht tulebehitada. Siiski ei tohi bituumeni keskmine kogusisaldus ületadamääruses „Tee ehitamise kvaliteedi nõuded“ esitatud piirmäära.Maanteeameti tingimuseks on veel see, et tagatud peab olema kihiprojektikohane paksus ja vastavus sõelkõverale, nõuetes sätesta-

tud kihi survetugevus ning lõhestustõmbetugevus. Samuti peab uutlisatavat täitematerjali olema vähemalt 50%. Kompleksstabiliseeritudkiht peab vastama stabiliseeritud katendikihtide ehitamise juhiseskirjeldatud nõuetele.

LÕUNA REGIOONIS

2 + 1 möödasõidualad

Objekt: Valmaotsa-Kärevere lõigu 2 + 1 möödasõidualade ehitus

Asukoht: 160,7.–168,1. kilomeetril asuv teelõik Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteel (põhimaantee nr 2)Aeg: 18.07.2017–01.11.2018Projekteerija: Skepast&Puhkim OÜ

Nordecon ASTöövõtja:

Toomtsentrum OÜJärelevalve:


Eesmärk: liiklusohutuse suurendamine 2 + 1 sõidurajaga mööda-sõidualade ja tagasipöörete lahendamise kaudu, et tagada juurdepääskeskpiirdega eraldatud aladele

Valmaotsa-Kärevere lõigu pikkus on 7,4 km. Lõigule ehitatakse vahel-dumisi neli möödasõidulõiku pikkusega 1,6 km, 1,1 km, 1,0 km ja1,1 km. Kaherajalisel osal on sõiduraja laius 3,5 + 3,25 m ja üherajaliselosal 3,75 m, eraldusriba laius on 1,5 m ja sõiduraja servast kummalegipoole tuleb 1,0 m laiune kindlustatud teepeenar. Olemasolevale 1 + 1muldkehale ehitatakse lisaraja tarbeks laiendus.

Tee rekonstrueeritakse ja 2 + 1 ristlõikega teelõigule paigaldataksemetallist karptalast keskpiire. Kogu lõigul pannakse asfaltkattesseterasvõrk. Tee laiendamiseks ankurdatakse olemasoleva terasvõrgukülge uued terasvõrgu lehed ja tehakse kogu teele ülekate. Lõiguleehitatakse uued juurdepääsu- ja hooldusteed ning tagasipöördekohad,et ühendada kohalik liiklus olemasoleva teedevõrgustikuga ja pääsedateeäärsetele kinnistutele.

Maanteeameti lõuna regioon jätkab 2 + 1 möödasõidualade ehitamistpõhimaanteel nr 2:� 2017. aastal valmis Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee

Annikvere-Neanurme lõigu 131,0.–135,1. kilomeetril esimene2 + 1 möödasõiduala;

� alustatud on Valmaotsa-Kärevere lõigu ehitust, mis valmibnovembriks;

� peagi läheb hankesse Pikknurme-Puurmani lõik ja Maanteeametalustab ehitusloa menetlust;

� projekteerimisel on Kärevere-Kardla lõik, kuid seda ei juhtu.Tegemist on keerulise objektiga, mis läbib Natura 2000 kaitsealaja millel on rasked geoloogilised tingimused;

� käimas on projekteerimistingimuste menetlus Neanurme-Pikknurme lõigu kohta. Lõigule projekteeritakse kummaskisuunas üks möödasõiduala.

Annikvere-Neanurme lõigu ehitamisel õpiti peamiselt seda, et jala-käijate liikumisele tuleb rohkem tähelepanu pöörata. Valmaotsa-Kärevere projektis on sellele asjaolule rohkem keskendutud ja järg-mistes projektides arvestatakse sellega veelgi enam.

Annikvere-Neanurme lõigul on liiklejate peamine raskus see, etrajatud on vaid üks möödasõiduala kummaski suunas. Lõik onsuhteliselt lühike ega paku piisavalt möödasõiduvõimalusi. Järgmistemöödasõidualade rajamisega peaks see probleem kaduma.

Põltsamaa linna ja lähiala elanikud on mures ka Annikvere ristmikuliikluskorralduse pärast. Uus lahendus, kus vasakpööret tuleb soori-tada läbi tagasipöördekoha, on harjumatu ja kindlasti ei ole see niimugav kui varasem kanaliseeritud ristmikuga lahendus.

TEELEHT SUVI 13

Ehitusinfo-süsteemmuudab kogu teedesektorit

Erko PUUSAAG,Maanteeameti teede arengu jainvesteeringute osakonna projektijuht

Kui kõik teedeehituse osapooled jõuavadehitusinfosüsteemi ehk BIMi kasutamiseni, pole

koostöö enam nii killustatud, otsuseid tehakse ühiseltja see puudutab kõike kavandamisest hooldamiseni.

Teelehe varasemates numbrites (vt2015. aasta suvenumber 81 ja 2016.aasta talvenumber 87) on BIMist ja

InfraBIMist juba räägitud. Aga alustagemalgusest ehk sellest, mis BIM õigupooleston. Praktikas kasutatakse ingliskeelsetlühendit BIM kolmes tähenduses võikontekstis :¹

� Building Information Model –ehitusinfo mudel ehk digitaalne väljen-dus sellest, kuidas ehitis või rajatiskavandatakse, projekteeritakse jaehitatakse;

� Building Information Modelling –ehitusinfo modelleerimine, mille kesk-mes on protsess, kuidas ehitada koos-töös erinevate pooltega digitaalseteinfomudelite abil;

� Building Information Management –ehitusinfo juhtimine, mille tuumakson teave: selle struktureerimine,digitaalse ehitusinfo haldamine ja(taas)kasutamine kogu ehitise olelus-ringi vältel.

Kõiki kolme tähendust peetakse ühte-moodi oluliseks ja lühend BIM katab needkõik.

Ehitusprojekti vältel vahetavad pooledsuurel hulgal teavet, mis on seotud

¹ Autor toetub artiklis Hollandi ehitusinformatsiooniklastri (www.bouwinformatieraad.nl) materjalidele.

Fotod: Trimble Solutions Corporation ja Mart Rae

TEELEHT SUVI14

misväärselt. Aga need, kes võtsid BIMiehitussektoris ammu kasutusele, seisavadnüüd silmitsi 3D-modelleerimise andme-baaside piiratud talitlusvõimega. Koguehitise kavandamise, projekteerimise,ehitamise ja haldamisega seotud infot eiole lihtsalt võimalik hallata 3D-mudelisendas. Üha enam saab selgeks, et oluline eiole mitte 3D-mudelite, vaid informatsi-ooni vahetamine. See info tuleks talletadaandmebaasides, mis ei sõltu otseseltühestki konkreetsest tarkvarast või süs-teemist. Õigete kasutajaliideste kaudu onvõimalik jagada nendest andmebaasidestinfot erinevate tarkvararakendustega,sealhulgas 3D-modelleerimise rakendus-tega. Selles vaates on 3D-mudel lihtsaltüks info esitamise või kuvamise viis, misvõimaldab mõista vaid osa kogu olemas-olevast ja saadaolevast informatsioonist.

BIMi metoodika on veel arengustaadiu-mis. Ettevõtted ja organisatsioonidEuroopas on erinevatel BIMi küpsus-tasemetel. Euroopas eristatakse neljaBIMi taset, mida on näidatud joonisel 1.Skeem võimaldab ettevõtetel endil mää-ratleda oma BIMi küpsusastet. Ettevõtteidja organisatsioone julgustatakse püüdle-ma kõrgema taseme poole.

BIMi juurutamine ettevõttes või organi-satsioonis hõlmab rohkemat kui lihtsaltuute IT-lahenduste kasutuselevõtmist.Soovitud tulemuseni jõudmiseks tulebpanustada erinevatesse valdkondadesse,nagu juhtimine ja haldamine, tööjõud jakultuur ning protsessid.

Avatud standardid

Et BIMi edukalt ehitusprojektides raken-dada, on kõige olulisemal kohal valdkonda-devaheline standardiseerimine. Seejuureseelistatakse avatud standardeid, mis onavalikult kättesaadavad ega sõltu mingistkonkreetsest tarkvarast ja süsteemist.Standardi eesmärk on võimaldada andmetevahetamist ja jagamist erinevate IT-süstee-mide vahel. Avatud standard sünnib avatudstandardiseerimise protsessis, mille kesk-mes on lihtsasti kättesaadavad dokumen-did, intellektuaalomandi piirangute puu-dumine, avatud osalemine ning standardi-seeriva organisatsiooni sõltumatus jakestlikkus.

BIMi avatud standardite kasutamine või-maldab kõigil BIMi pooltel jätkata endatarkvara kasutamist, ent samal ajal infotvahetada ja taaskasutada. Samuti aitavadavatud standardid leevendada riski, et

erinevate valdkondadega. Varem lõidpooled ise kogu vajamineva dokumentat-siooni, mida vahetati ja liigutati paber-kujul ning mida tõlgendasid inimesed.BIMi puhul vahetavad inimesed paberi ase-mel ainult infot. Eesmärk on sisestada võiluua info vaid üks kord ning kasutada sedakogu (tee) olelusringi vältel kõikides oma-vahel seotud valdkondades (vt joonis 2 ).Info modelleeritakse seejuures viisil, misvõimaldab arvutitel seda tõlgendadanäiteks masinjuhtimises kasutamiseks.BIMi abil kandub seega infot ühest olelus-ringi etapist teise palju enam kaasa. Sedanimetatakse infot hoidvaks lähenemiseks.

3D-mudel on vaid üks osa BIMist

Peamine BIMi kasutuselevõtmise eesmärkon parandada kvaliteeti, suurendada jätku-suutlikkust ja konkurentsivõimet koguehitussektoris. BIMi kasutamine toobkaasa parema, tõhusama ja odavama ehi-tuse.

BIMi seostatakse tihti geomeetriliste 3D-mudelitega, millele lisatakse juurde mitte-geomeetriline info. See kehtib eelkõigeehitiste puhul. 3D-mudel on kahtlemataBIMi väga oluline komponent ja selle kasu-tamine parandab ehituse kvaliteeti märki-

TASE 0 TASE 1 TASE 2 TASE 3K

üp

susa

ste

Tö

öv

ah

en

did

CAD

iBIM

J , , kõverad, tekst jneoonised jooned Mudelid, objektid, koostöö I /ntegreeritud ristkasutatavad andmed

BIMs

AIM

SIM

FIM

B S

IM

B R

IM

Ole

lus

rin

gi

ha

lda

min

e

An

dm

ed

Pro

tse

ssid

Paber Failidel põhinevkoostöö

Failidel põhinevkoostöö

+ andmepangahaldamine

Integreeritudvõrguteenuste

iBIM keskus

++

2D / 3D

IDM - Common DictionaryIFC - Common DataIFD - Common Process

ISO BIM

CPIC

AVANTI

BS 1192: 2007

User Guides CPIC, Avanti, BSI

Joonis 1..BIMi tasemed

TEELEHT SUVI 15

jäädakse lõksu ühe tarkvaratootja lahen-duste juurde.

Kõik muutub

BIMiga töötamine ja selle toetatav koostööehitusprojektide elluviimisel vajab muuda-tusi nii organisatsioonikultuuris kui ka-käitumises ehk kogu mõttemallis. Sedapeetakse BIMi rakendamisel suurimakskitsaskohaks. Lisaks nõuab BIM uusi osku-si ning pädevust ettevõtete ja organisat-sioonide kõigil tasanditel alates tehnikustkuni tippjuhini.

BIMi rakendamisega on seotud mitu õigus-likku küsimust. Millised reeglid kehtivad jamilline on vastutuse jaotus olukorras, kussama infomudeliga teeb tööd mitu poolt

korraga? Kes on infomudeli omanik? KasBIM nõuab ka uut tüüpi lepinguid?

BIMiga töötamine muudab ka kogu teede-sektorit. Kui pooled saavutavad BIMikasutamisel kõrgema küpsusastme, siismuutub ka viis, kuidas koostööd tehakse.See muutub järjest vähem killustatuks jaüha ühtsemaks ning tööd ja otsuseidtehakse üha enam samaaegselt. Selle muu-tusega muutuvad ka probleemid ja küsimu-sed, millega on seotud kõik kavandamise,projekteerimise, ehitamise ja hooldamisegategelevad pooled.

Töötavate lahendusteni jõudmiseks tulebsuurendada kõigi partnerite koostööd.BIMiga kaasnevad ka muudatused lepin-gute ülesehituses, ärimudelites ning selles,kuidas inimeste töökoormus ja kohustusedning töötajad üldiselt jaotuvad. Esmatähtiselement BIMist kasu lõikamisel on juhti-mine. Teiste sõnadega tuleb BIMi vaadeldajuhtkonna tasandil ja kaasata see mõtteviiskõigi osalevate ettevõtete strateegiatesse.Vastasel juhul on keeruline terviklikulekvaliteedile keskenduda. Kui pöörata tähe-

lepanu ühtsele juhtimisele, on tulemusekskogu sektori parem ja tõhusam toimimine.

Katseprojektid on töös

Eelnev jutt on pigem suur plaan ja laiemeesmärk, kuhu BIMi kasutades saab jatuleb välja jõuda. Aga mida see tähendabmeie jaoks praktikas praeguses Eestikontekstis? Kui paljudel Euroopa riikidelon nüüdseks selles vallas kogemust 4–5aastat, siis meie oleme pigem avastamisefaasis. Teemaga tegelevad erinevad tasan-did: Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi algatatud avaliku sektoritellijate (AST) InfraBIMi töögrupp,digitaalehituse klastri juures tegutsevInfraBIMi töögrupp, kuhu on kaasatudkõik teedesektori pooled. Rõõmustav onsee, et enamik osalisi on koostöövalmid jaBIMi suhtes optimistlikud.

Oluline on mõista, et BIM ei ole mõeldudvaid ühe etapi parendamiseks ja mitteainult projekteerijate töö hõlbustamiseksvõi ehitusprotsessi tõhustamiseks. Ees-märk on pigem tõhustada kogu olelusringi

jooksul toimuvat info parema haldamisekaudu. Nagu kõikide muudatuste puhul,läheb elu mõneks ajaks keerulisemaks, sestkõik uus vajab õppimist ja harjumist. Seetähendab, et lubatav kasu BIMist ei avaldukohe, vaid alles mõne aja möödudes, kuilastehaigused on läbi põetud ja uusmõttemall paika loksunud.

Maanteeamet algatas eelmisel aastal kakskatseprojekti, et selgitada InfraBIMivõimalusi, saada esimesed praktilisedkogemused ja mõista, mida BIM õigu-poolest võimaldab:

� Tõrva ringristmik, kus on kasutuselNovapointi ja Tekla tarkvara ningTrimble Quadri serverilahendus.Koostööpartner on Soome tarkvara-ettevõte Civilpoint OY;

� riigitee nr 22 taastusremont, kus onkasutusel Infrakiti rakendus, miskujutab endast veebipõhist lahendust.

Sellest, kuidas katseprojektidega läheb, ontäpsemalt kavas rääkida Teelehe järgmistesnumbrites.

Kavandamine Projekteerimine Ehitamine Hooldamine

INF

OInfot hoidev lähenemine Traditsiooniline lähenemine

Joonis 2.Info edasikandumine objekti olelusringis: traditsiooniline infot hoidev lähenemine.vs.

TEELEHT SUVI16

Teeleht palus majandus- ja kommuni-katsiooniministeeriumi FinEst Linkiprojekti koordinaatoril Eva Killariltutvustada kahte töös olevat Tallinna-Helsingi tunneli projekti.

FinEst Link

FinEst Linki projekti keskmes onTallinna-Helsingi tunneli tasuvusuuring,mis lõpeb 2018. aasta keskel. Tasuvus-analüüs valmis tegelikult juba aastaalguses ja selle tulemusi tutvustativeebruaris toimunud konverentsil.Projektis osaleb kuus partnerit: Eestistmajandus-ja kommunikatsiooniminis-teerium, Tallinna linn ja Harjumaaomavalitsuste liit; Soome poolelt HelsingiUusimaa liit (projekti peapartner),Helsingi linn ja Soome transpordiamet.Kui võtta uuringu tulemused lühidaltkokku, võib öelda järgmist:

� kui vaadata laiemat mõju piirkonnale,siis on projekt majanduslikult tasuv;

� tunnel avaldab väga soodsat mõjuärikeskkonnale, kaubavahetusele,investeeringutele ja kultuurile;

� projekti elluviimiseks on suuremalosal trassist väga head geoloogilisedtingimused (Eesti pool on olud keeru-lisemad) ja projekt on tehniliseltteostatav;

� projekti mõju keskkonnale on pike-mas ajaplaanis hea;

� raudteetunnelist saavad suurimatotsest kasu kohalikud elanikud, töö-tajad, õpilased ja turistid;

� tunnel aitaks kaasa kaksiklinnaarengule ja kolme miljoni elanikugametropoli tekkele;

� avardunud tööturg tooks endagakaasa majanduskasvu, avaks uusivõimalusi ettevõtetele ja parandakselukvaliteeti;

� tunnel võimaldaks igapäevastpendelrännet kahe pealinna vahel jatekitaks ühtse Euroopa raudteevõr-gustiku Kesk-Euroopast Arktikani;

� tunneli ehituse maksumus onhinnanguliselt 16 miljardit eurot.Tegelik hind võib olenevalt tehnoloo-gilistest lahendustest jääda 11–20miljardi euro vahele.

Eva KILLAR

Reedik VÕRNO,linnatranspordi jaühendusteede insener

Helsingi ja Tallinna vaheletunneli ehitamise plaan

pole olnud kunagi reaalsemkui praegu. Kaht pealinna

ühendav tunnel tulebilmselt ehitada kinnisel

meetodil, mille kasutaminesõltub sellest, kas läbin-

datav pinnas vajabtoestamist või mitte. Lõvi-osa võimalikust Helsingi-Tallinna tunnelist rajataksehitustehniliselt soodsasse

graniitlademesse. Enttunneli rajamine Eesti

settepinnasesse onkulukam ja uuristajatele

ohtlikum.

Praegu kaalumise all olevasseHelsingi-Tallinna raudteetunne-lisse (edaspidi HTT) tuleks kolm

õõnt: kaks rongitunnelit ning üks teenin-dus- ja evakuatsioonitunnel. Trassi ja piki-profiili järgi jääks umbes 85% tunneli pik-kusest Soome lahe all lasuvasse kristalsealuskorra graniitlademesse, mis on tunnelirajamiseks ülimalt soodus pinnas. Tunnelon kavas rajada nii, et selle kohale jääbSoome lahe põhjast arvates vähemalt 40 mpaksune graniidilade. Senistele madalikele(Uppoluoto ja Tallinna madal) on kavasluua kunstlikud saared, millelt süvistataksetööšahtid tunneliõõne ventileerimiseks jauuristatud pinnase väljatoomiseks. Eestikaldal lasub graniidist aluskorra peal erinevsettepinnas (erinevad liivakivikihid, sini-savi jt), mille läbimisel tuleb rakendadasuhteliselt kallimaid ehitusmeetodeid.

Helsingis 200 km tunneleid

Helsingi piirkonnas on valdavalt tegualuskorra graniitpinnasega ja kohati ula-tub see kaljumassiiv maapinnani. Helsingiliitlinnas on uuristatud graniitpinnasesseumbes 200kilomeetrise kogupikkusegaerineva otstarbega tunneleid (metroo,tehnovõrkude kollektorid, joogivee-,kaugkütte- ja autoteetunnelid, allmaa-parklad, veepuhastusjaam), millele lisan-dub maailma pikim joogiveetunnel Päi-jänne järvest Helsingisse pikkusega120 km.

Laialdaselt kasutatud puurimis-lõhkamis-meetodid on järgmised: laenguurete puu-rimine, lõhkelaengute paigaldamine, lõh-kamine, ventileerimine, lõhatud pinnaseäravedu ja kontrollmõõdistus. Üldjuhul eivaja kaljupinnas toestamist, kuid kalju-lõhede läbimine nõuab erimeetmeid. Üksnäide sellest oli Helsingi metroo esimeselehitusjärgul rakendatud erimeede kalju-lõhe läbimisel Kluuvi piirkonnas.

Erilahendus kaljulõhedetoestamiseks

Teadaolevalt on puurimis-lõhkamismee-todil rajatud tunnelid Helsingi liitlinnasvaldavalt toestuseta või vajaduse korralkohati kindlustatud armatuurvõrgu ja

SoodnepinnasHelsingi-Tallinnaraudteetunnelile

Ühe tunneliasemelkaks?

FinEst Bay Area

FinEst Bay Area projekti juhib Soome

ettevõtja Peter Vesterbacka, kes on tun-

tud kui maailmakuulsa mängu Angry

Birds turule toonud ettevõtte Rovio

arendusjuht. Projekt erineb FinEst Linki

projektist selle poolest, et selles ei kes-

kenduta tasuvusanalüüsile, vaid tahe-

takse kohe härjal sarvist haarata ja

asuda võimalikult kiiresti tunnelit raja-

ma. Väidetavalt on olemas ka Hiinast

pärit ja asjast huvitatud investorid, kes

oleksid valmis selle ehituse eest vähe-

malt osaliselt tasuma.

Oluline on mainida, et Vesterbacka tun-

neli plaaniga kaasneb kinnisvara hoogne

arendamine. Nimelt on mehel kavatsus

rajada merre kaks tehissaart – üks

Helsingi lähistele ja teine Tallinna mada-

lale. Helsingi juurde planeeritav saar

oleks ühe ruutkilomeetri suurune. Sinna

rajataks pilvelõhkujad 50 000 inimesele

elamiseks ja hulk meelelahutusasutusi.

Lisaks ehitataks Soome poolele tunneli-

peatuste ümbrusse Euroopa kõrgeimaid

pilvelõhkujaid, mis looks elukoha veel

150 000 inimesele.

Valmimistähtaeg lahkneb märgatavalt

FinEst Bay Area tunnel peaks Vester-

backa plaanide kohaselt olema kasutus-

valmis juba aastal 2024. Tagasihoidlikult

väljendudes tundub see tähtaeg väga

optimistlik, sest juba ainuüksi planee-

ringutega läheb hinnanguliselt 5–10

aastat, enne kui saaks hakata midagi

ehitama, ja sellele lisandub veel tunneli

ehituseks kuluv aeg. Võrdluseks võin

öelda, et FinEst Linki projektis hindasid

eksperdid tunneli ehitusajaks kaheksa

aastat, millele lisandub kuus aastat raud-

tee ja selle taristu paigaldamiseks ning

peatuskohtade, depoode ja terminalide

ehitamiseks ning üks aasta rongide

katsetamiseks. Kokku läheks FinEst

Linki projekti arvutuste kohaselt alates

kopa maasselöömisest kuni rongi käiku-

andmiseni 15 aastat.

Lõpuks jääb ikka üks

Kokkuvõtteks võib öelda, et mitut tunne-

lit Soome lahte kindlasti ei tule. Olgu

tunneliprojekti tegijaid kui palju tahes,

ühel hetkel peavad nad ühe projekti alla

koonduma.

Riigid üksi kindlasti tunnelit rajada ei

saa, sest see on lihtsalt nii kallis projekt,

et see poleks kuidagi mõistlik. Seepärast

vajame selles ettevõtmises kindlasti

erainvestorite abi. Samal ajal ei saa ka

erainvestorid sellist suurt taristuprojekti

täiesti ilma riikide osaluseta rajada, sest

nad vajavad juba ainuüksi planeeringute

kehtestamiseks ja uuringute tegemiseks

riikide abi.

pritsbetoonist vooderdusega. Kaljupinna-sesse tunneli rajamise suhteline lihtsus jaodavus on üks põhjustest, miks metroo-jaamade ooteplatvormid ja -saalid onHelsingis laiemad kui kõikides teistesmetroodes maailmas.

1982. aastal käiku antud metroo ehitami-sel tuli aga rakendada Soomes seni tund-mata erimeedet – uuristatava pinnasekülmutamist Takistamaks vee sissevoolu.¹kaljulõhest tunneliõõnde, süvistati tava-pärasest kolm korda suurema läbimõõdu-ga õõnsus ja puuriti sellest peenemadpuuraugud eelolevasse kaljupinnasessekülmutusvedeliku juhtimiseks. Pärastpinnase külmumist monteeriti uuristatudtunneliõõnele malmtüübingutest toestus.Metrootunneli mõlemale sõidusuunaleehitati sel moel malmtüübingutest tunne-litarindid 40 m pikkuselt.

Settepinnas eeldab toestatud javeekindlat tunnelitarindit

Kui läbida tuleb settepinnas, kasutatakseselleks, et üleval lasuv pinnas tunneliõõndeei variseks, läbinduskilbi kaitset. Õõne eda-siseks toestamiseks monteeritakse raud-betoon- või malmtüübingud veekindlakstunnelitarindiks.

Tunneli rajamist alustatakse tööšahtist,kus monteeritakse läbinduskilp kooskaeveseadmetega. Valdavalt kasutatakseselleks viimasel ajal tunneli puurimisemasinat (ingl ,tunnel boring machine

TBM), millega tehakse tunneli täisprofiil-puurimine. toodud juhul onJoonisel 2tegu settepinnasega ( onsiinsel juhulselleks liiv) ja selle kaevamiseks sobivatekaeveseadmetega. Uuristatud pinnas

¹ Olavi Dahl, Unto Valtanen, Seppo Heinonen „Helsingin metro/Helsingfors metro“,ISBN-951-771-323-1, Helsinki 1982.

TEELEHT SUVI 17

Joonis 1.Helsingi-Tallinna raudteetunneli võimaliku trassi pikiprofiil kahe pikikalde variandigaEesti kaldal ning geoloogia.

Pinnase külmutamise kui ühe erimeetme rakendamine Kluuvi kaljulõhepiirkonnas Helsingis ja malmtüübingutest tunnelitoestuse montaaž.

Helsingi Tallinn

TEELEHT SUVI18

teisaldatakse transportööri ja vagonettideabil tööšahti kaudu maapinnale.Vastupidises suunas liiguvad tüübingud,mis paigaldatakse erilise tõsteseadme abiltunnelitarindisse. Kui läbindatav pinnaspaikneb pinnasevee tasemest kõrgemal, ontunneli rajamine palju lihtsam, ent joonisel2 kujutatud oludes tuleb rakendadaerimeetmeid. Siinsel juhul puuritaksevertikaalsed puuraugud maapinnalt japumbatakse vett pinnasevee taseme alan-damiseks läbinduskilbi eel.

Varisemisohtu maandab

kinnise läbinduskilbi

meetod

Oluline on meeles pidada, et nii erinevatekaeveseadmete kui ka tunnelipuuri kasu-tamise korral on läbinduskilbi esiosa veevõimaliku tugeva sissevoolu vastu kaitsetu,mis võib põhjustada suuri õnnetusi. Niivõib koos tulvaveega voolata tunnelissesettepinnas, uputada ehitajad ja rikkudaseadmed. Sel juhul tekkib tunnelisuukohale varingulehter, mis ulatub halvemaljuhul maapinnani ja kuhu võivad varisedaülal paiknevad ehitised-rajatised. Paremaljuhul võib maapind vaid veidi vajuda, kuidseda paraku ebaühtlaselt. Isegi kui maa-pind vajub ainult mõne sentimeetri võrra,muutub elamu kasutuskõlbmatuks, sestseintesse tekivad praod, uksed ei sulguenam ja aknaklaasid võivad hoone eba-ühtlase vajumise tõttu puruneda.²

Muredas või peeneteralises settepinnasesrakendatakse varisemisohu korral Suur-britannias väljatöötatud kinnise läbindus-kilbi meetodit, kus erinevalt eelkirjeldatuston kilbi esiosas terasest kaitsesein. Sein onkaitseks, aga samal ajal takistab see kaeva-tava pinnase edastamist läbinduskilbi esi-osast läbi kaitseseina. Selle meetodi puhulteisaldatakse puuritud pinnas patenteeri-tud savika heljumi abil, mida nimetataksebentoniidiks ja millel on omadus muutudavedelamaks või paksemaks sõltuvaltmehaanilisest mõjutamisest. Nii teisalda-takse pinnas koos bentoniidilobriga pum-pamise teel torustiku kaudu läbi tööšahtimaapinnale, kus pinnas ja lobri eraldatakseja viimane pumbatakse tagasi. Kinniseläbinduskilbi torustiku ja seadmetesüsteemi põhiskeem on toodud .joonisel 3

Joonis 2.Tunnelitarindi ehitamine läbinduskilbi kaitse all.

Joonis 3.Kinnise läbinduskilbi skeem uuristatava pinnase pumpamisel koos bentoniidilobrigamaapinnale. Mustades torudes on pinnas koos bentoniidilobriga, valgetes on taaskasuta-miseks tagasi pumbatav bentoniidilobri.

1. Tunnelipuur

2. Bentoniidilobri pump

3. Pinnase ja bentoniidilobri mahuti

4. Rõhu reguleerimise seade

5. Terasest kaitsesein

6. Tungrauad

7. Segisti

8. Pinnase ja bentoniidilobri pump

9. Tihend

10. Teleskoopiline torumuhv

11. Segisti

12. Bentoniidimahuti

13. Pinnaseseparaator

14. Vibrosõel

15. Eemaldatud pinnas

16. Tööšaht

² Dr Kelemen János, Dr Vajda Zlotán „A földalatti város“, Budapest, 1981.Fotod: Raigo Pajula

Veebruaris arutasid Helsingi-Tallinna raudteetunneli üle mõlemariigi tipp-poliitikud: Eesti Vabariigi peaminister Jüri Ratas (ülal),(vasakult) Helsingi linnapea Jan Vapaavuori, Tallinna linnapeaTaavi Aas, Uusimaa Liidu juht Ossi Savolainen, Andre SeppHarjumaa Omavalitsuste Liidust, Soome transpordi-jakommunikatsiooniminister Anne Berner ning Eesti majandus-ja taristuminister Kadri Simson.

„Kui kirjeldada meie ülesannete jaotustkõige lihtsakoelisemalt, siis kolme riigiühisettevõte RB Rail vastutab projektee-rimise ehk tehnilise projekti eest kogu 870kilomeetri pikkuse raudtee ulatuses. Samu-ti kuulub tema vastutusalasse taristu:sillad, viaduktid, hooldusteed jne. Veel teebühisettevõte erinevaid uuringuid ja mõnin-gaid asju teevad ka kõik kolm riiki eraldi.Eesti riik, mida esindab Rail Baltic Estonia,vastutab aga kohtobjektide – jaamade ja

depoode – tehnilise projekteerimise jamuudegi projekteeritud tööde väljaehi-tamise eest. Sel aastal plaanitakse sõlmidanii Ülemiste terminali kui ka Pärnu reisi-terminali projekteerimise lepingud, etseal saaks töö pihta hakata,“ selgitabkoordinaator tööde jagunemist Rail Balti-cu ettevõtete vahel.

Rail Balticu raudteetrass on praegu pla-neeringute lõpufaasis ja seetõttu pole

Katre PILVINSKI,Teelehe kaasautor

Euroopa raha kasutamine on tinginud selle, et meilehitatakse maanteid ja raudteid samal ajal. Nagu

märgib Rail Balticu projekti majandus- jakommunikatsiooniministeeriumi koordinaator

Kristjan Kaunissaare, toob see kaasa konkurentsi niitööjõu kui ka materjalide pärast.

tingimused töövõtjate jaoks veel täpseltpaigas. „Kodulehel on üldised hanke-reeglid olemas. Kõige olulisem on see, etettevõte oleks kvalifitseeritud mingeid töidtegema,“ lisab Kaunissaare. Kuid ta onveendunud, et osa töid tuleb tellida väljast-poolt Eestit, kuna kohalikel ettevõtetelpuudub kohati nii kogemus kui ka masina-park. „Olen päris kindel, et lõpuks tekibEestis tööjõupuudus, samuti napib oskusija kogemusi,“ tõdeb Kaunissaare, kes on

TEELEHT SUVI 19

Foto: Karin Kaljuläte/Ekspress Meedia/Scanpix

Rail Balticukoordinaator:konkureerime teedeehituseganapi ressursi pärast

tegelenud ka Tallinna trammiteede rekon-strueerimisega.

Näiteks trammitee kontaktvõrgu ehitasidMerkole alltöövõtjatena kaks Tšehhi ette-võtet. Selle põhjus oli esmajoones see, etükski Eesti ettevõte ei hakka ostma endaleühe projekti jaoks masinaparki, millegaseda tööd teha. „Aga ka tööjõupuudus võibsaada probleemiks, sest mida rohkem onsarnaseid taristuehitusprojekte teedel jaraudteedel, seda selgem on see, et üksettevõte seda korraga teha ei saa,“ märgibta.

Võimalikhinnatõus

Kui Eestis ehitatakse korraga nii maanteidkui ka raudteid, siis võisteldakse teatudmääral tööjõu ja materjalide pärast. „Kuime konkureerime teedeehitusega piiratudressursi tõttu, võib see hinnad üles viia, sestvalitseb nõudlus samade materjalide järele.Selle on tinginud Euroopa raha, mida tulebkasutada kindlatel perioodidel,“ nendib taja lisab, et selline konkurents ja hinnatõusvõivad pidurdada ühtviisi nii maantee- kuika raudtee-ehitust.

Ebaselged rahastamisväljavaated on Kau-nissaare sõnul Rail Balticu kõige suuremmurekoht. „Rahastamise juures on see risk,et pole selge, kui palju järgmistes EuroopaLiidu taotlusvoorudes raudtee ehitamiseksraha eraldatakse. Sarnane olukord onteedeehituses. Tuleb osata prognoosida, kuisuur osa on järgmises ELi rahastamiseeelarves (2021–2028) transpordil, eeskättsäästlikul transpordil,“ tõdeb Kaunissaare.

Samas valmistab rõõmu see, et planeerin-gutega ollakse peaaegu lõpusirgel ja trassi-ehituse projekteerimisega saab paigutialustada juba sel aastal. Rail Balticu trassiasukoht on praeguseks paigas Eestis jaLätis ning suuremalt jaolt ka Leedus.Lahtine on see, mis toimub Vilniuse jaKaunase ning Kaunase ning Leedu ja Poola

piiri vahel. „Selles kohas tahame kiirustraudteel suurendada ja seal on parasjagukäimas üks uuring, milles pakutakse väljavariandid, kuidas see trass välja kujundadavastavalt Rail Balticus kokkulepitud nõue-tele,“ lausub Kaunissaare. Kolm riiki onotsustanud, et reisirongide kiirust saabarendada kuni 240 km/h-ni. „Kaunase-Vilniuse vahelise trassiga on kõige rohkemsegadust, kuid selle planeeringuga poleveel alustatud. Paari aastaga peab kindlastiarvestama, enne kui see valmib,“ lisab ta.

Valmis vaidlennujaama trammitee

Trassi ehitustöödega pole veel mujal pihtahakatud. Valminud on ainult Tallinnalennujaama trammitee, mis on üks osa RailBalticust ja mille ehitustööd lõppesidmullu septembris. „Kõigepealt tahaksimetrassi valmis projekteerida. Eesti trassi213 kilomeetrit on jagatud kolme ossa –esimese osa hange läks välja eelmise aastadetsembris, teine osa selle aasta 9. aprillil japraegu peaks käima esimese osa pakkujate

kvalifitseerimine. Seejärel saavad kvalifit-seeritud pakkujad võimaluse esitada pärispakkumine. Kolmas osa peaks hankesseminema tõenäoliselt selle aasta teisespooles,“ selgitab Kaunissaare.

Kui projekteerimine läbi, saab hakataehituslubasid taotlema. Kuid selleks, etehitusluba saada, peab olema õigus sellelekonkreetsele maale ehitama hakata, ningsiin tulevad Kaunissaare sõnul mängumaaomanike huvid.

Maa võõrandamist soodustab uus, peatseltväljakuulutatav seadus, mille alusel võibtrassialuse maa omanikule pakkudamotivatsioonitasu ehk turuhinda, millelelisandub 20% lisatasu. Seadus peaks jõus-tuma 1. juulil ja siis saab koordinaatorisõnul hakata maaomanikele pakkumisitegema. „Uus seadus annab väga palju uusivõimalusi, kuidas eramaa omanikegakiiremini tulemuseni jõuda. See ei olekasulik mitte ainult Rail Balticu, vaid kamaanteede rajamiseks,“ märgib Kaunis-saare.

TEELEHT SUVI20

Rail Balticu Pärnu reisijaterminali rahvusvaheliselarhitektuurivõistlusel sai esikoha ideekavandWater Strider arhitektuuribüroolt Pluss OÜ.

Ülemiste–Lennujaama trammiliini avamine 30. augustil 2017.

TEELEHT SUVI 21

Siim VAIKMAA,Maanteeameti liiklusjuhtimis-keskuse juhataja

Lauri KÜNNAPUU,Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeeriumi teedetalituse ekspert

Arutelu raskeveokite, eriti metsaveokite massipiiranguleevendamise üle on kestnud aastaid. Ühest küljest on

mõistetav, et kaubavedu on tõhusam, kui veetavkaubakogus on suurem, teisalt peab arvestama Eestiteede ja sildade kandevõimega ja võimalustega selle

parendamiseks.

Selleks et parandada puidutööstus-sektori konkurentsivõimet ja samalajal uurida sellekohase konfigura-

tsiooniga autorongide mõju teedele, otsus-tas Majandus- ja Kommunikatsiooni-ministeerium koostöös Maanteeameti,Eesti Metsa- ja Puidutööstuse Liidu,Autoettevõtete Liidu, Eesti Erametsaliiduja Riigimetsa Majandamise Keskusegaalgatada katseprojekti, mille käigus onteatud tehniliste tingimuste täitmiselvõimalik teha vedusid kuni 52tonnisetegeliku massiga autorongide abil. KunaEesti teede olukord tervikuna ei võimaldaraskeveokite üldist massipiirangut eritileevendada ja puudub võimalus teha märki-misväärseid lisainvesteeringuid, siis lubatikatseprojekti raames ühel sektoril teha teeomaniku määratud teedel vedu kuni52tonnise tegeliku massiga autorongiga.

52 tonni lubamine kateistele veoseliikidele

Ehkki katseprojekt on veel käimas jatulemused selguvad 2019. aasta alguses, onRiigikogu vastu võtnud Riigikogu majan-duskomisjoni algatatud liiklusseadusemuudatuse, millega laiendatakse praegu-

seid töötlemata ümarpuidu eriveolekehtestatud õigusnorme kõigile teisteleveoliikidele.

Käesoleva aasta 1. juulil jõustuva muuda-tuse kohaselt saavad ka teist liiki veostevedajad võimaluse kasutada eriveo korrasraskemaid autoronge, kui autorongi koos-seisus olevate sõidukite teljed on varusta-tud paarisratastega ning autorongi tegelikmass ei ületa kuueteljelisel autorongil48 tonni ja seitsmeteljelisel autorongil52 tonni. Sellised tehnilised nõuded aita-vad ekspertide hinnangul vähendadasuuremast tegelikust massist tulenevatkahjulikku mõju teedele.

Vedukile esitatavad ranged nõuded

Liiklusseadusega on tehniliseks lisanõu-deks seatud see, et erivedu tegev vedukpeab kuuluma EURO V või vähem saas-tavasse EURO-heitgaasiklassi.

Sarnaselt töötlemata ümarpuidu veogahakkavad ka muude veoste eriveonavedamiseks kehtima senised nõuded:autorongi kohta peab olema vormistatudelektrooniline veoseleht ja veduk tulebvarustada GPS-seadmega.

Foto: Taivo Kurg

Katseprojektina said töötlemataümarpuidu vedajad taotledakuni 52tonniseid erivedusidalates 2015. aasta märtsist.

48- ja 52tonnise eriveovõimalus laienebkõikideleveoseliikidele

TEELEHT SUVI22

Süsteemiga ühinenud GPS-teenuse pakku-jad on EcoFleet, Metrotec, GSM Valve,Navirec ja Volvo. Töötlemata ümarpuiduvedu toimub praegu elektrooniliste veose-lehtede alusel, mida vormistatakse elek-troonilise veoselehtede infosüsteemis(ELVIS). Erivedude alguse ja lõpu ningmuude tarvilike andmete saamiseks onloodud ELVISe x-tee teenus, mida kasutabMaanteeameti veolubade süsteem VELUB.Tulevikus võidakse kasutusele võtta ka teisielektroonilisi veoselehti väljastavaid info-süsteeme, mille puhul on aga oluline, etneist oleks võimalik ELVISega sarnaselviisil x-tee teenusega andmeid saada.

Enne 1. juulit ümarpuidu veole väljastatuderiload kehtivad vanadel tingimustel omakehtivuse lõpuni. Pärast 1. juulit peab

KÜSIMUST3

Kuidas lubasid väljas-tatakse ja millised ontasumäärad vedajatele?

Riigiteede jaoks väljastab lubasidMaanteeameti liiklusjuhtimis-keskus. Tasumäärad jäävad

samaks mis ümarpuidu eriveol. Riigi-maanteel saab tasuda kuni 12 kuu eest500 eurot ja vähemalt nädala eest100 eurot, kohalikul teel on vastavadmäärad 100 eurot ja 10 eurot üheteeomaniku kohta. Lisaks on võimaliktellida lube ka üheks, kolmeks ja kuuekskuuks. Tasumäärale lisandub eriloamenetlustasu 6 eurot tavaloa (väljasta-takse kolme tööpäeva jooksul) ja 10 eurotkiirloa (väljastatakse 8 töötunni jooksul)eest. Luba väljastatakse eraldi igalesõidukikoosseisule. Loataotlusi saabesitada Maanteeameti e-teeninduses.

Täpsem tasumäärade tabel on esitatudmajandus- ja taristuministri määruses„Eriveo tingimused ning eriveo teosta-mise ja erilubade väljaandmise kord ningtee omanikule tekitatud kulutuste hüvi-tamise, eriloa menetlustasu ja eritasumäärad“.

Vastab Maanteeameti liiklus-juhtimiskeskuse juhataja

Siim Vaikmaa.

Millised võimalusedtekivad vedajatelealates 1. juulist 2018?

Kui seni võis teatud tingimustelvedada töötlemata ümarpuitueriveosena kuni 52tonnise tege-

liku massiga, siis alates 1. juulist laienebsee õigusnorm ka teistele veoseliikidele.See tähendab, et eriloa alusel võib kasu-tada autoronge, mille tegelik mass ei ületakuueteljelisel autorongil 48 tonni ja seits-meteljelisel autorongil 52 tonni. Eriloasaamiseks peavad olema täidetud järgmi-sed tingimused:

� autorongi kõik teljed, välja arvatudveduki pööratavate ratastega teljed,peavad olema varustatud paarisratas-tega;

� autorongi veduk kuulub EURO V võivähem saastavasse EURO-heitgaasi-klassi;

� autorongi kohta on vormistatud elek-trooniline veoseleht;

� veduk on varustatud GPS-seadmega,mis võimaldab Maanteeametil määrataautorongi asukohta veo ajal;

� veoteena kasutatakse Maanteeameti

veebilehel avaldatud lubatud teedevõrku või selle osa või kohaliku oma-valitsuse üksuse väljastatud eriloalelisatud veoteed.

Kuidas määrabMaanteeamet52tonnistele veostelesobilikke teelõike?

Nii 52- kui ka 48tonnise veosegavõib sõita teedel, mille kande-võime piisav ja kus ei ole raske-

veokitele sobimatuid sildu. Eriveostelelubatud teede võrgustik (nn lilla võrgus-tik) on esitatud liiklusinfo portaalis TarkTee ( ) kaardikihina.http://tarktee.mnt.ee/Lubatud teede võrgustik võib näitekskevadisel perioodil muutuda peaaegu igapäev seoses massipiirangute kehtestamiseja tühistamisega väiksematel teedel.Samuti võib sildade ülevaatus või reno-veerimine tühistada või lisada mõnelubatud teelõigu. Seetõttu on olulineveenduda vedusid planeerides alati selles,et kogu marsruuti on lubatud jagatavateeriveoste jaoks kasutada.

metsaveoauto uue loa saamiseks kuulumavähemalt EURO V heitgaasiklassi.

Eriveosed lubatudpiiratud teedevõrgustikul

Eelkirjeldatud erivedu tohib teha tee oma-nikult saadud eriloa alusel ainult Eesti-siseselt. Loa andmisel määrab tee omanik¹kindlaks ka teedevõrgu osa , millel²konkreetne erivedu on lubatud. GPS- jaelektroonilise veoselehe nõue tagab, etkõik eriloaga vedavad autorongid on eri-veo tegemise ajal kaardil jälgitavad, kasu-tavad eriveoks lubatud teedevõrku egaületa neile lubatud massi.

Kuna erivedu toimub tavapärasest raske-mate autodega, siis on põhjendatud ka eri-

tasu, mis peab aitama korvata tee oma-nikule raskemate autode põhjustatudlisakoormust. Eriveo tasumäärad sätesta-takse erivedusid reguleerivas määruses.³

¹ Riigimaanteede ja süsteemiga liitunudKOVde teede eriveoste load saab taotledadigitaalselt VELUBi süsteemis:https://eteenindus.mnt.ee/maantee.jsf.² Teedevõrgu osa, millel erivedu on lubatud,saab vaadata portaalis Tarkteewww.tarktee.ee.³ Majandus- ja taristuministri 04.09.2015.aasta määrus nr 114 „Eriveo tingimused ningeriveo teostamise ja erilubade väljaandmisekord ning tee omanikule tekitatud kulutustehüvitamise, eriloa menetlustasu ja eritasumäärad“.

TEELEHT SUVI 23

Vastab Maanteeameti teedearengu ja investeeringute

osakonna juhtivinsenerTaavi Tõnts.

Eestis kehtivad 52tonnistele eri-vedudele Euroopa ühed karmimadnõuded – nõuame tavapärase 40-

või 44tonnise täismassiga kuueteljeliseleveokile (vähemalt 12 rehvi) seitsmendatlisatelge ning paarisrehve (kokku 26 rehvi),et hajutada koormust nõrga aluspinnase jakonstruktsiooni korral rasketes kliima-oludes. Lisaks nõuame GPSi ja kehtivaeriveose loa olemasolu ning andmete saat-mist iga viie minuti tagant Maanteeametierilubade infosüsteemi, mis kannab nimeVELUB. Katendispetsialistina ei näe manõuete edasiseks karmistamiseks põhjust.Pigem tuleks edaspidi tegeleda VELUBiautomaatsemaks arendamisega (versiooni1.0 puhul teeb operaator nn visuaal-manu-aalkontrolli). GPS-jälgimissüsteemi aren-damine aitab ka vähendada nõrkade sildadeületamist eriveoste poolt.

Kui eriveo korda täidetakse kor-rektselt, ei halvene kruusa- ega kateiste teede olukord, sest nõuame

26 rehvi senise 12 rehvi asemel, mis olidvajalikud 44tonniste vedude kohal. Kuigiveokite täismass kasvab u 17%, siis eri-surve teekattele väheneb u 100% (ehksummaarne erisurve väheneb 1 cm kon-²struktsiooni puhul üle 50%).

Küsimus on eelkõige määruse täitmises jaselle kontrollimehhanismide olulisestõhustamises. Vedajad ja nende liidudpeavad tegema koostööd, et vähendadanõuete rikkumist. Ülekoormatud veokkahjustab eelkõige elastset teekonstrukt-siooni (vajaduse korral saame ühiskon-nale tekitatud kahju valemite abil väljaarvutada).

Oleme oma VELUBi digitehnoloo-gia arendusega maailmas teeraja-jad. Erilubade väljastamisest

saadud tuludest arendab Maanteeametdigitaalset kontrollisüsteemi. 2017. aastaljõudis VELUBi arendus uude etappi, kuitoimus liidestamine GPSiga (seitsmeteenusepakkujaga), tänu millele näemekoos liikluspolitseiga koormatud autoteekonda ja saame seda võrrelda lubatudteekonnaga (esialgu manuaalselt).

Lähiaastatel arendame GPSi asukoha-kontrolli kõrval taadeldud süsteemidegaautomaatset massikontrolli. Paljudel uutelraskeveokitel on juba õhkpatjades surve-andurid, mis näitavad piisavalt täpseltteljekaalu ja veoki tegelikku massi. Praegunäevad neid andmeid juhid ning mõnedlogistikafirmad oma digitaalsetes liikuvakoorma kaalumise pardakaalusüsteemi-des (OBW). Arenduse eesmärk on jõudalähitulevikus olukorrani, kus massi- jaGPSi andmed saadetakse viieminutiliseintervalliga andmepilve. VELUBi versioon2.0 töötleb saadud infot automaatselt jateavitab järelevalveasutust veoki ülekaa-lust või keelatud marsruudist. 2018. aastamaist alates on ühiste arendusdemodevastu huvi tundma hakanud ka Soometranspordiamet (FTA), kellega on plaanis2020. aastal Soomes peetava transpordi-valdkonna uuringute konverentsiTRA2020 Helsinki jaoks teha demoliides-tused ja näidata muud tipptehnoloogiat.Eriveoste digitaalkontrolli süsteemidearendushuvilisi on Euroopas teisigi, näi-teks Rootsi ja Holland. VELUBi põhja-likum esitlus ja sellega seotud digitehno-loogia avalikustamine on plaanis oktoobrisrahvusvahelisel raskeveokite transpordi-tehnoloogia sümpoosionil HVTT15Rotterdamis.

KÜSIMUST3

Foto: Volvo

See kuueteljeline poolhaage võibalates 1. juulist vedada eriveona kuni 48 tonni.

Kuidas paistavaderiveoste uued nõudedkatendispetsialisti pilguläbi?

Kas uus kord on piisavkruusateede seisukorrasäilitamiseks?

Kuidas areneberilubade infosüsteemedasi?

Liiklusloenduseandmed näitavad

massilistkiiruseületamist

Alates 2017. aasta jaanuarist koostab Maanteeamet lisaksloendusandmetele ka sõidukikiiruse andmestikku. Esimese aastajooksul loendasid ligi 100 püsiloenduspunkti 207 miljoni sõidukiandmeid. Teeleht uuris liiklusohutuse strateegialoome juhilt AloKirsimäelt, millisest Eesti inimeste liikluskäitumisest miljonid

andmeread aimu annavad.

Sõidukiiruse jagunemine 2017. aasta 11 kuul.

8,5%101–110 km/h

39,2%91–100 km/h

49,7%81–90 km/h

2,6%111 km/h≤

TEELEHT SUVI24

Foto: AS Teede Tehnokeskus

nutest 49,7%l jäi sõidukiirus vahemikku81–90 km/h. Lubatud suurimat sõidu-kiirust ületas 50,3% juhtidest. Nendest78% sõitis kiirusega 91–100 km/h, 17%kiirusega 101–110 km/h ja 5% juhtidestsõitis kiiremini kui 111 km/h. Sõidukiirusvähenes talvekuudel, talverehvide kohus-tusliku kasutamise ajal, samuti kuu enneja pärast seda.

Millised peaksid olemariigi järgmised sammudniivõrd massilisekiirusületamisevalguses?

Sõidukiirus on oluline liiklus-õnnetuste toimumisega seotudfaktor, mis seostub tugevalt u 10%

liiklusõnnetuste ja 30% hukkunutegaliiklusõnnetustega. Iga liikleja peab²teadvustama, et lubatud sõidukiirustületades on tal raskem ohuolukorralereageerida – selleks pole piisavalt ruumi,sest suuremal kiirusel pidurdusteekondpikeneb. Kokkupõrke tagajärjed muutu-vad raskemaks, sest sõiduki turvasüs-teemid ja inimese keha peavad toimetulema suurema kineetilise energia hulga-ga.

¹ Valimisse võeti püsiloenduspunktid, kusvalitud perioodi jooksul oli püsivalt lubatudsuurimaks sõidukiiruseks 90 km/h.² Transportation Research Board (1998).Managing speed. Review of Current Practicefor Setting and Enforcing Speed Limits.Special report 254.

Riik peab panustama järelevalve tõhus-tamisse ja kavandama mõjusat ennetus-tegevust, mis kõnetaks ja paneks inimesekiiruse ületamisel just temale avalduva ohusuurust ise taipama. Ilma isikliku omaks-võtuta ei ole liikleja hoiakute muutuminevõimalik.

Kas midagi tulemustestandis liiklusohutus-osakonnale ka põhjustrõõmustamiseks?

Loenduspunktide andmete abilteame, mis reaalselt teedel toimub.Suudame tehtud investeeringu

tulemusi liiklejate elu ja tervise hoidmi-seks ära kasutada. Loenduse abil saamealusandmeid targemate tulevikuotsustetegemiseks. Näiteks võime nüüd projek-teerijate käsutusse anda tegelikud, mittekeskmise kiiruse andmed.

Reimo TARKIAINEN,Maanteeameti liiklusohutuseosakonna peaspetsialist

Andmed on kokku kogutud Maan-teeameti loenduspunktidest, mispaiknevad üle Eesti erinevatel teedel.Teede Tehnokeskus koondab needandmed kord kuus kokku ja edastabMaanteeametile.Tänu liiklusloendusele teame, mismeie teedel toimub, ja tulemusi onvõimalik kasutada otsuste tegemi-seks. Lisaks on rõõmustav, et meil ontekkinud arusaam andmetest, midaMaanteeamet vajab. Andmeid eikoguta enam lihtsalt kogumisepärast, vaid neid kasutatakse kaotsuste tegemiseks.

Tavapärase loenduse tulemusednäitavad erinevate sõidukirühmadejagunemist meie teedel. See info onoluline teedevõrgu haldamiseks,projekteerimiseks, järelevalveks,ohutuse hindamiseks jpm. Kakiirusandmeid on liiklusohutuseosakond saanud seadusemuudatusevastu oponeerimiseks juba ära kasu-tada. Andmete kvaliteet paraneb ajajooksul ja -tänu aegridade tekkimisele on meil võimalik tulevikus ühatäpsemalt hinnata erineva tegevusemõju juhtide käitumisele.

KOMMENTAAR

TEELEHT SUVI 25

KÜSIMUST3

Esimest korda onMaanteeametil kasu-tada mootorsõidukitekiiruse kohta sedavõrdmahukas andmehulk.Mida liiklusloendusekiiruseandmed Eestiliikluskultuuri kohtanäitavad?

Üks kõnekas näide pärineb möödu-nud aasta detsembrist, kui Sise-ministeerium vajas väärteome-

netluse seadustiku muutmise ja sellegaseoses teiste seaduste muutmise seadusemõju hindamiseks realistlikku piltimootorsõidukijuhtide kiiruskäitumisest.Ministeeriumil olid kasutada andmedainult 2015. ja 2016. aasta väärteokaristu-sega päädinud kiiruseületamiste kohta, misjäid mõlemal aastal suurusjärku 45 000.

Liiklusohutusosakonnal olid sellekshetkeks olemas 2017. aasta üheteistkümnekuu 80,8 miljoni sõiduki kiirusandmed.¹Ilmnes, et 67,7 miljoni sõiduki kiirus olisuurem kui 80 km/h. Ohutut kiirust ehk80 km/h või vähem kasutas viiendik ehk19,7% juhte. Kiirusega üle 80 km/h sõit-

Vastab maanteeametistrateegialoome juht

Alo Kirsimäe.

TEELEHT SUVI26

Tuhanded kilomeetrid

öiselmaanteel

Kergesti märgatavad teekattemärgised parandavad liiklejateturvalisust, eriti nõrgalt valgustatud kohtades ja pimedal ajal.

Maanteeamet on viimase kahe aasta jooksul mõõtnudteekattemärgistuse valguspeegelduvust kogu põhi- ja

tugimaanteevõrgul ehk kokku 4021 kilomeetril. Põhimaanteede 1609kilomeetrist osutus problemaatiliseks viiendik.¹

¹ Tugimaanteede mõõtmistulemused polnud ajakirja trükkimineku ajaks veel selgunud.

Taivo PAJU,Teelehekaasautor

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehepeatoimetaja

Materjali peegeldusvõime on üksnäitajatest, mis on seotud infor-matsiooni lugemise ja tajumise-

ga halvasti valgustatud kohtades ja öiselajal. Teekattemärgistuse valguspeegeldu-vus aitab sõidukijuhtidel visuaalselt hin-nata sõiduradade kulgemist ning tagabsujuva liiklusvoolu, sõidumugavuse jaturvalise liikluskeskkonna.

Ilma konkreetsete mõõtmistulemusteta onraske objektiivselt hinnata, millisel maan-teelõigul ja kui kiiresti vajab teekattemär-gistus uuendamist. Selleks korraldas Maan-teeameti liikluskorralduse arendustalitussuuremahulise mõõtmisprojekti, millekäigus uuriti teekattemärgistuse valgus-peegelduvust kõigil Eesti põhi- ja tugi-maanteedel. Mõõtmistöid tegi ERC Kon-sultatsiooni OÜ.

Märgistuse lühike tööiga

Hea peegelduvusefekti annavad teekatte-märgistuse pinnale kantavad spetsiaalsedklaaskuulid. Ent aja jooksul nende toimekaob, sest kuulid kuluvad ja tuhmuvad.Hästipeegeldava märgistuse kestvuseltoleme võrreldes valdava osa maailmagaebasoodsas seisus, sest lumesahad lõhuvadjooni, naelrehvid teevad teekattemärgis-

tuse pinna krobeliseks ja mustus sõide-takse joone sisse.

Paradoksaalselt ei soosi Eesti kliima kamärgistuse paigaldamise ajatamist. Hästimärgatav teekattemärgistus on kõige vaja-likum sügiseti ja talviti, oktoobrist märtsi-ni, kuid joonte uuendamiseks on vajakuiva aega, mil temperatuur on üle10 kraadi. Uuendamise kõrghetk on juuni-juuli, sest sel ajal peale kantud märgistuspeaks väga hästi vastu pidama kogu aasta,vähemalt järgmise hooaja maikuuni.

Ennustamise kunst

Uue teekattemärgistuse materjalinõudedon määratud standardiga EVS 614 „Tee-märgised ja nende kasutamine“. Riigi-teede liikluskorralduse juhisega on Maan-teeamet kehtestanud märgiste ekspluata-tsiooninõuded. Valu- ja pritsplastist mär-gistusmaterjali peegeldusnäitajad et tohilangeda alla 100 mcd/m²/lx vähemaltkahe aasta jooksul pärast paigaldamist.„Peegeldusvõime säilimine sõltub märgisekasutamisest. Kõik saab alguse materjalija paigaldamise kvaliteedist, muu hulgassellest, kui puhas oli paigaldamise ajalteekate ja millised olid ilmastikuolud.

Edaspidi mõjutab märgistuse peegeldus-võimet hooldamine: see, kui tihti lundlükatakse, kas seda tehakse raudsaha võikummiteraga või kas joonel sõidetaksekogu aeg peal,“ selgitab Maanteeametiliikluskorralduse arendustalituse juhatajaJanno Sammul. Seega saab peegeldus-võime muutumist küll ette ennustada, kuidilma mõõtmistulemusteta ei ole võimalikotsuseid tegeliku olukorra kohta teha.

Mõõteseade toodi Iirimaalt

Valguspeegelduvuse mõõteseade Retro-Tek-MTM renditi Iirimaalt ettevõtteltReflective Measurement Systems Ltd. Autoesiotsa kinnitataval seadmel suunab

Janno SAMMUL,Maanteeameti liikluskorraldusearendustalituse juhataja

Foto: Ilmar Saabas/Ekspress Meedia/Scanpix

TEELEHT SUVI 27

inimsilmale nähtamatu sagedusega vilkuvspetsiaalne valgusallikas valgusvihu teele jaandur fikseerib valguspeegelduvuse.

RetroTek-MTM võimaldab tavasõidu-kiirusel mõõta korraga ühe sõiduraja kogulaiuse ulatuses kuni kuut teemärgistus-elementi. Seade suudab tuvastada ühesõiduraja parem- ja vasakpoolsed äärejoo-ned, samuti tee keskel olevad jooned,sümbolid, nooled jm. Samal ajal võetaksekogu teekond videosse. See uue põlvkonnamõõteseade töötab ainult pimedas, mis-tõttu saab mõõtmistöid teha eeskätt öö-tundidel.

Tulemused

Teekattemärgistuse valguspeegelduvuse(pr ; RL) mõõtmis-Réflexion Lumineusetulemused jaotati nelja seisukorraklassi:

- väga hea: RL > 100 mcd/m²/lx,- hea: RL = 80 – 100 mcd/m²/lx,- rahuldav: RL = 60–80 mcd/m²/lx,- halb: RL < 60 mcd/m²/lx.

„Kui mõõtmistulemus on väga hea, peabmärgistus veel aasta vastu, kui see on hea,peab märgistuse järgmisel aastal kindlastivälja vahetama,“ selgitab liikluskorraldusearendustalituse juhataja. „Liiklejate jaokson tulemus alla 60 mcd/m²/lx põhimõtte-liselt nagu valge A4 paber, mis vastu eipeegelda. Kõik mis on üle selle näitaja,peegeldab juba pisut.”

6,9%

6,8%

2,1%

6,2%

3,8%

24,9%

46,5%

3,7%

1,3%

7,2%

15,7%

9,3%

7,7%

12,5%

9,1%

4,6%

20,3%

14,0%

7,6%

36,3%

24,0%

14,1%

29,8%

23,9%

24,1%

14,7%

21,6%

25,5%

16,0%

30,4%

25,0%

16,9%

9,3%

35,0%

42,8%

33,3%

28,1%

35,8%

25,8%

58,9%

58,3%

77,3%

41,4%

57,1%

50,6%

7,9%

37,4%

41,8%

29,7%

32,3%

30,7%

51,5%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Mnt nr 1

Mnt nr 2

Mnt nr 3

Mnt nr 4

Mnt nr 5

Mnt nr 6

Mnt nr 7

Mnt nr 8

Mnt nr 9

Mnt nr 10

Mnt nr 11

Mnt nr 92

Põhimaanteed

Halb Rahuldav Hea Väga hea

Kokkuvõttes on mõõdetud põhimaantee-de teekattemärgistuse kogupikkusest 7,7%ehk veidi alla 300 km halvas seisukorras(RL alla 60 mcd/m²/lx) ja see vajavabkohe uuendamist. Suhteliselt rahuldavasseisukorras (RL 60–80 mcd/m²/lx) onveel ligi 15% põhimaanteedest (546,5 km).

Edukalt kulgenud projekt jätkub Sammuli

Teekatte valguspeegelduvuse mõõtmistulemused

sõnul 2019. aastal kõrvalmaanteedel. See-järel kavatseb Maanteeamet jätkata korra-päraste mõõtmistega. „Mõõtmistulemustejärgi saab väga lihtsalt planeerida järgne-vate aastate teekattemärgistuse uuenda-mist. Eesmärk on, et teele paigaldatudteekattemärgised peegeldaksid piisavatvalgust aasta ringi,“ tähendab Janno Sam-mul.

Valgus-peegelduvus

Peegelduvuse all mõistetakse teekattemärgistuse võimetpeegeldada juhile tagasi liiklusvahendi esilaternatesttulevat valgust. Teekattemärgistuse peegeldusvõime

saavutamiseks lisatakse materjalile klaaskuule, mis ulatuvadosaliselt teekattele paigaldatud märgistusmaterjalist välja.

Märgistusjoontel kasutatavad kuulid peavad olema ümmargu-sed ja läbipaistvad. Klaaskuulid on materjalile juba sisse sega-tud ja täiendavalt lisatakse materjali peale ka paigalduse käi-gus. Valgustugevust mõõdetakse kandelates (cd), mis näitabvalgusallika valgustugevust, valgusvoogu mõõdetakse luume-nites (lm), valgustatust luksides (lx). Teekattemärgistusepeegelduvust mõõdetakse millikandelates ruutmeetri kohtaluksides ehk mcd/m²/lx.

A. Schmidt „Teekatete märgistustööde teostamine Eestis”.Tallinna Tehnikakõrgkool, ehitusteaduskond, 2015.

Mõõtesõidukilepaigaldatud RetroTek-MTM.

TEELEHT SUVI28

Tiit Kaal: pelgalttagumikutundega on vägaraske teekattemärgistust

õigel ajal uuendada

Eesti põhi- ja tugimaanteede teekattemärgistusevalguspeegelduvust mõõtnud ERCTiit Kaal

Konsultatsiooni OÜst peab projekti väga tänuväärseks,sest meie põhjamaises kaamoses on hea

teekattemärgistus liiklusohutuse tagamisel vägaoluline vahend.

Kuidas mõõtmine täpselt käis?

Konesko AS ehitas auto ette raami, millekülge kinnitati poltidega mõõteseadeRetroTek-MTM. Seadme paigaldasimesõidukile koos seadme tootja esindajatega,kellega tegime ka vajalikud mõõtmiseelsedkalibreerimistoimingud. Paigaldamisel tulijärgida väga täpselt juhiseid – seade pidiolema teatud kaugusel auto keskkohast,õigel kõrgusel teekattest ja õige nurga all.Seade oli päris raske – ligi 50 kg, aga see

mass on vajalik selleks, et seade oleksmõõtmise ajal võimalikult stabiilne.Iirlastelt renditud seadme eelis oli justsee, et mõõta sai korraga sõiduraja niiparem- kui ka vasakpoolset joont ningsõita sai tavakiirusega. Pidin siiski kiirusthoidma lubatust veidi allpool, et mitteasjatuid möödasõite teha, sest see oleksmõõtmistulemusi moonutanud.Mõõtmisprotsess on iseenesest üsnaautomatiseeritud ja inimese sekkumisteriti ei vaja.

Kui palju kilomeetreid mõõtmiselkogunes?

Hanketingimuste kohaselt tuli ära mõõtapõhi- ja tugimaanteede kõigi sõiduradadeteekattemärgistus ehk pikijoonte valgus-peegelduvus. Põhimaanteid on Eestis1609 km ja kõigi sõiduradade mõõtmiselkogunes kilomeetreid tublisti üle 3500.Lisaks tuli ära mõõta ka pöörderadadeteekattemärgistus, mis tegi läbisõiduks15 000 km. Tugimaanteid on Eestis2412 kilomeetrit ja mõõdetud kilomeetreidkogunes veidi alla 5000. Tugimaanteedel eiolnud pöörderadasid vaja mõõta.

Seadet sai kasutada ainultööpimeduses. Kuidas sellisesrežiimis töötamine käis?

Möödunud aastal alustasin mõõtmisegaaprilli lõpus, kohe, kui ilm lubas, ja töö

Tiit KAAL,ERC Konsultatsiooni OÜ

Foto: erakogu

TEELEHT SUVI 29

kestis juuni keskpaigani. Harjusin öisetööga väga kiiresti ära. Pidin ainult arves-tama, et mida lähemale jaanipäevale, sedalühemaks jäid ööd. Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maanteed sain juunis öö jooksulmõõta vaid ühe otsa, siis juba päike tõusis japidin hakkama ootama järgmist ööd.

Kuna eelmisel aastal oli seadmega töötadestekkinud kogemus, saime tänavu mõõtmis-süsteemi varakult seadistatud ja alustasimekohe aprilli alguses vastavalt lepingu tingi-mustele. Kevad oli küll üsna muutlik jasajune, ent saime mõõtmisega ühele poolejuba mai keskel ja ööde kiire lüheneminemeid seekord väga palju ei mõjutanud.

Kas seadme kasutamiseltekkis ka probleeme?

Suuri probleeme ei olnud ja seade töötaskogu aja ühegi tõrketa. Ilm tekitas veidiraskusi, sest mõõta saab vaid kuiva tee-kattemärgistust. Mõnel ööl segas tööd paksudu ja aeg-ajalt kippusid seadme klaasidniiskes õhus uduseks minema – seadmekaameratel ja valgusallikal ju kojamehi eiole. Lisaks oli seade tundlik sitikate suhtes,nii et aeg-ajalt tuli peatuda ja klaaspindupuhastada. Aga õnneks olid ööd üsna jahe-dad, nii et väga palju seda teha ei tulnud.

Kuidas seademõõtmistulemused väljastab?

Mõõtmistulemused saab kontoris toimuvaandmetöötluse käigus väljastada erinevamõõtesammuga. Meie projektis esitatimõõtmistulemused 100meetrise sammuga(sarnaselt muude teekatte seisukorra and-metega). Iga mõõdetud sõiduraja 100meet-rise teelõigu kohta esitati mõõtmise aeg(kuupäev ja kellaaeg), koordinaadid (või-maldab saada hea ülevaate märgistuse olu-korrast kaardirakenduses), valguspeegel-duvuse väärtus vasakpoolsel ja parem-poolsel äärejoonel, õhutemperatuur ja-niiskus ning sõidukiirus. Kõik mõõtmis-tulemused seoti ametliku teeaadressiga,mis võimaldab sisestada andmed teeregist-risse.

Milline on teekattemärgistuse seisEesti põhi- ja tugimaanteedel?

Hinnangu andmine sõltub ju kehtestatudnõuetest. Kasutatava teekattemärgistusevalguspeegelduvusnõuded Eestis otseseltpuuduvad, aga tehtava projekti alguses saidkindlaks määratud seisukorraklassid. Sellepõhjal vastas umbes ¾ põhimaanteedeteekattemärgistusest mõõtmiste ajalkokkulepitud seisukorraklassile. Teisalt,kui võtta aluseks Soomes kasutusel olevadpiirväärtused, vajaks meil kohest uuenda-

mist ligikaudu 50% põhimaanteedeteekattemärgistusest. Tugimaanteedetulemusi veel ei ole, sest andmetöötlusalles kestab, kuid julgen hinnanguliseltväita, et võrreldes põhimaanteedega onnende teede seisukord ilmselt klassi võrrakehvem.

Märkimist väärib, et nüüdisaegsed teekat-temärgistuse materjalid võivad olla vägatõhusad: Kuressaare lähedal maanteelnr 10 värskelt remonditud maanteelõigululatus RL kohati kõvasti üle300 mcd/m²/lx. Nüüd oleks huvitav teada,kuidas see märgistus on kasutamiselevastu pidanud.

Põhimaanteedel oli üllatavalt palju ilmaühegi jooneta teelõike. Need olid2016. aasta remondiobjektid, kuhu talv olienne joonijaid kohale jõudnud. Meiekliima tõttu on selline olukord arvatavastiparatamatu, aga liiklusohutuse seisu-kohast mitte just kõige parem. Lisaksjoonte puudumisele ohustavad nendelteelõikudel liiklejaid ka täielikult väljakujunemata teekatte tekstuurilised jahaardelised omadused. Selle teemagatasuks Maanteeametil tegeleda, et leidamõistlik ja töötav lahendus sõiduradadeajutiseks tähistamiseks juhul, kui märgis-tust ei õnnestu õigel ajal teekattele jooni-da.

Tugimaanteedel jäi silma, et paljudel tee-lõikudel pole mitte mingisugust teekatte-märgistust ja kohati puudusid ka tähis-postid. Liiklejad, kes jõuavad heas seisun-dis, äsja renoveeritud, kenasti märgistatudja tähistatud teelõikudelt nendele ilmaigasuguse tähistuseta teelõikudele, tunne-vad arvatavasti ebakindlust ja segadust,nagu sõidaksid nad musta auku. Lisaks olinäha, et teekattemärgistus sõltub endiseltpäris palju piirkonnast. Leidub kohti, kusüleminekul ühest piirkonnast (hooldus-piirkonnast, maakonnast vms) teise asen-dub näiteks sõidutee ääres olnud teekatte-märgistus ainult tee teljel oleva märgistu-sega, ehkki maantee enda omadustes eitoimu liikleja jaoks nähtavalt mingit muu-tust (liiklussagedus ei kasva, teekatte para-meetrid ei muutu jne).

Kas selline töö on konsultandipilguga vaadates vajalik?

Tegelikult puudus meil täpne ja objektiiv-ne pilt, millise kvaliteediga meie maantee-de teekattemärgistus on ja kus see vajabuuendamist. Mida rohkem andmeid kogu-da, seda täpsem ülevaade tekib. Kuna meilon pime ja halva nähtavusega ilm, siisaitavad asfaldijooned liiklejail pareminisõidukit juhtida ja tagada vajaliku liiklus-

ohutuse. On väga hea, et sellise mõõtmi-sega algust tehti, ja seda tuleks kindlastijätkata.

Teekattemärgistuse valguspeegelduvusemõõtmisega on võimalik ka palju rahakokku hoida, sest me saame täpselt teada,kus on vaja märgistust uuendada ja millal.Kogu protsess muutub süsteemseks ningon ajas jälgitav ja planeeritav. Üksikutespunktides käsiseadmega mõõtmisi tehesvõi lihtsalt silma järgi joonte valguspeegel-duvust ja kulumist hinnates ei saa kuigitäpset ülevaadet ja nõuetele mittevastavasseisukorras joonte kasutamise oht on üsnasuur.

Lugu on sama nagu kunagi teeremondiplaneerimisega – mäletate, rahvas pandiauto peale ja sõideti teed läbi ning siisotsustati sõna otseses mõttes tagumiku-tunde põhjal, millist lõiku remontida.Nüüd, kui meil on täpsed ja objektiivsednumbrilised väärtused olemas, on töödeplaneerimisel hoopis teine tase, midakinnitavad ka tulemused – teekatte üldineseisukord paraneb iga aastaga ühtlaselt igalpool. Saame varakult töid planeerida javajaduse korral rakendada ka kergemaid(loe: odavamaid) remondimeetmeid tee-katte sobiva seisundi tagamiseks.

Seega oleks väga oluline, kui teekatte-märgistuse mõõtmisandmed sisestatakseteeregistrisse (andmebaasi) ja lisakskogutakse andmeid selle kohta, mis liikimärgistus, milliste omadustega ja millal onkusagil paigaldatud.

Samuti võiks mõni kolmas isik teha jooni-mistööde puhul ühtseid pidevmõõtmiselpõhinevad vastuvõtumõõtmisi, nagu seeon tavaks näiteks uute katete seisukorrakontrollimisel. See tagaks ühtlaste oma-dustega nõuetekohase teekattemärgistusekogu teedevõrgus.

Mis üllatas selle projekti juureskõige enam?

Vastab Tiidu abikaasa Luule Kaal, kestöötab ERC Konsultatsiooni OÜskonsultandina.

Algul, kui Tiit mõõtmiselt vastu hommikutkoju jõudis, rääkis ta elevusega, et nägiseda või teist metslooma. Mõne nädalamöödudes ütles ta: küll on ikka paljuloomi. Ning seejärel juba: paganamaloomaaed! Vaid siis, kui ta karu nägi, oli tarõõmus. Siit võib teha ühe järelduse: kuname sõidame öösiti harva, ei mõtle me üldsesellele, kui palju on meil metsloomi, kesvõivad teele joosta. Seetõttu peaksimeöisel sõidul arvestama ajavaruga. Liikluson öösiti küll hõre, aga metsloomi onEestis tihedalt.

Hoolde järelevalve ühtlustamisetöörühm koosseisus HannesVaidla, Meeri Vaiksaar, Urmas

Ilves ja Rain Hallimäe viibis möödunudtalve veebruari lõpu ja märtsi algusepäevadel Läti ja Leedu Vabariigis. Külas-käigu eesmärk oli tutvuda riigiteede hooldejärelevalve korraldusega ja näha omasilmaga naaberriikide erineva seisundi-tasemega teede sõiduolusid. Lisakstahtsime võrrelda Eesti ja naaberriikideteehoolde järelevalve ülesehitust ja saadamõtteid siinse järelevalve korraldusetäiustamiseks. Külaskäik oli vajalik töö-rühma edaspidise tegevuse jaoks. Samaskooseisus käisime aasta tagasi Soomes jasellest käigust jõudis nii mõnigi mõtenüüdseks rakendunud tee seisundi hinda-mise juhendisse.

Ringsõit naaberriikidesse sattus vägakülmale ajale, mil hommikune tempe-ratuur ulatus kuni −19 °C-ni. Vaatamatakarmidele miinustele oli kõrgema tasemeteid kõikjal puistatud, teepind oli paljas jakohati isegi vesine. Puistatud pinnad olidkasutatud kloriidide rohkusest valgeksmuutunud. Oma mõju oli ilmselt kasutatudValgevene soola eripäral. Hilisemate vest-luste käigus täpsustati, et libedustõrjelkasutatakse ka kaltsiumkloriidi. Meiemõistes kõrvalteid ja kohalikke teid hoi-takse kinnisõidetud lumekihi all ja vaja-duse korral neid karestatakse.

Teede seisukord

Visuaalne pilt Läti teede seisundist eierinenud eriti Eesti omast, kui välja arvatajuba mainitud kohatine kloriidide üle-küllus. Meie töörühma hinnangul olid

teekatete haardeomadused kõikjal piisa-vad. Küll aga torkas silma kandevõimekaotusega lõikude rohkus isegi suurematelteedel. Näiteks mööda autoteed A2Sigulda poolt Riia poole sõites sattusimeteelõigule, millel tuvastasime kandevõimekaotuse, võrkpraod, laiad praod, augud jaroopad.

Leedus valitsesid enam-vähem samadilmaolud Lätis, kuid lund oli vähem.naguLagedatel väljadel esines palju pinna-tuisku. Kiirteedel rutati tuisuvaale kiirestieemaldama. Suuremate teede parklatestehti libedustõrjet. Väiksematel teedelleidsime asfaldiauke, kuigi vestlustepõhjal selgus, et vähemalt avariilisi aukelapitakse aasta ringi. Ristmikel torkassilma palju kummipostidega lahendusi,kuigi need piirdusid ainult ristmikualaga.Kohati esines kiirteedel laiasid rekadepõhjustatud pikiroopaid.

Sõitsime ka Nida poolsaarel, mille eripäraon see, et hooldeauto käib praamiga ülemere u 60 km ulatuses teid puistamas.Poolsaart läbivat teed hoitakse meie mõis-tes teisel tasemel. Tõusudel on teepeenar-dele paigaldatud lahtiselt väikesed soola-liivahunnikud, mis on hea näide sellest,kuidas välditakse toimepidevuse katke-mist. Nida poolsaare tee on Leedus ainu-kene riigitee osa, mis on maksustatud.

Tööajast kuni 15% järelevalvele

Riias kohtusime Läti maanteeameti pea-direktori asetäitja Aldis Lācise ja temameeskonnaga. Lätis teeb hooldetöidministeeriumiga sõlmitud lepingu aluselriiklik üksus. Vastavalt riigi tellimusele

Rain HALLIMÄE,Maanteeameti hooldeosakonnajuhtivinsener

selgub igal aastal tehtavate hooldetöödetäpne maht, mida kärbitakse, kui vahen-deid ei piisa. Sama üksuse koosseisus onosakond, kes kontrollib nendesamadehooldetööde kvaliteeti. Järelevalve-spetsialiste on igas osakonnas kolm-neli,kuid nende töömahust moodustab tee-hoolde järelevalve 10–15%.

Hooldelepingutes on kirjas tööde spetsi-fikatsioonid ja ühikhinnad. Hooldaja panebnende alusel kõik tehtud tööd kirja jaesitab need järelevalvespetsialistile. Kuikõik on korrektne, lubab järelevalve-spetsialist töötasu välja maksta, kui agaesineb vajakajäämisi, laseb ta töö uuestiteha või seda parandada. Rahalisi mõjutus-vahendeid peale tööde eest maksmatajätmise hoolde tegija suhtes ei ole, mis onlätlaste endi arvates probleem.

Kui varem maksti teehooldajale etteantudhooldeklassi tagamise eest, siis sellega hoitiraha kokku. Kehtiva hooldekorraldusejuures panustavad teehooldajad aga hool-desse rohkem kui enne ja see on seetõttukallim.

Lätis haardetegurit ei mõõdeta

Lätlased talvel haardetegurit ei mõõda.Nad on seisukohal, et nii Eltrip (teepikkuseja haardeteguri mõõtur) kui ka optilinehaardetegurimõõtur ei ole piisava täpsu-sega, mistõttu üldist haardeteguri nõuet eiole kehtestatud. Teeilmajaamu on maan-teeametil kokku 68, osa neist on vanane-nud. Lepingut teeilmajaamade hooldami-seks ei ole sõlmitud, kuid nende hoolduskoos muude elektrisüsteemide hooldusegaon plaanis üle anda eraettevõtetele. Eraldi

TEELEHT SUVI30

Naabril parem?

Teehoolde korraldus ja järelevalve on kõigis Baltiriikides isemoodi üles ehitatud. 2018. aasta varakevadel

käis Maanteeameti töörühm naaberriikide tavadegatutvumas. Mida väärtuslikku saaksime üle võtta Lätist,

kus nii hoolde tegemine kui ka järelevalve kuuluvadsama riikliku süsteemi alla? Mida on meil õppida

leedulastelt, kes ostavad järelevalveteenuse sisse?

Pikiroopad ja pinnatuisk kiirteel A1 (E85) Kaunase-Klaipeda teelõigul.

Remondiootel teelõik A2 (E77) Sigulda-Riia.

teeilmaprognoosi teehooldajate tarbeksloodud ei ole. Teehooldajad valivad ise,millist ilmaprognoosi jälgida ja milliseprognoosi alusel hoolet planeerida.

Teeinfokeskus töötab riikliku struktuurikoosseisus ööpäev läbi. Infospetsialistvastab liiklejate kaebustele ja annab infotteehooldajatele. Valves olevad spetsialistidon kompetentsed teedeteemalistele küsi-mustele vastama.

Kolmekordne kogus kloriide

Vilniuses kohtusime Leedu maanteeametiteede ja sildade hooldeosakonna juhiModestas Lukošiūnase ja tema meeskon-naga.

Leedu maanteeametit ootab ees struktuuri-muutus ja teehoolde erastamine, kuidpraegu teeb hoolet 11 ettevõttest moodus-tatud riiklik ettevõte. Kõige kõrgemaseisunditaseme puhul seatakse eesmärgikspuhas teepind ja seal tehakse ka ennetavatlibedustõrjet. Kloriide kasutatakse palju –21 000 kilomeetrile riigiteedele puistatakseneid ligikaudu 120 000 tonni, mida on kolmkorda rohkem kui Eestis. Madalal tempe-ratuuril kasutatakse ka kaltsiumkloriidi.Kiirteede piirkiirus on talvel 110 km/h jasuvel 130 km/h selle kehtestamiseningaluseks on kiirtee liiklusre iim. Lisaliiklusž -märke selleks ei paigaldata ja asjaomaneinfo on üleval piiripunktides.

Madalama taseme seisundid on võrrelda-vad Eesti omadega. Nagu meilgi, leeven-datakse ka Leedus erandlike olude (tuisk,madal temperatuur jms) puhul nõudeid.Üldsust teavitatakse, et läbitavus ontagatud, kuid sõidutingimused on keeru-lised.

Järelevalveteenusostetakse sisse

Leedus on hooldejärelevalve hankega sisseostetud. Tellitud järelevalve käigus peabkindla aja jooksul läbima kindla arvu kilo-meetreid ja töötada tuleb ka nädalavahe-tustel. Järelevalvekäigud tuvastatakseGPS-süsteemiga. Avastatud puudusedfikseeritakse GPS-kaardil ja tähistatakseolenevalt ohtlikkusest eri värvidega. Tee-hooldajad saavad puuduste kohta auto-maatseid teateid.

Teepinna seisu mõõdetakse optilistehaardetegurimõõturitega. Teede äärde onpaigaldatud ühtekokku 120 Vaisala ilma-jaama. Infokeskus TILT on Eesti varasemamaanteeinfokeskuse analoog.

Erinev käekiri,sarnane tulemus

Kokkuvõtteks võib öelda, et kolme Baltiriigi teehoolde järelevalve töötab erinevaltja korraldust üks ühele võrrelda on raske.Lätis kuuluvad nii hoolde tegemine kui kajärelevalve ühe ja sama riikliku süsteemialla, mistõttu mõjutusvahendeid rahalistesanktsioonide abil ei rakendata. Leedusteeb ööpäevaringset järelevalvet väljasttellitud ettevõtja ja kasutusel on optilisedhaardetegurimõõturid. Hooldekorraldu-ses seisab ees erastamine, mida tasubmeilgi edaspidi jälgida.

Ent kuigi hooldekorraldus on suurestierinev, ei saa rääkida suurest lahknevusestteede seisukorras. Positiivse poole pealttuleb kindlasti mainida lõunanaabriteteede head talvist seisukorda ja tõsisthooldetööde tegemist, sest vaatamatakülaskäigu ajal valitsenud külmadeleilmadele olid nõuded meie hinnangulkõikjal täidetud.

TEELEHT SUVI 31

Ideed ja ette-panekud, midavõiks Eestisrakendada

� Arendada Häirekeskust või mõn-da Maanteeameti üksust edasinii, et see suudaks liiklejatelihtsamatele telefoniküsimustelekohe vastata. Praegune ühepool-ne info kogumine liiklejatelt ei olejätkusuutlik.

� Laiendada optiliste haardetegu-rite arvessevõtmist nii teehooldejärelevalvespetsialistide autodeskui ka suuremates linnade vahelliikuvates bussides.

� Osta järelevalveteenus katse-projektina väljastpoolt sisse.

� Mitte lubada tulevikus nõueteleevendamist madalal tempe-ratuuril.

� Lubada talvise piirkiiruse tõst-mist 100 või 110 km/h-ni ainultteedel, kus on muutuvteabegaliiklusmärgid.

Päästjadja hooldajadon 2 + 1 teedega juba tuttavad,liiklejad veel harjuvad

Liiklus Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee uuelAnnikvere-Neanurme 2 + 1 möödasõidualal on kulgenudilusasti, kuigi mitte ideaalselt. „Esimene talv on möödas.

Võib öelda, et läks hästi,“ ütleb Lõuna regioonihooldevaldkonna juht .Tiit Valt Kreet STUBENDER-LÕUGAS,

Teelehe peatoimetaja

Valdi sõnul on peamine murekohtliiklejate käitumine. „Mööda-sõiduala on lühike. Seepärast tuleb

möödasõiduga alustada kohe, mitte oodataja poole lõigu ulatuses hoogu võtta,“ juhen-dab ta.

Uudse lahendusega teelõigul on seni liigel-dud turvaliselt. Ühe korra sõideti Annik-veres keskpiirdesse õrnalt sisse, mistõttuvajas piirdeosa väljavahetamist. Sedavõimalust ei lastud raisku, vaid kasutati ärapiirde eemaldamise katsetamiseks.Maanteeamet oli eelnevalt Päästeametigaarutanud, kuidas 2 + 1 teedel avariidelereageerida ja liiklust taasavada ning millineon lõikurite suutlikkus sellist tugevat piiretlahti lõigata. Nüüd avaneski selleksvõimalus. „Maanteeametit, Päästeametit jaTREV-2 Gruppi juhendas OÜ Inten, kes olipiirde ka lõigule paigaldanud,“ räägib Valt.

Piirde hammustab läbi niiketaslõikur kui ka hüdraulika

Päästeamet õppis muu hulgas seda, et 2 + 1

tee piiret ei pea alati läbi lõikama. Piirdelon iga 300 meetri tagant asfaldisse paigal-datud hülsid, millest saab piirde jalad väljatõsta. Sedasi avatava lõigu pikkus onumbes 16 meetrit, mis on piisav, et kasuuremad autod saaksid välja keerata. Entseal, kus teepiiret välja tõsta ei saa, peavadpäästjad selle ikkagi läbi lõikama. Sedatehtigi katsetuse käigus nii ketaslõikurikui ka hüdrauliliste kääridega.

Muidu toimitakse 2 + 1 möödasõidualalavarii korral samamoodi nagu tavateel.„Päästesündmusele reageerib Päästeametning liiklust reguleerib Politsei- ja Piiri-valveamet. Seejärel võtab ohjad üle tee-hooldaja, kes koristab sündmuspaiga javalmistab selle ette, et see ohutult jälleliiklusele avada,“ selgitab Valt.

Aeglaste hooldustöödetegemine on keerukas

Kolme sõidurajaga teelõik on uudne kateehooldajatele. Tiit Valt kinnitab, etJõgevamaa hooldepartner TREV-2 Grupp

sai hooldamisega hästi hakkama. „Õnneksoli ta oma tehnikat valides arvestanudvõimaliku lisarajaga ja kaherealist osaõnnestus esi- ja külgsahaga korraga lükata.Viga on saanud mõni tähispost ja paarmärki on natuke vajunud. See on meiejaoks ootuspärane.“

Ideaalmaailmas oleks muidugi kõige paremhooldada sirget üheksa meetri laiust teed,millel pole ühtegi tähisposti, liiklusmärkiega põrkepiiret. Kuid päriselu sunnib Valdisõnul otsima kompromisse liiklusohutuseja hooldatavuse vahel.

„Ainult ühe talvise hooaja järel on raskeüldistavat hinnangut anda. Peamine tähe-lepanek on aga see, et üherajalisel osal onkeerukam teha aeglasemaid hooldustöid –eemaldada piirete eest lumevalle, niita japrahti koristada. Selleks on Tallinna-Tartu-Luhamaa maantee järgmistele 2 + 1 mööda-sõidualadele planeeritud hooldustee.“Samuti tuleb põrkepiirdes kergesti ava-tavad kohad edaspidi märgistada, et needleiaks üles ka pimedas ja talvel lume seest.

TEELEHT SUVI32

Fotod: Külliki Laines ja GRK Infra AS

Indrek SARAPUU,Teelehe kaasautor

„Elu Maanteeametis on huvitav,“ alustab vestlustteenekas teedeinsener ja nüüdseks teedevõrgu

valdkonnajuhi ametit pidav . Elu teevadKuno Männiktema sõnul põnevaks ümberkorraldused ja uued

ülesanded.

„Teehoiu korraldamine on ajalooliseltolnud kogu aeg regionaalne, maakondlik,“selgitab Männik. Nelja aasta eest vahetatiregioonide juhtimine välja valdkondlikujuhtimise vastu. Männiku juhitav teede-võrguvaldkond on kõigist väikseim. „Tege-leme lisaks teedevõrgule ka teeregistriga,kus on kõik teed, mitte ainult riigiteed.Teine haru on maaga seonduv, kinnisasjad.Teid käsitletakse kinnis-, mitte vallasasja-dena. Teemaaosakond omandab maideraisikutelt või riigivara valitsejate käest.Meie käsutuses on ligi 11 000 maaüksust,mida meil tuleb hallata.“

Pärast kooli taas koju Jõgevale

Kuno Männik lõpetas Tallinna Tehnikaüli-kooli, tollase Tallinna Polütehnilise Insti-tuudi (TPI) 1974. aastal autoteede erialal jasattus kohe pärast kooli lõpetamist töölesamas kutsevaldkonnas. Sellest ajast alatesongi ta n-ö süsteemis töötanud, kui välja

arvata kümme aastat, mil ta oli abimaa-vanem Jõgeva maavalitsuses, kus ükstema vastutusala oli ikkagi teedegaseonduv. Kuno on pärit Jõgevalt, tänuraudteele alguse saanud linnast, kus taelab praegugi ja kust ta sõidab enamastirongiga Tartusse tööle. Ka Tallinnas käibta rongiga. „Porgandid sõidavad ju kenasti.Rongis võtan sülearvuti lahti ja valmistanasju ette, isegi dokumente olen rongisallkirjastanud. Autoroolis sellist tööd juteha ei saa, aga mõtted on niikuinii tööjuures. Rongis ei pea ka aknast väljavaatama, sest muutusi väga palju pole.“

Abimaavanemana töötades avanes Kunolelaiem pilt ühiskonna probleemidest ja seelõi klapid laiali, nagu ta ise ütleb. Tedateatakse kui head seadusetundjat ja ta isepeab seda samuti enda tugevaks küljeks.„See, mis kinnistab avaliku huvi õigus-aktidega, on vaja ametnikuna omandada,“leiab Kuno. „ On põhitõde, et kui keegi

tuleb mingi sooviga, siis on üldjuhul kaksvarianti: kas ei või jah. Meelsasti ütleks jah.Kui ütled jah, siis tavaliselt midagi põhjen-dama ei pea. Tõsisem lugu on, kui öelda ei.Selle juures peab alati teadma, mis seadus,mis paragrahv, mis lõige.

Avalikku huvi väljendatakse seadustega.Peab oskama veenvalt, argumenteeritult jaõigusaktide toel selgitada, miks inimesesoovi ei saa täita. Asjad on omavahel vägaseotud. Vanasti öeldi, et raudtee on riikriigis. Ka maanteed asuvad ju looduses, onmahasõidud, on parklad, ristumised teisteteedega, raudteega, veeteedega. Seepärastpeab hoomama, et igal pool on oma õigus-norm. Peab teadma nii keskkonnaseadus-tikku, maapõueseadust kui ka palju muud.Karjääride haldamisel on äärmiselt spet-siifilised õigusaktid ja reeglid. Samuti peabtundma riigihangete poolt, riigivara kasu-tusse andmise temaatikat. Konkursidpeavad olema avalikult korraldatud. Ja

KunoMänniku44 aastatkuue nime all

PERSOON

TEELEHT SUVI 33

Foto: Indrek Sarapuu

Minu ajal oli seeviies asutuse-

nimi, millelejärgnes ka kuues –

Maanteeamet, mis ontänapäevani.

„

tavaliselt ei püsi ükski seadusakt üle kolmeaasta ka muutumatuna. Ka selle poolegapeab pidevalt kursis olema.“

Kuue nime all sama asja ajades

Maanteeameti aeg algab Kuno Männikujaoks Jõgeva rajooni TREVi (Teede Remon-di ja Ehituse Valitsuse) ajastuga 1974. aastal.TREV oli justkui ehitusorganisatsioon, kussamal ajal oli vaja tegeleda ka haldusüles-annetega. Järgmine periood sai alguse 1990.aastal Jõgeva Teedevalitsuses, mille nime-tusest oli juba mõni sõna kadunud ja alles-jäänust oli selge, et organisatsioon tegelesteede valitsemisega. Fookusesse hakkastõusma tee. „TREVi ajastul said autobaasidministeeriumist uued autod ja meile eral-dati vanad logud. Kõige tähtsam oli auto-baaside plaani täitmine. Teedevalitsuse ajalaga hakkas asi teetemaatika poole kiskuma.Tegemist oli juba ametiasutusega, mitteähmase ehitusorganisatsiooniga.“

Varsti aga jõuti selleni, et igas maakonnaspolnud mõtet oma teedevalitsust pidada.Senised maakondlikud teedevalitsused

ühendati. Peamine koondumispõhjus olisee, et igale poole ei jätkunud piisava ette-valmistusega asjatundjaid. Kuno asustööle Tartu Teedevalitsusse. Ühelt poolttegeleti haldusega, teisalt korrashoiuga –kasutuses oli teehooldustehnika, teisisõnumasinapark. Siis hakkas osa üksusi liiku-ma ettevõtlusse. Esmajärjekorras lahkusidasfalditehased ja lõpuks tekkisid riigi äri-ühingud, näiteks Tartumaa Teed ja Saare-maa Teed, millest hiljem moodustati ASEesti Teed. Tootmispoole lahkumise järelmoodustus teedevalitsusest puhtalthaldusorganisatsioon.

Lõuna-Eesti teede juht

2000. aastatel anti kõrgemalt poolt märku,et Eestile piisab ühest valitsusest: Vaba-riigi Valitsusest. 2002. aastaks jäi alleskuus üsna autonoomset piirkonda (Harju,Viru, Tartu, Kagu, Pärnu ja Saare) ja õigepea pärast seda neli, mille nimed pandipõhiilmakaarte järgi ja mida hakati valit-suse asemel nimetama keskusteks. Kunotöötas alates 2009. aasta algusest LõunaTeedekeskuse juhina. Keskused said toi-

mida kõigest pool aastat, kui üsna ootama-tult tuli ühineda autoregistrikeskusega.Tekkis Lõuna, Põhja, Ida ja Lääne Regio-naalne Maanteeamet. „Minu ajal oli seeviies asutusenimi, millele järgnes kakuues – Maanteeamet, mis on tänapäevani.

Iseenesest ei ole ümberkorraldused orga-nisatsioonis inimeste koondamist vägamõjutanud. Juhte jäi kogu aeg vähemaks,ent üldjuhul leidsid inimesed teedesüs-teemis rakendust. Küll aga oli ka valusaidäraminekuid tippjuhtide seas. Pärast auto-registrikeskusega ühinemist vahetusidüsna kiiresti Tamur Tsäkko, Erkki Raasukeja Aivo Adamson. Nüüd on ametis PriitSauk. Aga eks on ikka nii, et mõnele eimeeldi uued juhid ja mõnele juhile eimeeldi alluvad ja nii tekibki verevahetus.

TEELEHT SUVI34

Foto: erakogu

Rekonstrueeritud Piibe maantee (tugimaantee nr 39) Tartu maakonnas.

Mul on väga heameel, et meie

selle lahendusevälja käisime ja saime

katsetajana 2 + 1teelõigu tehtud.

„On kahju, et nii mõnelegi suurte kogemus-tega inimesele ei leidunud enam organisa-tsioonis kohta. Samas on see paratamatu, etkui mõtted ei klapi, tuleb kõrvale astuda.“

TPIs õppides meeldis talle kujutava geo-meetria aine. Tema grupis jagunesid poisidkahte leeri – ühed, kelle jaoks oli tegemistülihuvitava ainega, ja teised, kes pidasidseda ääretult raskeks. Aine tuumaks olivaadata, kuidas erinevad kujundid lõikuvadja põimuvad ning millised uued kujundidtekivad. Kuno mõte oligi, et kooli lõpetadessaab ta ehitada loodusesse uusi ja uhkeidteid. „Reaalsus on muidugi see, et pisikesesEestis tuleb päris uute teedeehitusobjek-tide ehitamist äärmiselt vähe ette ja pigemoli see aukude lappimine. Kui lõpetasinkooli ja asusin insenerina tööle JõgevaTREVi, siis esimesel kevadel joonistasin masuure kaardi peale asfaldiauke. Neid olipäris palju. Täitsime neid kevadeti isegitelliskividega. Kui mais saime segu, siishakkasime neid auke ka lappima. Siistõmbasin kaardil augule risti peale. Me eiehitanud uusi teid, vaid lappisime vanu.Tegelikult tunnen rõõmu siis, kui rekon-

strueeritud objekt saab kaunis või valmibmõni uus objekt, ehkki selliseid töid onkahtlemata vähe. Kui tee on rajatisenaheade näitajatega, selle ümbrus onkorrastatud ja järgmisel kevadel looduse

tärkamisel on näha, et maastikuarhi-tektuuri põhitõdedest on kinni peetud, siison hing kõige rohkem rahul.“

Teeinseneri lemmikteed

Kuno peab kurbusega tõdema, et temakodukandis Jõgevamaal pole viimastelaastatel ühtegi uut ja silmapaistvat objektiehitatud. Kuid värskenduskuuri on läbi-nud Piibe maantee, mis on rekonstrueeri-tud Jõgevalt kuni maakonnapiirininiVägeval ning mille kõrvale on kohatiehitatud ka kergliiklustee korraliku atri-

buutika, märkide ja viitadega. „Seda lõikusõidan ma tihti ja mõnuga,“ ütleb teenekasteedeinsener. „Kui aga rääkida päris uutestlahendustest, siis tuleb kindlasti mainidaTallinna-Tartu teel olevaid 2 + 1 sõiduradu,sest algatus selle jaoks tuli siitsamastLõuna Teedekeskusest, kui ma olin sellejuht. Olin maailma näinud ka väljaspoolEesti piire, eriti Põhjamaades ja justRootsis, kus kasutatakse selliseid lahendusijuba ammu. Maanteeametis oli alul teatudpõhjustel tõrjuv suhtumine 2 + 1 teelõiku-desse, sest kui neid mujal ehitama hakati,siis keskpiiret ei tehtud ja möödasõidu-lõigu lõpus mööda sõites tekkisid avarii-olukorrad. Nüüd ehitatakse need erandi-tult kõik keskpiirdega ja riski on kõvastivähendatud. Mul on väga hea meel, et meieselle lahenduse välja käisime ja saimekatsetajana 2 + 1 teelõigu tehtud. Eelmiselsügisel sai esimene lõik valmis ja on neid,kellele see meeldib. Samuti tulid esimesedkritiseerijad, kes arvavad, et lõik on liigalühike. Tore, et uue asjaga on tekkinudelevus ja diskussioon. Alati ei pruugi uueasja juures ka kohe pihta saada, millega ontegu. 2 + 1 sõiduraja tegelik mõju avaldub

TEELEHT SUVI 35

Foto: E. Grauberg

Kesk-Soome Teedevalitsuse juhataja Erkki Myllylä ja Jõgeva Teedevalitsusejuhataja Kuno Männik allkirjastavad koostöölepingut.

Ma usun, etvarsti jõuame kaselleni, et 2 + 1 ja

2 + 2 lõikudel saab aastaringi kiiremini sõita.

„suuremas lubatud kiiruses. Seal on lubatudsõita suvisel ajal 100 km/h, mis tähendab,et rekast saab ilusti mööda. Kuid sügisel,kui objekt käiku läks, ei olnud 100 km/hlubatud, ja siis võis tekkida tunne, et eisaagi mööda sõita. Ma usun, et varstijõuame ka selleni, et 2 + 1 ja 2 + 2 lõikudelsaab aasta ringi kiiremini sõita. Selleksoleks tarvis saavutada taliteenistusekindlus ja usaldusväärsus, kõrge tase jareaktsioonikiirus, et tagada piisav ohutus.“

Kui küsida Kunolt, milline on tema lem-miktee või -objekt, siis sellist asja tal ei ole.Seda ei saagi olla, sest tegutseda tuleb üleEesti ja nii võib öelda, et kogu maa on talemmik. Hetkel tundub talle meeltmöödaka rekonstrueeritud raudtee, mis viibJõgevalt või Tartust Tallinna.

Soomlased olid olulised

Kuno meenutab hea sõnaga sooje suhteidSoomega ja seda, kuidas põhjanaabrid meidomal ajal tehnikaga aitasid. Nemad saidoma vanadest masinatest lahti, aga kunaEestis oli meistreid palju, sai need kõik ülesputitada. Nüüd pole teedefirmadel tarvisenam vana tehnikat osta, sest juba aastaidsaab lubada endale uusi moodsaid masi-naid. Ent tollest ajast on jäänud mälestu-sed tugevatest sõprussidemetest ja mõnihobigi. Kuno nimetab mäesuusatamist,millega ta 1990. aastate lõpupoole Lahtilinnas Soomes kokku puutus. Nüüd eimöödu talvegi, mil ta ei käiks Alpides

suusatamas, olgu siis Austrias, Šveitsis võiPrantsusmaal. Mägedelembus tekkis taljuba Tallinnas instituudis õppides, kui takuulus Alpiklubisse.

Üks hobi on Kunol veel – talle meeldibjalgrattaga sõita ja sellest on olnud kasu katema töös. Esiteks on Kuno seisnudkergliiklusteede eest ja aidanud nendelevikule kaasa nii oma maakonnas kui katerves Eestis. Teiseks meeldib talle sõitapärast tööpäeva lõppu pikki vahemaid janeed sätib ta täpselt selliseks, et jõudauutele rekonstrueeritud objektidele jakatsetada oma tagumikuga, kas tee on

kvaliteetne või mitte. Rattaga sõites on igamuhk ja lohk tunda ning võib näha, kus onpragu või kus on truup kerkinud. Autogaläbi sõites ei märka sellest midagi.Kolmandaks saab ta selge ülevaate, kuikaugele objektiga on jõutud, ja ta ei peaseda kellegi käest küsima minema. Omasilm on kuningas. Ja neljandaks saab kakilokalorid ära põletatud.

Üks hobi või ka eriala on Kuno Männikulveel. Nimelt on ta muusikakooli haridusegametsasarvemängija. Sellega ta enam küll eitegele, kuid kui pilli suule paneb, saab taselle kindlasti ka helisema. Praeguseks ontast saanud hea muusikakuulaja. „Kuulanautos sõites Klassikaraadiot ja naudin

tõeliselt, kui kõlab barokkmuusika jamängitakse Vivaldit või Mozartit.“

Kuno, kes on olnud ka Jõgeva linnavoli-kogu esimees, arvab, et võib-olla onteedeehitajatele-inseneridele vähetunnustust jagatud, sest pole ju väga paljupresidendi antud aurahasid ette näidata.Teisalt tegelevad nad erinevalt loome-inimestest rohkem materiaalsete asjadegaja seetõttu on neil ka palgad kõrgemad.Tunnustust leitakse tehtud tööst. Kunoleiab, et teeinseneri eriala on vägavaheldusrikas ja ta pole üldse üllatunud, eton nii kaua samal alal vastu pidanud.

TEELEHT SUVI36

Foto: Sille Anuk/Postimees/Scanpix

4. septembril 2009 avas Lõuna Regionaalse Maanteeameti direktorKuno Männik Rõhu-Puhja vastremonditud teelõigu.

Foto: E. Grauberg

Terves kehas terve vaim. Jõgeva Teedevalitsuse töötajad võtsid osaspordivõistlustest. Siin on Kuno Männik sangpommi tõstmas.

Jürgo Vahtravõidud Eestisja Euroopas

Katre PILVINSKI,Teelehe kaasautor

Vahtra jaoks oli mullu üks suuri-maid töövõite uus lepingutekst,mis sätestab ülevaatuspunktidesse

kaamerate paigaldamise kohustuse. „Üle-vaatuspunktidega peeti väga tuliseid vaid-lusi, kuid lõpuks jõudsid kõik üksmeelele,et 1. juulist on ülevaatuspunktidel kohustuspaigaldada kaamerad,“ lausub ta.

Läbirääkimistel tekkis algul küsimus, kespeaks kaamerate eest tasuma. Siinkohaljagab Vahtra kiidusõnu ülevaatuspunkti-dele, mille omanikud mõistsid, et viimastekorruptsioonijuhtumite valguses vajabsüsteem ravi ja läbipaistvust. Lõpuks oliküsimus hoopis selles, kellele videosalves-tised kuuluma hakkavad. Otsustati, et need

on ülevaatuspunktide omand, kuid Maan-teeametil on alati õigus küsida videoid janende alusel järelevalvet teha.

Videosalvestiste põhjal hakatakse kont-rollima põhiprobleeme, mis on korrupt-sioonijuhtumitega päevavalgele tulnud.Neist kurioossemad on doonor- ehkasendussõidukite kasutamine ja see, etsõiduk ei käi ülevaatusel üldse kohal.„Kindlasti suudame nüüd hakata sedatuvastama,“ kinnitas Vahtra. Veel kontrol-litakse seda, kes ülevaatust teeb, sestsageli on nendeks volitusteta ebapädevadisikud. Samuti uuritakse, kas ülevaatajakontrollib sõidukeid vastavalt ettenähtudmetoodikale. Maanteeametil on õigus

Maanteeameti tehnoosakonna juhataja Jürgo Vahtraeestvedamisel jõuavad 2018. aasta juulist

ülevaatuspunktidesse kaamerad, mille eesmärk onvähendada korruptsiooni. Lisaks on tüübikinnitusmäärus

saanud Euroopa Liidu ühtse standardi.

videosalvestisi tagantjärele kolme kuujooksul vaadata.

Kaamerad tõhustavad sisekontrolli

Kuid kaameraid ei paigaldata ainult Maan-teeameti huvides. Ka ülevaatuspunktidsaavad nende abil teha sisekontrolli, sestvarem ei teadnud omanikud, mis ülevaa-tuspunktides täpselt toimub. „Muutsimejärelevalve suunitlust – kui varem kes-kendusime ülevaatuse tegijatele, siisviimased kaks aastat oleme võtnud tähele-panu alla ettevõtted,“ märgib tehnoosa-konna juhataja. See on tema sõnul ülevaa-tuspunktide omanike teadlikkust suuren-danud.

TEELEHT SUVI 37

PERSOON

Vahtra tõdes, et ülevaatustega seotudkorruptsioon on kahepoolne. Ühelt poolttahab varasemate uuringute põhjal 10–15%inimestest, et sõiduk saaks vaatamata selleseisukorrale ülevaatuselt läbi. Mulluseptembris muudeti määrust „Mootorsõi-duki ja selle haagise tehnonõuetele vasta-vuse kontrollimise tingimused ja kord“,mille järgi on ülevaatusel põrunud sõidukikordategemiseks aega 30 päeva. Selliseajavaru korral ei jää sõiduki omaniku iga-päevaelu seisma. Varem võis negatiivseotsuse korral sõidukit kasutada vaid piira-tud ulatuses ehk sõita remonditöökotta jatagasi ülevaatusele. „Uus kord peaks vähen-dama inimeste hirmu, kui auto ülevaatust eiläbi,“ lisab Vahtra.

Teiselt poolt kaasneb korruptsioon vastu-tulelike ülevaatajatega, kes annavadklientide survele järele. Paljud ülevaatajadkasutavad seda võimalust lausa kliendiligimeelitamiseks. „Ülevaatajad ei saadaklienti ära, vaid tahavad talle heameelt teha

ja teda enda juures hoida. Konkurents ontihe ja seetõttu konkureeritakse kvali-teedi arvelt, kuid meie vaatenurgast ei olesee aktsepteeritav,“ sõnab Vahtra.

Luksemburg saabvähemaga hakkama

Terava konkurentsi põhjuseks onteenusepakkujate arvukus. Eestis onülevaatuspunkte 116 ja iga aasta tulebmõni veel juurde. Kindlasti saaks agahakkama ka vähema hulga ülevaatus-punktidega. Eelmisel aastal tehti Eestisülevaatus umbes 550 000 sõidukile. Kuisiin tegutseb ligikaudu 330–350 üle-vaatajat, siis sama mahu juures saabLuksemburg hakkama kokku 70 üle-vaatajaga vaid kuues ülevaatuspunktis.Siiski on Vahtral hea meel selle üle, etmeie 116 ülevaatuspunkti on ühtlaseltjagunenud üle Eesti ning kaetud on niilinnad kui ka maapiirkonnad. „Kuiülevaatuspunktid oleksid ainult linnades,halveneks teenuse kättesaadavus,”tähendab ta.

Küsimusega, kas riik peaks seda vald-konda reguleerima, on Vahtra sõnulvaremgi tegeletud. 2000. aastate algusestehti poliitiline otsus, et ülevaatuse turgon vabaturg ja riik ei peaks seda piirama.

Mullu kaaluti, kas tehnoülevaatuse turgupeaks reguleerima riigihangete kaudu, kuidjõuti järeldusele, et esiteks ei tuleneseadusest sellist kohustust ja teiseks lähekshalduskoormus väga suureks.

Viimase aasta jooksul toimunud läbirääki-mised tõid ülevaatuspunktide jaoks veelühe muudatuse – 2020. aastast võetaksekasutusele auto numbrimärgi tuvastamisesüsteem. „Siis saab automaatselt kindlaksteha, kas maanteeameti süsteemis üle-vaatuseks vormistatud autonumbertuvastati ka ülevaatuspunktis. See tähen-dab, et käsitsi kontrolli jääb vähemaks,“selgitab Vahtra. Numbrimärgi tuvastamiseinfosüsteem vajab mõlemalt poolt arenda-mist. Ülevaatuspunktid vajavad sellekslisakaamerat ja -serverit.

Keerulised läbirääkimised Brüsselis

Teine Jürgo Vahtra suur töövõit on juunikeskpaigast kehtima hakanud tüübikin-nitusmääruse ühtlustamine Euroopa Liidutasandil. Lihtsalt see ei tulnud – Eestieesistumise ajal tuli läbida terve EuroopaLiidu bürokraatia kadalipp.

Eestis valitseb töökultuur, kus kõiki ameti-kohti austatakse ja minna võib igaühejutule. Näiteks maanteeametis pole kellegi

Konkurents ontihe ja seetõttu

konkureeritaksekvaliteedi arvelt, kuid

meie vaatenurgast eiole see aktsepteeritav.

„TEELEHT SUVI38

Foto: Sina Schuldt/AP/Svanpix

Tüübikinnitusmääruse ühtlustamise järele kogu Euroopa Liidustekkis vajadus pärast Volkswageni heitmeskandaali puhkemist.Skandaal ise kestab edasi, pildil kogub politsei tõendusmaterjaliVolkswageni tütarfirma Porsche peakorteris tänavu aprillis.

jaoks probleem tulla rääkima peadirekto-riga – uks on alati lahti ja võib sisse astuda.„Euroopas ei käi asi üldse nii,“ tõdeb Vahtra.Eesistumise ajal oli tal võimalus tutvudaEesti ja Euroopa juhtimiskultuuri erinevus-tega ning mõista, kui kinni on sealsed ini-mesed hierarhias.

Vahtra vedas tüübikinnitusmääruse läbi-rääkimisi koos meeskonnajuhi ning majan-dus- ja kommunikatsiooniministeeriumiveondus- ja liiklustalituse juhataja SanderSalmuga. Kui Brüsselis käidi oma meeskon-da ja plaane tutvustamas, oli EuroopaKomisjoni talituse esimene küsimus, kes on

töörühma juht, ning kogu ülejäänud vestluspeetigi ainult temaga.

Täpselt sama toimus suhtluses EuroopaParlamendiga. Kui parlamendisaadikutegaoli vaja läbi rääkida, siis Eesti töörühmalnendega otsest kontakti polnudki – kõnelusisai pidada ainult suursaadiku kaudu. „Otsesaime suhelda üksnes parlamendisaadikuteassistentidega, kellega arutasime läbi kõikeelnõud ja kompromissid. Nemad andsidinfo parlamendile edasi,“ märgib Vahtra.

Vahtra sõnul on läbirääkimised Eestislihtsad, kuid ei tugine alati argumentidele.„Meil võib mõnikord juhtuda ka seda, et ühepoole jonn ja subjektiivne arvamus mõjuta-vad läbirääkimiste tulemust. Euroopaskogesin läbirääkimistel argumenteerimiseolulisust. Hästi põhjendatud vastuseidarvestati ja aktsepteeriti, juba läbi vaieldud,kokkulepitud otsustest peeti kinni ja neiduuesti arutamisele ei võetud, meenutab“Vahtra tulemuslikke läbirääkimisi Euroopakolleegidega. Umbes 1100-leheküljeliseeelnõu kõik punktid õnnestus üle vaadataning Euroopa Parlamendi ja EuroopaKomisjoni esindajatega kompromiss saavu-tada nelja kuuga.

Läbirääkimiste lõpupoole, kui lauale oli vajaladuda kompromissettepanekud ja tehajäreldused, milline lahendusvariant võikssobida, tuli kasutada lobitöö tegijate abi.

Eestis on lobitöö harjumatu ja läbirääki-mised on suhteliselt pragmaatilinetegevus. Euroopas kasutati oma ette-panekute läbisurumiseks mõjukatelobitöötajate abi, kelle arvamust kuula-takse ja arvestatakse. Kuid ka nendeendaga tuli tublisti eeltööd teha, käialõunatel, selgitada ideid ja sõeluda neistparimad välja. Välja valitud mõtted palutiomakorda saadikutele maha müüa.

Algus Volkswageni skandaalist

Tüübikinnituse määruse ühtlustamisevajadus kogu Euroopas pärineb 2015.aasta sügisel alguse saanud Volkswageniheitmeskandaalist, kus katsetuste tule-mustega manipuleeriti. „Volkswagenijuhtum näitas, et sõidukite tootmise jakontrollimise nõuded on puudulikud.Seetõttu vaadati üle Euroopa tüübi-kinnituse direktiiv 2007/46. Meil õnnes-tus sellega tegeleda kõige viimases faasis.Uus määrus oli arutluse all olnud jubakaks aastat, alates Hollandi eesistumi-sest,“ räägib Vahtra.

Kuna varem polnud Euroopas sõidukiteturujärelevalvet kehtestatud, siis põhjus-tas see läbirääkimiste ajal EuroopaParlamendi ja liikmesriikide vahel kõigesuuremat lahkarvamust. Leiti, et liikmes-riigis, näiteks Eestis, müüdavate sõidu-kite puhul tuleks aeg-ajalt üle vaadata,kas need vastavad tüübikinnituse nõue-tele või mitte.

Turujärelevalve raames hakkavad kõikliikmesriigid kontrollima, kas autotoot-jad toodavad sellel turul nõuetekohaseidsõidukeid või mitte. Kui turujärelevalvekohustuslikkuses olid Euroopa Parla-ment ja nõukogu ühel meelel, siis suurieriarvamusi põhjustas turujärevalvekatsetuste maht. Euroopa Parlamendialgne soov oli, et iga turule lastud sõidukimudelitest 20% tuleb katsetada. Kunaühe mudeli eluiga on 4–5 aastat, tähen-daks see, et igale mudelile tehakseturujärelevalve raames katse vähemaltüks kord.

Kuid Euroopa Parlament ei arvestanud,et see protsent tuleb korrutada 28ga ehkliikmesriikide arvuga. Liikmesriikidejaoks oli see arv liiga suur, kuna see teki-tab bürokraatiat ja tühja tööd. „Teemetohutu töö ära ja suudame dubleerivatekatsetustega tuvastada väikse protsendipuudusi, ent katsetamiseks on kulutatudmiljoneid,“ märgib Vahtra. Liikmes-riikide soov oli, et kontroll oleks seotud

Hästipõhjendatud

vastuseid arves-tati ja aktsepteeriti,

juba läbi vaieldud,kokkulepitud otsustest

peeti kinni ja neiduuesti arutamisele ei

võetud.

„

Otse saimesuhelda üksnes

parlamendisaadikuteassistentidega,

kellega arutasime läbikõik eelnõud jakompromissid.

Nemad andsid infoparlamendile

edasi.

„

sõidukite esmaregistreerimisega ja etkatsetatakse üht sõidukit iga 50 000esmaregistreeritud sõiduki kohta. Lõpukssaavutati üksmeel, et katsetatakse ühtesõidukit iga 40 000 registreeritud sõidukikohta.

Turujärelevalve kohustus ja trahvid

Läbirääkimiste tulemusel hakkab tüübi-kinnitusmääruse kohaselt esiteks kehtimaturujärelevalve kohustus ja teiseks trahvid,mida saavad tootjatele määrata niiliikmesriigid kui ka Euroopa Komisjon.Ühe suurema muudatusena lisandubraammäärusesse komisjoni kohustus tehajärelevalvet tüübikinnitusi väljastavateasutuste üle. Komisjon hakkab pisteliseltkontrollima, kuidas liikmesriigidtüübikinnitusi väljastavad ja kas kõikteevad seda võrdsetel alustel.

Lõppkokkuvõttes on Vahtra tüübikinnitus-määruse uuenenud tekstiga rahul, sest seeon põhimõtteliselt sama, mille eestlased isekoostasid. „Kuna meie olime aktiivsempool, pakkusime ettepanekuid ja lahendusivälja ning sõnastasime kompromisstekste,siis see õigusakt on tegelikult suuresti meiekirjutatud kompromisside nägu,“ lausubta.

Eesistumisega kaasnes paratamatulttähelepanu. Juba mõnda aega enne ees-istumist ja eesistumise ajal tundis Vahtraend Brüsseli koridorides justkui super-staar, sest kõik tahtsid temaga kokku saadaja juttu ajada. „Ja nii kui eesistumine läbisai, unustati mind paugupealt,“ naerab ta.

See oli tema sõnul nagu spordivõistlus:seni kuni ollakse esimene, ollakse ka pildis,kuid esikohalt lahkudes ei mäleta sindkeegi. Vahtra sellest tähelepanust puudustei tunne. Teatepulk on Bulgaariale üleantud ja töö on tehtud.

TEELEHT SUVI 39

Eestis saab teedeehituse erialal õppida kolmes koolis:peale Tallinna Tehnikaülikooli ja Tallinna

Tehnikakõrgkooli ka Järvamaa KutsehariduskeskuseSärevere õppekohas. Kolmeaastane õpe toimub

põhihariduse baasil ja annab lõpetajalekutsekeskerihariduse.

Kreet STUBENDER-LÕUGAS,Teelehe peatoimetaja

Ivar Kohjus on Järvemaa Kutseharidus-keskuses juhtõpetajana teedealavedanud kaks aastat. Kohjuse sõnul on

selle ajaga jõetud palju ära teha, kuid veelrohkem ootab ees. „Oleme muutnud omaõpet tunduvalt praktilisemaks, et nooredsaaksid võimalikult palju ise teha jakatsetada. Masinaõppega on lihtsam, sestpõhilised kulud lähevad kütuse ja amor-tisatsiooni peale, aga kui teega tegeled, siison jutt juba suurtest summadest, millemajandamine ei ole kerge.“

Teedeehituse erialal õpib üks rühm, kus onsõltuvalt kursusest 13–16 noormeest. „Sellekohta, et oleme ainus kutsekool Eestis, kesteedeehitajaid koolitab, on meie õpilaste

praegune arv väike,“ tõdeb Kohjus, kellesõnul suudaks kool avada ka mitu rühma.Selleni jõudmiseks tuleb panustada veelrohkem valdkonna populariseerimisse jasisseastujate arv mitmekordistada.„Noorteni jõudmiseks teeme teavitus-kampaaniaid, korraldame avatud ustepäevi, oleme Facebookis nähtavad.Õpilased teevad ise videosid ja jagavadneid oma kontodel – see töötab.“ Igakandideerija teedeehituse erialale ei sobi,sest nii tehnilise õppekava läbimisekspeab õpilane olema reaalteadustes lahtisepeaga. Seetõttu võtab vastuvõtukomisjonarvesse põhikooli tunnistuse matemaatikaja füüsika hinnet ning korraldab kutse-sobivusvestluse.

Igaühest head teedeehitajat ei saa

Säreverre tullakse põhikooli järel teede-ehitust õppima üle Eesti. Õpperühmas onmitmenda põlvkonna teedemehi, aga kaneid, kelle erialavalik oli juhuslikum.„Poisid jagunevad enam-vähem pooleks.On neid, kes on väga motiveeritud ja tule-vad isegi pärast tunde klassi tagasi, etjuurde õppida. Aga on ka neid, kelle huviteedeehituse vastu on leigem ja kelle eesttegi erialavaliku tõenäoliselt lapsevanem,“tõdeb praktikajuhendaja ja JärvamaaKutsehariduskeskuse vilistlane ReimoIlves. Kui küsida esimese kursuse poistelterialavaliku põhjust, mainitakse otsusta-vate teguritena kindlat tööd, masinaid ja

TEELEHT SUVI40

Noored õpivad Järvamaal

teedeehitust

Fotod: Dimitri Kotjuhh

Esmakursuslased harjutavad asfaldiserva sirgeks lõikamist.

Ivar KORJUS

Reimo ILVES

võimalust teha mitme kategooria juhiload,aga ka seda, et ema käskis.

Ajendist olulisem on Ilvese sõnul see, etõpilasele füüsiline töö sobib ja tal on närvitulla toime ohutunde ja juuksekarva kaugu-selt mööda tuiskavate ralliässadega. „30 km

märk võib ju väljas olla, aga keegi kihutabikka sajaga. Nii mõnegi mehe jaoks onsellistes oludes töötamine liiast.“ Esma-kursuslased tegutsevad kooli territooriu-mil asuvatel õppeobjektidel, kus liiklus-sagedus on tagasihoidlik ja risk väiksem.

Pedagoogid soovivad, et noored saaksidkoolis võimalikult palju ise katsetada japiire kombata. „Meie eesmärk on saadainimene iseseisvalt mõtlema ja huvitundma. Näiteks ei saa me tunnis kalju-kindlalt väita, et buldooseril on õlivahetus500 töötunni järel, kui juba praegu onturul masinad, mille suuremad hooldus-tööd tuleb teostada 600 töötunni juures.Tulevikus võivad olla need numbridhoopis teised. Küll aga saame õpilaselesisse harjutada kasutusjuhendiga tööta-mise. Seda, et masina kasutusjuhend meielõpetajal kilesse jääks, ei tohi juhtuda,“toob Reimo Ilves näite.

Tööandjad on alatiteretulnud

Kasvavas joones suudab kool kaasatakoostööpartnereid oma sektorist. Kõigetihedam on Kohjuse sõnul koostöö koha-liku ettevõtte Tariston ASiga, kes on abiksnii õppetöös kui ka praktika korraldamiselja toetab kooli materjalidega. „On heameel, et õla on alla pannud ka mitmedteised. Just saime Pigipada OÜ-lt kakstonni pigi. AS TREV-2 Grupp aitabfreespuruga õppepolügoni laiendada.“

Teedeehitus on kutsehariduses üks ainu-laadseid erialasid, kus praktikakohtadepakkumus ületab pidevalt nõudlust.

„Erinevalt enamikust teistest erialadest onmeil stend praktikapakkumisi täis. Vähe-malt 20 firmat ootavad noori enda juurde.“Kohjus kutsub tööandjad Säreveressekohapeale, sest noor tahab minna sinna,kus teda ootavad ees tuttavad näod.Otsekontakt aitab ettevõtetel kõige pare-mini praktikante ja tulevast tööjõudu leida.„Tööandjad on meile alati oodatud omateadmisi ja kogemusi jagama. Tunni võikaks leiame tunniplaanis kindlasti, etpraktikud noortega kokku viia. Külas-käigud lisavad õppetööle värvi – õpivadnoored ja õpime ka meie ise.“

Tööpõhine õpeteetöömasinajuhtidele

Säreveres saab õppida ka teetöömasinatejuhiks. Talvel alustav kutseõppekursustoimub tsüklitena ja kestab kuni kuuskuud. Uue võimalusena pakub kool jubatöötavatele teetöömasinajuhtidele katöökohapõhist õpet. Sellisel juhul toimub85% õppest oma tööobjektil ja vaid 15%kontakttundidena koolis. Vajaduse korralsaab Särevere õppekohas ära teha ka C1- jaT-kategooria juhiloa. Lõpetaja saab teetöö-masinajuhi (kopp-laadur, ekskavaator,teehöövel, buldooser) plastkaardi. „Õpe onnii õppijale kui ka tema tööandjale tasuta.Esimene rühm, 14 meest, lõpetas veeb-ruaris ja uus rühm on komplekteeritud, agahuvi korral oleme valmis avama miturühma,“ julgustab Kohjus tööandjaid sood-sast võimalusest kinni haarama.

TEELEHT SUVI 41

Auku lapitakse killustiku ja bituumeniga.

Töökohapõhine õpe

Töökohapõhine õpe ehk õpipoisiõpe

on kutseõppe tasemeõppe vorm, kus

tööandja juures toimuva õppe

osakaal on tavapärasest palju

suurem, moodustades vähemalt 2/3

õppe mahust. Töökohapõhine õpe

toimub kutseõppeasutuse, õpilase ja

tööandja koostöös.

Õpitakse kutseõppekava alusel.

Õpilane täidab töökohas ettevõtte

tööülesandeid, mis vastavad

õppekava nõuetele. Lisaks toimub

õppetöö õppeasutuses.

Õpipoisiõpe on tasemeõpe ja see

lõpeb tavaliselt kutseeksamiga.

Ettevõttele

Kui olete huvitatud koostööst

Järvamaa Kutsehariduskeskusega ja

võimaldate oma ettevõtte töötajal

õppida töökohapõhises õppes, siis

võtke julgesti ühendust.

Õppida soovijale

Kui töötate valdkonnas, milles

Järvamaa Kutsehariduskeskus

korraldab kutseõpet, siis on

töökohapõhisesse õppesse

tulemiseks vaja eelnevalt läbi

rääkida oma ettevõtte juhiga. Kui

ettevõte on valmis tegema kooliga

töökohapõhise õppe korraldamisel

koostööd, võtke palun kooliga

ühendust ja andke sellest teada, et

saaksime alustada läbirääkimisi.

Kontakt

Ivar Kohjus, JKHK ehituse

juhtõpetaja, [email protected]

Signe Valdma, JKHK töökohapõhise

õppe koordinaator,

[email protected]

www.jkhk.ee

JÄRVAMAA KUTSEHARIDUSKESKUSE SÄREVERE ÕPPEKOHA ERIALAD

Teedeehitaja

Õppevorm:statsionaarne koolipõhine õpeÕppeaeg:3 aastatPraktika:II ja III kursusel kokku 1040 tundi

Õpingute alustamise nõuded: omandatudpõhiharidus; õpinguid võivad alustada kavähemalt 22aastased põhiharidusetaisikud, kellel on põhiharidusele vastavadteadmised

Õppevaldkonnad:� teedeehitaja alusteadmised� töö- ja keskkonnaohutus� troppimistööd teedeehituses� teetöömasinate juhtimine ja hooldus� lukksepatööd� pinnasetööd� geotehnika alused ja 3D

masinautomaatika� liiklusõpetus� teede hooldamine ja remont� teedemasinate juhtimine ja hooldus� teedeehituse tehnoloogia� kivisillutiste paigaldamine� CAD-joonestamine� metsanduse alused ja saeõpetus

Juhtimisõigus:õpingute jooksul on võimalik omandadaB-, C1- ja T-kategooria sõidukite juhtimis-õigus

Tunnistused:teehöövli, buldooseri, kopp-laaduri, ekska-vaatori ja teerulli juhtimise tunnistus

Teetöömasinate juht

Õppevorm:statsionaarne koolipõhine/töö-kohapõhine õpeÕppeaeg:6 kuudPraktika:statsionaarses õppes 208 tundi

Õpingute alustamise nõuded:puuduvad

Õppevaldkonnad:� töö- ja keskkonnaohutus� ohutud teetöömasinatel juhtimise

võtted� teetöömasinate ehitus ja

käsitsemine� teetöömasinate hooldamine� geodeesia põhialused ja 3D� masinautomaatika

Juhtimisõigus:õpingute jooksul on võimalikomandada C1- ja T-kategooriasõidukite juhtimisõigus.

Tunnistused:teehöövli, buldooseri, kopp-laaduri,ekskavaatori ja teerulli juhtimisetunnistus

TEELEHT SUVI42

Foto: Kreet Stubender-Lõugas

Praktikajuhendaja Reimo Ilves(vasakult teine) koos teedeehituseesmakursuslastega.

Tallinna Tehnikakõrgkoolissaab õppida

transpordi-ja liiklus-

korraldust

Sven KREEK,Tallinna Tehnikakõrgkooli logistika-instituudi lektor, uue õppekava juht

Sel sügisel avab Tallinna Tehnikakõrgkooli (TTK)logistikainstituut uue transpordi- ja liikluskorralduseõppekava, et vahendada teadmisi tarkadest teedest,

intelligentsetest transpordisüsteemidest, aga kaisejuhtivatest sõidukitest, ühistranspordi

korraldamisest ning linnalogistikast.

Käesoleva aasta sügisest avatavtranspordi- ja liikluskorralduseõppekava ei ole loodud päris

tühjale kohale. TTKs on juba päris pikkiaastaid õpetatud teeliikluse korraldustautotehnika eriala juures nn kõrvaleri-alana. Transpordisüsteemis ja seosessellega ka liikluskeskkonnas tervikuna ontoimumas üsna suured ja olulised muutu-sed, mistõttu tuleb ümber hinnata kaspetsialistide ettevalmistamine.

Eelmise aasta kevadel käis mitmel korralkoos valdkonnaspetsialistide rühm, kusolid esindatud Majandus- ja Kommuni-katsiooniministeerium, Maanteeamet,Tallinna Transpordiamet, Eesti Liiklus-kindlustuse Fond ja Tallinna Tehnika-ülikool. Algsest soovist kaasajastadateeliikluse korralduse kõrvaleriala õppe-kava kasvas välja ettepanek koostada uus jatäiemahuline eraldi õppekava. Lisaksteeliikluse korralduse õppekavale arutatika raudteetehnika õppekava, mida onsamuti TTKs õpetatud juba mitmeidaastaid ja mis vajas valdkonna arengu tõttuümberkorraldamist.

Palju potentsiaalseidtööandjaid

Transpordi- ja liikluskorralduse õppe-kava on püütud koostada nii, et seekoondaks võimalikult palju erinevaidvaldkondi, mis omakorda annaks tule-vikus võimaluse leida rakendust palju-des ametites. Uue õppekava lõpetanuidnäeme suure tõenäosusega edaspidi niiriigi- kui ka erasektoris: Maanteeametis,kohalikes omavalitsustes, politseis,kindlustusseltsides, liikuvuse disaini-mise, projekteerimise ja korraldamisegategelevates ettevõtetes, logistika- jatransporditeenuseid pakkuvates ette-võtetes, raudteetaristu ettevõtetes jm.

Et tagada ainete õpetamise kõrge tase,panustavad õppetöösse lisaks oma kooliõppejõududele ka erialaspetsialistidväljastpoolt kooli. Sarnaselt teiste eri-aladega on ennast täiendada soovijatelvõimalus võtta uuest õppekavast kaüksikuid ained, mille puhul käib õppetööarvestus TTK elukestva õppe keskusekaudu.

� Uues õppekavas on kaks peaeriala:maanteetranspordi tehnoloogia jaliikluskorraldus ning raudteetrans-pordi tehnoloogia ja liikluskorraldus.

� Õppeaeg ei ole mitte tavapärased neli,vaid kolm ja pool aastat. Õppemaht on210 Euroopa ainepunkti.

� Õppekava keskmes on transpordi- jaliiklusvaldkonna tulevik: kuidasmuuta ja ümber korraldada senist jaluua uut, võttes arvesse kogu vald-konna arengut alates targast sõidukistkuni targa taristuni. Mida aeg edasi,seda rohkem sulab valdkond kokkuüheks keeruliseks tervikuks, misomakorda vajab uut tarkust ja oskustsellega toime tulla.

� Lisandunud on valdkonnad, midaTTKs pole varasematel aastatel selli-sel kujul ja mahus õpetatud: ühis-transpordi korraldus, linnaliiklus,transpordiuuringud, säästva transpor-disüsteemi alused.

� Senisest põhjalikumalt käsitletakseerinevate transpordiliikide puhulkasutatavat infotehnoloogiat, intelli-gentseid transpordisüsteeme, CAD-projekteerimist, liikluse planeerimistja korraldust.

� Õppetöö korraldus esimesel aastal:maanteetranspordi erialal avatakseainult päevaõpe ja raudteetranspordierialal kaugõpe. Aeg näitab, mis saabedasi järgmistel aastatel. Kui tekibtõsisem huvi, võib kavandada mõle-mal peaerialal nii päeva- kui ka kaug-õppe vormi.

Lisainfo:www.tktk.ee/sisseastujale/oppekavad

TEELEHT SUVI 43

Uuest õppekavastlähemalt

Foto: Mihkel Maripuu/Postimees/Scanpix

Tallinnasüdalinnas

marsrsuudil Viruväljak –

Linnahall vurasidmöödunud suvel

Easymile'iisejuhtivad

väikebussid.

TEELEHT SUVI44

Silmapaistvatelõputööde rubriigis

saavad sõna TallinnaTehnikaülikooli

ehituse jaarhitektuuri

instituuditehnikateadustemagistrid RivoBonder, LauriLillemaa, Erki

Reinsalu ja Tea Tõnts.

SILMAPAISTVAMAD LÕPUTÖÖD

Rivo Bonder jaLauri Lillemaa,

teedeehituse ja geodeesiaõppekava

(teedeehituse peaeriala)

Juhendaja Tiit Metsvahi

Erki Reinsalu,teedeehituse ja geodeesia

õppekava(sillaehituse peaeriala)

Juhendaja Siim Idnurm

Tea Tõnts,hoonete ja rajatiste

õppekava(teedeehituse peaeriala)

Juhendaja Tiit Metsvahi

Sademevee voolu-hulkade dimensionee-

rimise ning teedeltärajuhtimiseprobleemid

Nõukoguaegsetetüüpsildade kandevõime

viimine vastavusseeuronõuetega ja

võimalike tugevdamisening laiendamise

meetodite analüüs

Parkla arvutamisekalkulaator

LÕPUTÖÖ

Parklakalkulaatoraitab leida parima

parkimislahenduse

Rivo BONDER, MScTTÜ vilistlane

Lauri LILLEMAA, MScTTÜ vilistlane

Nii äri- kui ka elupindade müümisel ja rentimisel onmuutunud üheks oluliseks argumendiks

parkimistingimused. Arendajate nõudel seisavadprojekteerijad sageli vastamisi ülesandega paigutadapiiratud maa-alale suurim või vähemalt normijärgne

arv parkimiskohti. jaRivo Bonder Lauri Lillemaatöötasid ühises magistritöös välja automatiseeritud

abivahendi optimaalse parkimiskorralduse leidmiseks.

Viimastel aastakümnetel kiirene-nud autostumise tõttu on paljudEuroopa suurlinnad liiklusalase

probleemi ees: kitsastes tingimustes tulebpakkuda tõhusaimat ruumikasutust,pidades silmas liiklejate ohutust, kasutus-mugavust ja keskkonnaalaseid väärtusi.Sama olukord valitseb väiksemamahulisteehitustööde puhul, kus kinnisvaraarenda-jate algatusel ja koostöös kohalike oma-

valitsustega valmivad hooned koos neidteenindavate rajatistega peavad vastamaüleeuroopalisetele arengusuundadele.

Läbimõeldud parkimiskorraldus onoluline, kuna see moodustab tähtsa osahoone terviklikkusest. Parkimine pakubhoones käivatele inimestele esimest javiimast emotsiooni ning mõjutab seetõttusuuresti taaskülastatavust.

Lühema ajagakvaliteetsem lahendus

Magistritöö eesmärk oli luua parklateprojekteerimist lihtsustav ja Excelitabelitöötlustarkvara toel töötav inseneri

TEELEHT SUVI 45

abivahend, mille peamine ülesanne onsuurendada võimalust leida tõhusaimparkimislahendus, töötades automatisee-ritult läbi kõik standardis ette nähtudparkimisviisid. Teine ülesanne on lihtsus-tada vajalike parkimiskohtade hulga arvu-tamist. Rakenduse kasutamise tulemuselpeaks vähenema tuntavalt inseneri tööaegja paranema parkimislahenduse kvaliteet.Tuleb rõhutada, et parklakalkulaator eianna kasutajale päris lõpplahendust parklakavandamiseks, vaid pakub suuniseidesmase põhiskeemi valimiseks. Kuna tege-lik olukord soosib otstarbekuse mõttessageli korraga mitut parkimisskeemi, peabkasutaja kalkulaatori kõige tõhusamakskasutamiseks suutma pidada silmas üld-pilti ja jaotada lahendatava parkimisalamooduliteks. Selle tulemusena on võimalikparkimisplatsi ühes lahenduses kasutadaerinevaid parkimisskeeme.

Kalkulaator iseerisustega ei arvesta

Parklakalkulaatorit saab kasutada enami-kul juhtudel, kus parkimiskohtade mõõt-med peavad vastama standardis sätestatule.Seega on selle võimalik kasutusala niilinnatänavatel, parkimismajades kui kaplatsidel. Kui parklakalkulaatori loomiseloli esmane idee kasutada seda keskmiste jasuuremate parkimisplatside korral, siisrakenduse väljatöötamise käigus on selgu-

nud selle laialdasem kasutusvõimalus.Parklakalkulaator on tõestanud ennast kaväiksemate parkimisalade puhul, samutikeerukamate parklate lahendamisel, kuineed osadeks jagada.

Mida rohkem sisaldab lahendatav alaerisusi, näiteks tänavavalgustusmaste,haljastust, sissesõiduteed, parkimismajakonstruktsioone, seda kriitilisemalt tulebrakenduse abil saadud järeldustessesuhtuda. Kuna sellised detailid muudavadiga projekti ainulaadseks, ei saa rakendusttäielikult usaldada, vaid lõpliku arvestusepeab tegema kasutaja ehk projekteerija.

Parim parkimisnurk

Matemaatiliselt on ühe parkimiskoharuumivajadus kõige väiksem 90 parki-⁰

misnurga korral. Ent parkimisnurga valikmõjutab ka muid parkla parameetreid,näiteks vahesõiduala laiust. Kuna 75⁰

parkimisnurk võimaldab ühesuunalistliiklust, mis tähendab kitsamat vahesõidu-ala, ning on ühtlasi ruumikasutuseltsuhteliselt vähenõudlik, pakubki parimatvõimalikku lahendust sageli parkimis-kohtade lahendamine hoopis 75 nurga all.⁰

Võime väita, et kui lahendatava ala parki-misskeem valitakse senise kogemusepõhjal, aga seejuures eksitakse kõigetühisemal määral, võib see tähendada

3–20%list parkimiskohtade koguarvukaotust.

Poolsada kombinatsiooni

Parkla laiuse ja pikkuse sisestamisel ningsorteerimisaluste valimisel arvutabkalkulaator viis parkimiskohtade kogu-arvult kõige tõhusamat lahendust. Needleitakse 50 parkimislahenduse kombi-natsiooni põhjal.

Parkla mahutavus ja parklat kõige pare-mini kirjeldavad muud parameetrid esita-takse parkimislahenduse visualiseeringu jalühikirjelduse all. Kui on leitud parklasuurim kohtade arv, on kasutajal võimalikhinnata, kas see täidab parkimiskohtadevajaduse. Kui etteantud mõõtmetegaparkla mahutab rohkem, kui on vajalikminimaalse parkimiskohtade arvu saavu-tamiseks, siis on võimalik parkla mahtuvähendada, ja vastupidi.

Lahenduses on esitatud kogu parkla,sõiduteede, parkimiskohtade all oleva alaja ülejääva ala pindala. Need on parkimis-kohtade planeerimisel teisejärgulisedparameetrid, aga olenevalt vajalike parki-miskohtade arvust tasub erinevatevariantide puhul võrrelda ülejäävat pind-ala, mida on võimalik kasutada lisahaljas-tuse, ostukärupaviljonide, laiemate parki-miskohtade vms tarvis.

Kuvatõmmis parklakalkulaatorist. Parkimislahenduse visualiseering.

KOMMENTAAR

Lõputöö idee autorid olid magistrandidise. Eesmärk oli välja töötada käepära-ne metoodika, kuidas valida võimali-kult lihtsalt algne liiklus- ja parkimis-skeem, mille abil paigutada ära maa-ala mõõtmetele ja parkimisnormilevastav arv parkimiskohti. Sellineabivahend on vajalik eelkõige detail-planeeringute koostajatele, et kavan-dada parkimisplatsi juba planeerimisestaadiumis asjakohaste mõõtmeteganing võimalikult otstarbeka ja ohutuliiklusskeemiga.

Lisaks arhitektidele saavad seda abi-vahendit kasutada ka teede projek-teerijad parkimisplatsi kavandades.Tõsi, selle abil ei ole võimalik saadakohe parkimiskohtade lõplikku pai-gutusskeemi ja liikluskorraldust. Kuidprojekteerimise esimesel etapil saabselle toel võrrelda ning analüüsidaerinevate lahenduste sobivust ja vali-da põhiskeem, mida projekteerimisejärgmisel etapil üksikasjalikumaltkavandada.

Tiit METSVAHI,TTÜ ehituse ja arhitektuuriinstituudi projektispetsialistLõputöö juhendaja

Töö eesmärk oli saada ülevaadelaiendamisvajadusega sildadest,hinnata praegusel kujul tüüp-

kataloogi alusel ehitatud sildade kande-võimet ja seda, mida tuleb sildade kande-võime juures arvestada, kui nende ristlõigetedasise laienduse korral muudetakse.Esiteks tuli välja selgitada tüüpkatalooginr 56 ja selle lisa alusel projekteeritud liht-talasildade vastupidavus tänapäevaseleliikluskoormusele, sh raskesti (üle)koor-matud metsaveokitele. Teiseks hinnatimeetodeid olemasolevate talade tugevda-miseks, pealisehituse jäigastamiseks jatugevdamiseks. Kolmandaks uuriti teki-plaadi laienduse (sõiduosa, kergliiklejatevm laiendus) lahendusi.

Erki REINSALU, MScTTÜ vilistlane

Kas saame lubada oma sildadele 60tonniseidraskeveokeid? Maanteeamet tellis Tallinna

Tehnikaülikoolilt sellekohase uuringu, mille koostas jakaitses magistritööna . Ta võttis vaatluseErki Reinsalu

alla 98% riigiteede sildadest, kaardistas piiratudkandevõimega sillad ja võrdles nende võimalikke

tugevdamismeetodeid. Mahuka analüüsi leiabMaanteeameti kodulehelt.

LÕPUTÖÖ

463

226

83

76

24

18

16

14

11

6

4

2

2

1

1

Analüüsitud sildade avaehituse tüüp(Teeregister, 2016).

Monteeritav lihttalasild

Raudbetoonplaat

Terastoru

Raudbetoonlüli

Teraskaar

Võlv

Tala konsoolidega

Teadmata

Karptala

Kaar (sõiduosa peal)

Raam

Muu

Sõrestik

Kaar (sõiduosa all)

Rippsild

TEELEHT SUVI46

Fotod: Sander Sein

Mis saab piiratudkandevõimega

nõukogudeaegsetest

sildadest?

¹ Paindel jaguneb tala tõmmatud ja surutud pooleks.

Igal kümnendal sillal kandevõimepuudujääk

Käesolevas töös on käsitletud riigimaan-teedel paiknevaid nõukogudeaegse tüüp-kataloogi nr 56 ja selle lisa kohaseid liht-talasildu, mis on ehitatud monteeritava-test raudbetoonist T-taladest aastatel1959–1970 ja mille puhul esineb vajaduslaiendada sillal asuvat sõiduteed ja/võisuurendada talade paindekandevõimet, etvõtta vastu EVS-EN 1991-2:2007 +NA:2007 kohast liikluskoormust.2016. aasta seisuga võeti uurimise alla 947silda, millest 37%l esines gabariidi puudu-jääk (min gabariit vastavalt teeklassile) ja10%l kandevõime puudujääk. Peamiseltolid need sillad 5. klassi maanteedel.

Vastavalt riigiteede teehoiukavale aasta-teks 2014–2020 on investeeringute ees-märk saavutada sildade optimaalne seisu-kord aastaks 2030. See eesmärk hõlmablisaks hädapärastele remonttöödele karekonstrueerimistöid, mille käigus laien-datakse sõidutee osa ja suurendataksepealisehitise kandevõimet.

Laiendamise mõju kandevõimele

Sillal oleva sõidutee laiust saab mõjutadakahel viisil: servaprussi väljavahetamisegakitsama vastu (et põrkepiirde terminalipaigaldus oleks võimalik, peab minimaalneservaprussi laius olema 500 mm, kuigiMaanteeameti tava on kasutada 600 mmservaprussi) ja/või uue pealevaluga, stkonsoolse laienduse valamisega võrdseltäärmistele taladele. Konsoolse laiendusegasuurenevad pealisehituse omakaalusttekkivad sisejõud ja lepperaja ümber-asetamisest ka liikluskoormusest tingitudsisejõud – mõlemad koormavad enimäärmist tala. Näiteks kui ühepoolnelaiendus on 0,5 m, suureneb äärmise talaomakaalu paindemoment tüüpkatalooginr 56 kohaselt 53% ja tüüpkataloogi nr 56lisa kohaselt 30%. Enam kui 1 m laiendusepuhul võib osutuda vajalikuks pikitalalisamine või pealisehituse ümberehita-mine.

Aktiivne ja passiivne meetod

Tugevdamismeetodid jagunevad aktiivse-teks ja passiivseteks. Aktiivne meetod seis-neb konstruktsiooni teadlikus ümber-kujundamises, nii et sisejõud jaotuvadümber. See saavutatakse kandevelemen-tide lisamise või geomeetrilise muutmi-sega. Aktiivseks meetodiks võib pidada10 cm pealevalu lisamist. Pealevalu

Põikjõud kN

jäigastab monoliitse plaadina pealis-ehitist, hõlbustab põikjagunemist jasuurendab tala survetsooni pindala.

Uue betoonivalu lisamine on äärmiselttöö- ja ajamahukas toiming, mille käiguseemaldatakse vaba betoon armatuuri-pinnani, kaetakse olemasolev armatuurkorrosioonitõrjega, lisatakse vajadusekorral uus armatuur ja valatakse lõpuksuus betoon.

Passiivse meetodi puhul jõudude ümber-jagunemist ei toimu, vaid tugevdatakse

konstruktsiooni enim koormatud ele-mente. Selle meetodi alla liigituvad talapaindekandevõime suurendamine uueraudbetoonsärgi valamisega ja terasplaa-tide kinnitamine tala seintele. Terasplaati-dega tugevdamine on teostuselt lihtne jakaua kasutusel olnud tugevdamise viis, entesteetiliselt tihtipeale ebasobiv. Üha roh-kem on levimas uus passiivne meetod –süsinikkiududega tugevdatud polümeer-ribade (ingl ,carbon fiber reinforced polymerCFRP) liimimine tala tõmmatud poolele ,¹et suurendada eelkõige paindekande-võimet. Sellele meetodile sai tuginetudsuuresti ka käesolevas töös.

Suurim arvutuslik sisejõud enimkoormatud talades

44 t; 16,5 m; 2 + 3

44 t; 16,5 m; 2 + 3

54 t; 18,75 m; 3 + 3

60 t; 18,75 m; 3 + 4

60 t; 18,75 m; 4 + 3

TEELEHT SUVI 47

Avam

Täismassi piirmäärad

Pikemat aega on arutatud mõtet suuren-dada täismassipiirangut puiduveol seniselt44 tonnilt soovitud 50–54 tonnini ja hin-nata perspektiivselt ka 60tonnise täismas-siga veokite mõju riigimaanteede sildadele.Senine tava (puudub põhjalikum analüüs)on aktsepteerida koormusmudeli NK-80(80tonnine neljateljeline eriveok) järgiprojekteeritud sillad kandma kuni44tonnist veost.

Riigi eesmärk on ühtlustada raskeveokitetäismassipiiranguid Skandinaavia maades.Näiteks Soomes ja Rootsis on lubatudkasutada sildadel veokeid täismassiga 60tonni. Eestis on direktiivi 96/53/EÜ koha-selt kehtiv täismassipiirang 44 tonni ninglisaks tuleb arvestada üksiktelje puhul10tonnise, paaristelje puhul 18tonnise jakolmeteljelise haagise puhul 24tonnisepiiranguga. Siiski on teljepiiranguid arvessevõttes võimalik konstrueerida tavapäraseidviie- ja kuueteljelisi haagiseid ja poolhaa-giseid täismassiga 50–60 tonni.

Kas lubada sildadele 60tonnistkoormust?

Kui võrrelda 44- ja 60tonnist täismassi sillapikkuse alusel, siis lühikeste sildade puhulsõltuvad tulemused telgede asetusest jateljekoormusest, ent keskmiste ja pikkadesildade korral tuleb arvestada ka veoki täis-massi. Tüüpkataloogi järgi taladest kon-strueeritud sillad on pikkusvahemikus7,5–20 m, st tegemist on lühikeste silda-

dega. Olukorras, kus veoki pikkus ületablihttalasilla tugede vahelist kaugust, ei oleotstarbekas seostada täismassi sildestekkiva suurima paindemomendiga, vaidmääravaks saab sillale ulatuvate telgedeülekantav koormus ja paiknemine. Niisaamegi tulemuse, kus 44tonnise ja viie-teljelise veoki mõju kuni 20 m avagasildadele on võrdväärne 60tonnise jakuueteljelise veoki omaga.

Arvutusmudeli tulemuste ja projektijärg-se kandevõime võrdlusest ilmneb 20% jasuurem kandevõime varu olenevaltkoormusmudelist (veoki mass ja teljestik).Nii võib väita, et eeldused lubamaks44–60tonnise täismassiga raskeveokeidtüüpkataloogi nr 56 ja selle lisa järgi ehi-tatud sildadele on olemas. Uuringus ei olekajastatud silla vananemisest ning defek-tidest tingitud arvutusliku kandevõimekadu. Tüüpkataloogi taladele omastarvutusliku projektikohast kandevõimettuleb iga silla puhul eraldi vaadelda jasilladefektidest tingitud kandevõimetpeaks uurima põhjalikumalt. See võiksolla järgmise uuringu lähteülesanne.Samuti ei ole koormusmudelite koostami-sel võetud arvesse reaalses liikluses sõit-vaid kuni 20tonnise ülekaaluga veokeid.

Mis saab eurokoodeksi järgsestliikluskoormusest?

Eurokoodeksi KM1 koormusmudeli ja²3600 kN eriveoki rakendamisel ilmnevadpainde- ja põikjõukandevõime puudu-jäägid nii olemasoleva kui ka laiendatud

ristlõike korral. Siin tuleks mõelda, millistliiklust sildadele üldse tulevikus oodata onja kas talade tugevdamine selleks, et võttavastu tänapäevast eurokoodeksi kohastprojektkoormust (600 kN TS ja 3600 kN³KM3 ), on üldse mõistlik. Rekonstruee-⁴rimistööde puhul on lubatud lähtudavarasematest projektinõuetest ja selle võiksvõtta aluseks ka laiendamise ja kandevõimetugevdamise vajaduse hindamisel ningtööde tegemisel.

Iga sild on ainulaadne

Mis puudutab metsaveokite koormusmu-delit, siis nii 44-, 50-, 54- kui ka 60tonnisetäismassiga poolhaagis- ja haagisveokitepuhul on tüüpkataloogi nr 56 ja selle lisaalusel projekteeritud sillad nii painde-kandevõime kui ka põikjõukandevõimepoolest koormusele vastupidavad. Kahjuksei ole Eesti sillavõrgu seisukord (SI-indeksvisuaalsel vaatlusel) aastatel 1959–1970ehitatud sildadel nõnda hea, et eeldadatüüpkataloogi taladelt projektikohastkandevõimet. Seega tuleb iga silda eraldivaadelda ja kandevõime määramisel peabesinevaid kahjustusi ja nende mõjupõhjalikumalt uurima. Samuti tuleb sildsilla haaval kontrollida laiendamist juhul,kui äärmisel talal suureneb koormus20–30% – olenevalt laienduse mahust eipruugi kandevõime siis olla tagatud. Meelestuleb pidada, et traagiliste tagajärgedevältimiseks vajab iga lubatud koormusesuurendamine enne otsustamist inseneri-arvutusi.

Erki Reinsalu lõputöö oli Maanteeametija TTÜ vahel 2016. a sõlmitud uurimis-lepingu nr 16-00118/001 „Nõukogude-aegsete tüüpsildade kandevõimeviimine vastavusse euronõuetega javõimalike tugevdamise meetoditeanalüüs“ jätk. Uurimistöö teema onigati päevakohane ja saadud tulemusion võimalik kasutada Eesti monteeri-tavatest raudbetoontaladest sildadetugevdamisel.

Oma lõputöös on Erki Reinsalu lisanudväga põhjaliku vanade sildade tugev-damise meetodite analüüsi ja toonud

Siim IDNURM,

TTÜ sillaehituse emeriitprofessor

Lõputöö juhendaja

² KM1 koosneb koondatud ja hajukoormustest, mis kirjeldavad suuremat osa veo- ja sõiduautode liiklusest tekkivat mõju.See mudel on mõeldud nii üldisteks kui ka kohalikeks kontrollarvutusteks.³ Tandemsüsteem, kaheteljeline koondatud koormus.⁴ KM3 on teljekoormuste kogum iseloomustamaks arvutuslike eriveokite koormusi nii üldiseks kui ka kohalikeks kontrollarvutusteks.

KOMMENTAAR

esile süsinikkiududega tugevdatudpolümeeri (CFRP) eelised. Täiestiuudne ja ajakohane on kasutadaCFRP-paneelidest kõnniteid olemas-olevate sildade laiendamiseks. Kerg-liikluseks (jalakäijate jaoks) mõeldudsildade rajamisel saaks CFRP-panee-lidest tekiplaate edukalt kasutadasiiani kasutusel olnud monoliitsestraudbetoonist tekiplaatide asemel.Loodan, et CFRP-tekiplaatidegasildade teema pakub Maanteeametilehuvi ja koostöö TTÜga selles vallasjätkub tulevaste noorte sillaehitajatelõputööde kaudu.

TEELEHT SUVI48

Tea TÕNTS, MScTTÜ vilistlane

Viimastel aastatel on Eesti mitmeslinnas sagenenud sademeveepõhjustatud üleujutused, mida

kajastatakse üha enam ka meedias.Tallinnas on üleujutused olnud kõigevalulikumad ja toonud kaasa suurimatkahju. Probleemseimad alad on Laagna teealgus, Tuukri tänava piirkond ja Ülemistepiirkond.

Magistritöö põhiline probleemipüstitus olisee, kuidas ja milleks me peame sademeveeärajuhtimisel teedelt valmis olema. Samalajal ei saanud aga tähelepanuta jätta üle-ujutuste tekkepõhjusi. Kas nendeks onainult asfaltkatte pinna suurenemine või kasagedasemad tugevad sajuhood ja kliimasoojenemine? Äkki on probleemi ulatusendine, aga nüüdisaegne mõõtesüsteem jamõõturid annavad meile märksa täpsematteavet?

Sademeveemõõturid

Töö üks eesmärke oli täpsustada reaalsetvihma intensiivsust, millega peab teedeprojekteerimisel arvestama, ja andasoovitusi sobivate sademevee ärajuhtimi-se lahenduste kavandamiseks.

Sademevete vooluhulga analüüsimisekskasutasin andmeid, mis pärinevad aastatel2013–2016 ASi Tallinna Vesi paigaldatudüheksast sademeveemõõturist, millemõõtmisintervall on üks minut. Analüüsikäigus otsisin nende aastate andmeridadealusel välja 5-, 15-, 20- ja 60minutilistevihmaperioodide tipud. Minutipõhinemõõtmine annab väga täpse ülevaatesademete tugevusest ja on hea alus sade-meveesüsteemide projekteerimisel.

Kuigi sademetega seonduvad probleemidon suuremad linnades, analüüsisin

lõputöös ka riigi ilmateenistuse mõõdetudigatunniseid sademete koguseid, mis onmõõdetud Eesti automaatmeteojaamadesja hüdroloogiajaamades aastatel2007–2016 intervalliga üks tund.

Arvutusäravool ja arvutusvihm

Vastavalt standardile EVS 848:2013„Väliskanalisatsioonivõrk“ arvutataksepindmise äravooluvee vooluhulk kuni200 ha suurustel ja kuni 15 minuti pikkusekokkuvooluajaga väikestel valglatelvalemiga, kus pinnale langeva ja sealtärajuhitava sademevee arvutusäravoolu[l/s] saamiseks korrutatakse kolm tegurit– arvutusvihma intensiivsus (l/s × ha);keskmine äravoolutegur (võetakse tabelist– näiteks asfaltkatte puhul on see 0,8 jamurul 0,2) ning valgala suurus (ha).

Sademevee äravoolu projekteerimisel ei saa tuginedapelgalt normatiividele, sest viimaste aastate tegelikvihmakogus ületab normi mitmekordselt. Sellest,

milleks peame sademevee ärajuhtimisel teedelt valmisolema, annab ülevaate hoonete ja rajatiste eriala

värske tehnikateaduste magister ning ASi InfragateEesti projektijuht-projekteerija .Tea Tõnts

LÕPUTÖÖ

TEELEHT SUVI 49

Sajuhoodnorme ei järgi

Foto: Karli Sauli/Ekspress Meedia/Scanpix

Ülemiste tunnel 2016. aasta juulis.

Vihmade esinemistõenaosus aastatel2013–2016. Näitaja q tähistab vihmasadu

alaindeksis näidatud minutite jooksul.1/x a on korduvuse periood (x) aastates.

Teine variant on arvutada sademeveehulkvalemiga, kus võetakse arvesse ka arvutus-vihma korduvuse perioode aastates (p).Väikeelamupiirkonna p = 1 aasta; muudelahkvoolsete piirkondade, sh korrusela-mupiirkonna p = 2 aastat, ühiskanalisat-siooniga piirkonna p = 3 aastat, ühisvoolu-kanalisatsiooniga linnasüdame p = 5aastat.

Arvutusvihma esinemise korduvus onmääratud rajatiste projekteerimisstan-darditega ja see ei tohi olla sagedasem kuiüks kord 10 aasta jooksul. Paraku näitavadtöös tehtud analüüsid, et senise metoodi-ka alusel leitud arvutuslikku vooluhulkaületatakse tegelikult märksa sagedamini.Probleemseks kujunevad juba loodusli-kult madalamad kohad, aga veelgi enamtehislikud süvendid, kuhu kuuluvad katunnelid. Selliseid rajatisi tuleb tulevikusilmselt veel juurde. Tunnelites ja muudesmadalamal paiknevates rajatistes võibuputus halvimal juhul põhjustada inim-ohvreid, kuid ulatuslik majanduslik kahjuon igal juhul ülimalt tõenäoline.

Ohtlikud sajuhood normist viiskorda sagedasemad

Kui analüüsida alles 2013. aastast Eestispaigaldatud täpsete sademeveemõõturiteandmeid, võib jõuda järeldusele, et vägatugevad lausvihmad, mida loetakse kokku-leppeliselt isegi ohtlikeks, esinevad Eestispea iga aasta. Sademevee dimensioneeri-misel on see märk ohust.

Mõõturite andmetel esines tugevat vihmaTallinna piirkonnas ajavahemikul

2013–2016 igal aastal. Isegi nii intensiiv-seid vihmasid, mis peaksid normi kohaseltesinema iga kümne aasta järel või harve-mini, esines kolme ja poole aasta jooksulkõigil kolmel aastal. Tegelik sademeveehulk oli ligikaudu kaks korda suurem kuiEesti standardis EVS 848:2013 toodud.Standardi järgi kord kümne aasta jooksulesineva tugevusega vihma sadas iga kaheaasta järel. Seega ei saa sademevee ära-voolu projekteerides praegustele normi-dele tugineda.

Ülaltoodud tabelis on paksus kirjas märgi-tud tõenäosus, mis ületab standardikohast suurimat esinemissagedust.Näitaja q puhul on arvestatud 1/10 a₅korduvuseks 1,31–1,40 mm sademeidminutis; q puhul 0,74–0,94 mm;₁₅q puhul 0,66–0,83 mm; q puhul₂₀ ₆₀0,33–0,38 mm. Mõõturiandmete 15- ja20minutilisi intervalle analüüsides olinähtav ka väike erinevus: Eestis kasuta-tav 20minutiline intensiivsusperioodannab pildi veidi rahulikumatest vihma-dest, aga näiteks Soome normatiiv hõlmab15minutilisi vihmasid ja selle põhjal arves-tatakse suurema vooluhulgaga.

ASi Tallinna Vesi sademeveemõõturite asukohad. Sademevee intensiivsustmõõdab ettevõte alates 2013. aasta juulist.

Tea Tõnts kasutas üleujutuste

ühe näitajana meediakajastusi.

Kui ta analüüsis sademete

intensiivsuse näitajaid koos

kirjutavas pressis käsitletud

uputustega, siis selgus, et tugeva

vihma tagajärjel tekivad

üleujutused merest kaugemates

mõõtepunktides (sh Ülemiste

tunnelis), kus sademe-

veesüsteemil on vahel pumplad.

Merele lähemates mõõte-

punktides sama sademe-

veekoguse puhul uputusi ei

esinenud. Sellest võib järeldada, et

pumplate ja torustiku

projekteerimisel ei ole arvestatud

tegeliku vihma tugevust.

Meediaskajastatuduputused

q5 q15 q20 q60

2013 1/2 a 1/3 a 1/3 a > 1/10 a

2014 > 1/10 a > 1/10 a 1/10 a > 1/10 a

2015 1/2 a 1/5 a 1/3 a 1/2 a

2016 > 1/10 a > 1/10 a 1/10 a > 1/10 a

TEELEHT SUVI50

Foto: Andres Putting/Ekspress Meedia/Scanpix

Laagna tee 2015. aasta jaanuaris.

Ülesandedtulevikuks

Suurim probleem ei ole mitte niivõrd see,et teede ja torustike aeglase ehitus- jarekonstrueerimistööde tempo tõttu eijõuta vihmahulga kasvule järele, kuivõrdhoopis sademevee torustike olemasolevkõrgus. Tänavaaluse torustiku kõrgussõltub väljalaske kõrgusest. Kliima-muutuste tõttu tõuseb aga merevee tase,mis ähvardab väljalaskekohad pikapealeummistada. See toob kaasa vajadusepaigaldada torustik mitmes kohas prae-gusega võrreldes kõrgemale, kuigi torudeläbimõõdu suurendamise tõttu on neidvaja hoopis langetada. Äravoolu tagaminemuutub komplitseeritumaks ka merresuubuvates kraavides.

Kõiki neid tegureid kaaludes on olulinepöörata varakult tähelepanu sademeveepuhverdamisele. Üks võimalus on immuta-mine. Seegi aga võib olla problemaatilineettevõtmine, sest sõltub pinnaveetasemestja aluspinnasest. Samuti tuleb sel juhuljälgida, et ei tekiks olukorda, kus vesi tun-gib teemuldesse või -alusesse. Keeruliseksteeb asja ka õlipüüdurite paigaldamisevajadus.

Prognoosaastaks 2118

100 aasta pärast ei mahu tegelik vihmaveekogus torustikku, mis on dimensioneeritudaastakümneid tagasi, mil sademevee hulkja kõvakatte pind olid väiksemad. Seepä-rast tuleb juba praegu planeerida ettenäge-likult puhveralasid ja üleujutuste aegseidajutisi veesilmasid, arvestades iga konk-reetse objekti üleujutuse vastuvõtlikkusekriitilisust.

Kindlasti on vaja jätkata ja laiendada sade-mevee tugevuse mõõtmist minutikaupa.Seda peaks tegema üle Eesti, mitte ainultTallinnas – uputused on ka teistes suure-mates linnades pea iga-aastased.

Maanteede projekteerimisel kasutataksekraavide vooluhulga ja truupide dimensio-neerimisel sarnaseid meetodeid ja lähte-andmeid. Kui aga sademeveesüsteemidesuuruse aladimensioneerimine jätkub,süvenevad probleemid uputustega. Vajalikon saada pikem ja usaldusväärsem mõõte-rida, mida oleks võimalik projekteerimis-standardi uutes versioonides aluseks võtta.Standardis võiks esitada sademevee hulgaprognoosi 50–100 aastaks ette, sest torus-tik ehitatakse 50 aastaks.

Tea Tõntsi jaoks on see juba

kolmas lõputöö. 2004. aastal

kaitses ta veemajanduse erialal

bakalaureusetööd Eesti Põllu-

majandusülikoolis (EPMÜ) ja

2006. aastal magistritööd TTÜs

keskkonnatehnika erialal. Juba

tema bakalaureusetöö oli seotud

teedega. Kuna ta töötas enne

EPMÜ lõpetamist Reaalprojekt

OÜs teede ja torustike projek-

teerijana, oli tema õpingute

jätkamine TTÜs teedeehituse

erialal kaunis ootuspärane, nagu

ka magistritöö teemavalik.

Teema ise on igati päevakohane,

sest sademevee ärajuhtimine

eelkõige linnatänavatelt on tekita-

nud olukordi, millel ei ole üht

ilmselget põhjust ega ka lahen-

dust. Ühest küljest on töös leitud,

et tänapäevased äravoolu määra-

mise meetodid ei anna tõepäraseid

tulemusi. Teisest küljest ei ole

mõeldav ümber ehitada kõiki

varem teiste nõuete alusel kavan-

datud süsteeme. Seepärast on töös

pakutud tehnilisi lahendusi ära-

vooluaja pikendamiseks.

AS Tallinna Vesi tunneb hea-

meelt selle üle, et Tea Tõnts on

magistritöös uurinud sademe-

vee normatiivse ja tegeliku

vooluhulga erinevust reaalsete

sademete mõõtmisandmete

põhjal. See näitab veel kord, et

kliima on viimaste aastate

jooksul palju muutunud ja

metoodika vajab ülevaatamist.

Lähiaastatel tuleb asuda EVS

848:2013 standardit ja sademe-

vee arvutamise meetodit uuen-

dama.

Kindlasti tuleb projekteerimisel

lisaks arvutusmetoodikale

ning vihmade tugevuse ja

vooluhulga prognoosimisele

varasemast enam tähelepanu

pöörata ekstreemsete vihmade

mõju leevendamisele. Tuleb

mõelda, kuhu sademevesi

saaks ajutiselt koguneda või

voolata ilma elanike vara kah-

justamata või seda võimalikult

vähe kahjustades, kui ühisto-

rustik ei suuda enam vett

vastu võtta. Vastutustundetu

on jääda lootma, et äkki ei saja

nii palju või et äkki mahub

sademevesi torustikesse ära.

Sellise käitumise mõju on juba

praegu Eestis tunda.

TEELEHT SUVI 51

Tiit METSVAHI,TTÜ ehituse ja arhitektuuriinstituudi projektispetsialistLõputöö juhendaja

Margus KOOR,Tallinna Vesi ASi võrkudearenduse juht

KOMMENTAAR

Aigar VAIGU, MScTeoreetiline füüsik

Asukoht,kiirus jakiirendusLiikluses tegeleme tihti liikuvate kehadega, olgu

nendeks sõidukid, jalakäijad või muud liikluseseisukohalt olulised objektid. Reaalteaduste

populariseerija, noorte teadusvõistluse „Rakett69“saatejuht, füüsik kutsub kaasa mõtlemaAigar Vaigumatemaatilise raamistiku üle, millega nende kehade

liikumist kirjeldada.

TEELEHT SUVI52

Foto: Martin Siplane

Olgu liikluses olulise subjekti asu-koht aja t funktsioon. Näiteksx(t)võib tähendada seda, kui kau-x(t)

gel on sõiduk igal ajahetkel. Parimal juhulpeaks see raamistik täpselt või vähemaltpiisavalt täpselt kirjeldama igasugustmõeldavat liikumist, mis on füüsikaliseltvõimalik ja realistlik. Füüsikud on loonudsellise raamistiku kehade liikumise kirjel-damiseks ja see toimib ühtviisi hästi,kirjeldamaks nii jalakäijate kulgemist,autode sõitmist kui ka näiteks õnnetussesattunud metslooma lendu läbi õhu.

Seega selleks, et alustada, on vaja teada, kusmeile huvipakkuv keha algul on. See onlihtne, sest saame keha asukohta alatimõõta. Mingeid põhimõttelisi takistusiselleks ei ole peale mõne aeg-ajalt prak-¹tikas esineva raskuse, millest saab tavaliseltjagu suurema eelarve, rohkemate mõõt-miste ja täpsemate mõõteseadmetega.

Liikumisvõrrand

Kui me mõõdaksime ainult seda, kus kehadon, oleks elu päris igav. Kehad saavad juliikuda ühest kohast teise ja nad teevadseda vahetpidamata. Sealjuures teevad nadseda teatud kiirusega – asukoha muutu-mise kiirusega. Seda kiirust saab mõõtasamamoodi, nagu saab mõõta kehadeasukohti.

Kui me mõõdaksime vaid kehade asukohtija kiirust, siis oleks elu küll lihtne, kuidendiselt igav. Kehade kiirus võib ka muutu-da: seda kiiruse muutumise kiirust teamekiirendusena.

Kui me mõõdaksime üksnes asukohta,kiirust ja kiirendust, läheks seegi pikapealeigavaks. Kiirendus ise võib samuti muutu-da – see on kiirenduse muutumise kiirusehk kiiruse muutumise kiiruse muutumisekiirus. Ja seegi muutumise kiirus võibmuutuda – me saame uurida ka seda,kuidas muutub kiiruse muutumise kiirusemuutumise kiiruse muutumise kiirus. Alativõime lisada sellele jadale ühe muutumisekiiruse juurde. Võib-olla on meie keelespõhjusega eraldi sõnad vaid kiiruse jakiirenduse jaoks , sest ülejäänule me²mõtleme harva, kui üldse.

Ka teadlased ja insenerid, kes kehadeliikumist uurivad, ei vaevu kiirendusestkaugemale mõtlema. Eelkõige on see niisellepärast, et hoida liikumisvõrrandidpiisavalt lihtsad. Jätamegi kõik pealekiirenduse kõrvale ja saame liikumis-võrrandi, mis kirjeldab keha asukohta igalajahetkel:

kus , ja on asukoha, kiiruse jax v a₀ ₀ ₀kiirenduse algväärtused. Alaindeks 0rõhutab, et tegu on nende väärtustega,mis olid siis, kui aeg = 0.t

See on koolitunnist tuttav liikumisvõr-rand, mis kirjeldab jääva kiirendusegaliikuva keha asukoha muutust. Jääv ehkkonstantne kiirendus on väga mõistlik japraktiline lahendus paljudele liiklusestuntud nähtustele.

Kordaja kiirendusnäitaja ees½

Miks küll on kiirenduse ees kordaja ?½Kas arvesse läheb vaid pool kiirendusemõjust? Keha asukoha seos algse asu-kohaga on ilmne ega vaja pikematx₀selgitamist. Ka kiiruse ja keha asukohaseoses ei ole esmapilgul midagi keerukat,lihtsalt . Tegu on korrutisega,x(t) = v t₀täpselt nagu ristküliku pindala onSkülgede ja korrutis ehk . Seega ona b S = abkiiruse ja aja graafikul kiirust tähistavajoone alune pindala teepikkus, mille seekeha vaadeldava ajavahemiku jooksulläbib.

Kui liikumine toimub jääva kiirendusega,siis kiirus muutub võrdeliselt ajaga.Teisisõnu, kui liikumine on toimunudkaks korda kauem, siis on kiirus muutu-nud kaks korda rohkem. See tähendab, et

¹ Jätame siinkohal kvantmehhaanikast tulenevad piirangud kõrvale.² Inglise keeles eristatakse veel sõnu , , ja .jerk snap crackle pop

TEELEHT SUVI 53

kiiruse ja aja graafikul on kiirust kirjeldavjoon kaldu. Nüüd tuleb tähele panna, etgraafiku pindala koosneb kahest osast:ristkülikust ja kolmnurgast.

Ristküliku pindala me juba teame: see onv t₀ . Kolmnurga pindala tuleb aga rehken-dada. Kolmnurga üks külg on sama misristkülikul – see on liikumiseks kulunudaeg t. Teine külg on aga selle aja jooksultoimunud kiiruse muutus ehk kiirenduse jaaja korrutis . Kolmnurga pindala on poola t₀sellest ristkülikust, kuhu sisse see kolm-nurk mahub ehk

Sealt see kordaja tulebki.½

Kus on füüsika?

Eelmainitud liikuva keha asukoha kirjel-damises ei ole peidus mingit füüsikat. Kuigikoolitunnist võis jääda teistsugune mulje,siis see võrrand kirjeldab lihtsalt liikumistja ei midagi enamat. Võrrand ei ütle midagiselle kohta, kuidas maailm töötab. Ainus,mida teada saame, on see, et kehad liiguvadja et see liikumine on pidev. Kui pikendameseda jada järgmiste liikmetega ehk lisamekiirenduse muutumise kiiruse ja veel mõnemuutumise kiiruse, siis saame järgnevajada:

See ei ole aga midagi, mis oleks asukohale,kiirusele või kiirendusele ainuomane. Seeon üldine viis, kuidas võime funktsioonen-ö lahti kirjutada. Ka siinust või koosinustsaame selle põhimõtte järgi esitada. Ja see,mitut liiget me sellises jadas arvesse võta-me, sõltub sellest, kui täpselt meil on vajarehkendada.

v₀

kiirus

aeg

liikumiseks kulunud aeg t

v₀t

v₀

kiirus

aeg

liikumiseks kulunud aeg t

v₀t

kiirusemuutus a₀t

Liikumise kirjeldamisel on oluline, et olekspiisavalt matemaatilisi tööriistu. Kuid sel-lest veelgi tähtsam on aru saada, mis toi-mub, ja kuidas koostada mudel, mis toimu-vat kirjeldab. Kuna me kõike arvesse võttaei saa, siis on vaja teha lihtsustusi. Seda,missugusel määral ja kuidas seda teha,võiks iseloomustada allpool esitatud näite-ga.

Kindlasti kulub veel mõni aasta, enne kuisaame inimese kui sõidukijuhi liiklusestvälja jätta. Seni peame arvestama sellega,kui kiiresti suudab inimene reageerida. Kuikaua läheb aega, enne kui liigutama haka-takse?

Inimese reaktsiooniaja mõõtmiseks onlihtsamaid ja keerulisemaid võtteid. Onteada, et harjutades saab reaktsiooniaegamärgatavalt lühendada. Aga kas on olemasmingisugune põhimõtteline piir, millestlühem reaktsiooniaeg kindlasti olla ei saa?Et seda teada saada, tuleb esmalt mõista,missuguse süsteemiga me silmitsi seisame.

Sündmuste jada

Kujutlegem olukorda sõiduteel hämaralõhtupoolikul, kui äkitselt jookseb autotuledevihku metsloom. Et vältida soovi-matut kohtumist, tuleb pidurdada. Mis agatoimub enne, kui autojuhi jalg vajutabpiduripedaalile? Tõenäoliselt leiab igainimese füsioloogia ja anatoomiaga kursisolev spetsialist alljärgnevast kirjeldusesthulga ebatäpsusi. Pidagem siiski silmas, et

³ W Nienstedt et al., Inimese füsioloogia ja anatoomia, Medicina, 2011, lk 70.

tegu on näitega, et hinnata võimalikkepõhimõttelisi reaktsiooniaja piire.

Metsloomalt peegeldunud auto tuledevalgus – elekromagnetlaine – jõuab läbiauto esiklaasi autojuhi silma välispinnale,kus see läbib sarvkesta ja silmaläätse.Viimane neist muudab pidevalt oma kuju,et koondada valgust silma tagaosas oleva-tele rakkudele ehk võrkkestale. Võrkkestavalgustundlikes rakkudes on valgustneelavad molekulid. Valguse neelduminesellises molekulis tekitab molekuli kuju-muutuse, mille ühe kõrvaltulemusenasaadetakse elektrisignaal närvirakkudekaudu ajju. Selleks hetkeks on esialgsestelektromagnetlainest saanud punt ajusliikuvaid elektrone ja ioone. Aju tunnebneid laenguid kui sisendit, millele tulekskuidagi reageerida. Äratundmine tähen-dab siinkohal lihtsalt seda, et need laen-gud tekitavad mõnes teises aju osas järg-misi laenguid, mille mõju jõuab omakordaaju keerukasse ühenduste võrku. Ainusasi, millest autojuht kogu selle rakkude,molekulide ja laengute virvarri juuresteadlik on, on METSSIGA!!! Kui see infoon tõlgendatud, luuakse järjekordneioonide pundar ajus, mis tekitab muutu-sed närvirakkudes ja jõuab lõpuks lihas-tesse. Lihastes toimub ioonide tasakaalumuutuse tulemusel ühtede lihaskiududelühenemine ja teiste pikenemine. Ja niivajutabki metslooma märganud autojuhtpidurile.

Kogu see sündmuste jada silmast jalani on

palju keerulisem, kui sai kirja pandud. Jaometi toimub kõik see kiiremini kui0,4 sekundit. Selleks, et inimese reakt-siooniaega kuidagigi rehkendada, tulebkogu seda protsessi väga palju lihtsustada.

Teoreetiline miinimumaeg

Üldiselt määravad inimese reaktsiooniajakaks põhilist komponenti: 1) aeg, mis kulubajul signaali analüüsimisele, ja 2) aeg, miskulub signaali liikumiseks ajust lihastesse.Seega, kui aju väga kiiresti ei tööta, ontargem autorooli mitte istuda. Kahjuks eiole teada head ja lihtsat moodust, kuidashinnata ajus toimuva kiirust. Jätame sellekõrvale ja keskendume närviimpulsiliikumisele punktist A punkti B ehk peastjalgadesse. Nii saame panna reaktsiooni-ajale vähemalt mingisugusegi alumise piiri.Vastavalt erialakirjandusele levib närvi-impulss närvikius kiirusega 0,1–100 m/s .³Kasutame nendest kahest väärtusestsuuremat ja arvestame, et peast jalgadenion 2 m. Seega on võimalik kiireim reakt-siooniaeg

Sellest kiiremat reaktsiooni aega lihtsalt eiole võimalik saavutada, treeni palju tahad.Inimeste reaktsiooniaeg, mis sõltub muuhulgas ka ärritajast, soost ja vanusest, onvahemikus 0,1–0,4 sekundit. Oma rehken-duses arvestasime, et peast jalgadeni onligikaudu 2 m. Paljud meie seast on siiskimärgatavalt lühemad, seega jõuab signaalka ajust lihastesse veidi lühema ajaga.

TEELEHT SUVI54

Kui kiire saab olla?

Foto: Morio/CC/Wikimedia

Vormel 1 klassi sõidukitel võivad olla ülihead kiirendus- japidurdusomadused, ent juhi reaktsiooniaeg sõltub tema pikkusest.

Lühem inimene reageerib kiiremini.

TEELEHT SUVI 55

UUDISED

Maanteeamet ja Eesti Asfaldiliitvõtsid vabariigi juubeliaastalnõuks tutvustada 100 Eesti kooli

gümnaasiumiastmes teedeinseneri kutsetning õppimis- ja karjäärivõimalusi.

„Koolikülastuste projekt on ellu kutsustudseetõttu, et meil oleks teedeehituse vald-konnas piisavalt järelkasvu,“ lausub projektiüks eestvedajatest, Eesti Asfaldiliidu juha-tuse liige Taivo Möll. „Inseneri eriala poleparaku õpilaste esimene valik, kuna peljatak-se, et see on raske,“ lisab ta.

Inseneri elukutset õpetatakse nii TallinnaTehnikaülikoolis kui ka Tallinna Tehnika-

kõrgkoolis, kus mõlemas on probleemearvukate väljalangejatega. „Kui me popula-riseerime eriala gümnasistide hulgas, siissuureneb motiveeritud ja teadlike kandidaa-tide hulk,“ selgitab Möll.

Teedeinseneri eriala tutvustatakse gümnaa-siumiõpilastele üle Eesti. 25. mail tehti esi-mene käik Kadrina Keskkooli ja Taivo Möllpeab seda igati kordaläinuks. Kadrinas toi-mus kaks 45minutilist tundi 10. ja 11. klas-sile. „Kuulati huviga, aeg sai kiiresti otsa jamõttevahetust oleks võinud pikemalt pida-da,“ muljetab ta.

„Hetkel on 1–2 akadeemiliseks tunniks val-

Maanteeamet ja Asfaldiliit asusidpopulariseerima teedeinseneri eriala

Järjekorras 25. teemeistripäevi peetak-se tänavu 22.–23.augustil Viljandimaal

Kivi turismitalus (www.kivitalu.ee).

Riigiteede suvisele korrashoiuseminarileon oodatud riigiteede korrashoiuga tege-

levate tee-ettevõtete hooldejuhid, tee-meistrid, kvaliteedijuhid ja Maanteeameti

kui riigiteede korrashoiutööde tellijaesindajad. Osalus annab täiendusõppe

punkte.

Teemeistripäevadele saab registreerudakuni 7. augustini e-posti aadressil

[email protected]. Osavõtutasu (shmajutus, kohvi- ja lõunapausid) on

215 eurot, lisandub käibemaks.

25. teemeistripäevadtoimuvad augustis

Viljandimaal

Pärnu maantee puhkekohadsaavad korraliku tähistuse

mis kooli tagasi minema 34 inseneri nii ava-likust kui ka erasektorist, et panna andekaz-põlvkonna uute võimalike inseneridemõtted liikuma. Meie sihtrühm on gümnaa-siumiastme 10.–12. klassi noored üle Eesti,“räägib projekti eestvedaja ja Maanteeametipersonalijuht Annika Kitsing.

„Iga projektiga liitunud insener valis güm-nasistidega kohtumiseks talle huvipakku-va(d) kooli(d) Häädemeestelt Kärdlani.Alustasime koolikülastustega maikuu kesk-paigast ja jätkame pärast suurt suve uuelõppeaastal senikaua, kui 100 koolis on inse-nerimõte võrsumas,“ lisab Kitsing.

Tallinna-Pärnu-Ikla maanteed sõitva-tele autojuhtidele peaksid aasta lõ-puks andma paremat infot uued

liiklusmärgid, mis näitavad juhtidele teel eesolevaid kohti, kus saab sõidust puhata. Teguon uue puhkekohtade tähistamise süsteemiga,millega antakse juhtidele olulist infot parklatekohta, kus pakutakse neile ka lisateenuseid.„Tegu on tähistussüsteemiga, mis on mõeldudeelkõige veokijuhtidele. Tähistame kohti, kusnad saavad peatuda ja oma puhkeaega möödasaata,” räägib Maanteeameti liikluskorralduseosakonna liikluskorralduslike nõuete koordi-naator Ergo Tammel. „Praegu on probleemselles, et kuigi tee projekteerimise normidekohaselt on põhimaanteedel puhkekohadolemas, on tegelik vajadus suurte veokiteosakaalu tõttu veel suurem. Samuti onprobleeme nende kohtade tähistamisega.“

Tammeli sõnul koostab töörühm juhend-

materjali, kus oleks kirjas selliste puhke-kohtade tähistamise põhimõtted. Nii peaksvältima olukordi, kus tähistus on osaliseltvarjatud teiste liiklusmärkidega, ei olesilmatorkav, kuna asub koos teiste märki-dega, jääb peitu ehitise või muu objektitaha või ei ole muul põhjusel liiklejalekasulik või mõistetav.

Puhkekohad ise on Tallinna-Pärnu-Iklamaanteel lõviosas tanklakettide territoo-riumil. Sellisel puhul toimib hea koostööerasektori ja riigi vahel, sest tanklakettaitab täita kohustust pakkuda veokijuhti-dele puhkekohta ja on samal ajal ka ette-võtlusele kasulik. On ka erandeid. NäiteksNurmel on Maanteeamet ehitanud olemas-oleva tankla lähistele ise parkla, mis toimibkomplekslahendusena.

Seni on tanklates asuvad parklad ja puhke-

kohad tähistatud erinevalt ehk ühest küljestselliselt, nagu ettevõtjad ise on ette näinud,ja teiselt küljest kehtivate õigusaktide alusel.„Nüüd oleme loomas ühtset tähistust, misnäitab ka juba kaugemalt puhkekoha asupai-ka,“ selgitab Tammel.

Näiteks Lätist Pärnu poole liikuv autojuhtnäeb juba 24 kilomeetrit ette, et Häädemees-tel on puhkekoht. Lähemale jõudes tähistu-sed korduvad.

Documents

TeeLeht - Maanteeamet · seitsmes ehitusvaldkonna kategoorias. Kaido Ivask, GRK Infra AS ... probleemid on ühesugused. Allhanke korras ostetavad teenused ja materjalid on samad,