TIR Magazin Iulie 2011 issuu

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

PA R T E N E R O F I C I A L A L U N I U N I I N AT I O N A L E A T R A N S P O R TAT O R I LO R R U T I E R I D I N R O M A N I A

R E V I S T A T R A N S P O R T U R I L O R

tmagazin

irtmagazin

ir d r u m d ed a n b i t t m a n –

a c c e s i l e g a lPAG. 32

TIR Magazin - revista transporturilor

Noul Mercedes Actrospag. 24

MIke SellSdeSpRe ScanIa RenTalpag. 19

IUL

IE

20

11

3.9

LE

I

ww

w.t

irm

ag

azi

n.r

o5

9499

9275

0102

70

10

0

IUlIe 2011 n

R. 7 (107) / 2011

2 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


editorial

Tmagazin

IRreVista transPOrturilOr

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director general: emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana miHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar general de redacţie: tudor caPatOs

redactori:alina antOnc`t`lin V~caruioana bOteZ claudiu cHiVu

Fotoreporteri:george muscaluFlorin miHalacHer`ducan Petre

corectur`: liana nicHiFOr

dtP: ciprian cOstacHe

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR Magazin este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei Rutiere

Tmagazin

IRreVista transPOrturilOr

adresa redacţiei:

str. 11 iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

director general: emil POPmobil: 0722.554.472e-mail: [email protected]

Publicitate:tatiana miHai tel: 021-317.90.74mobil: 0741.700.614e-mail: [email protected]

secretar general de redacţie: tudor caPatOs

redactori:simona simiOnescuc`t`lin V~caruioana bOteZ claudiu cHiVu

Fotoreporteri:george muscaluFlorin miHalacHer`ducan Petre

corectur`: liana nicHiFOr

dtP: ciprian cOstacHe

issn 1583-7564tiraj: 10.000 exemplare [email protected]@gmail.com

Revista TIR Magazin poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PETROM şi în reţeaua INMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului Transporturilor. Revista Tir Magazin este expediată gratuit tuturor membrilor UNTRR şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din România. Toate textele care apar în rubrica “Let The Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. Toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. Reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Suntem deja foarte entuziasmaţi de faptul că economia a “decolat tehnic”. Am înregistrat, ca ţară, două semestre consecutive de creştere economică. Începem deja să jubilăm de bucurie. Să nu uităm totuşi că această decolare poate fi uşor intimidată de orice mişcare necoordonată a Guvernului şi, în plus, economia mondială nu este încă stabilizată.Ne bucurăm nejustificat, atâta timp cât produsul intern brut de-abia revine pe plus, nicidecum să recupereze pierderile din 2008-2010.Înainte de un an al alegerilor prezidenţiale în România, în situaţia în care deficitele suverane ale ţărilor din Europa stau să explodeze, cu ţările puternice ale lumii care de-abia îşi trag sufletul, parcă nu putem să vedem doar partea plină a paharului.Pe plan intern, parcă şi populaţia priveşte tot mai tentată către banii obţinuţi uşor de către anumiţi cetăţeni "mai speciali". Parcă nu mai există cultul efortului minţii de a găsi drumul bătut al antrepre-noriatului legal spre îndestulare.Nu e nicio îndoială că ne dorim numai lucruri bune pentru conaţionalii noştri. Numai că acel moment întârzie să apară. Privim cu speranţă spre viitor, ne sunt prezentate idei noi, trăim cu ideea că fie-care dintre noi şi noi toţi împreună construim vii-torul. Suntem atât de concentraţi asupra viitorului încât neglijăm prezentul. Şi, culmea, prezentul este cel care clădeşte…în prezent muncim sau nu muncim, în prezent economisim sau cheltuim, în prezent facem credite la bănci sau renunţăm să ne cumpărăm un bun. Toate acestea le facem în prezent.În prezent, timida creştere “tehnică” a atras cu si-guranţă atenţia investitorilor străini. Intrări şi ieşiri de capital vor avea loc dând naştere unei volati-lităţi ridicate. Rămâne de văzut cât va fi capital care “e hotărât” să rămână pe termen mediu şi lung în România şi cât va fi capital care e repre-zentat de bani care la cel mai mic semn de slăbi-ciune părăsesc în grabă terenul de joacă.Aşa că, pe tărâmul nostru intern, lucrurile dau semne de schimbare dar care sunt încă fragile şi care trebuie urmărite cu atenţie. Anul care vine, cu alegerile sale cu tot, poate să ne dea peste cap prin prisma eforturilor de generare a sume-

lor pentru o bătălie care deja se anunţă a fi “la baionetă”.Rămânem oare prizonieri ai unei retorici mărun-te, meschine sau căscăm ochii peste gard? În jur lucrurile nu sunt încurajatoare: Statele Unite sunt în urma propriilor previziuni de creştere econo-mică, Uniunea Europeană are probleme de efi-cienţă economică şi dificultăţi în a-şi disciplina bugetar unii membri (vezi cazul Greciei şi posibil, dar de mai mic impact, al Portugaliei), Japonia nu zăreşte vreo nouă sursă de creştere economică, iar în China, ţara care a purtat drapelul mondi-al al creşterii economice în ultimii ani, dă semne puternice de slăbiciune. Posibilitatea apariţiei in-flaţiei determină statul chinez să crească ratele dobânzilor, ceea ce poate avea ca rezultat intra-rea Chinei în recesiune.Ba, mai mult, este de notat intervenţia unui par-lamentar european care susţine că România şi Bulgaria sunt două ţări care se dovedesc inca-pabile să gestioneze intern absorbţia fondurilor europene. Dacă nu suntem în stare să adminis-trăm aceste fonduri, ce ne mai rămâne: “să fa-cem totul”? Nu cred că ar putea fi reîntoarcerea la o dictatură de vreun fel, cu atât mai mult una de tip comunist, dar bezmeticeala asta parcă ar trebui să cheme la ordine. O ordine civică, res-ponsabilă, poate uşor utopică, care ne-ar putea ridica faţă de vecinii noştri.Suntem o barcă mică, aşa că disciplina ar fi printre puţinele atuuri pe care le-am putea avea în asemenea situaţii. Povestea Greciei poate fi contagioasă, iar posibilitatea dispariţiei Euro ca monedă, face ca zona europeană să nu fie de invidiat în următoarele luni. Va fi cu siguranţă o vară fierbinte!

Bogdan MĂNĂILĂ

[email protected]

(Autorul acestui editorial este consultant de

afaceri specializat în sectorul transporturilor. El a

fost, până în iunie 2008, director general al Scania

Credit România IFN SA.)

O "decolare tehnică"


p eveniment

eveniment dedicat transporturilor profesionale din România, la expo arad

Expo Arad Internaţional, în parteneriat cu Uniunea Naţională a Transportato-rilor Rutieri din România, a organizat, timp de 4 zile, unicul eveniment dedicat transporturilor profesionale din Româ-nia, târgul TRANSPORT-AR 2011.Târgul şi-a deschis porţile pe 2 iunie, iar preţ de patru zile, pasionaţii de transport, sau cei interesaţi de achiziţi-onarea de camioane, au avut la dispo-ziţie o gamă variată de oferte.A XVIII-a ediţie a târgului TRANS-PORT-AR a reunit pe întreaga suprafa-ţă a complexului expoziţional companii cu tradiţie din România, care au expus în perioada 2-5 iunie 2011, o gamă variată de produse şi servicii profesi-onale. În cadrul expoziţiei s-au putut găsi: piese de schimb pentru sisteme de frânare şi suspensie, elemente de caroserie, accesorii, pentru camioane

şi semiremorci, echipamente de ser-vice şi scule, capete tractor, camioane, anvelope, piese de schimb, tahografe analogice şi digitale, GPS-uri, asistenţă medicală, protecţie legală asigurări, so-cietăţi de logistică, semiremorci, trans-port agabaritic, transport rutier, aerian, comisionari vamali, vulcanizare auto, carduri alimentare, şcoali de pregătire şi perfecţionare auto, soluţii cartografi-ce, autoutilitare, autocare, autovehicu-le comerciale, autorităţi din domeniul transporturilor.Cai putere, cele mai noi modele în materie de maşini, tunnig auto, dar şi conferinţe tematice au fost doar câteva dintre elementele pe care le-a propus această ediţie a târgului TransportAr organizat de Expo Arad.

eveniment UnTRR Pe data de 3 iunie 2011, Uniunea Na-ţională a Transportatorilor Rutieri din România a organizat o conferinţă te-matică, în cadrul căreia au fost aborda-

te următoarele teme de interes:- Noutăţile aduse de modificările legii transporturilor - mai simplu sau mai complicat?- Costuri de referinţă - model CNR - cum să luăm în considerare toate cos-turile;- Cazierul şoferului profesionist - res-ponsabilizarea şoferului profesionist;

TRanSpORT-aR 2011



p eveniment

- Modele de contracte de transport pen-tru mărfuri şi persoane - termeni şi con-diţii de luat în considerare la redactarea contractelor;- Model contract pentru curse spot în special - Condiţiile de transport UNTRR 2011 - protecţia transportatorului res-ponsabil şi în zona comercială a con-tractului dincolo de CMR.

despre târg

TRANSPORT-AR este un târg interna-ţional de transporturi profesionale rutie-re, feroviare, servicii conexe, logistică, salon auto, salon feroviar, salon de si-guranţă rutieră, accesorii auto şi tuning. Prima ediţie TRANSPORT-AR s-a realizat în anul 1994 din nevoia re-ală şi cererea în creştere a pie-ţei din domeniul transporturilor. În decursul celor 18 ani, târgul a evoluat ajungându-se ca, la ul-timele ediţii, să depăşească ci-fra a 100 de firme participante.

Avantajul unui astfel de târg, în afa-ra vizitatorilor care iau pulsul pie-ţei, este întâlnirea dintre autori-tăţi şi transportatori, prezentări de firme şi produse, concursuri cu premii. Anii trecuţi se putea obţine cu greu un loc pentru expuneri, erau foarte multe standuri şi dealeri de automobile. La ediţia de anul acesta a fost foarte mult loc liber în cele două pavilioane unde s-a desfăşurat târgul. Jumătate din ex-

pozanţii de anul trecut au renunţat să-şi mai facă simţită prezenţa. Criza econo-mică şi-a spus cuvântul. „Dificultăţile economice continuă în ciu-da a ceea ce ne anunţă politicienii. Se simte în continuare pe piaţa din Arad o lipsă majoră în toate domeniile, eco-nomia are disfuncţionalităţi majore. Nu trebuie să ne luăm neapărat după trafi-cul de camioane care circulă în aceas-tă zonă, acestea nu sunt cu marfă din Arad ci din toată România. Indicatorii de la noi nu arată foarte bine şi noi o simţim prin prisma derulării târgurilor pe care le desfăşurăm.”, a declarat Ni-colae Mureşan, unul dintre organizato-rii TransportAr.Dacă până acum, târgul reunea şi 140 de firme din Olanda, Italia, Ungaria, Germania, Turcia şi România, ediţia de anul acesta a fost mult mai săracă în

expozanţi. „Din păcate, participarea de anul aces-ta este la un nivel record de scăzut. Nu am văzut niciodată atât de puţini par-ticipanţi.”, a declarat Radu Dinescu, secretar general UNTRR. El crede că sunt câteva explicaţii pentru criza de expozanţi şi de audienţă. „Dincolo de contextul economic global, care teoretic este mai bun ca în ultimii doi ani, târgul nu se desfăşoară în perioada obişnuită, a venit cu aproape două săptămâni mai devreme.”, a spus secretarul general UNTRR. În plus, potrivit lui Dinescu, cu puţin înainte de acest târg, au avut loc alte două evenimente de profil, care au mai diluat inportanţa târgului de la Arad.UNTRR a fost co-organizator încă de la primele ediţii TransportAr. Uniunea Naţională a Transportatorilor a preferat să rămână fidelă acestei expoziţii din vestul ţării.Firmele care au ales să participe la târg au avut la dispoziţie două supra-feţe expoziţionale interioare de 1.550 mp fiecare şi două săli de conferinţe. Suprafaţa expoziţională exterioară mă-soară 25.000 mp; aici am regăsit firme ca Scania, Schmitz Cargobull, Evobus, Auto Schunn, şi Euro Vest Transit. Dintre firmele prezente în pavilioanele interioare, am remarcat: UNTRR, De-lamonde- partenerul DKV, Hyva, COM Nico Serv, Piros Air, Racing Syndicate, Tauros, RAR, Tachonan Service, B&K Truck Shop- distribuitor GoldSchmitt, Rimpar, Verag Spedition AG, Egetra."În comparaţie cu anii trecuţi, anul acesta au fost mai puţini expozanţi. Spre deosebire de anul acesta, la ediţi-ile trecute au fost foarte mulţi vizitatori


pInterviu

Tel.: (021) 318 26 22 / 24 • Fax: (021) 318 26 25email: [email protected] • www.dieselpoint.ro

Lider-

-

-


p eveniment

din Ungaria. Noi suntem la a zecea par-ticipare la TransporAr.”, ne-a declarat Egon Zimmermann, reprezentant B&K Truck Shop SRL. Compania este unic importator în România şi distribuitor al produselor GoldSchmitt din Germania, suspensii de aer pentru microbuze. „Avem trei tipuri de suspensii. În pri-mul rând, arcul de foaie, suspensia de

aer intermediară, în care rămâne arcul vechi şi se bagă între o pernă de aer cu kituri şi varianta a treia în care dispare arcul şi se pune suspensia de aer com-pletă”, a spus Zimmermann.„Avem toate omologările internaţionale cerute în toată Comunitatea Europea-nă”, a completat reprezentantul firmei. El spune că sunt multe firme în Româ-nia care vând şi nu au nicio omologare. Firma are acoperire pe întreg teritoriul ţării şi lucrează cu diverşi revânzători. Privind planurile de viitor ale compani-ei, există discuţii pentru instalarea solu-ţiilor GoldSchmidt pe toate ambulanţele din România. „Toată lumea se plânge că ambulanţele din România suferă din acest punct de vedere, drumurile sunt grele. Am negociat, preţurile sunt bune, calitatea este şi mai bună, acum aştep-tăm finalizarea unei înţelegeri.”, a spus Egon Zimmermann.

Cu o continuitate în participarea la reu-niunile transportatorilor din ţară, echipa Schmitz Cargobull a dat curs invitaţiei organizatorilor de a veni la Arad. „Avem deosebita plăcere de a fi din nou la Arad, la TransportAr, locul în care am legat atâtea parteneriate interesante, ce şi-au dovedit rezistenţa în timp.”, a declarat Constantin Burcioi, Area Sales Manager Schmitz Cargobull România. Vizitatorii standului Schmitz Cargobull, aflat pe suprafaţa expoziţională exteri-oară, au avut ocazia de a intra în contact cu ultimele noutăţi pe care le propune constructorul german, lider de piaţă. A fost prezentată o semiremorcă cu pre-lată Double Deck SCS MB VARIOS, cu sistem de încărcare pe două niveluri, o inovaţie de mare actualitate pentru optimizarea activităţii de transport . „Un alt aspect important, pe marginea căru-ia s-au schimbat opinii, a fost cel legat de sistemele pentru siguranţa mărfii.”, a completat Constantin Burcioi.Alexandra Norocea, Customer Care Specialist, prin intermediul poziţiei pe care o ocupă, identifică nevoile clien-ţilor şi interesul pieţei pe care Schmitz Cargobull România îşi desfăşoară ac-tivitatea. Ea s-a declarat entuziasmată de faptul că Expo Arad îi dă şansa să-i întâlnească personal pe cei cu care vorbeşte la telefon şi cărora le transmi-

te periodic, prin intermediul programu-lui Cargobull Customer Center (CCC), informaţiile şi ofertele Schmitz Cargo-bull.

Scania la TransportaR

Lângă standul celor de la Schmitz au fost reprezentanţii producătorului sue-dez de camioane Scania. Ei au ales să participe cu două capete tractor, care se adresează segmentului de transport internaţional, două cabine highline din două game diferite, o cabină G şi una R. Aceste camioane sunt cele mai so-


pInterviu

1 0 T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

p eveniment

licitate de către clienţi. Ca motorizare şi specificaţii, acestea sunt soluţia op-timă în momentul de faţă. „Seria G are un motor de 440 CP şi şasiu extra low pentru transporturi de volum. Seria R are tot 440 CP şi şasiu normal. Echi-parea este completă, cu retarder, opti-cruise şi două rezervoare de 700 litri.”, ne-a declarat Dan Cristescu, Regional Sales Director la Scania România. Reprezentanţii Scania au ales să adu-că la acest eveniment cel mai frumos camion al mărcii suedeze din Româ-nia. Proprietarul camionului este OST TRANSPORT. Reprezentanţii Scania România nu au fost foarte încântaţi de ediţia din acest an a TransportAR. „Nu este acel aflux masiv de vizitatori ca în anii precedenţi. Pot spune că am avut clienţi care ne-au vizitat, oameni care s-au interesat de Scania şi de produsele expuse.”, a spus Cristescu. Marea majoritate a potenţialilor clienţi a fost interesată de autovehicule noi. Au existat discuţii cu patroni de firme care nu au utilizat până în prezent Scania şi aceştia au fost dor-nici să testeze camioanele scandinave. „În mod normal, având în vedere că, în ultimii doi ani, s-au cumpărat puţine maşini noi şi cele care rulează au un anumit număr de kilometri, probabil că vor fi înlocuite. Anul acesta am avut o

evoluţie bună, lucrul acesta ne-a dat curaj, şi am vrut să participăm. Nu am fost influenţaţi de prezenţa celorlalte branduri.”, a declarat Dan Cristescu. Reprezentantul Scania România s-a declarat optimist în ceea ce priveşte vânzările în urma participării la acest târg.Mihai Paşol, directorul de marketing al companiei, a anunţat organizarea con-cursului „Cel mai frumos camion Sca-nia din România”, cu premii în valoare totală de aproape 14.000 euro. „Va fi un show total pe 1 octombrie, concursul o să se desfăşoare în Cluj.”, a declarat Paşol.

evoBus

EvoBus România a expus la Arad mo-delul de vârf al gamei lor de autocare, Mercedes Travego. Acest model aduce ca noutate dotarea cu „break assist”, sistem de menţinere a distanţei faţă de autovehiculele din trafic şi sistemul de

menţinere a direcţiei pe bandă. Dotări precum senzori de ploaie, lumini, ESP, ENR, ABS au devenit ceva obişnuit pentru marca germană. EvoBus a adus la TransportAR şi bran-dul OMNIplus, cu serviciul 24h SER-VICE, prin care oferă asistenţă tehnică pentru autobuzele Mercedes-Benz şi

Setra.DKV a ales să participe pentru prima dată la târgul TransportAr. „Venim cu tot serviciul să îl facem cunoscut în zona aceasta. De la 1 iulie, în Polo-nia se introduce taxa de autostradă.

Această taxă de drum poate fi achita-tă cu DKV, partenerul oficialităţilor din Polonia. DKV a venit în întâmpinarea transportatorilor, care încă utilizează cash, cu un serviciu complet de efici-entizare a costurilor. DKV Euro Service este o companie germană cu tradiţie, ce dispune de o experienţă de peste 75 ani în domeniul transporturilor.

TIR Magazin la Transportar

Revista TIR Magazin nu putea lipsi de la Transport Ar, cel mai mare târg de profil din ţară. Cea mai citită revistă de transporturi din România s-a întâlnit cu vizitatorii, a schimbat opinii cu pro-ducătorii şi a participat în mod activ la

T I R M A G A Z I N | I U L I E 2 0 1 1 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

pInterviu


p eveniment

conferinţele şi demonstraţiile din cadrul evenimentului de la Expo Arad. Cu un stand de aproximativ 25 mp, standul TIR Magazin a avut unul dintre cele

mai mari spaţii din rândul expozanţilor, în zona interioară. De asemenea, TIR Magazin a transformat spaţiul avut la dispoziţie într-un mod cu totul aparte. “Îmi place ce văd la dumneavoastră, am urmărit cu atenţie un clip redat pe monitoare şi o să mă uit şi pe canalul de youtube TIR Magazin.”, ne-a spus Andrei Voinea, student la Universita-tea Aurel Vlaicu din Arad, specializa-rea Ştiinţe Economice. Standul revis-tei TIR Magazin a avut ca punct forte două plasme cu diagonala de 127 cm, pe care au rulat non-stop toate emisi-unile TIR Magazin TV realizate până în prezent şi clipuri video ale principalilor parteneri de publicitate. A fost împărţit un mare număr de reviste din colecţia TIR Magazin. Vizitatorii au avut astfel

ocazia să cunoască mai bine revista şi segmentul de care se ocupă. „Sunt interesat de acest domeniu, cu sigu-ranţă am să mă abonez la revistă.”, a spus Dan Mircea, area sales manager la Transalliance. “Revista arată foarte bine, o urmăresc de mai multă vreme şi mărturisesc că îmi plac anchetele dumneavoastră.”, a declarat Romeo Dumitru, logistics manager la o mare companie.

SIaa

În paralel cu târgul de transporturi, la Expo Arad a avut loc şi Salonul Inter-naţional Auto Arad, în cadrul căruia au

fost prezentate mărci de renume. Salo-nul auto a reunit atât vehicule obişnu-ite, cât şi automobile de lux. Românii pasionaţi de vehicule au venit la târgul auto de la Arad să vadă noutăţile apă-rute pe piaţă. Preţurile maşinilor au fost pe măsura performanţelor şi a design-ului. Ziua de duminică, 5 iunie, pentru al doilea an consecutiv, a fost rezervată spectacolului. În cadrul evenimentului Expo Tuning Show Arad 2011, s-au

dezlănţuit caii putere ai maşinilor de ra-liu şi decibelii boxelor şi motoarelor in-confundabile ale maşinilor de drifting.

Unul dintre evenimentele organizate în cadrul târgului de la Arad a fost un campionat regional de rally sprint des-făşurat sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv, o probă de îndemânare desfăşurată pe asfalt.

cătălin VĂcaRU


peveniment

Ploieşti West Park, cel mai mare parc de afaceri din sud-estul Europei, cu o suprafaţă de 250 de hectare, a inaugurat prima clădire industrială eco-logică din România, dedicată companiilor mici şi mijlocii.După ridicarea primei clădiri ecologice pentru IMM-uri, investitorii au început construcţia celei de-a doua clădiri, pentru companii mici.Ivan Lokere, CEO Alinso Group s-a declarat op-timist în ceea ce priveşte închirierea suprafeţelor deja construite, cât şi cele în curs de amenajare. "Eu cred că, în şase luni, prima clădire ecologică va fi ocupată total. Până acum, lucrurile s-au miş-cat mult mai repede decât ne aşteptam în urmă cu ceva timp.", a adăugat Lokere.ALINSO GROUP a aniversat, la 21 iunie, doi ani de la deschiderea parcului Ploieşti West Park, cel

mai mare parc de afaceri din sud-estul Europei.Cu acest prilej, Alinso Group marchează, de ase-menea, inaugurarea unei noi pietre de hotar în dezvoltarea Ploieşti West Park, prima clădire de-dicată companiilor mici şi mijlocii. Cu o suprafaţă de 17.800 mp, aceasta va fi prima clădire industri-ală de depozitare din România ce va avea certifi-care BREEAM (BRE Environmental Assessment Method), cea mai utilizată metodă de evaluare a impactului asupra mediului al clădirilor din lume. BREEAM reprezintă un standard pentru design sustenabil şi a devenit metoda principală de eva-luare a performanţei ecologice a unei clădiri. Certificarea abordează probleme diverse de me-diu şi sustenabilitate şi le permite dezvoltatorilor

şi proiectanţilor să demonstreze performanţele ecologice ale clădirilor. BREEAM utilizează un sistem de acordare a punctelor bazat pe cerceta-re de ultimă oră, influenţează în mod pozitiv pro-iectarea, construcţia şi managementul clădirilor şi stabileşte şi menţine standarde tehnice printr-un control riguros al calităţii. Certificarea se desfă-şoară concomitent cu etapele de construcţie a unei clădiri noi, iar fiecare etapă durează între şase luni şi un an. “Suntem mândri să aniversăm doi ani de prezenţă în România, cu aşa mulţi clienţi care deja ni s-au alăturat. De asemenea, suntem bucuroşi să inau-gurăm un proiect inovativ: prima clădire industria-lă din România ce va avea certificarea BREEAM. Această certificare ne ajută să dobândim cea mai bună dezvoltare îmbinând toate avantajele cu necesităţile energetice şi cu cerinţele economice. Credem că influenţa creşterii preţului la energie şi preocuparea sporită pentru mediu vor determina clienţii să caute clădiri cu certificare BREEAM, deoarece vor realiza că prin aceste investiţii vor face economii pe termen lung. Suntem încreză-tori în partenerii noştri din România şi credem că abordarea noastră flexibilă, orientată spre nevoile clienţilor precum şi tehnologiile avansate, ne vor permite să ne dezvoltăm în această ţară frumoa-să şi cu un uriaş potenţial.”, a mai spus Lokere.

Cătălin VĂCARU

alinso group construieşte „green”

Publicitate


p Interviu


pactualitate


p eveniment

Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România a organizat, pe 3 iunie 2011, la a XVIII-a ediţie a târgului TRANSPORT-AR o conferinţă te-matică în care au fost abordate noutăţile aduse de modificările legii transporturilor, costurile de referinţă -model CNR, cazierul şoferului profesio-nist- responsabilizarea şoferului profesionist, mo-delele de contracte de transport pentru mărfuri şi persoane şi condiţiile de transport UNTRR 2011- protecţia transportatorului responsabil şi în zona comercială a contractului dincolo de CMR.Primul punct de discuţie de la conferinţa de la Arad a fost legat de noutăţile care vor fi aduse de pachetul de legislaţie european, care va fi imple-mentat şi în România, începând din 4 decembrie 2011. „Chiar dacă nu se publică nimic în Monitorul Ofi-cial din România şi dacă ţara noastră nu face ni-mic, aceste reguli vor fi valabile în mod obligato-riu şi pe teritoriul României. Între timp, Ministerul Transporturilor lucrează la modificarea legislaţiei, astfel încât să completeze partea administrativă de implementare a prevederilor acestor regula-mente europene.”, a declarat Radu Dinescu, se-cretar general UNTRR.Modificările impuse de noul pachet rutier euro-pean legislaţiei din România sunt conţinute de trei documente:-Regulamentul 1071/2009;-Regulamentul 1072/2009;-Ordonanţa 109/2005.

Regulamentul 1071/2009 introduce elemente noi în privinţa accesului la

profesia de operator de transport rutier:-Condiţia de sediu: a)Sediu permanent şi efectiv într-un stat membru (inclusiv spaţiu pentru vehi-cule);b)Vehicule deţinute şi puse în circulaţie conform legislaţiei statului membru;c)Desfăşurarea operaţiunilor de întreţinere într-un centru de pe teritoriul statului membru.

-Detaliază condiţia de bună reputaţie:a)Precizează cazurile de pierdere a bunei repu-taţii;b)Co-responsabilizează întreprinderea (operato-rul de transport) şi managerul de transport;c)Introduce declararea inaptitudinii managerului de transport.

-Detaliază condiţia de capacitate financiară:a)Aceasta se determină pe baza conturilor certifi-cate ale întreprinderii;b)Certificare conturilor se realizează de către un auditor;c)Sunt luate în calcul doar capitalul şi rezervele;

d)Suplimentar, capacitatea financiară poate fi do-vedită printr-o asigurare;e)Asigurătorul răspunde în solidar alături de între-prinderea de transport.

-Pentru competenţa profesională:a)Introduce posibilitatea formării profesionale continue a managerului de transport;b)Introduce un sistem minim de acreditare a cen-trelor de formare profesională;c)Impune o creştere a supravegherii întreprin-derilor de transport şi introduce termene pentru autorizare şi regularizarea situaţiei acestor între-prinderi;d)Trei luni pentru analiza dosarului unei întreprin-deri noi;e)Şase luni pentru ca o întreprindere existentă să se conformeze în ceea ce priveşte condiţiile de acces la profesie.

-Instituie registrul electronic naţional al întreprin-derilor de transport care va include:a)Informaţii despre întreprinderi;b)Informaţii despre managerul de transport;c)Date privind încălcările legislaţiei din domeniul transporturilor de către aceştia;d)Instituie aplicarea de sancţiuni progresive, efici-ente, proporţionale şi cu efect de descurajare.

Regulamentul 1072/2009 este principalul act european care reglementea-ză modul de efectuare a transporturilor rutiere intracomunitare de marfă.Elemente de noutate introduse de acest regula-ment:

-Licenţa comunitară şi copiile conforme ale aces-

teia:a)Prevede un model clar pentru acestea;b)Trebuie să conţină doar denumirea firmei, un număr de înregistrare, semnătura şi ştampila emitentului;c)Conţine elemente de securitate clar definite;d)Extinde valabilitatea acesteia la 10 ani.

-Cabotajul:a) Definit clarServicii naţionale de transport rutier de persoane efectuate contra cost în numele unui terţ, tempo-rar, de un operator de transport într-un stat mem-bru gazdă; b) Strict reglementat:Trei operaţiuni în decurs de şapte zile;Posibilitatea efectuării de operaţiuni de cabotaj în statele tranzitate -o operaţiune în decurs de trei zile.c) Posibilitate de liberalizare totală începând cu 2014;d) Prevede aplicarea dispoziţiilor Directivei 96/71/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 16 decembrie 1996, privind detaşarea lucrătorilor în cadrul prestării de servicii întreprinderilor de transport care desfăşoară o operaţiune de cabo-taj.

-Sancţiuni:a)Introduce registrul electronic naţional în care sunt trecute licenţele comunitare, copiile confor-me şi abaterile operatorilor de transport;b)Introduce posibilitatea sancţionării operatorului prin emiterea unui avertisment în cazul unei încăl-cări grave a legislaţiei comunitare;c)Extinde posibilitatea de sancţionare a transpor-tatorului şi la cazul în care încălcarea s-a produs în alt stat membru;d)Impune ca sancţiunile aplicate operatorului de transport rutier de mărfuri respectiv să fie propor-ţionale, în ansamblu, cu încălcarea sau încălcări-le care au atras aplicarea acelor sancţiuni, luând în considerare orice eventuală sancţiune aplicată pentru aceeaşi încălcare în statul membru în care au fost constatate încălcările;

despre modificările impuse de noul pachet european legislaţiei din România

UnTRR la TransportaR 2011


peveniment

e)Clarifică sancţiunile pe care statul membru le poate impune transportatorilor rutieri stabiliţi pe teritoriul său.

Ordonanţa 109/2005 necesită actualizarea în conformitate cu legislaţia europeană în domeniul transporturilor rutiere,

-Principale problemele:a)Accesul la profesie;b)Cabotajul; c)Creşterea valabilităţii licenţei şi a copiei confor-me, stabilirea unor preţuri de eliberare care să acopere doar costurile de eliberare, eliminarea personalizării copiilor conforme;d)Revizuirea cadrului de clasificare a încălcărilor legislaţiei în abateri foarte grave, grave şi mino-re;e)Revizuirea cadrului sancţionatoriu prin introdu-cerea instituţiei avertismentului şi aplicarea unor sancţiuni progresive, eficiente, proporţionale şi cu efect de descurajare;f)Introducerea clasificării întreprinderilor de trans-port în clase de risc;g)Introducerea cazierului conducătorului auto;h)Co-responsabilizarea conducătorilor auto ală-turi de companii;i)Stabilirea elementelor minime care trebuie avu-te în vedere în calculul tarifului de transport;j)Precizarea condiţiilor generale de transport.

cazierul profesional UNTRR a propus şi adoptarea unui cazier profe-sional al şoferului profesionist, pentru responsabi-lizarea lui faţă de compania de transport şi auto-rităţi. Este vorba despre un instrument legal care cuantifică abaterile de la legislaţia de transport, „sancţionarea şoferului pentru depăşirea timpului de conducere sau alte astfel de aspecte şi sus-pendarea certificatului de competenţă profesio-nală, pe o perioadă de o lună de zile, interval în care nu poate să profeseze.”, după cum declară secretarul general al UNTRR, Radu Dinescu.

necesitatea cazierului Potrivit UNTRR, cazierul profesional al şoferilor ar rezolva o serie de neajunsuri:-Migraţia conducătorilor auto profesionişti “cu pro-bleme” de la o întreprindere de transport la alta;-Atestarea practică a competenţei profesionale a acestora şi a comportamentului în trafic;-Creşterea siguranţei rutiere şi a responsabilizării conducătorilor auto profesionişti;

despre cazierElemente principale ale proiectului de act norma-tiv propus de UNTRR sunt:-Completarea registrului electronic naţional cu câmpuri aferente conducătorilor auto profesionişti sau realizarea unui registru electronic naţional al acestora;-Clasificarea încălcării legislaţiei în funcţie de gra-vitate;-Introducerea unui sistem de puncte pentru încăl-carea legislaţiei cu posibilitatea suspendării certi-ficatului de competenţă profesională."Considerăm că este necesar, ţinând cont că le-gislaţia actuală prevede că singurul vinovat este firma, ca şi conducătorul auto să fie responsa-bilizat în cazurile care ţin de încălcările legii.”, a declarat William Padina, consilier UNTRR. -Autoritate responsabilă: desemnarea autorităţii naţionale de control ca autoritate responsabilă

cu gestionarea registrului conducătorilor auto profesionişti,controlul şi aplicarea sancţiunilor, eli-berarea cazierului profesional.- Protecţia datelor: prelucrării datelor cu caracter personal găsite în registrul electronic menţionat la art. 1 i se aplică dispoziţiile Directivei 95/46/CE a Parlamentului European şi a Consiliului privind protecţia persoanelor fizice, în ceea ce priveşte prelucrarea datelor cu caracter personal şi libera circulaţie a acestor date.Beneficiarii sunt conducătorii auto profesionişti, la schimbarea locului de muncă, firmele de trans-port prin certificarea capacităţii profesionale şi a comportamentului conducătorilor auto profesio-nişti şi autorităţile statului prin responsabilizarea conducătorilor auto profesionişti şi prin creşterea siguranţei rutiere.

condiţiile de transportAl treilea element principal pe care UNTRR l-a supus atenţiei transportatorilor la târgul TRANS-PORT-AR a fost cel legat de Condiţiile de Trans-port UNTRR în 2011. „Este un set de condiţii de transport pe care noi îl propunem spre adoptare transportatorilor şi expeditorilor. Este o propune-re şi ne dorim să avem feed-back-ul din piaţă. Este un model englezesc de bune practici care reglementează ceea ce înseamnă drepturile şi obligaţiile din ambele părţi, ale transportatorilor şi ale expeditorilor. Companiile mari au, în general, contracte foarte bune de transport, dezvoltate în timp, în special contracte pe termen lung. Compa-niile mici şi medii au contracte bune la contractele spot. Ştim că fac aceste transporturi pe baza unei comenzi şi se desfăşoară în baza unui CMR.”, a declarat în cadrul conferinţei Radu Dinescu.William Padina, consilier UNTRR, a spus că le-gea transporturilor trebuie să conţină elementele minime care trebuie avute în vedere la stabili-rea tarifului de transport. „În momentul de faţă, pe piaţa din România există transportatori care au nişte elemente de cost clar definite pe baza cărora stabilesc tarifele de transport. Există alţi transportatori care, fie nu au aceste elemente de cost clar definite şi fac transporturi „la plezneală” şi stabilesc preţul în funcţie de ce fac ceilalţi pe piaţă, fie merg la preţuri de dumping pentru că li

se permite.”, a declarat consilierul UNTRR. În cazul în care vom avea în lege elementele minime care trebuie să stea la baza stabilirii tari-fului de transport, UNTRR consideră că numărul transportatorilor care vor veni cu preţuri sub pre-ţurile pieţei va scădea foarte mult.

*Condiţii generale de transport Contractul de transport este reglementat la nivel naţional de Convenţia CMR. Transportatorii nu sunt totuşi feriţi de problemele care apar în relaţia cu beneficiarii.Pentru a li se asigura o protecţie în acest sens, UNTRR consideră că este necesar ca, cel puţin la nivelul asociaţiilor profesionale din domeniu, să se convină asupra termenilor şi condiţiilor gene-rale de transport. Se urmăreşte definirea unor condiţii contractuale care să stabilească condiţiile minime de realiza-re a transportului, drepturile şi obligaţiile părţilor implicate, riscurile generale, responsabilităţile părţilor şi procedurile administrative în privinţa derulării contractului.

Beneficii:-Stabilirea unui cadru general pentru contractele de transport;-Impunerea unor termeni care să nu dezavanta-jeze una dintre părţi în favoarea celeilalte;-Limitarea responsabilităţii;-Economie de timp;-Crearea unui instrument de management al ris-cului;-Asigurarea conformităţii cu legislaţia şi bunele practici din domeniu.-Principalele limitări impuse de condiţii sunt: res-pectarea legislaţiei prin interzicerea termenilor incorecţi şi consecvenţa, prin faptul că nu se mo-difică permanent.

Conţinutul condiţiilor generale(1):-Definiţiile termenilor;-Acceptarea de către părţi;-Condiţiile pentru realizarea transportului şi a operaţiunilor conexe;-Drepturi şi obligaţii ale beneficiarului;-Drepturi şi obligaţii ale transportatorului;-Plăţi.Conţinutul condiţiilor generale(2):-Dreptul de retenţie;-Livrare;-Costuri de transport;-Garanţii;-Limitarea responsabilităţii;-Confidenţialitate;-Legislaţie aplicabilă.

Cum se poate realiza:-Acceptarea de către membrii UNTRR;-Acceptarea de către industria transporturilor ru-tiere;-Agrearea acestora cu asigurătorii;-Prin acţiuni individuale ale transportatorilor ruti-eri.

„Aceste condiţii sunt reguli clare ale "jocului" sta-bilite şi agreate, ele au un caracter facultativ. Cu cât piaţa va avea un comportament mai riguros, toată lumea va avea de câştigat.", a în-cheiat Radu Dinescu.

Cătălin VĂCARU


p actualitate

Sinaia a fost gazda conferinţei “Pasageri noi pentru Transportul Public” din cadrul proiec-tului BENEFIT. Acest proiect este co-finan-ţat de Comisia Europeană prin programul IEE (Intelligent Energy Europe). Evenimen-tul a fost organizat de Uniunea Română de Transport Public (URTP) şi a avut ca scop diseminarea celor mai bune practici şi a rezultatelor întreprinse pe parcursul celor 3 ani, atât cât durează proiectul, în cele 7 oraşe europene implementatoare: Bistriţa (România), Bologna (Italia), Brno (Repu-blica Cehă), Maribor (Slovenia), Palma de Mallorca (Spania), Sofia (Bulgaria) şi Zilina (Slovacia). La conferinţă au participat repre-

zentanţi ai partenerilor din străinătate, ope-ratori de transport public de persoane din România şi specialişti din domeniu.“Este o plăcere să continuăm discuţiile şi lucrările activităţii în cadrul acestui proiect. Astăzi, 10 iunie, este o zi specială. Aniver-săm transportul public din România. Am stabilit această zi împreună cu organizaţiile de sindicat, în urmă cu aproximativ 20 de ani.”, a declarat Constantin Donea, preşe-dinte URTP. Fiecare operator de transport a primit din partea asociaţiei câte un mesaj

„Mesajul de anul acesta exprimă dorinţa de a acţiona împreună cu strategia lansată de Uniunea Internaţională a Transporturilor Pu-blice. Dorim ca, până în anul 2025, prin mă-surile luate de fiecare operator de transport public, să dublăm numărul de călători.Proiectul, al cărui titlu complet este: “Mă-suri complexe pentru companii în vederea intensificării utilizării transportului public de către angajaţii acestora”, şi-a propus ca, pe parcursul celor trei ani, septembrie 2008-august 2011, să experimenteze măsurile specifice marketingului, aplicate sectorului

de transport public de persoane, pentru a atrage cât mai mulţi călători. Astfel, se urmăreşte scăderea costurilor destinate deplasărilor zilnice cu transportul public, în comparaţie cu transportul cu ma-şina proprie. Un alt avantaj al transportului public este diminuarea cheltuielilor pentru parcarea automobilului personal sau pentru ridicarea acestuia din locurile de parcare nelegale. De asemenea, siguranţa deplasă-rii cu transportul public este mai mare decât aceea cu transportul auto individual.

Traficul din Europa s-a intensificat în ciuda creşterii continue a costurilor carburanţilor. În mod evident, campaniile responsabile cu eficienţa energetică şi cu protecţia mediului înconjurător sunt în contradicţie cu nevoile oamenilor de a se deplasa până la serviciu cu autoturismul personal. Contracararea acestei tendinţe prin promovarea alterna-tivelor atractive către transportul public, reprezintă una dintre cele mai importante sarcini ale proiectului BENEFIT.

cătălin VĂcaRU

URTp: pasageri noi pentru Transportul public

Automobile Dacia a anunţat, pe 9 iunie, că va instala pe platforma de la Mioveni siste-me de panouri solare, astfel încât compania să aibă un consum mai mic de energie con-venţională. Primele unităţi urmează să fie montate peste circa doi ani, potrivit declara-ţiei directorului executiv al Renault Services Roumanie, Bernard Sonilhac.El a precizat că în curând vor fi stabilite de-taliile unui proiect pe această temă, care va fi prezentat autorităţilor în vederea obţinerii de subvenţii. "Pentru acest proiect vom so-licita sprijinul statului. Sistemele de panouri solare vor fi instalate chiar dacă nu vom pri-mi subvenţii, pentru că aceste tipuri de pro-

iecte duc, în timp, la importante reduceri de costuri.", a spus Sonilhac. Renault Services Roumanie este o entitate din grupul Rena-ult responsabilă cu problemele de mediu. Sonilhac a precizat că sistemul de panouri solare va diminua semnificativ costurile cu energia.În cadrul evenimentului, presa a putut vizita departamentul de Presaj al Uzinei Vehicule Dacia, departamentul Cutii de Viteze al Uzi-nei Mecanice şi Şasiuri Dacia, staţia de fil-trare a apei şi centrala termică de pe platfor-ma Dacia de la Mioveni. Pe lângă acestea, s-au putut vedea şi locurile unde angajaţii învaţă să trieze pe platformă deşeurile şi

modul în care le aplică.Preocupată de protecţia mediului înconju-rător, Dacia a elaborat propria sa politică în domeniu, în conformitate cu procedeele şi normele utilizate în cadrul Grupului Renault. Certificată ISO 14 001 din 2005, Dacia a in-vestit 22 milioane euro în protecţia mediului, în ultimii zece ani. Din această sumă, pen-tru tratarea aerului şi a apelor uzate, s-au investit câte 6 milioane de euro pentru trata-rea deşeurilor peste 2,7 milioane şi 2 milioa-ne pentru protecţia solului.

Astfel, în materie de protecţia mediului, compania de la Mioveni este în prezent la nivelul uzinelor din Europa Occidentală. „Dacia este o companie responsabilă în ceea ce priveşte mediul. Acest lucru este reflectat atât de activitatea noastră cotidi-ană, în care îmbunătăţim în permanenţă sistemul nostru de management al mediului astfel încât să diminuăm efectele pe care le avem asupra naturii, cât şi de acţiunile reali-zate de voluntarii noştri în comunitatea loca-lă.“, a declarat Bernard Sonilhac. Punerea în practică a politicii de mediu este asigurată inclusiv de o reţea de voluntari formată din angajaţi Dacia, cu sprijinul căreia s-au plan-tat pe platforma de la Mioveni peste 1.600 conifere. Din acţiunile de ecologizare în care s-a implicat reţeaua au rezultat în 27 tone de deşeuri.

cătălin VĂcaRU

panouri solare la dacia


pInterviu

ce este Scania Rental?

Este un produs de service complet, în care noi, Scania, le oferim clienţilor noş-tri un sprijin financiar total, care ia în con-siderare riscul tradiţional al deţinerii în proprietate a unui vehicul. Astfel, riscul pe care îl are un proprietar de vehicul se transferă la noi. Clientul plăteşte un preţ lunar de închiriere şi, în schimbul aces-tuia, noi îi oferim camionul, reparaţiile şi mentenanţa, asistenţă tehnică la nivelul întregii Europe, taxa de înregistrare, asi-gurarea şi o garanţie adusă la zi. Este o garanţie financiară adevărată. Aşadar, noi plătim o penalitate către un client, dacă nu realizăm reparaţiile la timp.

ce fel de camioane aveţi în pro-gram?

Programul se adresează în primul rând transportului pe drumurile naţionale şi internaţionale. Nu este gândit pentru

construcţii şi nu este destinat clienţilor care fac sută la sută transport local. Deci, este pentru clienţii care transportă în România sau fac import-export. Nu este pentru clienţii care înregistrează camionul în România, îl iau în Germa-nia şi pe care îl aduc în România doar o dată pe an, pentru ITP.

este un concept nou, unic pe piaţa românească?

Noi credem că este unic pe segmentul de camioane grele. Desigur, în lumea vehiculelor pentru pasageri există deja acest serviciu şi Scania îl oferă la nivel global.

care este costul unui pachet Scania Rental?

Avem nişte broşuri cu preţurile dar, în cele din urmă, preţul depinde de spe-cificaţiile finale ale camionului. Suntem

destul de flexibili. De asemenea, de-pinde de numărul de kilometri parcurşi şi de perioada pe care se încheie con-tractul. Pentru ilustrare, noi prezentăm o variantă pentru trei ani. Sigur, putem să o extindem la patru, dar doi ani este timpul cel mai scurt pentru un contract Scania Rental. Clientul poate alege spe-cificaţiile, dar noi nu vom accepta ceva ce e extrem de specializat, pentru că vehiculul se întoarce la noi la încheierea termenului. Noi îl introducem în operaţi-unile de camioane uzate şi îl revindem pe piaţa românească ca vehicul rulat.

este acest concept nou pentru Sca-nia?

Nu. În vestul Europei acest tip de servi-ciu are o cotă de piaţă de 30-40%. Este un produs full-service, în care producă-torul îşi asumă total riscul financiar în locul operatorului. Este destinat unor clienţi care se concentrează pe costurile

Un interviu despre Scania Rental cu directorul de vânzări al Scania Black Sea Unit Sales

Mike Sells: "Viitorul nu este în transport. Transportul este partea cea mai puţin profitabilă a logisticii!"


p Interviu

totale de operare, care sunt conştienţi de aceste costuri şi sunt determinaţi să le reducă. De asemenea, se adresează şi clienţilor care au alte planuri de inves-tiţii. În prezent, nu este cea mai bună so-luţie pentru o companie de logistică să aibă capitalul blocat în camioane şi ate-liere. Ea trebuie să aibă capitalul folosit în expertiză, sisteme de management, depozite, centre de procesare. Aceasta este logistica modernă. Nu camioane şi ateliere! Acestea din urmă nu sunt logistică,ci transport.

aşadar, Scania Rental se adresează în principal clienţilor din zona logis-ticii?

Ne concentrăm pe clienţii care au con-ştiinţa costurilor totale de operare şi sunt determinaţi să le reducă. Ceea ce clien-tul primeşte aici este un preţ fix pe lună, ceea ce îi permite să îşi facă o bugetare pentru întreaga perioadă a închirierii. Nu are nevoie de un atelier de reparaţii propriu, deci poate să îşi elibereze capi-talul captiv acum în ateliere. Oricum, cu vehiculele care devin din ce în ce mai sofisticate, cu Euro 6, devine aproape imposibil pentru clienţi să se ocupe sin-guri de mentenanţa propriilor camioane şi să fie în acord cu regulamentele UE. Aşadar, ei se bazează din ce în ce mai mult pe service-urile producătorului. Prin Scania Rental, practic, noi îi oferim clientului un produs în cazul căruia noi preluăm toate riscurile. Deci, în cazul în care preţul de mentenanţă este de un euro, este bine. Dacă este de 10.000 de euro, este pe riscul nostru. Vorbim aici de costuri reale de reparaţie, cu condiţia utilizării camionului conform contractu-lui. Clientul plăteşte în continuare doar rata fixă de închiriere. La aceasta mă refer când spun "riscul de a fi proprie-tar". Riscul tradiţional de a fi proprietar al vehiculului constă în costurile de re-paraţii şi mentenanţă şi în costul viitor al camionului. Toate aceste elemente sunt asumate de Scania prin acest produs.

nu ştiu dacă ştiţi, dar piaţa româ-nească se confruntă cu fenomenul de dumping, la preţul pe kilometru, în cazul transportului rutier de mar-fă...

Este o piaţă interesantă în prezent.

aţi făcut o simulare în legătură cu preţul minim pe kilometru pe care ar trebui să îl practice un operator de transport pentru a face profit cu Scania Rental?

Da, am făcut. Este vorba de un preţ de 0,85 euro pe kilometru, la 120.000 de kilometri pe an. În această situaţie, îi oferim clientului un profit de aproxi-mativ 15%, ceea ce înseamnă undeva în jur de 10.000 de euro pe camion pe an. Deci, suntem încrezători că un cli-ent poate face un business foarte bun folosind acest produs. În prezent, preţul este în jur de 0,8 euro pe kilometru pen-tru export şi de peste un euro la import, 1,2. Am luat informaţii de la client pen-tru a putea ilustra profiturile şi credem că 0,85 euro este puţin sub medie, dar nu am vrut să supraestimăm profitabili-tatea. Vrem să oferim o calculaţie tem-perată.

credeţi că 0,85 euro/km este un preţ care ţine seama de tendinţa de creştere a costului motorinei?

Este o întrebare dificilă. E clar că oa-menii de afaceri români din transporturi şi-au văzut veniturile crescând. Cred că putem vorbi în acest sens de o creştere de aproximativ 6%, dar preţul la combus-tibil a crescut în mod clar cu mai mult de atât. Aşadar, ei nu au un 6% în plus la profitul final, deoarece o mare parte din acest procent este absorbit de creşte-rea preţului la combustibil. Sigur, acest produs nu este pentru toată lumea. Este destinat flotelor medii spre mari, care vor să se concentreze pe afacerea lor principală, după ce au scăpat de riscuri-le de a avea în proprietate şi de a opera camioane. Iar aceste companii în mod clar vor avea clauze legate de creşterea preţului la carburanţi în contractele cu clienţii lor. Sigur, este întotdeauna o ne-sincronizare. Preţul la combustibil creş-te şi apoi există o întârziere până când transportatorii pot să recupereze aceas-tă escaladare a preţului în baza contrac-telor pe care le au. Şi pe aceasta trebuie să o vedem ca pe o eroziune absolută a profiturilor lor. Dar, cu siguranţă, ei ar trebui să aibă înţelegeri cu clienţii lor, ca să vină în compensare. Deci, nu vedem ca escaladarea preţului la combustibil să afecteze în vreun fel preţurile pe care le aplicăm noi. Ar fi o problemă pentru acei clienţi care nu au clauze contrac-tuale de creştere a preţului de transport o dată cu creşterea costului combustibi-lului. Dar ei nu sunt probabil în prezent complet conştienţi de costurile de ope-rare pe care le au deci, probabil nu sunt genul de clienţi-ţintă pe care să îi avem în minte pentru acest program.

este rentabil pentru dumneavoas-tră să închiriaţi un singur camion sau există un număr minim de cami-oane pe care trebuie să le solicite un client?

Noi credem că targetul nostru în acest moment este reprezentat de aproxima-tiv 100-120 de operatori de transport din România, care ar putea să beneficieze de un parteneriat de acest tip. Cred că numărul mediu de camioane pentru un client ar fi cinci. Sigur, vom închiria şi numai un camion, dacă este cazul. Nu îi vom închiria un camion unei persoa-ne care în acest moment deţine doar un camion. Acesta nu este targetul de audi-enţă pentru acest produs.

am văzut într-o broşură că sunt opt elemente pe care le are Scania Rental. Haideţi să le luăm unul câte unul!

OK. Aş vrea să vă spun că toate aceste opt componente sunt produse individua-le pe care le oferim în prezent. Ceea ce facem este să le punem într-un singur pachet pentru cumpărătorul cel mai so-fisticat.Scania Insurance este un produs pe care îl avem disponibil în prezent, care acoperă riscurile ambelor părţi pentru cele mai nefericite scenarii. Avantajul este, desigur, că vehiculul este recupe-rat într-un atelier Scania şi este reparat utilizând expertiza şi piesele originale Scania. Un al doilea element este contractul complet pentru reparaţii şi mentenanţă Scania. Acesta include toate reparaţiile uzuale de care este nevoie ca urmare a unei utilizări normale a vehiculului. Camionul trebuie să fie folosit în acord cu restricţiile legale. De exemplu, dacă în România se permite legal încărcarea unui vehicul până la 40 de tone, dacă cineva îl încarcă până la 60 de tone iese din prevederile contractului. Chiar dacă, să zicem, autovehiculul este conceput să transporte 60 de tone. De aseme-nea, contractul nu acoperă distrugerile, abuzurile sau neglijenţa. Distrugerile, în sensul tamponărilor, sunt clar aco-perite de asigurare. Dar distrugerile din interior, daunele generate de folosirea necorespunzătoare a camionului şi ne-glijenţa sau abuzul nu sunt acoperite de contract.De asemenea, le pretindem clienţilor să ne raporteze orice defecţiune imediat. Dacă un client alege să nu facă acest lucru şi vehiculul suferă nişte defecţiuni pe cale de consecinţă, acestea nu vor fi,


pInterviu

desigur, acoperite de contract.Aşteptăm ca toţi clienţii să ne fie nişte parteneri profesionişti şi onorabili. Noi le vom oferi un serviciu profesionist şi transparent, pornind de la premisa că un client îşi respectă parteneriatul. Scania Max 24, un alt element al Sca-nia Rental, reprezintă un mare avantaj pentru clienţi. Dacă un vehicul devine inoperabil în zona noastră de acoperire, îl reparăm şi va fi gata pentru client în maximum 24 de ore. Dacă nu, pentru 24 de ore plus un minut, plătim o amendă. Plătim o amendă pentru orice zi sau par-te din zi în care vehiculul rămâne indis-ponibil şi amenda este semnificativ mai mare decât costul la care s-a închiriat vehiculul. Deci, clientul poate face un profit dacă noi "sub-performăm"! Aceas-ta este valabilă în orice service Scania din orice stat UE.Asistance Scania 24/7, inclusă în pa-chetul Scania Rental, este utilă în cazul în care vehiculul este în reparaţie. Avem o garanţie a plăţii dacă se execută o re-paraţie la ceva ce nu este acoperit de contract, de exemplu, o remorcă. Noi putem să ne extindem creditarea pentru că avem un parteneriat cu clientul. Ei ne plătesc în mod regulat, noi ştim că ei au un risc de credit bun. Un alt avantaj al pachetului Scania Ren-tal este constituit de sistemul de mana-gement al parcului auto: Scania C200. Acesta merge mână în mână cu un alt element al pachetului: trainingul şoferu-lui. Avem la bordul vehiculului sistemul de management al flotei care comunică non-stop cu serverele noastre.Aşadar, noi monitorizăm tot timpul pre-formanţele camionului. Dacă vedem anumite nereguli, orice consum excesiv de combustibil sau alte caracteristici ale

proastei conduceri, contactăm clientul şi îi oferim oportunitatea de a-şi şcolariza şoferul. În orice situaţie, orice camion închiriat vine cu o zi de training pen-tru şofer. Apoi, le dăm sfaturi clienţilor atunci când camionul sau şoferul "sub-performează".Camioanele Scania Rental vin cu an-velope Bridgestone, o marcă premium. Bridgestone a venit la noi cu o ofertă extrem de bună, care se potriveşte cu produsul pe care îl închiriem noi. Ei ofe-ră service total şi acoperire europeană pentru anvelopele pe care le livrează. Anvelopele sunt verificate de patru ori pe an, de două ori când sunt în service-ul Scania şi de două ori de către Brid-gestone.Cei care optează pentru Scania Rental primesc, de asemenea, discount-uri la achiziţia de combustibil de la benzinări-ile din grupul MOL (din Ungaria, Slova-cia, Slovenia, Austria, Croaţia, Serbia şi Italia). În engleză obişnuim să spunem că nu există niciodată un prânz gratuit. Mol le oferă clienţilor noştri un "prânz gratuit". Dacă închiriază un camion de la noi şi folosesc un card Mol, clienţii au un discount de 0,1 RON / litru de motori-nă, plus discount-uri adiţionale de volum la un termen de plată de 30 de zile (cu condiţia aprobării dosarului de creditare de către comitetul de creditare MOL).

ce i-aţi spune unui om de afaceri din transporturi, care este sceptic în legătură cu Scania Rental?

Sunt unii clienţi care sunt tradiţionalişti. Ei cred că firma lor se bazează pe pro-prietatea asupra unor lucruri. Aceasta este calea tipic latină, românească. Noi credem că, pentru o companie de trans-

port de succes, care se vede în viitor ca un operator logistic, este important să se focuseze pe business-ul princi-pal. Afacerea ei nu este să se ocupe de mentenanţa camioanelor, să măsoare performanţa vehiculelor şi a şoferilor, să se confrunte cu defecţiuni. Acestea sunt munci de care trebuie să se ocupe un serviciu de suport. Noi, ca producător, putem să facem acest lucru mai bine de-cât oricine altcineva.

Mesajul meu este: Uitaţi-vă la costul cu-noscut pe care îl aveţi cu Scania Rental, concentraţi-vă pe afacerea principală şi nu încercaţi să vă capitalizaţi având camioane şi service-uri. Capitalizaţi-vă cu expertiză, cu software, cu sisteme de management al logisticii, cu soluţii com-plexe de logistică. Acesta este viitorul pentru operatorii români de transport: să se transforme în companii de logis-tică sofisticate, care pot să concureze de la egal la egal cu companii vestice. Viitorul nu este în transport. Transportul este partea cea mai puţin profitabilă a logisticii!

credeţi că acest moment, într-o perioadă de criză, este unul potrivit pentru lansarea Scania Rental?

În acest business ne confruntăm cu două potenţiale riscuri. Unul este acela în care clienţii noştri nu devin şi partene-rii noştri şi încearcă să folosească acest produs doar în avantajul lor. Acesta este viitorul transportului din această ţară. Dacă un client încearcă doar să ne în-şele, va omorî acest produs. Dacă pier-derile noastre sunt mari, vom abandona produsul.Aşa cum noi avem o responsabilitate faţă de client, şi clientul are o responsa-bilitate faţă de noi.Celălalt risc pentru noi este unul legat de moment. Este acum timpul potrivit pentru un produs full service în Româ-nia? Noi credem că acesta este începu-tul sfârşitului crizei. Nu va fi o explozie. Din fericire, nu ne vom întoarce la nive-lurile din 2007, în următoarele câteva luni. Din fericire, pentru că ştim acum că acele niveluri sunt nesustenabile. Recuperarea va fi graduală. Credem că, având flexibilitate în flotă, având costuri cunoscute, având un service de încre-dere ca partener, avem elementele che-ie ale redresării companiilor româneşti inteligente şi profitabile. Credem că mo-mentul este potrivit!

a consemnat,emil pOp


p eveniment

Noul Mercedes-Benz Actros a fost pre-zentat public oficial, la 21 iunie 2011, în Bruxelles. Cu o investiţie totală de pes-te 1 miliard de euro pentru dezvoltarea completă a autovehiculului, noul Mer-cedes-Benz Actros este primul camion care va intra în circulaţie cu un design în conformitate cu noile cerinţe Euro VI. În plus, peste 1 miliard de euro a fost inves-tit în unităţile de producţie şi echipamen-te pentru model. Noul camion destinat transportului pe distanţe mari este dispo-nibil pentru comenzi începând din 1 iulie 2011. Aşteptările sunt mari, după cum

principalul concurent este actualul Actros MP3, fiind cel mai bine vândut camion din Europa - peste 700.000 de unităţi.Economia, manevrabilitatea superioară şi confortul au fost priorităţile în dezvol-tarea noului camion. Autovehiculul are o nouă gamă de cabine, noi motoare, un nou şasiu şi un design atractiv cu uni-tăţi de iluminare deosebite. Design-ul îi conferă camionului un aspect puternic şi dinamic, evidenţiind şi caracterul aerodi-namic nemaiîntâlnit, desăvârşit în urma celor 2.600 de ore pe care modelul le-a petrecut în tunelul aerodinamic. Dimensi-

unile externe ale cabinelor asigură gene-rozitatea spaţiului interior în care şoferii pot lucra, locui şi se pot destinde. În funcţie de clasificarea gazului de eşa-pament, noul Actros se remarcă printr-o reducere a consumului de motorină cu trei până la patru procente (Euro VI) sau şase până la şapte procente (Euro V) faţă de actualul Actros MP3. Aceste va-lori vor face ca noul Actros Euro VI să fie cel mai eficient în transportul european, camionul care converteşte cel mai efici-ent energia produsă de motorină în per-formanţă. Pentru a atinge acest obiectiv ambiţi-os, Daimler foloseşte noua generaţie de sisteme de propulsie din Mannheim. Tehnologia ultramodernă a sistemului de propulsie, care include sistemul unic de injecţie X-Pulse, precum şi recircularea gazului de eşapament, tratarea gazului de eşapament cu tehnologia BlueTec diesel şi un filtru închis de particule, a fost testată de clienţii Damiler Trucks din Statele Unite şi Japonia pe mai mult de 70.000 de autovehicule. Fiabilitatea şi consumul de combustibil extrem de efici-ent au contribuit major la obţinerea unor creşteri ale cotei de piaţă pentru brandu-rile Daimler din aceste ţări.„Deşi piaţa europeană de camioane încă nu a recâştigat statutul precedent crizei, ne aşteptăm ca vânzările de camioane de peste şase tone (masa maximă auto-

noul actros - lansat oficial la Bruxelles

p eveniment


peveniment

noul actros - lansat oficial la Bruxelles

rizată) să crească cu cel puţin 25 de pro-cente în acest an, iar ascensiunea ratelor de creştere este de asemenea posibilă”, a declarat Hubertus Troska, şeful Merce-des-Benz Trucks. „Clienţii noştri primesc un imbold, ca de altfel şi noi în calitate de producători de camioane. De aceea plănuim să creştem vânzările globale de camioane Mercedes-Benz, în 2011, cu aproximativ 20 de procente faţă de nive-lul de 135.000 de unităţi în 2010- iar noul Actros reprezintă bazele atingerii acestui obiectiv.”Fiabilitate sporită datorită performanţei îmbunătăţite cu 20 de procente a motoa-relor (1,2 milioane de kilometri), intervale-le de întreţinere extinse până la 150.000 de kilometri şi reducerea costurilor cu până la şase procente pentru contractul de servicii complete sunt aspectele care sprijină demersurile de întâmpinare a ce-rerilor operatorilor de autovehicule pen-tru un grad mai mare de economie. Drept rezultat, costurile adiţionale de achiziţie a versiunilor Euro V pot fi recuperate pe durata a doi ani. Un rezultat similar poate fi atins cu versiunea Euro VI dacă sunt oferite stimulentele potrivite.Manevrarea sigură şi superioară este asigurată la noul Actros de un şasiu mai larg şi mai rigid, creat special pentru au-tovehicule rutiere şi un nou sistem de direcţie. Mercedes-Benz scrie un nou

capitol în domeniul sistemelor de sigu-ranţă prin introducerea sistemului unic Proximity Control Assist cu funcţie stop-and-go care controlează acum automat acceleraţia şi frânarea în blocajele din trafic –facilitând conducerea în oraşe sau în traficul de tip stop-and-go de pe autostrăzi.

Interiorul noului Actros are tot ce îi trebuie pentru a uşura ziua de muncă a condu-cătorului auto şi încorporează rezultatele celor mai recente studii. Aceste studii au demonstrat că şoferii r e l a x a ţ i se află în si-g u -

ranţă şi f o l o s e s c şi cu doi litri mai puţin combustibil decât alţi şoferi. O staţie de lucru ergonomică şi confortul deosebit, până la cele mai bune condiţii de somn, au un rol important. De ace-ea, consola de control este construită în zona şoferului într-un design foarte comod. Printre opţiunile de echipament oferite se numără varianta SoloStar Con-cept, cu un colţ rotunjit pentru relaxare în partea pasagerului, şi scaunul şoferului cu funcţie de masaj şi un nivel de ajus-tare optimă a poziţiei patului. Paturile pot avea dimensiuni de 2.200 x 750 de mm şi sunt prevăzute cu o saltea din spumă rece care oferă confortul unui pat de în-altă calitate de acasă.„Noul Mercedes-Benz Actros ne-a oferit posibilitatea de a face un salt evident în dezvoltarea camioanelor”, a declarat Troska. „Scopul nostru continuu este de a le oferi clienţilor noştri manevrare cât mai bună, siguranţă şi confort, într-un camion care se remarcă şi prin consum de combustibil, emisii şi costuri reduse. Iar noi am făcut acest lucru.”, a mai spus şeful Mercedes-Benz Trucks.Clienţii pot comanda noul camion Mer-cedes-Benz destinat transporturilor pe distanţe mari începând din 1 iulie 2011.

Lansarea producţiei de serie este pro-gramată pentru finalul lunii septembrie. Noul program de camioane constă în tractoare cu semiremorcă şi camioane

cu platformă în patru clase de putere variind de la 310 kW (421 CP) la 375 kW (510 CP) şi cu-plu de la 2,100 la 2,500 Nm. Noul sistem de pro-pulsive are fie tehnologie Euro VI, fie Euro V. Există şapte va-riante de cabină cu lăţimi variind de la 2,3 la 2,5 metri; cinci din-tre acestea au podele plate. Până la 11 am-patamente dife-

r i t e

s u n t disponibile –de exemplu, cabina cu

şasiu cu două osii. Aceasta este doar o mică selecţie din numărul mare de versi-uni ce vor fi disponibile pentru a răspun-de cât mai bine cerinţelor fiecărui client.Noul Mercedes-Benz Actros a fost tes-tat mai mult decât orice alt camion până acum: modelul a parcurs 20 de milioane

kilometri pentru a trece o serie de teste riguroase –la temperaturi de 40 de grade Celsius în Sierra Nevada şi de -40 de gra-de în îngheţul din Cercul Arctic, pe piste dificile şi în sesiuni normale de conduce-re pe drumuri obişnuite. Un nou Centru de Dezvoltare şi Testare a fost construit în Wörth pentru a asigura calitatea de top a noilor generaţii de camioane.(E.N.)


AUTOSTRADA TIRMAGAZIN– supliment de infrastructură rutieră –

Ca şi cum n-am fi fost şi aşa suficient

de săraci, Comisia Europeană a blocat,

la mijlocul lunii trecute, fonduri de peste

800 de milioane de euro, bani destinaţi

lucrărilor de infrastructură de transport.

Autorităţile de la Bucureşti au la dispozi-

ţie două luni pentru a recâştiga încrede-

rea oficialilor de la Bruxelles, care sus-

pectează mai multe nereguli în cheltuirea

banilor.

Sub titlul „UE sistează banii României

pentru drumuri din cauza fraudelor”, co-

tidianul bulgar 24 CHASA scrie despre

blocarea de către Comisia Europeană

a unei finanţări de 860 de milioane de

euro, pentru 124 de proiecte rutiere din

cadrul Programului Operaţional pentru

Dezvoltare Regională.

„Decizia a fost luată după un audit fă-

cut la Bucureşti, în perioada 28 martie-1

aprlie 2011. Verificarea a arătat încălcări

serioase în zeci de proiecte rutiere des-

făşurate sub conducerea Ministerului

Dezvoltării Regionale şi Turismului.”, co-

mentează ziarul bulgar.

Publicaţia preciza că, printre neregulile

descoperite de oficialii europeni, se nu-

mără stabilirea unor condiţii discrimina-

torii la concursurile pentru alegerea exe-

cutanţilor proiectelor rutiere şi aplicarea

ilegală a regulilor pentru proceduri acce-

lerate de achiziţie.

O altă publicaţie din Bulgaria -MEDIAPO-

OL- îl citează pe eurodeputatul german

Jorgo Chatzimarkakis, potrivit căruia:

„Comisia Europeană analizează posi-

bilitatea de a administra în mod direct

fondurile regionale în Grecia, Bulgaria şi

România, având în vedere că autorităţi-

le acestor state nu sunt în măsură să se

descurce singure.”

Nu e clar însă dacă liderii unor ţări pre-

cum Bulgaria şi România ar accepta să

piardă o parte din suveranitate, în special

dacă un asemenea ajutor ar fi legat de

înfiinţarea unor directorate anticorupţie

ale UE.

Eurodeputatul german a admis că aceas-

ta este o chestiune delicată, dar a insistat

ca politicienii din cele trei state balcanice

să îşi stăpânească orgoliile şi să-şi recu-

noască problemele.

Cele două articole din presa bulgară vin

la câteva zile după ce cotidianul elveţian

NEUE ZÜRCHER ZEITUNG constata că

România, a doua ţară din Europa Cen-

trală şi de Est ca mărime, suprafaţă şi

număr de locuitori, nu a reuşit, la peste

20 de ani de la căderea Cortinei de Fier,

să-şi valorifice potenţialul de dezvoltare.

„Una din cauzele importante ale timpului

pierdut rezidă în relaţiile politice. Schim-

barea sistemului în România nu a fost

însoţită de o schimbare clară a elitei poli-

tice, economice şi intelectuale.”, spunea

cotidianul elveţian.

În prezent, ţara dispune de un aparat de

stat ineficient şi scump. Mulţi se ţin cu

dinţii de privilegiile lor. Statul serveşte

unui număr mult prea mare de politicieni,

care asigur propriei clientele funcţii lucra-

tive. Este vorba de rezultatul unei activi-

tăţi insuficiente de reformă.

„România, de 6 ori mai mare decât El-

veţia, dispune de doar 330 km de auto-

stradă, majoritatea aflându-se dincolo

de curbura Carpaţilor, în Muntenia, în

timp ce munţii sunt traversaţi de şosele

întortocheate şi supraaglomerate.”, scria

NEUE ZÜRCHER ZEITUNG.

După ce sublinia că România nu este co-

nectată la reţeaua de autostrăzi din Un-

garia sau Serbia, publicaţia adăuga că

dezvoltarea defectuoasă a infrastructurii

din România poate fi pusă în legătură cu

incapacitatea de a folosi fondurile euro-

pene disponibile.

„În timp ce, cu un an şi jumătate în urmă,

FMI şi UE au acordat un pachet de ajutor

pentru stabilitatea financiară a României,

un volum similar de mijloace structurale

aflate la dispoziţie nu au putut fi absor-

bite de Bucureşti.”, observa cotidianul

elveţian.

Cotidianul din Zurich încheia menţionând

că: „Din cele 4,6 miliarde euro puse la

dispoziţia României, până în 2013, pen-

tru modernizarea infrastructurii în trans-

porturi, ţara a reuşit să folosească, până

la sfârşitul lui 2010, doar 47 de milioane

euro.”

Comisia Europeană a decis întrerupe-

rea plăţilor pentru Axa 2 -Îmbunătăţi-

rea infrastructurii regionale şi locale de

transport- a Programului Operaţional de

Dezvoltare Regională. Motivul: utilizarea

unor criterii de selecţie discriminatorii de

către autorităţile contractante în selecţia

constructorilor, folosirea nejustificată a

procedurii accelerate şi lucrări suplimen-

tare contractate ca lucrări similare. Este

vorba de 124 de contracte.

cătălin VĂcaRU

cum se vede corupţia din România din exterior


AUTOSTRADA

Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNAD-NR) a împărţit, după instalarea ministru-lui Anca Boagiu la Transporturi, în sep-tembrie 2010, contracte în valoare de 5,6 miliarde lei. Contractele mai importante scoase la licitaţie, în valoare individuală de peste 2 milioane de lei, au privit în principal modernizarea unor drumuri na-ţionale, construirea centurilor ocolitoare a câtorva localităţi şi realizarea a aproxi-mativ nouă tronsoane de autostradă. Doi regi ai asfaltului, Dorinel Umbrărescu, patronul Spedition UMB, lansat în afaceri pe vremea PSD şi intrat în graţiile fostu-lui ministru Radu Berceanu, şi Nelu Ior-dache de la firma Romstrade, propulsat de contractele grase primite de la fostul ministru liberal Ludovic Orban şi rămas în cărţi şi în mandatul actualului ministru, au primit grosul banilor publici. Împreu-nă, celor doi asfaltatori de vârf le-au fost acordate o treime din cele 29 de contrac-te importante licitate de CNADNR, treime care la bani face cam 1,3 miliarde de lei, adică aproape un sfert din suma pusă la bătaie din bani publici.

Umbrărescu a ras lot după lot

În mod uzual, CNADNR nu scoate la li-citaţie tronsoane de autostradă sau de drumuri naţionale mai lungi de 50 de km. Cauza ar fi, spun unii constructori, dorin-ţa unor şefi ai companiei de a încasa co-misioane de la cât mai mulţi participanţi la licitaţie. Argumentul oficial al CNADNR este că împărţirea drumurilor naţionale în loturi mai mici dă asigurări companiei de stat că firmele de construcţii vor fi în stare să realizeze lucrările.În cazul lui Umbrărescu, CNADNR şi-a dat peste cap toate principiile oficiale şi neoficiale. Umbrărescu a primit toate cele trei loturi scoase la licitaţie de către CNADNR, între graniţa judeţelor Galaţi şi Vaslui şi graniţa României cu Moldova la Albiţa. În plus, cel mai mare şi mai pri-etenos asfaltator român, care a ştiut să se menţină în graţiile tuturor miniştrilor Transporturilor de până acum, a mai câş-tigat tronsoanele de drum naţional dintre Suceava şi Botoşani, Zalău şi Aleşd, pre-cum şi un tronson de autostradă lung de

10 km între Timişoara şi Lugoj, împreună cu italienii de la Carena. Pe lângă auto-stradă, Dorinel Umbrărescu a câştigat 6 contracte de modernizare a 167 km de drumuri naţionale.

de la Orban la Boagiu

Cât priveşte celălalt rege al asfaltului câştigător al acestei fructuoase perioa-de, Nelu Iordache, valoarea contractelor acestuia s-a apropiat de cea a celor ob-ţinute de Umbrărescu, adică este în jurul valorii de 650 de milioane de lei.Pe lângă 22 de km de autostradă între Nădlac şi Arad, câştigaţi împreună cu fir-ma Monteadriano, firma acestuia, Rom-strade, a primit contracte pentru 12 km de drum naţional între Bucureşti şi Adunaţii Copăceni, 53 km între Alexandria şi Cra-iova şi pentru realizarea centurii Caracal. Valoarea contractelor primite de acesta s-a ridicat la 642 milioane lei. Surse din cadrul CNADNR spun că Iordache a avut abilitatea necesară pentru a elimina din competiţia pentru DN Bucureşti-Aduna-ţii Copăceni firma Gecor, deşi aceasta avusese un preţ mai bun. Reamintim că, dacă Dorinel Umbrărescu îşi datorează ascensiunea fostului ministru PSD Miron Mitrea, Nelu Iordache şi-o datorează fos-tului ministru Ludovic Orban, sub al cărui mandat la Transporturi cifra sa de afaceri a crescut şi de zece ori într-un an.

asfaltatori eclipsaţi

Ceilalţi asfaltatori, celebri altădată, au in-trat în mandatul lui Anca Boagiu într-un con de penumbră. Costel Căşuneanu, acţionarul firmei Pa&Co, nu a primit nici un contract important, iar celălalt rege al asfaltului, Dan Beşciu, a trebuit să se mulţumească doar cu un contract pentru un tronson de autostradă împărţit, nu se ştie în ce proporţie, cu italienii de la Astal-di. Căşuneanu a ieşit din peisajul public al licitaţiilor cu asfalt odată cu reţinerea sa de către DNA, în urma unui scandal în care a fost implicat şi un magistrat şi care privea contracte publice.Cât priveşte companiile străine, acestea au reuşit să obţină de la CNADNR cel mult câte unul-două contracte de con-

struire de autostrăzi sau drumuri naţiona-le. Firma austriacă Strabag, care alături de Alpine şi FCC, este una dintre puţine-le companii străine importante prezente în România, a câştigat lucrări publice în valoare de 1,25 miliarde lei, pentru con-struirea a două tronsoane de autostradă (unul împreună cu Straco -o altă firmă deţinută de regi ai asfaltului, fraţii Horpos şi Vlad Vameşu). Straco a câştigat două contracte din autostrada A1, în valoare de 1,08 miliarde lei, bani pe care va tre-bui să îi împartă cu Strabag şi cu firma italiană Studiu Corona. Exceptând firma italiană Tirrena Scavi, care a primit două contracte, în valoare de 691 milioane lei, şi firma israeliană Shapir, căreia i-au fost acordate contracte de 192 milioane lei, nicio altă firmă nu a mai reuşit perfor-manţa de a primi mai mult de un contract.

România ocolită de constructorii eu-ropeni

Consecinţă a faptului că România e ţara în care câţiva asfaltatori români cu priză la clasa politică îşi umflă afacerile ca în nici o altă afacere, iar licitaţiile sunt atent meşteşugite de către CNADNR, firmele importante de construcţii se ţin departe de România. Desigur că regii români ai asfaltului nu sunt întristaţi din acest mo-tiv. Marii constructori europeni se ţin deo-parte de România, fapt care are drept consecinţă absenţa unei concurenţe pu-ternice şi menţinerea ridicată a preţurilor la lucrările de şosele, afirma un raport elaborat la finele anului trecut în cadrul iniţiativei JASPERS a UE. La majoritatea licitaţiilor de infrastructură se prezintă aproximativ 14 firme, în prin-cipal din România, Grecia, Turcia, Italia sau Germania. "Dată fiind mărimea pieţei româneşti şi mărimea unor proiecte, ar fi trebuit să existe mult mai mulţi contrac-tori străni şi nume importante de firme", afirmă JASPERS. Firmele mari se abţin să intre din cauza percepţiei că există în continuare corupţie, că scena politică e instabilă şi că legislaţia se schimbă rapid, afirmă consultanţii europeni.

Tudor capaTOS

Umbrărescu şi Iordache, regii politic pluricolori ai drumurilor naţionale


5Coloana a cincea

Ole, ole, conservache nu mai e!!!A doua demitere a fostului director ge-neral al CNADNR, Liviu Costache, a fost una dintre marile exclusivităţi pe care revista TIR Magazin le-a postat, în luna iunie 2011, pe site-ul www.tirmagazin.ro, la secţiunea Membri. Ştirea a provocat vii controverse în legă-tură cu cel care, în 1990, a fost judecat şi condamnat pentru furtul de conserve din ajutoare şi care a ajuns, 20 de ani mai târziu, director general al companiei naţionale de drumuri. Liviu "Conservache", fost preşedinte-director general al CNADNR, în prima parte a mandatului actualului ministru al Transporturilor, a fost "uns" pe postul de simplu şef de birou. Printr-un document semnat pe 28 iunie 2011, actuala şefă a Companiei Naţionale de Autostrăzi, Da-niela "Macaronela" Drăghia, l-a demis pe Costache din funcţia de şef al Direc-ţiei Comerciale, poziţie pe care o ocupa începând cu luna martie a acestui an. Ministrul Transporturilor, Anca Boagiu, l-a avut consilier pe Costache, în peri-oada în care a fost ministru al Integrării Europene. Cu toate acestea, Boa şi-a dat acordul în legătură cu a doua destitu-ire din funcţie a lui Conservache. Surse din MTI susţin că ministresa s-a săturat de lipsa de eficienţă şi de toate scanda-lurile media declanşate de felul în care Costache a gestionat sistemul electronic de distribuţie şi control a rovinietei. Mai mult, se pare că Ancuţa a văzut cu pro-prii ochişori un document semnat în mod ilegal de Conservache. Acest document, care are o legătură cu firma "Dănuţ SRL", a ajuns ulterior şi la noi şi fotografiile le-gate de acesta le puteţi vedea la rubrica de pamflet "Let the party begin". Costache a deţinut funcţia de director ge-neral al CNADNR, pentru aproape 6 luni, în perioada octombrie 2010-martie 2011. El a fost silit să demisioneze de la şe-fia Companiei Naţionale de Autostrăzi la presiunile Ancăi Boagiu, ministrul Trans-porturilor. Aceasta din urmă i-a reproşat în mai multe rânduri lui Costache lipsa de viziune şi de eficienţă în construcţia de drumuri.Începând cu 29 iulie, Costăchiţă a fost trimis în "surghiun" la CESTRIN (Centrul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică), instituţie din subordinea CNADNR. Şi cum îi stă bine oricărui fost director ge-neral al CNADNR, Liviuţ a fost numit în funcţia de şef de birou.În loc de concluzie: Angajaţii CNADNR râdeau pe la colţuri de Conservache. El este primul director general al CNADNR care nu a plecat din companie la înche-

ierea mandatului şi a acceptat să fie umi-lit "din toate poziţiile".

Bun pe mai multe posturiLiviu Conservache a guiţat zile întregi în stânga şi în dreapta despre cum ar fi fost el schimbat din funcţia de director comercial în timp ce era în concediu. Oricum, Liviuţ nu se prea pricepe la drumuri. Specialitatea lui o reprezintă consumul de hârtie igienică "pe cap de bovină furajată". Celor cu care a mai stat de vorbă, Conservache le-a mărturisit că nu vrea să meargă pe postul de şef de birou la CESTRIN. Mai mult, el a anunţat triumfător că va da în judecată condu-cerea CNADNR şi că va face o serie de dezvăluiri despre jocurile şi interesele ministresei Anca Boagiu. În loc de concluzie: Părerea noastră este că mustăciosul Conservache s-ar irosi pe o funcţie de şef de birou. Lui i s-ar potrivi mult mai bine poziţia de "Mai-muţoi Şef" al CNADNR, adică aceea de mascotă a companiei de drumuri. Ori-cum, el prestează deja această muncă, doar că nu a fost plătit pentru ea!

Ultima "conserveală"Cu câteva zile înainte de a fi schimbat din funcţie, Conservache a mai dat una tare. În timp ce se plimba el tacticos pe coridoarele CNADNR, mustăciosul a ajuns în dreptul unui "grup compact" de angajaţi ai Direcţiei Juridice care îşi beau tacticoşi cafelele "la o ţigară de vorbă". Crezând că este în continuare director general al CNADNR, Liviuţ le-a strecu-rat-o pe sub mustaţă: "Să vă aduc un şezlong?". Oamenii i-au aruncat o privire dispreţuitoare şi apoi au continuat discu-ţiile. Nimeni nu s-a mai obosit să îi dea o replică lui Conservache.În loc de concluzie: Unii dintre fumă-tori ne-au mărturisit că au fost pentru un moment tentaţi să răspundă: "Da, dragă, adu-ne nişte şezloange, dar numai după ce termini de măsurat metrajul de hârtie igienică folosită azi la toaletele CNAD-NR!".

licitaţiiÎn ciuda primelor speculaţii, funcţia de director comercial nu i-a fost oferită imediat Ecaterincăi Munteanu, "Naşa CNADNR",cunoscută "publicului din ţară şi de peste hotare" pentru felul "strălu-cit" în care a reuşit să adune o avere impresionantă din "mulsul corupţiei" din CNADNR.Pentru moment, directorul general inte-rimar al CNADNR, Daniela Drăghia, şi-a

asumat temporar coordonarea Direcţi-ei Comerciale. Trei zile mai târziu, TIR Magazin aducea o nouă exclusivitate pe www.tirmagazin.ro/members: numi-rea unui succesor al lui Conservache. Cosmin Popescu a fost uns ca nou şef al Direcţiei Comerciale din Compania Naţi-onală de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Popescu a mai lucrat la Direcţia Comer-cială din CNADNR în trecut. El a fost an-gajat, prin anul 1995, de către tatăl său, care era, pe acea vreme, inginer în fostul AND. Pentru o perioadă destul de scurtă de timp, până în luna septembrie 2008, Cosmin Popescu a ocupat funcţia de şef Compartiment Control Trafic (CCT) şi Agenţia de Control şi Încasare (ACI) din Compania Naţională de Autostrăzi. Îm-preună cu Ecaterinca Munteanu, fostă şefă a Direcţiei Comerciale, Popescu a fost destituit din funcţie, în anul 2008, în urma unui raport al Corpului de Control al fostului ministru Ludovic Orban, dar a rămas pe un simplu post de execuţie. El a fost dat afară din Direcţia Comercială din CNADNR, în timpul mandatului mi-nistrului Radu Berceanu, exilat o perioa-dă la Direcţia Tehnică şi apoi la dispe-ceratul companiei. A revenit de curând la Direcţia Comercială, cu un contract de muncă pe perioadă determinată, pe poziţia de şef serviciu ACI. Popescu a înlocuit-o astfel temporar pe Roxana Pi-ciorea, aflată în prezent în concediu pre-natal. Femeia a rezistat cu greu presiu-nilor de a renunţa de bună voie la şefia serviciului ACI.Numirea noului director comercial a pro-vocat controverse. El este locotenentul de bază al Ecaterincei Munteanu, po-reclită "Naşa" din CNADNR. În teritoriu, la agenţiile de control şi încasare ale CNADNR, Cosmin Popescu este supra-numit "Colectorul". Unele surse susţin că, pe vremuri, el ar fi fost omul care ar fi strâns bani din teritoriu, sume care ajungeau la conducerea CNADNR prin intermediul "Naşei".Numirea lui Popescu nu a putut să fie fă-cută complet. El a preluat pentru început doar atribuţiunile funcţiei de director co-mercial. Mutarea nu se poate desăvârşi decât după întoarcerea din concediul de odihnă a lui Liviu Costache. Doar în acel moment va intra în vigoare decizia de destituire din funcţie a acestuia din urmă şi postul de director comercial va fi liber.Surse din CNADNR susţin că Liviu Cos-tache ar fi anunţat că refuză postul de şef de birou în cadrul CESTRIN, care i s-a oferit la schimb. Astfel că, în stilul larg practicat în CNADNR, este posibil

5Coloana a cincea


I

genul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFlet 5ca fostul director comercial să îşi prelun-gească concediul de odihnă cu un con-cediu medical pe termen nedefinit.În loc de concluzie: Ecaterinca era principala favorită la funcţia de direc-tor comercial. Ea ştie cel mai bine cum poate să îşi recupereze "investiţia" în cel mai scurt timp. Dar, cu Cosminel- şef la Direcţia Comercială, Naşa este cea care va face în continuare toate jocurile!

dorin debucean- campion al dosare-lor penale!În luna iunie, revista TIR Magazin v-a mai adus o mare exclusivitate. Pe site-ul nostru, la secţiunea Membri, am postat un mare număr de documente legate de un dosar penal al unui fost şef al CNAD-NR, necunoscut opiniei publice. Fostul preşedinte-director general al Compani-ei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Na-ţionale din România, Dorin Debucean, este campionul absolut al dosarelor pe-nale. Revista TIR Magazin a reuşit, în premieră, să intre în posesia documen-telor legate de dosarul penal 63/P/2008, deschis acum aproape trei ani de către Direcţia Naţională Anticorupţie- Serviciul Teritorial Oradea.Interesant este faptul că, deşi a stat la conducerea CNADNR o perioadă de numai şapte luni (13 mai-24 decembrie 2008), Dorin Debucean a strâns un nu-măr impresionant de dosare penale.În cazul contractelor J01, având ca obiect "Construcţia Variantei Ocolitoare a ora-şului Timişoara", şi J02, având ca obiect "Reabilitarea sectorului de drum naţional Timişoara-Lugoj", DNA- Serviciul Terito-rial Oradea a deschis un dosar penal în anul 2008 şi a solicitat ca CNADNR să verifice o serie de "aspecte" legate de acest caz.Direcţia Generală de Control din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastruc-turii a finalizat un raport pe acest subiect doar la 19 ianuarie 2010, dată la care a fost aprobat şi de către ministrul de atunci, Radu Berceanu.Pe scurt, pentru realizarea celor două obiective, "Construcţia Variantei Ocoli-toare a oraşului Timişoara" şi "Reabili-tarea sectorului de drum naţional Timi-şoara-Lugoj", CNADNR a semnat, la 28 octombrie 2010, contractele J01 (în valoare de 1.792.808.029 yeni japonezi) şi J02 (în valoare de 2.925.503.930 yeni japonezi) cu consorţiul JV Efklidis-Kono-ike-Aegek.Pe parcursul derulării celor două con-tracte, constructorul nu şi-a îndeplinit obligaţiile contractuale. Practic, con-sorţiul nu a respectat graficul de lucrări

stabilit şi, la ritmul extrem de scăzut al lucrărilor, nu era clar dacă s-ar fi finalizat vreodată. De aceea, consultantul lucrări-lor, firma japoneză Construction Project Consultants, Inc., a solicitat CNADNR să rezilieze cele două contracte. Rezilierea a intrat în vigoare începând cu data de 30 noiembrie 2006.La momentul rezilierii celor două contrac-te, consorţiul JV Efklidis-Konoike-Aegek a reuşit să ajungă cu stadiul lucrărilor la 36% pentru J01 şi 36,93% pentru J02, cu toate că au beneficiat în ambele ca-zuri de nişte extensii de timp. Aceasta în condiţiile în care ambele lucrări trebuiau terminate, potrivit contractului de execu-ţie, până la finalul anului 2005.La 8 decembrie 2006, consorţiul JV Efklidis-Konoike-Aegek "a depus la Cur-tea Internaţională de Arbitraj două cereri prin care contesta măsura rezilierii şi evacuării de pe şantier luată de CNAD-NR SA, solicitând totodată recuperarea unei sume estimate la 15.000.000 euro cu titlul de sume datorate la momentul rezilierii şi daune solicitate ca urmare a rezilierii "nejustificate" de către CNAD-NR SA".Pentru că JV Efklidis-Konoike-Aegek nu a achitat taxele arbitrare, Curtea a res-pins cele două cereri ale constructorului, la data de 17 martie 2008.Cu toate acestea, directorul general de atunci al CNADNR, Dorin Debucean, a continuat negocierile "amiabile" cu con-sorţiul constructor şi a semnat, cu de la sine putere, două "Amicable Settlement Agreement" cu JV Efklidis-Konoike-Ae-gek, la data de 1 august 2008. Surse din CNADNR susţin că Dorin Debucean a semnat agreementurile singur, fără acor-dul direcţiilor şi serviciilor sau al juriştilor din subordine.Potrivit raportului Direcţiei Generale de Control din MTI, în urma documentelor semnate de cele două părţi, CNADNR ar fi urmat să îi plătească JV Efklidis-Konoike-Aegek un plus de aproxima-tiv două milioane de euro. Dar, cel mai grav, Compania Naţională de Autostrăzi s-a angajat şi a eliberat în mod ilegal scrisorile de avans, de garanţie banca-ră de bună execuţie şi de reţineri mo-netare ale constructorului. În acest fel, Debucean i-a iertat în mod nejustificat pe cei din JV Efklidis-Konoike-Aegek de o serie de sume pe care ar fi tre-buit să le plătească pentru că nu şi-au făcut treaba: 409.557.209 yeni japo-nezi şi 27.692.030.516 lei vechi, pen-tru J01, şi 663.126.223 yeni japonezi şi 46.627.577.022 lei vechi, pentru J02."Apreciem că cele două documente sunt

încheiate cu încălcarea clauzelor con-tractuale şi cu încălcarea legii, existând şi suspiciunea săvârşirii unei infracţiuni, pentru următoarele considerente:- ambele documente, datate 01.08.2008, sunt încheiate ulterior închiderii proce-durilor arbitrale iniţiale, 17.03.2008;- ambele documente prevăd eliberarea scrisorilor de garanţie de bună execuţie, a celei de reţineri monetare şi a celei de avans, în condiţiile în care contractele au fost reziliate din vina constructorului şi în condiţiile în care constructorul grec nu ne-a pus la dispoziţie lucrări definitive parţiale sau totale, astfel cum şi-a asu-mat obligaţia prin contractele încheiate;- inexistenţa acestor lucrări definitive parţiale/totale a pus compania în imposi-bilitatea de a putea proceda la realizarea unei proceduri de recepţie conform legii române şi de a trage într-un fel sau altul răspunderea contractuală a constructo-rului;", se spune într-un document trimis la DNA şi semnat de către Dorina Tiron, cea care a deţinut funcţia de director general al CNADNR, după Dorin Debu-cean, în mandatul ministrului Radu Ber-ceanu.Deoarece Tiron a refuzat să plăteas-că cele două milioane de euro, în iulie 2009, JV Efklidis-Konoike-Aegek s-a adresat din nou Curţii Internaţionale de Arbitraj.Sentinţa arbitrală a fost comunicată, la 4 mai 2011.Iată ce se spune într-o adresă trimisă recent de Daniela Drăghia, directorul general actual al CNADNR, către procu-rorul şef Marian Iancu, de la DNA- Servi-ciul Teritorial Oradea:"În esenţă, instanţa arbitrală a dispus ur-mătoarele:a) Cele două Settlement Agreement sunt valide;b) Compania trebuie să plătească echi-valentul în lei al sumei de 3.169.075 euro, precum şi dobânzile calculate la această sumă cu începere de la 01.01.2009;c) Constată că nu are jurisdicţie asupra cererii reconvenţionale;d) Acordă cheltuieli de judecată în cuan-tum de 195.450,52 euro- costuri supor-tate de către reclamant;e) Acordă costuri arbitrale în cuantum de 157.500 USD.Urmare a sentinţei arbitrale emise în cadrul acestui dosar, JV Efklidis-Konoi-ke-Aegek, la 03.05.2011, cu actul înre-gistrat nr. 94/24294, reclamantul, prin avocat, solicită punerea în executare de bună voie a sentinţei arbitrale, susţinând totodată faptul că va merge către exe-cutorul judecătoresc pentru executarea silită a acestei sentinţe.


5Coloana a cincea

Cu privire la acest aspect, dorim să menţi-onăm că, fiind vorba despre o sentinţă arbi-trală străină (pronunţată pe teritoriul unui alt stat decât România), punerea în executare silită se va face numai după efectuarea pro-cedurii de exequatur în România. În situaţia în care însă se va ajunge la executare silită, compania va suporta cheltuielile de execu-tare."În acest moment, singura şansă pentru CNADNR de a evita plata din banul public a aproximativ 4 milioane de euro se află la DNA. Dacă procurorii vor constata că Do-rin Debucean a semnat cele două agree-menturi cu JV Efklidis-Konoike-Aegek în mod ilegal şi, mai departe, în instanţă, se va constata că fostul şef al CNADNR a co-mis două infracţiuni, atunci Compania Naţi-onală de Autostrăzi poate obţine anularea sentinţei Curţii Internaţionale de Arbitraj. Mai mult, într-o astfel de variantă, CNAD-NR s-ar putea întoarce împotriva lui Dorin Debucean pentru a-şi recupera prejudiciul."În acest subiect nu mă simt exact cu nimic vinovat. Eu oficial nu ştiu nimic de acest do-sar. În momentul în care voi primi oficial un document, atunci vom putea să îl comen-tăm.", ne-a declarat Dorin Debucean, fost director general al CNADNR. "Dacă este vorba de J01 şi J02, cele două sectoare abandonate de greci, toate actele pe care eu le-am semnat, alături de colegii din com-panie, în perioada în care am fost director general, sunt, din punctul meu de vedere, în regulă din punct de vedere legal şi a con-tractelor dintre constructor şi companie!", a adăugat Debucean.În loc de concluzie: Dacă instanţa îl gă-seşte pe Debucean vinovat, nu a visat el să fure cât va avea de plătit!

Salarii de drumariTot în luna iunie şi tot pe site-ul www.tir-magazin.ro/members v-am prezentat în exclusivitate "SITUAŢIA NOMINALĂ A SALARIAŢILOR DIN CNADNR CENTRAL VALABILĂ LA DATA DE 20.05.2011", un act intern din compania de drumuri, care a făcut mare vâlvă în toată mass-media. Documentul, care conţine salariile tuturor angajaţilor CNADNR, poate fi consultat pe site-ul nostru.Potrivit listing-ului, cel mai mare salariu brut lunar câştigat de un angajat al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţiona-le din România (CNADNR) este de 17.067 lei RON. "Campionul" este Mihai Horia Nicolae, director Licitaţii, Contractare şi Servicii Suport. Nicolae are un salariu brut cu 70% mai mare chiar decât directoarea generală interimară a companiei, Daniela Drăghia. Aceasta din urmă are un câştig lunar brut de 10.352 lei.

Marea surpriză a salariilor CNADNR este reprezentată de Mădălina Dârvaru, anga-jată de fostul director general al compani-ei, Liviu Costache, pe poziţia de consilier personal, pentru salariul lunar de "numai" 13.414 lei RON. În acest fel, fosta jurnalistă mediocră de la fostul cotidian "Gândul", po-reclită "Muta", a fost încadrată cu un salariu cu mult peste cele ale angajaţilor cu mare vechime în compania de drumuri.Pe locul doi în statul de salarii al CNADNR Central, valabil la data de 20 mai 2011, se situează şeful Direcţiei Calitate şi Protecţia Mediului, Dumitru Petre, un om aflat în prag de pensionare, cu 16.768 lei RON pe lună.Silvia Nely Ciobanovschi, anchetată de DNA într-un dosar de corupţie, a fost schimbată din funcţia de director Proiecte Drumuri Na-ţionale cu Fonduri Externe Rambursabile, poziţie pentru care încasa lunar 14.237 lei brut.Poziţia a treia din topul salariilor CNADNR Central este ocupată de doi angajaţi, care au amândoi acelaşi salariu brut, 15.142 lei: Ionuţ Maşala, director general adjunct Economic, şi Dan Nicolae Buşcu, director Gestionare Fonduri.Liderul sindical al CNADNR Central, Emil Rusoiu, şeful Serviciului Control Financiar Preventiv şi Avizare Contracte, a fost şi el recompensat cu un salariu de 9.687 lei şi astfel i s-a închis gura.Aceste salarii sunt valabile începând cu 1 mai 2011. Compania de Autostrăzi şi Drumuri a preci-zat, într-un comunicat, că au fost acordate majorări salariale de până la 75% pentru salariaţii care implementează proiecte fi-nanţate din fonduri comunitare nerambur-sabile, din împrumuturi externe rambursa-bile şi proiecte de investiţii majore finanţate din alte surse, în baza unor prevederi legale şi a Contractului Colectiv de Muncă."Sumele acordate se încadrează în preve-derea bugetară aferentă fondului de salarii pe anul 2011, aprobată prin HG 175/2011 -prevedere care este aceeaşi cu cea apro-bată prin bugetele de venituri şi cheltuieli ale anilor 2008, 2009 şi 2010 -deci nu conduc la depăşirea fondului de salarii al Compani-ei. Drepturile salariale ale personalului care gestionează proiecte finanţate din fonduri comunitare nerambursabile vor fi recupera-te din sumele prevăzute pentru motivarea financiară a personalului în contractele de finanţare aferente Programului Operaţional Sectorial Transport", se arată în comunica-tul CNADNR. Potrivit acestui document, în-cepând cu luna mai a acestui an, a intrat în vigoare noua organigramă a CNADNR, prin care s-au desfiinţat la nivel central 100 de posturi, dintre care 16 posturi de directori şi funcţii asimilate acestora.

Sporurile "fără număr" acordate în compa-nia de autostrăzi ridică salariile şefilor com-paniei la mii de euro "de căciulă". Peste acestea, există o practică deja consacrată în CNADNR ca şefii să îşi treacă la greu ore suplimentare. De cele mai multe ori în mod nejustificat! Ce este foarte trist este că banii care ar trebui să fie folosiţi pentru construcţia şi reparaţia de drumuri sunt pră-duiţi pentru o întreagă armată de angajaţi "specialişti în relaţii sociale" şi "specialişti în relaţii publice!".Noua organigramă a companiei a adus cu ea şi o listă cu persoane "non grata". În acest sens, pe site puteţi vedea inte-gral documentul "SITUAŢIA NOMINALĂ A SALARIAŢILOR DIN CNADNR CENTRAL CARE NU SE REGĂSESC ÎN NOUA OR-GANIGRAMĂ".Unul dintre cititorii noştri fideli ne-a trimis prin e-mail Contractul Colectiv de Muncă de la CNADNR, semnat în această primăvară, şi o remarcă interesantă: "La paginile 70-71 din documentul anexat, veţi găsi noua grilă care intră în vigoare cu luna mai 2011. Sala-riile se măresc cu un procent de aproxima-tiv 15%. La execuţie nu e o sumă mare, dar la directori??? În loc de 5900+75%+45% (Indemnizaţie conducere) +spor vechime = 17.500 lei; avem: 6.743+75%+45%( Indem-nizaţie conducere) +spor vechime= 21.000 lei . Cum sună???".În loc de concluzie: Sună naşpa de tot!!!

campionul boşorogeliiLuptător pe "frontul pentru liberalizarea corupţiei", Laurenţiu Stelea şi-a găsit un locşor călduţ de asistent la cabinetul minis-tresei Anca Bogiu. Femeia l-a luat pe post de consilier, dar l-a retrogradat, după ce a descoperit ce nenorociri a făcut Laurică pe vremea în care era şef la CESTRIN (Cen-trul de Studii Tehnice Rutiere şi Informatică) al CNADNR.Când şi-a dat seama ce fiară şi-a luat în curte, Ancuţa l-a trecut la jumătate de normă la Mi-nisterul Transporturilor şi, fictiv, l-a angajat cu o jumătate de normă într-una dintre direcţiile din CNADNR, la Concesiuni.De curând, în încercarea disperată de a scăpa de "Boşorenţiu", directorul general al CNADNR, Daniela "Macaronela" Drăghia, l-a transferat la CESTRIN, locul preferat de exilare a incomozilor.Şi, pentru că serveşte încă la cabinetul mi-nistresei, boşorogul a fost încadrat pe func-ţia de director adjunct al CESTRIN. În loc de concluzie: Şi astfel, omul s-a în-tors la locul de unde a plecat şi de unde a furat precum se întorc toţi infractorii la locul faptei!

5Coloana a cincea


I

genul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFlet 5Ilegalistul SteleaBoşorogul Stelea înhaţă banii contribu-abilului român pe toate părţile. El are o pensie babană şi a luat şi 12 salarii, ca plăţi compensatorii atunci când a fost "redus", în anul 2008. El ia bani acum şi de la MTI şi de la CESTRIN şi de la firma nevestei lui, care raşchetează în conti-nuare cu nesimţire banii CNADNR.În loc de concluzie: Să ne explice Liviu Conservache, prin ce ilegalitate l-a rean-gajat pe Boşoregiu Stelea în CNADNR, după ce, la plecare, acesta din urmă a încasat 12 salarii compensatorii. Mai mult, să ne spună şi Macaronela Dră-ghia, cum a putut să semneze decizia de numire a lui "Smecherenţiu" pe pos-tul de director adjunct al CESTRIN, când omul este pensionar şi are vârsta de 67 de ani?

ÎntrebăriSportul preferat al lui Şmecherenţiu Ste-lea a fost, în perioada în care era director plin al CESTRIN, să contracteze lucrări pe firma nevestei, Politeh's Consult, şi să le facă pe banii şi cu angajaţii CNAD-NR. A fost prins cu ocaua mică, a fost dat afară şi acum este din nou pe poziţie. Mai mult, în condiţiile în care directorul plin al CESTRIN, Bogdan Tudor, este finul lui Şmecherenţiu (şi soţul nepoatei sale!) şi a fost angajat şi promovat de acesta din urmă, ne întrebăm cine con-duce de fapt în acest moment Centrul de Studii Tehnice al CNADNR?!Ca un golan bătrân, Şmecherenţiu şi-a completat declaraţiile de avere de pe site-ul MTI "la oha". Toate datele sunt identice, deşi declaraţiile de avere au fost completate şi semnate la momente diferite. S-a oprit timpul în loc sau boşo-rogul minte cu neruşinare?! În declaraţiile de avere ale lui Stelea apare constant un contract de consul-tanţă în valoare de 500.000 de lei RON pentru Consiliul Judeţean Gorj, semnat pe firma nevestei lui, Politeh's Consult. În contextul în care la firma Politeh's Consult lucrează doar nevasta lui Şme-cherenţiu, adică baba Stelea, fiica lui, o "tânără pontată 8 ore zilnic la DRDP Ti-mişoara" şi boşorogul, cine CESTRINUL nostru credeţi că execută lucrarea?!În loc de concluzie: CNADNR este pentru unii ciumă, pentru Stelea mumă!

"SpeR SĂ VĂ placĂ"După ce ne-a trimis şi am publicat un e-mail în care s-a lamentat cât de tristă viaţă are, şefa Serviciului Personal din CNADNR, Geanina Filip, a fost porecli-

tă în companie "Prostănaca". Am primit pe adresa redacţiei un nou mesaj, de această dată de la o falsă Geanina Filip, sub titlul "SPER SĂ VĂ PLACĂ": "Dacă, în urmă cu ceva timp, v-am trimis un e-mail prin care vă spuneam că sunt amărâtă şi nu am nici maşină de spălat, acum, gata, m-am scos. Am casă de la CNADNR, stau în apartamentul Cestrin, şi am şi maşină nouă. Chiar dacă soţul meu este întreţinut de mine şi doar eu aduc bani în casă. Că e şi el bătrânel, de aproape 70 de ani. Eu sunt tânără şi pot. AM CU CE MĂ, AM CU CE!!!". În loc de concluzie: "Că ne place, ne place, ne place, place, place!!!".

Şmecherii olteneştiOltenii au găsit o modalitate inedită de a păcăli catastrofalul (intitulat pompos) „sistem informatic de emitere, gestiune, monitorizare şi control al rovinietei“. Sis-temul a fost făcut "la oha" de către fir-mele Novensys şi UTI, care au câştigat o licitaţie dubioasă după ce i-au "ome-nit" pe fostul ministru al Transporturilor, Şmecheradu Berceanu, şi pe lacheul lui, Adrian "Coropişniţa" Ionescu. În loc să achiziţioneze pe fonduri europene unul dintre sistemele deja verificate, manelis-tul Radu de la Craiova a preferat să se combine cu nişte "ciobănei" specializaţi în brânză şi Urdă-reanu. Aşa se explică numărul uriaş de amenzi pe care le-au primit ambulanţele şi pom-pierii. De asemenea, aşa s-a ajuns în situaţia în care mii de oameni se plimbă prin tribunale să îşi anuleze amenzi luate cu toate că aveau rovinieta plătită.Ultima găselniţă a oltenaşilor lui Bercea-nu păcăleşte perfect sistemul de moni-torizare a rovinietei. Golănaşii dau nişte găuri în plăcuţele de înmatriculare şi le prind cu şuruburi. Ca din întâmplare, de fiecare dată, unul dintre şuruburi cade exact la mijlocul liniei din dreapta a lite-rei "O". Şi aşa se face că sistemul vede în loc de OT, pe plăcuţe, CT. Cu alte cu-vinte este amendată de fiecare dată o persoană sau o instituţie din Constanţa în locul celei din Olt.Atunci când se plăteşte pentru rovinietă, în formularul de pe calculator se introdu-ce şi numărul de serie al caroseriei au-tovehiculului. Dacă, la emiterea amenzii, s-ar face filtrarea şi în funcţie de seria de şasiu, această situaţie stânjenitoare pentru CNADNR ar putea fi evitată.În loc de concluzie: Deşi a lăsat un dezastru în urmă, Coropişniţei Ionescu nici că îi pasă. El este văzut mereu la volanul unei scumpe maşini de teren şi gurile rele spun că ar fi angajat pe la gu-

vern, într-un post pentru care îşi ia doar banii, fără să prea meargă pe la muncă.

golăneală "a la Tudor"Casa de avocatură Tudor din Suceava s-a ocupat, în numele CNADNR, de ex-proprierile terenurilor de pe traseul vii-toarei şosele de centură a municipiului Suceava. La ora la care avocaţii, mem-bri ai clanului Tudor, au început să facă documentele de expropriere, Compania Naţională de Autostrăzi putea fi prostită să plătească sume uriaşe pentru nişte terenuri pe care nu creşte nici porumbul. Între timp, Guvernul României a venit cu o reglementare corectă, aceea de a plăti despăgubiri în funcţie de grila nota-rilor pentru acea zonă. Adică, din banul public se poate plăti acum doar preţul la care se vând şi se cumpără terenuri în acest moment. Adică la preţul real al pieţei. Sportul îmbogăţirii peste noapte a unor golani care cumpărau teren de la ţărani pentru că ştiau că pe acolo va tre-ce în viitor un drum a fost într-o oarecare măsură oprit. În cazul centurii ocolitoare Suceava, la pontul servit de Tudori, un mare număr de potentaţi locali au cum-părat teren de la ţărani, în speranţa că vor da lovitura atunci când CNADNR îi va despăgubi. Acum oamenii guiţă şi i-au ridicat la luptă şi pe unii ţărani din comuna suceveană Şcheia, care au te-renuri pe traseul viitoarei centuri.Ei au ameninţat autorităţile judeţene că vor bloca proiectul dacă nu vor primi bani pentru terenul expropriat, „la justa valoare”. În opinia lor, aceasta ar fi între 25 şi 38 de euro pentru un metru pătrat. "Curat murdar", în condiţiile în care te-renul agricol nelucrat se vinde în zonă, potrivit grilei notariale, în medie cu 1,23 de lei/mp. Pentru că s-au prins că cei de la cabi-netul de avocatură Tudor sunt în spatele "revoltelor populare", ceneadeneriştii au reziliat contractul cu ei.În loc de concluzie: Şi, dacă vă mai spunem că Vasile Tudor, şeful cabine-tului de avocatură, este prieten şi a fost consilier al pedelelului Gheorghe Flutur, preşedintele Consiliului Judeţean Su-ceava, veţi înţelege de ce expropriaţii vor continua scandalul.

Ura lui "am-fost-un-dobitoc"În anul 2006, atunci când era ministru al Transporturilor, Gheoghe "Am-fost-un-dobitoc" Dobre a vrut să îl pună la con-ducerea Direcţiei Generale Transport Rutier pe prietenul şi consilierul lui, Leon Mondocea. La acea oră, Adriean Videa-nu era extrem de puternic în PD-L şi a


5Coloana a cincea

reuşit să tragă sforile în aşa fel încât să fie numit pe această funcţie prietenul lui, Sorin Sîrbu. Din 2010, de la reîntoacerea pe postul de secretar general al MTI, Dobre a avut un singur scop: să îl ardă pe Sorin Sîrbu. Aşa se explică de ce noua organigramă a Ministerului Transporturilor a făcut var-ză Direcţia Transport Rutier. În noua for-mulă, a rămas pe loc Direcţia Generală Aviaţie Civilă, ca şi cum România ar fi o mare forţă în acest domeniu. În ciuda faptului că transportul feroviar este mult peste cel aeronautic, Direcţia Generală Feroviară a fost transformată în serviciu. Fostul ei director, Claudiu Dumitrescu, a rămas şef de serviciu. S-a creat o direc-ţie mamut. Feroviarul, rutierul şi navalul au fost prinse în Direcţia Generală Re-glementări în Transporturi, condusă în acest moment interimar de către Viorel Olea, fostul director general adjunct de la fosta Direcţie Generală Navală. Deşi reprezintă de departe cea mai mare pondere în transporturile româneşti, ruti-erul a ajuns un simplu compartiment, iar fostul şef al DGTR, Sorin Sîrbu nu mai are nicio funcţie de conducere. El este un simplu consilier superior în cadrul compartimentului.În loc de concluzie: Sloganul lui Dobre este probabil: "Divide şi fii dobitoc!".

pesedilă şi legea transporturilorDesfiinţarea Direcţiei Generale Trans-port Rutier a avut loc în condiţiile în care Legea Transporturilor nu a fost nici până acum finalizată. Părea că s-a ajuns la un compromis: să se abroge toate ordonan-ţele care privesc transportul rutier şi să se intre în parlament cu un nou proiect de lege, complet nou. Părea că lucruri-le sunt clare până când a apărut Aureliu Dumitrescu, consilier al Ancăi Boagiu, de mânuţă cu sinistrul Ioan "Pesedilă" Bivolaru, fost deputat PSD, aciuat într-o funcţie de referent la Camera Depu-taţilor. Ionică a venit cu propunerea ca noua lege a transporturilor să fie de fapt proiectul de Lege privind aprobarea Or-donanţei Guvernului nr.27/2010, pentru modificarea şi completarea Ordonanţei de Urgenţă a Guvernului nr.109/2005, privind transporturile rutiere. O mare aberaţie: practic legea de aprobare să fie de fapt noua lege a transporturilor. Profitând de prostia şi amatorismul con-silierului ministresei, Pesedilă a reuşit să îşi impună punctul de vedere, unul făcut la şpriţuri cu mafia din transportul rutier de persoane. De aceea, în transportul de persoane nici nu se pune problema liberalizării. Toate firmele şmechere din

transportul de persoane îşi păstrează monopolurile pe trasee. Adică exact sis-temul legislativ mafiot creat împreună de Pesedilă Bivolaru şi deputata Aura Vasi-le, atunci când partidul lor, PSD, era la putere. România refuză astfel să se alinieze la regulamentele europene referitoare la transportul terestru. Acestea vorbesc doar de două tipuri de transport: un ser-viciu public de transport subvenţionat şi unul la liber. Pe de altă parte, orice au-toritate care doreşte să aibă un serviciu public trebuie să îl definească în prealabil ca de interes pentru zona de acoperire şi trebuie să ofere o compensaţie. Pentru aceasta, autoritatea trebuie însă să de-monstreze cu argumente solide că ser-viciu este de interes. În acest moment, nu există servicii publice în transportul rutier interjudeţean. Cu toate acestea, s-a creat un sistem şmecheresc de sub-venţionare. Mai mult, prin noul proiect de lege, mafia din transportul rutier de persoane doreş-te să lungească termenul pentru care se acordă licenţele pentru traseele de că-lători. În condiţiile în care vechimea pe traseu rămâne principalul element de punctare la licitaţii, actualul sistem mo-nopolist şi mafiot se va păstra în conti-nuare. Pasagerii nu vor putea să aleagă firma cu care doresc să călătorească, ci vor fi siliţi să se urce în jafurile de mi-crobuze ale singurei firme care are voie legal să circule pe un traseu.În plus, acest sistem blochează autori-tăţile care ar dori să transforme anumi-te trasee în unele de interes public. Mai mult, se păstrează sistemul de prăduire a banului public prin subvenţionarea unor transporturi de persoane care nu sunt de interes public. Noul proiect al lui Pesedilă îi nemulţu-meşte chiar şi pe mafioţii din transportul de persoane. El nu renunţă la obligativi-tatea transportatorilor privaţi de a se uti-la pe propri bani cu sisteme electronice de citire a cardurilor de sănătate emise de Ministerul Sănătăţii. Aceasta este o modalitate buclucaşă, găsită de Melu-şul care conduce în acest moment ARR, pentru decontarea călătoriilor gratuite de care beneficiază unele categorii soci-ale defavorizate, ca pensionarii. Practic, firma privată de transport este silită să crediteze statul român, care a decis să îi subvenţioneze unui pensionar plimbă-rile prin ţară. Investiţia în sistemele de citire a cardurilor este uriaşă şi trebuie făcută până la 1 ianuarie 2012. Totul s-ar putea rezolva mult mai simplu: omul să îşi cumpere bilet şi apoi să meargă cu el

să şi-l deconteze la casa de pensii! Sau, pur şi simplu, cei care vor să se plimbe prin ţară să o facă pe banii lor!Prin noua lege, se păstrează sistemul stupid în care nişte băieţei şi fetiţe din birourile ARR fac programul naţional de transport fără să aibă nicio legătură cu realitatea. Aşa se face că se impun din birou nişte trasee care nu sunt în-totdeauna viabile, primite cu bucurie de unii transportatori "fraieri", care îşi pierd astfel agoniseala de o viaţă. În actualul program, nu există ore corec-te de plecare şi nici trasee care se inter-sectează în aşa fel încât călătorii să poa-tă folosi mai multe vehicule pe traseul pe care doresc să îl facă.Făcut din birou, actualul program de transport nu are nici măcar o variaţie se-zonieră, care să ţină seama de destina-ţiile turistice, de vacanţele copiilor şi de concediile angajaţilor.Liberalizarea transportului de persoane înseamnă crearea unui cadru al unei concurenţe reale între transportatori, pe anumite trasee pe care şi le dispută, fără intervenţia autorităţilor. Astfel ar dis-părea şi pirateria pentru că toată lumea ar putea să intre în legalitate. Mai mult, ARR ar scăpa de grămezile de procese pe care le are în prezent pentru toate deciziile pe care le ia împotriva liberei concurenţe.Noul proiect de lege nu tranşează clar diferenţa între un organ de control şi unul de reglementare. Astfel, oamenii de afaceri din transporturi rămân în continu-are la mâna funcţionarilor din ARR, care îi direcţionează în funcţie de zonele lor de interes: şcolile de şoferi şi centrele de pregătire profesională care le dau "para-ndărăt".O nouă lege a transporturilor ar trebui făcută pentru a se ajunge la modelul vestic în care transportatorul nu se vede cu funcţionarul decât în situaţii excepţio-nale. Totul se mişcă prin cereri scrise tri-mise prin poştă sau depuse on-line. Cu 30 de oameni la centru, ARR ar putea rezolva astfel toate problemele legate de reglementare şi autorizare. Ce vor face însă toţi angajaţii Autorităţii care au firme de transport cu licenţe pe trasee, autogări şi centre de pregătire profesi-onală?! S-a ajuns la o situaţie aprope generalizată: aproape toţi angajaţii ARR au afaceri proprii în domeniu sau diver-se combinaţii profitabile cu patroni din transporturi!Proiectul de lege Dumitrescu-Bivolaru nu urmăreşte decât perpetuarea siste-mului mafiot, nu o debirocratizare a insti-tuţiilor publice. Şefii ARR din judeţe şi de

5Coloana a cincea


I

genul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFletgenul PrOgramului: PamFlet 5la centru sunt numiţi politic şi protejează mafiile locale. Transportatorii români nu au premisa unei concurenţe reale. Rolul statului acesta ar trebui să fie: să pro-tejeze libera concurenţă, nu să creeze nişte supra-mafii funcţionăreşti. În acest moment, controlul este direcţionat şi îi protejează pe marii golani din transpor-turi.Mai mult, Pesedilă a venit şi cu ideea unui sistem în care firmele de transport de călători să poată să subcontracteze trasee. Acest lucru se întâmplă şi acum, dar este ilegal. Dacă va fi oficializat, se va crea o clasă a stăpânilor de sclavi, care va face combinaţii cu oficialităţile şi o clasă a transportatorilor sclavi, care vor munci din greu pentru o bucată de pâine. În loc de concluzie: Aureliu Dumitres-cu, consilierul ministrului Anca Boagiu, are o singură legătură cu transportul ru-tier de persoane: a văzut şi el, pe drum, microbuze şi autobuze!

Miting de paradăSindicatul din CNADNR al peştioacei Elena Răileanu, Elie Radu, şi-a anunţat membrii că, joi, 7 iulie 2011, va organi-za un miting de protest la Bucureşti, în legătură cu faptul că actuala conducere a companiei nu a dat măririle salariale promise în noul Contract Colectiv de Muncă.Lenuţa le-a transmis membrilor să îşi ia zile libere sau zile de concediu pentru a veni la acţiunea de protest.În loc de concluzie: Mişcarea a fost doar una de paradă. Răileanca a vrut să îşi pregătească terenul pentru întâl-nirea pe care o avea, luni 4 iulie, cu şefa CNADNR, Daniela Drăghia.

ameninţări şmechereştiÎn luna iunie, directorul general al CNAD-NR, Daniela Drăghia, a dat două decizii importante în legătură cu DRDP Craiova. Prima a fost cea prin care Ştefan Stoica, şeful Direcţiei Regionale, a fost schimbat din funcţie.Prin cea de-a doua, Alin "Octavian" Goga, fostul director juridic al CNADNR, a fost numit şef al Serviciului Juridic al DRDP Craiova. Cea de-a doua decizie s-a pus în aplicare. Goga a preluat o funcţie într-o instituţie în care toată lu-mea îl priveşte cu suspiciune. Colegii lui de la Craiova nu ştiu de ce le-a fost

trimis şi de aceea îl evită. Le este teamă de el.Ştefan Stoica nu a mai fost schimbat din funcţie. După ce a primit decizia, el a mers în alergare la naşul lui, Şmeche-radu Berceanu, şeful PD-L Dolj. Enervat la culme că finul lui a fost destituit din funcţie fără ca lui să i se ceară părerea, fostul ministru al Transporturilor i-a făcut fulgerător o vizită premierului Emil Boc. La întâlnirea cu şeful partidului, Şme-cheradu a ameninţat că, dacă "Scoica" nu rămâne pe funcţie, întreaga organi-zaţie judeţeană Dolj a PD-L, în frunte cu deputaţii şi senatorii pe care îi are, îşi va da demisia. Speriat că ar putea să piardă fragila majoritate parlamentară pe care partidul de guvernământ o are, Boc a sunat-o pe Boagiu şi i-a cerut să mai amâne demiterea lui Stoica. Între timp însă, corpul de control al CNADNR a găsit o grămadă de "nenorociri" făcute la DRDP Craiova sub conducerea finului lui Berceanu.În loc de concluzie: Gurile rele susţin că Şmecheradu Berceanu şi alţi pedelei oponenţi ai tandemului Boc-Băsescu au avut o întâlnire de mare taină cu repre-zentanţi ai PSD, pentru a vedea ce ar putea să primească în schimbul unei mari trădări.

killerul de la dRdpGurile rele dar bune din CNADNR sus-ţin că Ioan Crişan, director adjunct pen-tru Întreţinere şi Infrastructură la DRDP Cluj, a ucis un om.Se pare că, pe data de 24 iunie 2011, în timp ce era la volanul maşinii sale, el a intrat într-o depăşire fără să se asigure şi a accidentat mortal un pieton.În loc de concluzie: Să sperăm că e doar un zvon!

capcana mercenarilor"Fetele vesele" de la conducerea MTI şi CNADNR au luat nişte hotărâri eroice pe care am dori să le vedem duse până la capăt. Mai întâi, au început o serie de runde de negocieri cu golanii de la Be-chtel. Ele vor să îi determine pe america-no-golani să reducă preţul la lucrările pe care "nu le prea execută" pe Autostrada Transilvania. În acest sens, duo-ul Boa-giu-Drăghia le-a pus bechtelilor la dispo-ziţie caietele de sarcini pentru autostrada de pe Coridorul IV Paneuropean, unde sunt preţuri ceva mai apropiate de reali-tate, la acelaşi gen de lucrări. Golănaşii

de peste ocean au strâmbat din nas dar şi-au dat seama că, dacă doresc să con-tinue lucrările, trebuie să nu ne mai ardă chiar aşa rău la buzunare.A doua hotărâre eroică a "fetelor vesele" a fost aceea de a modifica radical caie-tele de sarcini la licitaţiile pentru întreţi-nerile multianuale, pe care regii, prinţii şi boierii asfaltului le aşteaptă frecându-şi mâinile. În primul rând, se doreşte redu-cerea contractelor de la 4 ani la 2 ani. Apoi, nu se vor mai plăti bani pentru staţionarea utilajelor, ci numai pentru in-tervenţie. Va exista obligaţia firmelor de a-şi monta GPS-uri pe utilajele cu care participă la deszăpezire, pentru a se pu-tea verifica efectiv dacă au intervenit. De asemenea, maşinile vor fi plătite pentru o funcţionare de maximum 8 ore pe zi. În acest fel, "fetele vesele" speră să reducă la jumătate costurile întreţinerii multianu-ale.În loc de concluzie: Bechtelii şi şme-cherii asfaltului au început subtil să tra-gă sfori prin spate, pentru a le zădărnici fetelor eforturile!

Venituri propriiSurse din MTI susţin că, pe primele şase luni ale anului, CNADNR ar fi încasat din rovinietă aproximativ 425 milioa-ne lei+TVA şi din traversarea podurilor dunărene aproape 54 de milioane de lei+TVA.Aceşti bani se duc în principal pe plata creditelor furnizor pentru lucrări executa-te de Spedition UMB şi Romstrade.Apoi, tot din aceste venituri proprii se plătesc salariile, dobânzi la bănci, se re-turnează un controversat credit luat cu mulţi ani în urmă de la BCR şi, ce mai rămâne, adică mai nimic, merge la între-ţinere.În loc de concluzie: Pentru întreţine-re se mai folosesc şi nişte fonduri de la bugetul de stat. Cu toate acestea, banii de întreţinere sunt extrem de puţini. S-a ajuns în situaţia în care se construieş-te la greu, dar ceea ce avem nu se mai repară!

le mulţumim pe această cale tuturor prietenilor noştri, care ne sprijină cu informaţie de o calitate premium pentru realizarea acestei rubrici de pamflet.

[email protected]


leT THe paRTY BegIn !

exclUSIVITaTe: "HOlOgRafUl" dan BITTMan ŞI-a legaT Ilegal BalTa

de peŞTe la aUTOSTRada SOaRelUI!

Intrare prin spatele toaletei la "dănuţ SRl"

Revista TIR Magazin a intrat în pre-mieră în posesia documentului pentru

care Liviu Costache a fost destituit din funcţia de director comercial al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).Surse din Ministerul Transporturi-lor şi Infrastructurii (MTI) susţin că

ministrul Anca Boagiu a explodat în momentul în care i s-a prezentat o

adresă sem-nată, cu încălca-rea legii,

d e

către Costa -

che. La data de

15 martie 2011,

adică cu o zi după ce a fost silit să îşi dea demisia din funcţia de preşedin-te-director general al CNADNR, Liviu Costache şi-a pus semnătura pe un document adresat "Doamnei Lucia Bittman", adică nevestei lui Dan Bitt-man, solistul trupei Holograf."Referitor la: <<Amenajare drum de acces privat din parcarea de pe A2 (Autostrada Soarelui, n.r.), km 49+120 dreapta>>. La documenta-ţia depusă de DRDP Bucureşti, cu adresa nr. 5067/2011, în urma ana-lizării acesteia în CTE-Restrâns, vă comunicăm acordul nostru, pentru accesul drumului privat în parcarea A2", se spune în documentul semnat de Costache.În acordul pentru drumul ilegal de acces la Autostrada Soarelui, familiei Bittman i s-au pus o serie de condiţii de natură tehnică. "Accesul va deser-vi numai proprietatea beneficiarului, în acest sens va fi amplasat indicato-rul rutier [...] <<accesul interzis>> cu plăcuţa adiţional <<proprietate priva-tă>>", se spune în condiţii. Documentul semnat de către Liviu Costache este ilegal dintr-o multitu-





dine de motive. Mai întâi, există un Normativ de proiectare a autostră-zilor extraurbane, în care se spune clar că accesul la autostradă se face doar prin noduri rutiere amenajate. Fundamental, în orice ţară din lume, autostrăzile sunt drumuri pe care se circulă la viteze foarte mari, sunt protejate cu garduri, care nu permit oamenilor sau animalelor să le tra-verseze şi au un număr limitat de exit-uri. În afara încălcării normelor tehnice, la solicitarea Ancăi Boagiu, Direcţia Generală de Control, care s-a ocu-pat de acest caz, a ajuns la alte două concluzii care duc la ilegalitatea do-cumentului: "-În cadrul procedurii de atribuire

a Contractului nu au fost respec-tate în totalitate prevederile OUG nr.34/2006, privind atribuirea con-tractelor de achiziţie publică, a con-tractelor de concesiune de lucrări publice şi a contractelor de conce-siune de servicii, prevederile HG nr.925/2006, pentru aprobarea nor-melor de aplicare a prevederilor re-feritoare la atribuirea contractelor de achiziţie publică, respectiv au fost încălcate regulile de estimare a valo-rii contractelor de achiziţie precum şi principiile care stau la baza atribuirii contractelor de achiziţie publică.-În ceea ce priveşte derularea Con-tractului, nu a fost asigurată respec-tarea de către CNADNR SA a clau-zelor obligatorii prevăzute în modelul

de contract, anexă la caietul de sar-cini, fapt ce contravine prevederilor legislaţiei privind achiziţiile publice, respectiv, ale OUG nr.34/2006 şi ale Normelor de aplicare a acesteia, aprobate prin HG nr.925/2006.".Contactat telefonic, Liviu Costache ne-a declarat că a semnat un mare număr de documente, în seara ul-timei zile în care a fost director ge-neral al CNADNR, adică pe 14 mar-tie 2011. El neagă acuzaţia că ar fi semnat documentul după ce demisia i-a fost aprobată, adică pe 15 mar-tie. Costache susţine că nu îşi mai aminteşte de acest document dar că a semnat tot ce venea "înaintat de alte servicii". El afirmă că, dacă a semnat documentul, atunci a făcut-o

Tubul de beton băgat de Bittman în şanţul de scurgere al Autostrăzii Soarelui, pentru a avea acces la balta lui de peşte.




Accesul la autostradă se face prin spatele unei toalete publice.

la propunerea subalternilor săi şi că, în CNADNR, se găsesc documente care să probeze acest lucru.Interesant este faptul că documentul ilegal este semnat şi de un reprezen-tant al Direcţiei Poliţiei Rutiere (DPR) din IGPR, în numele directorului, comisarul şef Lucian Diniţă. Până la încheierea ediţiei nu am reuşit să aflăm a cui este semnătura de pe document. Surse din CNADNR sus-ţin însă că documentul ar fi fost sem-nat de comisarul şef Cristian Călin, directorul adjunct al DPR.

Balta lui BittmanSolistul trupei Holograf, Dan Bittman, are de multă vreme conexiuni cu au-torităţile locale din Săruleşti. Local-nicii spun că, beneficiind de sprijinul unui fost vice-primar, cântăreţul a re-uşit acum vreo 8 ani să ia în conce-siune balta de peşte de la Sulimanu. Unii susţin chiar că, între timp, solis-tul trupei Holograf a reuşit chiar să şi cumpere balta. Pescarii care merg la balta de la Su-limanu îi plătesc lui Dan Bitman 60 de lei pe zi, în condiţiile în care pot lua cu ei maximum 5 kilograme din peştele pe care îl prind.

Nu am reuşit să îl contactăm pe Dan Bittman pentru a obţine un punct de vedere din partea lui în legătură cu documentul ilegal semnat de Liviu Costache.Cert lucru, printr-o ilegalitate, solistul Holograf a obţinut acordul de princi-piu al CNADNR pentru un drum de acces la balta lui, direct din Autostra-da Soarelui. Acest drum se leagă de A2 în zona din spatele toaletei din parcarea de la kilometrul 49, în direcţia dinspre Bucureşti spre Con-stanţa.

Fotoreporterii revistei TIR Magazin au reuşit să "imortalizeze" instanta-nee cu începutul lucrărilor la drumul de acces. Într-o primă fază, Bittman a pus un tub de beton în canalul de scurgere al apei de pe autostradă. Peste acest tub a început să circu-le cu maşina el, dar şi o parte dintre cei care transportă materiale pentru drum şi pentru terenul de tenis cu nocturnă pe care îl construieşte în apropierea bălţii.Până acum, solistul Holograf avea două variante de a ajunge la balta lui de la Sulimanu. Pe A2 el merge până la Fundulea, de acolo iese pe

DN3 şi apoi, înainte de intrarea în satul Călăreţi, face dreapta şi merge spre Săruleşti şi apoi spre balta de la Sulimanu. În varianta a doua, el pleacă direct din Bucureşti pe DN3, prin Pantelimon şi Brăneşti, spre Fundulea, după care traseul rămâne acelaşi.Cele două variante "clasice" spre bal-ta lui Bittman sunt în medie cu 10-15 kilometri mai lungi decât cea pe dru-mul cu acces la Autostrada Soarelui, cu care l-a "cadorisit" Liviu Costache pe solistul de la Holograf.Pe de altă parte, Bittman nu este probabil atât de deranjat de lungi-mea traseelor clasice cât de dru-murile rupte pe care trebuie să intre cineva cu maşina pentru a ajunge la balta lui de peşte.În cazul abuzului săvârşit de către Liviu Costache, Direcţia Generală de Control din MTI a cerut noii con-duceri a CNADNR să intre urgent în legalitate.Astfel, Dan Bittman va cânta proba-bil din ce în ce mai rar în viitor piesa "Banii vorbesc" şi tot mai des hitul "Şi băieţii plâng câteodată".

[email protected]





Lângă cele două căsuţe din lemn, Bittman construieşte un teren de tenis cu nocturnă.

Peisaj cu "lipitură" ilegală la A2.

Celălat drum spre balta lui Bittman este complet rupt.




leT THe paRTY BegIn !LET THE PARTY BEGIN !


Premierul Emil Boc şi ministresa Transporturilor, Anca Boagiu, au lansat, cu mare tam-tam, la 29 martie 2011, noul terminal al Aeroportului Internaţional "Henri Coandă" din Otopeni.Boc a declarat atunci, cu emfază, că "investiţii ca aceasta" re-prezintă pasul către "linia corectă pe care România trebuie să meargă de acum încolo".

"Acestă investiţie este o victorie, un drum sigur care începe cu 2011 şi se va consolida în următorii ani. Va aduce mai multă prosperitate românilor", a mai spus Boc.La rândul ei, ministresa Anca Boagiu a afirmat că această inau-gurare este "cea mai importantă a anului 2011"."Această investiţie înseamnă că se justifică din punct de vede-re economic, politic şi geostrategic(...) Este efortul unei echipe

puternice. Din punctul nostrul de vedere, e o mare realizare că politicile noastre sunt puse rapid în funcţionare", a dorit să adauge Anca Boagiu.

Un cititor al revistei TIR Magazin a avut amabilitatea să ne tri-mită un set de fotografii pe care le-a făcut, la 14 iunie 2011, în jurul prânzului. Afară ploua torenţial şi, aşa cum se vede din selecţia de fotografii pe care am făcut-o, apa intra în clădirea nou finalizată a aeroportului. Lucrările la noul terminal de la Otopeni au fost realizate de firma Rom airport, companie deţi-nută de grupul italian Astaldi, care a taxat enorm, dar a prestat o calitate "de doi lei".

[email protected]

aeROpORTUl OTOpenI- alTe 60 de MIlIOane de eURO pRĂdUITe!


Buletin informativ realizat în parteneriatcu Uniunea naţională a Transportatorilor Rutieri din România

Nr.1922/07.06.2011

Stimate domnule Ministru,

Reiterând corespondenţa anterioară pe problematicile care au relevanţă pentru dezvoltarea transporturilor rutiere, am onoarea să vă prezint în continuare o lis-tă a acestora după cum urmează:

1.Posibilitatea alocării unui procent din acciza încasată din comercializarea motorinei pentru suplimentarea fonduri-lor MTI/CNADNR aferente construcţiei, modernizării, reabilitării şi întreţinerii de drumuri, precum şi pentru co-finanţarea lucrărilor de drumuri pentru care există finanţare de la Uniunea Europeană – în special pe reţeaua rutieră transeuropea-nă de transport. Prin aceasta s-ar evita subfinanţarea reţelei de transport rutier de pe teritoriul României şi ar constitui o sursă importantă şi permanentă de finan-ţare/cofinanţare pentru aducerea reţelei de drumuri din România la parametrii europeni,

2.Eliminarea taxei de primă înmatriculare sau introducerea unui impozit gradual în funcţie de gradul de poluare al vehicu-lelor, ceea ce ar determina o mai bună colectare la bugetul de stat a sumelor aferente şi, totodată, ar reprezenta un sprijin pentru transportatorii cu vehicule

nepoluante şi o stimulare în achiziţiona-rea de vehicule nepoluante,

3.Prezentarea transparentă a formării preţului la carburanţi, deoarece ar ajuta, pe de o parte, transportatorii să-şi poată face o prognoză/planificare pe termen lung a costurilor şi tarifelor în funcţie de evoluţia preţului materiei prime – după cum ştim preţul materiei prime are o anu-mită pondere în preţul produsului finit, iar acesta se va reflecta în preţul final doar după o anumită perioadă de timp – cât şi, pe de altă parte, pentru ANAF, deoarece ar putea să determine cu mai multă uşu-rinţă cotele de impozitare (accize, TVA) pe care trebuie să le încaseze de la pro-ducătorii/distribuitorii de carburanţi.

4.Posibilitatea radierii fiscale temporare a vehiculelor comerciale pe perioade de neutilizare care depăşesc o lună de zile, ca urmare a faptului că acestea sunt, în perioada respectivă imobilizate datorită lipsei de comenzi sau a reparaţiilor, fiind astfel neproductive,

5.Posibilitatea prezentării modului de for-mare a tarifului de transport rutier şi ofici-alizarea unui cost de referinţă la care să se poată raporta atât transportatorii ruti-eri, cât şi clienţii acestora după modelul existent în legislaţia franceză specifică.Pe lângă cele enumerate mai sus, dorim

să vă informăm, stimate domnule Minis-

tru, că încă nu avem nicio reacţie la se-

sizarea pe care v-am făcut-o în urmă cu

câteva luni cu privire la reducerea numă-

rului de antrepozite fiscale şi tratamentul

discriminatoriu aplicat importatorilor faţă

de producătorii interni de carburant. Tot

în acest context, dorim să vă reamintim

că a fost demarată procedura de infrin-

gement de către Comisia Europeană,

ceea ce va determina, în cazul în care

România nu modifică OUG 54/2010 pen-

tru a conforma Codul Fiscal cu dispoziţii-

le Directivei 2008/118, sancţiuni de ordin

financiar aplicate României şi care, în fi-

nal, se vor repercuta tot asupra noastră.

Precizăm că, până în prezent, la proble-

mele enumerate mai sus fie nu am primit

niciun răspuns de la Ministerul pe care îl

conduceţi, fie am primit doar un răspuns

evaziv care în fapt nu conţinea nicio mă-

sură de rezolvare a situaţiilor semnalate.

În aşteptarea răspunsului dumneavoas-

tră, vă rog să primiţi, stimate domnule

Ministru, expresia deosebitei mele con-

sideraţii.

Cu deosebită stimă,Constantin ISAC

PREŞEDINTE

domnului gheorghe IalOMIŢIanUMinistrul finanţelor publice


infoInfo Utile


infoeditorial

Se poate constata că, la nivel european, politicienii sunt extrem de preocupaţi de a lua măsuri legate de aspecte vizibile. Prin acestea încearcă să le dea senza-ţia cetăţenilor (mai ales celor cu drept de vot) că ei (electoratul) vor fi mai protejaţi. Plecând de la premisa de bună intenţie şi nevinovăţie, eşti tentat să dai credit unor astfel de abordări.Aşa a avansat şi "calul troian" Directiva Eurovinieta, care pare că va fi adoptată în această lună. Plecată de la ideea taxă-rii infrastructurii rutiere pentru a permite dezvoltarea şi buna ei întreţinere, în prac-tică proiectul a deviat serios şi a ajuns să devină un instrument de pedeapsă pen-tru transportatorii rutieri. Tocmai de ace-ea am definit acest proiect "calul troian", pentru că, pe lângă taxarea utilizării din ce în ce mai stricte a infrastructurii rutie-re, proiectul include, în valoarea preţului pe distanţa parcursă (tarifare pe kilome-tru de drum utilizat-asta e recomandarea momentului, ce va deveni obligativitate în următorii ani), inclusiv costuri legate de presupusul deranj pe care transportul comercial profesionist de mărfuri îl pro-duce celor din jur, precum: taxarea ca-mioanelor pentru că provoacă congestia traficului. O prostie fără margini, dacă numărăm camioanele şi constatăm că reprezintă doar 10% din totalul autove-hiculelor din Europa. Politicienii încearcă să arate că un procent de 10% reuşeşte să blocheze circulaţia a 90%! Fals! Po-liticienii, în realitate, sacrifică 10% din voturile care ar veni de la transportatorii rutieri, pentru a atrage şi fideliza 90% din voturile celorlalţi alegători! În mod simi-lar, în noul tarif de utilizare, vor fi incluse

costuri pentru poluare fonică, emisii, etc. Parcă transportatorii rutieri sunt o cate-gorie de oameni ciudaţi care se plimbă cu camioanele, doar aşa ca să îi deran-jeze pe alţii! Fals! Transportatorii rutieri transportă în permanenţă mărfuri pentru fiecare din cei 90% automobilişti amatori! Transporturile rutiere mută cca. 75% din mărfurile din întreaga Europă! Iar politici-enii europeni arată că veniturile din taxa-rea camioanelor vor fi alocate dezvoltării infrastructurii! Parşiv anunţ! Atenţie, nu infrastructurii rutiere! Ci infrastructurii în general! Care poate fi feroviară, mariti-mă, etc. Nu e rău într-o ţară ca România, cu nevoi uriaşe. La nivel european însă, este inadmisibil ca transporturile rutiere să finanţeze alte moduri de transport, pe care ulterior rutierii să fie obligaţi să le utilizeze! În Germania, înainte de alegerile parla-mentare precedente, politicienii ecologişti au abordat ca temă de campanie limita-rea vitezei pe autostrăzi! (reamintesc că în Germania viteza recomandată pe au-tostradă este 130 km/h şi nu este limita-tă - cu excepţia zonelor de restricţie). Şi au tatonat şi ideea taxării vehiculelor sub 12t! Rezultatul: ecologiştii germani nu au mai intrat în Parlamentul German! Transportatorii rutieri sunt cei care fac legătura între toate sectoarele econo-miilor naţionale, europene şi asiatice! Taxarea şi pedepsirea transportatorilor rutieri în Europa, prin legile adoptate de Parlamentul European, nu vor crea decât iluzia unui avantaj pentru automobiliş-tii amatori, cei pentru care profesioniştii transportă mărfuri! Automobiliştii, ecologiştii şi toţi oamenii

cu drept de vot în Europa, trebuie să în-ţeleagă că factura va fi plătită de TOŢI împreună! Pentru că transportatorii ruti-eri vor transfera toate aceste noi costuri clienţilor, iar aceştia consumatorilor! In-clusiv alegătorilor automobilişti amatori!Aşadar, încercaţi să vedeţi cu toţii că nu există NOI şi EI, ci doar NOI TOŢI, care vom plăti ÎMPREUNĂ pentru distracţia politicienilor ineficienţi-oare ce au făcut cu banii colectaţi şi de ce au nevoie de bani din ce în ce mai mulţi? Ar trebui ca politicienii să fie mai responsabili în pri-vinţa cheltuielilor şi nu să spargă puşculi-ţa, iar când rămân fără bani să ceară de la cei mărunţi şi mulţi, sub pretextul unei protecţii-real inexistente!Despre România trebuie spus că nici nu prea înţelege ce se întâmplă în domeniu, astfel că nu are în general vreo poziţie, iar când o are nu e neapărat în aceeaşi direcţie cu vreo poziţie anterioară. Româ-nia se comportă ca o oaie ce pare imună la vaccinarea turmei şi care oricum nici nu crede că poate şi nici nu vrea să aibă vreo contribuţie (citiţi şi responsabilitate) în stabilirea traseului turmei, în ciuda le-gendelor mioritice mult-prea-lăudate! Toate guvernele din Europa şi majorita-tea celor din lume sunt absolut invidioase pe guvernele României din ultimii 20 de ani, care au cheltuit bani pe infrastructu-ra rutieră, dar nu au livrat mai nimic! Asta da performanţă!

Radu DINESCUsecretar general UNTRR

politicieni: nu există "noi" şi "ei"! nOI plătim TOŢI împreună!


infoactualitatea

Când stabilesc taxele rutiere pentru ve-hiculele grele de transport marfă statele membre ale UE vor avea dreptul, în vii-tor, să aplice principiul poluatorul plăteş-te. Acestea vor putea să aplice taxe pen-tru costurile externe şi să varieze tarifele pentru a reduce congestia în timpul ore-lor de vârf şi pentru a încuraja reînnoirea parcului auto. Alocarea veniturilor pentru infrastructura de transport a reprezentat punctul cheie a negocierii informale care a avut loc, în seara zilei de luni, între re-prezentanţii Parlamentului şi cei ai Con-siliului, pe marginea directivei revizuite privind Eurovinieta.

S-a ajuns la o soluţie de compromis pe marginea problemei în litigiu privind alo-carea veniturilor din taxe. "În prezent, avem un angajament ferm din partea statelor membre în privinţa reinvestirii banilor în transportul durabil şi în utiliza-rea a cel puţin 15% în proiectele TEN-T (reţeaua transeuropeană de transport)", a afirmat raportorul Parlamentului, dl. Saïd El Khadraoui (S&D, BE), în raportul prezentat marţi Comitetului pentru trans-porturi.

Toate veniturile vor trebui utilizate în fi-nanţarea proiectelor de infrastructură aferente TEN-T situate pe acelaşi cori-dor TEN, în special în zonele muntoa-se, unde, începând cu anul 2015, pot fi adăugate majorări suplimentare pentru utilizarea infrastructurii şi pentru costurile externe generate de vehiculele vechi, cu motoare din clasele de emisii Euro 0, 1, 2 şi 3. Finanţarea transportului durabil Însă progresul cel mai important, con-form spuselor domnului El Khadraoui, a fost realizat în ceea ce priveşte transpa-renţa veniturilor şi a investiţiilor, în baza modelului ETS (sistemul de tranzacţio-nare a emisiilor). Statele membre vor tre-bui să raporteze Comisiei, în mod regu-lat, informaţii cu privire la diferitele tipuri de venituri din taxe, variaţiile aplicate şi modul în care au investit banii. Aceasta ar putea determina o dezbatere publică

fructuoasă privind infrastructura, finanţa-rea şi administrarea transportului la nivel de state membre. Neutralitatea variaţiei încasărilor în zone-le congestionate Pentru a permite un mai bun manage-ment al traficului fără a genera venituri suplimentare, variaţia taxelor va fi permi-să până la 175% în zonele congestiona-te, cu tarife suplimentare, care urmează a fi colectate pentru un maxim de 5 ore de vârf pe zi, şi cu tarife minime, care se vor aplica pentru restul perioadelor. Echipa de negociere a Parlamentului a susţinut, în interesul utilizatorilor, intro-ducerea unui sistem simplu, clar şi inte-roperabil şi a insistat să fie elaborat un Ghid de utilizare. Înţelegere care încă mai trebuie aprobată de plenul Parlamentului şi al Consiliului "Acesta nu este capătul drumului", a afir-mat domnul El Khadraoui, "dar este un pas important. Sper că Parlamentul poa-te sprijini înţelegerea astfel încât statele membre să poată utiliza la maxim direc-tiva." Votul în plenul Parlamentului este prevăzut pentru 7 iunie. În numele grupului PPE, Mathieu Grosch (BE) a afirmat că a fost "satisfăcut" de rezultat, în special datorită faptului că a existat un risc important de "finalizare fără rezultate". Interoperabilitatea obliga-torie a noilor instrumente electronice de colectare a taxelor şi alocarea parţială a veniturilor reprezintă elementele princi-pale pentru grupul ALDE, a mai adăugat Dirk Sterckx (BE), cu toate că Eva Lich-tenberger a regretat faptul că, din nou, Consiliul a blocat dezvoltarea durabilă.

REF.: 20110523IPR19954Rezultatul votului din Parlamentul Euro-pean asupra proiectului de directivă de modificare a Directivei 1999/627 iunie 2011

Recomandare pentru a doua lectură re-feritoare la poziţia în primă lectură a Con-siliului în vederea adoptării unei directive

a Parlamentului European şi a Consiliu-lui de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumi-tor infrastructuri [15145/1/2010 - C7-0045/2011- 2008/0147(COD)] - Comisia pentru transport şi turism. Raportor: Saïd El Khadraoui (A7-0171/2011)

Saïd El Khadraoui a prezentat recoman-darea pentru a doua lectură.

Au intervenit: Enikő Győri (Preşedinta în exerciţiu a Consiliului) şi Siim Kallas (vi-cepreşedinte al Comisiei).

Au intervenit: Corien Wortmann-Kool, în numele Grupului PPE, Ismail Ertug, în numele Grupului S&D, Dirk Sterckx, în numele Grupului ALDE, Roberts Zīle, în numele Grupului ECR, Eva Lichtenber-ger, în numele Grupului Verts/ALE, Jaro-mír Kohlíček, în numele Grupului GUE/NGL, care a răspuns de asemenea unei întrebări adresate în conformitate cu pro-cedura "cartonaşului albastru" de către Jörg Leichtfried, Juozas Imbrasas, în nu-mele Grupului EFD, Mike Nattrass, ne-afiliat, Mathieu Grosch, Jörg Leichtfried, Gesine Meissner, Oldřich Vlasák, Isa-belle Durant, Laurence J.A.J. Stassen, Antonio Cancian, Inés Ayala Sender, Nathalie Griesbeck, Ryszard Czarnecki, Michael Cramer, John Bufton, Christine De Veyrac, Gilles Pargneaux, Olle Sch-midt, Peter van Dalen, Luis de Grandes Pascual, Spyros Danellis, Hubert Pirker şi Silvia-Adriana Ţicău.

Au intervenit conform procedurii „catch the eye”: Carlo Fidanza, Andrew Henry William Brons, Herbert Dorfmann, Seán Kelly şi Jacky Hénin.

Au intervenit: Siim Kallas, Enikő Győri şi Saïd El Khadraoui.

Dezbaterea s-a încheiat.S-a adoptat cu majoritate calificată docu-mentul din anexă.

acord cu privire la taxarea camioanelor pentru poluare fonică şi cea atmosferică

Transport - 25.05.2011 - 11:52comitetul pentru Transport şi Turism


infoUnTRR Intervine


infoUnTRR Intervine

Publicitate

Your Excellency,The National Union of Romanian Road Ha-uliers from Romania (UNTRR) is a profes-sional nongovernmental association which has as aim to support the interests of the Romanian road carriers against the Roma-nian and international authorities.In this position, we have the honour to in-form you on a major problem our members are facing in Hungary. This is the restriction that applies on the Hungarian motorways in respect of heavy goods vehicles overtaking the slow vehicles.

Thus, the heavy goods vehicles are obliged to circulate only on the first lane which many times prevent them using the maximum al-lowed speed, which for these vehicles is 90 Km/hour.This situation leads to important losses to road transport carriers due to the fact these are not allowed to travel with the maximum allowed speed, and thus affecting the trans-port efficiency and leading to cases when the carriers cannot conform with the EU’s social legislation.We would also like to draw your attention on

the fact that there is no other Member State applying such a restriction.In this respect, we would kindly ask you to support us by taking the necessary steps in removing this circulation restriction or by in-troducing a minimum speed limit of 90 km/hour for motorways circulation.Looking forward to receiving your answer, please accept your Excellency the expressi-on of my highest consideration.

Sincerely yours,Radu Dinescu

SECRETARY GENERAL

nr.1989/14.06.2011His excellency dr. Tamás fellegi

Minister of national developmentRepublic of Hungary

Stimată doamnă Ministru,

După cum ştiţi Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), este o asociaţie profesiona-lă neguvernamentală care are ca scop sprijinirea intereselor transportatorilor români, atât în faţa autorităţilor române, cât şi în faţa Parlamentului European, a Comisiei Europene şi a autorităţilor din statele pe teritoriile cărora transportatorii români efectuează transporturi.În acest context, UNTRR a depus efor-turi importante în relaţia cu autorităţile române şi cu cele din alte state pentru

a le aduce la cunoştinţă şi pentru a solu-ţiona, împreună cu acestea, problemele cu care transportatorii români de mărfuri şi persoane s-au confruntat de-a lungul timpului.Una dintre aceste probleme este repre-zentată de deschiderea punctului de frontieră Cenad şi pentru vehiculele de transport marfă cu mase mai mari de 7,5 tone.Dorim să vă informăm că, deşi de mai mulţi ani există toate aordurile necesare din partea autorităţilor de resort – pe care vi le prezentăm alăturat – acest punct de frontieră nu este funcţional nici până în

prezent pentru vehiculele grele de mar-fă. Faţă de cele de mai sus, vă rog să aveţi amabilitatea, doamnă Ministru, să ne sprijiniţi în realizarea acestei iniţiative a cărei punere în practică ar aduce benefi-cii transportatorilor români.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră, vă rog să primiţi, doamnă Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,Secretar General,Radu DINESCU

doamnei anca daniela Boagiu nr. 09.06.2011Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii


Informaţii utile în timp real:www.untrr.ro - cu secţiune dedicată [email protected] - newsletter bazat pe e-mailInfoUNTRR - buletin informativ lunar gratuitMailing direct - informare dedicatăInfoSMS - pentru informare urgentă

Parteneriate spre bene�ciul membrilor:


infoUnTRR Intervine

Stimate domnule Ministru,

Avem onoarea să vă aducem la cunoş-tinţă o situaţie cu care se confruntă trans-portatorii rutieri şi care, până în prezent, nu şi-a găsit soluţia. Este vorba despre faptul că pe autostrăzile din România vehiculele grele de marfă nu au voie să depăşească autoturismele care circulă pe banda întâi, totodată fiind obligate să circule pe această bandă. Această situaţie duce la importante pier-deri pentru transportatorii rutieri datorită faptului că, deseori, pe prima bandă a autostrăzii circulă vehiculele lente, ceea

ce presupune şi vehicule care se depla-sează cu viteze mai mici de 90 Km/oră – viteza admisă pentru camioane.Interzicerea depăşirii vehiculelor menţio-nate anterior determină o reducere dras-tică a vitezei de deplasare a camioanelor şi implicit a eficienţei acestora, deşi cir-culaţia pe autostradă ar trebui să permită deplasarea acestora cu viteza maximă şi recuperarea pierderilor pe care le înre-gistrează pe drumurile naţionale.În acest context, vă rugăm, domnule Mi-nistru, să aveţi amabilitatea să analizaţi această problemă şi să dispuneţi măsu-rile necesare pentru eliminarea acestor

restricţii impuse pe autostrăzi sau pentru introducerea unei viteze minime de 90 Km/oră pentru circulaţia pe autostrăzi.Totodată, vă rugăm, domnule Ministru, să ne sprijiniţi şi pe lângă autorităţile unga-re care, cu excepţia autorităţilor române, sunt singurele din Uniunea Europeană care aplică astfel de restricţii pentru cir-culaţia pe autostradă.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră, vă rog să primiţi, domnule Ministru, expresia deosebitei mele consideraţii.

cu deosebită stimă,Secretar general,

Radu dIneScU

nr.1987/14.06.2011domnului Traian IgaŞ

Ministrul administraţiei şi Internelor

Your Excellency,

The National Union of Romanian Road Hauliers from Romania (UNTRR) is a professional nongovernmental associ-ation which has as aim to support the interests of the Romanian road carriers towards the Romanian and international authorities.In this position, we have the honour to inform you on a major problem our mem-bers are facing in Hungary. This is the restriction that applies on the Hungarian motorways in respect of heavy goods ve-

hicles overtaking the slow vehicles.Thus, the heavy goods vehicles are obliged to circulate only on the first lane which many times prevent them using the maximum allowed speed, which for these vehicles is 90 Km/hour.This situation leads to important losses to road transport carriers due to the fact these are not allowed to travel with the maximum allowed speed, and thus affec-ting the transport efficiency and leading to cases when the carriers cannot con-form with the EU’s social legislation.We would also like to draw your attention

on the fact that there is no other Member State applying such a restriction or by introducing a minimum speed limit of 90 km/hour for motorways circulation.In this respect, we would kindly ask you to support us by taking the necessary steps in removing this circulation restriction.Looking forward to receiving your an-swer, please accept your Excellency the expression of my highest consideration.

Sincerely yours,Radu dinescu

SecReTaRY geneRal

nr.1988/14.06.2011His excellency dr. Sándor pintér

Minister of InteriorRepublic of Hungary

Stimate Domnule Vicepreşedinte,

Având în vedere faptul că urmează a fi supus votării proiectul legii de aprobare a Ordonanţei Guvernului nr. 27/2010 care modifică Ordonanţa de Urgenţă a Gu-vernului 109/2005 privind transporturile rutiere, cu ultimele modificări, şi întrucât această lege aduce modificări importan-te pentru domeniul transporturilor rutiere care vor avea un efect deosebit asupra tuturor celor implicaţi în acest domeniu.Ţinând cont de faptul că asociaţiile noas-tre au transmis şi anterior Comisiei pen-tru industrii şi servicii a Camerei Depu-taţilor o serie de observaţii pe marginea proiectului acestei legi,Deoarece avem informaţii că acest pro-

iect de lege a fost discutat cu reprezen-tanţii Ministerului Transporturilor şi In-frastructurii, fără ca societatea civilă şi transportatorii rutieri de marfă şi persoa-ne să-şi poată prezenta şi susţine punc-tele de vedere,Întrucât nu am primit niciun punct de ve-dere de la Parlament cu privire la obser-vaţiile pe care le-am transmis, iar Minis-terul Transporturilor şi Infrastructurii ne-a comunicat doar că nu este de acord cu propunerile de modificare ale Parlamen-tului, Vă rugăm, stimate domnule Vicepreşe-dinte, să aveţi amabilitatea să ne puneţi la dispoziţie forma proiectului de lege discutată cu reprezentanţii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi să ne

permiteţi să susţinem amendamentele la proiectul legii de aprobarea a OG 27 în calitate de părţi direct interesate şi direct afectate de aplicarea viitoarei legi.În aşteptarea răspunsului dumneavoas-tră, vă rog să primiţi, stimate domnule Vi-cepreşedinte, expresia deosebitei noas-tre consideraţii.

Cu deosebită stimă,

Vasile ŞTEFĂNESCUPreşedinte COTARConstantin ISACPreşedinte UNTRRAugustin HAGIUPreşedinte FORT

nr.2037/21.06.2011 domnului Robert Sorin negOIŢĂ

Vicepreşedintecomisia pentru Industrii şi Servicii

camera deputaţilor


infoUnTRR Intervine

Stimată doamnă Ministru,

Avem onoarea să vă aducem la cunoş-

tinţă o situaţie cu care se confruntă trans-

portatorii rutieri şi care, până în prezent,

nu şi-a găsit soluţia. Este vorba despre

faptul că pe autostrăzile din România

vehiculele grele de marfă nu au voie să

depăşească autoturismele care circulă

pe banda întâi, totodată fiind obligate să

circule pe această bandă.

Această situaţie duce la importante pier-

deri pentru transportatorii rutieri datorită

faptului că, deseori, pe prima bandă a

autostrăzii circulă vehiculele lente, ceea

ce presupune şi vehicule care se depla-

sează cu viteze mai mici de 90 Km/oră

– viteza admisă pentru camioane.

Interzicerea depăşirii vehiculelor menţio-

nate anterior determină o reducere dras-

tică a vitezei de deplasare a camioane-

lor, deşi circulaţia pe autostradă ar trebui

să permită deplasarea acestora cu viteza

maximă şi, implicit, recuperarea pierderi-

lor pe care le înregistrează pe drumurile

naţionale.

În acest context, vă rugăm, doamnă Mi-

nistru, să aveţi amabilitatea să analizaţi

această problemă şi să dispuneţi măsu-

rile necesare pentru eliminarea acestor

restricţii impuse pe autostrăzi sau pentru

introducerea unei viteze minime de 90

Km/oră pentru circulaţia pe autostrăzi.

Totodată, vă rugăm, doamnă Ministru, să

ne sprijiniţi şi pe lângă autorităţile unga-

re care, cu excepţia autorităţilor române,

sunt singurele din Uniunea Europeană

care aplică astfel de restricţii pentru cir-

culaţia pe autostradă.


tră, vă rog să primiţi, doamnă Ministru,

expresia deosebitei mele consideraţii.

Cu deosebită stimă,

Radu dIneScUSecReTaR geneRal

nr.1986/14.06.2011doamnei anca daniela Boagiu

Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii

Stimată Doamnă Director general,

Prin nota CNADNR nr.

2/10115/14.04.2011 ni s-a adus la

cunoştinţă faptul că CNADNR a încadrat

variantele ocolitoare, în cazul restricţiilor

de circulaţie, la nivelul de portanţă al

drumului pe care se aplică restricţia. Cu

această ocazie dându-ni-se şi o serie de

exemple.

În continuarea discuţiilor pe marginea

acestui subiect, am onoarea să vă aduc

la cunoştinţă următoarele:

1.Referitor la variantele de ocolire:

deşi CNADNR consideră că variantele

ocolitoare au portanţa ridicată la nivelul

celei a drumului pe care este restricţionată

circulaţia, vă putem da cel puţin un

exemplu (DN1A) pe care, în continuare,

nu se poate circula decât cu 9 tone/axa

simplă motoare ceea ce poate duce la

sancţionarea transportatorilor rutieri,

2.Drumuri naţionale deschise traficului

vehiculelor cu 11,5 tone/axa simplă

motoare: deşi în Ordinul MTI 355/2010

sunt prevăzute drumurile europene

reabilitate deschise traficului vehiculelor

cu masele menţionate, vă putem da, şi în

acest caz, cel puţin un exemplu [drumul

Drobeta Turnu-Severin – Calafat (DN6-

DN56A-DN56)] unde, de asemenea,

transportatorii rutieri sunt sancţionaţi pe

acest drum este impusă o restricţie de

circulaţie la 7,5 tone/masă totală.

Faţă de cele de mai sus, vă rugăm să

aveţi amabilitatea, doamnă director

general, să luaţi de urgenţă măsuri pentru

corectarea situaţiilor sesizate.

De asemenea, vă rugăm să aveţi

amabilitatea să ne informaţi asupra

segmentelor de drum care apar în ordinul

MTI 355/2010 ca fiind deschise traficului

cu 11,5 tone/axa simplă motoare dar pe

care CNADNR a introdus totuşi restricţii

de circulaţie similare celor precizate la

punctul 2 de mai sus.

Precizăm că nerespectarea legii nu

aduce beneficii nici administratorului

drumului şi nici transportatorilor.


tră, vă rog să primiţi, doamnă director

general, asigurarea deosebitei mele con-

sideraţiuni.

cu deosebită stimă,

Radu dIneScU

SecReTaR geneRal

nr.1985/14.06.2011doamnei daniela aureliana dRĂgHIa

director generalcompania naţională de autostrăzi şi drumuri naţionale din România


infoactualitatea

În data de 23 mai 2011, a avut loc negoci-erea informală, anterioară votului în Par-lament, a reprezentanţilor Parlamentului European cu cei ai Consiliului. În urma discuţiilor pe marginea ultimei variante a propunerii de modificare a Directivei 1999/62, s-au convenit următoarele : La stabilirea taxelor rutiere pentru ve-hiculele grele de transport marfă statele membre ale UE vor avea dreptul, în viitor, să aplice principiul poluatorul plăteşte.Acestea vor putea să aplice taxe pentru costurile externe şi să varieze tarifele pentru a reduce congestia în timpul ore-lor de vârf şi pentru a încuraja reînnoirea parcului auto.Punctul cheie al negocierii a fost repre-zentat de alocarea veniturilor pentru in-frastructura de transport.S-a ajuns la o soluţie de compromis pe marginea problemei în litigiu privind alo-carea veniturilor din taxe. (reinvestirea banilor în transportul durabil şi în utiliza-rea a cel puţin 15% în proiectele TEN-T (reţeaua transeuropeană de transport)). Toate veniturile vor trebui utilizate în fi-nanţarea proiectelor de infrastructură aferente TEN-T situate pe acelaşi cori-

dor TEN, în special în zonele muntoa-se, unde, începând cu anul 2015, pot fi adăugate majorări suplimentare pentru utilizarea infrastructurii şi pentru costurile externe generate de vehiculele vechi, cu motoare din clasele de emisii Euro 0, 1, 2 şi 3. Finanţarea transportului durabil Progresul cel mai important, conform ra-portorului Parlamentului European, dom-nul El Khadraoui, a fost realizat în ceea ce priveşte transparenţa veniturilor şi a investiţiilor, în baza modelului ETS (siste-mul de tranzacţionare a emisiilor). Statele membre vor trebui să raporteze Comisiei, în mod regulat, informaţii cu privire la di-feritele tipuri de venituri din taxe, variaţiile aplicate şi modul în care au investit banii. Aceasta ar putea determina o dezbatere publică fructuoasă privind infrastructura, finanţarea şi administrarea transportului la nivel de state membre. Neutralitatea variaţiei încasărilor în zo-nele congestionatePentru a permite un mai bun manage-ment al traficului fără a genera venituri suplimentare, variaţia taxelor va fi permi-să până la 175% în zonele congestiona-

te, cu tarife suplimentare, care urmează a fi colectate pentru un maxim de 5 ore de vârf pe zi, şi cu tarife minime, care se vor aplica pentru restul perioadelor. Echipa de negociere a Parlamentului a susţinut, în interesul utilizatorilor, intro-ducerea unui sistem simplu, clar şi inte-roperabil şi a insistat să fie elaborat un Ghid de utilizare.Rezultat votÎn data de 7 iunie 2011, Parlamentul Eu-ropean a supus votului recomandarea pentru a doua lectură referitoare la poziţia în primă lectură a Consiliului în vederea adoptării unei directive a Parlamentului European şi a Consiliului de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare a ta-xelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri. S-a adoptat cu majoritate calificată docu-mentul din anexă.Efecte pentru transportatoriCreşterea poverii fiscale prin introduce-rea taxelor de poluare,Adâncirea discrepanţei, din punct de ve-dere al taxelor, între transportul rutier şi celelalte moduri de transport,

Rezultat vot proiect de modificare a directivei 1999/62acord cu privire la taxarea camioanelor pentru poluare fonică şi cea

atmosferică

(Procedura legislativă ordinară: a doua lectură)Parlamentul European,– având în vedere poziţia în primă lec-tură a Consiliului (15145/1/2010 – C7 –0045/2011),– având în vedere avizul Comitetului Economic si Social European din 16 de-cembrie 20091,– având în vedere avizul Comitetului Re-giunilor din 12 februarie 20092,– având în vedere avizul Comisiei (COM(2011)0069),– având în vedere poziţia sa în primă lec-tură referitoare la propunerea Comisiei prezentată

Parlamentului European si Consiliului (COM(2008)0436)3,– având în vedere articolul 294 alineatul (7) din Tratatul privind funcţionarea Uni-uniiEuropene,– având în vedere articolul 66 din Regulamentul său de procedură,– având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru trans-port si turism(A7-0171/2011),1. adoptă poziţia în a doua lectură pre-zentată în continuare;2. încredinţează Presedintelui sarcina de a transmite Consiliului si Comisiei, pre-cum si parlamentelor naţionale poziţia Parlamentului.

pROIecT de ReZOlUŢIe legISlaTIVĂ a paRlaMenTUlUI eUROpeanreferitoare la poziţia în primă lectură a consiliului în vederea adoptării unei directive a

parlamentului european şi a consiliului de modificare a directivei 1999/62/ce deaplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

(15145/1/2010 – c7-0045/2011 – 2008/0147(cOd))



infoInfo Utile

Avantaje:

TAHOGRAF DIGITAL CARD

www.tachoweb.de




��

� �� !��"! ��#�� $ $��$ �� " �� $ �� % �#��&�� !�� #��&�� !��!" �� $� ��$�� ! ��#�� $ ��#��#��$�� $�!%

��

��$�� $��$�� $�� $�� $�� !��'�� !�� !��

� ��#��$�� % ��#�� #�� !�� " ��#��(�� %�"� ��"�� )$��* �� %�� $� ��$�� &�� $� ��$��! #��)��* �� !��

��$"�� ""�� '��

�$ #�� "��$ ��$�� #�� "��$ ��$�� #�� )�$�+�,��+�* �$� � ��$��% #�� $�� #�� !�� " �� !�� !� �� ! "�� ! "��!� �� !""�� !""��!� �� $!�� $!��!! �� %�� %��!$ ��#�� " � $ "��$$!� ��#�� %��$! "�%�! ��-�� "�$� � ��"!% ��$��-� � �� $��!$ !%��!� ��$��-�!�� !" �� !""�� !""��$� �� ""�� ""��$� �� !�� %� � �%� �$� ��#�� !�� "��

$! !��

$$ ��)��*�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$� ��)��*��$�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$ ��)��*��!�� $� %��$��$�� %�"� � $$�� %�$� ��$�� "� �� $'�� $� ��$

$% ��)��*��. �� "��$�� "�� %$��!�� "�� $!��$�� %�%$'�$�� %��$

$� �� !�� $ �� $ ��$" ��"��#�� %""�� %""�� !�%� !�! �� %�� ! ��#�� $"�$ �� %��% !��%�� !%�� !��%%� �� $��" ��

��

��

/010�� )/010��*

��$%$�&'��()��*�

��$+,(-.,��/�#�

��$+,(-.,��

��0��0��111

��)21340�40562010��216357�6�46�89420�19/:9+2;16<0529��/010�21054=;12*

��

KIENZLE


infoInfo Utile

INVESTIGATORULINTERVIU ExcLUSIV:AdRIANA TRANdAfIR

Actriţa Adriana Trandafir spune că vrea să iasă la pensie de la Teatrul de Revistă Constantin Tănase!

"Sunt o fată

tristă plină de umor!"

®

dESpRE plăcerea cafelei1,

1 lei

594

9992

7501

192

2AN

UL V

, NR.

7/20

11(4

2)

IULI

E 20

11

Valoarea lunară a unui abonament la revista Investigatorul este de 0,7 lei pe lună

Pentru a putea citi revista Investigatorul, cea mai bună soluţie este să vă abonaţi! Puteţi face acest lucru prin oficiile Poştei Române din orice localitate din ţară


nume [i prenume ......................................................................................

numele firmei (dac` este cazul) .................................................................

cu sediul \n localitatea ....................................... jude] ....................................

strada.....................................................................................................

nr.......... bloc .............. ap. ................ având ca obiect de activitate

........................................................................... , solicit`m s` fim

inclu[i \n baza dvs. de date pentru a primi \n mod gratuit [apca tir

magazin ca bonus la abonamentul pe un an la publica]ia tir magazin.

doresc s` primesc [apca tir magazin [i publica]ia la adresa:

str. ...............................................................................................................

nr. ....... bloc .........etaj .........ap. ...... localitate ................................................

jude] .................................................. cod po[tal .............................................

datele mele de contact:

- telefon/fax / mobil..........................................................................................

-fax ..............................................................................................................

- e-mail : .........................................................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / O.P., nr. ......... din data .............

am expediatt contravaloarea pe un an (46,8 lei/an).

data ..................................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ....................................................trimite acum prin mandat po[tal sau ordin de plat` contravaloarea abonamentului pe un an la tir magaZin, 46,8 lei, \n contul sc investigatorul srl*, rO 86brde

445 sV 32217954450, deschis la brd - sucursala triumf [i vei primi automat prin po[t` [apca pe care ]i-o dore[ti. to]i cei care se aboneaz` câ[tig` o [apc`!!

completeaz` formularul al`turat [i trimite-l prin fax la 021-317.90.74 \mpreun` cu dovada pl`]ii (mandatul po[tal sau ordinul de plat`)!

*s.c. inVestigatOrul srl este \nmatriculat` la registrul comer]ului sub nr. J40/8572/2002, cu sediul \n bucure[ti, str. sf. Petru tei (fost` lop`tarilor), nr. 36, sector 2, având codul unic de

\nregistrare rO 14860447

talon abonament revista tir magazin talon comand` colec]ia biblia transporturilor 2008+2009

nume [i prenume .......................................................................

numele firmei (dac` este cazul) ................................................

cu sediul în localitatea ............................................................

judeţul ...............................................................................

strada ............................................................................... nr........

bloc ....... ap...... având ca obiect de activitate ....................................

solicit`m s` fim inclu[i în baza dvs. de date pen-

tru a primi în mod gratuit [apca tir magazin ca bo-

nus la achiziţia colec]iei biblia transporturilor 2008+2009.

datele mele de contact: adresa:

str. ..............................................................................

n..... bloc ........... etaj ......localitate ...................................................

judeţ ...................................................... cod po[tal ......................

telefon fix / mobil..........................................................................

fax ................................ e-mail : ...................................................

website / blog .............................................................................

ata[ez acestui formular mandatul po[tal / ordin de plat`,

nr. .........................................................................................

am expediattcontravaloarea de 111 lei. data ..........................

semn`tura ([tampila - dac` este cazul) ...............................

..............................................................................................


--

Reducerea costurilor

Tel.: 0733 222 377E-mail: [email protected]

Cu noul serviciu de carduri Dieselpoint Access, reducerea pierderilor devine o joac�.

Documents

TIR Magazin Iulie 2011 issuu