baoduongcokhi.com

Tổng thể đầu máy xe lửa D20E

Topic này mình sẽ dành để tìm hiểu về đầu máy D20E :

Đầu máy AR15 là đầu máy truyền động điên CoCo giá chuyển hướng 6 trục. Trọng lượng làm

việc của đầu máy xấp xỉ 81 tấn được chỉnh bị đầy đủ. Điều này tương đương 13,5 tấn trục .

Đầu máy là loại có 2 cabin. Thân đầu máy được chế tạo từ các môdul chính bao gồm bệ , cabin,

thành bên và các khoang má. Khoang máy được mở ở trên nóc để dễ lắp đặt thiết bị. Phần mở

được che bởi 3 đoạn mái có thể tháo được .

Máy móc, thiết bị điện, các giá đỡ và các tủ được đặt giữa khoang máy. Hành lang chính là lối

thoát hiểm cho ban máy khi có sự cố khẩn cấp .

Cáp điện và đường ống dẫn hầu như đặt riêng rẽ dưới các hành lang để dễ tiếp cận từ phía trên

cabin tài xế được lắp cách âm, cách nhiệt chống tiếng ồn, nhiệt độ cao, thấp và có thiết kế hiện đại

baoduongcokhi.com

Chiều mưa trên sân ga Huế

Qua đường ngang an toàn

baoduongcokhi.com

Đi trong hoàng hôn

Đi trong chiều mưa

baoduongcokhi.com

Đi trong sương mù

1.1 Thông số kỹ thuật đầu máy

Truyền công suất Diesel-electric; AC-AC

Động cơ diesel MTU 12V4000R41

Dải tốc độ 600 rpm to 1,800 rpm

Công suất ra đầu trục maximum 1500 kW (ở điều kiện UIC )

Công suất bánh xe maximum wheel output 1220 kW (ở điều kiện UIC)

Tốc độ maximum 120 km/h

135 km/h (đầu máy chạy đơn)

Lực kéo khởi động maximum 260 kN

Lực kéo liên tục max. 234 kN

Tốc độ liên tục tương ứng max. 0…18,77 km/h ( bao gồm 15 km/h )

Lực hãm maximum 150 kN

Kéo ghép Tới 3 đầu máy cùng loại

Nhiệt độ môi trường +10°C to + 38°C (full performance)

+ 5°C to + 55°C (with performance derating)

Khổ đường 1000 mm

Chiều dài tới 2 đầu đấm 19,180 mm

Chiều rộng thân max. 2,688 mm

baoduongcokhi.com

Chiều rộng có gương và tay nắm cửa max. 2820 mm gồm tay nắm cửa

2950 mm gồm gương (được điều chỉnh phù hợp )

Chiều cao max. 3,945 mm lúc mở ống xả

Giá chuyển hướng 2

Khoảng cách giữa 2 giá chuyển xấp xỉ . 10,300 mm

Đường kính bánh xe 1016 mm / 956 mm (mới / mòn)

Khe hở in. với mặt đất khi bánh xe mòn tại thùng nhiên liệu (4000 l): xấp xỉ. 331 mm (lđường

bằng)

Tại thùng ác qui : 275 mm (đường bằng)

Tại thanh chống trật bánh : 100 mm

Tại mô tơ điện kéo : 100 mm

Tại thanh kéo : 112 mm

Khổ chất tải Qui trình kỹ thuật khai thác đường sắt, phụ bản II, trang 225,

Bán kính cong min 97 m trên đường chính tuyến / 70 m khu vực xưởng

Bán kính cong theo phương thẳng đứng min, lồi 250 m

Bán kính cong theo phương thẳng đứng min, lõm 300 m

Bản vẽ bố trí tổng thể “Locomotive cpl.”

Drawing # A00.31-7452285

Tải trọng trục (chỉnh bị đầy đủ) max. 13,5 t

Dung sai giữa trong lượng chạy và tải trọng trục Theo IEC 61133

2 KẾT CẤU CƠ KHÍ

2.1 Thân đầu máy

baoduongcokhi.com

Thâm bao gồm 2 dầm dọc bên trong được nối với nhau bởi các dầm ngang đầu, dầm ngang cối

chuyển hướng và các dầm ngang đỡ mô tơ điện .

Các điểm để cẩu đặt 2 bên đầu đầu máy dưới các dầm ngang đầu và ở mặt trong khu vực dầm cối

chuyển hướng (tham khảo “sổ tay cứu nạn và cấp

2.1.2 Bố trí đèn trên đầu đầu máy cứu).

baoduongcokhi.com

2.2 Cabin tài xế

Lối vào ca bin đi qua cửa bố trí ở hai bên.

Lối vào buồng máy từ ca bin tài xế qua một cửa bên vách dẫn dến hành lang chính bên cạnh .

Ca bin được thiết kế cửa bên rộng có tầm nhìn tốt. Các cửa sổ bên có thể mở được theo chiều

thẳng đứng.

Mỗi cứa sổ trước đều trang bị bộ phận chống nắng dưới dạng mành cuốn. Các mành cuốn có thể

được nâng lên hạ xuống từ bàn điều kiển tài xế .

Kính chắn gió được trang bị gạt nước chạy điện có một vị trí cho đầu máy khi đỗ và việc quét

được điều chỉnh được bằng rơ le thời gian . Kính chắn gió cũng được trang bị hệ thống rửa.

Bố trí cabin tài xế

Bàn điều khiển tài xế được thiết phù hợp với điều kiện lao động, được bố trí ở bên trái và được kết

hợp với chỗ ngồi của tài xế và phía phụ tài xế .

baoduongcokhi.com

Ghế tài xế và phụ tài xế có thể điều chỉnh được chiều cao, tiến về phía trước và phía sau để đạt

được khỏang cách thuận lợi nhất đối với bàn điều khiển tài xế .

Cả hai cabin đầu được trang bị máy điều hoà không khí hai chiều và thông gió .

ở 2 vách bên của cabin có bố trí hai ghế lật và tấm sửoi

Vách bên có ghế lật và tấm sưởi

2.2.1 Tấm sưởi

Có một tấm sưởi trong cabin .

CAUTION

Phải quan tâm về độ nóng .

Bảo đảm rằng tấm sưởi phải được tắt khi không có tài xế trên cabin.

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

2.2.2 Các công tắc đèn trong cabin

Có các công tắc đèn gần cửa ra vào. Sau khi bấm công tắc một vành màu xanh trong công tắc sẽ

sáng

baoduongcokhi.com

Công tắc đèn và ổ điện 240V

Đèn trên cabin bên cạnh tài xế có thêm một công tắc riêng

baoduongcokhi.com

Đèn cabin có công tắc

2.3 Buồng máy

baoduongcokhi.com

Máy và thiết bị điện, các giá đỡ và tủ được bố trí dọc theo ở giữa khoang máy .

Lối đi bên giữa 2 cửa cabin là đường thoát hiểm cho ban máy trong trường hợp khẩn cấp.Một lối

khác được thiết kế chỉ cho mục đích bảo duỡng và kết thúc ở vách bên cabin. Có thể đi vào từ lối

đi chính qua một trong hai lối giữa máy phát điện liên kết E-Block giữa bộ làm mát động cơ diesel

và quạt motơ / điện trở hãm .

Buồng máy được chia thành 3 khoang riêng bằng vách ngăn (có cửa ở lối đi)). Thông qua kết cấu

này động cơ diesel được bao kín và giảm nhỏ tiếng ồn đáng kể cũng như cải thiện cách nhiệt từ

động cơ .

Khoang đầu tiên (Khoang tản nhiệt ) bao gồm quạt làm mát mô tơ điện kéo, điện trở hãm, hai

thùng gió chính có dung tích 500l mỗi thùng và bộ làm mát động cơ diesel có thùng cân bằng,

quạt thông gió thuỷ tĩnh , thùng cân bằng dầu thuỷ lực. Khoang này được đặc trương bởi 3 đường

khí có lưới lọc ở mỗi bên. Lưới lọc ở giữa có thể mở và có thể đi vao khoang này .

Khoang thứ hai (khoang động cơ ) chứa động cơ diesel engine và bơm thuỷ tĩnh dẫn động quạt

làm máy, âm thanh khí xả được giảm đi, cung cấp khí nạp cho động cơ và một phần cho máy

phát. Nó được cách biệt khỏi khoang 1 và 3 bằng vách ngăn, mõi vách có 2 cửa .

Máy phát đi qua phần vách ngăn vào khoang thứ 3 (khoang điện tử ). Nó gồm các bộ lọc khí nạp,

các ngăn thuỷ lựcvà E-block.

Khoang này cũng có 3 cửa khí vào có lưới lọc trên mỗi phía. Khoang này cũng có 3 đường khí

baoduongcokhi.com

vào có lưới lọc trên mỗi phía, tuy nhiên những lưới này mịn hơn các lưới của khoang đầu tiên vì

thế có khả năng lọc cao hơn. Tai đây lưới trung tâm có thể mở và đi được vào trong khoang.

Mỗi khoanng đều có mái che riêng .

Tất cả thiết bị lắp đăt trong buồng động cơ đều có thể được tháo qua phía trên hoặc tổ hợp lại sau

khi nâng các phần mái .

CHÚ Ý

Không bước hoặc đi vào các cửa lưới khí vào trên mái .

Các modul pha của bộ converter kéo và bộ inverter cung cấp nguồn cho thiết bị phụ được làm mát

trong mạch làm mát chung. Bộ làm mát được tích hợp trong buồng điện tử và được làm mát bởi

khí dùng làm mát các mô tơ điện kéo .

Bộ làm mát E-Block nhận khí từ quạt lắp trên E-Block. Như đã mô tả, quạt này tiếp nhận khí tươi

từ bên ngoài thông qua 2 cửa xoáy lớn và chuyển khí mát vào mô tơ điện kéo phía dưới giá

chuyển hướng. Một quạt làm mát mô tơ thứ hai đượclắp ở bên dưới điện trở hãm, nó cung cấp khí

cho motơ thứ 3 ở giá chuyển hướng khác.

Khoang động cơ được thông gió bằng và qua máy phát điện. Không khí đi ra khỏi khoang điện tử

và được lọc bởi cửa khí nạp có lưới lọc.

Thông qua nắp thông gió, dòng khí đi ra khỏi buồng động cơ vào buồng làm mát. Khí mát bổ

sung được hút vào vách bên qua các cửa lưới. Quạt làm mát thổi khí nóng lên trên qua mái ra

ngoài .

Điện trở à loại có hình trụ đượcthông gió hướng tâm cưỡng bức. Nó được đặt dưới đoạn mái phia

sau cabin, bên trên quạt làm mát mô tơ điện kéo. Nó cũng nhận không khí vào từ bên trong buông

máy và thổi không khí nóng qua mái.

2.4 Đầu dấm tự động

Đầu đấm nối vào toa xe hàng, khách của ĐSVN ở tốc độ khoảng 10km/h mà không làm biíen

dạng thân đầu máy.

Tuy nhiên SIEMENS khuyến nghị tốc độ móc nói nên khoảng 5km/h, để tránh thương vong cho

tài xế và người làm dồn cũng như tránh hư hại cho xe được móc nối .

Thiết bị nhả móc bằng tay được đạt bên dưới đầu đấm , tay gạt nhả móc nối đặt ở hai phía của hai

đầu .

Khớp có bộ phận tự định tâm để bảo đảm rằng đầu của đầu đấm khi nhả ra luôn nằm gần đường

tâm của đầu máy . Để móc nối ở nơi có bán kính cong nhỏ đầu đấm phải được nâng bằng tay trực

tiếp vào đầu đấm của toa xe .

Khi móc nối, móc nối và mặt trước của đáu đấm ăn khớp được khoá lại an toàn và tất cả lực đấm

được thực hiện thông qua cột trung tâm này.Vì thế không có ứng suất đấm được thực hiện thông

qua mối tiếp dẫn thẳng.

CHÚ Ý

Không thực hiện việc mớc nối ở khu vực đường ngang hoặc hầm/ghi.

baoduongcokhi.com

Gạt bò có tính tới điều kiện của Việt Nam. Có thể điều chỉnh được chiều cao trên thanh chống trật

bánh.

2.5 Giá chuyển hướng

Khung giá chuyển hướng có kết cấu thép hộp hàn thành dạng khung kín. Các môdule chính của

nó là hai dầm dọc, các dầm ngang, dầm ngang đầu. Việc dẫn hướng và treo trục bánh được thực

hiện qua hai hộp lò xo tròn song song, dẫn hướng trục bánh xe chịu mòn và bảo đảm các lực

ngang trên vành bánh theo UIC 518. Các giảm chấn được bố trí thẳng đứng trên tất cả các hộp

trục.

Hệ thống treo (lò xo) giữa bệ đầu máy và giá chuyển hướng (hệ lò so thứ hai) được thực hiện

thông qua 4 lò xo tròn cho mỗi giá chuyển hướng, bố trí 2 cái gần nhau ở hai dầm dọc giữa giá

chuyển hướng.

Đối với dẫn hướng hai bên giữa bệ đầu máy và giá chuyển hướng các giảm chấn tương ứng đã

được bố trí. Ngoài ra, hai giảm chấn chống lăn trên mỗi giá chuyển được bố trí dọc hai bên giữa

giá chuyển hướng và bên dưới bêh để cải thiện điều kiện chạy.

Trong trường hợp ky (cẩu) đàu máy lên, liên kết giữa bệ đầu máy khung giá chuyển sẽ kéo giá

chuyển cùng với đầu máy và hạn chế phục hồi của lò xo của hệ thống treo thứ hai .

baoduongcokhi.com

Việc truyền lực hãm và lực kéo giữa đầu máy và giá chuyển hướng được thực hiện bằng thanh

kéo được bố trí để giảm thiểu truyền tải trọng trục dưới tác dụng của lực kéo và lực hãm.

Việc xả cát trên bánh đi đầu, phụ thuộc vào hướng chạy. Mỗi giá chuyển hướng được trang bị 2

hộp cát 50 lit, 2 hộp đặt trên 1, 2 hộp trên trục 6, như vậy có 4 hộp cát cho toàn bộ đầu máy

Mỗi trục bánh xe được hãm bằng một bộ guốc hãm cho một bánh. Guốc hãm được tự động điều

chỉnh theo độ mòn bánh xe .

Bộ hãm bên ngoài bộ trục bánh của mỗi giá chuyển có lò xo..

2.5.1 Thông số kỹ thuật của giá chuyển và bộ trục bánh

Khung giá chuyển Cấu trúc hàn dầm rỗng .

Trục bánh Thiết kế đồng bộ tất cả các trục bánh theo profil P8 .

Vật liệu và thiết kế trục bánh theo tiêu chuẩn kỹ thuật của UIC.

Bánh xe đúc liền tháo bằng phương pháp áp suất dầu.

Vòng bi/Hộp trục Một bộ vòng bị trụ trên cho một bộ trục.

Hộp trục bằng thép đúc.

Treo trục bánh và dẫn hướng Hai lò xo tròn song song trên mỗi hộp trục .

Dẫn hướng trục bánh chống mòn .

Lực vành bành nằm ngang theo UIC518.

baoduongcokhi.com

Thiết bị bổ sung trên trục bánh Trên mỗi trục bánh có bộ phát tín hiệu cho bảo vệ chống trượt

WSP.

Trên trục bánh 1 và 3 có chổi nối đất .

Giảm chấn Giảm chấn được bố trí phương thẳng đứng trên tất cả các hộp trục

Các giảm chấn theo phương ngang được bố trí giữa bệ đầu máy và giá chuyển hướng .

Hệ treo và dẫn hướng giưa bệ đầu máy và giá chuyển (hệ treo thứ hai) 4 lò xo tròn cho mỗi giá

chuyển

Trong trường hợp nâng đầu máy liên kết bệ dầu máy và bệ giá chuyển mang theo giá chuyển cùng

đầu máy và hạn chế khe hở phục hồi của hệ treo thứ hai .

Truyền lực hãm và kéo giữa bệ đàu máy và giá chuyển Truyền lực được bố trí để giảm nhỏ nhất

chuyển thành tải trọng trục dưới tác của lực hãm và lực kéo .

Đường kính bánh xe 1016 mm / 936 mm mới / đã mòn.

2.6.Dẫn động và hộp số

baoduongcokhi.com

Công suất hãm và kéo được truyền qua thân ổ bi bộ trục bánh qua bộ dẫn hướng được bố trí ở tâm

trục bánh vào khung giá chuyển Cối chuyển được chống mòn do các chi tiết làm bằng cao su kim

loại trên dẫn hưiớng trục bánh .

Dẫn hướng ổ bộ trục bánh được đặt theo hướng kính bị động của trục bánh để tránh công suất và

độ mòn cao trên đường cong. Công suất kéo chuyển thành lực kéo qua cối chuyển hướng và bệ

đầu máy.

1- Gối trục mô men xoắn

2- Stator

3- Rotor

4- Trục bánh răng

5- vòng bi mô tơ DE

6- Bánh xe

7- Vòng bi

8- Thân hộp bánh răng

9- Hộp

10- Trục

11- Vòng bi

12- Vòng bi mô tơ NDE

13- Cảm biến tốc độ

baoduongcokhi.com

3 HỆ THÔNG MÁY

Đầu máy được trang bị động cơ diesel loại MTU 12V4000R41. Máy phát điện được nối vào động

cơ diesel. Toàn bộ cụm động cơ máy phát được lắp đàn hồi với thân đầu máy

Máy phát là loại đồng bộ 3 pha không chổi than, 6 cực từ tự làm mát bằng quạt gắn liền. Được

kích thích qua bộ kích từ. Thiét bị này sử dụng các diode thay cho việc làm mòn các vòng trượt.

Một thiết bị kích từ máy phát được sử dụng để cung cấp dòng kích từ và dòng điều khiển .

Điện áp ra của máy phát được chỉnh lưu bởi một câu nắn diod 6 xung cấp cho đường DC được hỗ

trỡ bởi các tụ điện. Máy phát được bảo vệ chống nhiệt độ cao quá mức cho phép bởi một cảm ứng

nhiệt độ và chống quá dòng bằng điều khiển dòng kích từ và công suất ra.

Hệ thống phun nhiên liệu Hệ thống phun nhiên liệu điều khiển điện tử

Công suất dịnh mức ở điều kiện UIC 1500 kW ở nhiệt độ tới 38°C

Tốc độ động cơ ở 1500 kW 1,800 min-1

Đường kính xylanh/hành trình 165 mm / 190 mm

Số xylanh 12

Thể tích 48,7 liter (4,06 lit cho mỗi xylanh)

Nạp khí 2 tuốc bin nạp chạy khí xả, làm mát bằng nước bên trong

Khởi động Bộ khởi động điện 24 V

baoduongcokhi.com

Giới hạn khí xả UIC II theo UIC 624 (former ERRI 2003)

3.1.1 Công tắc tắt khẩn cấp động cơ diesel

Công tắc tắt khẩn cấp (diesel engine)

Trong buồng động cơ có lắp 2 công tắc tắt khẩn cấp gần cửa ra vào

3.2 Điện tử công suất - Power electronics

Nội dung sức kéo điện của đầu máy bao gồm một máyphát điện đồng bộ 3 pha, một converter

công suất có bộ nắn điện bán dẫn công suất và 6 mô tơ điện kéo .

Máy phát điện đồng bộ 3 pha cung cấp cho mạch DC qua cầu nắn. Mạch nối DC này sẽ cung cấp

cho 2 bộ inverter modul xung rộng (PWMI).. Mỗi inverter cung cấp điện cho các motor điện kéo

được nối song song có điện áp và tần số thay đổi .

Trong quá trình hãm, năng lượng tạo ra bởi moto điện kéo được biến thành nhiệt trong điện trở

hãm sẽ được điều khiển bởi công suất hãm biến điện cho thiết bị phụ .

Bộ converter thiết bị phụ được tích hợp trong khoang điện tử tập trung và được cấp điện trực tiếp

từ đường nối DC. Nó cung cấp cho tất cả các thiết bị phụ điện áp 3-phase AC trừ bộ làm mát động

cơ diesel.

3.3.Hệ thống nhiên liệu

baoduongcokhi.com

Thùng nhiên liệu

No. Mô tả

1 Bộ chỉ thị mức nhiên liệu bằng đèn LED .

baoduongcokhi.com

2 Cổ phiễu nạp nhiên liệu

3 Công tắc ngắt khẩn cấp (Ngắt nhiên liệu )

4 Nút bấm để kiểm tra mức nhiên liệu

Đầu máy được trang bị một thùng nhiên liệu diesel lắp giữa các giá chuyển .

Thể tích sử dụng của thùng xấp xỉ 4000 l.

3.3.1 Bộ chỉ thị mức nhiên liệu

Bộ chỉ thị mức nhiên liệu

Bộ chỉ thị được kích hoạt bới nút bấm áp điện (1) đi kèm trong thiết bị .

Bằng cách bấm nhanh khu vực đánh dấu, bộ chỉ thị sẽ được bật điện cho một tấm mỏng được lập

theo thời gian. Bằng cách nhấn nút bộ chỉ thị mức sẽ bị tắt bất cứ lúc nào trước khi tấm mỏng đã

chạy .

Sự hoạt động của thiết bị dưới dạng tín hiệu bởi đèn LED (2) màu xanh bố trí ở đầu dưới .

Bộ chỉ thị chuẩn đoán gắn trên bàn điều khiển tài xế chỉ thị khi mức nhiên liệu thấp. Nếu bộ chỉ

thị sáng, thùng nhiên liệu cần phải nạp .

Ngoài ra mức nhiên liệu cùng được chỉ thị trên màn hiển thị.

baoduongcokhi.com

Chỉ thị mức nhiên liệu thấp ở khối chỉ thị và mức nhiên liệu trên màn hiển thị

3.4 Các hệ thống làm mát

3.4.1 Hệ thống làm mát động cơ

Thiết bị làm mát bao gồm hai tấm tản nhiệt có các mạch riêng cho áo nước động cơ và làm mát

sau.Thiết bị cũng bao gồm hai quạt thông gió hoạt động bởi các mô tơ thuỷ lực, hai thùng nước

cân bằng, một bộ làm mát dầu thuỷ lực và một thùng dầu thuỷ lực. Hệ thống làm mát được điều

baoduongcokhi.com

khiển bởi hệ thống điều khiển động cơ. Hai quạt thông gió được đặt trên nóc của môdul làm mát

làm kín thừng làm mát với nóc đầu máy .

Mức nước làm mát bên trong thùng cân bằng có thể xem trên bộ chỉ thị mức nước. Nó cùng loại

với bộ chỉ thị mức nhiên liệu trên thùng nhiên liệu.

Fig. 1: Bộ chỉ thị LED nước làm mát

Để kiểm tra mức nước, nhấn nhanh nút và đèn LED bắt đầu sáng một lúc.

Chất làm mát được sử dụng bảo đảm bảo vệ chống ăn mòn .

3.4.2 Bộ làm mát tích hợp trong E-Block

Các module pha của bộ inverter kéo và inverter cấp điện cho thiết bị phụ được làm mát trong

baoduongcokhi.com

mạch làm mát chung bằng nước có bổ sung chất chống đóng băng nếu cần .

Fig. 1: E-Block

Bộ làm mát tích hợp trong E-Block và được làm mát bằng khí được hút để làm mát các động cơ

điện kéo

Ở mặt trên của bộ làm mát có 2 hai kính chỉ thị có quả cầu màu xanh để báo mức nước làm mát

của E-Block.

baoduongcokhi.com

Bộ chỉ thị mức nước của bộ làm mát E-Block

4 HỆ thÔng KHÍ

4.1 Giá thiết bị hãm

Fig. 1: Giá máy nén gió

Hệ thống hãm gồm hãm điện động và hãm gió ép điều khiển bằng điện tử. Hầu hét các cấu kiện

của hệ thống gió hãm được đặt trong giá hãm .

Trong giá này khoang điện tử có bộ điều khiển bảo vệ chống trượt bánh và cũng có bộ giao diện

baoduongcokhi.com

điện tử với thiết bị điều khiển đầu máy..

4.1.1 Panel thiết bị hãm

Các cấu kiện của hệ thống hãm cũng như các phần tử điều khiển có thể đượcvận hành bởi tài xế

trước khi chạy máy hoặc trong quá trình khẩn cấp cũng được tích hợp trong giá khí nén. Panel

hãm được chia thành panel hãm chính (bên trái) và panel hãm phụ (bên phải).

Giá hãm AR15VR

1 Khoá ngắt Cô lập van phân phối

2 Khoá ngắt 1/2" có xả nước và micro Ddể cô lập hãm trực tiếp UM-136875

3 Khoá ngắt 1" có xả nước và micro Để cô lập Minitrol UM-137059

4 Bộ nối C1

5 Khoá ngắt 1/2" không có xả nước và micro Cho chế độ khéo UM-136875

6 Bộ nối C2

baoduongcokhi.com

7 Khoá ngắt 1/2" có xả nước và micro Để cô lập xy lanh hãm đỗ đầu máy UM-136875

8 Khoá ngắt 1" có xả nước và micro Cô lập AGTU UM-137059

9 Khoá ngắt kép có xả nước và micro Cô lập van phân phối UM-137036

10 Khoá ngắt 1/2" có xả nước và micro Để cô lập thiết bị xả cát UM-136875

11 Khoá ngắt 1" có micro Để nối tắt van cô lập

12 Khoá hỗ trợ Hãm hỗ trợ hãm dự phòng UM-136849

13 Minitrol Tay hãm tự động của tài xế để điều khiển áp suất BP UM-447250

14 Khoá ngắt 1/2" có xả nước và micro 1/137020 Để cô lập bogie 2 UM-136875

15 Khoá ngắt 1" có xả nước và micro

1/137020 Để cô lập bogie 1 UM-136875

16 Tay hãm 24 Vdc Xả gió ngay BP ra ngoài trời UM-170900

17 Tay hãm 24 Vdc Xả gió ngay BP ra ngoài trời UM-170900

4.1.2 Máy nén gi

Khí nén được sản xuất từ máy nén khí kiểu vít dẫn động bằng điện được tích hợp trong giá khí

nén đặt phía sau cabin số 2.

AF Bộ lọc khí

CO Bộ lọc dầu

CA Bộ làm mát khí

OT/OS Phần tử tách dầu

FC Nút bộ lọc dầu

GI Kính xem mức dầu

OF Bộ lọc dầu

BV1 Van hồi bộ làm mát dầu

baoduongcokhi.com

TSHH11 Công tắc nhiệt độ

C1 Họp điều khiển

M1 Mô tơ dẫn động

Fig. 1: Hộp điều khiển có đồng hồ ghi giờ làm hoạt động

Máy nén khí có năng suất 3200 l/min.

áp suất điều khiển 8.5 - 10 bar

4.1.3 Công tắc/ đồng hồ áp suất

Fig. 1: Công tắc/ đồng hồ áp suất

Công tắc nhiệt độ có hai kimc: kim trằng chỉ nhiệt độ thực tế tại cửa ra của các phần tử máy nén,

kim đỏ dùng để đặt nhiệt độ tắt máy

baoduongcokhi.com

NOTE

Kiểm tra kim trằng khi máy nén đang chạy

- Để kiểm tra mức tắt máy , dịch chuyển kim màu đỏ bằng một chìa đặc biệt cho tới khi nó đi qua

kim màu trắng, thì máy nén phải tự động tắt.

- Sau khi thử, điều chỉnh kim đỏ về 120 0 C .

4.2 Tiêu thụ khí nén

Hãm gián tiếp

Hãm trực tiếp

Hãm dừng lò xo có tải

Macrophone

Bôi trơn gờ bánh xe

Hệ thống xả cát

5 HÃM

5.1 Thông tin chung

Hệ thống hãm gồm hãm điện động và hãm khí nén điều khiển điện tử .

Hệ thống hãm chủ yếu gồm 3 loại hãm :

- Hãm ma sát điều khiển bằng khí nén

- Hãm đỗ đầu máy điều khiển bằng khí nén

- Hãm điện động

5.2 Chế độ hãm

Hệ thống hãm có các chế độ hãm như sau :

- Hãm thường: Chế độ hãm này thường được dùng để diều khiển hãm và dừng tàu an toàn nhất,

nhanh và hiệu quả dưới tất cả các điều kiện tải Hãm ED nên được sử dụng vì nó ít gây mòn, mạnh

và có chất lượng điều khiển tốt. Nếu cần nó có thể được bổ sung bởi hãm ma sát điều khiển bằng

khí nén.

Tỉ lệ khí nén được điều khiển bởi tay hãm tài xế : Giảm áp trong BP và nạp khí tiếp , nhả hãm

nhanh, nạp quá và sự chuyển hoá tiếp theo của nó.

- Hãm khẩn : Chế độ hãm này được sử dụng trong những điều kiện đặc biệt và bảo đảm lực hãm

lớn nhất trong tất cả các điều kiện tải . Được đặc trưng bởi xả nhanh và hoàn toàn của BP, nó

được tác động bởi hoặc tay hãm hoặc tay máy, nút dừng khẩn cấp hoặc thiết bị khẩn cấp như thiết

bị chống ngủ gật .

NOTE

Cả tay hãm tài xế và nút bấn trực tiếp mở cửa gío cao trong BP.

Là một biện pháp bổ sung buồng dẫn hướng Minitrol được nạp đầy. Vì thế nó tăng cường hãm bởi

kích hoạt hãm khẩn đặt BP về 0 bar. Điều này cũng có thể thực hiện bởi van hãm bộ chống ngủ

gật. Cần phải gach chân như một qui tăc cơ bản rằng, chú ý khoảng cách dừng cho phép lớn nhất

cần được bảo đảm cho hãm khẩn. Thựctế như mô tả ở trên, tất cả các thiết bị an toàn đều thích

hợp cho thực hiện chế độ hãm khẩn .

Điều này là bởi vì hãm khẩn bản chất của nó vốn là tự động và an toàn.

- Hãm đỗ : Chế độ này cho phép đỗ đầu máy, độ dốc max of ……… (WERT MUSS NOCH

baoduongcokhi.com

EINGEFĩGT WERDEN)

5.3 Hệ thống hãm khí nén

5.3.1 Hãm gián tiếp

- Hệ thống hãm gián tiếp theo tiêu chuẩn UIC 540

- Điều khiển bằng điện có van từ

- Thời gian độc lập

- Hãm khẩn cấp bằng cách xả hết gió ống hãm qua tay hãm tài xế hoặc nút dừng khẩn cấp

- Hệ thống hãm hỗ trợi khí nén.

- Nhả hãm đơn và từng phần (tham khảo 7.2.8).

5.3.2 Hãm trực tiếp

- Hãm khí trựctiếp đầu máy chỉ do tài xế thực hiện và chỉ hãm cho đầu máy.

5.3.3 Hãm dừng (đỗ)

Chức năng hãm đỗ đầu máy được dùng cunmg cấp lực hãm độc lập để giữ đầu máy đứng yên

Sự phân bố lực hãm là bằng nhau trên các trục

Chức năng này được thực hiện bằng một xylanh trên mỗi trục số 1, 3, 4 và 6, nó là một lò xo được

tác động, nhả hãm bằng khí nén có hỗ trơh nhả hãm bằng tay .

Khi hãm dùng đầu máy áp suất trong xylanh hãm là 0 bar.

Nếu trong khi đang chạy (v> 10 km/h) Thực hiện hãm đỗ, hãm khẩn cấp được nhả bởi CCU giảm

tới đứng yên. Khoá sức kéo được tạo ra cúng như sẽ hiển thị một thông báo thích hợp .

Hãm khẩn cấp được thực hiện mà không dùng hãm E-

5.3.4 Hãm điện động

Hãm điện động là chế độ hãm của đầu máy nên được sử dụng. Nó không mòn. Năng lượng hãm

được biến đổi bởi một điện trở hãm thành nhiệt và toả ra ngoài qua mái . Một phần năng lượng tạo

ra dùng để cấp cho thiết bị phụ chạy điện của đầu máy .

Có thể giảm tốc đầu máy cho tới gần dừng hẳn bằng hãm điện động (xấp xỉ. 5 km/h).

LƯU Ý

Trong trường hợp mất chức năng hãm điện tài xế có thể luôn nhả hãm khẩn cấp với tay gạt

lái/hãm khi hãm khẩn luôn có ưutiên.

CAUTION

Hãm điện động chỉ dùng cho trường hợp hãm thường. Trong trường hợp khẩn cấp tài xế đầu máy

phải hãm khẩn .

5.3.5 Bảo vệ trượt bánh xe

Hệ thống bảo vệ chống trượt bánh xe chống cho bánh xe bị bó cứng trong điều kiện ma sát giữa

bánh xe và đường ray kém hoặc trường hợp lực hãm quá lớn .

6 CẤU TRuC ĐIỆN

6.1 Mạch chính

Trong máy phát năng lượng cơ học của động cơ diesel được biến đổi thành điện xoay chiều 3 pha

. Bộ chỉnh lưu nối với tại cửa ra dưới dạng cầu nắn diod sau cực và biến nó thành điện một chiều

và cấp cho mạch trung gian .

baoduongcokhi.com

Từ mạch trung guan , 2 PWI cung cấp điện cho e 6 mô tơ điện kheo đồng bộ và 1 PWI serves như

là một inverter phụ .

Năng lượng cấp trở lại cho mạch trung gian ở chế độ hãm điện động thông qua các mô tơ điện kéo

và PWI được dùng để cấp điện cho các thiét bị phụ.

Nếu năng lượng nhiều hơn cần thiết cho các thiết bị phụ sẽ chảy về vào các thiết bị trung gian kéo

, sau đó năng lượngthừa được biến thành nhiệt bởi điện trở hãm .

6.2 Mạch hãm ác qui

Hệ thống điều khiển điện tử đầu máy yêu cầu diện áp làm việc không đổi 24 V.Vì vậy đầu máy

phải có hai mạch ác qui để bảo đảm việc này cũng như khi khởi động động cơ diesel

Mạch ác qui được kích hoạt bằng công tắc điều khiển ác qui (E-Block).

Các ác qui được nạp thông qua bộ nạp ác qui được tích hợp trong E-Block.

Các ác qui NiCd và tụ khởi động được đặt trong các hộp , mỗi hộp ở một bên dưới của đầu máy .

Các tụ công suất cao được sử dụng như là các qui khởi động. Những tụ này đã thử thách sự hoạt

động hàng nagỳ trên các đầu máy.

baoduongcokhi.com

7.HỆ THÔNG ĐIỀU KHIỂN VÀ CÁC PHẦN TƯ ĐIỀU KHIỂN

7.1 Tổng quan về bàn điều khiển tài xế

Bàn điều khiển của tài xế có phần tử vận hành và điều khiển và hiển thị MFD-Display.

Bảng điều khiển ở giữa, ngoài các đồng hồ áp suất chỉ gồm các bộ phận vận hành .

Màn hình bố trí MFD-Display có phím đa chức năng là giao diện cho tài xế theo dõi tất cả các

hoạt động của đầu máy một cách thuận lợi.

Sự hiển thị chỉ ra cho tài xế tất cả các dữ liệu hoạt động bình thường của đầu máy như tốc độ,

vòng quay động cơ diesel, nhiệt độ dầu v.v..

Sự hiển thị được nối trực tiếp vào hệ thống điều khiển đoàn tàu bus MVB.

Trên khu vực chỉ thị phía trước tài xế có lắp 2 thiết bị analog chỉ thị tốc độ và lực kéo/lực hãm và

chỉ thị đèn.

Trường hợp hư hỏng hiển thị, đầu máy có thể hoạt động không bị hạn chế, bởi vì các dữ liệu cần

thiết được chỉ thị bởi các thiết bị trên khu vực chỉ thị trung tâm. Bàn đạp bộ chống ngủ gật và

baoduongcokhi.com

công tắc chân dùng cho còi được đặt ở hốc châm của bàn điều khiển tài xế .

Trên phía xe bên phải của bàn có đặt băng dồn đầu máy..

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

Công tắc được bố trí gần đồng hồ áp suát dùng cho việc thay đổi giữa nhả hãm đơn (tàu hàng) và

nhả hãm giai đoạn (tàu khách).

Việc chuyển nhả hãm làm thay đổi tính chất điều khiển đường gió chính nhả hãm đề cho mỗi lệnh

nhả hãm/tăng áp suất dẫn đến nhả hãm cho bánh xe hoàn toàn (áp suất đường ống chính tự động

tăng trở lại 5 bar).

Van điều khiển nhả hãm đơn nhả hãm ngay và hoàn toàn, khi áp suất ống chính tăng lên . Điều

này có thể dẫn đến tình trạng nguy hiểm “mất hãm” trên đoàn tàu, trong trường hợp một vài chu

kỳ hãm/nhả hãm đóng lại chu kỳ này sau chu kỳ khác .

baoduongcokhi.com

Nhả hãm giai đoạn có đặc trưnglà tác động nhả hãm có tương quan tới áp sất ống gío chính (thus

graduate). Do điều này hãm không thể bi “mất”.

baoduongcokhi.com

Panel chính của tài xế được trang bị tay gạt kéo/hãm. Với tay gạt này, lực kéo được giảm, giữ và

tăng, cũng tương tự cho hãm động lực. Tay gạt keo / hãm có 8 vị trí được mô tả trong bảng trên .

Để đưa đầu máy chạy (cấp lực kéo) tay gạt được đặt vào vị trí tiến TR + ( Tăng sức kéo, cho tới

khi bộ chỉ thị đỏ phia ngoài trên đồng hồ lực kéo/hãm đạt tới trị số yêu cầu.Vòng quay động cơ sẽ

tăng lên tương ứng và đầu máy sẽ chạy, ngay sau khi lực kéo đủ để gia tốc đoàn tàu. Bộ chỉ thị

màu trắng ở vòng trong đạt tới sức kéo.

Khi lực kéo yêu cầu được chỉ thị bởi bộ chỉ thị vành ngoài và tay gạt được nhả ra, nó sẽ trở lại vị

trí (Giữ lực kép). Tại vị trí này tay gạt công cần phải giữ liên tục. Đoàn tàu, tuỳ theo độ dốc, sẽ

cung cấp đủ sức kéo tiêp tục gia tốc. Vì thế cần theo dõi liên tục đồng hồ tốc độ

Để giảm lực kéo, tay gạt phải được đưa về vị trí Tr- (Giảm lực kéo). Khi sức kéo yêu cầu đã đạt

được có thể nhả tay gạt nó sẽ trở về vị trí Tr (Giữ sức kéo). Đoàn tàu tuỳ theo độ dốc sẽ được

cung cấp đủ sức kéo để tiếp tục gia tốc hoặc giảm tốc. Vì thể cần theo dõi đồng hồ tốc độ liên tục.

Khi đặt tay gạt lực kéo/ lực hãm sẽ tạo ra một trị số lực kéo và sẽ được hệ thống điều khiển đầu

máy tính toán. Hệ thống điều khiển tính toán mô men xoắn tương ứng cần được các mô tơ điện

kéo tạo ra.

Lực kéo maximum có thể phụ thuộcvào tốc độ đầu máy, nó là một đặc trưng trong biểu đồ sức

kéo .

Sự khác nhau đáng kể đối với đầu máy dẫn động bằng điện một chiều DC là tình hình lực kéo liên

tục trong dải tốc độ 1km/h tới 19 km/h là không đổi ( đường màu xanh) và chỉ ra không có giá trị

maximum cục bộ. Đường sức kéo có hệ số ma sát =0,33 là điều kiện cho trước .

baoduongcokhi.com

Fig. 1: Đồ thị sức kéo

Các vị trí của tay gạt EBr-, EBr và EBr+ hoạt động cùng cách với hãm điện động .

Để giảm tốc đầu máy một lực hãm điện động được tạo ra khi tay gạt được đặt về vị trí EBr+ (tăng

hãm). Chỉ thị đỏ vành ngoài của đồng hồ đo lực kéo/hãm đạt tới trị số yêu cầu, chỉ thị màu đen

bên trong cũng chỉ thị lực hãm điện động cũng đạt trị số .

NOTE

Trong quá trình hãm điện động động cơ diesel engine chạy không tải, không yêu cầu nhiều nhiên

liệu, chẳng hạn cung cấp cho thiết bị phụ trong khi hãm .

Việc việc coi như vị trí “ZERO”-của lực kéot.

baoduongcokhi.com

Fig. 1: Biểu đồ lực hãm

Lực hãm động năng lớn nhất phụ thuộc vào tốc độ của động cơ,nó cũng được đặc trưng trong đồ

thị lực hãm.

Một sự khác nhau đáng kể đối với đầu máy truyền động DC là lực hãm liên tục trong phạm vị tốc

độ 5km/h tới khoảng 35km/h là hàng số và không có trị số maximum cục bộ. Đường cong hệ số

ma sát =0,15 là một điều kiện cho trước.

Để tránh trượt bánh của các toa xe nhẹ hơn tương ứng với việc “trèo” xe này lên xe khác, thì lực

hãm động năng lớn nhất được giới hạn tới 150kN. Giói hạn này cũng có giá trị như tổng số lực

hãm khi kéo ghép.

Trong vị trí EmBr (Hãm khẩn) hãm khẩn được nhả ra. EmBr này đạt được bởi xả gió hoàn toàn

ống chính qua vị trí tay hãm lớn EmBr. Việc hãm hoàn toàn đạt tới trong thời gian rất ngắn .

baoduongcokhi.com

Tay gạt dồn

Với sự hoạt động của tay gạt này chỉ những yêu cầu sức kéo được ra lệnh từ mức điều khiển đầu

máy, khi tác động vào tay gạt.

Tay gạt sức kéo của panel chính trước hết phải được đặt ở vị trí “ZERO”

Việc tăng sức kéo được tiến hành trong cùng cách ở phía bên cạnh tài xế .

Người ta khuyến nghị sử dụng tay gạt dồn chỉ ở trong ga cho hoạt động dồn, vì tầm nhìn của thiết

bị chỉ thị bị hạn chế ở vị trí này .

Không được sử dụng hãm điện động .

Tay g¹t h•m gi¸n tiÕp

Fig. 1: Tay gạt hãm gián tiếp

Hãm trực tiếp bằng tay điều khiển áp suất của BP bằng yêu cầu một lệnh hãm cho tthiết bị

MINITROL CONTROL UNIT. Nó là bộ điều khiển hãm bằng tay độc lập với thời gian và được

chia thành phần điện để điều khiển Minitrol ở chế độ hoạt động bình thường và một phần khí cho

baoduongcokhi.com

mục đích hãm hãm khẩn . Phần điện bổ sung để điều khiển modul dự phòng.

Điều khiển hãm là loại trên cơ sở thời gian. Điều này có nghĩa là áp suất môi trường trong ông

ống gió chính ở vị trí chức năng của “Tay hãm - brake handle”, nhưng chức năng thời gian mà tay

hãm được giữ ở vị trí Br (Hãm), trong sự tương đồng với tay gạt chạy/hãm .

Các phần tử điều khiển hãm gián tiếp hãm( tự động) có cácvị trí sau:

Nhả hãm hoàn toàn (FR)

Để nhả hãm nhanh, đã thực hiện chức năng nạp quá để tạo ra lượng khí nnén cao hơn .Chức năng

nạp quá không dẫn đến quá áp trong ống gió chính. Chức năng này thực hiện qua van điện từ

(lenoid).

Van này được quán bằng dây cứng vào một tiếp điển điện của tay hãm gián tiếp, nó công hiệu cao

(không có dòng điện = không có nạp quá).

Ngay sau khi tay hãm gián tiếp được giữ ở vị trí FR, van solenoid được kích hoạt.

Tay g¹t h•m trùc tiÕp

baoduongcokhi.com

Trên mỗi panel chính và dồn , có đạt một tay điều khiển hãm trực tiếp. Mệnh lệnh được truyền

duy nhất bởi các tín hiệu điện. Cả hai tay hãm làm việc giống nhau. Chúng được liên khoá với

nhau như là tay gạt chạy/hãm phụ thuộc vào panel nào được kích hoạt. Chỉ những tín hiệu từ

panel được kích hoạt mới được truyền tới mức điều khiển đầu máy .

Chỉ có một ngoại lệ đó là vị trí hãm khẩn EBr của tay gạt hãm /dồn.

Hãm khẩn co thể được nhả bởi cả hai phần tử độc lập với sự kích hoạt của các panel.

Lệnh hãm và nhả hãm của tài xế được mức điều khiển của đàu máy tính toán như sau:

- FR = Nhả hãm hoàn toàn (tiếp xúc nhanh)

Nhả hãm hoàn toàn hãm trực tiếp được thực hiện bơỉ van solenoid và van solenoid nhả hãm qua

mức điều khiển đầu máy ngay sau khi tay hãm đã được tài xế đặt nhanh vào vị trí này .

- R = Release (tiếp xúc nhanh)

Nhả hãm trực tiếp được thực hiện bởi từ trường van hãm solenoid vàvan nhả hãm solenoid qua

mức điều khiển đầu máy ngay sau khi tài xế giữ tay hãm ở vị trí này .

- 0 = (được khía)

Van hãm solenoid được từ hoá và van nhả hãm solenoid không hoạt động. Bằng cách này áp suất

hãm đã đặt được giữ , mà hãm không không được nhả hãm hoàn toàn sau đó áp suất trở về 0.

- (Br) = Hãm (tiếp xúc nhanh)

Hãm trực tiếp được thực hiện qua dây cúng ở vị trí này. Điều này đặt được bởi việc cắt nguồn

điện từ van hãm solenoid ngay sau khi tài xế giữ tay hãm ở vị trí này .

- (FBr) = Hãm hoàn toàn (được khía)

Hãm trực tiếp được thực hiện qua dây cứng ở vị trí này.Việc này đạt được bằng cách cắt điện từ

van hãm solenoid ngay sau khi tai hãm được duy trì ở vị trí được khía này.Việc bảo vệ chống

trượt bằng khí WSP được kích hoạt lại ở vị trí này .

Điều khiển hãm trực tiếp do tài xế thực hiện bằng bộ tay hãm trực tiếp độc lập với thời gian. Có

hai bộ hãm tay ở mỗi cabin .

Vị trí Trạng thái Chức năng

+2 Không ổn định – tiếp xúc nhanh Nhả

baoduongcokhi.com

+1 Không ổn định Nhả

0 ổn định - được chốt Lái

-1 Không ổn định Hãm

-2 ổn định - được chốt Hãm

Hãm tay trực tiếp điều khiển xilanh hãm được điều khiển bằng điện khí đặt ở panel hãm. Các

công tắc của bộ hãm bằng tay cấp điện trực tiếp cho van solenoid EVRD và EVAD.

Chức năng hãm trực tiếp chỉ dùng để hãm đầu máy và không phù hợp cho việc điều khiển của BP

của đoàn tàu. Chức năng hãm này cũng là hãm độc lập với thời gain. Việc điều khiển hãm trực

tiếp được thực hiện bởi bộ hãm trực tiếp bằng tay ở mỗi cabin. Trong chế độ hãm này khí nén

được lấp trực tiếp từ MP qua van giảm áp RP (setpoint: 3.8±0.1 bar). Các van VRD và EVAD

được điều khiển trực tiếp bởi bộ hãm tay liên quan .

Đầu ra của hãm trực tiếp được nối trực tiếp vào hai van role có thể điều chỉnh được mà chọn áp

suất cao hơn giữa hãm trực tiếp và hãm thông thường để áp dụng vào cho xylanh hãm.

áp suất được dẫn bởi áp suất trước vào đầu vào của van rơle giá chuyển .

Bằng cách này, áp suất trong xilanh hãm được đặt trực tiếp tới mức yêu cầu bởi bộ hãm tay độc

lập với BP.

Đồng hồ áp suất

Hãm gián tiếp (thử độ kín)

baoduongcokhi.com

Trên mỗi panel chính của tài xế đều lắp một phần tử vận hành để kích hoạt (AUTO) và kích hoạt

lại (TEST) hãm gián tiếp. Vị trí bình thường là AUTO.

Điều chỉnh hãm

Trong mỗi panel chính của tài xế có lắp một phần tử vận hành đẻ bát đầu cân bằng áp suất.Nó

cũng được dùng để điều chỉnh áp suất ống hãm chính sau khi đã nối vào đoàn tàu.

Tất cả các van điều khiển nối vào ống gió chính hơi bị quá tải với áp suất một chút và từ từ trở lại

áp suất vận hành bình thường

baoduongcokhi.com

Trong vị trí “Auto” của công tắc này việc xả cát được thực hiện tự động .

Nếu yêu cầu, Tài xế có thể xả cát bằng tay. Từ vị trí của phụ tài xế chỉ có chức năng xả bằng tay.

Trường hợp hãm khẩn cấp hoặc bảo vệ chống trượt/lết của thiết bị TCU, cát được xả tự động.

Để cải thiện độ ma sát giữa bánh xe và ray, đầu máy được trang bị một thiết bị xả cát.Thiết bị xả

cát phía trước mỗi bánh xe của giá chuyển .

Khi dùng công tắc xả cát "Sanding" cát sẽ đượic vung ra phía trước của trucj đầu tiên theo hướng

chạy của mỗi giá chuyển hướng. Trong trường hợp hãm khẩn hoặc bảo vệ chống trượt/lết của bộ

TCU, cát được xả tự động.

Điều khiển tốc độ (V-const)

Đầu máy có thể điều khiển tốc độ không đổi được chọn “ Chế độ không đổi V”.

Chức năng này duy trì tốc độ mà tài xế đã chọn bằng cách bấm nút không đổi tương ứng qua LCU

baoduongcokhi.com

trong giứoi hạm cho phép. Với pchế độ này đã cung cấp một sự thuận lợi cho vận hành đầu máy.

Hãm gió ép không hỗ trợ cho chức năng điều khiển tốc độ.

Khi đầu máy đạt tới tốc độ mà tài xế mong muốn duy trì , van tốc độ được tài xế đặt bằng cách

bấm nút và chế độ “Duy trì tốc độ không đổi V” được kích hoạt.

Tốc độ thực tế tại thời điểm tài xế nhấn nút được lưu bởi LCU và giữ không đổi trong giứoi hạn

đã cho.

Việc kích hoạt chế độ này chỉ được thực hiện từ panel chính đã kích hoạt của cabin, không thực

hiện được từ panel dồn .

Việc kích hoạt chế độ „V-constant-mode“ được chỉ thị bởi tài xế qua đèn LED màu xanh trên

đồng hồ tốc độ .

Hệ thống điều khiển chỉ tiếp cận được với thiết bị kéo và hãm động năng đẻ điều chỉnh tốc độ đầu

máy tới trị số đã đặ. Tốc độ khi chạy xuống dốc chỉ có thể duy trì không đổi ngay khi có đủ công.

Hãm gió ép nếu yêu cần để giảm tốc đầu máy phải do tài xé thực hiện.

Ngoài việc duy trì tốc độ ở một trị số cố định, ché độ này chỉ thị cảnh báo siêu tốc cho tài xế ,

trong trường hợp này có tốc độ được đặt và tốc độ vượt quá. Tình huống này chỉ thị cho tài xế bởi

đèn LED thứ hai trong đồng hồ tốc độ. Sau đó việc giải quyết thuộc trách nhiệm của tài xế để

hành động thích hợp nhằm giảm tốc độ xuống mức yêu cầu .

Trị sô tốc độ minimum được đặt là: (VALUE TO BE DETERMINED)

Các thiết bị tương tự (Analog)

Thay vì đồng hồ đo tốc độ động cơ, đầu máy được trang bị một đồng hồ chỉ thị lực hãm và kéo.

Đầu máy không bị dẫn động bởi đặt tốc độ vòng quay của động cơ diesel, nhưng trị số lực kéo

được đặt qua tay điều khiển tương ứng và được sử lý bởi bộ LCU.

Giá trị được đặt này được chỉ thị bởi kim vành ngoài của thiết bị .

baoduongcokhi.com

Kim phía trong chỉ thị sức kéo thực tế .

Bộ LCU và MCU „tính toán “ vòng quay của động cơ yêu cầu và sự kích từ máy phát từ sự khác

nhau giữa trị số được đặt và trị số thực tế.

Việc điều khiển đầu máy được thực hiện theo cách nhiên liệu được tiêu thụ và khí xả là tối ưu

Ngược lại với đầu máy có sức kéo DC lực kéo của AR15 VR/D20E được chỉ thị trực tiếp, không

gián tiếp qua đồng hồ Amp biểu thị dòng của mô tơ điện kéo.

Các bộ chỉ thị chuẩn đoán

Ddầu máy được trang bị một panel có bộ chỉ thị chuẩn đoán và màn hiển thị MMI để cung cấp

những chuẩn đoán và thông tin tình hình cho tài xế.

Khối bộ chỉ thị chuẩn đoán đặt bên dưới 2 thiết bị analog

Fig. 1: Các bộ chỉ thị chuẩn đoán

baoduongcokhi.com

Trên mỗi phía của khối bộ chỉ thị chuẩn đoán có đặt thêm một nút bấm:

Thiết bị chống ngủ gật

Ddầu máy được trang bị các nút bấm (trên panel chính và dồn ) và có một bàn đạp đẻ vận hành bộ

chống ngủ gật .

baoduongcokhi.com

Theo qui định của UIC nút bấn bộ DMD phải được nhấn xuống một khoảng thời gian T1 ròi sau

đó nhả ra.

Ngay sau đó nút ấn của bộ DMD lại phải được nhấn xuống. Kết quả này để đánh giá “ Sự chú ý

của tài xế, mức hoạt động cho phép ”.

Bộ DMD là một chức năng phần mềm trong bộ điều khiển đầu máy.

Các phần tử vận hành của bộ DMD của đầu máy được xem thông qua mức điều khiển đầu máy để

đánh giá bộ ĐM D chỉ tính đến các phần tử vận hành của panel lái đã kích hoạt (panel lái chính,

panel dồn) .

Các yếu tố vận hành là :

- 2 nút bấn trên bàn điều khiển tài xế .

- 1 bàn đạp ở hốc chân phía tài xế.

Hãm khẩn cấp tự động trong trượng hợp phản ứng của bộ DMD được thực hiện ngay qua tác động

tương hỗ với đường hãm khẩn sự tác động tương hỗ này được thực hiện bởi mức điều khiển đầu

máy .

Bát đầu ở tốc độ 4 km/h chức năng của bộ DMD sẽ hoạt động trên cabin tài xế đã kích hoạt

Bộ DMD sẽ nhả tác động tương hỗ trong trường hợp :

- không một phần tử vận hành nào của bộ DMD hoạt động .

- không một phần tử vận hành nào của bộ DMD hoạt động trong thời gian dài hơn T1 mà không bị

gián đoạn .

Phản ứng:

- Sau T1+T2 sẽ phát tín hiệu âm thanh và ánh sáng

- tiếp theo chậm nhất T1+T2+T3 l,lực kéo sẽ được tắt OFF và sẽ tự động hãm khẩn

baoduongcokhi.com

Các khoảng thời gian T1/T2/T3 là các thông số . Theo tiêu chuẩn các trị số được ban hành và sử

dụng trong tiêu chuẩn UIC641:

- T1 = 30 giây

- T2 = 2,5 giây

- T3 = 2,5 giây

Chọn đèn

Trên bảng điều khiển trung tâm đặt một công tắc xoay để bật đền trền đỉnh (Hai đèn LED ở phía

trước bên dưới. Với công tắc này những đèn LED đượcbật và tắt thông qua mức điều khiển .

Trừ đèn LED đỏ khẩn cấp .

ở vị trí thẳng đứng của công tắc xoay đèn LED được xoay về OFF. nó được bắt bằng dây cứng

vào công tắc. Trong trường hợp mức điều khiển trục trặc (hư hỏng đầu máy có thể bật đèn LED

đỏ. Cả hai dầu đầu máy sẽ có đèn sáng màu đỏ.

baoduongcokhi.com

Công tắc đèn flash/pha

Đầu máy được trang bị 2 đèn pha có chùm sáng mạnh trên nóc phía trước

Với công tắc này có thể bật đèn với độ sáng mạnh hoặc yếu (vị trí tiến có khía). Với các vị trí

được đẩy xuống, đèn cũng sáng, vì vị trí này không được đánh dấu, điều này tương tự với „Đèn

trên nóc nháy sáng “

Công tắc đèn sương mù

Điều hoà không khí (A/C)

baoduongcokhi.com

NOTE

Điều hoà không khí chỉ làm việc trong cabin đã được kích hoạt.

Chế độ làm việc của quạt "FAN"

Quạt cung cấp khí chạy theo công tắc tốc độ quạt ở chế độ làm việc này. Nắp lưu thông không

/môi trường đóng khí lưu thông và hoạt động sửơi hoặclàm lạnh sẽ bị ngừng lại.

Chế độ làm việc"OFF"

Toàn bộ hệ rhống điều hoà không khí bị tắt trong chế độ này .

Chế độ làm việc „MAN“

Chế độ làm việc này có nghĩa: vậ hành máy điều hoà bằng tay, tức là bộ điều khiển khí hậu điều

chỉnh hệ thống điều hoà không khí theo nhiệt độ môi trường, phòng và nhiệt độ khí cấp theo nhiệt

độ mong muốn và trị số tốc độ quạt do tài xế đặt.

baoduongcokhi.com

Tài xế có thể chọn trước nhiệt độ bằng công tắc chọn nhiệt độ theo 9 cấp và chọn tốc độ quạt cấp

khí bằng công tắc tốc độ quạt.

Vị trí của nắp gió phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường và chế độ làm việc của hệ thống điều hoà

không khí. Bộ điều khiển khí hậu xác định tự động từ nhiệt độ đã cho liệu hệ thống điều hoà

không khí có phaỉ thay đổi theo " chế đọ làm lạnh ", " chế độ thông gió " hoặc " chế độ sưởi" hay

không.

Chế độ làm việc „AUTO“

Chế độ làm việc này có nghĩa là : sự làm việc của bộ điều hoà không khí tự động, tức là bộ điều

khiển khí hậu tự động điều chỉnh hệ thống điều hoà không khí đối với nhiệt đọ môi trường, nhiệt

độ phòng nhiệt độ khí cấp hoàn toàn tự động tới trị só nhiệt độ mong muốn do tài xế đặt .

Tài xế có thể chọn trước nhiệt độ bằng công tăc của bộ chọn nhiệt độ có 9 cấp . Điều khiển khí

hậu độ tự động đặt tốc độ quạt và vị trí nắp .

Gạt nước mưa và rửa của chắn gió

Thùng nước để cấp nước cho hệ thống rửa cửa kính chắn gió được đặt phía trước đầu máy. Để đổ

đủ nước, mở mui đậy phía trước lên (tham khảo 7.8.1).

Còi tín hiệu

Một còi tín hiệu âm thanh cao và một còi âm thanh thấp được lắp trên nóc cabin tài xế 1 2.

Các còi tín hiệu có thể hoạt động riêng với nút bấm trên bàn điều khiển tài xế (âm cao và âm

thấp).

baoduongcokhi.com

Chỉ có còi tín hiệu trong hướng chạy hoạt động.

Tất cả các còi tín hiệu sẽ kêu trong vòng 5 s nếu phát hiện có lửa và khói trong đầu máy .

Fig. 1: Khoá ngắt tín hiệu ( Vị trí OFF )

Khoá ngắt (màu đỏ) để ngắt còi tín hiệu được đặt ở phía sau bàn điều khiển tài xế gần bảng điều

khiển trung tâm .

Khoá ngát bên trái dùng cho cói âm cao.

Khoá ngắt bên phải dùng cho còi âm thanh thâp .

MCB tại bàn điều khiển tài xế

Bộ phân phối điện áp AC (phía phụ tài xế )

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

Bộ phân phối điện áp DC (phía tài xế)

baoduongcokhi.com

Hiển thị đa chức năng (MFD)

Fig. 1: Hiển thị với màn hình cơ sở

baoduongcokhi.com

Thiết bị hiển thị đa năng (MFD) được lắp vào bàn điều khiển tài xế để chỉ thị tốc độ, lực kéo và

lực hãm và chỉ thị tình trạng thực tế và các cảnh báo của đầu máy .

Nó được nối vào thiết bị điều khiển dầu máy bởi MVB.

Thiết bị hiển thị đa năng giúp tài xế bằng cách chỉ ra trậngthí làm việc bất thường trong đầu máy.

Đối với các nhân viện của xưởng, nó cung cấp nhanh và cách tiếp cận dễ dàng trạng thái cảnh

báo.

Thiết bị hiển thị đa năng bao gồm một màn hình với các dữ liệu được chỉ thị sau:

Chỉ thị tốc độ (số)

Lực hãm và lực kéo

Thông báo cảnh báo quan trọng và trạng thái của đầu máy

Hiển thị số chỉ tất cả các số hư hỏng hiện tại ( cuốn bằng nút bấm )

Hiển thị chỉ ra sự trầm trọng của các cảnh báo hiện tại

Nút bấm nhận biết các hư hỏng .

Khu vực màn hình

baoduongcokhi.com

Fig. 1: Bố trí màn hình ( Kéo đôi )

Khởi động màn hình

Màn hình được kích hoạt cùng với sự kích hoạt cabin tài xế. Trong khi kích hoạt màn hình trống.

Bố trí phím bấm

Sự hoạt động của màn hình được thực hiện bằng các phím bấm được bố trí xung quanh màn hình.

Một vài phím luôn có cùng chức năng, trong khi chức năng của các phím khác tuỳ thuộc vào trang

hiện tại .

Một vài phím không sử dụng .

Danh mục các phím

baoduongcokhi.com

Danh mục các biểu tượng

baoduongcokhi.com

Danh mục các chỉ thị đường thông báo

baoduongcokhi.com

Danh mục biểu tượng (kéo ghép)

Cấu trúc hiển thị

Sơ đồ chỉ cấu trúc của màn hình cơ sở. Tuỳ thuộc vào chế độ vận hành đầu máy(kéo đơn hay ghép

) các của số cơ bản liên quan sẽ được mở. Cửa số “khác” không mở được trong khi các cửa sổ này

đang ở chế độ làm việc

Thông tin chi tiết được biểu thị trên chức năng chọn màn hình cơ sở “MAIN DATA” hoặc

“TRAIN DATA”.

baoduongcokhi.com

Điều khiển hiển thị

Để thay đổi từ màn hình cơ sở BASIC sang màn hình dữ liệu chính MAIN DATA dùng

Chuyển từ màn hình BASIC sang màn hình TRAIN DATA dùng phím .

baoduongcokhi.com

Dữ liệu chính

Sau khi chọn hiển thị dữ liệu chính , màn hình như trên xuất hiện (chế độ kéo đơn).

Dữ liệu đòan tàu

baoduongcokhi.com

Sau khi chọn xong hiển thị dữ liệu đoàn tàu màn hình như trên xuất hiện .

Màn hình hiển được chọn bằng phím bấm

baoduongcokhi.com

Màn hình tổng thể các sự việc sẽ biểu thị tất cả các sự việc chưa sử lý đối với đầu máy chính và

đầu máy ghép theo thời gian xuất hiện.

Những sự việc đã khắc phục sẽ được xoá khỏi tổng thể các sự việc.

baoduongcokhi.com

Màn hình này chỉ ra việc khắc phục các sự việc

của đầu máy chính

baoduongcokhi.com

Nhớ sự việc chỉ ra tất cả các sự việc đói với đầu máy chính và đầu máy ghép theo trình tự thời

gian xuất hiện. Nó cũng chỉ ra những sự việc đã được khắc phục và chưa sử lý

Nhớ sự việc sẽ được xoá bằng cách tắt mạch ác qui A

Các phần tử điều khiển trong buồng động cơ

E-Block

CAUTION

baoduongcokhi.com

Không được mở các nắp đã bắt vít .

Khi vận hành, bộ converter sức kéo có các bộ phận và cấu kiện mà tại đó có điện áp ở mức nguy

hiểm.

Thậm chí sau khi bộ converter sức kéo đã được ngắt công suất, điện áp nguy hiển vẫn còn trong

một thời gian - trong một hoàn cảnh nào đó, thậm chí trong một vào giờ .

Nếu chạm vào các bộ phận hoặc cấu đang làm việc có thể gây chết người hoặc thương vong !

Điện áp nguy hiểm vẫn tồn tại thậm chí sau khi đường nối DC đã được phóng hết! Nếu điều này

không được tuân thủ cẩn thận có thể sẽ gây chết người, thương vong hoặc hư hỏng nặng nề về vật

chất .

Nếu việc nối điện bị hư hỏng hoặc gián đoạn trong bộ converter kéo (kiểm tra bằng mắt /thận

trọng!), sau đó mặc dù bảo vệ nối đất đã được nối, bộ converter sức kéo có thể vẫn có điện áp

nguy hiểm. Trong những trường hợp như vậy, thiết bị cần phải được xem xét có điện áp mặc dù

thiết bị bảo vệ nối đất đã được nối. Trường hợp có nghi ngờ đề nghị liên lạc với chuyên gia của

nhà chế tạo .

CHU Y

baoduongcokhi.com

Chú ý tới tài liệu “ Nội dung nối đất ” .

baoduongcokhi.com

Hình 48 biểu thị hộp điện áp thấp và bên trái phía dưới hộp nạp ác qui. Phía sau bộ phận giữa và

bên trái (đã tháo ra) có đặt một vài MCB (Hình 50 và 51).

Panel điều khiển được đặt (Fig. 49) ở phía sau các cửa phần giữa .

Panel vận hành

baoduongcokhi.com

Phần bên trái của MCB

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

Phần trung tâm bộ MCB

baoduongcokhi.com

baoduongcokhi.com

Thành viên Caruto diễn đàn daumaytoaxe.com