Embed Size (px)
Citation preview
Matea Tomas
UNAPRJEĐENJE PROCEDURA URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
ZAVRŠNI RAD
SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Zagreb, 2015.
Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti
ZAVRŠNI RAD
UNAPRJEĐENJE PROCEDURA URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
Mentor: Mr. sc. Igor Štimac Student: Matea Tomas, 0135225965
Zagreb, 2015.
SAŽETAK
Da bi zrakoplov bio uravnotežen prema svim pravilima i standardima potrebno je
razmotriti i primijeniti različite pojmove vezane uz uravnoteženje. U ovom završnom radu
obrađeni su i objašnjeni svi pojmovi bitni za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova. Na
zrakoplov djeluju sile koje omogućuju stabilnost i upravljivost zrakoplova. Važan preduvjet
su mase zrakoplova jer one su bitne prilikom utovara i izrade liste opterećenja kako ne bi
došlo do pretovara zrakoplova jer nastaju neželjene posljedice kao što je nemogućnost
uzlijetanja ili pada netom nakon polijetanja. Izrada liste opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova može započeti tek kada se prikupe svi potrebni podaci, dakako točni i uz što
manja odstupanja te sva dokumentacija. Na kraju rada izrađene su dvije studije planiranja
utovara i izrade liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova izrađeni na Međunarodnoj
zračnoj luci Zagreb.
KLJUČNE RIJEČI: Sigurnost; kvaliteta; unaprjeđenje; efikasnost; mase zrakoplova; izvješće
o utovaru; lista opterećenja i uravnoteženja.
SUMMARY
To aircraft be in well balance according to all the rules and standards it is necessary to
consider and apply different concepts related to balancing. In this disertation were analyzed
and explained all the concepts relevant for balancing the load of the aircraft. On aircraft act
strength that allow the stability and maneuverability of the aircraft. An important precondition
are the mass of the aircraft because they are important when loading and load instruction
report of the aircraft in order to prevent the reloading of the aircraft becouse it may cause
consequences such as the inability to take off or crash shortly after take-off. Making lists and
load balancing planes can only begin when gather in all necessary information, of course,
correct and with minimum deviations, and all documentation. At the end of the work there are
given examples of two studies of planning process of loading instruction repost and load sheet
which are made at the Zagreb International Airport.
KEY WORDS: Safety; quality; advancement; efficiency; aircraft mass; loading instruction
report; load and trim sheet.
SADRŽAJ 1. UVOD ................................................................................................................................. 1
2. OSNOVNI PARAMETRI PRI URAVNOTEŽENJU I OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA 2
2.1. Putnici .............................................................................................................................. 3
2.2. Težina posade .................................................................................................................. 4
2.2.1. Utjecaj rasporeda posade u kokpitu na položaj težišta zrakoplova ............................. 4
2.2.2. Utjecaj putničke kabine na položaj težišta zrakoplova ................................................ 5
2.2.3. Utjecaj prtljažnog prostora na položaj težišta zrakoplova ........................................... 5
2.2.4. Utjecaj rasporeda tereta na položaj težišta zrakoplova ................................................ 6
2.2.5. Utjecaj goriva na položaj težišta zrakoplova ............................................................... 6
2.3. Ostali pojmovi koji se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova .................... 6
3. PROCES URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA ............................... 8
3.1. Težine zrakoplova ........................................................................................................... 8
3.1.1. Konstrukcijske težine zrakoplova ................................................................................ 8
3.1.2. Stvarne težine zrakoplova ............................................................................................ 9
3.1.3. Operativne težine zrakoplova .................................................................................... 11
3.2. Težište zrakoplova ......................................................................................................... 11
3.2.1. Određivanje položaja težišta zrakoplova ................................................................... 14
3.3. Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova ....................................................................... 14
3.4. Lista opterećenja ........................................................................................................... 18
3.5. Metode izrade liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova ........................................ 20
4. ELEMENTI PLANIRANJA UTOVARA ZRAKOPLOVA SA CILJEM POSTIZANJA BOLJE EFIKASNOSTI PRIHVATA I OTPREME ................................................................ 25
4.1. Planiranje utovara .......................................................................................................... 25
4.2. Dokumentacija za izradu liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova........................ 27
4.3. Postizanje bolje efikasnosti prihvata i otpreme ............................................................. 29
5. IZRADA STUDIJE SLUČAJA NA ZRAKOPLOVU A-320 .......................................... 34
5.1. Zrakoplov u odlasku ...................................................................................................... 34
5.2. Zrakoplov u dolasku ...................................................................................................... 37
5.3. Analiza utovara i liste uravnoteženja zrakoplova A320 - 214 ...................................... 39
6. ZAKLJUČAK ................................................................................................................... 46
LITERATURA ......................................................................................................................... 48
POPIS SLIKA .......................................................................................................................... 49
POPIS TABLICA ..................................................................................................................... 50
POPIS KORIŠTENIH KRATICA ........................................................................................... 51
1
1. UVOD Vrlo važan dio tehnologije prihvata i otpreme zrakoplova je njegovo uravnoteženje.
Taj proces se obavlja prije svakog leta. Pravilnici navode da niti jedan zrakoplov ne smije
uzletjeti sa zračne luke ukoliko nije proveden postupak uravnoteženja zrakoplova. U interesu
sigurnosti odvijanja zračnog prometa, određeni su standardni postupci koji omogućavaju
kvalitetan nadzor poslova ukrcaja zrakoplova. Za rad ureda za uravnoteženje i opterećenja
zrakoplova potreban je niz podataka kojima balanser može raspolagati. Ured može biti
nezavisan ili se može nalaziti u sklopu operativnog centra zračne luke. Osnovna funkcija
ureda za izradu liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova je primitak informacija o prtljazi i
teretu, ispostavljanje uputa za utovar prtljage, tereta i pošte u zrakoplov, izrada liste
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova, izdavanje poruke o opterećenju, obrada podataka.
Zadatak koji se predstavlja prihvatno - otpremnoj službi je jako važan i svodi se na
dvije bitne stvari:
• provjera da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja težište zrakoplova
biti unutar propisanih operativnih granica,
• raspoređivanje tereta u zrakoplovu. Dobrim rasporedom tereta smanjuje se potreba za
korigiranjem tijekom leta, čime se dobiva smanjenje potrošnje goriva, a i ponajprije
sigurnost.
Uvjeti u kojima radi služba ne omogućava studijski pristup radu jer se od njih očekuje
i zahtjeva da sa dovoljno preciznošću u vrlo kratkom vremenskom periodu obave
uravnoteženje zrakoplova.
Svi elementi i sva dokumentacija koja je potrebna za sigurno utvrđivanje i određivanje
opterećenja i ravnoteže zrakoplova biti će predstavljena u ovom završnom radu.
Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova (Weight and Balance) je jedan od faktora koji utječu
na sigurnost letenja. Pretežak zrakoplov ili onaj kojemu je centar težišta izvan dozvoljenih
granica, postaje opasan za letenje te kao takav ne smije poletjeti.
2
2. OSNOVNI PARAMETRI PRI URAVNOTEŽENJU I OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA
Prije nego se prijeđe na razmatranje stabilnosti i upravljivosti zrakoplova potrebno je
proučiti problematiku ravnoteže, odnosno uravnoteženja sila koje djeluju na zrakoplov.
Na zrakoplov u letu djeluju četiri sile kao što je prikazano na slici 1, kod kojih je temeljni
uvjet ravnoteža sila. Kada se razmotri svaka od sila pojedinačno, dolazi se do zaključka da to i
nije jednostavan i lako ostvariv uvjet.
• Sila uzgona, kod koje je hvatište sile uzgona središte potiska koji će ovisiti o položaju
krila na trupu i još k tome središte potiska se premješta u ovisnosti o napadnom kutu1.
Ako se poveća napadni kut s pomicanjem središta potiska, povećat će se i propinjući
moment oko težišta, čime se ponovno povećava napadni kut.
• Sila teže s hvatištem u težištu zrakoplova te je to položaj kod kojeg ovisi masa
zrakoplova i raspored masa u i na zrakoplovu. Težište također može biti i pomična
točka.
• S obzirom na položaj elise, udaljenost od tla, sigurnost konstrukcije, potisak je
određen položajem motora ili konstrukcijskim ograničenjima.
• Otpor, koji je bitan za svaki dio zrakoplova.
Pravilno uravnoteženje zrakoplova postiže se na način da se sve nabrojane sile
koncentriraju u jednoj točci, no to je teško i gotovo neizvedivo jer se hvatišta sila pomiču.
Prednost postoji ako je položaj hvatišta sile uzgona iza težišta zrakoplova. U slučaju da je
središte potiska iza težišta zrakoplova za uravnoteženje spuštajućeg momenta, rješenje je sila
otpora iznad potiska odnosno vučne sile.
1 Mladen Kalajžić: Teorija leta zrakoplova, Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 2002.
3
Slika 1: Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu Izvor: [5]
2.1. Putnici
Broj putnika vrlo je važan čimbenik za početak uravnoteženja zrakoplova. Usvojene
su standardne mase putnika za određene zrakoplove i tipove leta kako bi se postupak
pojednostavio. Mase putnika su određene prema srednjoj vrijednosti zbog nemogućnosti
vaganja svakog putnika prije ulaska u zrakoplov, te se koriste u mnogim zrakoplovnim
kompanijama.
Neke od kompanija primjenjuju zimske ili ljetne mase putnika prilikom kojih se
razlikuju zimske mase jer putnici nose na sebi odjeću i obuću veće mase pa je tako i zimska
masa veća od ljetne, te rade razliku između muškaraca i žena.
Masa ručne prtljage koju putnik unosi sa sobom u putničku kabinu također je dodana u
masu putnika. Služba za registraciju putnika i prtljage (Check - in) dobiva ostalu prtljagu koja
se važe u sortirnici i šalje službi za opterećenje i uravnoteženje zrakoplova.
Proces uravnoteženja zrakoplova mora biti jednostavni i brz, sa što većom preciznošću
kod kojeg se uzimaju najmanje korekcije na zrakoplovu. Zajedno s metodama uzima se za
potrebe uravnoteženja, broj putnika kao veličina s kojom se počinje postupak, te težina
putnika. Postoje standardne težine putnika koje su prikazane u tablici 1, za određene
zrakoplove (broj sjedala) i tip zrakoplova (redoviti ili izvanredni (charter)).
4
Tablica 1: Standardne težine putnika
Kategorija putnika Standardne težine Redovni letovi
Izvanredni (Charter) letovi
Muškarci 88 kg 83 kg
Žene 70 kg 69 kg
Djeca (2-12) 35 kg 35 kg
Bebe (0-2) 0 kg 0 kg
Izvor: [8]
2.2. Težina posade
Kako bi izračun položaja težišta zrakoplova bio lakši i brži, koristi se također i
standardna težina posade koja je vidljiva u tablici 2. Postoji razlika između pilotskog osoblja
(kokpit) i kabinskog osoblja. I u ovom slučaju također je uključena ručna prtljaga koja se
unosi u kabinu zrakoplova. Težina prtljage iznosi 11 kg za sve članove posade.2
Tablica 2: Standardna težina posade u zrakoplovnim kompanijama
Pilotsko osoblje 96 kg
Kabinsko osoblje 86 kg
Dodatno osoblje 86 kg
Izvor: [8]
2.2.1. Utjecaj rasporeda posade u kokpitu na položaj težišta zrakoplova
Broj članova posade se razlikuje od leta do leta. Na promjene indeksa zrakoplova
može utjecati izračun rasporeda sjedenja i navedene težine. Smještaj kokpita je prilično
udaljen od referentne točke zrakoplova prema kojoj se računaju svi momenti, te je time krak
sile koji proizvodi njihova težina dosta velik te utječe na položaj težišta cijelog zrakoplova. U
tablici 3. može se vidjeti kako raspored posade utječe na položaj težišta zrakoplova.
2 Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.
5
Tablica 3: Utjecaj posade na položaj težišta zrakoplova
Maksimalan broj sjedala Duljina kraka sile od referentne
točke zrakoplova (m)
Utjecaj 1 kg težine na promjenu
indeksa
Pilot i kopilot - 13,765 -0,01376
Jedan dodatni član posade - 13,128 - 0,01313
Dva dodatna člana posade - 12,983 - 0,01298
Izvor: [1]
2.2.2. Utjecaj putničke kabine na položaj težišta zrakoplova Putnička kabina zrakoplova je podijeljena na prvu poslovnu (C) klasu i drugu
ekonomsku (M) klasu. Ovisno o broju putnika i vrsti leta, veličina pojedinih klasa je različita
odnosno promjenjiva, a odvojene su putničkom zavjesom (MCD - Movable Cabin Divider).
Verzija putničke klase ima svoj pridruženi kod koji daje informaciju o broju sjedala u
pojedinoj klasi na tom letu i smještaju putničke zavjese.
2.2.3. Utjecaj prtljažnog prostora na položaj težišta zrakoplova Za primjer utjecaja položaja težišta zrakoplova predstaviti će se tip zrakoplova Airbus
A320. Zrakoplov A320 ima četiri prtljažna prostora za prijevoz tereta koja su smještena ispod
putničke kabine ( Under floor cargo holds). Prednji i zadnji prtljažni prostori (oznake 1, 3, 4)
opremljeni su jediničnim sredstvom utovara, ukrcajna jedinica (ULD - Unit Load Device), a
pomoćni prtljažni prostor (oznaka 5) koristi se jedino za prijevoz rasutog tereta (''rinfuza''). U
glavnim prtljažnim prostorima može se prevoziti rasuti teret ukoliko kompanija ne želi
koristiti ULD, ali s time se bitno skraćuje vrijeme potrebno za istovar i utovar jer teret do
zrakoplova dolazi na više transportnih jedinica (kolica za teret). Prtljaga, roba i pošta koja se
utovaruje u/na ULD opremu (palete ili kontejnere) koja se prevozi zrakoplovom utovaruje se
pomoću specijaliziranih utovarivača i sustava ugrađenih u njegov prtljažni prostor.
Ravnomjeran raspored tereta bitan je čimbenik u planiranju utovara, jer postoji
mogućnost pomaka položaja težišta zrakoplova i prekoračenja maksimalnih dopuštenih
konstrukcijskih težina.
6
Prtljažni prostor podijeljen je na sekcije radi što preciznijeg izračuna položaja težišta
zrakoplova. Točan položaj tereta odnosno udaljenost od referentne točke ili nultog položaja
zrakoplova, olakšava izračun utjecaja tog tereta na položaj težišta zrakoplova.
2.2.4. Utjecaj rasporeda tereta na položaj težišta zrakoplova Raspored i količina tereta koji sam po sebi ima svoju masu i velike momente, ima
veliki utjecaj na položaj težišta zrakoplova. U ovisnosti o položaju tereta u odnosu na
referentnu točku zrakoplova - točka u kojoj se računaju svi momenti, momenti tereta, mogu
biti pozitivni i negativni. Pod teret se misli plaćeni teret koji se sastoji od težine putnika, robe
i pošte. Na dokumentu liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova (Load Sheet) i tablice
uravnoteženja (Balance Charta) može se promatrati pomak položaja težišta zrakoplova kroz
promjenu vrijednosti indeksa u skalama tereta.
2.2.5. Utjecaj goriva na položaj težišta zrakoplova Gorivo ima veliki utjecaj na položaj težišta zrakoplova i njegova je količina
promjenjiva tijekom leta zbog njegove potrošnje. Na zrakoplovu A320 koji je postavljen kao
primjer, spremnici za gorivo su smješteni u krilima, a utjecaj goriva je sveden na najmanju
mjeru. Moment goriva je malen zbog male udaljenosti težišta goriva u odnosu na usvojenu
referentnu točku od koje se obavljaju proračuni svih momenata3. U tablici 4. su prikazane
korekcijski indeksi vezane za vrijednost indeksa i količinu goriva.
2.3. Ostali pojmovi koji se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova
Plaćeni teret (Payload - P/L) je teret koji se prevozi uz naplatu. Plaćeni teret se sastoji
od težina putnika, prtljage, robe i pošte. Količina plaćenog tereta ovisi o vrsti leta, vrsti
zrakoplova te liniji na kojoj se let odvija. Njegova vrijednost se dobije na način da se od
maksimalne težine zrakoplova bez goriva MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) oduzme suha
operativna težina praznog zrakoplova.
Putno gorivo (Trip Fuel) je gorivo koje se prema planu leta planira potrošiti na letu.
Sastoji se od goriva za polijetanje, penjanje, krstarenje, poniranje i slijetanja.
3Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.
7
Gorivo pri polijetanju (Take Off Fuel - T/O Fuel) je gorivo koje se pri polijetanju
nalazi u zrakoplovu, a sastoji se od putnog goriva i rezervnoga goriva.
Tablica 4: Korekcijski indeksi vezani za količinu goriva
Izvor: [1]
TEŽINA GORIVA (kg)
VRIJEDNOST INDEKSA
1.000 + 2,30 1.500 + 3,30 2.000 + 2,80 2.500 + 2,20 3.000 + 1,70 3.500 + 1,10 4.000 + 0,60 4.500 + 0,10 5.000 - 0,30 5.500 - 0,80 6.000 - 1,20 6.500 - 1,60 7.000 - 2,00 7.500 - 2,30 8.000 - 2,70 8.500 - 3,00 9.000 - 3,20 ----- ------
14.500 - 4,30 15.000 - 5,10 15.500 - 5,80 16.000 - 6,60 16.500 -7,40 17.000 - 8,20 17.500 - 8,90 18.000 - 9,70 18.500 - 10,50 18.730 - 10,90
8
3. PROCES URAVNOTEŽENJA I OPTEREĆENJA ZRAKOPLOVA
3.1. Težine zrakoplova
U zračnom prometu propisan je niz standardnih definicija radi lakšeg shvaćanja
problematike koje obuhvaća zrakoplovstvo, pa tako u tehnici zračnog prometa postoje
definicije koje se odnose na težine a one su bitne prilikom procesa uravnoteženja i opterećenja
zrakoplova. Znajući te definicije, osoblju je olakšan izračun uravnoteženja i opterećenja
zrakoplova. Na standardizaciji definicija radila su mnoga udruženja od kojih je izdvojeno
udruženje civilnih zračnih prijevoznika IATA (IATA - International Air Transport
Association).
3.1.1. Konstrukcijske težine zrakoplova
Zbog aerodinamičkih karakteristika ili strukture čvrstoće, svaki zrakoplov ima
određene težine koje određuje osoba nadležna za te radnje te ih ona jedina može promijeniti
ili povećati uz odobrenje nadležne službe, pritom pridržavajući se dopuštenih granica.
Maksimalne konstrukcijske težine su4:
• Maksimalna konstruktivna težina zrakoplova bez goriva (Maximum Design Zero Fuel
Weight – MDZFW) je maksimalna težina zrakoplova bez goriva. To je maksimalna
težina do koje se zrakoplov smije opteretiti. Ograničena je strukturom čvrstoće
zrakoplova, posebno na spoju krila i trupa. Najveća težina koju zrakoplov može imati
tijekom leta, ako se pri tome potroši ukupno gorivo koje se nalazi u krilu zrakoplova.
• Maksimalna konstrukcijska težina zrakoplova na stajanci (Maximum Design Ramp
Weight - MDRW) je maksimalna težina zrakoplova u mirovanju (na stajanci) te
potpuno opterećenog zrakoplova. Zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova,
ova težina se ne smije prekoračiti.
• Maksimalna konstruktivna težina zrakoplova prilikom taksiranja (Maximum Design
Taxi Weight– MDTW) je maksimalna dozvoljena težina zrakoplova prilikom kretnje
po voznim stazama (ili snagom vlastitih motora ili uz pomoć traktora za vuču).
• Maksimalna konstruktivna težina zrakoplova prilikom polijetanja (Maximum Design
Take Off Weight – MDTOW) je maksimalna težina zrakoplova u polijetanju. To je
4Bračić, M., Pavlin S., Radni materijal:Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova, Sveučilište u Zagrebu Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.
9
dozvoljena težina koju zrakoplov smije imati u polijetanju. U ovu težinu se ne ubraja
težina goriva utrošena za pokretanje motora i vožnju po voznim stazama.
• Maksimalna konstruktivna težina zrakoplova prilikom slijetanja (Maximum Design
Landing Weight – MDLW) je maksimalna težina zrakoplova prilikom slijetanja, te
najveća težina zrakoplova pri kojoj on može sigurno sletjeti. Ograničena je strukturom
čvrstoće zrakoplova, a prekoračenjem te težine može doći do oštećenja strukture,
spojevi stajnog trapa i trupa zrakoplova, te spoj krila i trupa.
3.1.2. Stvarne težine zrakoplova
Stvarne težine zrakoplova su one koje se izračunavaju na listi opterećenja. One se
odnose na težine zrakoplova pri kretanju po zemlji, bez goriva, pri uzlijetanju i slijetanju.5
Ove težine ne smiju biti iznad vrijednosti najvećih dopuštenih težina. Prikaz rasporeda težina
je prikazano u tablici 5.
U stvarne težine ubrajaju se:
tvornička težina praznog zrakoplova (MEM - Manufacturer Empty Mass) – to je
ukupna težina zrakoplova koji se isporučuje korisniku. Sadrži težinu strukture
zrakoplova, motora, opreme u putničkoj kabini te drugih dijelova opreme zrakoplova
koji se smatraju sastavnim dijelom zrakoplova u izvjesnoj konfiguraciji. Ta težina je
„suha“ jer ne sadrži tekućine osim onih koji su sadržani u zatvorenim sustavima (ulja
u hidrauličnom sustavu);
osnovna težina praznog zrakoplova (BEM - Basic Empty Mass) – je ukupna tvornička
težina zrakoplova (MEM) i težina neiskorištenih tekućina kao što su gorivo i mazivo
te voda za piće i toalete;
osnovna težina zrakoplova (BM - Basic Mass) – je ukupna osnovna težina praznog
zrakoplova (BEM) i težina operativne opreme koja nije obuhvaćena u BEM. Određuje
ju zrakoplovni prijevoznik a oprema se mijenja od leta do leta. Ona obuhvaća motorno
ulje, tekućine za odleđivanje, priručnike, navigacijsku opremu, opremu za slučaj
prisile i pokretnu opremu u putničkoj kabini;
stvarna težina zrakoplova bez goriva (AZFM - Actual Zero Fuel Mass) – čini zbroj
suhe operativne težine (DOM) i ukupnog ukrcanog tereta;
5Jirasek, D: Težine i uravnoteženje zrakoplova, Zračna Luka Zagreb, Zagreb, 1998.
10
stvarna težina zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM - Actual Take-off Mass) – čini zbroj
operativne težine zrakoplova (OM) i ukupnog ukrcanog tereta;
stvarna težina zrakoplova pri slijetanju (ALM - Actual Landing Mass) – sastoji se od
težine zrakoplova pri uzlijetanju (ATOM) umanjene za potrošeno putno gorivo.
Tablica 5: Prikaz rasporeda težina zrakoplova
Izvor: [2]
TAW Ukupno gorivo
Gorivo za taksiranje Težina za taksiranje TOW Gorivo za
polijetanje Putno gorivo Težina na polijetanju
LAW Rezervno gorivo
Težina na slijetanju
ZFW Težina bez goriva Teret Pošta
Cargo Prtljaga Putnici
DOW EIC (equipment in cpts) Oprema po odjeljcima
Suha operativna težina
Ostala posada BW Standardna
oprema Oprema u kabini
Oprema za spašavanje Dokumenti zrakoplova Navigacijska oprema
Kontejneri
Osnovna težina
Oprema za pojedinu verziju zrakoplova (putnička sjedala) BEW Sve tekućine osim iskoristivog goriva,
demineralizirane vode. Standardna tehnička oprema. Težina konstrukcije zrakoplova.
Osnovna težina praznog zrakoplova
11
3.1.3. Operativne težine zrakoplova Operativne težine zrakoplova služe u svrhu izračunavanja uravnoteženja te kao
provjera prekoračenja najvećih dopuštenih težina. Vrijednosti suhe operativne težine te
pripadajući indeks prikazane su u tablici 6. One se sastoje od:
• suhe operativne težine (DOM - Dry Operating Mass) – to je osnovna težine
zrakoplova (BM - Basic Mass), kod koje se dodaje težina posade i njihove prtljage,
težina hrane i pića. Uz nju, određen je i „suhi operativni indeks“ (DOI - Dry Operating
Index) koji služi kao ishodište za dobivanje proračuna težišta zrakoplova. Oni se mogu
pronaći u zrakoplovnom priručniku aviokompanije;
• operativne težine (OM - Operating Mass) – koju čine DOM i dodana količina goriva
potrebnog za let.
Tablica 6: Primjer suhe operativne težine i pripadajućeg indeksa za zrakoplov A320
Konfiguracija posade (Cockpit + kabinsko osoblje
DOW (kg)
DOI (indeks)
2 + 0 42.666 46,4 3 + 0 42.762 45,1 4 + 0 42.858 43,9 2 + 4 43.520 45,6 3 + 4 43.616 44,3 4 + 4 43.712 43,1 2 + 5 43.606 46,7 3 + 5 43.702 45,4 4 + 5 43.798 44,2
Izvor: [1]
3.2. Težište zrakoplova Svako materijalno tijelo koje ima svoju masu odnosno volumen koji je sastavljen od
materijalnih čestica; na masu djeluje gravitacijska sila pa pojam centar težišta zrakoplova je
točka u kojoj je skupljena sva masa tijela, odnosno točka u kojoj je hvatište gravitacijske sile.
Oznaka za hvatište gravitacijske sile iz engleske terminologije je CG - Center of Gravity.
Težište zrakoplova mora ostati u određenim granicama čime se osigurava uzdužna
upravljivost i stabilnost zrakoplova. Proizvođači zrakoplova dostavljaju kupcima granične
vrijednosti položaja težišta, krajnji prednji dopušten položaj težišta i krajnji stražnji dopušten
položaj težišta. Težište zrakoplova prema naprijed ponašati će se drukčije od težišta
zrakoplova prema natrag.
12
• Zrakoplov kod kojeg je težište više naprijed imati će sljedeće karakteristike:
Slijetanje:
o promjenu napadnog kuta krila, bilo da ga isti treba povećati ili smanjiti, potrebno je
djelovati velikom silom na upravljačku palicu zrakoplova. To je znak velike uzdužne
stabilnosti zrakoplova ali je takav zrakoplov vrlo teško upravljiv,
o ako težište prijeđe jednu određenu granicu onda pilot i pri maksimalnom otklonu
kormila dubine neće moći dovesti zrakoplov u takav položaj da krilo postigne
najveći koeficijent uzgona potreban za slijetanje, pa će zrakoplov zbog toga imati
prilikom slijetanja veću brzinu od one koju bi po svojim ostalim karakteristikama
mogao ostvariti. Ova situacija nije pogodna zbog činjenice da povećanje brzine
slijetanja na izvjestan način ugrožava sigurnost slijetanja.
Polijetanje:
o prilikom polijetanja zrakoplov će se teže odvojit od tla, trebati će veću brzinu
polijetanja, a s time i veću raspoloživu duljinu uzletno - sletne staze. Za vrijeme leta
tako uravnoteženog zrakoplova tražiti će se trimanje (korigiranje) tako da bi se mogao
ostvariti horizontalan let i pri tome rasteretiti upravljačka palica. Pri takvom letu se
stvara dodatni otpor zrakoplova zbog čega se povećava potrošnja goriva.
• Zrakoplov kod kojeg je težište na stražnjem dijelu imati će sljedeće karakteristike:
o za mala pokretanja upravljačke palice zrakoplov će znatno promijeniti napadni kut
krila, a to će se postići primjenom vrlo male sile na palici. To je znak da zrakoplov
ima malu uzdužnu stabilnost ali da je time lako upravljiv. Korištenjem upravljačke
palice u ovakvom slučaju mora biti jako nježno jer nagli pomak palice može
dovesti do preopterećenja strukture zrakoplova,
o ukoliko se težište nalazi i dalje na stražnjem dijelu te padne na određenu točku
(poznatu kao „neutralna točka“), tada takav zrakoplov ne može letjeti već se
ponaša poput lista papira pri slobodnom padu,
o ovako postavljeno težište predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je trimanje
(korigiranje) vrlo malo, a time je potrošnja goriva smanjena.6
6Štimac I.; Prezentacija za nastavu „Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova“, predmet „Osnove teorije leta“, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.
13
Težište zrakoplova tijekom leta se pomiče iz više razloga. Kod tipova zrakoplova sa
strelastim krilima, uslijed potrošnje goriva, ostatak težišta s gorivom će se pomicati pa se time
pomiče i težište cijelog zrakoplova; pomicanje težišta tijekom leta zbog kretanja posade
zrakoplova i putnika; uvlačenje i izvlačenje stajnih trapova u trenutku polijetanja i slijetanja;
prodaja robe bez carinske nadoknade može utjecati na pomicanje težišta; pomicanje težišta
tijekom serviranja hrane koja se prenosi iz određenog mjesta gdje je smještena tijekom
polijetanja pa do svakog putnika posebno. Na slici 2 prikazan je dijagram iz kojeg se može
vidjeti granice unutar kojih težište mora biti odnosno gdje težište ne smije biti.
Slika 2: Dijagram dopuštenog položaja težišta zrakoplova Izvor [5]
14
3.2.1. Određivanje položaja težišta zrakoplova Kada govorimo o određivanju položaja težišta zrakoplova razlikujemo dva potpuno
odvojena i različita procesa. Prvi proces obuhvaća mjerenje zrakoplova koji služi za
određivanje položaja težišta zrakoplova, a u isto vrijeme i određivanje težine zrakoplova. Za
ovaj proces koriste se vage za mjerenje i pomoću njih dobiva se vrlo precizna vrijednost
težine i položaja težišta zrakoplova. Ovaj proces određivanja težine i uravnoteženja
zrakoplova služi tome da se rezultati obrade i dostave svim prihvatno - otpremnim službama
na aerodromima u vidu početnih podataka na osnovu kojih se može obaviti daljnji postupak
određivanja položaja težišta zrakoplova uzimajući u obzir sve terete koji idu na let.
Drugi proces se naziva uravnoteženje zrakoplova koji se obavlja prije svakog leta.
Osnovni cilj je raspoređivanje tereta koji ide na let i osiguranje optimalnog položaja težišta
unutar propisanih operativnih granica tijekom cijelog leta. Tijekom ovog procesa obavlja se i
provjera da utovarom zrakoplova na samoj polaznoj zračnoj luci, tijekom cijelog leta i na
samom slijetanju strukturalna i operativna težina zrakoplova ne budu ugrožena.7
3.3. Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova Uravnoteženje radi aerodromska služba za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova prije
svakog leta. Mjerenjem zrakoplova dobiveni su podaci koji predstavljaju polaznu točku za rad
u službi. Zadatak koji se postavlja prihvatno - otpremnoj službi je jako važan i svodi se na
dvije stvari:
• provjeru koja obuhvaća da će prilikom polijetanja, penjanja, krstarenja, poniranja i
slijetanja težište zrakoplova biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem
ovih zahtjeva postiže se potreban nivo sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova,
• raspoređivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije pretjerano
stabilan, a pri tome nije pretjerano upravljiv. Dobrim rasporedom tereta se smanjuje
potreba za trimovanjem (korigiranjem) tijekom leta što poboljšava smanjenje
potrošnje goriva.
7Autorov Završni rad: Uravnoteženje zrakoplova A319, Zagreb, 2011.
15
Uvjeti u kojima rade ove službe ne omogućuju studijski pristup radu jer se od njih
očekuje i zahtjeva da sa velikom preciznošću i u vrlo kratkom vremenskom roku obave
uravnoteženje zrakoplova. Promjene koje su nastale u zadnjim trenucima prije kraja leta
također traže da se u što kraćem roku unesu ili promjene. U slučaju problema u redu letenja
posao ovih službi je otežan jer se od njih zahtjeva da u što kraćem roku otpreme što veći broj
zrakoplova na let.
Brzina kojom oni rade ne ide u prilog točnosti i preciznosti izvršenih zadataka. Zbog
žurbe je prisutna opasnost od grešaka pa se iz tih razloga uvode neke sigurnosne mjere
bazirane na uvođenju pouzdanijih tehnologija.
• Elementi sa kojima ova služba radi su:
o registarska oznaka zrakoplova koji treba uravnotežiti,
o verzija zrakoplova (poslovna, ekonomska klasa),
o sastav posade i letačkog osoblja (u pilotskoj i putničkoj kabini),
o vrsta putničkog servisa,
o prisutnost neke specijalne opreme,
o količina goriva koju zrakoplov nosi na taj let (ukupna količina i putno gorivo),
o broj putnika na tom letu i to zasebno za svaki usputni aerodrom slijetanja po
specifikaciji:
o odrasli putnici,
o djeca (2-12 godina starosti),
o bebe (do 2 godine starosti).
Putnici na letu moraju biti podijeljeni u klase (prva, poslovna, ekonomska) i na
odjeljke u putničkoj kabini ovisno o mjestu koje je dodijeljeno.
Iz priručnika (manual - a) uzimaju se dodatni podatci koji su potrebni za svaki tip zrakoplova
i vrstu prijevoznika. Dodatni podaci su: bazična težina zrakoplova koji ide na let; bazični
indeks zrakoplova (indeks suhog zrakoplova); maksimalnu težinu pri polijetanju (operativnu
ili strukturalnu); maksimalnu težinu pri slijetanju (operativnu ili strukturalnu); maksimalnu
težinu sa praznim krilnim rezervoarima u letu (strukturalnu).
Na osnovu navedenih elemenata aerodromska služba za opterećenje i uravnoteženje
treba izvršiti pravilno uravnoteženje zrakoplova i izdati instrukciju za utovar zrakoplova.
Primjer instrukcije za utovar zrakoplova prikazan je na slici 3. i na slici 4.
16
Slika 3: Instrukcije za utovar Izvor [10]
17
Slika 4: Elektronička izrada instrukcije utovara Izvor [10]
18
3.4. Lista opterećenja Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova obavezan je dokument svakog
zrakoplova te na svakom letu za komercijalnu namjenu. Propisan je standardiziran obrazac
prema IATA preporukama. Ispunjavanje liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
dopušteno je samo ovlaštenom osoblju te osoblju koje je licencirao zrakoplovni prijevoznik,
za svaki tip zrakoplova posebno. Lista opterećenja se ispunjava sa stvarnim podacima o
težinama i razmještaju plaćenog tereta u zrakoplovu. Liste se mogu popunjavati i prikazivati
kao odvojeni dokumenti, ali obično su prikazane na istom obrascu.
Ona mora biti izdana u tri primjerka te biti potpisana od osobe koja je listu izradila i
kapetana zrakoplova koji svoj potpis daje nakon što je uvidio da su sve mase zrakoplova,
centar težišta u dozvoljenim granicama. Original i prva preslika šalje se prijevozniku, kod
kojih original ostaje prijevozniku a prva preslika se predaje osoblju na aerodromu
opredjeljenja. Druga preslika (treći primjerak) pohranjuje se na aerodromu polijetanja. Podaci
koji se nalaze u listi opterećenja i uravnoteženja zrakoplova određuje IATA u priručniku
(manual - u) Aircraft Groung Manual AHM 560. Iako dodatno otežava cjelokupan posao i
dodatne minute za izradu,promjene u zadnjoj minuti (LMC - last minute change) unose se
nakon što je lista opterećenja završena, kada se zrakoplov uravnotežio te kada se ne očekuju
promjene.
Lista opterećenja zrakoplova sastavljena je od nekoliko odvojenih cjelina, a za svaku
pojedinu cjelinu u nastavku su objašnjenja pojedinih dijelova:
Zaglavlje s adresama
o ''Priority'' - predznak prvenstva ako je potreban;
o ''Addressees'' - SITA adrese prema prijevozniku;
o ''Originator'' - SITA adresa izdavatelja poruke;
o ''Recharge/Date/Time'' - dvoslovna oznaka prijevoznika koji plaća poruku. Datum
(dvije znamenke) te vrijeme slanja poruke po UTC vremenu;
o ''Initials'' - inicijali osobe koja ispisuje Listu opterećenja;
o ''LDM'' - poruka o ukrcanom teretu (load message);
o ''Flight'' - prijevoznikov broj leta;
o ''Aircraft Registatration'' - registracija zrakoplova;
o ''Version'' - oznaka verzije zrakoplova prema prijevoznikovim dokumentima. Broj
članova posade gdje prva oznaka označuje broj posade u pilotskoj kabini
(uključuje i XCR, ali ne i DHC);
19
o ''Date'' - datum u formi DDMMMYY (dvije znamenke, tri slova, dvije znamenke).
Opis ostalih rubrika:
o ''Basic Weight'' - osnovna težina zrakoplova prema priručniku prijevoznika;
o ''Crew'' - broj članova posade zrakoplova na letu;
o ''Pantry'' - težina hrane, pića i prodaje na letu;
o ''Dry Operating Weight'' - suha operativna težina zrakoplova koja vrijedi za
određeni zrakoplov, pantry kod i broj članova posade;
o '' Take - Off Fuel'' - ukupna količina goriva u skladu s planom leta. Ne prikazuje se
težina goriva korištenog kao balast;
o ''Operating Weight'' - zbroj DOW, goriva i mješavine za ubrizgavanje.
Izračunavanje nosivosti zrakoplova
o ''Maximum Weights for Zero Fuel; Take - Off; Landing'' za navedene težine treba
ispisati vrijednosti iz priručnika;
o ''Allowed Weight for Take - Off'' - ispod vrijednosti ''Zero Fuel'' treba ispuniti
vrijednost težine ukupno ukrcanog goriva i zbrojiti u rubriku ''a'', rubrika ''b'' je već
ispunjena u prethodnom koraku te predstavlja najveću vrijednost za TOW, a ispod
vrijednosti za ''Landing'' treba ispuniti vrijednost ''Trip Fuel'' predviđene količine
goriva koja će se potrošiti na putu. Na kraju zbroje se te dvije vrijednosti između
dobivenih pod ''a, b ili c'';
o ''Operating Weight'' - potrebno je prepisati vrijednost ispod stupca najniže
vrijednosti dobivene u prethodnom koraku;
o ''AllowedTrafficLoad'' oduzimanjem Operating Weight od najniže vrijednosti pod
''a, b ili c'', dobiva se vrijednost dopuštene težine za ukrcaj u zrakoplov;
o ''Total Traffic Load'' - ispod vrijednosti Allowed Traffic Load treba upisati
izračunatu vrijednost Total Traffic Load;
o ''Underload'' - razlika između Allowed Traffic Load i Total Traffic Load ujedno je
i slobodna težina za ukrcaj u zrakoplov.8
8Autorov Završni rad: Uravnoteženje zrakoplova A319, Zagreb, 2011.
20
3.5. Metode izrade liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova Kod određivanja položaja težišta zrakoplova prilikom uravnoteženja koriste se metode
koje su se s razvojem tehnologije mijenjale, pa pritom razlikujemo više vrsta metoda kao što
su:
• klasične metode,
• metode bazirane na indeksima,
• kompjuterskih metoda koje se danas koriste u cijelom svijetu.
Uslijed razvoja tehnologije počelo se sve više koristiti sustavi koji su ujedno i sastavni
dijelovi elektronske opreme zrakoplova, a omogućava lakši pogled na težinu zrakoplova i
položaj njegovog težišta, čime se sprječava polijetanje pogrešno uravnoteženog zrakoplova.
U nastavku je objašnjena svaka pojedinačno metoda izrade liste opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova.
1) Analitičko - matematička metoda: položaj težišta zrakoplova izračunava se pomoću
koordinatnog sustava. U njemu računaju se momenti svih težinskih mjerljivih sustava
te se dijele s njihovom vlastitom težinom. Množenjem težina sustava i kraka na kojem
djeluje dobiva se materijalna točka (CG) zrakoplova, a kasnije i svaki ukrcani teret.
Ovakav postupak se ne primjenjuje u svakodnevnom proračunavanju, ali se
primjenjuje za određivanje početnog položaja točke težišta zrakoplova kada se
primjenjuju jednostavniji načini određivanja položaja točke težišta opterećenog
zrakoplova.
2) Indeksna metoda: uvođenjem indeksa izbjegava se upotreba decimalnih brojeva i
ostalih mjernih jedinica, a indeks predstavlja bezdimenzionalan cijeli broj koji
sprječava pogreške u preračunavanju. On je zapravo moment koji s težinom
zrakoplova određuje položaj težišta. Indeksna metoda se temelji na indeksima koji su
vidljivi iz tablice 4. Svaki početni indeks određuje zrakoplovna kompanija (Dry
Operated Index - DOI ili BI - Basic Index) za pojedini zrakoplov u svojoj floti.
Osnovni indeks (BI) odnosno Suhi operativni indeks (DOI) služe kao početni indeksi
za izračun položaja centra težišta svakog zrakoplova. Izračunavanje položaja centra
težišta natovarenog zrakoplova početni indekse korigira indeksima objavljenim u
tablicama. Na vrijednost korektivnih indeksa utječe raspored i težina tereta u trupu
zrakoplova kao i težina ukrcanog goriva. Zbroj početnog i korektivnih indeksa je
21
indeks natovarenog zrakoplova. Zbog male mogućnosti pogreške ovu metodu
izračuna centra težišta preporuča IATA.
3) Grafička metoda: pomoću grafičke metode također možemo izračunati centar težišta.
Ovom metodom može se izbjeći dugotrajni izračun koji je zamijenjen crtanjem. Za
svaku komponentu ucrtava se samo pomak težišta lijevo ili desno, ovisno prema nosu
zrakoplova ili prema repu te o teretu koji je utovaren u zrakoplov. Za grafički
postupak se pojednostavljuje kada se ukrcajni prostori (putnička kabina, spremnike
goriva) podijeliti u odsječke. Na slici 5 prikazana je grafička metoda izračunavanja
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. Takav primjerak mora se prije svakog leta
dostaviti pilotu zrakoplova, dok ostali primjerci ostaju u arhivi službe koja ga je
izradila i zrakoplovnoj kompaniji. Nedostatak ove metode je nepreciznost kod crtanja
kemijskom olovkom po malom dijagramu.
22
Slika 5: Grafička metoda izračunavanja opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
Izvor [8]
23
Elektronički izrađena lista opterećenja i uravnoteženja
Uravnoteženje zrakoplova može se izvršiti u vrlo kratkom vremenu i unaprijed se
može zatražiti određeno uravnoteženje za koje računalo ima elemente u sustavu. Izrada liste
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova u elektroničkom obliku EDP (EDP - Electronic Data
Processing) koja je prikazana na slici 6., bazira se na analitičko - matematičkoj metodi. EDP
sustav sadrži bazu podataka u kojoj se nalaze svi potrebni podaci za izradu load sheeta (težine
zrakoplova, položaj C.G., indeksi).
Razvojem tehnologije zrakoplovi su opremljeni vlastitim sustavima za uravnoteženje
koji na panelu u kokpitu zrakoplova daju podatke o njegovoj težini i uravnoteženju. Pomoću
toga pilot zrakoplova može u bilo kojem trenutku nadgledati rad zemaljskih službi. Cilj
uravnoteženja zrakoplova na ovakav način je pronaći što veću preciznost te najmanje
korekcije na zrakoplovu.
Slika 6: Elektronska izradba liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova
Izvor [1]
U pravilu svaki balanser ima 30 minuta za jedan zrakoplov, dok to u praksi nije slučaj.
U praksi balanser ima od 10 do maksimalnih, rijetkih 20 minuta za izradu loadsheet - a za
jedan zrakoplov, prosjek je 15 minuta. Postoji slučaj kada se radi ručni loadsheet za 3
zrakoplova koja u isto vrijeme polijeću, tada takav proces treba biti ubrzan i na kraju točan i
to sve u 15 minuta.
24
Balanser zrakoplova dobiva spisak na kojem je raspored letova za koje je nadležan i koje
odrađuje za taj dan. Tijekom ljetnih mjeseci, posebice tijekom turističke sezone na dan, u
jednoj smjeni može biti oko 16 do 17 zrakoplova, dok za razliku u zimskim mjesecima i izvan
sezone oko 10 zrakoplova za isto vrijeme. Također, potrebna mu je i konačna lista putnika
(booking lista) u kojoj se nalaze podaci o broju leta, destinaciji, putnicima te vrsti putnika na
letu. Služba za registraciju putnika i prtljage (Check - in) te podatke mu javlja 15 minuta prije
leta. Kada ima te informacije upisuje planirano vrijeme putovanja, putno gorivo te gorivo
potrebno za vožnju po stajanci. Od kontrolora opsluživanja dobiva informaciju o
uravnoteženju (load sheet information) te upisuje stvarne veličine. Potrebni su mu još spisak
prtljage, robni list (cargo manifest) kako bi mogao završiti dokument za izradu uravnoteženja
zrakoplova te instrukciju utovara (loading instruction). Nakon što ispuni cijeli dokument,
potpisuje ga, te je odgovoran da je pravilno uravnotežio zrakoplov te šalje LDM poruku
(LDM - Loading Message) - poruke namijenjene balanseru zrakoplova, ali mogu biti i od
koristi dispečeru ukoliko je potrebna koordinacija prilikom prihvata i otpreme tereta) nakon
polijetanja zrakoplova Zračnoj luci na koju slijeće zrakoplov.
25
4. ELEMENTI PLANIRANJA UTOVARA ZRAKOPLOVA SA CILJEM POSTIZANJA BOLJE EFIKASNOSTI PRIHVATA I OTPREME
4.1. Planiranje utovara Izradi liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova sastoji se na planiranju utovara
tereta u prtljažne prostore zrakoplova te da se pritom ne ugroze sigurnosni uvjeti kao i
zahtjevi operatora zrakoplova. Da bi bili zadovoljeni sigurnosni uvjeti, potrebno je poštovati
uvjete i upute propisane od proizvođača zrakoplova, objavljene u GOM (Ground Operating
Manual) ili AHM (Aircraft Handling Manual). Oni se odnose na dozvoljenu količinu tereta
po prtljažnom prostoru, kako volumenski, tako i težinski. Za svaki utovar koji se radi
potrebno je ostaviti dodatnog prostora u slučaju dodavanja i oduzimanja tereta, pri čemu
zrakoplov mora ostati u sigurnosnim granicama. Skicu izvedbe zrakoplova po odjeljcima
mora sadržavati svaki utovar kao i dio za uputu o istovaru/utovaru i posebnim postupcima te
dio za izvještaj o provedenom utovaru. Kako ne bi tijekom utovara/istovara došlo do
oštećenja zrakoplova zbog pomicanja C.G izvan dopuštenih granica, vrlo je bitno što će kada
biti utovareno ili istovareno u/iz zrakoplova.
Utovar (Loading Instruction) je pripremljen za kontrolora opsluživanja i vođu grupe
kako bi obavijestio o raspodijeli ukrcanog tereta, razdvojenih posebnih kategorija tereta, te
kod tranzitnih letova informaciju o težinama i položaju opterećenja. Lista utovara koja je
prikazana na slici 7., sastoji se od zaglavlja, opće obavijesti, upute o utovaru i izvješće o
utovaru (Loading Report). Zaglavlje se sastoji od broja leta, registracije zrakoplova, datum,
odredište i vrijeme polijetanja. Opća obavijest sadrži oznaku odjeljka, rasporeda pojedinog
tereta ili ULD-a te zapremnine odjeljka. Nakon dobivanja robnog manifesta u odjeljke koji
pokazuju unos tereta upisuju se točne vrijednosti robe i pošte, dok se prtljaga označava
slovima BL za lokalnu i BT za transfernu.
26
Slika 7: Instrukcija utovara za zrakoplov A320
Izvor [7] Također, utovar mora sadržavati i područje za upis specijalnih instrukcija. Tu se
upisuju upozorenja vezana za stanje opreme i učvršćivanje u zrakoplovu.
Izvještaj o utovaru predstavlja izvještaj o pojedinostima o teretu u pojedinom odjeljku
zrakoplova. Njega popunjava kontrolor opsluživanja za utovar tereta. Izvještaj služi kao
potvrda da je zrakoplov uravnotežen i opterećen prema pravilima i danim uputama.
Odstupanja su dopuštena samo ako to potvrdi zaduženi balanser te kao takva moraju biti
navedena u izvješću.
Izrada liste utovara (LIR - Loading Instruction/Report) može započeti nakon što se
prikupe svi potrebni podaci za proces opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. Ako se izrađuje
ručni LIR, koristi se obrazac koji je izdao prijevoznik za svaki tip zrakoplova.
LIR se sastoji od: skice prtljažnih prostora zrakoplova, dio za uputu o ukrcaju/istovaru tereta s
mogućnošću potrebnih zahtjeva, dijelom za unošenje podataka o odstupanju od ranijih uputa
za utovar u zrakoplov te dio za izvješće o stvarnom ukrcaju tereta. Izgled obrasca razlikuje se
od kompanije do kompanije, ali zajedničko im je to da svi prikazuju prtljažne prostore
zrakoplova i imaju predviđeno mjesto za upisivanje uputa i komentara kontrolne osobe
utovara. Kod razdvajanja robe po prtljažnim prostorima, treba obratiti pažnju na opasnu robu
koja se smije utovariti u zrakoplov te robu koja se međusobno razdvaja zbog reakcija. Takvo
postupanje s opasnom robom te sve relevantne informacije sadržane su u priručniku IATA
DGR (IATA DGR - Dangerous Goods Regulations).
27
LIR izrađen elektronski predstavlja lakši i jednostavniji način izradbe. Sadrži
registraciju zrakoplova, popis lokalnih i transfernih putnika koji je važan za raspodjelu
prtljage po prtljažnim prostorima zrakoplova. Također sadrži stvarne težine robe i pošte te se
preko indeksa na računalu izračunava optimalno rješenje za utovar prema svim pravilima
kompanije.
Nakon što su prikupljeni svi podaci, lista opterećenja se ispisuje te se predaje kapetanu
zrakoplova.
4.2. Dokumentacija za izradu liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova Priručnici kao što su GOM (Ground Operation Manual), FOM (Flight Operation
Manual) te SOM (Station Operation Manual) važni su za osoblje koje obavlja proces
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova. U tim priručnicima su navedena sva pravila, težine i
indeksi, raspored teretnih prostora za tip zrakoplova za kojeg je potrebno proračunavanje
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova.
Popis putnika ili booking lista je broj registriranih putnika na letu. Ukoliko se radi o
redovnom ili izvanrednom (charter) letu, za potrebe planiranja utovara te za potrebe službe
opterećenja i uravnoteženja zrakoplova važan je podatak o broju putnika i količine prtljage.
Te podatke dobiva kontrolor opsluživanja od kompanije.
Robni manifest (Cargo Manifest) - osnovni dokument za ukrcaj tereta u zrakoplov i
za njegovo prosljeđivanje do transfernog aerodroma ili odredišta je robni manifest (slika 8).
Nakon što je pošiljka prihvaćena na prijevoz, ispunjen i potpisan teretni list AWB (Air
waybill) i pravilno primijenjena tarifa, pošiljke određene za slanje određenom linijom trebaju
biti pravodobno priređene za utovar u zrakoplov, a isto tako treba biti pravodobno priređena i
dokumentacija koja će pratiti pošiljke do odredišta9. Također, robni manifest predstavlja
detaljan popis pošiljaka koje se šalju određenom linijom. IATA rezolucija određuje
minimalan broj kopija robnog manifesta koje moraju pratiti pošiljke na zrakoplovu. One se
raspoređuju po aerodromskim i carinskim službama te službama prijevoznika polaznog i
odredišnog aerodroma. Robni manifest je privremena ukrcajna lista pošiljaka, deklaracija
ukrcaja za carinu te prateći dokument tereta u zrakoplovu.
9Materijali sa predavanja, prezentacija Tehnologija prihvata i otpreme tereta i pošte, Pašagić Škrinjar, J., Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 2014/2015.
28
Slika 8: Robni manifest (Cargo Manifest)
Izvor [8]
Obavijesti prijevoznika (priručnici) su dio potrebne dokumentacije u procesu
uravnoteženja i opterećenja zrakoplova. Osoblje prijevoznika zaduženo za koordinaciju
uravnoteženja i opterećenja zrakoplova dobiva potrebne podatke iz priručnika u kojima su
navedene težine i indeksi za pojedini tip zrakoplova te raspored unutar teretnih prostora i
putničke kabine.
Podaci o gorivu - posada zrakoplova mora uredu za opterećenje i uravnoteženje
zrakoplova dostaviti podatke o količini goriva koja se nalazi u spremnicima zrakoplova (block
fuel), količini goriva potrebnoj za pokretanje motora i rulanje (taxi fuel), količini goriva na
polijetanju (take - off fuel koji je jednak block fuel-u minus taxi fuel) te količini goriva koju će
po procjeni potrošiti do slijetanja (trip fuel)10.
10Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.
29
Obavijest kapetanu NOTOC (Notification to Captain) - predstavlja dokument koji se
šalje kapetanu zrakoplova te njime ga se obavještava o specijalnoj robi koja je ukrcana u
zrakoplov kao i njenoj težini. Obrazac se ispunjava u tri primjerka, a kapetan zrakoplova je
obavezan potpisati ga prije odlaska.
Lista opterećenja zrakoplova (Load Sheet) propisana je standardiziranim obrascem
prema IATA preporukama te je obavezan dokument svakog zrakoplova na svakom letu za
komercijalnu namjenu. Ispunjavanje liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova dopušteno je
samo ovlaštenom osoblju te osoblju koje je licencirao zrakoplovni prijevoznik, za svaki tip
zrakoplova posebno.
Ukoliko se na letu nalaze posebne kategorije putnika kao što su nepraćena djeca UM
(Unaccompanied Minor), nepoželjni putnici INAD (Inadmissible passenger), deportirane
osobe (DEPA – Deportee/accompanied, DEPU – Deportee/unaccompanied), osobe pod
nadzorom: nepoželjni – odbijen ulaz u zemlju; deportirane osobe – izgon iz zemlje; osobe pod
nadzorom – svjedoci, zatvorenici; veoma važni putnici - VIP (Very Important Person), PIP
(Public important passenger), CIP (Commercially Important Passenger), česti putnici - FF
(Frequent Flyer), putnici s invaliditetom i putnici sa smanjenom pokretljivošću – PRM
(Passengers With Reduced Mobility), buduće majke, starije osobe MAAS – (Passengers
requesting special assistance), grupa djece - MTC (Mass Transport of Children), za njih se
mora ispuniti dokument za prijevoz takvih putnika. Putnici moraju potpisati izjavu o
obeštećenju.
4.3. Postizanje bolje efikasnosti prihvata i otpreme Jedna od najvećih inovacija koja je prepolovila vrijeme potrebno za istovar/utovar bilo
je uvođenje ULD opreme. Sav teret nalazi se u kontejnerima ili paletama standardnih veličina
te se istovaruje /utovaruje pomoću utovarivača. Čak se i veliki širokotrupni zrakoplovi s
velikom količinom tereta na ovakav način mogu vrlo brzo istovariti/utovariti. ULD kontejneri
su prikazani na slici 9. S vremenom su radi komercijalnih razloga zrakoplovne tvrtke
djelomično odustale od kontejnerskog opsluživanja prvenstveno na zrakoplovima srednjeg
doleta. Naime za punu učinkovitost opsluživanja, na svim zračnim lukama na koje određena
30
zrakoplovna tvrtka ima redovne letove mora imati i stok ULD opreme što dodatno povisuje
njene troškove.
Iako su zrakoplovi Airbus A-320 obitelji u početku bili planirani za ULD opremu (uključujući
i A-319), danas neke zrakoplovne tvrtke imaju i A-321 pripremljen za rasuti teret što vrijeme
istovara/utovara enormno povećava.
Slika 9: Utovar ULD kontejnera
Izvor: Međunarodna Zračna luka Zagreb, 2015.
Za pravilno uravnoteženje zrakoplova neophodno je i precizno planiranje utovara.
Pravovremenim prikupljanjem dokumenata o vrstama i količini tereta koji treba utovariti u
zrakoplov, njegovim razmještanjem u odjeljke teretnih prostora može se značajno ubrzati
efikasnost prihvata i otpreme.
U pravilu redoslijed utovara je roba, pošta, prtljaga dok je istovar obrnuti. Naravno, tu
se planiranje utovara komplicira jer sva roba ovisno o sadržaju, ne smije biti u istom odjeljku
(npr.: ICE (Dry ice, suhi led) - HEG (Hatching eggs - rasplodna jaja)) a ponekad niti u istom
teretnom prostoru (npr.: EAT (Food staff,hrana) - HUM (Human Remains, posmrtni ostaci)).
S teretima težim od 150 kg (HEA - heavy cargo) je teško manipulirati kroz teretni prostor i
postoji velika mogućnost oštećenja zrakoplova i ozljede radnika.
Također, postoji više vrsta prtljage koja mora biti pravilno odvojena i neke od njih se
obavezno utovaruju zadnje:
• Lokalna prtljaga: prtljaga koja je prijavljena samo do iduće destinacije.
• Transferna prtljaga: prtljaga koja je prijavljena na više destinacija i to do krajnje, a
putnik u međuvremenu mijenja liniju ili linije kojim nastavlja let.
31
• Tranzitna prtljaga: je prtljaga koja je prijavljena na više destinacija i to do krajnje, a
putnik u međuvremenu ne mijenja liniju, iako može promijeniti zrakoplov, no broj leta
ostaje isti.
• Žurna (rush) prtljaga je prtljaga koja je izgubljena, nije utovarena u zrakoplov zbog
problema s težinom zrakoplova i volumenom prtljažnika zrakoplova ili iz bilo kojeg
drugog razloga nije utovarena na let te ima prednost pri utovaru na idućem letu za istu
destinaciju kako bi se što prije dostavila putniku.
• Priority prtljaga (slika 10.) je prtljaga putnika u poslovnoj klasi, VIP putnika,
putnika koje prijevoznik odluči nagraditi zbog vjernosti te PRM (putnik s posebnim
potrebama) i UM (nepraćeni maloljetnik) putnika. Pri razvrstavanju mora biti na
posebnim kolicima ili u posebnom ULD-u te se utovara blizu vrata prtljažnika kako bi
bila prva istovarena na idućoj destinaciji i samim time prva stigla na izdavanje.
Slika 10: Priority prtljaga
Izvor [8]
• Short connection (HOT) prtljaga: je transferna prtljaga koja zbog kratkog vremena od
dolaska zrakoplova pa do polijetanja idućeg na koji putnik i prtljaga moraju stići mora
biti utovarena zadnja blizu vrata prtljažnika te se zbog toga pri razvrstavanju mora
stavljati na posebna kolica ili u posebni ULD.
Jedno od osnovnih pravila istovara i utovara je da se teret prvo mora početi istovarivati
iz stražnjeg teretnog prostora a tek onda iz prednjeg. Prikaz nepravilnog istovara prikazan je
na slici 11. Redoslijed utovara je obrnut. Naime centar težišta zrakoplova nalazi se često nešto
iza središta njegove uzdužnice te se u slučaju nepravilnog istovara, utovara zrakoplov može
„naći“ na repu.
Slika 11: Primjer nepravilnog istovara zrakoplova
Izvor: [7]
32
Zadovoljiti sva navedena pravila, razvrstati pravilno robu i prtljagu i dovesti zrakoplov
u uravnoteženje nije uvijek jednostavan zadatak. Ako se pri tome pokuša omogućiti brži
istovar/utovar sve postaje još teže.
Kada je to moguće utovar treba planirati na način da je što više prtljage u zadnjem odjeljku,
razvrstana tako da je ''priority'' i HOT bliže vratima. Poštu i robu je poželjno planirati u
prednji teretni prostor, s naglaskom da se teži teret (HEA) planira što bliže vratima s čime se
smanjuje povlačenje teškog tereta kroz teretni prostor. Kada za utovar ima puno robe, dio
„lakše“ robe treba planirati u zadnji teretni prostor i utovariti je prvu. S navedenim bi se
utovar mogao znatno ubrzati i olakšati.
Postiglo bi se:
• utovar bi započeo na prednjem teretnom prostoru (u pravilu roba na zrakoplov
dođe među prvim teretom),
• postavljanjem teškog tereta što bliže vratima prednjeg teretnog prostora
smanjilo bi se vrijeme utovara/istovara,
• utovar na zadnjem teretnom prostoru započeo bi prije nego je i došla sva
predana prtljaga.
Na istovaru zrakoplova prednost bi bila:
• istovar bi započeo na zadnjem teretnom prostoru s prtljagom koja ima
prvenstvo te bi se ista mogla prva dostaviti putnicima (priority) ili u sortirnicu
za daljnje razvrstavanje (HOT),
• teški teret istovario bi se lakše i brže iz prednjeg teretnog prostora.
Na istovaru/utovaru zrakoplova često radi manja grupa radnika (4-5) koji su ujedno i vozači
stepenica i/ili traktoristi. Kako bi se smanjilo vrijeme istovara/utovara cjelokupni teret (kada
to dozvoljavaju pravila uravnoteženja) bi se trebao planirati u jedan teretni prostor. Preporuka
utovara prikazana je na slici 12.
Slika 12: Primjer preporuke utovara zrakoplovne tvrtke Izvor: [7]
33
Naravno, dovoljan broj radnika i opreme mogu najviše pridonijeti brzom i sigurnom
istovaru/utovaru zrakoplova. Tako se na zrakoplovu istovremeno može raditi i na prednjem i
na zadnjem teretnom prostoru. Za opsluživanje zrakoplova u ovom slučaju trebalo bi
osigurati:
• dvije transportne trake,
• dva traktora,
• desetak kolica za teret,
• 8 radnika,
što je na manjim zračnim lukama u vrijeme pojačanog prometa gotovo neizvedivo.
Veliki dio vremena u opsluživanju zrakoplova oduzima čišćenje putničke kabine i
nadopuna goriva. Zato je izuzetno važno da ove dvije radnje započnu odmah nakon izlaska
putnika. Na zračnim lukama s avio - mostovima postupak čišćenja je ubrzan jer čišćenje
može započeti sa stražnje strane putničke kabine dok su na prednjoj strani još putnici koji
napuštaju zrakoplov.
I kod nadopune goriva sve se svodi na pravovremenu informaciju o količini goriva
koju treba nadopuniti. Dodatno oduzimanje vremena je što se na pojedinim zračnim lukama
zabranjuje nadopuna goriva s putnicima u zrakoplovu te se svi tranzitni putnici odvoze u
tranzitnu zonu te nakon završetka punjenja ponovno vraćaju u zrakoplov.
34
Tip zrakoplova Način istovara/utovara
5. IZRADA STUDIJE SLUČAJA NA ZRAKOPLOVU A-320
5.1. Zrakoplov u odlasku
Slika 13: Prikaz dijagrama toka zrakoplova u odlasku
Izvor: Izradio autor
Prikupljanje informacija i
poruka
SITA e-mail
Izdavanje naloga za obradu
Broj putnika (kategorije) Količina goriva Količina i vrsta tereta
Najava leta u odlasku
Instrukcija utovara, broj autobusa spec. oprema
Početak utovara
Poziv putnika i ulazak putnika u zrakoplov
Priprema opreme za utovar ovisno
o vrsti tereta
Registracija putnika
Broj registriranih putnika
Broj registrirane prtljage
Kontrola putnika
Sortirnica
Uravnoteženje zrakoplova
Priprema i predaja završnih dokumenata
za let
Odmicanje opreme i priprema za polijetanje
35
Zrakoplov u odlasku (slika 13) mora biti opslužen sigurno, kvalitetno i na vrijeme,
sukladno zahtjevima zrakoplovne kompanije. Iako se vrijeme opsluživanja treba striktno
poštivati ono nikada ne smije biti ispred sigurnosti. Postizanje zadanog cilja moguće je jedino
bezuvjetnim poštivanjem svih propisanih postupaka i radnji potrebnih za obradu zrakoplova.
Jedna od najvažnijih radnji je prikupljanje potrebnih informacija o zrakoplovu letu u odlasku.
Sve potrebne podatke o samom zrakoplovu, propisanim pravilima, težinama i potrebnim
informacijama nalaze se u GOM-u zrakoplovne tvrtke. U današnje vrijeme svaka kompanija
izdaje svoj GOM u elektronskom obliku na svojim internetskim stranicama te odobravaju
pristup svojim partnerima. Prednost tako izdanog dokumenta je njegova stalna ažuriranost i
dostupnost (s bilo kojeg računala).
Pojedine radnje počinju puno prije samog početka rada na zrakoplovu. Da bi
zrakoplov bio opslužen na vrijeme registracija putnika mora početi najmanje sat vremena
prije vremena polijetanja na domaćim linijama i dva sata prije na međunarodnim letovima.
A320 iz primjera može primiti 174 putnika koji poslije registracije i predaje prtljage još
moraju prijeći sigurnosnu kontrolu a na međunarodnim letovima i kontrolu putovnica što
iziskuje dosta vremena.
• Za protok većeg broja putnika potreban je i veći broj šaltera za registraciju putnika i
prtljage. Tek nakon zatvaranja šaltera za registraciju putnika dobivaju se točne
informacije o broju putnika i broju prtljage te se iste prosljeđuju u službu
uravnoteženja. Nedovoljan broj šaltera produžiti će registraciju putnika i prtljage i
ostaviti vrlo malo vremena za uravnoteženje i izdavanje instrukcije utovara.
Kašnjenje posade na let u većini slučajeva uzrokuje i kašnjenje zrakoplova.
• Količinu goriva potrebnu za let u CTN (Croatia Airlines) određuje kapetan
zrakoplova. O ovoj informaciji ovisi i početak uravnoteženja i početak poziva putnika.
Informacija o količini i vrsti robe i pošte u većini slučajeva je dostupna preko robnog lista
puno prije početka obrade leta. U slučaju da za utovar postoji specijalni teret (HEA, DGR
AVI…) potrebno je provjeriti da li je uz teret na zrakoplov došla i dodatna oprema za njen
utovar. To se prvenstveno odnosi na daske za povećavanje donje površine teškog tereta
(podna nosivost teretnog prostora), užad i kopče za vezivanje.
• Utovar ovakvog tereta radi osiguravanja (vezanja) u teretnom prostoru iziskuje više
vremena i mora početi što je ranije moguće.
36
Kada su prikupljene sve informacije o letu pristupa se izradi uravnoteženja zrakoplova
na osnovu kojega se izdaje instrukcija utovara. Danas je sama izrada izuzetno brza jer se
podaci unose u program na računalu. Ipak sve osobe zadužene za izradu uravnoteženja moraju
to znati izraditi i „ručno“ (pad sustava računala, nestanak struje…).
Za početak poziva putnika u zrakoplov uz odobrenje kapetana zrakoplova, važna je i
dobra procjena kontrolne osobe. Za veći broj putnika potreban je i veći broj autobusa. S time
će se olakšati i ubrzati ulazak putnika (dok dio putnika ulazi u zrakoplov, dio prolazi kroz
izlaz u autobus) i smanjiti gužva kod zrakoplova.
• U većini slučajeva kada je ugovoreno vrijeme opsluživanja kratko, početak poziva
počinje kada je nadopuna goriva pri kraju i završava se čišćenje putničke kabine
zrakoplova. Ako se zakasni s ovim pozivom zrakoplov neće biti opslužen na vrijeme.
Kada svi registrirani putnici prođu izlaz sve informacije i dokumenti potrebni za let su
poznati te služba opterećenja i uravnoteženja priprema i izdaje završne dokumente leta i
predaje ih kapetanu zrakoplova.
Iz gore istaknutoga može se vidjeti kako su svi procesi u opsluživanju usko povezani i
čine jedan zatvoreni krug. Poremećaj ili kašnjenje u izvršavanju bilo kojeg postupka unutar
tog kruga usporava proces opsluživanja i dolazi do kašnjenja zrakoplova.
Planiranje utovara tereta izgleda relativno jednostavno no nepoznavanje situacije na
zrakoplovu može zakomplicirati i produžiti njegovo opsluživanje. U primjerima koji slijede
navesti će se prednosti i nedostaci dva skoro ista uravnoteženja s različitim rasporedom tereta
po teretnim prostorima A320.
37
5.2. Zrakoplov u dolasku
Slika 14: Prikaz dijagrama toka zrakoplova u dolasku
Izvor: Izradio autor
Pozicioniranje opreme
Pristupanje zrakoplovu
Prikupljanje poruka
SITA
Izdavanje naloga za obradu
Broj putnika (kategorije) Količina i vrsta tereta
Najava leta u dolasku
Instrukcija istovara, broj autobusa spec. oprema
Oprema čeka zaustavljanje i osiguravanje zrakoplova izvan ERA-zone
Postavljanje podmetača
Postavljanje konusa
Stepenice za putnike Oprema za istovar/utovar Autobusi Izlazak putnika
Početak istovara
Čišćenje putničke kabine
Nadopuna goriva
Tip zrakoplova Način istovara/utovara
Priprema opreme za istovar ovisno
o vrsti tereta
38
Najava leta u dolasku (slika 14) sadrži osnovne podatke o tipu zrakoplova, vrsti leta
(redovni putnički, izvanredni let, teretni let) te broju putnika, količini i vrsti tereta kojeg
prevozi. Aerodromske službe, ovisno o njihovoj ulozi u opsluživanju spomenute podatke
skupljaju preko Informacijskog sustava, SITA - poruka i/ili e - maila.
Prema prikupljenim informacijama određuje se vrsta i količina opreme za
opsluživanje, potreban broj radnika, autobusi. Posebnu pozornost treba obratiti na informacije
o putnicima s posebnim potrebama kako bi se osigurao njihov prijevoz iz zrakoplova u
putničku zgradu sa specijalnim vozilom. Kod najava izvanrednih putničkih zrakoplova prema
njihovom tipu i broju putnika mora se voditi računa o vatrogasnoj kategoriji zračne luke.
Ovisno o zrakoplovnom prijevozniku, Airbus A320 može imati rasuti teret ili ULD opremu.
Informacija o načinu istovara/utovara izuzetno je važna kako bi se pravovremeno mogla
pripremiti odgovarajuća oprema:
• kontejnerska kolica ili kolica za rasuti teret,
• kontejnerski utovarivači ili transportne trake.
Izostanak ove informacije može znatno odgoditi početak istovara.
Instrukciji istovara uz podatke o količini i vrsti tereta mora sadržavati podatke o
prisutnosti posebnog tereta kao što su HEA, HUM, DGR, AVI koji prilikom istovara zahtjeva
posebnu pozornost.
Prilaz zrakoplova u dolasku na parkirnu poziciju dozvoljen je isključivo nakon gašenja
njegovih motora i gašenja protu-sudarnog svjetla. Za svaku pojedinačnu opremu koja prilazi
zrakoplovu propisan je postupak kojega se rukovatelji opreme moraju striktno pridržavati.
Također je propisan način kretanja i zadržavanja osoba koja se smiju zadržavati u ERA zoni.
Nakon pravilnog pozicioniranja opreme gotovo istovremeno s lijeve strane zrakoplova
počinje izlazak putnika a s desne istovar. U pravilu istovaruje se zadnji teretni prostor u kojem
bi se u blizini vrata trebala nalaziti odvojena prtljaga s prvenstvom istovara (priority) koja
mora prva doći na izdavanje.
Neposredno nakon izlaska putnika započinje čišćenje putničke kabine zrakoplova i
nadopuna goriva.
39
5.3. Analiza utovara i liste uravnoteženja zrakoplova A320 - 214
U ovom poglavlju analizirati će se utovar i izrada liste uravnoteženja za zrakoplov
A320 u dva scenarija. U oba scenarija se prikazuje utovar zrakoplova u kojima se pridržavaju
svi elementi utovara koji ne ugrožavaju sigurnost i u skladu su s pravilima zračnog
prijevoznika.
Ulazni podatci za oba scenarija nalaze se u tablici 7. Utovar je u oba scenarija rađen
tako da zrakoplov ostane uravnotežen i da je centar težišta u idealnom položaju (slika 16. i
slika 18.). Ipak, analiza će pokazati kako je za drugi scenarij potrebno više ljudi, opreme i
vremena prilikom utovara i istovara zrakoplova.
Maksimalne težine za ovaj zrakoplov su: MZFW 61 000 kg, MTOW 73 500 kg i
MLDW 64 500 kg. Osnovni podaci koji će se koristiti u izradi studije nalaze se u tablici 7.
Tablica 7: Ulazni podatci za izradu scenarija
Zračni prijevoznik Croatia Airlines
Registracija zrakoplova 9A - CTK
Tip zrakoplova Airbus A320 - 214
Destinacija Frankfurt (FRA)
Posada 2/5
Verzija zrakoplova COM174
Gorivo pri polijetanju 7500 kg
Putno gorivo 4100 kg
Konačan broj putnika 133 (Muškarci: 54, žene: 60, djeca: 19)
Pozicija sjedenja putnika
OA 33
OB 50
OC 50
Težine putnika Muškarci: 88 kg, žene: 70 kg, djeca: 35 kg,
bebe: 0 kg
MZFW 61 000 kg
MTOW 73 500 kg
MLDW 64 500 kg
40
Tablica 8: Prvi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja
Broj putnika 133 (Muškarci: 54, žene: 60, djeca: 19) Ukupna težina putnika 9617 kg
Planirano prtljage 1800 kg / 163 komada, (11 kg po putniku) CPT 1 1200 kg (roba + pošta) CPT 3 950 kg (prtljage) CPT 4 850 kg (prtljage)
Gorivo pri polijetanju 7500kg Putno gorivo 4100 kg
AZFW 68 500 kg ATOW 73 500 kg ALDW 68 600 kg
Na slici 15 prikazana je instrukcija utovara prvog scenarija sa svim potrebnim
informacijama i imenom i prezimenom osobe koja je izradila dokument. Izrađena je na
osnovu poznatih informacija prikupljenih u pripremi leta (tablica 8). Nakon što se teret prema
ovoj instrukciji utovari u zrakoplov, odgovorna osoba utovara mora također potpisati zadani
utovar.
Utovar prema ovom scenariju omogućuje pravovremeni i relativno brz utovar. Početak
utovara može krenuti čim se primi instrukcija i to poštujući pravilo koje nalaže utovar tereta
prvo u prednji teretni prostor. Utovar robe koja u pravilu dolazi prva na zrakoplov može
krenuti odmah nakon njegovog istovara (istovar završava s prednjim teretnim prostorom tako
da su radnici i oprema već na svojim pozicijama). Planiranje utovara HEA-e na poziciju 11
dodatno štedi vrijeme jer teški komad robe ne treba vući kroz teretni prostor već se nakon
utovara robe i pošte HEA postavlja najbliže vratima i tu osigurava (veže).
Nakon utovara prednjeg teretnog prostora, postavljanja mreža i zatvaranja vrata isti
radnici s istom transportnom trakom imaju u većini slučajeva dovoljno vremena za utovar
prtljage u zadnji teretni prostor. Lokalna prtljaga koja dolazi među prvima može se odmah
utovariti u 42. Na kraju ostaje za utovar transferna prtljaga koja najčešće na zrakoplov dolazi
zadnja, nakon razvrstavanja u sortirnici. Priority prtljaga planirana je na 41 te se može prva
istovariti.
41
Slika 15: Prikaz dobrog plana utovara
Izvor: Izradio autor na Međunarodnoj Zračnoj luci Zagreb
42
Slika 16: Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova A320 - 214: prvi scenarij
Izvor: Izradio autor na Međunarodnoj Zračnoj luci Zagreb
43
Tablica 9: Drugi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja
Broj putnika 133 (Muškarci: 54, žene: 60, djeca: 19)
Ukupna težina putnika 9617 kg
Planirano prtljage 1800 kg / 163 komada (11 kg po putniku)
CPT 1 1000 kg (prtljaga)
CPT 3 1200 kg (roba + pošta)
CPT 4 800 kg (prtljaga)
Gorivo pri polijetanju 7500 kg
Putno gorivo 4100 kg
AZFW 68 500 kg
ATOW 73 500 kg
ALDW 68 600 kg
Na slici 17 prikazana je instrukcija utovara drugog scenarija sa svim potrebnim
informacijama i imenom i prezimenom osobe koja je izradila dokument. Izrađena je na
osnovu poznatih informacija prikupljenih u pripremi leta (tablica 9). Iako je i prema ovom
utovaru lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova gotovo idealna, opsluživanje zrakoplova
zahtijevati će puno više vremena kako za vrijeme utovara tako i za vrijeme istovara. Upitan je
i utovar tereta u 31 jer se uz HEA-u u odjeljak planira staviti i 500 kg pošte što je gotovo
nemoguće iako podna nosivost prostora to dopušta. Pošta dolazi u vrećama koje najčešće
imaju masu od nekoliko kila i volumenski zauzimaju puno prostora. Također u pravilu se bez
posebnog izračuna na HEA ne smije stavljati dodatni teret radi podne nosivosti dijela poda na
kojem je HEA vezana. U ovom slučaju gotovo sigurno je da će doći do promjene utovara i
novog izračuna. Istovremeno kod pomicanja teških tereta kroz cijeli teretni prostor postoji
opasnost od njegovog oštećenja i ozlijede radnika. Također, utovar bi u ovom slučaju trebao
početi na zadnjem teretnom prostoru s robom i poštom.
44
Slika 17: Prikaz lošeg plana utovara
Izvor: Izradio autor na Međunarodnoj Zračnoj luci Zagreb
45
Slika 18: Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova A320 - 214: drugi scenarij
Izvor: Izradio autor na Međunarodnoj Zračnoj luci Zagreb
46
6. ZAKLJUČAK
Cilj završnog rada je kako što bolje isplanirati utovar zrakoplova te s time postići
veću efikasnost u njegovom opsluživanju.
Pravilan utovar zrakoplova jedan je od najvažnijih elemenata sigurnosti leta te se isti
mora ispravno prikazati u dokumentima koji se za određeni let izrađuju. Cijeli postupak
utovara mora se nadgledati od strane odgovorne osobe kako ne bi došlo do pogrešaka
prilikom utovara. Nakon što je utovar urađen prema instrukciji potpisuje ga odgovorna osoba
s čime potvrđuje da nije bilo odstupanja. Svaka promjena na utovaru, broju putnika mora biti
u dogovoru sa službom uravnoteženja i ispravljena u završnim dokumentima koji se predaju u
zrakoplov.
U radu su prikazane dvije studije slučaja (CaseStudy) izrade liste opterećenja i
uravnoteženja zrakoplova za isti zrakoplov, Airbus A320 - 214. Ulazni parametri (težine, broj
putnika, posada, gorivo...) u oba scenarija su u potpunosti identični. I dvije izdane instrukcije
utovara dozvoljavaju gotovo idealno opterećenje i uravnoteženje no utovar prema drugoj
instrukciji dovodi do problema u samom postupku opsluživanja. Uvid samo u liste
opterećenja i uravnoteženja pokazuje dobro uravnotežen zrakoplov koji neće imati nikakvih
problema tijekom leta. Upitan je pravilni redoslijed utovara (prednji teretni prostor, pa tek
onda stražnji), volumen pošte koja gotovo sigurno neće stati u zadani odjeljak zajedno s
robom (HEA). Spomenuto će zahtijevati preraspodjelu utovara i oduzeti dodatno vrijeme
(pretovar). Ovakva situacija može se izbjeći pravovremenom komunikacijom unutar pojedine
službe (kontrolor opsluživanja - balanser) i između službi (služba uravnoteženja - robno
skladište, sortirnica, registracija putnika...). Ponekad nije dovoljan uvid samo u težinu nekog
tereta nego se prije izrade instrukcije utovara treba provjeriti i njegov volumen. To se naravno
ne odnosi samo na poštu nego na robu i prtljagu.
Pri izradi uravnoteženja i opterećenja te raspoređivanju zadanog tereta po teretnim
prostorima zrakoplova balanser nikada ne bi smio previdjeti neka već spomenuta pravila koja
važe ne samo za A320 nego za sve zrakoplove: utovar prvo naprijed pa iza - istovar obrnuto;
redoslijed utovara roba, pošta, prtljaga (i njene podvrste) - istovar obrnuto.
Smještaj teških tereta (HEA) koji ponekad mogu biti i oko 500 kg u teretni prostor kod
vrata u pravilu olakšava i ubrzava utovar. Radi uravnoteženja zrakoplova to uvijek i nije
moguće ali bi svaki puta trebalo razmotriti takvu kombinaciju. Danas kada se uravnoteženje
radi elektronskim putem razmatranje više kombinacija utovara ne predstavlja veći problem
47
usporedno s ručnom izradom uravnoteženja. Naravno, izrada elektronskog uravnoteženja ne
smanjuje potrebnu koncentraciju i odgovornost balansera.
Za izradu utovara koji će pridonijeti pravilnom, kvalitetnom i brzom opsluživanju
prije svega potrebne su pravovremene informacije o svim težinama, vrstama i volumenu tereta
(roba, pošta, prtljaga). Ova zadnja informacija se odnosi na jednostavno vizualni pregled
tijekom obaveznog uspoređivanja dovezenog tereta pred zrakoplov s robnim listom.
Izostankom bilo koje od ovih informacija utovar će izgledati kao u drugom scenariju.
48
LITERATURA
1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., I. Štimac: Zrakoplovna prijevozna sredstva 1,
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2008.
2. Jirasek, D: Težine i uravnoteženje zrakoplova, Zračna Luka Zagreb, Zagreb, 1998.
3. Bračić, M., Pavlin S., Radni materijal: Tehnologija prihvata i otpreme zrakoplova,
Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.
4. Airbus: Getting to grips with weight and balance, Flight operations support & line
assistance, Customer Services, 2010.
5. Štimac I.: Prezentacija za nastavu „Uravnoteženje i opterećenje zrakoplova“, predmet
„Osnove teorije leta“, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2011.
6. EasyJet Groundoperations manual, 2009.
7. EasyJet PP prezentacija školovanja, 2010.
8. Croatia Airlines, Ground operations manual, load control, 2015.
9. Doyle, Jr., W. J.: Airplane Weight&Balance, Federal Aviation Administration, 2012
10. Swiss, Training Load Control, Aircraft Handling Management / OGP, 2014.
11. Pašagić Škrinjar, J.: Materijali sa predavanja, prezentacija Tehnologija prihvata i otpreme
tereta i pošte, Sveučilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, 2014/2015.
12. Tomas D.: Aerodromska oprema, 2014.
49
POPIS SLIKA
Slika 1: Aerodinamičke sile koje djeluju na zrakoplov u letu
Slika 2: Dijagram dopuštenog položaja težišta zrakoplova
Slika 3: Instrukcije za utovar
Slika 4: Elektronička izradba instrukcije utovara
Slika 5: Grafička metoda izračunavanja opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
Slika 6: Elektronska izradba liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova
Slika 7: Instrukcija utovara za zrakoplov A320
Slika 8: Robni manifest (Cargo Manifest)
Slika 9: Utovar ULD kontejnera
Slika 10: Priority prtljaga
Slika 11: Primjer nepravilnog istovara zrakoplova
Slika 12: Primjer preporuke utovara zrakoplovne tvrtke
Slika 13: Prikaz dijagrama toka zrakoplova u odlasku
Slika 14: Prikaz dijagrama toka zrakoplova u dolasku
Slika 15: Prikaz dobrog plana utovara
Slika 16: Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova A320 - 214: prvi scenarij
Slika 17: Prikaz lošeg plana utovara
Slika 18: Lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova A320 - 214: drugi scenarij
50
POPIS TABLICA
Tablica 1: Standardne težine putnika
Tablica 2: Standardna težina posade u zrakoplovnim kompanijama
Tablica 3: Utjecaj posade na položaj težišta zrakoplova
Tablica 4: Korekcijski indeksi vezani za količinu goriva
Tablica 5: Prikaz rasporeda težina zrakoplova
Tablica 6: Primjer suhe operativne težine i pripadajućeg indeksa za zrakoplov A320
Tablica 7: Ulazni podatci za izradu scenarija
Tablica 8: Prvi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja
Tablica 9: Drugi scenarij za izradu utovara i liste opterećenja i uravnoteženja
51
POPIS KORIŠTENIH KRATICA
AHM (Aircraft Groung Manual) - priručnik za opsluživanje zrakoplova
ALM (Actual Landing Mass) - stvarna težina zrakoplova pri slijetanju
ATOM (Actual Take-off Mass) - stvarna težina zrakoplova pri uzlijetanju
AVI (Lives Animals) – žive životinje
AWB – (Air Waybill) zrakoplovni tovarni list, glavni dokument za prijevoz robe u zračnom
prometu
AZFM (Actual Zero Fuel Mass) - stvarna težina zrakoplova bez goriva
BEM (Basic Empty Mass) - osnovna težina praznog zrakoplova
BM (Basic Mass) - osnovna težina zrakoplova
Booking list - popis putnika
Cargo Manifest - robni manifest
''Crew'' - broj članova posade zrakoplova na letu;
CTN (Croatia Airlines) - zračni prijevoznik
DEPA (Deportee/accompanied, DEPU–Deportee/unaccompanied) - deportirane osobe
DGR (Dangerous Goods) opasna roba
ERA (The Equipment Restraint Area) - područje ograničenog ulaska vozila i opreme
EAT (Food staff) - hrana
FF (Frequent Flyer) - česti putnici
FOM (Flight Operation Manual)
GOM (Ground Operation Manual) - operativni priručnik zrakoplovne kompanije
HEA (heavy cargo) - teški teret
HEG (Hatching eggs) - rasplodna jaja
HUM (Human Remains) - posmrtni ostaci
INAD (Inadmissible passenger) - nepoželjni putnici
ICE (Dry ice) - suhi led
LMC (last minute change) - promjene u zadnjoj minuti
Load Sheet - lista opterećenja i uravnoteženja zrakoplova
MAAS (Passengers requesting special assistance) - putnici koji zahtijevaju posebnu pažnju
tijekom leta
MAC (Mean Aerodynamic Chord) - srednja aerodinamička tetiva
52
MDLW (Maximum Design Landing Weight ) - maksimalna konstruktivna težina zrakoplova
prilikom slijetanja
MDRW (Maximum Design Ramp Weight) - maksimalna konstrukcijska težina zrakoplova na
stajanci
MDTOW (Maximum Design Take Off Weight) - maksimalna konstruktivna težina zrakoplova
prilikom polijetanja
MDTW (Maximum Design Taxi Weight) - maksimalna konstruktivna težina zrakoplova
prilikom taksiranja
MDZFW (Maximum Design Zero Fuel Weight) - maksimalna konstruktivna težina
zrakoplova bez goriva
MEM (Manufacturer Empty Mass) - tvornička težina praznog zrakoplova
MTC (Mass Transport of Children) - grupa djece
MCD - (Movable Cabin Divider) - putnička zavjesa
NOTOC (Notification to Captain) - obavijest kapetanu
''Pantry'' - težina hrane, pića i prodaje na letu
PRM (Passengers With Reduced Mobility) - putnici s invaliditetom i putnici sa smanjenom
pokretljivošću
SITA – (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques) multinacionalna IT
kompanija specijalizirana za pružanje informatičke i telekomunikacijske podrške u
zrakoplovnoj industriji/prometu
SOM (Station Operation Manual)
UM (Unaccompanied Minor) - nepraćena djeca
ULD (Unit Load Device) - tovarna jedinica
VIP (Very Important Person), PIP (Public important passenger), CIP (Commercially
Important Passenger) - veoma važni putnici
