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UNIVERSIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTADO EDA REGIÃO DO PANTANAL - UNIDERP
ELISA CONCEIÇÃO PAES
Análise da Logística de Transporte da Produção Agropecuária eAgroindustrial do Estado de Mato Grosso do Sul
Campo Grande - MS 2005
ELISA CONCEIÇÃO PAES
Análise da Logística de Transporte da Produção Agropecuária eAgroindustrial do Estado de Mato Grosso do Sul
Dissertação apresentada ao Programa dePós-graduação em nível de MestradoProfissionalizante em Produção e GestãoAgroindustrial da Universidade para oDesenvolvimento do Estado e da Regiãodo Pantanal, como parte dos requisitospara a obtenção do título de Mestre emProdução e Gestão Agroindustrial.
Comitê de Orientação:
Prof. Dr. Celso Correia de SouzaProf. Dr. Fernando Paim CostaProf. Dr. Francisco Assis Rolim Pereira
Campo Grande - MS2005
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Central da UNIDERP
Paes, Elisa Conceição. Análise da logística de transporte da produção agropecuária eagroindustrial do Estado de Mato Grosso do Sul / Elisa Conceição Paes.-- Campo Grande, 2005.
86 f. : il. color.
Dissertação (mestrado)- Universidade para o Desenvolvimento doEstado e da Região do Pantanal, 2005.
“Orientação: Prof. Dr. Celso Correia de Souza”.
1. Transporte de mercadorias 2. Logística empresarial 3. Modais de transporte 4. Produção agroindustrial 5. Agronegócio I. Título.
CDD 21.ed. 338.0688 658.788
P126a
ii
FOLHA DE APROVAÇÃO
Candidata: Elisa Conceição Paes
Dissertação defendida e aprovada em 13 de dezembro de 2005 pela BancaExaminadora:
__________________________________________________________Prof. Doutor Celso Correia de Souza (Orientador)
__________________________________________________________Prof. Doutor Sebastião Ailton da Rosa Cerqueira (UNAES)
__________________________________________________________Prof. Doutor Francisco de Assis Rolim Pereira (UNIDERP)
_________________________________________________Prof. Doutor Francisco de Assis Rolim PereiraCoordenador do Programa de Pós-Graduação
em Produção e Gestão Agroindustrial
________________________________________________Profa. Doutora Lúcia Salsa Corrêa
Pró-Reitora de Pesquisa e Pós-Graduação da UNIDERP
iii
Dedico este trabalho a minha Ana,luz da minha vida que Deus bondosamente
deu-me a responsabilidade de criar, educar, amar, masque na verdade eu recebi um novo sentido para minha vida
e uma força incalculável para viver, acreditar e continuar.
À minha filha Ana Guilhermina
iv
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS......................................................................... v
LISTA DE TABELAS......................................................................... vi
LISTA DE QUADROS....................................................................... vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS............................................ viii
RESUMO.......................................................................................... ix
ABSTRACT....................................................................................... x
1. INTRODUÇÃO............................................................................ 11
2. REVISÃO DE LITERATURA....................................................... 172.1. Agropecuária................................................................. 172.2. Agroindústria................................................................. 182.3. Agronegócio.................................................................. 212.4. Logística........................................................................ 222.5. Transporte..................................................................... 24
2.5.1. Rodoviário.......................................................... 242.5.2. Ferroviário.......................................................... 252.5.3. Dutoviário........................................................... 262.5.4. Marítimo............................................................. 272.5.5. Fluvial................................................................. 292.5.6. Lacustre.............................................................. 322.5.7. Modal aéreo........................................................ 32
2.6. Processo de decisão do modal para o transporte dacarga.............................................................................. 33
2.7. Terminais de transbordo ou transferência..................... 352.7.1. Terminais ferroviários.......................................... 362.7.2. Terminais rodoviários.......................................... 372.7.3. Terminais aéreos................................................ 372.7.4. Terminais aquaviários......................................... 37
2.8. Equipamentos de movimentação de cargas.................. 392.9. Meios de transporte....................................................... 412.10. Tipos de cargas............................................................. 422.11. Modais de transporte de acordo com o tipo de carga... 442.12. Intermodalidade............................................................. 462.13. Multimodalidade............................................................. 472.14. Sistemas informatizados dos processos logísticos........ 47
v
3. MÉTODO.................................................................................... 51
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO.................................................. 55
4.1. Situação atual da Infra-estrutura dos transportesem Mato Grosso do Sul................................................. 554.1.1. Transporte rodoviário................................... 554.1.2. Transporte ferroviário................................... 594.1.3. Transporte hidroviário.................................. 624.1.4. Transporte aéreo.......................................... 65
4.2. Identificação das principais ineficiências da matriz detransporte de Mato Grosso do Sul ................................. 654.2.1. Análise da Matriz de Transporte de MS
em 1999/2000............................................... 664.2.2. Análise da Matriz de Transporte de MS
em 2003....................................................... 68
5. CONCLUSÕES............................................................................ 80
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS......................................................... 82
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................. 83
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Evolução das principais culturas de Mato Grosso do Sul 12
Figura 2 – Comparação das matrizes de transporte do Brasil, Estados
Unidos e Argentina 14
Figura 3 – Sistema logístico 23
Figura 4 – Estrada rodoviária 25
Figura 5 – Trem da FERRONORTE 26
Figura 6 – Obras do Gasoduto 27
Figura 7 – Navio Porta Container 28
Figura 8 – Comboio de barcaça com cana-de-açúcar 30
Figura 9 – Comparativo da capacidade de transporte de carga por modal 31
Figura 10 – Embarque em avião cargueiro 33
Figura 11 – Terminal intermodal de cargas 36
Figura 12 – Terminal Hidroviário Interior de Porto Murtinho – MS 38
Figura 13 – Porto de Tubarão (Vitória – ES) 38
Figura 14 – Empilhadeiras 39
Figura 15 – Guindastes 40
Figura 16 – Terminal hidroviários de Porto Velho-RO – detalhe correria
Transportadora 40
Figura 17 – Tipos de cargas e modais de transporte indicado 45
Figura 18 – Distribuição da malha ferroviária de MS 56
Figura 19 – Principais corredores de Mato Grosso do Sul 58
Figura 20 – Malha ferroviária de Mato Grosso do Sul 60
Figura 21 – Matriz de transporte dos produtos selecionados em 1999 67
Figura 22 – Matriz de transporte dos produtos selecionados em 2003 68
Figura 23 – Matriz de transporte da área de influência da ferrovia
FERRONORTE 70
Figura 24 – Mapa da área de influência da FERRONORTE 71
Figura 25 – Matriz de transporte da área de influência da NOVOESTE 74
Figura 26 – Mapa da área de influência da NOVOESTE 75
vii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Produção por Município da Área de Influência da
FERRONORTE 69
Tabela 2 – Volume da Produção das Principais Granéis Agrícolas e
Agroindustriais da Área de Influência da NOVOESTE –
Trecho Três Lagoas (MS) a Corumbá (MS). 72
Tabela 3 – Volume da Produção das Principais Granéis Agrícolas
e Agroindustriais da Área de Influência da NOVOESTE
– Trecho Campo Grande (MS) a Ponta Porã (MS) 73
Tabela 4 – Volume Transportado por Modal de Transporte da Produção
dos Principais Granéis e Agroindustriais da Área de Influência
da NOVOESTE 74
viii
LISTA DE QUADROS
Tabela 1 – Posição da Produção Brasileira de Produtos Agropecuários e
Agroindustriais 19
ix
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
ABAG – Associação Brasileira de Agribusiness
AGEPAN – Agência Estadual de Regulação e Fiscalização dos Serviços
Públicos de Mato Grosso do Sul
AGESUL – Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos de Mato
Grosso do Sul
AGITRAMS – Agência Estadual de Gestão e Integração dos Transportes de
Mato Grosso do Sul
AHIPAR – Administração da Hidrovia Paraguai
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
CODESUL – Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul
DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
FUNDESUL – Fundo de Desenvolvimento do Sistema Rodoviário do Estado
de Mato Grosso do Sul
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IPLAN – Instituto de Planejamento de Mato Grosso do Sul
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul
MS – Mato Grosso do Sul
PPA – Plano Plurianual
RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A
SEINFRA – Secretaria Estadual de Infra-estrutura e Habitação de Mato
Grosso do Sul
SEPLANCT – Secretaria Estadual de Planejamento, Ciência e Tecnologia
de Mato Grosso do Sul
SEPROTUR – Secretaria Estadual de Produção e Turismo de Mato Grosso
do Sul
x
RESUMO
Esta pesquisa apresenta e discute a atual logística de transporte do Estado deMato Grosso do Sul, com ênfase no escoamento de sua produção agropecuária eagroindustrial. Inicialmente, são abordados os conceitos teóricos das principaisatividades relacionadas à logística, seguindo-se a apresentação dos dados sobrea atual situação da infra-estrutura de transportes do Estado, levantados atravésde uma pesquisa documental. Também é apresentada uma análise comparativada matriz de transportes do Estado de 2003 em relação a 1999, tendo sidoobservada uma redução na participação dos modais ferroviários e hidroviários eum aumento na participação do modal rodoviário, representando uma perda nacompetitividade para os produtos do Estado uma vez que o transporte rodoviárioé o que apresenta o valor de frete mais elevado. A partir de tais dados foi possívelidentificar as principais ineficiências da logística de transporte do Estado emrelação ao escoamento da produção agropecuária e agroindustrial. A falta deinvestimentos na Ferrovia NOVOESTE, o baixo volume de cargas, oriundas deMato Grosso do Sul, transportadas pela ferrovia FERRONORTE como também obaixo volume de cargas embarcadas pelo Terminal Hidroviário Interior de PortoMurtinho, a paralisação da concessão do Terminal Hidroviário de Bataguassu e ainexistência de terminais dotados de infra-estrutura para o transbordo de carga,possibilitando a conexão entre os modais de transportes disponíveis no Estado,estas foram algumas das ineficiências identificadas que subsidiaram a conclusãode que o Estado de Mato Grosso do Sul não possui uma logística de transporteideal que possa atender às necessidades do setor produtivo para o escoamentoda produção.
PALAVRAS-CHAVE: Modais de Transportes. Terminais de Transbordo.Agronegócio. Produção Agroindustrial. Logística.
xi
ABSTRACT
This research presents and it discusses the current logistics of transport of theState of Mato Grosso do Sul, with emphasis in the outlet of agricultural productionand agroindustrial. Initially, the theoretical concepts of the main activities related tothe logistics are approached, being followed the presentation of the data about thecurrent situation of the infrastructure of transports of the State, lifted up through adocument retrieval. Also is presented a comparative analysis of the head office oftransport of the State of 2003 in relation to 1999, having been observed areduction in the participation of the modal rail and hidroviarios and an increase inthe participation of the modal road, representing a loss in the competitiveness forthe products of the State once the road transport is what present the value ofhigher freight. Starting from such data it was possible to identify the maininefficiencies of the logistics of transport of the State in relation to the outlet of theagricultural production and agroindustrial. The lack of investments in the railroadNOVOESTE, the low volume of loads, coming of Mato Grosso do Sul, ittransported for railroad FERRONORTE as well as the low volume of loadsembarked for Porto Murtinho's Terminal Hidroviário, the paralyzation of theconcession of Terminal Hidroviário of Bataguassu and the end inexistenceendowed of infrastructure for load change, while if being possible the connectionamong the modal of available transports in the State, were identified someinefficiencies that subsidized the conclusion that the State of Mato Grosso do Suldoesn't possess a transport logistics that can assist the needs of the productivesection for the outlet of the production
KEY-WORDS: Modal of Transports. Terminals of Change. Agribusiness.Production Agroindustrial. Logistics.
11
1. INTRODUÇÃO
A produção de grãos no Brasil vem batendo recordes a cada ano.
Isso se deve, principalmente, ao avanço tecnológico dos equipamentos e das
sementes, com variedades mais produtivas, além da aplicação correta de insumos,
fruto de investimentos em pesquisas. Outro fator positivo é a profissionalização dos
agentes envolvidos na gestão das diversas cadeias produtivas. Todos esses
fatores contribuem para tornar os produtos nacionais altamente competitivos no
mercado internacional, elevando a participação do agronegócio na pauta das
exportações brasileiras. Esse cenário positivo deve muito à soja, um dos produtos
responsável pelo equilíbrio e até superávit da balança comercial brasileira nos
últimos anos.
Paralelamente aos avanços no âmbito da fazenda, em um processo
natural de desenvolvimento da economia, um país fornecedor de produtos
primários precisa voltar-se à agregação de valor aos mesmos, impulsionando a
agroindustrialização.
No Brasil, mais especificamente nas regiões próximas aos locais
com forte produção agropecuária, a agroindustrialização vem adquirindo cada vez
mais importância. Este processo viabiliza um segundo ganho aos agricultores e
pecuaristas, por meio da implantação, modernização ou adequação de unidades
agroindustriais, gerando emprego e renda, e inserindo a família rural no mercado,
de forma profissional e competitiva. Todo esse desenvolvimento tem impactado
diretamente, de forma positiva e otimista, na economia brasileira.
12
Mato Grosso do Sul (MS) tem uma participação de destaque na
produção agropecuária brasileira, pois a produção de grãos no Estado teve um
incremento de 31% entre 1996 e 2002. Salienta-se o desempenho notável da
soja, cuja produção cresceu de 2 milhões de toneladas em 1996 para 3,2 milhões
de toneladas em 2002 conforme dados do Plano Plurianual - PPA (2003) e para 4
milhões de toneladas em 2003 de acordo com dados da SEPROTUR (2003).
Nesse mesmo período, como mostra a Figura 1, outras culturas também tiveram
aumento de produção, como o milho, o algodão e a cana-de-açúcar. No setor da
pecuária, o aumento na produção foi de 15% entre 1996 e 2002 conforme PPA
(2003). Já em 2004 a produção de carne bovina foi de 1.122.403 t de acordo com
dados da SEPROTUR (2004). Porém, o maior crescimento verificado nesse
período foi nos setores da avicultura e suinocultura, que revelaram uma forte
vocação agroindustrial do Estado conforme dados PPA (2003).
Figura 1 – Evolução das principais culturas agrícolas de Mato Grosso do SulFonte: SEPROTUR-2004
Percebe-se que a agropecuária, a agroindustrialização e, por
conseqüência, o agronegócio, têm um papel crescente no desenvolvimento do
País e do Estado de Mato Grosso do Sul. Segundo Lovatelli (2003), presidente da
ABAG, esta participação do agronegócio na economia brasileira deve aumentar
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
10.000.000
1993 1995 1997 1999 2001 2003
Algodão
Arroz
Cana
Feijão
Mandioca
Milho
Soja
Trigo
13
mais ainda, pois está previsto para 2010 um aumento na produção nacional de 40
milhões de toneladas de grãos e 5 milhões de toneladas de carnes.
Ainda de acordo com Lovatelli (2003), o produtor brasileiro vem
alcançando, ao longo dos últimos anos, excelentes ganhos em termos de
produtividade, resultando em custos mais baixos que são reconhecidos não
apenas no Brasil, mas também no mercado externo. Porém, também de acordo
com o autor, esse diferencial só será transformado em vantagem competitiva se
houver uma maior eficiência nas atividades além das porteiras das fazendas.
Assim, para assegurar a evolução crescente do agronegócio, os ganhos de
produtividade proporcionados pelas atividades das várias cadeias produtivas não
podem ser dissipados por ineficiências na logística de armazenagem, transporte e
portos do País.
Segundo Caixeta-Filho e Martins (2001), a orientação dos processos
produtivos, buscando atender os requisitos dos mercados consumidores quanto à
qualidade dos insumos e produtos, prazos de entrega, assistência técnica e
inovações, tem feito com que o sistema logístico de transporte torne-se uma
condição básica para a competitividade de todos os setores da economia.
Ainda de acordo com os autores acima, se os sistemas de infra-
estrutura no Brasil não funcionam adequadamente, há um comprometimento das
atividades econômicas, com adicional elevação nos custos. Como conseqüência,
concluem esses autores, há uma redução de competitividade dos produtos de
exportação no mercado internacional, bem como preços mais altos no mercado
doméstico.
Esse é um ponto crítico para o setor produtivo brasileiro, o
transporte. Ao comparar-se a matriz de transporte brasileira com a de outros
países, como a Argentina e os Estados Unidos, percebe-se que a matriz de
transporte do País está implantada de forma onerosa para o produtor,
privilegiando o modal rodoviário que é, entre os seus pares (o hidroviário e
ferroviário), o de frete mais elevado.
Conforme Rodrigues (2000), até o início da década de 50, as
rodovias existentes no Brasil eram precaríssimas. O governo Juscelino criou o
slogan 50 anos em 5. Construiu Brasília, trouxe a indústria automobilística para o
14
País e implantou estradas ao longo do território nacional, fomentando a demanda
pelo transporte rodoviário. A partir de então, a rodovia passou a ser encarada
como fator de modernidade, enquanto a ferrovia virou símbolo do passado.
Ainda segundo o autor, no início dos anos 70, época da conclusão
da conexão rodoviária entre as regiões brasileiras, os interesses rodoviaristas
robusteceram-se de tal forma que, contrariando os postulados clássicos do
transporte de cargas, vieram ocupar toda a malha viária com o transporte pesado,
em detrimento de uma matriz de transporte mais racional.
Na Figura 2 tem-se a matriz de transporte da Argentina, que apesar
de fortemente amparada no modal rodoviário, tem suas áreas de plantio
localizadas num raio de 300 a 500 km dos portos. No Brasil, as cargas chegam a
percorrer até 2.000 km. Já nos Estados Unidos, a utilização do modal hidroviário é
intensa, tendo uma participação de mais de 60% na matriz de transportes daquele
país. De acordo com Rodrigues (2000), a integração nacional do território norte-
americano se deveu em grande parte à utilização intensiva do sistema fluvial
Mississipi/Missouri (eixo Norte-sul) e da ferrovia Tanspacific Union (eixo Leste-
oeste). Estas alternativas foram ampliadas, consolidando os diversos modais para
a integração econômica das diversas regiões.
Figura 2 - Comparação das matrizes de transporte do Brasil, Argentina e Estados Unidos
Fonte: Abag – Associação Brasileira de Agribusiness-2003
216
82
7
33
60
61
23
16
0
20
40
60
80
100
Argentina Brasil EUA
RodoviaFerroviaHidrovia
15
A partir desses fatos, verifica-se que, por mais que se desenvolvam
a produtividade e o processamento, se não existir um planejamento da logística
de transporte, os ganhos obtidos serão rapidamente anulados, pois o produto não
terá preço competitivo em outros mercados.
Esta realidade torna-se mais complexa em regiões produtivas
distantes dos mercados consumidores, exigindo uma atenção especial quanto ao
item transporte dentro da cadeia produtiva de qualquer produto. Mato Grosso do
Sul está inserido nesta realidade, uma vez que não possui consumidores locais
devido a sua baixa densidade demográfica e está distante dos grandes mercados
consumidores.
Caracterizado como um Estado agroindustrial, suas políticas de
desenvolvimento públicas ou privadas têm-se focado na agroindustrialização.
Portanto, mais do nunca se faz necessário analisar todo o conjunto de atividades
que envolvem os processos agropecuário e agroindustrial, incluindo ai não só
atividades de produção, mas, as atividades que dão suporte ao processo
produtivo.
Neste contexto, o presente estudo pretende responder a seguinte
questão de pesquisa: Quais são as principais ineficiências na logística de
transporte para o escoamento da produção agropecuária e agroindustrial do
Estado de Mato Grosso do Sul?
Devido a abrangência dos benefícios proporcionados à sociedade
com o desenvolvimento da agropecuária e da agroindustrialização, torna-se
necessário pesquisar não somente a produção, mas todo o conjunto de atividades
que envolvem a agropecuária e a agroindustrialização, compreendendo a
aquisição de insumos e equipamentos, o processo produtivo e a entrega do
produto ou subproduto industrializado ao consumidor final. Ou seja, os estudos
devem ser direcionados também às diversas atividades que viabilizam os fluxos
de matérias-primas e produtos acabados dentro das cadeias produtivas. Esse
conjunto de atividades paralelas que ocorrem antes, durante e depois da geração
16
de um produto, quer seja in natura, semi-industrializado ou já industrializado, a ser
comercializado, é definido como “logística”.
O objetivo principal da presente pesquisa foi realizar um estudo
visando identificar as principais ineficiências na atual logística de transporte do
Estado de Mato Grosso do Sul, como subsidio a futuros estudos sobre sistemas
logísticos ideais.
Para atingir o objetivo geral, foram estabelecidos os seguintes
objetivos específicos:
a) identificar o volume da produção dos principais produtos
agropecuários e agroindustriais de MS;
b) identificar a atual situação da infra-estrutura de transportes de
MS;
c) analisar a evolução da Matriz de Transportes de MS;
d) identificar as principais ineficiências na logística de transportes de
MS.
No Capítulo 2 apresenta-se a Revisão de Literatura que dará
sustentação ao trabalho.
No Capítulo 3 é apresentado o Material e Métodos utilizados na
presente pesquisa.
No Capítulo 4 têm-se os Resultados e Discussão dos dados
levantados nas pesquisas bibliográficas e documentais.
Por fim, no Capítulo 5 são apresentadas as Conclusões e no
Capítulo 6 as Considerações Finais.
2. REVISÃO DE LITERATURA
Ao propor um estudo sobre a atual logística de transporte da
produção agroindustrial do Estado de Mato Grosso do Sul, percebe-se que o
conceito de logística, assim como o de agroindustrialização e o de agronegócio,
por trazerem uma nova realidade para o setor produtivo e o comercial, encontra-
se em constante mutação ou redefinição. Por isso, verifica-se às vezes a
aplicação equivocada de tais conceitos por parte de alguns agentes do setor.
Esta constatação aponta a necessidade de iniciar a revisão bibliográfica a partir
da definição destes conceitos para então aprofundar nos conceitos relacionados à
logística de transporte.
Após apresentar alguns dos principais conceitos sobre agropecuária,
agroindústria e agronegócio são abordados os conceitos de logística e seu
conjunto de atividades, com um aprofundamento na logística de transporte. Nos
tópicos posteriores são apresentados os conceitos de transporte e suas
modalidades; tipos de cargas; terminais de transbordo e tipos de equipamentos
utilizados no manuseio das cargas; e, por fim, os sistemas informatizados nos
processos logísticos.
2.1 AGROPECUÁRIA
Em Ferreira (1986), agricultura é arte de cultivar os campos; cultivo
da terra; lavoura; cultura; conjunto de operações que transformam o solo natural
para produção de vegetais úteis ao homem, pecuária é arte e indústria do
18
tratamento e criação do gado, a agropecuária é a teoria e a prática da agricultura
e da pecuária, nas suas relações mútuas.
Em um artigo publicado em outubro de 2004, na edição especial da
revista os autores Prates e Edward (2004) apresentaram com alguns dados
representativos o real e atual significado da agropecuária para o Brasil:
“Desde que a ditadura de Getúlio Vargas (1937-1945) criouo jargão ufanista que tratava o Brasil como “celeiro domundo”, nunca o país esteve de fato tão próximo dacondição de principal fornecedor de alimentos. O Brasil élíder mundial na exportação de açúcar, café, suco delaranja concentrado e do complexo soja (grão e óleo).Assumiu também a dianteira nos segmentos de carnebovina e de frango, depois de ultrapassar tradicionaisconcorrentes como os Estados Unidos e Austrália, e...”.Revista Veja, Edição Especial (2004).
No QUADRO 1, a seguir, são apresentados alguns dados citados
pelos autores.
Na análise do QUADRO 1 verifica-se, não somente o crescimento da
agropecuária, como também o da agroindústria, pois alguns produtos já se
encontram em fase de semi-industrializado e outros já prontos para consumo.
Percebe-se que a agropecuária e agroindústria deram um salto muito grande,
passando a ter um papel importante dentro do cenário econômico País.
2.2 AGROINDÚSTRIA
De acordo com Ferreira (1986) trata-se da indústria nas suas
relações com a agricultura ou dependência desta, ou a indústria que beneficia a
matéria-prima oriunda da agricultura.
Já de acordo com o PRONAF – Programa Nacional da Agricultura
Familiar da Secretaria da Agricultura Familiar do Governo Federal, o conceito de
agroindústria é “o beneficiamento e/ou transformação de produtos aqüicolas
agrosilvopastoris, e extrativista, abrangendo desde processos agroindustriais mais
simples até os mais complexos, incluindo o artesanato no meio rural”.
19
QUADRO 1 - Posição da Produção Brasileira de Produtos Agropecuários eAgroindustriais
Açúcar Café
Milhões de toneladas Milhões de sacas 60 kg
1º Brasil 14,5 1º Brasil 23,82º Tailândia 5,2 2º Vietnã 11,63º União Européia* 4,7 3º Colômbia 11,3*sem países Leste Europeu
Fonte: USDA (2003/2004)
Fonte: USDA (2003/2004)
Frango Carne bovina*
Em mil toneladas* Em mil toneladas**
1º Brasil 2249 1º Brasil 16002º EUA 2248 2º Austrália 13003º Canadá 780 3º Canadá 560* Estimativa 2004
* Estimativa 2004
Fonte: USDA /Abef
** Estimativa carcaça Fonte: CNA
Soja (grão, farelo e óleo) Suco de Laranja Concentrado
Em bilhões de dólares Em mil toneladas
1º Brasil 10,6 1º Brasil 10,62º Argentina 9,2 2º Argentina 9,23º EUA 8 3º EUA 8* Estimativa 2004
* Estimativa 2004
Fonte: CNA/ Estimativa 2004 Fonte: CNA/ Estimativa 2004
Fonte: Veja Especial outubro 2004. pg.36 e 37
Em um artigo jurídico sobre os “Aspectos Específicos de
Custeio da Previdência Social: das Contribuições da Agroindústria”, Jorge (2004)
apresenta o seguinte conceito sobre a Agroindústria:
“O conceito de agroindústria esta no meio caminho entre oprodutor rural pessoa física e um conceito puro deindústria. Nessa senda é que lhe apõe Wladimir NovaesMartinez o seguinte conceito: No aspecto linear ehorizontal das atividades industriais, a agroindústria situa-se entre a empresa rural e a indústria, como o próprio
20
nome indica, um misto de agricultura com industrialização.Não se confunde com o artesanato rural nem com aindústria rural, cada empreendimento com suasespecificidades mais simplificadas.“ Jorge (2004)
Diante desses vários conceitos que, em suma, definem a
agroindústria como uma atividade que beneficia os produtos oriundos da
produção agrícola, pecuária, extrativista, entre outras, o mais importante é
percebermos que a agroindústria é, atualmente, um dos mais importantes vetores
da economia nacional, tanto para o mercado interno como para o mercado
externo.
No Estado de Mato Grosso do Sul a agroindústria vem se
desenvolvendo de forma mais acelerada nas últimas décadas, sendo atualmente
uma das principais atividades econômicas do Estado.
Oliveira (2003) relata que:
“Diferentemente do que ocorre nos Estados do Sudeste e do Sul,
onde – a grosso modo – a indústria de produtos finais coloca-se na vanguarda do
processo de industrialização; no Mato Grosso do Sul, o – carro chefe – da
indústria é a agroindústria. Dentre estas, as esmagadoras assumem o papel de
comando. E não poderia ser diferente pois, na divisão espacial do trabalho Mato
Grosso do Sul ainda está no estágio de consolidação de região produtora de
matéria-prima semi-faturada, contra a posição anterior de região
agroexportadora.”
Em um artigo sobre a Agroindústria Silveira (2004), definiu
muito bem a amplitude da atividade agroindustrial:
A agroindústria se articula para frente com a indústria de
embalagens e com o processamento agroindustrial (cada vez mais sofisticado) e,
para trás, com a indústria de insumos (pesticidas, fertilizantes, rações, insumos
veterinários) e de equipamentos para a agricultura. Numa perspectiva mais
ampla, inclui desde setores de processamento básico (adicionando valor na
secagem, no beneficiamento e na embalagem) até segmentos que envolvem o
processamento da matéria-prima agrícola, mas que são costumeiramente
identificados como tipicamente industriais: setor têxtil, de calçados e de papel e
21
celulose. Estes possuem características estruturais dos demais, devendo ser
tratados, cada um, como cadeias próprias e com considerável grau de autonomia.
A agroindústria inclui ainda a produção de energia a partir da biomassa, área em
que o Brasil é líder mundial. Estima-se que na conceituação ampliada, a
agroindústria representa mais de 30% da economia brasileira. E, certamente, esta
nela a maior parte dos setores econômicos em que o Brasil detém
competitividade internacional (SILVERIA, 2004).
2.3 AGRONEGÓCIO
Em um artigo da revista Futuros Agronegócios da BBMF –
Bolsa Brasileira de Mercado Futuro, publicado em Janeiro de 2003, Furtado
(2003) relata: “O Houaiss, o mais novo dicionário da língua portuguesa, contém o
verbete agronegócio. A palavra, também criação recente, é derivada do inglês
agribusiness, e significa – conjunto de operações da cadeia produtiva, do trabalho
agropecuário até a comercialização (FURTADO,2003).
Mas, segundo o mesmo autor tal significado merece alguns
acréscimos, ficando da seguinte forma: “agronegócio é o conjunto de operações
que envolvem as atividades no campo, a produção e a distribuição de insumos e
0novas tecnologias, assim como armazenamento, transporte, processamento e
distribuição dos produtos agropecuários e seus derivados”.
Conforme vão se apresentando os conceitos de agropecuária,
agroindústria e por fim agronegócio verifica-se que estas atividades estão
intrinsecamente relacionadas e está tomando proporções cada vez maiores, fato
é que os estudos dos produtos desses setores estão sendo desenvolvidos através
de cadeias produtivas ou complexos produtivos. Esses dados nos demonstram o
gigantismo destas atividades.
22
2.4 LOGÍSTICA
O conceito de logística teve início no meio militar, usado na
definição das estratégias de guerras, principalmente no planejamento de
suprimento de pelotões em campo de batalha. Atualmente, a logística é uma das
matérias empresariais cujo conhecimento tem sido aprofundado em bases
acadêmicas, buscando um suporte nas cadeias produtivas, nos serviços e nas
informações, visando uma maior interface com o cliente.
De acordo com Pedroso (2003) a logística é entendida como um
conjunto de atividades, que trata do fluxo de materiais, desde a matéria-prima, até
o produto acabado, dentro de uma racionalidade econômica. Essas atividades
compreendem a aquisição de insumos e seu deslocamento até o local de
processamento, o fluxo de matérias no processo produtivo, a armazenagem e o
transporte. Tais atividades devem ter, também, o suporte de eficientes sistemas
de troca eletrônica de dados, roteirizadores que são ferramentas de gestão
usadas no transporte rodoviário de cargas que permitem definir previamente os
trajetos mais eficientes para os caminhões nas estradas e a rastreabilidade da
carga em curso. A Figura 3 ilustra esse conjunto de atividades que integram uma
cadeia produtiva.
23
Distribuidor
Sistema Logístico
InsumosFornecedor Produção Atacadista Varejista
Transporte
Armazenagem
Embalagem
Equipamentos adequados
InformaçãoEDI
Roteirizador
Figura 3 – Sistema logístico do agronegócio
São estas as atividades que, em conjunto com os valores agregados
aos produtos durante seu processamento, irão garantir condições de
competitividade nos mercados.
Ballou (1993) observa que o transporte (deslocamento de pessoas,
mercadorias e produtos de um local para o outro) é a atividade logística mais
importante, pois ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos.
Também César e Rocha (2001) relatam que, dentre as atividades primárias, o
transporte tem um papel fundamental na economia, formando as bases para o
comércio.
Em palestra proferida no 2º Congresso Brasileiro de Agribusiness,
Ariosto Riva Neto, Conselheiro da Associação Nacional dos Usuários de
Transporte de Carga, afirmou que “como a Logística se transformou num dos
principais assuntos do agronegócio brasileiro, cresce a responsabilidade em
abordar temas dessa natureza (RIVA NETO, 2003).
Lovatelli (2003) afirma que, para assegurar a evolução crescente do
agronegócio, os ganhos de produtividade proporcionados pelas atividades das
24
várias cadeias produtivas não podem ser dissipados por ineficiências na logística
de armazenagem, transporte e portos.
2.5 TRANSPORTE
O transporte pode ser realizado nas formas Terrestre, Aquaviária e
Aéreo. As principais modalidades de transporte terrestre são: rodoviário,
ferroviário e dutoviário, definidos e analisados a seguir:
2.5.1. – Transporte rodoviário
O transporte rodoviário é aquele em que as cargas são
transportadas pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc. O transporte
rodoviário é um dos mais simples e eficientes. Sua única exigência é existirem
rodovias. Porém, este modal apresenta um elevado consumo de combustível
(tonelada de óleo diesel por quilômetro transportado).
Segundo Rodrigues (2000), inúmeros estudos comprovam
matematicamente que, em distâncias superiores a 500 km, o transporte rodoviário
torna-se anti-econômico pelo elevado custo de consumo energético. Por sua
elevada flexibilidade, este modal é indicado para distribuição urbana, cujas
transferências são de pequenas distâncias, além das inevitáveis conexões com os
demais modais.
No Brasil, a distribuição física ainda é feita preferencialmente
durante o dia, congestionando as principais artérias das cidades, aumentando os
índices de poluição, produzindo um desempenho medíocre e acelerando o
desgaste das frotas.
25
Figura 4.- Estrada rodoviáriaFonte: www.ipiranga.com.br/ 2005
2.5.2 – Transporte ferroviário
O transporte ferroviário, como o próprio termo indica, é aquele
realizado em estradas de ferro, não dividindo seus espaços de rodagem com
outros modais. Neste modal, a exemplo dos demais, pode-se transportar qualquer
produto. As cargas são transportadas nos mais diversos tipos de veículos
ferroviários.
Segundo Keedi e Mendonça (2002), o ferroviário é um modal de
transporte recomendado para mercadorias de baixo valor agregado e grandes
quantidades. É competitivo, por exemplo, para produtos agrícolas a granel,
minérios e produtos siderúrgicos, cujo valor é muito baixo, sendo preciso um
transporte barato para não encarecer o custo final.
Segundo Rodrigues (2000), as ferrovias apresentam um custo de
implantação e manutenção elevado. No entanto, apresentam grande eficiência
energética. Por suas características operacionais, porém, só oferecem vantagens
quando há grande quantidade de carga a ser transportada em longas distâncias.
Assim, a distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a
viabilização das ferrovias. O parâmetro internacional usual é destinar à ferrovia
26
lotes de mercadorias cuja distância de transporte exceda a 500 km. Portanto,
pode-se afirmar que este é o modal por excelência para grandes volumes de
carga.
Figura 5 – Trem da FERRONORTE Fonte: www.brasilferrovias.com.br/2005
2.5.3 – Transporte dutoviário
É o transporte de cargas a granel através de dutos, podendo ser por
gravidade ou pressão mecânica, de acordo com o tipo do produto.
De acordo com Rodrigues (2000), os principais tipos de dutos
existentes no Brasil são:
a) Oleodutos – implantados pela Petrobrás ou outros distribuidores
de petróleo, destinam-se ao transporte de petróleo bruto e seus derivados.
Funcionam através de sistemas de bombeamento.
27
b) Gasodutos – destinam-se ao transporte de gases entre centros
produtores e centros consumidores. A maior obra desta natureza no País é o
gasoduto Bolívia-Brasil.
c) Minerodutos – destinam-se ao transporte de minérios entre as
regiões produtoras e as usinas siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando
as diferenças de altitude existentes. Funcionam impulsionados por um jato de
água contínuo, submetido a forte pressão.
Figura 6 - Obras gasodutoFonte: www.gaspetro.org.br/2005
As principais modalidades de transporte aquaviários são o marítimo,
o fluvial e o lacustre.
2.5.4. Transporte marítimo
O transporte marítimo é definido como aquele que é realizado por
navios em oceanos e mares, podendo ser de cabotagem ou longo curso. É um
modal que pode ser utilizado para todos os tipos de carga, e para qualquer parte
28
do globo, sendo o único veículo de transporte que possibilita a remessa normal e
regular de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de
uma vez só.
Rodrigues (2000) relata que há 20 anos atrás os navios
desenvolviam velocidades médias de 10 nós1, os portos dispunham de
equipamentos com capacidades muito limitadas e as operações exigiam enormes
equipes, tanto a bordo como em terra. Atualmente, com até oito vezes mais
carga, os navios superam os 25 nós de velocidade; as operações são realizadas
com modernos equipamentos, capazes de gerar produtividade antes
insuspeitada, com bem menos trabalhadores.
O grande avanço do transporte marítimo foi sem dúvida a criação do
contêiner, agilizando a movimentação das cargas.
Figura 7 - Navio porta containerFonte: www.liberaassociazianeilpopolo.it/ 2005.
De acordo com Rodrigues (2000), com a irreversível tendência à
“conteinerização”, movimenta-se uma média de 30 contêineres por hora, sendo
1 Velocidade marítima - (1-3) nós = velocidade média de 5km/h, (4--11) nós = velocidade média de 6 a 20 km/h, (12-22)nós = velocidade média de 21 a 40 km/h, (23 a 38) nós = velocidade média de 41 a 70 km/h, (39-67) nós = velocidademédia de 71 a 120 km/h.
29
que praticamente deixou de existir o transporte de carga solta fracionada nos
navios.
Pelas suas características, pode-se concluir que as principais
vantagens do transporte marítimo são: a elevada economia de escala para
grandes lotes, as longas distâncias atingidas e a altíssima eficiência energética.
No entanto, as suas principais desvantagens são a necessidade da existência de
portos equipados para embarque e desembarque, e a lentidão do serviço, dada a
baixa velocidade dos navios, apesar dos avanços.
2.5.5 – Transporte fluvial
O transporte fluvial ou hidroviário é a modalidade de transporte
realizada em rios, dando-se, portanto, no interior dos continentes. Pode ser
nacional, utilizando as vias aquáticas do País ou internacional, ligando países.
De acordo com Rodrigues (2000), o transporte hidroviário foi
descoberto, com algumas décadas de atraso, como a grande alternativa para o
transporte de carga no País. Atualmente, essa modalidade vem ganhando status
como fator de integração nacional.
Segundo o mesmo autor, em países de grande dimensão territorial
como o Brasil, a utilização das hidrovias é fator fundamental para o processo de
interiorização e posterior fixação da população, alargando as fronteiras agrícola e
mineral.
O transporte hidroviário é largamente utilizado em países com
dimensões territoriais semelhantes às do Brasil, como os Estados Unidos.
No que se refere à mão-de-obra empregada, para movimentar
10.000 toneladas, tem-se os seguintes dados: no transporte rodoviário são
necessários 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões de 36 t de
capacidade cada, considerando motorista e ajudante. Já um comboio fluvial com
30
capacidade para transportar 10.000 toneladas, necessita de apenas 12 homens
em sua tripulação.
Figura 8 – Comboio de barcaça com cana-de-açúcarFonte: www.mre.gov.br/2005
Em relação ao consumo energético, Keedi e Mendonça (2000),
relatam que o consumo de combustível necessário para o transporte de uma
tonelada de carga por 1.000 quilômetros, no modal hidroviário, é estimado em
menos de 4 litros de diesel, enquanto no ferroviário consome 9 litros e o
rodoviário 18 litros. Além disso, o modal hidroviário é considerado mais seguro do
que os modais de transporte terrestre.
Ainda de acordo com os autores, estudos desenvolvidos pelo
GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento em Transportes do Mistério dos
Transportes comprovam uma redução de custos na ordem de 35% no custo do
transporte hidroviário sobre o rodoviário.
Assim como o marítimo e o ferroviário, essa modalidade de
transporte possui elevada capacidade de transporte de carga e baixo custo
energético, o que lhe possibilita custos reduzidos e conseqüentemente a
31
cobrança de fretes bem mais baratos, principalmente em relação ao modal
rodoviário.
Na Figura 9, temos um comparativo da capacidade de transporte de
carga entre os modais de transporte. Na análise dos dados comparativos, verifica-
se a superioridade do modal hidroviário em termos de volume de carga
transportado por viagem, pois para se transportar o mesmo volume de uma
barcaça são necessários 22 vagões graneleiros ou 39 caminhões, daí o seu baixo
consumo energético impactando diretamente na redução do valor do frete.
Figura 9: Comparativo da capacidade de transporte de carga por modal Fonte: Ministério dos Transportes – 2000
Porém, assim como o marítimo, sua velocidade é baixa, e está
condicionado ao nível das águas para uma perfeita navegabilidade. Outro fator é
que suas rotas são fixas, de acordo com o curso dos rios e exige infra-estrutura
portuária para o embarque e desembarque de mercadorias.
32
2.5.6 – Lacustre
O transporte lacustre é aquele realizado em lagos, portanto, da
mesma forma que o fluvial, é também uma navegação interior. Pode ser nacional,
se realizado em lagos internos do país ou internacional, ligando países.
Normalmente, os lagos são utilizados para o transporte de mercadorias nas
regiões circunvizinhas. É um modal bastante incipiente, não tendo importância
relativa no transporte de cargas. As suas rotas são determinadas por vias
adequadas, providas pela própria natureza e estabelecidas pelo homem.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000), o consumo de
combustível no transporte lacustre é muito baixo, tornando seu frete mais
atraente, apresentando as mesmas vantagens dos modais hidroviário e marítimo
em relação à segurança e baixo nível de poluição.
2.5.7 – Modal Aéreo
O transporte aéreo, mais utilizado para o transporte de mercadorias
com alto valor agregado é o realizado por empresas de navegação aérea, através
de aeronaves de vários tipos e tamanhos. Suas principais vantagens são a
rapidez e poder de chegar a qualquer ponto do planeta. Porém, essas facilidades
lhe facultam um custo mais elevado em relação aos demais modos.
Segundo Rodrigues (2000), os custos elevados são devidos à
utilização de equipamentos muito caros e instalações sofisticadas (aeroportos),
além de terem uma eficiência energética muito reduzida.
Ainda, de acordo com Rodrigues (2000), as restrições impostas
pelos custos mais elevados e pelas limitações no tamanho das unidades de carga
e no peso, além de outras peculiaridades, fazem com que o modal aéreo
apresente uma tipicidade própria quanto às cargas que a ele devem ser
33
direcionadas. Assim, gêneros alimentícios e outros bens perecíveis, animais e
plantas vivas, equipamentos eletrônicos de alto valor, jóias e artigos da moda, são
itens adequados ao transporte aéreo. Ou seja, nos casos em que a velocidade da
entrega (ou a segurança) é o ponto mais importante a ser considerado, o modal
aéreo pode ser a alternativa mais interessante, superando qualquer comparativo
de custos. A figura 10 apresenta o embarque de mercadorias em um avião
cargueiro.
Figura 10 – Embarque em avião cargueiro Fonte: Ministério dos Transportes/2000
2.6 – PROCESSO DE DECISÃO DO MODAL DE TRANSPORTE DE CARGA
Caixeta-Filho e Martins (2001) indicam que o processo de escolha
do modal para o transporte de carga envolve diversos aspectos como:
características de mercado, tomadores de decisão e das cargas, legislação, infra-
estrutura de transportes e tecnologias disponíveis.
No início dos anos 90, quando a abertura da economia brasileira
constituiu-se numa opção fundamental para a “estabilidade monetária”, a questão
da infra-estrutura dos transportes explicitou-se como um eixo fundamental para a
34
modernização e inserção do Brasil nos mercados globais. Foi principalmente a
partir dessas mudanças que o estudo do transporte de cargas tomou o cunho
sistêmico de especialização cientifica, buscando-se analisar todas as variáveis
envolvidas para melhor entender as complexas necessidades decorrentes das
transações comerciais locais, regionais e internacionais.
Segundo Rodrigues (2000), as variáveis de decisão quanto à
seleção dos modais de transporte são:
• disponibilidade e freqüência do transporte;
• confiabilidade do tempo de trânsito;
• valor do frete;
• índice de faltas e/ou avarias;
• nível de serviços prestados.
Ainda segundo Rodrigues (2000), o tempo de trânsito afeta
diretamente o prazo de ressuprimento, abrangendo o tempo despendido pelo
embarcador na consolidação e manuseio, o tempo de viagem propriamente dito,
os tempos de transbordos e o tempo necessário à liberação da carga por ocasião
do recebimento. Qualquer atraso imprevisto pode paralisar uma linha de produção
caso o estoque de reserva seja muito baixo. Colocar o produto certo, na hora
certa, pelo menor preço é a grande meta a ser alcançada pelas empresas.
Portanto, para que uma região, estado ou município seja inserido no
mundo globalizado, torna-se imprescindível dispor de meios de transportes com
baixo custo, utilizando de forma racional os modais de maior capacidade e
dispondo de estruturas de transferências das cargas para esses meios mais
econômicos.
35
2.7 – TERMINAIS DE TRANSFERÊNCIA OU TRANSBORDO
Antes das cargas serem transportadas, conforme suas
características, elas precisam ser embaladas e embarcadas adequadamente,
visando à preservação de suas qualidades e a integridade física. Para tanto se faz
necessária a existência de locais dotadas de toda a infra-estrutura para a
movimentação dessas cargas.
Estes locais são denominados terminais de transferência ou de
transbordo. A movimentação da carga pode ocorrer diretamente, de um modal de
transporte para outro, ou de armazéns para um modal de transporte. Os
equipamentos adequados para movimentação, de acordo com o tipo da carga,
que vão desde uma simples empilhadeira até pesados guindastes para
contêineres, será objeto de estudo mais adiante. As principais funções dos
terminais e os tipos existentes são descritos a seguir.
De acordo com Handabaka (1994), a infra-estrutura de um terminal
de transbordo varia em tamanho, de acordo com o fluxo de comércio em
determinado país ou região e, consequentemente, em razão do volume de carga
manipulada.
Os terminais têm um papel fundamental para que a logística de
transporte seja realizada com sucesso, desempenhando importantes funções que,
segundo esse mesmo autor são:
• manuseio das cargas para o embarque e desembarque;
• interfase entre os modos de transporte;
• consolidação e distribuição das cargas ; e
• armazenagem das cargas.
36
2.7.1 – Terminais ferroviários
Segundo Handabaka (1994) o projeto de terminais ferroviários não
leva em conta somente as necessidades de operação da estrada de ferro, mas,
principalmente, a transferência das mercadorias de ou para outros modos de
transporte.
Figura 11 - Terminal intermodal de cargasFonte:www.it/media/foto/2002
As principais cargas movimentadas nesses terminais são cargas a
granel, como grãos, minérios, cimento, petróleo etc.
O mesmo autor aponta, ainda, que o pátio de triagem desempenha
um papel essencial no processo de consolidação de carga, porque a operação do
tráfego ferroviário está constituída por uma série de remessas provenientes de
diferentes consignantes, transportadas para o terminal ferroviário em caminhões
de carga individuais. O agrupamento de todas elas constitui a carga do trem.
37
2.7.2 – Terminais rodoviários
De acordo com Handabaka (1994), assim como no caso dos
terminais ferroviários, o tipo de operação, o manuseio da carga e a variedade das
mercadorias determinam o tipo de terminal rodoviário. Algumas instalações
básicas são necessárias na maioria dos terminais de carga, dentre elas o banco
de carga/descarga (por meio de plataformas), o equipamento para a manipulação
da carga, e a infra-estrutura para o estacionamento. Na medida em que o
congestionamento torna-se problema, são necessárias grandes áreas de
circulação para uma operação eficiente do terminal.
2.7.3 – Terminais aéreos
Os terminais de transporte aéreo são denominados aeroportos e
podem ser de três tipos: de passageiros e carga conjuntos; somente de carga em
ala separada; e com instalações especiais de carga para frete aéreo, com infra-
estrutura exclusivamente projetada para o manuseio de carga aérea. Em geral os
aeroportos são propriedades públicas.
De acordo com Handabaka (1994), os terminais de transporte
aéreos são adaptados ao fluxo de carga aérea de cada aeroporto, portanto eles
variam consideravelmente em termos de tamanho, equipamentos de manuseio,
edificações e serviços administrativos.
38
2.7.4 – Terminais aquaviários
Os terminais de transporte aquaviários são os portos, que podem
ser marítimos, fluviais e lacustres. Estes são capazes de receber desde
embarcações com algumas centenas de toneladas de peso até grandes navios,
como os petroleiros VLCC – Very large crude carriers, petroleiros muito grandes.
Figura 12 - Terminal hidroviário interior de Porto Murtinho/MSFonte: Agitrams/2000
Figura 13 - Porto de Tubarão/Vitória - ESFonte: Ministério dos Transportes/1999
39
Ainda, de acordo com Handabaka (1994), as principais estruturas de
um porto incluem: arranjo do ancoradouro, instalações e equipamentos de
manuseio, rede de distribuição (equipamento de transporte rodoviário e
ferroviário) e instalações da autoridade portuária.
2.8 – EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Para um funcionamento eficiente de um terminal ou armazém são
necessários equipamentos modernos e robustos, que normalmente necessitam
apenas de um manobrista para movimentar grandes volumes de carga de uma só
vez, agilizando os processos e principalmente diminuindo custos com a redução
da mão-de-obra empregada e avarias no manuseio das cargas.
Os principais equipamentos são descritos a seguir:
a) empilhadeiras – equipamentos para empilhar e mover carga em
armazéns, pátios e portos. Existem as mais simples para movimentar caixotes,
peças e pallets, como as mais robustas que chegam a movimentar contêineres.
Figura 14 : Empilhadeiras Fonte: www:equipamentoslogisticos.com.br/2005
b) guindastes – equipamentos utilizados para elevação de materiaise transferência de pesados. São utilizados no embarque em portos paramovimentação de sacarias amarradas, peças, contêineres, unidades de carga empallets.
40
c) correia transportadora – equipamentos utilizados na transferênciade cargas, normalmente de um armazém para um meio de transporte.
Figura 15: Guindastes Fonte: wwww.canallogistico.com.br/2005
Figura 16: Terminal hidroviário de Porto Velho-RO – detalhecorreia/esteira transportadora
Fonte: www:kleper.com.br/2005
41
2.9 – MEIOS DE TRANSPORTE
Também chamados de unidades de transporte, de acordo com
Handabaka (1994), os meios de transporte desenvolveram-se em decorrência das
exigências de cada via em particular (terrestre, marítima ou aérea), da unidade de
força motriz (motores a gasolina, diesel, de pistão etc.) ou do tipo de tráfego
(regular ou fretado), sendo que cada modal se adaptou a um modo de transporte
em particular.
Assim, têm-se os seguintes meios de transporte de acordo com o
modal de transporte:
1 – Vagões Ferroviários
• Vagões-tanque
• Vagões de carga/descarga lateral
• Vagões isotérmicos e refrigerados
• Vagões inclináveis
• Vagões de plataforma plana
2 – Caminhões
• Caminhões abertos
• Caminhões cobertos
• Caminhões isotérmicos e refrigerados
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• Caminhões tremonha
• Caminhões-tanque
• Caminhões de plataforma ou estrado
3 – Navios
• Navios de carga geral
• Navios de carga a granel
• Navios tanque
• Navios refrigerados
2.10 TIPOS DE CARGAS
A carga, do ponto de vista do transporte, consiste em bens ou
mercadorias protegidos por embalagem apropriada, a fim de torná-los livres e
prontos para serem transportados.
Handabaka (1994), divide a carga em dois tipos principais: geral e a
granel.
a) Carga Geral
A carga geral é composta por uma variedade de produtos que são
transportados pelos diferentes modos de transporte em volume menores que a
carga a granel.
43
Ainda segundo o autor, a carga geral constitui itens individualizados
que são preparados (embalados ou unitizada2) para o transporte. De acordo com
essa preparação, ela é geralmente dividida em dois tipos: solta (não unitizada) e
unitizada.
a.1) Carga solta (não unitizada)
Esta carga consiste tanto em itens avulsos como individuais,
embalados, manuseados e embarcados como embrulhos separados, fardos,
pacotes, sacos, caixas, tambores, peças amarradas, etc.
a.2) Carga unitizada
A carga unitizada é composta de itens individuais, tais como caixas,
pacotes ou outras cargas avulsas ou soltas, agrupadas em unidades únicas como
pallets3 e contêineres4, e estão prontas para serem transportadas.
A carga unitizada resulta em um aumento de produtividade e
velocidade em operações de manuseio, em parte por causa do uso de
dispositivos mecânicos com um alta taxa operacional. Essa economia de escala
influencia o custo das operações de manuseio e, portanto, as empresas de
transporte cobram tarifas de frete especiais para o transporte de carga unitizada.
A carga unitizada é transportada por qualquer um dos modos de transporte, cujos
2 Unitização - O conceito de carga unitária significa agrupamento de um ou mais itens da carga geral, a serem movidoscomo uma unidade única indivisível. Portanto, se algumas latas de azeitona forem colocadas numa caixa de papelão, estaé uma unidade de carga pequena. Se umas vinte dessas caixas de papelão forem colocadas num pallet, esta será umaunidade de carga.3 Pallets – De acordo com a publicação da ISO “Recomendações da ISO. Vocabulários de termos relativos a pallets. REF.NºISO/R 445:1965 (EFR)”, um pallet é uma: “Plataforma de carga que consiste basicamente em duas bases separadas porvigas ou uma base única sustentada por pés, cuja altura é reduzida ao mínimo compatível com o manuseio por meio deempilhadeira e caminhões de pallets”.4 Contêiner -De acordo com a publicação da ISO “ Freifht containers. Terminology. Ref. Nº ISO 830:1981 (E/F/R)”, umcontêiner é: artigo de equipamento de transporte, de caráter permanente e resistente o suficiente para adequar-se a usosrepetidos; especialmente projetado para facilitar o transporte de mercadorias por mais de um modal de transporte, semrecarregamento intermediário; tendo um volume interno de 1 m³ (35,3 pés cúbicos) ou mais.
44
meios ou veículos de transporte têm características especiais para acomodar os
diferentes tipos de carga.
b) Carga a Granel (líquidos e sólido-secos)
De acordo com Handabaka (1994), mercadorias a granel líquidas ou
sólidas são geralmente armazenadas em tanques e silos, e transportadas por
tubulações e correias transportadoras, respectivamente. Ambas são transferidas
por meio de bombeamento ou sucção, garras, como caçambas articuladas, e
outros dispositivos mecânicos. Elas geralmente não precisam nem de embalagem
nem de unitização.
Uma característica importante no transporte de carga a granel é a
obtenção de economia de escala, que deriva do grande porte dos meios de
transporte (trens, caminhões e embarcações).
Segundo Lima Junior (1998), transportar uma carga implica em
movimentar uma definida quantidade, cumprindo prazos e custos estipulados, de
forma segura e racional. As dificuldades em executar esta tarefa podem ser
maiores ou menores em função das características das cargas. Ainda de acordo
com este autor, uma carga é caracterizada pelo seu tipo, origem, quantidade e
forma de armazenagem, e pela movimentação que admite.
2.11 MODAIS DE TRANSPORTE DE ACORDO COM O TIPO DE CARGA
Como afirmado anteriormente, as cargas possuem diferentes
características. Podem ter diferentes volumes, ser perecíveis ou não perecíveis,
apresentar-se in natura ou industrializada, ter diversos índices de valor agregado,
etc. Naturalmente o transporte deve adequar-se a estas características. Uma
escolha inadequada do modal de transporte pode acarretar em um atraso no
45
prazo de entrega como também na paralisação de toda uma linha de produção.
Na Figura 17 tem-se uma indicação dos modais de transporte indicados para os
vários tipos de cargas.
Figura 17 - Tipos de cargas e modais de transporte indicadosFonte: Handabaka, A. R. Gestão logística da distribuição física internacional.
Maltese, 1994, pág. 36
Para o Estado de Mato Grosso do Sul, onde a maioria das cargas
consiste em produtos agropecuários comercialmente denominados commodities
(produtos comercializados em grandes volumes, com baixo valor agregado), o
ideal é a utilização dos modais de maior capacidade e de valor de frete mais
reduzido.
CARGAGERAL
CARGA AGRANEL
Não UnitizadaUnitizada
Solta PalletsContêiner
Todos os modais
Modais de Transporte
Modais
Liquida Sólida
Rodoviário
Aquaviário
Ferroviário
Dutoviário
46
2. 12 INTERMODALIDADE
Segundo Keedi e Mendonça (2000) a intermodalidade acorre
quando uma carga utiliza mais de um modal de transporte para ser enviada de
sua origem até seu destino. Isto ocorre em virtude da impossibilidade de
determinada carga ser transportada por todo o trajeto por apenas um modal
existente.
Ainda segundo o autor acima citado, sua principal característica é a
total independência entre os modais de transporte, bem como dos documentos de
transporte que representam a carga.
Neste caso, cabe ao dono da carga a responsabilidade de contratar
cada transportador individualmente. Cada transportador assumirá a
responsabilidade pelo seu trajeto.
2. 13 MULTIMODALIDADE
A multimodalidade tem a mesma definição da intermodalidade, ou
seja, utiliza mais de um modal de transporte para levar uma carga até o seu posto
de destino. Porém, ao contrário do intermodal, neste caso o dono da carga
contrata apenas um operador, que se responsabilizará pelo transporte da carga
até o seu ponto de destino, cabendo ao mesmo a decisão de contratar ou não
outros modais de transporte.
Segundo Keedi e Mendonça (2000), o transporte multimodal
apresenta maior segurança ao dono da carga, permitindo-lhe negociar com
apenas um agente, podendo inclusive conseguir uma redução de custos em
relação ao transportador convencional de carga.
Vale ressaltar que, para ocorrer tanto o transporte intermodal como o
multimodal, é necessário que os modais de transportes estejam conectados, ou
seja, interligados através dos terminais de transbordo. Desta forma, a
47
transferência da carga de um modal para outro pode ocorrer de forma ágil e
segura, obtendo-se a redução dos custos logísticos.
2.14 SISTEMAS INFORMATIZADOS DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS
Para que a logística possa ocorrer de forma eficiente e eficaz, é
necessária à utilização de algumas ferramentas na área da informatização. Com
as inovações que têm sido constantemente disponibilizadas aos agentes
produtores, transportadores e comerciantes (atacadistas e varejistas), tem havido
um significativo progresso com melhorias em temos de tempo de entrega e
segurança. As principais ferramentas atualmente disponíveis são:
a) EDI – Intercâmbio Eletrônico de Dados
Segundo Rodrigues (2000), o EDI é uma técnica de transmissão
eletrônica de dados de computador a computador (indústria, transportador e
atacadista) cuja principal característica é integrar sistemas aplicados a transações
entre as diferentes organizações. Isto harmoniza as práticas comerciais e
padroniza os dados entre os usuários, mantendo a independência e o sigilo.
b) WMS – Warehouse Management System – Sistema de
Gerenciamento da Armazenagem
Este sistema de gerenciamento eletrônico da armazenagem
administra as seguintes atividades organizacionais, entre outras:
• determinação do agendamento de doca para a descarga de
caminhões;
• geração de lotes pelo conteúdo de cada caminhão;
• estabelecimento de critérios de seleção por transportadora,
cliente, pedido ou rota;
48
• controle da descarga e contagem física das mercadorias,
procedendo à conciliação com as notas fiscais.
c) Código de Barras e Leitura Ótica
De acordo com Rodrigues (2000), esta tecnologia, aliada ao
planejamento logístico, têm mostrado o caminho para a obtenção de resultados
como armazéns organizados, níveis de estoque atualizados, bom fluxo de
expedição e recebimento, informações precisas, otimização de espaços e
aumento na produtividade.
Com a popularização da identificação de mercadorias através de
sistemas de código de barras, este tipo de equipamento vem desempenhando
importantes funções, trazendo consigo ganhos de tempo e melhoria na eficiência.
Ainda segundo este autor, o código de barras e a leitura ótica são
processos de alta confiabilidade para identificar, coletar, rastrear, controlar e
transmitir dados eletronicamente, através de freqüência modulada.
d) GPS – Global Positioning Systems – Sistemas de Posição Global
São sistemas de localização através de computadores de bordo ou
portáteis conectados a satélites em diferentes órbitas terrestres. Pode ser
utilizado para identificar a posição de um navio em alto-mar, ou em uma versão
mais sofisticada como as caixas-pretas dos aviões, ou ainda estarem ligados a
sistemas de alarme para a detecção de roubos de cargas rodoviárias.
e) ECR – Efficient Consumers Response – Resposta Eficiente do
Consumidor
49
Rodrigues (2000) assim define ECR:
“Trata-se de um novo conceito, nascido em 1993 nos EUA,direcionado à uniformização da logística de distribuição,desde a indústria até as gôndolas dos supermercados,através da padronização dos sistemas de transportes;difusão da utilização de EDI; desenvolvimento de normasaduaneiras; aperfeiçoamento dos sistemas de leitura ótica,e criação de um cadastro geral de dados sobre os produtoscomercializados. Sua meta é reduzir custos causados pordesperdícios, retrabalho e ineficiência em cada uma dasetapas da cadeia de abastecimento.”
Entre as suas principais ferramentas tem-se:
montagem da loja e localização dos produtos a partir da
percepção do consumidor;
agilização da troca de informações relativas aos movimentos de
mercadorias, via EDI;
estabelecimento de mecanismos que indiquem automaticamente
a necessidade de reposição de estoque;
normalização dos procedimentos aduaneiros.
Este capítulo procurou mostrar os conceitos de agropecuária,
agroindústria e agronegócio tendo em vista que esses conceitos significam uma
nova realidade nas relações de produção e comercialização, fato é que no
decorrer da revisão bibliográfica verificou-se que para alguns pesquisadores
esses conceitos estão em constante mutação e redefinição.
Foram abordados os conceitos de logística e o seu conjunto de
atividades, aprofundando nas atividades relacionadas à logística de transporte por
ser um dos principais pontos de análise desse trabalho, pois, com a base teórica
sobre o conjunto das atividades da logística, a infra-estrutura, os equipamentos,
os modais e meios de transportes, os tipos de cargas e os sistemas
informatizados é que foi possível após a verificação da atual infra-estrutura de
transportes do Estado de Mato Grosso do Sul, capítulo 6 desse trabalho, ter
50
subsídios para analisar e discutir bem como apresentar as conclusões sobre as
ineficiências da atual logística de transportes do Estado de Mato Grosso do Sul.
3 . MÉTODO
Neste capítulo é apresentada a metodologia empregada nesta
pesquisa, compreendendo os procedimentos, métodos e regras utilizadas para se
chegar ao resultado esperado, qual seja: identificar as principais ineficiências na
logística de transporte para o escoamento da produção agropecuária e
agroindustrial do Estado de Mato Grosso do Sul.
De acordo com Hegenberg (apud RICHARDSON, 1999, p.21)
método “é o caminho pelo qual se chega a determinado resultado...”. E a
metodologia são os procedimentos e regras utilizadas por um determinado
método. O método científico é o conjunto de procedimentos intelectuais e técnicas
para se atingir o conhecimento.
Segundo Mazoro (2005) o conhecimento científico gerado, irá
caracterizar-se pela presença da aceitação metódica e sistemática dos fatos. Pela
classificação, comparação, aplicação de métodos, da análise e síntese, o
pesquisador extrai do contexto social, princípios e leis que estruturam um
conhecimento rigorosamente válido e universal.
No presente trabalho científico foi utilizado o modelo estruturalista,
que visa estudar as relações entre os fenômenos que ocorrem simultaneamente
para entender a estrutura como um todo.
De acordo com o autor acima citado, no modelo estruturalista os
fatos devem ser observados e descritos, estudados em si mesmos e em relação
ao seu conjunto. A visão do estruturalista é a de conjunto, ou seja, o problema
tratado nunca é examinado de modo parcial, mas sempre sob a perspectiva de
52
conjunto, relacionando cada aspecto com os outros do contexto em que está
inserido.
Para Jean Pouillon (apud RICHARDSON, 1999, p. 38), o conceito de
estruturalismo consiste em:
[...] procurar as relações que outorgam aos
termos que elas unem um valor de posição em
conjunto organizado [...], portanto, o
estruturalismo implica duas idéias: a de totalidade
e de interdependência.
A presente pesquisa se trata de uma pesquisa descritiva, tendo
como principal finalidade o entendimento, o esclarecimento e a modificação de
conceitos e idéias para a formulação de problemas mais precisos que possam ser
aprofundados em estudos posteriores.
Segundo Malhotra (2001) a pesquisa descritiva é um tipo de
pesquisa conclusiva que tem como principal objetivo a descrição de algo.
Na consecução dos objetivos da pesquisa, foi envolvido
levantamento bibliográfico, documental e estudos localizados.
De acordo com Roesch (1999) a revisão da literatura é uma das
seções mais longas e trabalhosas do projeto. Na prática, implica seleção, leitura e
análise de textos relevantes ao tema do projeto. A pesquisa bibliográfica tem
como objetivo encontrar respostas aos problemas formulados e o recurso é a
consulta dos documentos bibliográficos. Foram visitadas bibliotecas de
Universidades, a saber: UNIDERP, UNAES, UFMS, dentre outras.
Já a investigação documental abrange os documentos conservados
e disponibilizados por órgãos públicos e privados de qualquer natureza, ou
mesmo com pessoas, sendo que conforme Vergara (2003) podem ser registros,
anais, regulamentos, circulares, ofícios, memorandos, balancetes, filmes,
fotografias, cartas pessoais e outros.
53
Para encontrar o material que interessasse a essa pesquisa foi
necessário fazer visitas sistemáticas aos seguintes locais: AGESUL – Agência de
Gestão de Empreendimento de Mato Grosso do Sul, a AGITRAMS – Agência de
Gestão e Integração dos Transportes de Mato Grosso do Sul, autarquias
vinculadas a Secretaria de Estado de Infra-estrutura e Habitação e DNIT –
Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Também, foram obtidas
informações em consultas aos sites dos seguintes órgãos púbicos: ANTT –
Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTAQ – Agência Nacional de
Transportes Aquaviários, a AHIPAR – Administração da Hidrovia do Paraguai,
autarquias vinculadas ao Ministério dos Transportes, outra importante fonte de
informações foi a Brasil Ferrovias.
Na presente pesquisa também foi utilizada a pesquisa exploratória,
pois de acordo com Gil (2002) ela tem a finalidade de se criar maior familiaridade
com o problema em questão, com vistas a torná-lo mais explicito, visando o
aprimoramento de idéias.
O material coletado para a investigação procedeu de fonte
secundária, cujos instrumentos estão disponíveis em trabalhos já existentes sobre
o tema proposto e em documentos de órgãos públicos ou privados.
No decorrer da pesquisa, algumas limitações foram verificadas,
principalmente, com a escassez de bibliografia existente sobre a logística de
transporte no Estado de Mato Grosso do Sul.
No delineamento da pesquisa, que é momento de confrontar a visão
teórica do problema com os dados da realidade, considerando o ambiente em que
são coletados, buscou-se a interpretação e análise dos dados coletados na
pesquisa bibliográfica, documental e exploratória.
A pesquisa abrangeu aspectos gerais e amplos de um contexto,
analisando e identificando as diferentes formas dos fenômenos, sua ordenação e
classificação, as relações de causas e efeitos. No final, foi possível propiciar
resultados e discussões, que serviram de base para se chegar às conclusões
apresentadas.
Como se trata de uma primeira etapa de uma investigação, os
resultados poderão servir de base para investigações mais amplas, sendo que
54
com a presente pesquisa foi possível tornar a problema da logística de transporte
em Mato Grosso do Sul um pouco mais esclarecido.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Antes de iniciar a análise da logística de transportes do Estado de
Mato Grosso do Sul se fez necessário conhecer a atual situação da infra-estrutura
dos modais de transportes disponíveis. Ou seja, como estão estruturados as
rodoviárias, ferroviárias, hidroviárias e os aeroportos, bem como suas
características. Outro fator importante verificado foi a existência de terminais de
transbordo, suas capacidades de embarque e armazenagem. Os dados
levantados são descritos a seguir.
4.1. SITUAÇÃO ATUAL DA INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES EMMATO GROSSO DO SUL
Apresenta-se a seguir uma descrição dos modais detransportes do Estado de Mato Grosso do Sul bem como dos terminais detransbordo existentes.
4 . 1. 1 - Transporte rodoviário
A malha rodoviária ou o conjunto de estradas de um Estado é
formado pelas estradas vicinais, também denominadas estradas municipais,
estradas estaduais e estradas federais, sendo que a responsabilidade da
manutenção e recuperação, bem como a implantação e pavimentação de novos
56
trechos, são das esferas municipais, estadual e federal respectivamente. É
importante citar a quem cabe a responsabilidade sobre a malha rodoviária porque
é comum o usuário achar que a responsabilidade pela manutenção e implantação
das estradas seja somente de uma das esferas, normalmente a estadual.
A malha rodoviária do Estado de Mato Grosso do Sul apresenta um
total de 67.422 km e está distribuída conforme a Figura 18 abaixo.
Estadual22%
Transitória0%
Federal6%
Municipal72%
Figura 18 – Distribuição da malha rodoviária de MS Fonte: AGESUL/2004
Desse total de 67.422 km de estradas, apenas 6.918 km são
pavimentados, 678 km estão em obras de pavimentação e 2.974 km são estradas apenas
planejadas.
De acordo com o Plano Diretor de Transportes do CODESUL5, os
principais corredores rodoviários do Estado de Mato Grosso do Sul são
5 Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa Mato Grosso do Sul, elaborado pela Secretaria de Estado de Infra-estrutura e Habitação nos anos de 1999/2000
57
compostos por três eixos: um no sentido Norte – Sul e dois no sentido Leste –
Oeste.
Um dos eixos Leste - Oeste é formado pela rodovia federal BR 262,
que liga as cidades de Corumbá e Ladário, na fronteira oeste do Estado, com a
cidade de Três Lagoas, a Leste , e daí com o interior do Estado de São Paulo.
Outro eixo, neste mesmo sentido, é dado pela rodovia BR 267, que
corta o Sul do Estado, estabelecendo a ligação entre a cidade de Porto Murtinho,
também na fronteira Oeste, com a cidade de Bataguassu, a Leste.
No sentido Norte – Sul tem-se a BR 163, cortando o Estado desde a
cidade de Sonora, na divisa com o Estado de Mato Grosso até a cidade de Mundo
Novo, ao Sul, já na divisa com o Estado do Paraná. É uma importante rodovia, por
articular o Norte do Paraná à região Sul de Mato Grosso do Sul, em especial a
micro-região de Dourados. Também liga Campo Grande ao norte do Estado e à
Cuiabá, capital do Estado do Mato Grosso.
Outra ligação, também estrutural, é a rodovia radial BR 060, que foi
recentemente estadualizada. Esta tem em uma de suas extremidades o município
de Bela Vista, na divisa com o Paraguai, passando pelas cidades de Jardim,
Nioaque, Sidrolândia e Campo Grande e conectando-se à BR 163. Próximo à
cidade de Bandeirantes, inicia novamente seu traçado seguindo para a região
Nordeste do Estado, passando pelas cidades de Chapadão do Sul, Cassilândia,
Paranaíba e Aparecida do Taboado. Trata-se de uma ligação que teve um
incremento no fluxo de carga com o início de operação da FERRONORTE, que
conta com um terminal de grãos em Chapadão do Sul.
O maior volume de tráfego de veículos do Estado é verificado na
época da colheita agrícola, principalmente na BR 163, pois esta rodovia que já é
denominada como um grande corredor de escoamento da produção absorve as
cargas oriundas do norte e nordeste do Estado e também uma grande parcela da
produção do Estado do Mato Grosso. Essas cargas têm como destino, em sua
grande maioria, o Porto de Santos no Estado de São Paulo e o Porto de
Paranaguá no Estado do Paraná. As cargas com destino ao Porto de Santos
percorrem a BR 163 até o entroncamento na cidade de Nova Alvorada do Sul, a
58
partir daí seguem pela BR 267 até a divisa do Estado, na cidade de Bataguassu,
e continuam pela rede rodoviária do Estado de São Paulo até o Porto de Santos.
Já as cargas com destino ao Porto de Paranaguá, percorrem toda a BR 163 até a
divisa do Estado, na cidade de Mundo Novo, e entram na rede rodoviária do
Estado do Paraná até o porto.
Figura 19 - Principais corredores de Mato Grosso do SulFonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS/2003
A maior densidade de vias pavimentadas esta na região Sul, em
especial na região da grande Dourados. A região central também é bem atendida
com vias pavimentadas, muito em função da posição estratégica no Estado e à
localização da capital. As regiões Leste, Norte e parte da Oeste apresentam uma
boa densidade de vias, porém a maior parte em terra. As vias pavimentadas
59
restringem-se às rodovias federais e algumas estaduais. A menor parcela da
malha rodoviária está na região do Baixo Pantanal
4 . 1.2 - Transporte ferroviário
De acordo com o Plano Diretor de Transportes do CODESUL
(1999/2000), a malha ferroviária do estado é composta por 1.922 km de linhas
férreas, distribuídas em duas linhas: a NOVOESTE com 1.512 km e a
FERRONORTE com 410 km. Estas duas estradas de ferro são administradas
pela holding BRASIL FERROVIAS que administra também a FERROPAN, que faz
parte da malha ferroviária do Estado de São Paulo.
a) Novoeste
A Ferrovia NOVOESTE, antiga malha oeste da RFFSA (linha SR-
10), privatizada em 1995, possuí em seu tramo principal 1208 km que cortam o
Estado na direção Leste – Oeste, ligando Três Lagoas a Corumbá, em bitola de
um metro de largura ou métrica. No extremo Leste estende-se até Bauru, onde se
conecta ao restante da malha ferroviária do Estado de São Paulo, atingindo o
Porto de Santos. Já no extremo Oeste, conecta-se a Ente Nacional de
Ferrocarriles – ENFE, boliviana, que se prolonga até Santa Cruz de La Sierra.
Possuí também um ramal com 304 km ligando a cidade de Campo Grande à
cidade de Ponta Porã na divisa do Estado com o Paraguai. A linha principal conta
ainda com ramais da cidade de Porto Esperança a cidade de Ladário.
Ainda de acordo com o Plano Diretor de Transportes do CODESUL
– Etapa MS/2003, os principais produtos transportados são combustíveis e
derivados de petróleo, soja, minérios de ferro, cimento, manganês e produtos
siderúrgicos.
Esta ferrovia vem enfrentando vários problemas desde a sua
privatização, pela falta de investimentos na manutenção das vias e dos
60
equipamentos. Devido ao seu estado de sucateamento, vem perdendo cargas
para os outros modais de transportes, principalmente o rodoviário.
Figura 20 - Malha ferroviária de Mato Grosso do SulFonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL – 1999/2000
b) Ferronorte
A Ferrovia FERRONORTE iniciou suas operações em 1999. É um
sistema ferroviário que em sua concepção original conta com 5.228 km de linhas
férreas, interligando os Estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas
Gerais, Rondônia e Pará. Na primeira etapa foram implantados 410 km de linhas,
em bitola larga de 1,45 m, entre a divisa de Mato Grosso do Sul e São Paulo, a
partir da ponte rodo-ferroviária construída em Rubinéia (SP) sobre o Rio Paraná,
até Alto Taquari, já em Mato Grosso. Na segunda etapa, já em fase de conclusão
REDE FERROVIÁRIA
MINASGERAIS
Ponte p/ Santa Fé do Sul (SP)
NOVOESTE
FERRONORTE
LEGENDA
p/ SP ( Porto de Santos)
MATO GROSSO
GOIÁS
SONORA
PEDRO GOMESALCINÓPOLIS
COSTA RICACOXIM
CORUMBÁ
LADÁRIO
BOLÍVIA
RIO VERDE DEMATO GROSSO
SÃO GABRIELDO OESTE
CAMAPUÃRIO NEGRO
CHAPADÃO DO SUL
CASSILÂNDIA
PARANAÍBA
INOCÊNCIA
SÃO PAULO
SELVÍRIA
BANDEIRANTES
JARAGUARI
RIBAS DO RIO PARDO
ÁGUA CLARA
SP4-2SP4-2
SP4-
2
TERENOS
CAMPO GRANDE
CORGUINHO
ROCHEDO
AQUIDAUANA
TRÊS LAGOAS
BRASILÂNDIASANTA RITADO PARDO
BATAGUASSU
NOVAALVORADADO SUL
RIOBRILHANTE
MARACAJÚ
SIDROLÂNDIA
DOIS IRMÃOSDO BURITI
PARANÁ
NOVA ANDRADINAANAURILÂNDIAANGÉLICA
DEODÁPOLIS
BATAIPORÃIVINHEMATAGUARUSSU
ANASTÁCIO
NIOAQUEBONITO GUIA LOPES
DA LAGUNA
JARDIM
BODOQUENA
PORTO MURTINHO
CARACOLBELA VISTA ANTÔNIO
JOÃO
DOURADINA
LAGUNACARAPÃ
CAARAPÓ
ARAL MOREIRAAMAMBAI
CORONELSAPUCAIA
TUCURU
ITAQUIRAÍNAVIRAÍ
MUNDONOVO
PARANHOS SETE QUEDAS
IGUATEMI
JAPORÃ ELDORADO
NOVOHORIZONTEDO SUL
JUTÍ
VICENTINA
GLÓRIA DEDOURADOS
FÁTIMADO SUL
JATEÍ
PARAGUAI
MIRANDA
p/ Alto Araguaia (MT) até Porto Velho
Terminal de Transbordo FERRONORTE
APARECIDADO TABOADO
P/ Bolívia
PONTA PORÃ
61
das obras, a FERRONORTE chegará aos municípios de Rondonópolis e em
seguida ao município de Cuiabá, ambas no Estado de Mato Grosso.
A ferrovia tem no transporte de grãos para exportação seu principal
produto. Foi instalado um terminal destinado à concentração de carga, em
Chapadão do Sul, com capacidade de 10.000 toneladas.
Apesar de ser considerada uma das ferrovias mais modernas do
País, esta ferrovia também vem acumulando prejuízos ao longo de sua
implantação, tendo inclusive suas obras sido paralisadas em alguns momentos.
De acordo com reportagem publicada pela Campo Grande News
(2005), a Brasil Ferrovias acumula hoje uma divida de R$1,6 bilhão, sendo 90%
com o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.
Porém, nessa mesma reportagem estava sendo noticiado um possível acordo de
investimentos com entrada do próprio BNDES na holding, com o propósito de
injetar capital para quitação de dividas e investimentos.
A concretização deste acordo de investimentos foi divulgada em
06.05.2005 pelo próprio BNDES em sua página da internet. O acordo foi firmado
nesta data pelo presidente do BNDES e pelos representantes dos demais
acionistas da Brasil Ferrovias. O modelo do acordo consiste na cisão da holding
do grupo Brasil Ferrovias – que administra três concessões ferroviárias, a
FERRONORTE, a FERROBAN e a NOVOESTE – em duas novas companhias, a
Nova Brasil Ferrovias e a Novoeste Brasil. A primeira, na qual o BNDES
participará, controlará o corredor de bitola larga, que inclui a FERRONORTE E A
FERROBAN. A segunda controlará a NOVOESTE, que operará o corredor de
bitola estreita.
O BNDES será sócio, apenas, no corredor bitola larga. Os
investimentos no corredor de bitola estreita, agora denominado Novoeste Brasil, e
que possuí um novo traçado – Corumbá/MS a Mairinque/SP – deverão ser
realizados pelos próprios acionistas. Para tanto, foi elaborado um Plano de
Investimentos, que já se encontra com o BNDES.
62
Tal Plano de Investimento deverá ser objeto de análise e sua
execução acompanhada pelos agentes públicos e privados do Estado de Mato
Grosso do Sul, pois caso tais investimentos não se inicie em curto prazo o setor
produtivo do Estado terá que continuar a escoar a produção pelo modal de valor
de frete mais elevado entre os demais e de menor capacidade de carga por
viagem, no caso o rodoviário.
4.1.3 – Transporte hidroviário
Em relação ao transporte hidroviário, segundo dados da
AGITRAMS6, o Estado de Mato Grosso do Sul é privilegiado, estando inserido em
duas bacias hidrográficas, a do Paraná e a do Paraguai, que formam um
complexo hidroviário que é o terceiro em importância no mundo.
a) Hidrovia Paraguai-Paraná
Do lado Oeste do Estado temos a hidrovia do Rio Paraguai, na
fronteira do País com a Bolívia e Paraguai. Trata-se de uma hidrovia que articula
o Estado e os países limítrofes com o Uruguai, no Porto de Nova Palmira,
totalizando 3.442 km de extensão, a partir do Porto de Cáceres, em Mato Grosso,
constituindo-se em um importante corredor de comércio exterior com os países do
MERCOSUL.
No Brasil, a hidrovia possui 1.298 km, de Cáceres até a foz do Rio
Apa, em Mato Grosso do Sul. No Estado, a extensão é de 858 km, sendo que os
603 km a partir de Corumbá apresentam as melhores condições de
navegabilidade.
6 Agência de Gestão e Integração de Transportes, empresa vinculada a Secretaria de Estado de Infra-estrutura eHabitação de Mato Grosso do Sul.
63
No Estado, operam, já há algum tempo, os portos de Corumbá e
Ladário, sob administração da AHIPAR – Administração da Hidrovia do Paraguai,
vinculada à ANTAQ7. O porto de Ladário possui dois atracadouros, sendo um
para sacarias e outro para granéis sólidos; um armazém com 1.500 m² e
capacidade de 1.000 toneladas, e pátio externo, descoberto, com 20.000 m², além
de armazéns privados. Constitui-se em um importante ponto de conexão,
considerando os acessos através da rodovia BR – 262 e da ferrovia Novoeste
Brasil (antiga Novoeste). O porto de Corumbá é de menor expressão. Possui cais
com 200 m, armazém para carga geral de 1.400 m² e pátio com 4.000 m².
De acordo com dados da AGITRAMS, foi implantado, em 1999, o
Terminal Hidroviário Interior (THI) de Porto Murtinho, que fica no sudoeste de
Mato Grosso do Sul, às margens do Rio Paraguai. Trata-se de um terminal
público cuja operação foi concedida à Agência Portuária de Porto Murtinho.
O THI de Porto Murtinho possui uma capacidade de movimentação
de 400 t/h e uma capacidade de armazenagem de 24.800 t, e sua área edificada
é de 3.600 m². O terminal conta também com um pátio de movimentação de
13.600m², uma balança rodoviária e um cais de 950 m. Devido às condições de
navegabilidade do Rio Paraguai, o terminal possui uma profundidade de 24 pés, o
que possibilita a formação de comboios 4x4 de 16 barcaças com capacidade de
1.500 t por barcaça. Além disso, ainda segundo a AGITRAMS, o terminal está
dotado de equipamentos para a carga e descarga de mercadoria.
Conforme o Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS
- 1999/2000, a hidrovia é plenamente navegável a partir de Porto Murtinho em
qualquer época do ano, permitindo a navegação com calado mínimo de quase
dois metros, sendo possível à utilização de comboios de até 18.000 toneladas.
Os principais produtos transportados em 2003, segundo dados do
Ministério dos Transportes, foram: açúcar bruto (38.147 t), açúcar refinado
(16.453 t), soja em grão (57.177 t) e milho em grão (11.709 t).
7 Agência Nacional de Transportes Aquaviários vinculada ao Ministério dos Transportes
64
b) Hidrovia Tietê-Paraná
De acordo com o Plano Diretor de Transportes do CODESUL
(1999/2000), a hidrovia do Paraná desenvolve-se no lado Leste do Estado, de
Paranaíba até Guaíra (PR), com aproximadamente 600 km de vias navegáveis,
servindo a 17 municípios ribeirinhos. A conexão com o rio Tietê, formando a
hidrovia Tietê – Paraná permite alcançar o interior do Estado de São Paulo, até
Conchas e Santa Maria da Serra, em Piracicaba, em uma área de influência que
concentra várias cidades com elevado potencial de negócios. Através dos portos
de Guaíra, Presidente Epitácio e Panorama são efetuados escoamentos de
produtos agrícolas, principalmente de soja.
A limitação da navegação em todo o seu percurso devido à
transposição da Hidrelétrica de Itaipu, aliada a menor capacidade de transporte
dos comboios, que é de 2.000 a 2.500 toneladas, contra 15.000 a 20.000 t na
hidrovia do Paraguai, são indicadores de que a vocação da hidrovia é de
integradora regional, envolvendo as regiões Leste e Sul do Estado de Mato
Grosso do Sul, com o interior do Estado de São Paulo. As principais cargas
potenciais a serem transportadas são produtos industrializados, produtos
agrícolas e derivados de petróleo e álcool.
Conforme dados da AGITRAMS, foi construído recentemente o
Terminal Hidroviário de Bataguassu. Porém, esse terminal não se encontra ainda
em operação, apesar de já estar com o edital de concessão finalizado, pois o
processo de licitação está paralisado devido a entraves burocráticos junto ao
Ministério Público do Estado. O mesmo está dotado da seguinte infra-estrutura:
um atracadouro, um armazém com capacidade para 13.800 t para granéis
sólidos, um pátio externo de aproximadamente 1.600 m² e um pátio rodoviário de
4.000 m². O terminal possui ainda correia transportadora para embarque de 200
t/h, moega rodoviária para 200 t/h e balança rodoviária de 80 t.
65
4.1.4 – Transporte aeroviário
De acordo com informações da AGITRAMS, o Estado conta com
107 aeródromos e três aeroportos de padrão internacional administrados pela
INFRAERO8: Campo Grande, Corumbá e Ponta Porã.
No entanto, de acordo com o Plano Diretor de Transportes do
CODESUL – Etapa MS - 1999/2000, o uso destes aeroportos no transporte de
carga é incipiente, tendo alcançado em 1997, segundo dados da Empresa
Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT – 1999, o volume de
apenas 4.466 toneladas, sendo 1.336 t de embarques e 3.130 t de
desembarques. Vale ressaltar que uma importante vocação desses aeroportos é
dar suporte à movimentação de pessoas, em especial no apoio ao turismo.
Ainda conforme dados da AGITRAMS, os municípios de Paranaíba,
Navirai, Dourados, Jardim, Bonito, Aquidauana e Porto Murtinho possuem
aeroportos com boa infra-estrutura, incluindo sinalizações noturnas e receptivos.
Além disso, encontra-se em fase de construção o aeroporto de Chapadão do Sul.
4.2 . IDENTIFICAÇÃO DAS PRINCIPAIS INEFICIÊNCIAS DA MATRIZ DE
TRANSPORTES DE MATO GROSSO DO SUL
Após apresentar a atual situação da infra-estrutura de transportes do
Estado, conhecendo suas características e condições de uso, iniciou-se a análise
dos dados levantados. Nesta etapa, tomou-se também como base, dados do
Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS realizado em 1999/2000
e em 2003. Nos referidos planos, tanto de 1999/2000 como no de 2003, foi
demonstrado como esta a participação por modal no uso de transporte de carga,
8 Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária
66
ou seja, quais os volumes de cargas transportadas por rodovias, ferrovias e
hidrovias.
Esta representação do uso dos modais de transporte denomina-se
matriz de transporte, cuja análise é apresentada a seguir, primeiramente da matriz
de transportes de 1999/2000 e em seguida de 2003, concluindo-se com análises
comparativas e identificação das ineficiências.
4.2.1 Análise da matriz de transportes de Mato Grosso do Sul –
1999/2000
A matriz de transportes de Mato Grosso do Sul de 1999,
apresentada pelo Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa -
MS/1999/2000 e ilustrada na Figura 21 que segue, teve uma distribuição no
transporte de cargas por modal na seguinte proporção: 69% por rodovia, 16% por
ferrovia e 15% por hidrovia.
Esta matriz era inadequada, sendo pior que a própria matriz de
transportes do País, já apresentada na introdução deste trabalho, que tinha a
seguinte distribuição: 60% por rodovia, 33 % por ferrovia e 7% por hidrovia.
Se a matriz de transporte do País já significava sérios prejuízos ao
agricultor, a matriz de Mato Grosso do Sul agravava ainda mais esta situação,
pois de acordo com Rodrigues (2000), inúmeros estudos comprovam
matematicamente que, em distâncias superiores a um raio máximo de 500 km, o
transporte rodoviário torna-se anti-econômico pelo elevado custo de consumo
energético.
Mato Grosso do Sul, encontra-se a mais de 1000 km dos principais
portos exportadores do País, o de Santos e Paranaguá e de acordo com os dados
acima, em 1999/2000 69% da produção do Estado foi transportado por rodovias.
67
16%
15%
69%
RodoviárioFerroviárioHidroviário
Figura 21- Matriz de transportes dos produtos selecionados em 1999 Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL/MS - 1999/2000
A análise da matriz de transportes do Estado em 1999 leva àsseguintes reflexões:
1. Conforme já citado no Capítulo 2, a Ferrovia NOVOESTE vem
enfrentando vários problemas desde a sua privatização, pela falta de
investimentos na manutenção das vias e dos equipamentos. Nos últimos anos,
este importante corredor ferroviário vem perdendo cargas para os outros modais
de transportes, principalmente o rodoviário, e acumulando prejuízos devido ao
seu estado de sucateamento.
2. Apesar do Terminal Hidroviário Interior de Porto Murtinho ter sido
inaugurado em 1999, os investimentos até então no modal hidroviário foram
inexpressivos, não oferecendo aos produtores, alternativas para o transporte de
suas cargas. Daí a baixa participação do modal hidroviário na matriz de
transportes do Estado.
3. O mesmo caso verificou-se com a Ferrovia FERRONORTE, que
também iniciou as operações do primeiro trecho entre Aparecida do Taboado
(MS) e Alto Taquari (MT) em 1999, não se configurando até então como
alternativa para o escoamento da produção da região norte e nordeste do Estado.
4. Pela oferta de vias distribuídas pelo Estado e pelo seu acesso
direto até os grandes centros consumidores e portos exportadores, o modal
68
rodoviário continuou a ser a melhor opção para os produtores, mesmo cobrando
fretes mais altos com maior índice de perdas e avarias das cargas e demoras no
desembarque nos terminais portuários, prejudicando os cumprimentos dos
contratos com importadores.
4.2.2 Análise da matriz de transportes de Mato Grosso do Sul – 2003
A Matriz de Transportes – 2003 do Estado de Mato Grosso do Sul,
apresentada na atualização do Plano Diretor de Transportes do CODESUL –
Etapa MS – 2003 está representada na Figura 22 a seguir. Após sua análise,
pode-se fazer as seguintes observações:
9%
10%
81%
RodoviárioFerroviárioHidroviário
Figura22 - Matriz de transportes dos produtos selecionados em 2003 Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL/MS/2003
1 . A matriz atual, se comparada com a matriz apresentada no Plano
Diretor de Transportes do CODESUL/MS de 1999, permite verificar um
agravamento nos custos para o escoamento da produção do Estado, uma vez
que em 1999 a participação do modal rodoviário era de 69%, passando para 81%
na matriz atual.
69
De fato, o Estado andou na contramão, já que enquanto as políticas
do País e de outros Estados se voltaram para a otimização no uso dos demais
modais de transportes de maior capacidade, principalmente o hidroviário e o
ferroviário, Mato Grosso do Sul mesmo tendo buscado meios para mudar essa
realidade não conseguiu evitar esta atual matriz de transportes.
As principais medidas tomadas ao longo deste período foram:
negociações com investidores para a recuperação da Ferrovia NOVOESTE,
construção do Terminal Hidroviário de Bataguassu, mas que devido a entraves
jurídicos não se encontra ainda em operação, aquisição de área para a
construção e concessão de um Terminal Hidroviário em Porto Esperança, entre
outras.
2 . Mesmo com o início das operações da Ferrovia FERRONORTE a
partir de 1999, houve uma redução de 16% para 10% na participação do modal
ferroviário na matriz de transporte do Estado. De acordo com dados do Plano
Diretor de Transportes do CODESUL/MS/2003, apenas 10,46% dos principais
produtos agroindústrias e granéis agrícolas da área de influência da Ferrovia
FERRONORTE, que totalizaram aproximadamente 1,3 milhões de toneladas,
foram escoados pela Ferrovia FERRONORTE, conforme a TABELA 1 que segue.
TABELA 1 - Produção por município da área de influência da FERRONORTE
Soja Milho Algodão Trigo Arroz Açucar Alcool TotalChapadão do Sul 240.000 158.000 48.750 xx 180 xx xx 447.330Costa Rica 203.040 133.860 71.400 1.560 6.450 xx xx 416.310Sonora 166.400 14.500 xx xx xx 32.230 38.930 252.060Aparecida do Taboado 856 600 xx xx xx xx 33.019 34.475Coxim 27.000 3.720 xx xx xx xx xx 30.720Camapuã 25.000 5.480 xx xx 200 xx xx 30.680Alcinopolis 17.766 6.480 2.352 xx 210 xx xx 26.808Pedro Gomes 16.500 1.275 1.260 xx 225 xx xx 19.260Cassilândia 8.100 6.600 xx xx xx xx 14.700Inocência xx 6.750 xx xx 300 xx xx 7.050Paranaiba xx 2.880 xx xx xx xx xx 2.880Selviria 475 1.600 xx xx xx xx xx 2.075
705.137 342.145 123.762 1.560 7.565 32.230 71.949 1.284.348
Modal de TransporteVolume
Transportad %Ferrovia - Ferronorte 134.389 Soja 10.46Rodovia 1.149.959 89.54
Fonte:Plano Diretor de Transportes do CODESUL/MS/2003
70
As razões pelas quais os produtores não utilizam esta ferrovia para o
escoamento da produção, uma vez que ela é um dos principais corredores de
exportação com desembarque no Porto de Santos, deverá ser objeto de futura
pesquisa, de preferência em loco, a fim de que se possa responder a tais
questionamentos. A Figura 23 ilustra a matriz de transportes da área de influência
da Ferrovia FERRONORTE, apresentada pelo Plano Diretor de Transportes do
CODESUL/MS – 2003.
Ferroviário
Ferronorte
10,46%
Rodoviário
89,54%
Figura 23 - Matriz de transporte da área de influência da FerroviaFERRONORTE
Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL/MS/2003
Na Figura 24 é possível visualizar a área de influência da Ferrovia
FERRONORTE no Estado de Mato Grosso do Sul.
3 . A administração da Ferrovia NOVOESTE não realizou os
investimentos necessários na reestruturação da malha viária, como manutenção e
aquisição de novos equipamentos, piorando ainda mais a situação desde 1999,
desestimulando o uso deste modal por parte dos produtores. As inadimplências
da NOVOESTE, em relação ao cumprimento do contrato de concessão tomaram
proporções tão grandes que em 28/04/2005 foi assinado um Termo de Ajuste de
Conduta, firmado entre a ANTT9 e o presidente da Brasil Ferrovias, onde estão
previstas as medidas a serem adotadas pela Ferrovia NOVOESTE com os
71
respectivos prazos de execução e as possíveis penalidades. Esse Termo de
Ajuste de Conduta deverá ser constantemente acompanhado pelas autoridades
públicas e empresas privadas, a fim de que de fato a Ferrovia NOVOESTE
cumpra a sua parte.
AQUIDAUANA
RIO VERDE DE MATO GROSSO
COXIM
PEDRO GOMES
SONORA
ALCINÓPOLIS
COSTA RICA
CAMAPUÃ
CHAPADÃODO SUL
CASSILÂNDIA
ÁGUA CLARA
INOCÊNCIA PARANAÍBA
APARECIDADOTABOADO
SELVÍRIA
TRÊS LAGOAS
BRASILÂNDIASANTARITADOPARDO
RIBAS DO RIO PARDO
SÃOGABRIELDOOESTE
RIONEGRO
CORGUINHOBANDEIRANTES
JARAGUARI
ANASTÁCIO DOISIRMÃOSDOBURITI
TERENOS
CAMPOGRANDE
SIDROLÂNDIANIOAQUE
MARACAJU RIOBRILHANTE
NOVAALVORADA
DOSUL
NOVAANDRADINA
GUIALOPES DA LAGUNA
JARDIM
BONITO
MIRANDA
BODOQUENA
PORTO MURTINHO
CARACOL
BELA VISTA
ANTONIOJOÃO
PONTA PORÃ
ARALMOREIRA
LAGUNACARAPÃ
CAARAPÓ
JUTI
AMAMBAI
ITAPORÃ
DOURADOS IVINHEMA
NAVIRAÍ
BATAIPORÃ
ANAURILÂNDIA
BATAGUASSU
CORONELSAPUCAIA
IGUATEMI
ITAQUIRAÍ
TACURU ELDORADOPARANHOS
SETEQUEDAS
MUNDONOVO
ROCHEDO
ANGÉLICA
AREA DE INFLUENCIA
BOLÍVIA
MATO GROSSO
GOIÁS
MINASGERAIS
SÃO PAULO
PARANÁ
PARAGUAI
CORUMBÁ
LADÁRIO
FÁTIMADO SUL
VICENTINA
TAQUARUSSUNOVO HORIZONTEDO SUL
DEODÁPOLIS
JATEÍ
DOURADINA
GLÓRIADE DOURADOS
JAPORÃ
FERRONORTE
Figura 24 – Mapa área de influência da FERRONORTE Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL - Etapa MS/2003
A TABELA 2, a seguir, também apresentada pelo Plano Diretor de
Transportes do CODESUL – Etapa MS/2003 apresenta o volume de produção de
alguns produtos agroindustriais e graneis agrícolas dos municípios da área de
influência da NOVOESTE, no trecho de Três Lagoas (MS) à Corumbá (MS), que é
de aproximadamente 500.000 mil toneladas.
9 Agência Nacional de Transportes Terrestres vinculada ao Ministério dos Transportes
72
TABELA 2 – Volume da Produção dos Principais Granéis Agrícolas eAgroindústrias da Área de Influência da NOVOESTE – TrechoTrês Lagoas (MS) à Corumbá (MS)
Municipio/Produto Soja Milho Algodão Trigo Arroz Açucar Alcool Total
Corumbá xx xx xx xx xx xx xx xx
Ladario xx xx xx xx xx xx xx xx
Miranda xx 1.200 xx xx 32.340 xx xx 33.540
Bodoquena xx 1.500 xx xx xx xx xx 1.500
Bonito 21.060 13.000 xx xx xx xx xx 34.060
Nioaque xx 2.475 1.500 xx 450 xx xx 4.425
Anastacio xx xx xx xx xx xx xx xx
Aquidauana xx xx xx xx xx xx xx xx
Dois Irmãos do Buriti 2.880 900 xx xx xx xx xx 3.780
Terenos 13.200 6.355 xx xx xx xx xx 19.555
Rochedo xx xx xx xx xx xx xx xx
Corguinho xx xx xx xx xx xx xx xx
Bandeirantes 39.000 8.400 xx 640 xx xx xx 48.050
Jaraguari 14.850 1.740 xx xx xx xx xx 16.590
Campo Grande 10.605 6.616 xx xx 1.386 xx xx 18.607Nova Alvorada doSul 63.000 44.080 xx 3.660 10.560 xx 47.915 169.215
Ribas do Rio Pardo 22.566 405 xx xx xx xx xx 22.971
Agua Clara 54.000 8.400 xx xx xx xx xx 62.400
Três Lagoas 504 xx xx xx xx xx xx 504
Brasilândia xx xx xx xx xx xx 60.623 60.623
Sub-Total 1º 241.665 95.071 1.500 4.300 44.736 xx 108.538 495.810
Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS/2003
Na TABELA 3, temos o volume de produção dos mesmos produtos
dos municípios da área de influência da NOVOESTE no trecho Campo Grande
(MS) à Ponta Porã (MS), que é de 4.292 milhões de toneladas, totalizado nos dois
trechos uma produção de 4.788 milhões de toneladas.
Um dos pontos que mais chama a atenção na TABELA 3 é o volume
de produção dos municípios da área de influência do ramal Campo Grande-Ponta
Porã, que é de 4,2 milhões de toneladas. Este fato mostra com muita clareza a
importância deste ramal para o escoamento da produção desta região, pois de
acordo com Rodrigues (2000), Capítulo 2, o modal ferroviário por suas
características operacionais só oferecem vantagens quando há grande
73
quantidade de carga a ser transportada em longas distâncias, ainda segundo este
autor, o parâmetro internacional usual é destinar à ferrovia lotes de mercadorias
cuja distância de transporte exceda a 500 km. A situação apresentada na área de
influência da NOVOESTE, em especial na área do ramal de Campo Grande até
Ponta Porã vem de encontro aos conceitos apresentados pelo autor. Ou seja,
grande volume de produção, principalmente de granéis agrícolas, e uma ferrovia
passando por esta região. Porém, como foi verificado a ferrovia esta sendo
subutilizada.
TABELA 3 – Volume da Produção dos Principais Granéis Agrícolas eAgroindústrias da Área de Influência da NOVOESTE – TrechoCampo Grande (MS) à Ponta Porã (MS)
Sidrolândia 205.200 133.200 2.642 3.645 3.545 37.269 24.625 410.135Maracaju 414.720 382.680 4.518 3.150 3.015 83.630 1.377 908.483Antonio João 30.192 14.873 xx 8.781 xx xx xx 53.849Ponta Porã 355.500 155.478 xx 33.600 11.400 xx xx 555.978Laguna Caarapã 195.000 103.813 xx 12.090 1.854 xx xx 312.757Dourados 407.247 471.000 xx 28.500 22.080 xx xx 928.827Itaporã 148.500 165.120 xx 14.400 32.600 xx xx 360.620Douradina 25.730 36.300 xx xx 11.355 xx xx 73.385Rio Brilhante 225.000 251.550 525 12.000 74.400 105.750 18.856 688.081Sub-Total 2º 2.007.089 1.714.014 7.685 116.178 163.249 226.649 57.251 4.292.115Total Geral 2.249.330 1.809.085 9.158 120.478 207.985 226.649 165.789 4.787.925
Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS/2003
A TABELA 4 a seguir, apresenta a matriz de transporte da região da
área de influência da NOVOESTE, onde verifica-se a baixa participação do modal
ferroviário no escoamento da produção, apenas 500.341 toneladas do total de
4.788 milhões de toneladas.
74
TABELA 4 – Volume Transportado por Modal de Transporte da Produção dosPrincipais Granéis Agrícolas e Agroindústrias da Área de Influência daNOVOESTE
Modal de Transporte ProdutoVolume
Transp. em t %
Ferrovia - Novoeste Soja/Trigo 500.341 10.45Hidrovia Paraguai Soja/Milho 244.083 5.10
Rodovia 4.043.501 84.45
Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL – Etapa MS/2003
A representação da matriz de transporte da área de influência da
NOVOESTE é apresentada no Figura 25 a seguir.
Rodovia84.45%
Hidrovia-Paraguai
Paraná5.10%
- FerroviaNovoeste
10.45%
Figura 25 – Matriz de transportes da área de influência daNOVOESTE
Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL/MS/2003
Na Figura 26, a seguir, expõe-se a área de influência da Ferrovia NOVOESTE noEstado de Mato Grosso do Sul.
75
AQUIDAUANA
RIO VERDE DE MATO GROSSO
COXIM
PEDRO GOMES
SONORA
ALCINÓPOLIS
COSTA RICA
CAMAPUÃ
CHAPADÃODO SUL
CASSILÂNDIA
ÁGUA CLARA
INOCÊNCIA PARANAÍBA
APARECIDADOTABOADO
SELVÍRIA
TRÊS LAGOAS
BRASILÂNDIASANTARITADOPARDO
RIBAS DO RIO PARDO
SÃOGABRIELDOOESTE
RIONEGRO
CORGUINHOBANDEIRANTES
JARAGUARI
ANASTÁCIODOISIRMÃOSDOBURITI
TERENOS
CAMPOGRANDE
SIDROLÂNDIA
NIOAQUE
MARACAJU
RIOBRILHANTE
NOVAALVORADA
DOSUL
NOVAANDRADINA
GUIALOPES DA LAGUNA
JARDIM
BONITO
MIRANDA
BODOQUENA
PORTO MURTINHO
CARACOL
BELA VISTA
ANTONIOJOÃO
PONTA PORÃ
ARALMOREIRA
LAGUNACARAPÃ
CAARAPÓ
JUTI
AMAMBAI
ITAPORÃ
DOURADOSIVINHEMA
NAVIRAÍ
BATAIPORÃ
ANAURILÂNDIA
BATAGUASSU
CORONELSAPUCAIA
IGUATEMI
ITAQUIRAÍ
TACURU ELDORADOPARANHOS
SETEQUEDAS
MUNDONOVO
ROCHEDO
ANGÉLICA
AREA DE INFLUENCIA
BOLÍVIA
MATO GROSSO
GOIÁS
MINASGERAIS
SÃO PAULO
PARANÁ
PARAGUAI
CORUMBÁ
LADÁRIO
FÁTIMADO SUL
VICENTINA
TAQUARUSSUNOVO HORIZONTEDO SUL
DEODÁPOLIS
JATEÍ
DOURADINA
GLÓRIADE DOURADOS
JAPORÃ
NOVOESTE
Figura 26 - Mapa área de influência da NOVOESTE Fonte: Plano Diretor de Transportes do CODESUL - Etapa MS/2003
4. Por sua vez, o Terminal Hidroviário Interior de Porto Murtinho
também não atraiu um volume de carga significativo que pudesse alterar a matriz
de transportes do Estado. Pelo contrário houve uma redução na participação
deste importante modal de transportes. Este é mais um ponto que contraria as
indicações dos autores, pois de acordo com Keedi e Mendonça (2000), Capítulo 2
deste trabalho, assim como o marítimo e o ferroviário o modal hidroviário possuí
elevada capacidade de transporte de carga e baixo custo energético, o que lhe
possibilita custos reduzidos e consequentemente a cobrança de fretes baratos
principalmente em relação ao modal rodoviário.
Após o término das obras, o Terminal Hidroviário Interior de Porto
Murtinho foi concedido à iniciativa privada que por sua vez deveria ter realizado
novos investimentos em curto prazo. O cumprimento de tais obrigações deve ser
fiscalizado pelo poder concedente, no caso de Mato Grosso do Sul, o órgão
público estadual responsável pela fiscalização dos serviços públicos concedidos é
a AGEPAN – Agência Estadual de Regulação e Fiscalização dos Serviços
76
Públicos de Mato Grosso do Sul, porém em consulta recente a este órgão obteve-
se a informação de que a Agência ainda não realizou as fiscalizações, apesar do
terminal já estar sendo operado pela iniciativa privada desde junho de 2000, data
da privatização.
Os motivos da não fiscalização devem ser identificados, uma vez
que foram investidos recursos públicos em suas obras no ano de 1994, ficando a
empresa vencedora no certame de concessão responsável pelo término das
mesmas e implantação de novas obras para o aumento da capacidade de
embarque do terminal.
5 . Os investimentos realizados na malha rodoviária estadual com os
recursos do FUNDERSUL – Fundo de Desenvolvimento do Sistema Rodoviário
do Estado de Mato Grosso do Sul, permitiram a absorção das cargas excedentes.
6. Os investimentos no setor de infra-estrutura de transporte não
acompanharam o aumento excepcional da produção agropecuária e agroindustrial
do Estado, impactando na distorção do uso dos modais de transportes, sobretudo
no modal rodoviário que absorveu este acréscimo.
Mato Grosso do Sul é um Estado caracterizado pela produção
agropecuária. A produção de grãos vem aumentando de forma acentuada nos
últimos anos e o rebanho bovino é o segundo maior do país.
Existe um esforço por parte do governo estadual e da iniciativa
privada para que o Estado alavanque a sua produção agroindustrial. Porém, um
dos principais gargalos, não somente para a produção agropecuária, mas para a
produção agroindustrial, é o escoamento da produção. A distância dos grandes
centros consumidores e a baixa densidade demográfica, ao que se associa a um
pequeno mercado consumidor regional, tornam a logística de transporte
fundamental para Mato Grosso do Sul.
Em mercados cada vez mais competitivos, seja qual for o bem a ser
negociado, qualquer item na composição dos custos tem que ser cuidadosamente
analisado. Os custos dos transportes têm uma participação bastante elevada no
preço final dos bens comercializados.
77
Essa realidade se deve ao fato de que o setor de transporte de
cargas enfrenta graves problemas estruturais devido a uma dependência
exagerada do modal rodoviário, acarretando um crescente número de acidentes,
envelhecimento da frota e uma participação cada vez maior de autônomos. Outro
fator é a morosidade no desenvolvimento dos outros modais de transporte.
O cenário não é diferente em nosso Estado, pois a maioria da
produção de grãos e carne é escoada pelo modal rodoviário, modal este que
apresenta preços de frete mais elevado em relação ao ferroviário e hidroviário.
Essa realidade sacrifica a produção local e consequentemente os
produtores que têm que trabalhar com margens mínimas para poder competir
com produtos de outras regiões mais próximas dos centros consumidores.
Mas se o Estado possui uma ampla disponibilidade de modalidades
de transporte sendo ladeado por duas grandes hidrovias, a Tietê-Paraná a leste, e
a oeste a Hidrovia Paraguai-Paraná e de possuir também duas ferrovias, uma ao
norte a FERRONORTE e no centro a NOVOESTE, porque a maior parte da
produção é transportada pelo modal rodoviário que também vem enfrentado
graves problemas na sua infra-estrutura por falta de conservação e manutenção
das vias quer sejam municipais, estaduais ou federais?
Uma possível causa é de que esses modais não estão em sua
grande maioria interligados, ou seja, não existem terminais de transbordo que
permitam a conexão dos modais para a transferência das cargas e de acordo com
Handabaka (1994), Capítulo 2 deste trabalho, os terminais têm papel fundamental
para a logística de transporte seja realizada com sucesso, desempenhando
importantes funções entre elas a interfase entre os modais de transportes.
O Estado tem a ferrovia NOVOESTE com um traçado paralelo a
rodovia BR 262, mas a maioria dos terminais ao longo de seu percurso ou estão
em péssimas condições de conservação ou estão desativados. Tem as rodovias
78
BR 262 e 267 que cruzam a hidrovia Tietê-Paraná, mas também não existem
terminais de transbordo10.
Na ausência de terminais de transbordo e sendo o rodoviário o
único modal que pega a carga dentro da fazenda, frigorífico, indústria etc., e
entrega diretamente ao consumidor, não exigindo a existência de terminais de
transbordo, ele acaba absorvendo a maioria das cargas e fazendo todo o
percurso no transporte das cargas.
Outra causa está na falta de investimentos na manutenção e
recuperação da malha da NOVOESTE, atualmente em péssimas condições, o
que torna inseguro seu uso. Esta subutilização da ferrovia se opõe ao que indica
os autores, pois de acordo com Keedi e Mendonça (2002), Capítulo 2 deste
trabalho, o ferroviário é um modal de transporte recomendado para mercadorias
de baixo valor agregado e em grandes quantidades como produtos agrícolas a
granel, minérios e produtos siderúrgicos e, de acordo com dados apresentados na
introdução deste trabalho, o Estado de Mato Grosso do Sul é um grande produtor
destes produtos.
Já no setor hidroviário, tem-se somente o Porto de Ladário, que
necessita de obras de ampliação e recuperação, e o Terminal Hidroviário Interior
de Porto Murtinho, que de acordo com dados apresentados neste trabalho, vem
atraindo um baixo volume de cargas. As barreiras impostas por ambientalistas,
por sua vez, têm atrasado e dificultado o uso das hidrovias dentro da sua real
capacidade. Novamente temos uma subutilização do setor hidroviário, pois, de
acordo com Keedi e Mendonça (2000), Capítulo 2 deste trabalho, [...] o modal
hidroviário é considerado mais seguro que os demais modais de transporte
terrestre. Essa modalidade de transporte possui elevada capacidade de
transporte de carga e baixo custo energético, o que lhe possibilita custos
reduzidos e consequentemente a cobrança de fretes bem mais baratos,
principalmente em relação ao modal rodoviário.
10 Em 2004 foram finalizadas as obras do Terminal Hidroviário de Bataguassu, as margens do Rio Pardo no município deBataguassu a 30 km da hidrovia Tietê-Paraná. Porém este terminal ainda não se encontra em operação estando com seuprocesso de licitação paralisado.
79
Para que o Estado cresça dentro do cenário nacional, saindo da
situação de simples produtor primário e possa atraindo novos investidores para o
setor da agroindustrialização, faz-se necessário investir na infra-estrutura de
transporte, pois, somente assim conseguirá entregar sua produção nos mercados
nacionais e internacionais a preços competitivos.
Isso só será possível se conseguir reduzir os custos dentro das
cadeias produtivas, principalmente o custo de transporte, através do uso dos
modais de maior capacidade e de menor preço de frete o hidroviário e o
ferroviário.
80
5 . CONCLUSÕES
Meios de transportes adequados às cargas, equipamentos para
movimentação das cargas, sistemas informatizados interligando os agentes dos
mercados produtores aos dos mercados consumidores, sistemas de segurança e
terminais para transbordo conectando os diversos modais de transportes,
viabilizando a prática da intermodalidade ou multimodalidade, são algumas das
atividades e infra-estrutura necessária para que se possa ter uma logística de
transporte ideal.
Ao verificarmos a atual situação da logística de transporte do Estado
de Mato Grosso do Sul, concluímos que o Estado não possui uma logística de
transporte satisfatória que possa atender as necessidades do setor produtivo do
Estado para o escoamento da produção.
As principais ineficiências identificadas foram:
1. A matriz de transportes do Estado, identificada em 2003,
apresenta o modal rodoviário como principal meio de escoamento da produção
com uma participação em mais de 80%;
2. O atual estado de sucateamento e a falta de investimentos na
Ferrovia NOVOESTE, uma ferrovia de extrema importância para o escoamento da
produção da região da Grande-Dourados detentora do maior volume de produção
de granéis agrícolas do Estado;
3. A Ferrovia FERRONORTE por sua vez, não atraiu cargas
oriundas da sua área de influência, transportando em 2003 aproximadamente
81
10% da produção dos principais granéis agrícolas da região Norte e Nordeste do
Estado;
4. As Hidrovias tanto Paraguai-Paraná como a Tietê-Paraná,
também ficaram aquém das expectativas como corredores de escoamento da
produção tanto para o mercado interno, hidrovia Tietê-Paraná, como para o
mercado externo, hidrovia Paraguai-Paraná;
5. A falta de terminais de transbordo conectando os modais de
transporte disponíveis no Estado.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como contribuição para pesquisas futuras sobre a logística de
transporte do Estado, que visem a intermodalidade dos transportes no
escoamento da produção, apresenta-se a seguir as seguintes sugestões:
1. Pesquisa em loco, junto aos agentes produtores e representantes da
FERRONORTE, para identificar quais os motivos pela baixa utilização da
ferrovia no escoamento da produção da região Norte e Nordeste do
Estado;
2. Pesquisa em loco, junto aos agentes produtores da região da Grande
Dourados e concessionários do Terminal Hidroviário Interior de Porto
Murtinho, para identificar quais os motivos pela baixa utilização do terminal
no escoamento da produção;
3. Acompanhamento e fiscalização por parte do poder público estadual e
iniciativa privada, quanto ao cumprimento do Termo de Ajuste de Conduta
acordado entre a Novoeste Brasil (antiga Novoeste) e o BNDES, onde
estão previstas obras de recuperação da via, incluindo o ramal até Ponta
Porã e melhorias no equipamento rodante;
4. Ações do governo Estadual com vistas a implantação de Terminais
Intermodais em pontos estratégicos, inclusive alfandegados, com o objetivo
de viabilizar a conexão entre os modais de transportes disponíveis no
Estado.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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