Verkeersvoorzieningen voor visueel gehandicapten : een literatuuroverzicht

Verkeersvoorzieningen voorvisueel gehandicapten

- een literatuuroverzicht -

A.P. Delpeutjanuari 1986

Rapportnr.: TT86-6Overeenkomst nr. DVV-246Op verzoek van de Directie Verkeers-veiligheid van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat is eenliteratuurstudie

verricht

naar

(verkeers)voorzieningen voor visueelgehandicapten. Daarnaast zijn in dit

rapport gesprekken met visueelgehandicapten en experts verwerkt.

sE-B3o61 9

5

SAMENVATTING

In opdracht van de Directie Verkeersveiligheid van het Ministerie vanVerkeer en Waterstaat is een literatuurstudie verricht naar (verkeers)voor-

zieningen voor visueel gehandicapten. De verkeersproblematiek van visueelgehandicapten wordt beschreven en geanalyseerd. De belangrijkste oorzakenvan visuele handicaps worden besproken. Tevens wordt ingegaan op de resulta-ten van onderzoek naar de informatieverwerking van visueel gehandicapten.In de studie worden de belangrijkste voorzieningen op het gebied van o.a.infrastructuur, individuele hulpmiddelen, opleiding en training geïnventari-seerd.Belangrijkste conclusies en aanbevelingen zijn, dat een goede probleemanaly-se van de functionele handicaps ontbreekt en dringend noodzakelijk is omgerichte maatregelen voor visueel gehandicapten te kunnen nemen. Daarnaastblijkt dat de aandacht te eenzijdig is gericht op het ontwikkelen entoepassen van infrastructurele voorzieningen en te weinig op training eneducatie.

ABSTRACT

Traffic provisions for visually impaired persons. Review of the literature.

Under contract with the Road Safety Directorate of the Department ofTransport and Public Works in the Netherlands the literature concerningprovisions for visually impaired persons has been summarized and analyzed.The main causes of visual impairment are described and research is reviewedin the field of information processing by the visually impaired. Trafficprovisions, individual aids, training and education facilities for thevisually impaired are summarized. Main conclusions and recommandations arethat an elaborate problem-analysis of the functional impairment is missing

and is needed urgently in order to enable specific measurements which willimprove the safety and mobility of visually impaired persons. Furthermore,it is stated that more attention should be payed to the development ofeducation and training facilities.

INHOUD

SAMENVATTING

1. INLEIDING . .

.

. . .

. .

. . . . . . . . .

1

2. TAAKMODEL .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

3

3. DOELSTELLING

. . . . . . . . . . . . . .

. .

. .

. .

. .

. . . .

5

4. VISUEEL GEHANDICAPTE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5

4.1 INLEIDING

5

4.2 VOORNAAMSTE OORZAKEN VAN VISUELE HANDICAPS . . . . . . . . .

5

4.3 JEUGDBLINDEN VERSUS LAATBLINDEN . . . . . . . . . . . . . . . 11

4.4 EMOTIONELE ASPECTEN VAN VISUELE HANDICAPS . . . . . . . . . . 114.5 MOBILITEIT EN MOBILITEITSBEHOEFTE . . . . . . . . . . . . . . 124.6 INFORMATIEVERWERKINGSCAPACITEITEN VAN DE VISUEEL GEHANDICAPTE 13

4.6.1 Inleiding .

.

.

.

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

134.6.2 Zien

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

134.6.3 Horen .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

154.6.4 Voelen

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

164.6.5 Reuk

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

164.6,6 Echolocatie en andere zintuigelijke informatie . . . . 17

4.7 DISCUSSIE .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

18

5. VOORZIENINGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19

5.1 INLEIDING .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

195.2 INFRASTRUCTURELE VOORZIENINGEN . . . . . . . . . . . . . . . 20

5.2.1 Loop en geleidemarkering

. . . . . . . . . . . . . . .

20

5.2.2 Waarschuwingsmarkering . . . . . . . . . . . . . . . .

245.2.3 Voetgangersoversteekvoorzieningen . . . . . . . . . . . 255.2.4 Electr(on)ische bakens

. . . . . . . . . . . . . . . .

32

5.2.5 Informatiedragers . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

335.2.6 Geïntegreerde infrastructurele voorzieningen . . . . . 345.2.7 Obstakels .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.365.2.8 Discussie .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

365.2.9 Conclusies

. . . . . . . . . . . .

. .

. . . .

. . .

.

385.3 INDIVIDUELE HULPMIDDELEN

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

395.3.1 Inleiding .

.

.

. .

. .

.

. .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

39

5.3.2 Tast- en steunstokken . . . . . . . . . . . . . . . . .

395.3.3 Stoklooptechnieken

. . . . . . . . . . . . . . . . . .

415.3.4 Geleide (hond)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

425.3.5 Electr(on)ische sensoren

. . . . . . . . . . . . . . .

435.3.6 Routebeschrijvingen . . . . . . . . . . . . . . . . . .

465.3 .'7 Discussie .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

475.3.8 Conclusies

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

47

5.4 OPENBAAR VERVOER

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

485.4.1 Inleiding . . . . . . . . . .

. . .

. .

. .

. .

. . . .

485.4.2 Discussie .

. .

. . . .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

. .

.

.

. .

505.4.3 Conclusies

. . . . . . .

. . . . .

. .

.

.

. . . . . .

51

INHOUD

5.5 TRAINING EN EDUCATIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

5.5.1 Inleiding

.

.

. .

.

.

. . . .

. . . . . . . . . . . .

52

5.5.2 Intramurale training en educatie . . . . . . . . . . .

52

5.5.3 Extramurale training en educatie . . . . . . . . . . .

53

5.5.4 Discussie

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

53

5.5.5 Conclusies . . . .

. . . . . . . . .

. . . . . . . . .

53

5.6 VOORLICHTING

54

5.6.1 Voorlichting van visueel gehandicapten . . . . . . . .

54

5.6.2 Publieksvoorlichting . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

5.6.3 Conclusie

. . .

. . . . . . . . . . . . .

. . . . . .

56

6. DISCUSSIE

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

...

.

.

.

.

56

7. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN I . . . . . . . . . . .

. . . . .

60

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN II . . . . . . . . . . . . . . . . .

61

REFERENTIES .

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

65

BIJLAGEN

TT86-6, Overeenkomst nr. DVV-246

1

1

1. INLEIDING

Naar schatting 0,8% van de Nederlandse bevolking, ouder dan 5 jaar, is

visueel gehandicapt. In 1985 gaat het om een groep van ongeveer 110.0001Van deze groep is ongeveer een derde deel enkelvoudig visueel gehandicapt.Twee derde deel heeft naast een visuele handicap één of meer andere handi-caps. Als gevolg van de verwachte "vergrijzing" van de Nederlandse bevolkingzal het aantal visueel gehandicapten de komende decennia, in zowel absoluteals relatieve zin, toenemen (vgl. De Kleijn, 1981, 1982).Aannemelijk is dat een groot deel van de visueel gehandicapten hinderondervinden van hun handicap als zij, als voetganger of anderzins, aan hetverkeer deelnemen. De onderhavige studie beperkt zich voornamelijk tot deproblematiek van die visueel gehandicapten, die primair als gevolg van devisuele handicap (dus niet als gevolg van eventuele andere handicaps)hinder ondervinden als zij aan het verkeer deelnemen.

De overheid streeft (in toenemende mate-) een beleid na waarin voorwaardenworden geschapen die de sociale en maatschappelijke integratie bevorderenvan mensen met een handicap. Voor het welslagen van die integratie is(zelfstandige) deelname aan het verkeer vaak een bepalende factor: om

actief aan het maatschappelijke leven te kunnen deelnemen is het veelalnodig dat men zich kan verplaatsen tussen woning, werk, openbare gebouwenen recreatieve voorzieningen e.d.. Met andere woorden, voor integratie ismobiliteit een bepalende factor. In een ander verband wordt gesteld datmobiliteit te beschouwen is als een fundamentele behoefte van de mens (NPV,1983). Een van het algemene overheidsbeleid af te leiden doelstelling isdan ook: de ontwikkeling en instandhouding van (verkeers)voorzieningen(in de ruimste zin) ter waarborging en bevordering van de mobiliteit van de(gehandicapte) mens.Refererend aan deze doelstelling wordt het onderhavige rapport gepresenteerdals beleidsondersteunend onderzoek naar het (gewenste) verkeersgedrag vanvisueel gehandicapten (i.e. blinden en slechtzienden) en naar de voorzienin-

gen die nodig zijn om dat gedrag zo veilig, efficiënt en comfortabelmogelijk te maken. In deze studie is gekozen voor een fundamentele analyseen beschrijving van de (verkeers)problematiek van de visueel gehandicapten.Dit is -niet gedaan om daarmee voorbij te gaan aan alle onderzoeks- enbeleidsinspanningen van de afgelopen jaren op dit gebied, maar juist om debevindingen van die inspanningen te integreren en zodoende van daaruitnieuwe inzichten te ontwikkelen.

Behalve aan infrastructurele voorzieningen wordt ook aandacht geschonken aanindividuele hulpmiddelen, training en educatie, voorlichting en -in beperktemate- aan het openbaar vervoer. Immers, "het is een illusie te veronderstel-len dat uitsluitend betere wegen, meer regels of meer controle "de" oplos-sing voor de aanpak van de verkeersonveiligheid zouden betekenen.

1 Schattingen lopen sterk uiteen. Zie ook hoofdstuk 4.. (Ter vergelij-king: Nederland: 0,8%, West-Duitsland: 0,6%, Verenigde Staten: 0,7%visueel gehandicapten, afhankelijk van de gehanteerde definitie enschattingsmethode.)


3

2. TAAKMODEL

In dit hoofdstuk wordt een korte schets gegeven van het taakmodel. Voor eenuitvoerige beschrijving wordt verwezen naar Bijlage I en Veling (1985).De verkeerstaak van een individuele (visueel gehandicapte) verkeersdeelnemerkan worden opgevat als een hiërarchisch gestructureerde beslistaak met driebeslisniveau's. Net als elke taak kan ook de verkeerstaak worden gekarak-teriseerd als een proces van operationalisatie van het taakdoel in concretegedragsinstructies en een proces waarin die concrete gedragsinstructiesvervolgens worden uitgevoerd (Veling, 1985). Afhankelijk van de persoon diede verkeerstaak uitvoert, met name afhankelijk van de mate waarin 'depersoon getraind is, en afhankelijk van de omstandigheden op een bepaaldmoment, verloopt het operationalisatieproces in één of meer stappen. Hetaantal stappen neemt af als de verkeersdeelnemer meer ervaren wordt en erals gevolg daarvan een "verkorting" in het taakproces optreedt (Landa,1975).

In het algemeen kunnen bij een geoefende verkeersdeelnemer drie operationa-lisatie - stappen van elkaar onderscheiden worden. Deze worden doorgaanstaakniveaus genoemd en kunnen worden gekarakteriseerd door de keuzen die opdeze niveaus gemaakt moeten worden (vgl. de beschrijving van Michon (1985)van de modelweggebruiker). De drie niveaus zijn:

a. strategieniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de te volgen strategie. Bijvoorbeeld "al danniet (verder) aan het verkeer deel te nemen", route keuze e.d..

b. manoeuvreniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de uit te voeren manoeuvres. Bijvoorbeeld:linksaf respectievelijk rechtsaf slaan, stoppen, oversteken e.d..

c. operatieniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de uit te voeren handelingen, c.q. uit tevoeren handelingscomplexen. Bijvoorbeeld: keuze stoklooptechniek,snelheid, luisteren.e.d..

Aanleiding tot het maken van een nieuwe keuze of het veranderen van eenéénmaal gemaakte keuze op een bepaald taakniveau kan zijn: verandering vande doelmatigheid van een gekozen alternatief (door gewijzigde omstandighedenof door verandering van een keuze op een voorafgaand taakniveau) en/ofverandering van de haalbaarheid van een gekozen alternatief (door gewijzigdeomstandigheden of gebleken onuitvoerbaarheid van een alternatief). Eenvoorbeeld, toegespitst op de verkeerstaak van een visueel gehandicapteverkeersdeelnemer, moge één en ander verduidelijken:


5

3. DOELSTELLING

Algemeen doel van het onderzoek is inzicht te verschaffen in de mogelijkhe-

den. om, door het treffen van voorzieningen, de verkeerstaak van visueelgehandicapten beter mogelijk te maken. Om dit doel te bereiken is gekozenvoor een fundamentele (literatuur-) analyse en beschrijving van de verkeers-problematiek van visueel gehandicapten. Dit is niet gedaan om daarmeevoorbij te gaan aan alle onderzoeks- en beleidsinspanningen van de afgelopenjaren op dit gebied, maar juist om de bevindingen van die inspanningen (inbinnen- en buitenland) te integreren en zodoende van daaruit nieuwe inzich-ten te ontwikkelen.

Het -mede op basis van deze literatuurstudie- te ontwikkelen en uit tevoeren beleid zal uiteindelijk moeten leiden tot de opzet van een consistentsysteem van (verkeers) voorzieningen, waarmee de verplaatsingsmogelijkhedenvan visueel gehandicapten verruimd worden en veiligheid, efficiëntie encomfort van het verkeerssysteem bevorderd worden.

4. VISUEEL GEHANDICAPTE

4.1 INLEIDINGIn dit hoofdstuk worden de voornaamste oorzaken (en gevolgen) van debelangrijkste visuele handicaps besproken. Ingegaan wordt op het onderscheidtussen blindheid en slechtziendheid en het onderscheid tussen jeugdblinden(vroegblinden) en laatblinden. Mobiliteit en mobiliteitsbehoefte van devisueel gehandicapte worden aan de orde gesteld. Het hoofdstuk wordtbesloten met een theoretische analyse van het informatieverwerkingsprocesvan de visueel gehandicapte. Tevens wordt ingegaan op de emotionele aspectenvan de visuele handicaps, voorzover relevant voor het verkeersgedrag.

4.2 VOORNAAMSTE OORZAKEN VAN VISUELE HANDICAPSBij de beschrijving van de belangrijkste oorzaken van visuele handicapswordt een onderscheid gemaakt tussen blindheidsoorzaken en slechtziendheids-oorzaken. Wel is het zo dat slechtziendheid uiteindelijk kan leiden totblindheid. Verder moeten aangeboren (hereditaire) afwijkingen onderscheidenworden van afwijkingen - ontstaan op latere leeftijd, bijvoorbeeld als gevolgvan een trauma. Voor een (uitgebreide) beschrijving van de medische casuïs-tiek en ziektebeelden wordt verwezen naar de medische literatuur. In hetkader van deze studie wordt ook niet ingegaan op de werking van het visuelesysteem. Verwezen wordt naar de talloze wetenschappelijke publicaties op ditgebied (e.g. Voorhoeve et al, 1971)4.

4 Een handzame samenvatting van de oogheelkunde is gegeven door Henkes(1981). Een eenvoudige beschrijving van het visuele systeem (en dewerking) en oorzaken van visuele handicaps is te vinden in Colebran-der et. al. (1980).


7

In deze studie wordt -voor zover mogelijk- uitgegaan van de (ook in hetHandboek Verkeersvoorzieningen voor Mensen met een Handicap (1984, bijlage2) genoemde) omschrijvingen van de Wereldgezondheidsorganisatie WHO.

De schattingen over het aantal blinden in de bevolking lopen sterk uiteen.Deels door de verschillende definities die gehanteerd worden voor "blind-heid", deels door het ontbreken van recente cijfers. Op basis van hetcijfermateriaal van het CBS (1974) wordt het aantal blinden in Nederlandgeschat op 10.000. Ten Doesschate (1982) schat het aantal blinden op 20.000.

Oorzaken van blindheid6De belangrijkste oorzaken van blindheid in Nederland zijn: a) Tapetoretinaledystrofie en degeneratie, b) atrofie van de oogzenuw (nervus opticusatrofie), c) retinopathia diabetica en d) seniele maculadegeneratie. .

ad a. Tapetoretinale dystrofie en degeneratie.De belangrijkste van deze groep ziektebeelden is de retinitis pig-mentosa (i.e. primaire tapetoretinale dystrofie). Een voortschrijdendeerfelijke aandoening die in eerste instantie leidt tot nachtblindheid(door een stoornis in het licht-donkeradaptatievermogen ziet men inhet duister slecht of helemaal niet).Nachtblindheid leidt ertoe dat men zich overdag redelijk zelfstandigkan verplaatsen (als ziende), terwijl bij duisternis niet zonderhulpmiddelen zelfstandig aan het verkeer kan worden deelgenomen. 'Indit stadium van het ziekteproces is men gebaat bij een goede (straat)-verlichting. Later beperkt een ringscotoom (lege vlek in het gezichts-veld, vergelijkbaar met het diafragma van een camera) het gezichtsver-mogen ernstig. Bij een goede gezichtsscherpte wordt het blikveld meeren meer beperkt (kokervisus, zie aldaar). Tenslotte leidt deze aandoe-ning tot blindheid. Personen met retinitis pigmentosa zijn uiteinde-lijk maatschappelijk blind. Aandeel van de ziekte in de populatieblinden is naar schatting 15% (1500 - 3000 personen, afhankelijk vande gehanteerde schatting blindenpopulatie).

ad b. Atrofie van de nervus opticusVelerlei aandoeningen kunnen leiden tot het verlies van zenuwvezelsin de nervus opticus (e.g. ontstekingen, traumata, erfelijke aandoe-ningen, diabetes, intoxicaties e.d.). Soms leidt dit niet tot eenbeperking van het gezichtsvermogen (Henkes, 1981). Vaak zal echterhet gezichtsvermogen ernstig beperkt zijn. Als de functie van deoogzenuw helemaal uitvalt is men volledig blind. Aandeel van de ziektein de populatie blinden is naar schatting 14% (1400 - 2800 personen).

6 Met dank aan prof.dr. C.M.J. Velzeboer voor het verstrekken vaninformatie over de oorzaken van visuele handicaps (zowel blindheidals slechtziendheid).


9

11

5

Uit het voorgaande blijkt dat veel ziektebeelden vaak gepaard gaan met(eerst) slechtziendheid. (Voor omschrijvingen van deze en andere ziektebeel-den wordt verwezen naar bijlage III van dit rapport). Alvorens over te gaantot een functionele beschrijving van een aantal vormen van slechtziendheid,moet melding gemaakt worden van een "speciale" categorie blinden, dedoof -blinden.8 Ondanks het feit dat het hier een substantieel niet teverwaarlozen groep betreft van naar schatting 1000 personen, wordt dezegroep (en de wellicht nog grotere groep van visueel gehandicapten dietevens slechthorend zijn) in het verdere rapport niet expliciet behandeld.De voornaamste reden i s het ontbreken van onderzoeksliteratuur.

Slechtziendheid: functionele aspecten en oorzakenBij slechtziendheid kan onderscheid gemaakt worden tussen stoornissen dieleiden tot beperkingen in het gezichtsvermogen en stoornissen die leidentot beperkingen in het blikveld.

Stoornissen in het gezichtsvermogen kunnen optreden bij diverse ziektebeel-den, maar ook als "normaal" bijverschijnsel van gevorderde leeftijd.Veel vormen van stoornissen in het gezichtsvermogen hebben te maken metrefractiestoornissen. Hoornvlies- (cornea) en lensbreking en aslengte zijndan niet (precies) op elkaar afgestemd. Refractiestoornissen (zie bijlageIII) kunnen meestal worden gecorrigeerd door brillen (en lenzen). Ernstige

refractiestoornissen (die niet gecorrigeerd kunnen worden door brillen oflenzen) leiden ertoe dat men-zich niet meer zelfstandig zonder hulpmiddelenkan verplaatsen. Naast refractiestoornissen is de lensvertroebeling eenrelatief veel voorkomend' verschijnsel (cataract, verouderde naam: grijzestaar). Operatief ingrijpen (verwijderen van de lens) is bij lenstroebelin-gen vaak noodzakelijk om algehele blindheid te voorkomen. Met behulp van eensterke bril, contactlens of een intra-oculaire kunstlens (operatief aange-

bracht) is vaak een beperkte restvisus aanwezig, zodanig dat men zonder veelproblemen zelfstandig aan het verkeer kan deelnemen.Een belangrijke beperking wordt gevormd door stoornissen in het gezichts-veld. Vaak is het gezichtsveld concentrisch beperkt (retinitis pigmentosa,glaucoom9). De gezichtsveldbeperking begint perifeer, maar dringt steedsverder door naar het centrum, zodat tenslotte slechts een kleine kokeroverblijft (vandaar kokervisus). Vaak is de gezichtscherpte nog goed, maardoor de sterke beperking van het gezichtsveld ziet men slechts moeilijk hetoverige verkeer. Bij scotomen zijn er -vaak eerst ook perifeer- bepaaldedelen van het gezichtsveld "leeg". Ook kan een deel van het gezichtsveld

Duidelijk zal zijn dat deze personen niet kunnen profiteren vanallerlei acoustische (hulp)middelen. Voorzover doof-blinden baathebben bij bepaalde voorzieningen zal dit wel expliciet wordenaangegeven.

Glaucoom, verouderde naam: groene staar. Ongeveer 1% van de bevolkingboven de leeftijd van 40 jaar heeft een -klinisch symptoomloze vormvan- glaucoom (Glaucoma simplex) (Henkes, 1981).

8

9


11

10

1

4.3 JEUGDBLINDEN VERSUS LAATBLINDENNaast het onderscheid dat gemaakt moet worden tussen blindheid en slecht-ziendheid is een ander onderscheid van wezenlijk belang, en wel tussenjeugdblinden en laatblinden. Zoals uit de verdere hoofdstukken moge blijkenis er een wezenlijk verschil in informatieverwerking en informatieverwer-kingscapaciteit tussen deze groepen. Ook op het gebied van training onder-scheiden beide groepen zich duidelijk van elkaar. Er moet opgemerkt wordendat het aantal jeugdblinden dalende is (Velzeboer, 1985). Bepaalde blind-heidsoorzaken zijn goeddeels verdwenen. Met name de retrolentale fibropla-siell kwam na de tweede wereldoorlog zeer vaak voor, maar is nu nog zeldende oorzaak van blindheid. Evenzo is blindheid als gevolg van tuberculose eninfectieziekten goeddeels verdwenen.

4.4 EMOTIONELE ASPECTEN VAN VISUELE HANDICAPSIn het algemeen kan gesteld worden dat het hebben of krijgen van eenvisuele handicap gepaard gaat met problemen op het emotionele vlak. Debelangrijkste problemen hebben te maken met het aanvaarden van de handicapen het vaak ontbreken van vertrouwen in eigen handelen (gebrek aan zelfver-trouwen).Chevigny en Braverman (1950) en Kirtley (1975) geven duidelijk aan dat ookde reacties van de maatschappij op visuele handicap aanleiding kan zijn totveel psychische problemen. Enerzijds worden visueel gehandicapten behandeldals onmondige mensen, die niet in staat zijn om zelf te beoordelen wat zijwillen en kunnen (overbescherming). Deze reactie kan frusterend werken opde visueel gehandicapte en leiden tot bijvoorbeeld agressie en een afkeervan de maatschappij. Anderzijds worden visueel gehandicapten aan hun lotovergelaten en wordt vaak gedacht dat zij zich wel kunnen redden. Duidelijkzal zijn dat deze houding van de maatschappij consequenties kan hebben voorhet (verkeers)gedrag van de visueel gehandicapte.

In tegenstelling tot wat verwacht mag worden is de verschuiving van blind-heid naar slechtziendheid in zeker opzicht geen gunstige ontwikkeling. Deproblematiek van slechtziendheid is vaak groot. Angst voor blindheid(alsnog), onvoldoende acceptatie, hoop op herstel e.d. leidt er vaak toe datpersonen die in ernstige mate slechtziend zijn zich minder goed voorbereiden(middels training, gebruik van hulpmiddelen e.d.) en derhalve minder goedfunctioneren in de maatschappij dan blinden (Chevigny en Braverman, 1950;Heaton, 1968; Kirtley, 1975; Velzeboer, 1985).In het algemeen kan gesteld worden dat voor revalidatie een plotselingeblindheid (e.g. als gevolg van traumata) vaak minder problemen geeft (naacceptatie van de handicap). Dit ondanks het feit dat personen met degenera-tieve ziektebeelden meer tijd hebben om zich aan te passen aan de verande-rende omstandigheden (vaak echter gepaard gaande met grote emotionelespanningen).

11 Veroorzaakt door een overmaat aan zuurstof in de couveuse kan bijvroeggeborenen (prematuren) o.a. bindweefselvorming achter de lensoptreden. Slechtziendheid en in ernstige gevallen blindheid is hetgevolg. Sinds de oorzaak bekend is komt deze aandoening nog zeldenvoor.


13

10

Southern (1981) gebruikt het begrip mobiliteit helemaal niet. In plaats vanmobiliteit wordt gebruik gemaakt van het begrip "toegankelijkheid"(accessibility) als een persoonsgebonden variabele. Maar ook dit begrip isniet eenduidig gedefinieerd.

Samenvattend, er is een grote begripsverwarring over wat onder mobiliteit,mobiliteitsbehoefte e.d. moet worden verstaan. Het is ook niet eenvoudig ommobiliteit operationeel te definiëren anders dan als één of andere maat vanhet aantal verplaatsen per tijdseenheid.Mobiliteit is zeker sterk gerelateerd aan het aantal verplaatsingen of hetvermogen om deze verplaatsingen te realiseren, waarbij mobiliteit afgezetkan worden tegen die van vergelijkbare anderen.Zelfrapportage is op zich geen betrouwbare index, als niet ook andereinformatie over het leefpatroon van gehandicapten is verzameld (Garden,1981). De beschikbare studies naar de mobiliteit en/of mobiliteitsbehoeftevan (visueel) gehandicapten, leveren weinig bruikbare informatie op. Destudies vertonen zonder uitzondering dermate grote methodologische tekort-komingen13 dat uitspraken op basis van deze studies niet gedaan kunnenworden. Wel is zeker dat visueel gehandicapten het grootste deel van deverplaatsingen te voet of met behulp van het openbaar vervoer doet.

4.6 INFORMATIEVERWERKINGSCAPACITEITEN VAN DE VISUEEL GEHANDICAPTE

4.6.1 InleidingBij de beschrijving van de informatieverwerking van de visueel gehandicaptewordt een onderscheid gemaakt tussen de verschillende bronnen van zintuige-lijke informatie (e.g. zien, horen, voelen) en voorzover relevant tussenjeugdblinden en laatblinden, blinden en slechtzienden.Tot slot wordt een beschrijving gegeven van het informatieverwerkend proces(zie ook: Lindsay en Norman, 1977; Wickelgren, 1977; Strelow, 1985).

4.6.2 ZienEen belangrijke bron van zintuigelijke informatie is het oog. Kenmerkendvoor het zien is dat veel stimuli gelijktijdig (parallel) kunnen wordenverwerkt. In feite is het oog de enige informatiebron waarbij parallelleinformatieverwerking in de hersenen mogelijk is (e.g. Strelow, 1985). Devisuele informatieverwerking van een slechtziende lijkt eerder op eenserieel proces dan op een parallel proces. Een slechtziende kan maar weinigstimuli gelijktijdig verwerken doordat het aantal stimuli dat gelijktijdiggoed kan worden waargenomen beperkt is.

13 Het komt voor dat bepaalde personen niet in onderzoek betrokken(kunnen) worden omdat zij herhaaldelijk niet thuis waren! Dat dezeselectieve uitval de onderzoeksresultaten (negatief) kan beïnvloedenzal duidelijk zijn. Vaak ook zijn de aantallen ondervraagden zoklein dat generaliseren naar de populatie niet mogelijk is.


15

1

Byrne en Salter (1983) constateerden dat visueel gehandicapten slechter instaat zijn om richtingen te schatten dan afstanden, zeker wanneer ditgebeurt vanuit een andere locatie dan de eigen woning. Met andere woordenmen kan beter aangeven hoe vér het is naar het postkantoor vanuit hethuisadres, dan welke richting het is. Slechtzienden lijken hier minderproblemen mee te hebben dan blinden (Casey, 1978). Uit deze onderzoekingenkan worden afgeleid dat het op strategieniveau problematisch zal zijn om dedrie taken (i.e. monitor-, beslis- en uitvoeringstaak) goed te volbrengen.

Samenvattend kan gesteld worden dat laatblinden (en slechtzienden) beterpresteren in allerlei ruimtelijke oriëntatietaken dan vroegblinden (vgl.ook Fletcher, 1980, 1981), waarschijnlijk omdat laatblinden beschikkenover een visueel geheugen. Studies waarbij tegengestelde resultaten (Juur-maa, 1973; Landáu et al., 1981) of geen verschillen tussen vroeg- enlaatblinden werden gevonden (Worchel, 1951), gebruikten taken waarbijvroegblinden, wellicht door een ervaringsvoorsprong (Herman et al., 1983),in het voordeel waren.

Veel vormen van visuele handicaps worden door de personen die er aan lijdennauwelijks opgemerkt (Jonkers, 1981), hetgeen overigens niet wil zeggen datmen zonder problemen door het leven gaat. Nachtblindheid is zeker riskantbij autorijden (Jonkers, 1981) terwijl kleurenblindheid relatief weinigproblemen hoeft op te leveren voor de (automobilist) verkeersdeelnemer(Verriest et al., 1980). Ondanks het feit dat het grootste aandeel van deverplaatsingen van gehandicapten lopend geschiedt (Br8g en Ribbeck, 1984),is het niet gerechtvaardigd om aan nacht- en kleurenblindheid verder weinigaandacht te besteden. Er is nauwelijks onderzoek gedaan naar het effect vankleurenblindheid en nachtblindheid op het verkeersgedrag van de voetganger.Wel is duidelijk dat het nadelige effect van nachtblindheid groter is danhet effect van kleurenblindheid. Een expert omschreef het effect vannachtblindheid als volgt: "Het is domweg zo, dat 's nachts en bij slechtelichtomstandigheden het aantal blinden sterk toeneemt (het enige wat mendaaraan kan doen is een goede (openbare) straatverlichting (vgl. "aanbeve-lingen" Prototype Wenkenblad (1984), deel A: Stedebouwkundige elementen).

4.6.3 HorenDe auditieve informatieverwerking van visueel gehandicapten verlooptongestoord. "Fantastische krachten die worden toegeschreven aan de blinden

en slechtzienden op het gebied van het gehoor worden ontkend door visueelgehandicapten zelf, en door onderzoek (vgl. Chevigny en Braverman, 1950;Heaton, 1968; Kirtley, 1975).Chevigny en Braverman (1950) stellen dat de vermeende auditieve begaafdheidvan blinden voortkomt uit de mythologie en in stand gehouden wordt omdatzienden niet weten hoe zij moeten omgaan met de blinde, die toch zijn wegvindt zonder visuele informatie.


17

4.6.6 Echolocatie en andere zintuigelijke informatie

EcholocatieEcholocatie van vleermuizen en enkele andere dieren heeft ertoe bijgedragendat ook van mensen, en met name van visueel gehandicapten, wel wordtverondersteld dat zij beschikken over deze gave.Ruimtelijke informatie kan zeker langs deze weg worden verkregen, maar degrote anatomische en fysiologische verschillen tussen de mens en bijvoor-beeld de vleermuis16 doen al suggereren dat echolocatie bij de mens nooitdezelfde rol kan spelen als bij het dier. Verschillende onderzoeken hebbenaangetoond dat objecten kunnen worden gedetecteerd met behulp van echo's(e.g; Rice en Feinstein, 1965a, 1965b; Rice, 1967) maar de fouten die bijhet localiseren van objecten met behulp van echo's worden gemaakt zijnaanzienlijk.

Uit experimenteel onderzoek van Strelow en Brabyn (1982) blijkt dat echolo-catie een rol kan spelen bij het detecteren van obstakels van grote omvang(e.g. muren) maar niet bij het detecteren van obstakels van kleine omvang(e.g. lantaarnpalen). Echolocatie is wel mogelijk maar geen verfijndmechanisme en voorzover aanwezig is het zeker geen unieke eigenschap vanvisueel gehandicapten. Ammons et al. (1953) toonden aan dat geblinddoekteziende proefpersonen na training evenzo in staat waren echolocatie tegebruiken.Ook hier geldt dat het een mythe is te veronderstellen dat deze vorm vanzintuigelijke waarneming superieur aanwezig is bij visueel gehandicapten.

Andere zintuigelijke informatieOok luchtdruk, temperatuur e.d. kunnen dienen ter oriëntatie. Supa et al.(1944) concluderen echter dat het gehoor een noodzakelijke én voldoendevoorwaarde is voor het waarnemen van obstakels. Een laatste belangrijkebron van informatie die nog niet vermeld is, is de sensorimotorischeinformatie. De sensorimotorische informatie heeft betrekking op het bewe-gingsapparaat (spieren, banden en gewrichten) en geeft informatie over destand en de beweging van lichaamsdelen. Deze informatie geeft feedback overde omgeving en veranderingen in houding en-beweging. Op basis van sensorimo-torische informatie merkt men of men daalt of klimt, het geeft 'informatieover afgelegde afstand, snelheid en andere karakteristieken van de afgelegderoute. Op basis van de onderzoeksliteratuur (o.a. Toole et al., 1984) kanniet gesteld worden dat de kinestesie als waarnemingsmodaliteit wezenlijk

anders functioneert bij de visueel gehandicapte dan bij de niet-visueelgehandicapte. Visueel gehandicapten zijn even effectief in het gebruik vanhet kinesthetische systeem voor het vasthouden van afstand en locatie cues

16 Vleermuizen kunnen bijvoorbeeld veel hogere frequenties horen dande mens en beschikken over een deels draaibare oorschelp en eenvocaal apparaat geschikt voor deze taak. Vleermuizen kunnen alleenhierdoor al veel meer details opvangen door middel van echolocatie(vgl. Busnel, 1979).

TT86- 6, Overeenkomst nr. DVV-246

19

11

Strelow (1985) stelt dat blinden een meer egocentrische oriëntatie hebbenen zienden een meer allocentrische oriëntatie. Een egocentrische oriëntatiewil zeggen dat de blinde zichzelf ziet als middelpunt en de omgevingverandert, terwijl de ziende (allocentrische oriëntatie) zichzelf vanpositie ziet veranderen in een stabiele omgeving (meer een overzicht heeftvan de omgeving, waarbinnen de persoon zich verplaatst).18Voor een uitgebreide beschouwing van deze problematiek wordt verwezen naarStrelow (1985), die tot de conclusie komt dat blinden vooral problemenhebben met nieuwe en onbekende routes, omdat door het ontbreken van informa-tie de interne representatie van de omgeving gebrekkig is. De informatiedie beschikbaar is wordt niet principieel anders opgeslagen. Het is aanneme-lijk dat bovenstaande eveneens geldt voor de slechtzienden, met uitzonderingvan de egocentrische oriëntatie. Het is denkbaar dat slechtzienden eenoriëntatiewijze hebben die ligt tussen die van blinden en zienden in.

Om het informatiedeficit van de visueel gehandicapte zoveel mogelijk tebeperken kunnen een aantal voorzieningen worden getroffen.In het volgende hoofdstuk komen deze aan de 'orde, naast voorzieningen die

gericht zijn op het ontwikkelen van de eigen vaardigheden van visueelgehandicapten. Ondanks het feit dat er reeds veel voorzieningen zijn voorvisueel gehandicapten is er geen grondig onderzoek bekend naar de functione-le aspecten van diverse vormen van blindheid en slechtziendheid. Aangeziende bevindingen van een dergelijk onderzoek van groot belang kunnen zijn voorhet ontwikkelen en implementeren van voorzieningen, is zo'n onderzoekdringend gewenst.

5. VOORZIENINGEN

5.1 INLEIDINGOnder voorzieningen voor visueel gehandicapten wordt hier verstaan: elkemaatregel, methode en elk hulpmiddel waardoor uitvoering van één of meerdeeltaken van de verkeerstaak beter mogelijk wordt. In theorie kunnenverschillende soorten voorzieningen van elkaar worden onderscheiden:a. voorzieningen die betrekking hebben op de wijzigingen van behoeften (er

voor zorgen dat behoeften op andere wijze dan via verkeersdeelnamekunnen worden bevredigd (e.g. thuiswerk; "winkel-aan-huis" e.d.));

b. voorzieningen in de vorm van aanpassing van de infrastructuur (e.g.loop- en geleidemarkeringen; acoustische signalering bij oversteekvoor-zieningen e.d.);

c. voorzieningen in de vorm van aanpassing en ontwikkeling van persoonlijkehulpmiddelen (e.g. witte stok, electr(on)ische sensoren e.d.);

18 "A internal map with survey -map properties (geldt voor zienden) hasa less severe updating problem because static objects in theenvironment would not change with reference to each other. The onlyupdatings required in such a survey -map are replotting the positionof the traveler as he or she moves through the environment, or thechanges of other objects, if they themselves move" (Strelow, 1985,blz. 242).


21

Belangrijkste kenmerk van een gidslijn is dat het gaat om een doorgaandelijn. Om te kunnen bepalen of een gidslijn doorgaand is of onderbroken moetmen weten welke afstand de visueel gehandicapte kan overbruggen zonderdaarbij een geleidemarkering nodig te hebben. Er is weinig onderzoek bekendover de afstand die zonder (kunstmatige) geleiding kan worden overbrugd. Uiteen onderzoek van Cratty (1967) bij blinden blijkt dat een continue gelei-ding niet noodzakelijk is. Visueel gehandicapten zijn in staat om ongeveer 7meter rechtdoor te lopen (met een maximale afwijking van 30 centimeter naarlinks of rechts) zonder enige visuele of auditieve informatie ter oriënta-tie. Voorwaarde daarbij is wel dat de visueel gehandicapte al op een(rechte) koers "ligt". Er zijn geen andere onderzoeken bekend die deresultaten van Cratty (1967) ondersteunen (of weerleggen).Vaak wordt gesteld dat een looplijn of geleidemarkering noodzakelijk isvoor de visueel gehandicapte "daar waar de natuurlijke gidslijn ontbreekt"(e.g. De straat is voor iedereen, 1983). Beter is te stellen dat eenartificiële gidslijn (i.e. een markering die speciaal voor de geleiding vanvisueel gehandicapten is aangelegd) gewenst is op plaatsen waar het ontbre-ken van de natuurlijke gidslijn (i.e. een "van nature" aanwezige infrastruc-turele voorziening die door de visueel gehandicapten gebruikt kan worden alsgeleiding) acuut gevaar oplevert voor de visueel gehandicapte en/of leidttot volledige desoriëntatie. Op het instituut Bartiméus worden kinderen vanjongs af aan getraind in het (stok)lopen zonder gebruik te maken van eennatuurlijke gidslijn. Het is de vraag of men van elke visueel gehandicaptemag verlangen dat deze in alle situaties (dus ook daar waar een natuurlijkegidslijn ontbreekt en dit gevaar oplevert) zich kan verplaatsen. Het is

wellicht praktisch onhaalbaar om alle daarvoor in-aanmerking komende visueelgehandicapten een meerjarige training te geven in het (stok)lopen zondernatuurlijke gidslijn.Onderbrekingen van de natuurlijke gidslijn of moeilijk "toegankelijke"gidslijnen (bijvoorbeeld veel "verspringingen" in de gevel of uitstallingenin winkelstraten) hoeven op zich nog niet te leiden tot "gevaarlijke"

situaties alhoewel deze situaties wel problematisch kunnen zijn. Dat wilzeggen dat deze situaties niet gevaarlijk zijn. Indien een geleidemarkeringof looplijn noodzakelijk is zal deze zich duidelijk moeten onderscheiden vande omgeving. De contrastwerking is daarbij relevant. Een in de ene situatieduidelijk contrasterende looplijn kan in de andere situatie nauwelijksdetecteerbaar zijn.20De contrastwerking kan bereikt worden door:1) visueel contrast (e.g. afwijkende kleurintensiteit) (voor slechtzienden)2) auditief contrast (e.g. afwijkende weerkaatsing "taststok")3) tactiel contrast (e.g. afwijkend profiel, hardheid)4) hoogte contrast (e.g. afwijkende hoogte in lengterïchting)5) combinaties.

20 Het is dan ook raadzaam bij beproeving of implementatie van loop engeleidemarkeringen op locatie visueel gehandicapten om advies tevragen. Belangrijk is daarbij wel dat uniformiteit (ten opzichtevan andere locaties en steden) voor wat betreft te hanterenmaterialen en "oplossingen" moet worden nagestreefd.


23

vorst e.d. snel glad wordt. Hoé "snel" een rubbertegel "glad" wordt en hoeglad deze wordt is afhankelijk van het type. De Rubbettegel (o.a. toegepast

in het demonstratieprojekt "Routeplan Gehandicapten Gouda") zou niet snelglad worden. Ondanks het feit dat rubber als looplijn wordt toegepast in hetHandboek Verkeersvoorzieningen voor Mensen met een Handicap (en ook in "zote zien, zo te gaan" vermeld staat) is men over het algemeen niet onverdeeld

positief over deze techniek. Rubber wordt slechts zelden op grote schaalgebruikt voor loop- of geleidemarkering (een uitzondering is "Apeldoorn").

Voor de tweede techniek (i.e. afwijkend profiel) kan men gebruik maken van

een groot aantal verschillende tegels, waarbij het voornaamste verschiltussen de tegels is het "patroon" waarin het reliëf is uitgevoerd. Er isgeen onderzoek bekend waaruit is af te leiden welke tegel (e.g. ribbeltegel,golfreflextegel) de voorkeur verdient. Wel is het zo dat met name degolfreflextegel vaak lastig is voor de overige voetgangers (inclusiefrolstoelgebruikers) door het nogal "grillige" patroon.Recentelijk is in Engeland een tegel ontworpen, die veel lijkt op bepaaldeJapanse tegels, met noppen (geen rubbertegel) die goed te detecteren' zouzijn door de visueel gehandicapte (TRRL LF954, 1983). Deze tegel, die inAmerika (Templar, 1979) en Australië (Hulscher, 1976) is onderzocht, lijktveelbelovend (Duncan, 1985) en wordt beproefd.

Nadeel is wel dat de tegel een afwijkende maatvoering (40x40 cm.) kent,hetgeen implementatie in Nederland kan bemoeilijken.

Hoogte contrast

Bij het aanbieden van een loop- of geleidemarkering door gebruik te makenvan hoogte-contrasten dient men niet zozeer te denken aan het gebruik van"tegels" of andere bestratingshulpmiddelen, maar veeleer aan het herstellenvan een natuurlijke gidslijn. Het plaatsen van een extra kantboord op eenbrug (ca. 10 cm. hoog) of langs een terras (terras op vlonder of afscheidingdoor windscherm) is vaak een relatief goedkope oplossing die soms over hethoofd wordt gezien door een te sterke fixatie van ontwerpers op bestratings-materialen. Richter en Fegan (1983) concludeerden uit onderzoek dat eenhouten "shoreline", parallel aan de looproute, een goedkope en goedeoplossing biedt wanneer de natuurlijke gidslijn onderbroken is. Evenzokunnen uitstallingen in winkelstraten zodanig worden vormgegeven dat zij eensoort "secundaire gevelrij" vormen in plaats van een aantal solitaireobstakels. "Dure" oplossingen, zoals een looplijn in een winkelstraat,kunnen hierdoor vermeden worden, zeker wanneer men beseft dat een looplijnniet altijd ononderbroken hoeft te zijn. In winkelstraten vormen de uitstal-lingen van winkeliers een groot probleem. Een eenvoudige oplossing zou zijnwinkeliers te verplichten om langs de gevel (de natuurlijke gidslijn) eenstrook van' minimaal 90 cm. (handboek) en bij voorkeur 1,50 meter vrij tehouden. Tevens dient de obstakelvrije hoogte minimaal 2,20 meter (handboek)te zijn en bij voorkeur minimaal 2,50 meter. Met name zonneschermen e.d.hangen vaak te laag zodat de gevel ook in dit opzicht niet obstakelvrij is.Het -vaak aangevoerde- argument dat de uitgestalde waren gestolen wordenals de gevel moet worden vrijgehouden, is niet erg overtuigend, zeker alsmen bedenkt dat uitstallingen soms wel tot 3 meter uit de gevel staan. Het


25

Doordat de situatie thans veelal onoverzichtelijk is, kan de visueelgehandicapte niet vertrouwen op een voorziening. Symptomatisch is datopleiders hun visueel gehandicapten vaak leren ook geen gebruik te maken vaneen voorziening, juist omdat deze onbetrouwbaar is (Wouters, 1985; M. vanDoorn, 1985; persoonlijke mededelingen).

In het geval van "gevaarsmarkering" is eenduidigheid een eerste vereiste(bij geleidemarkering leidt eenduidigheid tot het voordeel dat ze een"comfortabel" gebruik bevordert). Bovendien is het zo dat eenduidigevoorzieningen beter benut zullen worden omdat ze betrouwbaarder zijn.

Bij het aanbrengen van waarschuwingsmarkering is het noodzakelijk dat dezevan voldoende omvang is. De markering mag niet "gemist" worden. Uit hetrapport van de Federal Highway Administration (1980) blijkt bovendien dat"stopafstanden" algauw ongeveer 1 meter bedragen. Met andere woorden:detectie-, interpretatie- en reactietijd leidt er al gauw toe dat eenvisueel gehandicapte pas ongeveer 1 meter nà het detecteren van de waarschu-wingsmarkering stilstaat.

Templer et al. (1984) refereert aan onderzoek waaruit zou blijken dat wileen waarschuwingsmarkering detecteerbaar zijn, deze zeker 60 cm. in delooprichting moet bedragen. Hierbij dient rekening te worden gehouden met

de bevindingen van Armstrong (1972)23, waaruit blijkt dat ervaren visueelgehandicapten (met meer zelfvertrouwen) sneller lopen door grotere stappente maken (niet door de stapfrequentie te verhogen). Wanneer men in onderzoekwil nagaan wat de minimale omvang van een waarschuwingsmarkering moet zijn,dient men rekening te houden met dit feit.

Een van de belangrijkste toepassingen van de waarschuwingsmarkering is hetaangeven van een (al dan niet geregelde) voetgangersoversteekplaats.Waarschuwingsmarkeringen bij voetgangersoversteekplaatsen worden al veelvul-dig toegepast (e.g. Amersfoort, Utrecht enz.) al dan niet in combinatie metacoustische signalering. In het Prototype Wenkenblad (1984) wordt voorge-steld: om blokkeren van oversteekplaatsen, met name door automobilisten, tehelpen voorkomen is het nuttig om deze te voorzien van een gele markering opde trottoirband. Dit als aanduiding van een stop- en parkeerverbod terplaatse van de oversteek. Wellicht kan een dergelijke gele markering van dezebra ook nuttig zijn voor de slechtziende, als extra "cue" (in combinatiemet het contrast van de zebra) om de oversteek (en de scheiding tussentrottoir en rijbaan) aan te geven.

5.2.3 VoetgangersoversteekvoorzieningenBij voetgangersoversteekvoorzieningen biedt het Handboek Verkeersvoorzienin-gen voor Mensen met een Handicap (1984) een aantal oplossingen. Probleembij oversteekvoorzieningen is dat door een eventuele verlaging van detrottoirrand (voor de rolstoelgebruiker) deze minder makkelijk te detecteren

23 Exacte gegevens niet beschikbaar.


27

(1976) stelt dat een acoustische signalering geen goede oplossing is opvolledig geregelde kruispunten, waar rondom het kruispunt beveiligdevoetgangersoversteekplaatsen zijn aangebracht. De blinde en slechtziendevoetganger zou in dergelijke situaties niet of nauwelijks kunnen horen welkveilig signaal voor hem bestemd is.

5

een zeer groot aantal verkeerslichten is voorzien van acoustische signale-

Houtgast en' Mimpen (1978) geven aan hoe deze problematiek kan wordenopgelost. Ervaringen van blinden en slechtzienden ("gesprekken met experts")geven echter duidelijk aan dat óók in bovenstaande situaties acoustischesignalering verreweg de voorkeur verdient. De voordelen wegen duidelijk optegen de nadelen. Alhoewel Nederland voorop loopt bij het ontwikkelen enimplementeren van acoustische signalering is men in het buitenland ookactief, met name in de Scandinavische landen en Japan. Van der Does(1976,1977) schrijft bijzonder enthousiast over de Japanse situatie, waar

ring, met als bijzonderheid dat deze signalering aangepast i s aan hetverkeerslawaai en automatisch harder of zachter klinkt naarmate het lawaaitoe- of afneemt en gebruik maakt van ook andere geluiden dan "tikken"(bijv. vogelgeluiden).

Ishii (1982) signaleert een groot probleem bij de acoustische signaleringvan oversteekplaatsen. Volgens Ishii heeft de situatie in Japan ertoegeleid dat het publiek veel meer geneigd is om de blinde en slechtziendeaan zijn lot over te laten, dat wil zeggen geen hulp te bieden. Immers,alles is toch geregeld (ook in Nederland geven sommige experts aan dat hetaanbrengen van voorzieningen ertoe leidt dat men minder hulp krijgt (of

durft te vragen)). Ishii (1982) wijst op de situatie in Europa waar het heelnormaal is om iemand te helpen bij het oversteken.In de Verenigde Staten wordt door de National Federation of the Blind hetgebruik van acoustische signalering afgewezen, met als argumenten dat designalering onbetrouwbaar is, de visueel gehandicapte afhankelijk maakt en

discriminerend is voor de visueel gehandicapte (...)25 (Smith, 1983).Blijkbaar zijn ook op het punt van de -in Europa ogenschijnlijk onomstreden-acoustische signalering bij oversteekvoorzieningen de meningen van o.a.visueel gehandicapten niet eensluidend.

Houtgast en Mimpen (1977, 1978) beschrijven waaraan een goede acoustischesignalering voor blinden en slechtzienden moet voldoen. De belangrijksteeisen zijn: a) opvallend en eenduidig, b) geen hinder voor de omgeving, c)localisatie bij nadering, d) geen training en e) uniformiteit.

25 In resolutie 82-19 van de "National Federation of the Blind" staatte lezen: " ... that this organisation condemn and deplore the useof buzzers and bird calls as a travel aid" en geeft haar leden envertegenwoordigers opdracht contact op te nemen met locale overheden"to make them aware of the disservice done to the blind through theuse of buzzers and bird calls".


29

ad d. Ratel/tikker (Ericsson B.V., Rijen)Deze unit is voorzien van twee aansluitpunten, één voor een langzaamritme (ca. 1 per sec., bedoeld als WACHT-signaal) en één voor eensnel ritme (ca. 10 per sec., bedoeld als GA-signaal). Deze signalenkunnen enige gelijkenis vertonen met verkeersgeluiden. De mogelijkheidtot richtingwaarneming is uitstekend.

Ook GROENPOL heeft een acoustisch blindensignaal ontwikkeld. Kenmerken vandit systeem zijn: "GA" signaal 700 pulsen/min., "WACHT" signaal 70 pulsen/min., geheel electronisch, gerichte geluidskogel, geluidsniveau konstantdoor spanningsstabilisatie en ongevoelig bij "DIMMEN". Het systeem is

leverbaar met regelbare geluidsterkte en inschakelbaar acoustisch signaal(schakelt na ca. 2 minuten automatisch uit).

Volgens Houtgast en Van Mimpen (1977, 1978) verdient de ratel/tikker devoorkeur boven de andere systemen. De ontwikkeling van diverse nieuwesignaalgevers sinds 1978 rechtvaardigt een nieuw onderzoek naar de meestgeschikte acoustische signalering voor visueel gehandicapten (op basis vande door Houtgast en Mimpen opgestelde eisen). In dit onderzoek kan dan ookaandacht worden besteed aan de mogelijkheid om selectief de groentijd teverlengen (bijvoorbeeld door infrarooddetectie, temperatuurdetectie, of hetzogenoemde "TAG"systeem (zie verder)).

Een oversteek die oproepbaar geregeld is of alleen tijdens spitsuren, levertextra problemen op voor de visueel gehandicapte.Kroeze (1985) beschrijft een systeem waarbij in rusttoestand alle verkeers-lichten gedoofd zijn en dat oproepbaar is voor de voetganger indien deze deverkeersstroom te druk vindt. Een dergelijk systeem is voor een soepeleverkeersafwikkeling gunstig, maar indien het betekent dat in rusttoestandgeen acoustische informatie voorhanden is voor de visueel gehandicapte, kandeze zich slecht oriënteren en is hij nauwelijks in staat de oversteekvoor-ziening te localiseren. Een oproepbaar signaal heeft als nadeel dat deinstallatie "minder service verleent" omdat: a) de mogelijkheid vervaltzich te oriënteren op de oversteekvoorziening en b) de visueel gehandicaptezich tijdens de oversteek vaak niet kan oriënteren op de aan de overzijdestaande paal (de drukknop bedient vaak één paal).Daarnaast moet de visueel gehandicapte op de hoogte zijn van de aanwezigheidvan een drukknop. Dit impliceert (Houtgast en Mimpen, 1978) dat: " .......door het toepassen van een drukknopsysteem het gebruik beperkt is tot terplaatse zeer goed bekend zijnde blinden" (blz. 534).

Recente ontwikkelingen op het gebied van oversteek voorzieningen voorvisueel gehandicapten worden hier kort besproken27.In Enschede is een kruispunt voorzien van een verkeerslichteninstallatiewaardoor drie aspecten van de verkeersregeling worden beïnvloed. Hetbetreft de verkeersmelding, vervanging van de drukknop door een draagbaar

27 Informatie over de effectiviteit van deze -vaak experimenteeltoegepaste voorzieningen- ontbreekt.


31

De in Nederland gesitueerde acoustische signalering geeft "continu" feedbackover de "stand" van het verkeerslicht. Verder valt op dat de boodschap

refereert aan straatnamen, hetgeen veronderstelt dat men ter plaatse bekendis.

Webster (1984) beschrijft een in het Verenigd Koninkrijk te ontwikkelensysteem voor een verbeterde acoustische signalering van de oversteek. Hetsysteem is nog zo pril dat slechts een concept-ontwerp voorhanden is. Eenvan de belangrijkste karakteristieken schijnt te zijn dat het gaat om eenapparaat met variabele toonhoogte. Zeer recent wordt op het hetzelfdeinstituut een tactiel oversteeksignaal ontwikkeld (TCC/1088 /10,1985).28Het systeem vertoont enige overeenkomst met de in Zweden wel toegepaste

"trilpaal" (Van Leer, 1973) in die zin dat de tactiele informatie wordt

verstrekt als ondersteuning van de verkeerslichteninstallatie.

Het apparaat zal worden geïnstalleerd in de voor voetgangers bestemde

drukknopkastjes, die aan de lichtpaal zijn bevestigd. Een klein geribbeldkegeltje (lengte 2 cm.) komt onderuit het kastje en draait rond als het

voetgangerslicht op groen staat en de verkeerslichten voor voertuigen inwerking zijn (i.e. op "rood" staan).

In West-Duitsland is een proef gaande met een oversteek - geleidesysteem voorvisueel gehandicapten. Dit systeem kan ook in andere situaties dan over-steeksituaties worden toegepast. Een inductiespanning wordt opgeroependoor een ondergrondse kabel en door een ontvanger met koptelefoon2 door de

visueel gehandicapte waargenomen. Het systeem vertoont overeenkomsten met in

Scandinavië gebruikte "inductielijnen" (zie electr(on)ische bakens). (Senst,

1984). Door het opwekken van een inductieveld ontstaat een "corridor" van

gelijke afmetingen, of de kabel nu recht ligt of in bochten (straathoeken).

Op kruisingen wordt de inductiekabel gelegd langs de oversteek aan de zijde

die het verst verwijderd is van het kruispunt. Rood verkeerslicht wordtaangegeven door een lage toon (825 Hz) die kort of lang kan duren.

Korte tonen staan voor een rechte oversteek, lange tonen voor een "gebogen"

oversteek. Het aantal tonen per tijdseenheid kan gebruikt worden om aan tegeven of er een middeneiland in de oversteek is opgenomen.Bij groen licht wordt een continu hoge toon (1240 Hz) uitgezonden. Geen

extra informatie wordt verstrekt tijdens de groentijd, omdat men ervan

uitgaat dat de visueel gehandicapte, tijdens het oversteken, alle aandachtnodig heeft voor het verkeer.

Het is de vraag of een dergelijk systeem niet te veel verschillende signalenkent om gemakkelijk en zonder training (Houtgast en Mimpen, 1977, 1978) tekunnen worden gebruikt. Uit onderzoek van Shingledecker (1983) zou kunnen

worden afgeleid dat het aantal stimuli dat verwerkt kan worden door een

visueel gehandicapte beperkt is. Zeker wanneer te veel informatie tegelijk

28 Literatuurverwijzing: specification MCE 2021 tactile equipment.

29 Een zogenaamde "open" koptelefoon die omgevingsgeluiden nietwegneemt. De geluidssterkte is regelbaar.

TT86 -6, Overeenkomst nr. DVV-246

33

I

1

1i

Uit experimenteel onderzoek van Tsukio et al. (1982) blijkt dat een acous-tisch geleidesysteem wél enig nut kan hebben. Tsukio et al. (1982) voerdeneen drietal experimenten uit om na te gaan wat de effecten zijn van eengeleidesysteem (in het experiment: luidsprekers in de grond, maar zou ook opinductielijnen van toepassing zijn) op rechtdoor lopen, obstakelvermijdingen het nemen van hoeken.Het systeem werd vergeleken met een situatie waarbij de visueel gehandicap-te, met behulp van de witte stok, een muur als geleide hanteert.Acoustische geleiding bleek vooral bij het detecteren van obstakels effec-tief. Wanneer het waarschuwingssignaal klonk als de visueel gehandicapte op1 meter afstand was, dan was dit, te kort om het obstakel nog te kunnenvermijden. Op 4 meter afstand was het signaal zonder betekenis omdat deafstand nog te groot was. Uit het onderzoek zou blijken dat 2 meter eengoede afstand is voor een visueel gehandicapte om opmerkzaam te wordengemaakt op een obstakel. Zonder dat de visueel gehandicapte zijn loopsnel-heid duidelijk hoeft aan te passen kan het obstakel dan worden vermeden.

Volgens Tsukio et al. (1982) bleek uit het onderzoek dat een acoustischegeleiding bij het rechtdoorlopen en het nemen van hoeken van weinig beteke-nis is of zelfs zeer verwarrend kan werken. In beide gevallen was devisueel gehandicapte "superieur" wanneer deze de witte stok gebruikte voorgeleiding. Het onderzoek van Tsukio kent een aantal tekortkomingen. Teneerste is het aantal proefpersonen beperkt (vijf personen) en is het nietuitgesloten dat er tijdens het experiment een zeker leereffect is opgetre-den. De onderzoekers onderkennen dit laatste zelf als mogelijke alternatie-ve verklaring voor de gevonden resultaten.

5.2.5 InformatiedragersDe belangrijkste informatiedrager die, wanneer aangebracht op straat of inpublieke ruimte, tot de infrastructurele voorzieningen kan worden gerekend

is de reliëfkaart. Op verscheidene plaatsen wordt op beperkte schaalgewerkt met reliëfkaarten, al dan niet voorzien van braïlle-teksten,gebruikt voor het verstrekken van informatie. Onder andere op stations vande Amsterdamse metro (Gidslijnen, 1984) wordt geëxperimenteerd met reliëf-kaarten in de stationshallen. Naar verluidt zijn de bevindingen nietduidelijk positief, o.a. omdat men de reliëfkaart vaak niet kan vinden (zieOpenbaar Vervoer).In navolging van andere landen (o.a. Japan) zijn ook leuningen voorzien vankleine kunststofplaatjes waarop in braïlleschrift30 informatie (verwijzingennaar o.a. uitgangen, perrons, overig openbaar vervoer e.d.) is aangebracht.Eenvoudiger is het in Japan toegepaste systeem. Op trapleuningen zittenbalkjes en het aantal balkjes staat voor het nummer van de etage (of hetperron) waar men zich bevindt of waar de trap naartoe leidt.

Reliëfkaarten en de verschillende technieken die voor het construeren vaneen reliëfkaart gehanteerd worden, staan beschreven in de paragraaf "overigeindividuele hulpmiddelen".

30 Het aantal visueel gehandicapten dat in staat is braïlle te lezenis helaas beperkt (ongeveer 4000 (_+ 4%)).


35

Algemeen bezwaar tegen routeplannen is dat door het creëren van routes,delen van een stad of wijk zonder voorzieningen blijven óf vaak lang moetenwachten op het aanbrengen van voorzieningen omdat het routeplan in fasenwordt gerealiseerd.Zo kan het gebeuren dat bepaalde straten "optimaal" voorzien zijn van loop-en geleidemarkering, terwijl in andere straten in de nabijheid vaak allewaarschuwingsmarkeringen ontbreken. Waarschuwingsmarkeringen (toegepast ingevaarlijke situaties) dienen te allen tijde prioriteit te hebben boven(comfort verhogende) geleidemarkeringen. Het is de vraag of in veel ontwik-kelde routeplannen, de prioriteitsstelling wel juist is.

Eén routeplan verdient apart aandacht en wel "het demonstratieprojektGouda". Op basis van een routeplan van de werkgroep Routeplan Gehandicapten(1982) worden een groot aantal "model" oplossingen in Gouda uitgevoerd.Voornamelijk gebaseerd op het "Handboek Verkeersvoorzieningen voor Mensenmet een Handicap" worden, in drie fasen, grote delen van Gouda obstakelvrijgemaakt en voorzien van o.a. loop- en geleidemarkering31. Naast een duide-lijk demonstratie doel heeft het projekt Gouda ook tot doel meer kennis teverzamelen over de problematiek.In het demonstratieprojekt Gouda is voorzien in begeleidend onderzoek ophet gebied van a) de infrastructuur, b) de mobiliteitsaspecten, c) organisa-torische en bestuurlijke aspecten, d) juridische aspecten en e) voorlichting(Van Hoek, 1985).

Een plaats waar visueel gehandicapten bijzonder veel problemen ondervindenis het woonerf.

Een belangrijk hulpmiddel in de oriëntatie is de voorspelbaarheid van deomgeving. Regelmatigheid in de bebouwde omgeving en het stratenplan geefteen zeker houvast. Bijvoorbeeld: aan de hand van het straatpatroon kunnenafleiden waar de volgende straat te verwachten is, of waar een straatnaartoe zal leiden. Kay (1974) noemt deze voorspelbaarheid van de structuurvan de omgeving "environmental grammar", de grammatica van de omgeving.Bijvoorbeeld lopend op het voetpad: als rechts de huizen staan is links deweg. Uiteraard is het zo dat de grammatica (ofwel het karakteristiekepatroon) verschilt van stad tot stad en zelfs van wijk tot wijk. Strelow(1985) trekt de parallel met taal door en noemt dit de verschillendedialecten van de omgeving. Woonerven zijn vaak onderling zó verschillenddat elk woonerf een dialect op zich heeft. Het dialect van het woonerf isonvoorspelbaar en goeddeels onbekend.

Het ontbreken van trottoirs en de talloze voorzieningen om o.a. auto's teweren (hobbels, drempels, wegasverleggingen, paaltjes, bloembakken e.d.)maken het woonerf tot een "wildernis" voor de visueel gehandicapte. Bij de-overigens om andere redenen toe te juichen- ontwikkeling van de woonervenis geen rekening gehouden met de belangen van (visueel) gehandicapten(vgl. "Over toegankelijke woonerven gesproken", 1979).

31 Het demonstratieprojekt Gouda is niet uitsluitend gericht op devisueel gehandicapten. Ook voorzieningen voor andere groepen (o.a.rolstoelgebruikers) zijn in Gouda gerealiseerd en worden beproefd.


37

Met betrekking tot loop- en geleidemarkering kan worden gesteld dat dezebijdraagt tot de comfortabele verplaatsing van de visueel gehandicapte,maar uit het oogpunt van veiligheid minder noodzakelijk is. Vaak wordeneenvoudige oplossingen, bijvoorbeeld het herstellen van een natuurlijke

gidslijn, niet overwogen of niet haalbaar geacht. Wanneer de visueelgehandicapte gebruik kan maken van een natuurlijke gidslijn kan hij zichmakkelijker aanpassen aan de omgeving. Obstakels op een looplijn makendeze onbruikbaar. Een looplijn is alleen dan goed bruikbaar als dezegegarandeerd obstakelvrij is (en blijft).

Uit onderzoek blijkt dat visueel gehandicapten een onderbreking in degidslijn redelijk goed kunnen overbruggen zonder extra informatie nodig tehebben. Overwogen zou kunnen worden onderzoek te verrichten naar de moge-lijkheden van een onderbroken loop- en geleidemarkering. Een voortdurendegeleiding is wellicht wel noodzakelijk, indien er op bepaalde afstanden eenkoerscorrectie moet plaatsvinden. Waarschuwings- en alarmmarkering verdienenruime toepassing, vooral in acute gevaarsituaties. De visueel gehandicapte

moet dan ongeveer 2 meter vóór de gevaarsituatie al gewaarschuwd worden wilhij gemakkelijk het obstakel kunnen vermijden. Het goed detecteerbarerubbermateriaal lijkt het meest in aanmerking te komen, waarbij naderonderzoek nodig is naar de afmeting die de markering dient te hebben in delooprichting. Templer et al. (1984) suggereren dat dit tenminste 60 cm.dient te zijn.De best uitgewerkte voorziening is de •acoustische oversteekvoorziening. Despecificaties gegeven door Houtgast en Mimpen (1976, 1977) vormen een goedebasis voor het correct hanteren van deze voorziening. Duidelijk is wel datde visueel gehandicapte het meest gebaat is bij een continu werkendeacoustische signalering. Wanneer, bijvoorbeeld omdat omwonenden bezwaarmaken tegen de signalering, de signalering niet continu werkt (bij drukknopoproepbare systemen e.d.) dan beperkt men onmiddelijk de doelgroep waarvoorde voorziening effectief is: alleen ter plaatse bekende blinden kunnen dannog van de voorziening gebruik maken.Electr(on)ische bakens lijken slechts beperkt toepasbaar te zijn. Zij kunnenwellicht alleen van dienst zijn bij het localiseren van obstakels en nietbij het lopen van routes.Routeplannen en geïntegreerde infrastructurele voorzieningen hebben thanseigenlijk voornamelijk een rol in de bewustwording van instanties e.d. enals voorlichtingsmiddel.

Opmerkelijk is het gebrek aan uniformiteit. Landelijk zijn de verschillenaanzienlijk. Wordt in de ene plaats (bijvoorbeeld in Apeldoorn) rubbergebruikt als loop- en*geleidemarkering in andere plaatsen (bijvoorbeeld inGouda) is rubber toegepast als waarschuwings- en alarmmarkering.Reliëftegels worden in het Handboek Verkeersvoorzieningen voor Mensen meteen Handicap (1984) toegepast als materiaal voor loop- en geleidelijnen.In Hilversum daarentegen treft men golfreflextegels aan als scheidingtussen het fietspad en de rijbaan! (Aangenomen mag worden dat deze voorzie-ning dateert van voor "het Handboek").


39

De functie van kleurmarkeringen in loop- en geleidelijnen lijkt beperkt.Slechts een klein deel van de slechtzienden kan optimaal profiteren vandeze voorziening.Gegevens, waaruit kan blijken welke "kleuren" voor welke (deel)groepslechtzienden een goed visueel contrast geven, zijn dringend gewenst.

Indien oversteekvoorzieningen, voorzien van acoustische signalering, ookbedoeld zijn voor visueel gehandicapten die niet ter plaatse bekendzijn, dienen zij continu te functioneren.

Onderzoek suggereert dat rubber als materiaal beter te detecteren is danhardere materialen (bijv. ribbeltegel). Meer informatie over welkmateriaal onder welke omstandigheden het beste te detecteren is, isgewenst.

Vooralsnog lijkt het verstandig rubber uitsluitend te hanteren alsalarm- en waarschuwingsmarkering.

Het toepassen van rubbertegels in overigens "harde" loop- en geleide-lijnen op splitsingen en bochten van de loop- en geleidelijnen is in-

consequent en geeft onjuiste informatie aan de visueel gehandicapte.

Zonder ondersteunende informatie is een infrastructurele voorzieningalleen goed bruikbaar voor ter plaatse bekende visueel gehandicapten.

5.3 INDIVIDUELE HULPMIDDELEN

5.3.1 Inleiding

De laatste decennia zijn er naast de witte stok en de geleidehond diverseandere min of meer geavanceerde hulpmiddelen ontwikkeld en beproefd. Deelszijn zij ook op de markt gebracht. Door de opkomst van de electronica ishet aantal electronische hulpmiddelen, vooral de laatste tien jaar, sterkgestegen. Praktisch alle hulpmiddelen (voor een overzicht van hulpmiddelenvoor slechtzienden wordt verwezen naar Buyk; 1985) zijn bedoeld om hetgebrek aan visuele informatie te compenseren. Zij vormen al het- ware de

"ogen" van de visueel gehandicapte. De hulpmiddelen moeten de visueelgehandicapte in staat stellen antwoord te geven op de drie belangrijkestappen in de oriëntatie (Hill en Ponder, 1976): a) waar ben ik, b) waar ismijn doel en c) hoe kom ik daar. De belangrijkste en meest gebruiktehulpmiddelen kunnen hierop geen antwoord geven. Zij geven uitsluitendinformatie in termen van "ga" en "stop", met andere woorden zij zijnobstakeldetectoren die aangeven of het "pad" veilig is.

5.3.2 Tast- en steunstokken"De" witte stok bestaat niet. Ondanks het feit dat reeds in 1931 de wittestok werd geïntroduceerd, wordt deze thans nog in vele soorten en uitvoe-ringen aangetroffen, met als gevolg dat het voor de gebruiker niet eenvoudigis te komen tot een juiste keuze. De stok heeft twee belangrijke functies.

Ten eerste levert de stok acoustische en tactiele informatie aan de visueelgehandicapte en ten tweede is het een herkenningsmiddel voor de overige


41

Lichtgevende stokken (o.a. "de Lochek stok") zijn 's avonds goed zichtbaar,maar het is onduidelijk of weggebruikers deze stok herkennen als een wittestok. Blinden en hun vertegenwoordigers lijken weinig enthousiast. Men heeftgrote moeite met een stok voorzien van allerlei extra's. "Wij wensen geentoeters en bellen stok" (Vrieler, 1985, stelling 4). Overigens is hetverstandig (ook voor visueel gehandicapten) om als verkeersdeelnemer(voetganger) te zorgen dat men bij duisternis voldoende opvalt, bijvoorbeelddoor opvallende kleding te dragen of deze te voorzien van reflecterendematerialen (bijvoorbeeld reflecterende armband).

De signaalfunctie van de witte stok is van wezenlijk belang, maar is nietalleen afhankelijk van de kwaliteit van de stok. De gehanteerde stokloop-techniek is voor een goede herkenbaarheid van de visueel gehandicapteevenzeer essentieel.

Tijdens een actiedag "dag van de witte stok 1984" (zie literatuurlijst) isin een dertiental plaatsen in Nederland door vrijwilligers van NVBS enVoetgangersvereniging VBV nagegaan hoe o.a. automobilisten reageerden op deoversteektekens van visueel gehandicapten. Duidelijk blijkt dat ongeveer

25% van de gemotoriseerde verkeersdeelnemers incorrect handelt, dat wilzeggen, de tekens negeert. Onduidelijk is in hoeverre hier gesproken kanworden van een methodologisch goed opgezet experiment. Het demonstratiekarakter van het verslag doet dit betwijfelen. Verder is onduidelijk opwelke wijze de locaties, waar werd overgestoken, zijn geselecteerd. Gespro-ken wordt over "op een daarvoor geschikte locatie". Positief effect van hetonderzoek is wel dat ook de gehanteerde oversteektechniek met behulp van dewitte stok sindsdien meer ter discussie staat.

5.3.3 StoklooptechniekenVoor een beschrijving van de verschillende stoklooptechnieken wordt verwezennaar Kooyman (1969) en Van Doorn (1985). In het kader van dit rapport wordtniet nader ingegaan op de beschrijving van de verschillende technieken.Belangrijkste verschil tussen de technieken is dat de frequentie waarmee devisueel gehandicapte de gidslijn aftast van techniek tot techniek anders is.Bij de gehanteerde technieken is de "uitzwaai" van de stok ongeveer 160 cm..Informatie buiten deze "strook" kan dus nooit met de stok worden opgepikt.Dit gegeven kan van belang zijn bij het creëren van "opvang" voor eenlooplijn. Daarnaast is het zo dat visueel gehandicapten in een onbekendeomgeving vaak overschakelen van techniek, de gidslijn wordt dan vakerafgetast. In extreem moeilijke omstandigheden of bij grote onzekerheidhanteert de visueel gehandicapte een "schraap-techniek", waarbij de stokvoortdurend in contact is met de omgeving. De grond wordt als het wareafgeschraapt op zoek naar "cues". Wat de relatie is tussen de gehanteerdestoklooptechniek en de bruikbaarheid van allerlei markeringen (e.g. loop- engeleidemarkering) is onbekend. Wel is er enig onderzoek gedaan naar deeffectiviteit van diverse stoklooptechnieken (met name de houding) bij hetoversteken. Op basis van een betrekkelijk klein aantal waarnemingen blijkt

in een onderzoek van Scherer (1983) dat een ".actieve houding" van de visueelgehandicapte meer weggebruikers doet stoppen dan een "passieve houding". Bijde actieve houding neemt de visueel gehandicapte aan de rand van het


43

11

gewend is aan het lopen.met een geleidehond, zich zonder zijn hond moeilijk

kan verplaatsen (Chrzanowski, 1972). In Nederland is het tegenwoordig welzo dat de hondengebruiker over het algemeen al een redelijk ervaren stoklo-per is, voordat deze een geleidehond krijgt. In andere landen (e.g. Groot-Brittannië) is men over het algemeen afhankelijker van de hond en niet goedin staat om zonder geleidehond aan het verkeer deel te nemen.

5.3.5 Electr(on)ische sensorenZeer veel onderzoekers hebben de laatste decennia "het" hulpmiddel uitgevon-den voor de visueel gehandicapten. Recentelijk meldde het Battelle-instituutin Frankfurt nog een apparaat te hebben ontwikkeld waarmee blinden kunnen"zien" zoals vleermuizen (Algemeen Dagblad van 22 januari 1985).

Dergelijke publicaties dragen niet bij tot de bereidheid bij de visueelgehandicapten om nieuwe hulpmiddelen te accepteren. Er worden maar al tevaak verwachtingen gewekt die in de praktijk niet gehonoreerd kunnen worden.Thans zijn een kleine 50 verschillende typen electronische sensoren bekend(Perlman Simon, 1984), waarvan hier alleen de belangrijkste kort zullenworden beschreven (zie ook Buijk, 1977; Giannini, 1983; Brabyn, 1984;Jampolsky, et al., 1984; Mellor, 1984).

In de hand gedragen ultrasonische apparatuur

Een van de oudste en meest bekende is de toorts van Kay (i.e. sonic travelaid, ultrasonic aid, monaural sensory aid of torch). Buijk (1977) beschrijftdie als een met een zaklantaarn te vergelijken apparaat dat men in de handhoudt, terwijl in één oor een ontvangertje wordt gedragen. Door het appa-raatje te bewegen kan men objecten in de omgeving waarnemen, 'de afstand tothet object en de aard van het oppervlak van het object (ruw, vlak, met ofzonder openingen e.d.) schatten.

De NOD (Nottingham Obstacle Detector) (Heyes, 1981) maakt gebruik van de"toonladder" om aan te geven hoever een object nog verwijderd is. Aangeziende meeste mensen redelijk bekend zijn met toonladders (Heyes, 1980), lerenzij vrij snel met behulp van dit principe obstakels te vermijden (Dodds etal., 1981). In tegenstelling tot het apparaat van Kay geeft de NOD geeninformatie over de karakteristieken van het obstakel.

In de "Mowat Sonar Sensor" wordt een iets ander principe gehanteerd. Inplaats van geluid produceert het apparaat voelbare trillingen die infrequentie toenemen naarmate men dichter bij het object is. Mellor (1981)beschrijft hoe een MOWAT werd gebruikt door een blinde receptionist om aante geven of iemand de balie nadert.

Een andere in de hand te houden apparaat is bijvoorbeeld een electrischkompas dat door middel van geluidjes aangeeft of men "op koers" ligt(Brabyn, 1984). (Dit apparaat kan ook aan het lichaam worden gedragen).Relatief simpel en waarschijnlijk slechts beperkt toepasbaar in het verkeeris de door Brabyn beschreven "light probe", die kan worden gebruikt om aante geven of een lamp brandt en in het algemeen licht en donker kan onder-scheiden.


45

van een stoklooptechniek en kan vooral bij vroegblinde visueel gehandicaptengebruikt worden om hen een besef van ruimte, afstand en onderlinge relatievan objecten te geven. Mellor (1984) concludeert overigens dat de "lasercane" voor een goed getrainde visueel gehandicapte nauwelijks nog enigeextra informatie oplevert.

Op één punt verschillen de artificiële sensorische substituten wezenlijkvan de zintuigen van de mens. De bron van de informatie is bij deze hulp-middelen niet het object, maar de visueel gehandicapte zelf.Laserstokken en de andere apparaten zenden straling uit die weerkaatstwordt door obstakels. Volgens Strelow (1985) is deze weerkaatsing vaakonvoorspelbaar en kan, als het objecten betreft die schuin in de looprich-ting staan, zelfs zó weerkaatst worden dat de sensoren de terugkomende(geluids)golven niet kunnen oppakken en het signaal verloren gaat.Sensorische hulpmiddelen kunnen nooit de witte stok of de geleidehondvervangen, maar hooguit als secundaire ondersteuning fungeren. Mellor(1984) stelt dat de apparatuur wel zeer nuttig kan zijn bij de trainingvan visueel gehandicapten. Voor zover bekend worden de hulpmiddelen inNederland niet op grote schaal voor een dergelijke toepassing aangewend.

Er is weinig onderzoek bekend naar de effectiviteit van electronischesensoren als hulpmiddel. Easton en Jackson (1983) suggereren op basis vaneen eerste pilottest van de "Trisensor" dat deze nuttig kan zijn bijobstakeldetectie op korte afstand. Dodds et al. (1984) hebben de "sonicpathfinder" geëvalueerd en komen tot de constatering dat proefpersonen,indien zij gebruik maken van de "sonic pathfinder", minder stokcontact maken

met de omgeving en meer in het midden van het voetpad blijven. Het merendeelvan de proefpersonen loopt met de "sonic pathfinder" en de stok langzamerdan met de stok alleen. Maar dit kan liggen aan de betrekkelijk kortetrainingstijd (4 tot 25 uur) met het hulpmiddel. Shingledecker (1983)concludeerde uit onderzoek daarentegen dat men met dergelijke hulpmiddelenzich minder hoeft in te spannen en een hogere gemiddelde loopsnelheid kanbereiken. De "sonic pathfinder" scoorde daarbij beter dan de "sonic guide",terwijl beide het beter deden dan de witte stok alleen.

Dergelijk experimenteel onderzoek is beperkt van opzet (weinig proefperso-nen, weinig training en beperkt aantal metingen) en het is de vraag of debevindingen gegeneraliseerd kunnen worden. Interessant is het onderzoek vanPerlman Simon (1984). Zij heeft een inventarisatie gemaakt van evaluatie-onderzoek én zelf een (klein) aantal gebruikers bevraagd. Gebruikers van deMowat rapporteerden dat het gebruik van het apparaat hen meer zelfvertrouwengaf. Bijna alle gebruikers maken ook na drie tot vijf jaar nog regelmatig

gebruik van het hulpmiddel. Belangrijkste conclusies zijn dat het hulpmiddelde gebruiker meer zelfvertrouwen geeft en onafhankelijker van anderen maakt.Maar ook dit onderzoek laat geen algemene conclusies toe.

Samengevat, kan gesteld worden dat vele verschillende typen electr(on)ischehulpmiddelen bestaan, maar dat er geen onderzoek is waaruit iets geconclu-deerd kan worden over de mogelijkheden en beperkingen van de apparatuur.

1TT86- 6, Overeenkomst nr. DVV-246

47

Uit onderzoek van Brambring en Laufenberg (1979) blijkt dat de "blockdesign" methode de voorkeur verdient omdat deze minder een beroep zou doenop ruimtelijk inzicht en makkelijker gebruikt kan worden om snel te oriënte-ren. Bij het "Grid design" moet men telkens van straat tot straat hetlijntje volgen. Nadeel van het onderzoek is dat de gebruikte kaart kunstma-tig was (d.w.z. geen bestaand stratenplan) én dat de proefpersonen geblind-doekte zienden waren. Het is de vraag of de resultaten te generaliseren zijnnaar blinden.

Samenvattend: reliëfkaarten zijn een goed hulpmiddel om thuis te gebruikenter oriëntatie en om routes te kiezen (strategieniveau), maar zijn opstraat niet te gebruiken omdat ze te zwaar zijn en te weinig detailsbevatten (dus geen informatie op manoeuvre- en operatieniveau geven).Gesproken of geschreven routebeschrijvingen zijn eveneens handig, maar nogop te kleine schaal voorhanden.

5.3.7 DiscussieZeer veel individuele hulpmiddelen zijn ontwikkeld om te dienen als "ogen"van de visueel gehandicapte. Alleen van de witte stok en de geleidehond kanmet zekerheid gesteld worden dat zij voldoen. Bezwaar is wel dat een "goede"stok ontbreekt en de opleidingscapaciteit voor de geleidehonden veel teklein is. Hoewel de geleidehond niet voor iedereen geschikt is, is hetvreemd dat thans eigenlijk alleen gewerkt wordt voor de "vervangingsmarkt".Er komen slechts weinig nieuwe gebruikers bij. Het verdient aanbeveling nate gaan of de opleidingscapaciteit moet worden uitgebreid.

Het nut van de vele op de markt verschenen electr(on)ische hulpmiddelenlijkt beperkt, maar inschakeling van deze hulpmiddelen bij de training vanvisueel gehandicapten zou op grotere schaal moeten worden beproefd. Reliëf-kaarten en gesproken routebeschrijvingen zijn eigenlijk de enige hulpmidde-len die voorhanden zijn voor de visueel gehandicapte om zich te oriënterenop strategieniveau. (Uiteraard kan men op straat ook anderen vragen waarzich een bepaalde bestemming bevindt, maar het is de vraag of daarmee kanworden volstaan). Tot slot kan worden opgemerkt dat optische hulpmiddelen(lenzen, kijkers, TV-loupe e.d.) voor slechtzienden vaak zeer nuttigehulpmiddelen zijn voor het zich voorbereiden op zelfstandige verplaatsingen(bijvoorbeeld door het bestuderen van kaarten e.d.). Deze hulpmiddelen zijnmet name op het strategieniveau van de verkeerstaak zeer bruikbaar.

5.3.8 Conclusies

Een goede witte stok ontbreekt. Ontwikkeling van een goede witte stokverdient de steun van instellingen en overheid.

De opleidingscapaciteit voor geleidehonden is te klein. Als hulpmiddel iseen hond niet geschikt voor elke visueel gehandicapte, maar meer gehandi-capten dan thans het geval is zouden (moeten) kunnen profiteren van degeleidehond.

- Sensorische hulpmiddelen kunnen in het huidige ontwikkelingsstadium geenoplossing bieden voor de visueel gehandicapte.


49

1

1

slechtzienden zijn de achter glas geplaatste dienstregelingen vaak nietleesbaar. De afstand tussen het glas en de gedrukte tekst is zo groot dat deslechtziende niet voldoende dichtbij de tekst kan komen om deze scherp tekunnen zien. Opvallend is dat de gerealiseerde voorzieningen op NS-stations-voorzover bekend- tot op heden nooit systematisch zijn geëvalueerd (bij-voorbeeld t.a.v. doelmatigheid, onderhoudsgevoeligheid e.d.). Het verdientaanbeveling een evaluatiestudie te entameren.

Ten aanzien van het openbaar vervoer per bus (en tram) blijkt dat menafgaande op bevindingen van visueel gehandicapten, weinig baat heeft bijloop- en geleidelijnen op busstations, omdat deze geen informatie verschaf-fen over welke bus waar staat' en hoe laat vertrekt. Ondersteuning metreliëfkaarten kan uitkomst bieden. Het busstratenboekje Apeldoorn (HetParool, 12-9-1985) is eveneens een betrekkelijk goedkoop alternatief terondersteuning.

In het Centraal Station te Amsterdam zijn in de stationshal twee looplijnenaangelegd naar de perrons. Deze looplijnen bestaan uit 6 ingefreesdegleuven (totaal 60 cm. breed) met 9 cm. tussenafstand, 1 cm. diep en ietsmeer dan 1 cm. breed.Uit een kleine (n=10) telefonische enquête (uitgevoerd door de StichtingGehandicapten Overleg Amsterdam) onder visueel gehandicapten blijkt datde gebruikers niet onverdeeld positief zijn over de looplijnen. Opvallendis ook hier weer het gegeven dat looplijnen geen uitkomst bieden voor deinformatie-achterstand.

Onbekenden kunnen zich met behulp van de looplijnen niet zelfstandig doorhet station verplaatsen, terwijl ter plaatse bekenden de looplijnen vaakniet zullen gebruiken.

Een ander punt dat zeker aandacht verdient zijn de trappen en tunnels opstations (maar ook daarbuiten). Onder andere in het Prototype WenkenbladToegankelijkheid (1984) staat omschreven waaraan deze moeten voldoen.Belangrijk voor slechtzienden is dat er voldoende verlichting aanwezig isen dat de ingang van tunnels en trapportalen voldoende gemarkeerd zijn. Ookde markering van traptreden verdient aandacht. Overigens geldt bij alle(grote) hoogteverschillen dat mensen die een gestoord dieptezien hebben,hier problemen ondervinden. Onduidelijk is welke specifieke maatregelengetroffen moeten worden voor deze groepen. Ten dele zullen zij in staatzijn om hoogteverschillen op te merken aan de hand van andere cues. Hetaanbrengen van kleurcontrasten kan ook voor deze groep wellicht een moge-lijkheid zijn.


51

1

1

Maar in tegenstelling tot wat in andere landen van Europa geldt34 heeft deblinde zelf in Nederland geen recht op reductie. De mogelijkheden om zich teverplaatsen zouden wel duidelijk vergroot worden door deze voorziening.Andere mogelijkheden om het openbaar vervoer beter toegankelijk te maken(taxi-vergoedingen e.d.) vallen buiten het kader van dit rapport en zijn danook niet besproken.

5.4.3 Conclusies

Visueel gehandicapten zijn, voor zelfstandige verplaatsingen overgrotere afstand, volledig aangewezen op het openbaar vervoer. Hetopenbaar vervoer is evenwel onvoldoende toegankelijk.

- Relatief simpele oplossingen worden nog te weinig benut.

- Aanpassing van busstations, stationspleinen en stationshallen is gewenst.Uniformiteit ontbreekt.

6

De waarde van loop- en geleidemarkering op busstations is, door hetontbreken van relevante informatie over buslijn, route e.d., beperkt.

Voorzieningen (waarschuwing langs perronranden) die slechts op eendeel van het systeem (bijvoorbeeld slechts op enkele stations) worden

aangebracht maken een dergelijk systeem onbetrouwbaar voor de visueelgehandicapte.

- Geleidekaarten voor het Openbaar Vervoer vormen een belangrijke voorzie-ning voor de' visueel gehandicapte.

34 Bijvoorbeeld:

Ierland: gratis vervoer voor de blinde, voor de met hem of haargehuwde begeleider en voor de geleidehond.

Belgie: Nationale blindenkaart geeft recht op gratis openbaarstedelijk vervoer voor de blinde en diens geleidehond en50% reductie op het net van de Belgische Spoorwegen. Devrijstelling geldt niet voor een eventuele begeleider.

(zie ook antwoord van minister Tuynman op kamervragen (1183) van hetkamerlid Langedijk-De Jong; Tweede Kamerzitting 1979-1980, aanhang-sel).

E

10

1

TT86 -6, Overeenkomst nr. DVV-246

53

Volgens Kirtley (1975), Chevigny en Braverman (1950) is het verwerken van dehandicap van wezenlijk belang. Visueel gehandicapten die hun handicapverwerkt en geaccepteerd hebben zijn ontvankelijker voor training en hebbendaarom minder hulp nodig van anderen.

5.5.3 Extramurale training en educatie

Extramurale training en educatie is slechts beperkt voorhanden. Dinner enRaftary (1984) beschrijven hoe met name ouderen zouden kunnen profiteren vaneen dergelijke mogelijkheid. De regionale centra die ten dele al zijngerealiseerd (o.a. Groningen) kunnen wellicht een belangrijke rol gaanspelen bij de extramurale training en educatie (en ook bij de voorlichtingvan visueel gehandicapten)."Home teaching" wordt in Nederland nog te sporadisch toegepast omdat demogelijkheden en de capaciteit te beperkt zijn om allen van dienst te zijn.

Trainingskampen, al dan niet gecombineerd met vakantie (Zweden schijnt eendergelijke service te kennen), kunnen een goede manier zijn om verkeersvaar-digheid te leren, of om de eerder opgedane kennis (e.g. ten aanzien vanstoklooptechniek) nog eens "op te frissen".

5.5.4 Discussie

Hoe belangrijk training kan zijn blijkt uit een studie van Jones et al.(1984). Met behulp van gedragstherapeutische technieken (o.a. instructions,explicit corrective feedback, behavioral rehearsal) bleken zij in staat ombinnen betrekkelijk korte tijd een groep visueel gehandicapte kinderenzodanig te trainen dat zij zonder enige hulp in staat waren het instituut,waar zij verbleven, te verlaten. bij een eventuele brand.De onderzoekers tonen aan dat de gedragstherapeutische technieken een goedemethode kunnen zijn om kinderen te leren zich ook in stress-situatiesefficiënt te gedragen. Het niet kunnen overwinnen van stress - situaties ofhet inefficiënt handelen in noodsituaties kan fatale gevolgen hebben (vgl.Lindsay en Norman, 1977), terwijl dit voorkomen kan' worden door relatiefeenvoudige instructies. Op het succesvol kunnen benutten van electr(on)ischehulpmiddelen bij de training werd reeds eerder gewezen.

5.5.5 Conclusies

Te weinig aandacht wordt besteed aan training en educatie in het algemeenen in het bijzonder voor visueel gehandicapten op oudere leeftijd.

Home teaching en kortdurende "trainingskampen" worden als hulpmiddelenvoor de ontwikkeling van zelfstandige mobiliteit onderschat.

Educatie en training (zeker extramuraal) is een relatief goedkope enefficiënte methode om visueel gehandicapten te leren zich zelfstandig teverplaatsen.


55

Ook wegenbouwers, ingenieurs, wegbeheerders en beleidbepalers kunnen ervoorzorgen dat de effectiviteit van voorzieningen verbetert. Onder andere doorte leren dat voorzieningen die niet passen in het dagelijks leefpatroon opstraat (e.g. dwars door terrassen of uitstallingen lopende geleidelijnen)slechter gerespecteerd zullen worden (en meer weerstand oproepen) danvoorzieningen die wel passen in het straatbeeld.

Akiyama et al. (1982) stellen dat het overheidsbeleid te vaak gericht is opbescherming van de visueel gehandicapten.Door mythevorming en onbekendheid met mogelijkheden en beperkingen van devisueel gehandicapte worden te vaak de verkeerde voorzieningen getroffen.Het falen van dergelijke voorzieningen wordt dan toegeschreven aan devisueel gehandicapte in plaats van aan de "plaatser" van de voorziening. Opprovinciaal niveau zijn reeds initiatieven ontplooid om gemeenten (e.g. zieNauta, 1986) te informeren over de problemen van gehandicapten en hen testimuleren in het vinden van oplossingen.In het vakonderwijs (wegenbouwers, ingenieurs, wegbeheerders, e.d.) zoumeer aandacht moeten worden besteed aan de specifieke problemen van de.(visueel) gehandicapte.Het Centraal Cotrdinatiepunt ter bevordering van Toegankelijkheid (CCPT)heeft een onderzoek ((onder)wijs in toegankelijkheid, 1986) laten verrichtennaar de aandacht die het bouwkundig onderwijs in Nederland besteedt aantoegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten bij het inrichten envormgeven van de gebouwde omgeving. Dit onderzoek is gefinanciérd door hetministerie van Onderwijs en Wetenschappen en uitgevoerd door de vakgroepArchitectonisch en Stedebouwkundig ontwerpen van de Afdeling der Bouwkundevan de Technische Hogeschool te Eindhoven.

In het onderzoek wordt de noodzaak van een integrale benaderingswijze alsuitgangspunt voor het ontwerpen en de uitvoering aangetoond. Aan de handvan de fasen in het bouwproces en zes aandachtsgebieden in het onderwijszijn criteria geformuleerd waarop het bouwkundig onderwijs is getoetst. Opbasis van de resultaten van deze toetsing zijn een aantal algemene enbijzondere aanbevelingen gedaan in algemene zin en per onderwijssoort.Het GCPT heeft een actieplan opgesteld met de volgende actiepunten:- Voor het ontwerponderwijs en de HTS'en zal een symposium worden georgani-

seerd met als doel het rapport te presenteren en de integrale benade-ringswijze uit te dragen.

- Vanuit de instellingen van het ontwerponderwijs wordt per onderwijssoorteen werkgroep over leerdoelen en eindtermen voorgesteld om na te gaan hoede kennis, inzichten en vaardigheden op het terrein van de integralebenaderingswijze kunnen worden verbeterd.

- Voor het bouwtechnische onderwijs zal worden getracht in het reedsgebruikelijke lesmateriaal deze integrale benaderingswijze op te nemenin samenwerking met het HTS- en MTS-onderwijs.

- Voor het uitdragen van de integrale benaderingswijze in het bouwtechnischonderwijs zal een "promotieteam" van deskundigen worden samengesteld tenbehoeve van rayondagen (MTS-docenten) en terugkomdagen (HTS-onderwijs).

- In aansluiting op de rayondagen zal getracht worden door de Nederlandselerarenopleiding de nascholing voor MTS-docenten te laten verzorgen.

57TT86- 6, Overeenkomst nr. DVV-246

Tabel 1. Voorzieningen en waar ze op aangrijpen.

verkeerstaak

voorziening

loop- en geleidemarkeringwaarschuwingsmarkeringoversteekvoorzieningelectr(on)ische bakensinformatiedragers

stok/stoklooptechniekgeleidehondblindengeleideelectr(on)ische sensorenroutebeschrijvingen

strategie-

manoeuvre-

operatie-niveau

niveau

niveau

x

xx

xx

xx

(x)

xxxxx

x

x

x

training en educatievoorlichting

x

x

x

xx

x

u

1

Het strategieniveau is het niveau waar de visueel gehandicapte een grootaantal problemen tegenkomt. Uit gedragsobservaties (Delpeut, 1985) bleekdat geen der geobserveerden, door het ontbreken van informatie, in staat wasop strategieniveau beslissingen te nemen. Het kiezen van een route en hetweten te vinden van bepaalde bestemmingen is bijzonder problematisch, zekerwanneer het gaat om een relatief onbekende omgeving. "Probably the mainlimitation compared to signed travel is the general inability to handle newroutes". (Strelow, 1985, blz. 234). Op het manoeuvreniveau (en deels op hetoperatieniveau) zijn vooral de infrastructurele voorzieningen en de indivi-duele hulpmiddelen van toepassing. Voordeel van de individuele voorzieningenis, dat zij de visueel gehandicapte minder afhankelijk maakt.

Een andere benadering is na te gaan welke voorzieningen voor welke deelgroepdoelmatig en bruikbaar zijn. Een dergelijke benadering is door het ontbrekenvan voldoende gegevens tot op zekere hoogte speculatief. Uit de thansbeschikbare gegevens komt het volgende beeld naar voren (ervan uitgaandedat de voorziening optimaal is toegepast):


59

Nadeel van individuele voorzieningen in de vorm van allerlei hulpmiddelenis, dat zij over het algemeen niet zonder training benut kunnen worden. Ophet gebied van stoklooptechniek is algemeen aanvaard dat training noodzake-lijk is voordat men goed kan omgaan met de stok. Veel hulpmiddelen wordenals slecht beoordeeld door visueel gehandicapten, maar het is de vraag ofdat het gevolg is van ontbreken van training of van een werkelijk slechtontwerp.

Over het algemeen kan gesteld worden dat er te weinig trainingsfaciliteitenzijn voor de visueel gehandicapten, terwijl uit de literatuur en uitpraktijkbevindingen blijkt dat training een van de meest geëigende methoden

is voor de ontwikkeling van een zelfstandige mobiliteit van de visueelgehandicapte. Visueel gehandicapten die vroeg blind zijn geworden hebbenvaak een betere training genoten dan visueel gehandicapten die op latereleeftijd blind zijn geworden. Daar staat tegenover dat uit allerlei (experi-menteel) onderzoek blijkt dat laat-blinden het beter doen op allerleiruimtelijke oriëntatietaken.

Verder blijkt uit onderzoek dat de informatieverwerking van de visueelgehandicapte, langs andere weg dan het gezichtsvermogen, niet dramatischverschilt van die van de ziende. Op dit gebied kan duidelijk worden gespro-

ken van mythevorming. Uitzondering op deze regel vormt wellicht een deelvan de steeds groter wordende groep visueel gehandicapten die lijden aansuikerziekte. Deze visueel gehandicapten hebben een gestoorde tactieleinformatieverwerking.

Wat betreft eisen die gesteld kunnen worden aan infrastructurele voorzienin-gen is weinig definitieve informatie bekend uit de literatuur, met uitzonde-ring van de acoustische oversteeksignalering. Het aanbrengen van contrast-kleuren voor slechtzienden lijkt voor een beperkte groep van slechtziendennuttig, maar vele slechtzienden hebben geen optimaal kleuronderscheidings-vermogen. Contrasten in de zin van intensiteitsverschillen lijken belangrij-ker dan kleurverschillen.Verder valt op dat er nauwelijks sprake is van enige uniformiteit in deinfrastructurele voorzieningen. Meerdere materialen worden toegepastvoor één functie (looplijnen) en meerdere functies worden bedacht voor éénmateriaal (e.g. rubber). Consequentie van dit gebrek aan uniformiteit isdat visueel gehandicapten de voor hun bedoelde voorzieningen vaak nietbenutten. Kennis op het gebied van materialen en hun detecteerbaarheid entoepasbaarheid is schaars.

Tot slot kan nog worden opgemerkt dat er te weinig aandacht wordt besteedaan voorlichting van visueel gehandicapten en het publiek. Publieksvoorlich-ting is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat faciliteiten kunnen functione-ren. Daarbij is het goed om te trachten infrastructurele voorzieningen zoin te passen in het straat- en leefpatroon dat zij slechts weinig aanpassingin gedrag van de overige verkeersdeelnemers en omwonenden vraagt.Immers, het is genoegzaam bekend dat gedragsveranderingen moeilijk af tedwingen zijn of moeilijk middels voorlichting bewerkstelligd kunnen-wordenals degene waarvan de gedragsverandering wordt verlangt daarvan niet zélfvoordeel heeft. Indien mogelijk doet men er goed aan de (infrastructurele)


61

Onderzoek suggereert dat rubber als materiaal. beter te detecteren is danhardere materialen (bijv. ribbeltegel). Meer informatie over welkmateriaal onder welke omstandigheden het beste te detecteren is, isgewenst.

Vooralsnog lijkt het verstandig rubber uitsluitend te hanteren als alarm-en waarschuwingsmarkering.

Het toepassen van rubbertegels in overigens "harde" loop- en geleidelij-nen op splitsingen en bochten van de loop- en geleidelijnen is inconse-

quent en geeft "onjuiste" informatie (i.e. waarschuwing) aan de visueelgehandicapte.'Door waarschuwingsmarkering op deze wijze toe te passen verliest het"signaal" aan waarde als waarschuwing/alarmering. Immers rubbertegelsduiden niet consequent en eenduidig op de aanwezigheid van gevaar ofobstakels.

- De opleidingscapaciteit voor geleidehonden is te klein. Als hulpmiddel iseen hond niet geschikt voor elke visueel gehandicapte, maar meer gehandi-capten dan thans het geval is zouden (moeten) kunnen profiteren van degeleidehond.

- Belangrijkste en meest werkzame individuele hulpmiddelen zijn de wittestok en de geleidehond. "Lasercane" en andere sensorische hulpmiddelenkunnen een bijdrage leveren aan de training van visueel gehandicapten.Hun waarde "in het verkeer" lijkt beperkt.

Omdat visueel gehandicapten zich overwegend te voet en per openbaarvervoer verplaatsen, moeten aanpassingen vooral gericht zijn op deveiligheid als voetganger (met name oversteekvoorzieningen) en detoegankelijkheid van het openbaar vervoer (informatie, haltemarkeringe.d.).

- Aan aanpassingen van het openbaar vervoer wordt te weinig aandachtbesteed terwijl openbaar vervoer juist voor de visueel gehandicapte éénvan de belangrijkste verplaatsingsmiddelen is.

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN II

Belangrijkste conclusie van de onderhavige literatuurstudie moet luiden datde verkeersproblematiek van visueel gehandicapten tot voor kort weinigsystematisch is benaderd. Bekend is dat visueel gehandicapten problemenhebben in het verkeer en van welke aard deze problemen globaal zijn. Opbasis van deze zeer beperkte gegevens worden van diverse kanten -goedbedoelde- oplossingen aangedragen. Naarmate het aantal voorzieningen datbedacht is voor visueel gehandicapten groter werd, is tevens gebleken dateigenlijk onduidelijk was wat de problematiek nu precies inhoudt. Het isniet mogelijk gebleken op basis van de thans beschikbare literatuur aan tegeven welke voorzieningen (inclusief uitvoeringswijze e.d.) de voorkeur


63

Pas nadat de inventarisatie én diagnostisering van het probleem is voltooidis het mogelijk om gerichte actie te ondernemen. Het is opmerkelijk datveel (infrastructurele) voorzieningen worden ontworpen en aangebracht zonderdat bijvoorbeeld bekend is (zie ook bijlage V voor onderzoeksvragen):a) welke afstand overbrugd kan worden zonder extra informatie37;b) welke (visuele) contrasten door de verschillende functionele groepen

(slechtzienden) wel en niet kunnen worden waargenomen;c) wat de minimale hoek is die nog als een richtingsverandering wordt

ervaren door visueel gehandicapten.

Het is zeer de vraag of de oplossing van de problematiek van visueelgehandicapten gezocht moet worden in het op grote schaal implementeren van(dure) infrastructurele voorzieningen. Andere wegen (e.a. training, educa-tie) moeten niet bij voorbaat uitgesloten worden. Een goede zelfstandigemobiliteit van visueel gehandicapten kan (en dient) primair bereikt teworden door het benutten van individuele voorzieningen. Het moge duidelijkzijn dat visueel gehandicapten mobieler én zelfstandiger kunnen deelnemenaan het verkeer als zij niet afhankelijk zijn van het al dan niet aanwezigzijn van bepaalde voorzieningen ter plaatse. Blasch en Hiatt (1984) be-schrijven onderzoek waaruit blijkt dat veel gehandicapten een zekeretraining nodig hebben om zich zelfstandig te kunnen verplaatsen. Belang vande studie is dat na training bleek dat bepaalde individuele problemen inhet verkeer opgelost konden worden zonder dat infrastructurele aanpassingennodig waren. Problemen konden worden opgelost door het aanleren van bepaaldeprobleemoplossende strategieën. Bovendien bleek dat het geven van indivi-duele trainingen aanzienlijk goedkoper en efficiënter was dan andereaanpassingen. Dit wil overigens niet zeggen dat er helemaal geen (ondersteu-nende) infrastructurele voorzieningen noodzakelijk zijn. Wat betreft deinfrastructuur verdient het in zijn algemeenheid aanbeveling voorzichtig tezijn met het toepassen van speciale voorzieningen. Het verdient de voorkeureen ergonomisch verantwoorde infrastructuur te ontwerpen die goed gedoseerdde elementen bevat die visueel gehandicapten nodig hebben om zich teoriënteren en de route naar hun bestemming te kunnen volgen. Welke elementendaartoe toegepast moeten worden zou object van nadere studie moeten zijn.

Het is duidelijk dat bij de oplossing van de verkeersproblematiek vanvisueel gehandicapten de beveiliging van oversteekvoorzieningen een belang-rijke plaats zal innemen.

37 Tot op heden gaat men ervan uit dat een (natuurlijke) gidslijn

onontbeerlijk is. Des te opmerkelijker is het feit dat visueelgehandicapte kinderen in de mobiliteitstraining geleerd wordt ookzonder een natuurlijke gidslijn te lopen, omdat dit sneller enplezieriger zou zijn (Delpeut, 1985).


65

10

REFERENTIES

1

BrBg, W. en Ribbeck, K.F. (1984b). Anzahl und Struktur der Mobilit^tsbehin-

Aengenendt, H., Borschdorf, M. en Grau, 1. (1985). Bericksichtigung behin-derter Menschen bei Verkehrssicherheitsmassnahmen. Unfall- und Sicher-heitsforschung Strassenverkehr, Heft 54.

Akiyama, C., Oka, N., Kinoshita, S. en Tajima, D. (1982). Traffic systemsand facilities for the handicapped. Problems and Improvements. IATSSresearch vol. 6.

Ammons, C.H., Worchel, P. en Dallenbach, K. (1953). "Facial Vision": theperception of obstacles out of doors by blindfolded andblindfolded-deafened subjects. American Journal of Psychology, 66,519-553.

Amstel, H.J. van en Graumans, A.F.C. (1985). De verkeerslichtenregelingvoor de sneltram Utrecht-Nieuwegein. Verkeerskunde, 36, 482-483.

Anderson, D.W. (1984). Mental imagery in congenitally blind children.Journal of Visual Impairment and Blindness, 78, 206-210.

Andréasson, R. (1976). The traffic handicapped. The Voice of the PedestrianVI, 62-67.

Bereikbaarheid en bruikbaarheid van NS stations voor mensen met een handicap(1982). Haarlem: Centraal overleg provinciale revalidatie stichtingen(CORS).

Bereikbaarheidsonderzoek ten behoeve van gehandicapte en oudere weggebrui-kers (1983). Oegstgeest: werkgroep Oegstgeest zonder obstakels.

Blasch, B. en Hiatt, L. (1984). Orientation and wayfinding. Technical paperwith comments. Washington/DC: U.S. Architectural and TransportationBarriers Compliance Board.

Brabyn, L. (1984). Catalogue of vocational and educational aids developedby the rehabilitation engineering center. San Francisco/LA: Smith-Kettlewell Institute.

Brambring, M. en Laufenberg, W. (1979). Construction and complexity oftactual maps for the blind. Psychological Research, 40, 315-327.

BrBg, W. en Ribbeck, K.F. (1984a). The mobility of the handicapped in the

Federal Republic of Germany. Paper prepared for the third internationalconference on mobility and transport for elderly and handicapped persons.Orlando, Florida, octbber 29-31.

derten in der Bundesrepublik Deutschland. Mtnchen: Socialdata 84/174/1(TRB).

Burgers met een handicap (1985). Een leidraad bij het voeren van eengemeentelijk beleid ten aanzien van lichamelijk gehandicapte mensen. POGWIJZER NR. 5. (Provinciaal Overlegorgaan Gehandicaptenbeleid Noord-Holland).

Busnel, R.G. (1979). Animal Sonar Systems. New York: Pergamon Press.Buijk, C.A. (1977a). Mobiliteit blinden en slechtzienden. Samenvatting.

Amsterdam: Laboratorium voor toegepaste Psychologie.Buijk, C.A. (1977b). Mobiliteit blinden en slechtzienden. Amsterdam:

Laboratorium voor toegepaste Psychologie.


67

11

Doorn, M. van (1985). Mobiliteit (concept). Zeist: Prot. Christ. InstituutBartiméus.

Downs, R.M. en Stea, D. (1973). Cognitive maps and spatial behavior:processes and products. In: R.M. Downs en D. Stea (eds) Image andenvironment, Chicago/Ill: Aldine.

Drever, J. (1955). Early learning and the perception of space. AmericanJournal of Psychology, 68, 605-614.

Duncan, N.C. (1985). Textured pavements to help blind pedestrians - summaryof progress since LF 954. Crowthorne/UK: Transport and Road ResearchLaboratory.

Easton, R.D. en Jackson, R.M. (1983). Pilot test of the trisensor. A newgeneration sonar sensory aid. Journal of Visual Impairment and Blindness,77, 446-449.

ELSIE, The Talking Buss Stop (1985). Interim rapport. Bristol: Departmentof Transport. Traffic control and communication division, Tolgate House.Fletcher, J.F. (1980). Spatial representation in blind children 1. Develop-ment compared tot sighted children. Journal of Visual Impairment andBlindness, 74, 381-385.

Fletcher, J.F. (1981). Spatial representation in blind children 3. Effectsof individual differences. Journal of Visual Impairment and Blindness,75, 46-49.

Frye, A. (1985). Disabled person identification equipment. London: Depart-ment of Transport. Transport Policy Review Unit.

Garden, J. (1981). Applications of Behavioral models to travel and activityneeds of the mobility limited. In: P.R. Stopher, A.H. Meyburg en W. BrBg(eds.). New Horizons in Travel Behavior Research. Lexington/Mass.:Lexington Books D.C. Heath and Company.

"Geboden Toegang". Handboek voor het toegankelijk en bruikbaar ontwerpen en

bouwen voor gehandicapte mensen. 7e druk (1983). Utrecht: NationaalOrgaan Gehandicaptenbeleid.

Giannini, M.J. (1983). Rehabilitation R & D Progress Reports 1983. New York:Veterans administration.Gidslijnen (1981). (themanummer mobiliteit) Arnhem: Nederlandse Vereniging

van Blinden en Slechtzienden.Godber, G. (1981). Living with one eye. British Medical Journal, 282,

2042-2043.GBtz, B. (1982). Die bef8rderung behinderter mit 8ffentlichen Verkehrsmit-

teln und Sonderfahrdiensten. Aspekte-Entwicklungen-Ausblicke Nahverkehrs-Praxis, 1, 10-15.

Granneman, K. (1985). Meer oog krijgen voor blinden in het verkeer. Inter-view met VVN medewerker ing. H. Boersma. Wegwijs, 29, 6-8.

Grauers, S. (1981). Guiding wire helps the visually disabled. The Voice ofthe Pedestrian XVI, 226-227.

Grayson, D. (1983). Facts about blindness and visual impairment. New York:American foundation for the blind.

Guidelines for improving access for disabled people (1983). Internationalcommission on technical aids building and transportation. London/UK: TheRoyal association for disability and rehabilitation (RADAR).

Hamilton, T.D. (1980). The monitoring and evaluation of a concessionary

fares scheme for the elderly, blind and disabled in a shire county.London: P.T.R.C. summer annual meeting, 7-10 July.


69

11

Jampolsky, A., Brabyn, J. en Gilden, D. (1984). Annual report of progress

1983-1984. Rehabilitation engineering center of the Smith Kettlewellinstitute of visual sciences. San Francisco/CA: Medical researchinstitute.

Jones, M.A. en Gatlin, J.H. (1981). Design for access. The Voice of thePedestrian XV, 5-11.

Jones, R.T., Sisson, L.A. en Hasselt, V.B. van (1984). Emergency fire-safetyskills for blind children and adolescents. Group training andgeneralization. Behavior Modification, 8, 267-286.

Jonkers, G.H. (1981). Gehandicapt in het verkeer vanuit de visuele sfeer.Arts en Auto, 47, 678-680.

Juurmaa, J. (1973). Transposition in mental spatial manipulation. Atheoretical analysis. AFB research Bulletin, 26, 87-134.

Kay, L. (1974). Toward objective mobility evaluation. New York: Americanfoundation for the blind.

Kirtley, D.D. (1975). The psychology of blindness.Chicago/Iil.: Nelson-Hall.

Kooyman, W.J.J. (1969). Stoklopen. Instructie voor het lopen met de langewitte stok voor blinden en zeer slechtzienden. Amsterdam: Vereniging hetNederlandse Blindenwezen.

Landa, N. (1975). The relation between heuristic and algorithmic process.In: N. Landa (ed.). Cybernetics, Algorithmization and Heuristics inEducation. Englewood Cliffs/NJ: Educ. Techn. Publ. Inc.

Landau, B., Gleitman, H. en Spelkeg F. (1981). Spatial knowledge andgeometric representation in a child blind from birth. Science, 213,1275-1277.

Leer, J.F. van (1973). De gehandicapte en het verkeer. Verkeerstechniek,nr. 9, 434-441.

Lindsay, P.H. en Norman, D.A. (1977). Human Information Processing. Anintroduction to psychology. Second ed. New York: Academic Press inc.

Lowenfeld, V. (1946). Tests for visual and haptic aptitudes. AmericanJournal of Psychology, 58, 100-111.

Lugt, J. van der (1976). Akoestische verkeerssignalen voor blinden. AlgemeenPolitieblad, 125, 34-36.

Lyon, R.R. (1983). Providing for the disabled highway user. MunicipalEngineer, 110, 120-125.

Maassen, C.J.J.M. (1986). OnderWIJS in Toegankelijkheid. Onderzoek naar deaandacht die in het bouwkundig onderwijs in Nederland wordt besteed aantoegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten bij het inrichten envormgeven van de gebouwde omgeving. Leidschendam: CCPT projectenreeks, 6.

McCann, V. en Cross, B. (1982). The "talking" Pelican crossing. Theintroduction of a novel aid of the blind. Traffic Engineering & Control,05, 264-267.

McKinney, J.P. (1964). Hand scheme in children. Psychonomic Science, 1,99-100.

Mellor, C.M. (1984). Aids for the 80's. What they are and what they do. 5thed. New York: American foundation for the blind.

Mettler-Meibom, B. en BrBg, W. (1981). Better planning for thetransportation disadvantaged in: J. Stuart Yerrel (ed.). Transportresearch for social and economic progress, vol. III. Aldershot: Gower.


71

11

Rice, C.E. en Feinstein, S.H. (1965a). Echo detection ability of the blind:size and distance factors. Journal of Experimental Psychology, 70,246-251.

Rice, C.E. en Feinstein, S.H. (1965b). Sonar Systems of the blind: sizediscrimination. Science, 148, 1107-1108.

Rice, C.E. (1967). Quantitative measures of unaided echo detection in theblind. in: R. Dufton (ed.) Senso'ry devices for the blind. London: St.Dunstan's.

Richter, R.A. en Fegan, J.C. (1983). Making crossing structures accessiblefor elderly and handicapped pedestrians. Public Roads, 47, 84-88.

Routeplan Gehandicapten Beverwijk en Wijk aan Zee (1983). Beverwijk:werkgroep verkeersvoorzieningen gehandicapten Beverwijk.

Routeplan gehandicapten Gouda (1982). Gouda: werkgroep routeplan.Schappert-Kimmijser, J. (1959). De blindheidsoorzaken in Nederland. Assen:

Van Gorcum en Comp. N.V.Scherer, Ch. (1983). Anhaltebereitschaft von PW-Lenkern gegentber sehbehin-

derten Fussg^nger beim tberqueren der Strasse (pilot-studie). Bern:Schweizerische Beratungsstelle fur Unfallverhttung BFU.

Schlaegel, T. (1953). The dominant method of imagery in blind as compared tosighted adolescents. Journal of Genetic Psychology, 83, 265-277.

Schlesinger, L.E. (1967). Objectives, Methods and Criterion Tests in DriverTraining. Traffic Safety Research Review, March, 18-24.

Senst, J. (1984). A system to guide the blind through road traffic. Spec.Trans. Plan. and Pract., 2, 1-8.

Shiffrin, R.M. and Schneider, W. (1977). Controlled and automatic humaninformation processing: II. Perceptual learning, automatic attending anda general theory. Psychological Review 84, 127-190.

Shingledecker, C.A. (1983). Measuring the mental effort of blind mobility.Journal of Visual Impairment and Blindness, 77, 334-339.

Smith, J.W. (1983). Life after high school: an orientation center for theblind. Future Reflections, vol. 2, 12-14.

Specification mce 2021 tactile equipment (1985) (concept). Bristol: Depart-ment of transport, Traffic control and communication division, TolgateHouse, TCC/1088/10.

Strelow, E.R. en Brabyn, J.A. (1982). Locomotion of the blind controlled bynatural sound cues. Perception, 11, 635-640.

Strelow, E.R. (1985). What is needed for a theory of mobility: Direct

perception and cognitive maps - Lessons from the blind. PsychologicalReview, 92, 226-248.

Southern, A.C. (1981). Determining the accessibility of the elderly inurban areas. Paper presented on the second international conference onmobility and transport for elderly and handicapped persons. Cambridge/UK:Churchill College, 14-16 July.

Supa, M., Cotzin, M. en Dallenbach, K.M. (1944). Facial vision: theperception of obstacles by the blind. American Journal of Psychology,57, 133-183.

Templer, J. (1979). Provisions for elderly and handicapped pedestrians.Vol. 1, Executive summary. Washington/DC: Federal Highway Administration.


73

Worchel, P. en Dallenbach, K.M. (1947). "Facial vision": perception ofobstacles by the deaf-blind. American Journal of Psychology, 60, 502-553.

Zendertje in plaats van druk op de knop (1983). Verkeerskunde, 34, 128."Zichtbaar en Voelbaar" (1981). Utrecht: Landelijke bond van slechtzienden/

NOG."Zo te zien ..... Zo te gaan" (1982). Fotoboek over mobiliteitsvoorzieningen

t.b.v. visueel gehandicapten. Arnhem: Nederlandse Vereniging van Blindenen Slechtzienden.

11

10

1


BIJLAGE I

TAAKMODEL

De verkeerstaak van een individuele (visueel gehandicapte) verkeersdeelnemerkan worden opgevat als een hiërarchisch gestructureerde beslistaak met driebeslisniveau's. Net als elke taak kan ook de verkeerstaak worden gekarak-teriseerd als een proces van operationalisatie van het taakdoel in concretegedragsinstructies en een proces waarin die concrete gedragsinstructiesvervolgens worden uitgevoerd (Veling, 1985). Afhankelijk van de persoon diede verkeerstaak uitvoert, met name afhankelijk van de mate waarin depersoon getraind is, en afhankelijk van de omstandigheden op een bepaaldmoment, verloopt het operationalisatieproces in één of meer stappen. Hetaantal stappen neemt af als de verkeersdeelnemer meer ervaren wordt en erals gevolg daarvan een "verkorting" in het taakproces optreedt (Landa,1975).

In het algemeen kunnen bij een geoefende verkeersdeelnemer drie operationa-lisatie-stappen van elkaar onderscheiden worden. Deze worden doorgaanstaakniveaus genoemd en kunnen worden gekarakteriseerd door de keuzen die opdeze niveaus gemaakt moeten worden (vgl. de beschrijving van Michon (1985)van de modelweggebruiker). De drie niveaus zijn:

a. strategieniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de te volgen strategie. Bijvoorbeeld "al danniet (verder) aan het verkeer deel te nemen", route keuze e.d..

b. manoeuvreniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de uit te voeren manoeuvres. Bijvoorbeeld:linksaf respectievelijk rechtsaf slaan, stoppen, oversteken e.d..

c. operatieniveau: op dit niveau worden keuzen gemaakt (beslissingengenomen) met betrekking tot de uit te voeren handelingen, c.q. uit tevoeren handelingscomplexen.

Bijvoorbeeld:

keuze

stoklooptechniek,snelheid, luisteren e.d..

Op het strategieniveau wordt een keuze gemaakt door na te gaan op welkewijze het algemene taakdoel, gegeven de omstandigheden, geconcretiseerd(geoperationaliseerd) kan worden in termen van de strategie.Het algemene taakdoel (bijvoorbeeld op tijd een bepaalde bestemming berei-ken) gaat aan de verkeerstaak vooraf en wordt hier als een vast gegevenbeschouwd. Uiteraard is het zo dat ook het algemene taakdoel weer verwijstnaar een "hoger" doel (bijvoorbeeld het nakomen van een bepaalde afspraak).Deze relaties blijven hier, aangezien die buiten de eigenlijke verkeerstaakvallen, verder buiten beschouwing.

Gegeven de omstandigheden en de gekozen strategie wordt op het manoeuvre-niveau van de verkeerstaak gekozen voor bepaalde (uit te voeren) manoeuvres.Op het operatieniveau wordt, uitgaande van de gegeven omstandigheden en degekozen manoeuvres gekozen voor de uit te voeren operaties.Op elk taakniveau wordt een keuze gemaakt door de doelmatigheid van eenalternatief af te wegen tegen de (verwachte) haalbaarheid van het alterna-tief. Onder doelmatigheid wordt hier verstaan de mate waarin het alternatief


a. beslistaak: de eigenlijke beslistaak, het maken van keuzen (het nemenvan beslissingen) op elk taakniveau.

b. uitvoeringstaak: uitvoeren van concrete gedragsinstructies, bijvoorbeeldluisteren, kijken, regelen van laterale positie, signalen geven.

c. monitortaak: afzoeken van de taakomgeving op signalen die aanleidingzijn op een bepaald taakniveau nieuwe keuzen te maken of al gemaaktekeuzen bij te stellen: continue controle van doelmatigheid en haalbaar-heid van keuzen.

De verkeerstaak kan worden opgevat als een verzameling van negen taakproces-sen die deels tegelijkertijd en deels na elkaar uitgevoerd moeten worden.De negen taakprocessen kunnen worden gedefinieerd in de 3 x 3 matrix waarintaakniveau en deeltaak factorieel worden gecombineerd.

manoeuvre

operatie

beslis- uitvoerings- monitortaak

1

strategie

De monitortaak houdt op elk taakniveau in dat de omgeving continu wordt"afgezocht" op veranderingen die de doelmatigheid en de haalbaarheid vangemaakte keuzen op de betreffende taakniveaus beïnvloeden. Indien eendergelijke verandering wordt gesignaleerd wordt op het betreffende taakni-veau de beslistaak geactiveerd.De beslistaak is op elk niveau het "bedenken" van alternatieven die inaanmerking komen (o.a. op basis van geheugen), het afwegen van de verwachtedoelmatigheid en haalbaarheid van die alternatieven en het besluiten eenalternatief te selecteren en te realiseren (bijv. het kiezen tussen tweealternatieve routes om een bestemming te bereiken).De uitvoeringstaak heeft op strategie- en manoeuvreniveau over het algemeenbetrekking op de waarneming (vooraf raadplegen van een "brailleplattegrond",zoeken naar overig verkeer). Op operatieniveau is de uitvoeringstaak het"bedienen" van allerlei "hulpmiddelen" (witte stok e.d.).

De taakprocessen zullen over het algemeen tegelijkertijd uitgevoerd moetenworden omdat de taakomgeving niet statisch is, de (voortdurende) ontwikke-ling in de'taakomgeving "stopt" niet als men ergens mee bezig is. Men looptbijvoorbeeld (langzaam) door terwijl men nadenkt over de te volgen route.

Taakprocessen kunnen echter pas efficiënt uitgevoerd worden als allerelevante processen, behalve eventueel één, "geautomatiseerd" ofwel volledigroutinematig verlopen. Bij uitvoering van meer dan één taakproces tegelijk,waarvoor cognitieve controle vereist is, zullen de verschillende processensterk interfereren en zullen de taakprestaties sterk verminderen (o.a.Shiffrin en Schneider, 1977).

1


Bes lis taakAls een verkeersdeelnemer verkeersvaardig is, dan zal hij in staat zijn omtijdig de juiste beslissingen te nemen. Hij zal op elk taakniveau alterna-tieven kunnen ontwikkelen, die kunnen evalueren (in termen van doelmatigheiden haalbaarheid) en daarna kunnen kiezen welk alternatief moet wordennagestreefd.Hij zal op de drie genoemde taakniveaus kunnen kiezen voor aangepastestrategieën, manoeuvres en gedragsinstructies. Hij zal de beslistaak correctmoeten kunnen uitvoeren zonder de eerste twee taken (uitvoerings- enmonitortaak) te veronachtzamen. Bij een beslissing moeten doelmatigheiden haalbaarheid van een alternatief worden ingeschat en tegen elkaarafgewogen. Een wezenlijk onderdeel van de beslistaak is de keuze op hetstrategieniveau om, afhankelijk van persoonlijke omstandigheden, al dan niet(verder) aan het verkeer deel te nemen.Tot verkeersvaardigheid behoort ook het inzicht om ingeval van (tijdelijke)ongeschiktheid niet -zelfstandig- verder te gaan (bijvoorbeeld: oriëntatie-problemen, concentratiestoornissen, oververmoeidheid).

Verwacht kan worden dat visueel gehandicapten op alle taakniveaus (i.e.strategie-, manoeuvre- en operatieniveau) problemen zullen hebben met demonitor- en de uitvoeringstaak (vgl. Strelow, 1985) en als consequentiedaarvan ook met de beslistaak (omdat zij niet over voldoende informatiebeschikken).

Het taakmodel wordt bij het bespreken van de (verkeers) voorzieningen voorvisueel gehandicapten gehanteerd als referentie. Aangegeven wordt op welkniveau van het taakmodel een voorziening effect heeft of zou kunnen hebben.


BIJLAGE 11

Terminologie voor stoornissen van de gezichtsscherpte

WHO-indeling

Ernst v/d

Gezichtsscherpte (met

Synoniemen en al-visuele

optimale correctie)

ternatieve defi-stoornis

nities

Normale visus

Geen

beter dan 0,8 normale visus

Gering

minder dan 0,8

vrijwel normalevisus

Beperkte visus

Matig

minder dan 0,'3

matig slechtevisus

Ernstig

minder dan 0,12. Deze

zeer slechtegradering kan niet zo

visusduidelijk worden aange- sociale blindheidgeven omdat voor de be-paling een onderzoek-

vingertellen opkaart nodig is met let- 6 meter of minderters c.q. symboolgroot-te van 0,16 en 0,12.Dit betekent in feiteminder dan 0,2.

Blind (één

Zeer

minder dan 0,05

uiterst slechteof beide

ernstig

visusogen)

matige blindheid -blindheid in deICD-9vingertellen opminder dan 3 metervingertellen NNO

Vrijwel

minder dan 0,02

ernstige ofvolledig

vrijwel totaleblindheidvingertellen op1 meter of minderhandbewegingen op5 meter of minderhandbewegingen NNOlicht perceptie

Volledig

geen lichtperceptie

volledige blindh.incl.: afwezigheid

van oog

1


BIJLAGE III

atrofie van de nervus opticusVerlies van zenuwvezels in de oogzenuw. De oorzaken voor het verlies vanzenuwvezels in de oogzenuw kunnen zeer verschillend zijn. De belangrijksteoorzaken zijn: ontstekingen, traumata, erfelijke aandoeningen, metaboleziekten (diabetes, schildklieraandoeningen) intoxicaties (alcohol, tabak)en iatrogeen. Gedeeltelijk herstel is vaak mogelijk.

cataractDe oude naam voor cataract is "grijze staar". Door allerlei oorzaken kantroebeling van de lens optreden. De belangrijkste oorzaken zijn: ouderdom,ontstekingen, complicatie bij verwondingen en erfelijke aandoeningen. Deziekte gaat gepaard met een duidelijke daling van de gezichtsscherpte.Blindheid kan vaak voorkomen worden door operatief ingrijpen (verwijderenvan de lens). Met behulp van een sterke bril, een contactlens of eeninplantlensje (ingebracht bij de operatieve verwijdering van de eigen lens)

kan men weer scherp zien en behoort men niet tot de categorie visueelgehandicapten.

glaucoomDe oude naam voor glaucoom is "groene staar". Glaucoom is een pathologischeverhoogde oogdruk, die op den duur leidt tot functiestoornissen. Kenmerkenvan de glaucomateuze gezichtsvelduitval: als kleine scotomen beginnende,zich vaak boogvormig om het centrum (boogvezelscotoom) of waaiervormignaar de periferie van het gezichtsveld (vezelscotoom) uitbreidende uitvals-gebieden, leidend tot gevoeligheidsverschillen boven en onder de horizontalemeridiaan. Gewoonlijk blijft het centrum van het gezichtsveld vaak langongemoeid, waardoor de gezichtsscherpte lang in takt blijft.

hemianopsieAls gevolg van verscheidene ziektes (e.g. glaucoom) optredende halfzijdigegezichtsvelduitval. De gezichtsvelduitval kan voorkomen in één of beide ogenen kan betrekking hebben op de bovenste of onderste helft van het gezichts-veld (horizontale hemianopsie) of op de linker of rechterzijde van hetgezichtsveld (verticale hemianopsie). Ook kan de gezichtsvelduitval zichbeperken tot een kwart van het gezichtsveld de zogenaamde kwadrantanopsie(bijvoorbeeld de linker-onderhelft). Afhankelijk van de oorzaak is geheel ofgedeeltelijk herstel mogelijk. Belangrijkste oorzaken van een verticalehemiánopsie (i.e. gehele of gedeeltelijke uitval in een gezichtsveldhelft,begrensd door de verticale meridiaan) zijn: laesies van de optische banen(i.e. homonieme hemianopsie) en laesies van het chiasma opticum (i.e.heteronieme of bitemporale hemianopsie). De belangrijkste oorzaken van dehorizontale hemianopsie (begrensd door de horizontale meridiaan in één ofin beide ogen) zijn: glaucoom, retinale vaatocclusies, opticuslaesie ofschorslaesie. De kwadrantanopsie (i.e. uitval begrensd door horizontale énverticale meridiaan) wordt veroorzaakt door chiasma, optische banen ofschorslaesie.

kokervisusErnstige beperking van het gezichtsveld. Komt vaak voor bij retinitispigmentosa en glaucoom. Alleen het centrum van het gezichtsveld is nogbruikbaar. De gezichtsscherpte is vaak normaal, maar door de zeer sterkebeperking van het gezichtsveld is men ernstig gehandicapt.

1

Geleidemarkering

Zie "Attentiebestrating".


BIJLAGE IV

Begripsomschrijvingen

Akoestische signalering Geluidssignaal waarmee voor visueel gehandicaptende groene en rode fase bij voetgangersoversteek-lichten wordt aangegeven.

Alarmmarkering

Zie "Attentiebestrating".

Attentiebestrating Bestrating die zich in vorm, textuur, (visuele)contrastwerking (kleuren e.d.) en/of materiaalge-bruik onderscheidt van de omringende bestrating,met het doel om vooral visueel gehandicapten teattenderen op een mogelijk gevaar of op eenmogelijke verandering van de (verkeers-)situatie.Er bestaan 2 vormen van attentiebestrating,namelijk geleidemarkering en waarschuwingsmarke-ring.Geleidemarkering is een attentiebestrating die devisueel gehandicapte geleidt naar een punt waar hijin een veranderde situatie veilig zijn weg kancontinueren (looplijn), respectievelijk geleidtnaar

oversteekplaatsen

(geleidelijn),

terwijlwaarschuwingsmarkering aangeeft dat de situatie terplekke van de markering gevaar oplevert of wijzigt(alarmmarkering).

Waarschuwingsmarkeringen zijnuitgevoerd in rubbertegels.

Contrastkleur

Zie "Signaalkleur".

Geleidelijn Doorgaande lijn van kunstmatige middelen in of ophet wegdek, aan de hand waarvan visueel gehandicap-ten zich met behulp van een taststok kunnenoriënteren op de aanwezigheid van oversteekplaat-sen, overgangssituaties van gidslijnen naarlooplijnen en geleiding in bijzondere situaties.De geleidelijn wordt uitgevoerd in reliëftegels.Het reliëf ligt in de looprichting.

Gidslijn Doorgaande lijn van "natuurlijke" middelen aan dehand waarvan visueel gehandicapten zich met behulpvan een taststok op hun looproute kunnen oriënte-ren. Dit kan bijvoorbeeld de gevellijn zijn, eengroenstrook, een verhoging in of langs het wegdeken voelbare, zichtbare verschillen in bestratings-materiaal.

11


BIJLAGE V

1. Doelgroepen

Recente informatie over de samenstelling van de doelgroep met name m.b.t.de verkeersrelevante handicap ontbreekt.Onderzoeksvragen zijn:

Hoe is de populatie visueel gehandicapten samengesteld en van welkeomvang zijn deze deelgroepen;Welke functionele handicaps kunnen van elkaar onderscheiden worden inde populatie en hoe groot zijn deze deelgroepen;Hoe zal de populatie zich in de komende jaren ontwikkelen (in aantal,soort handicaps, enz.).

2. Mobiliteit/mobiliteitsbehoefteOnderzoeksvragen ten aanzien van mobiliteit en mobiliteitsbehoefte zijn:

Wat is de mobiliteitsbehoefte van (deelgroepen) visueel gehandicaptenen hoe verhoudt deze zich tot de mobiliteitsbehoefte van vergelijkbareanderen in de samenleving;Wat is de gerealiseerde mobiliteit van (deelgroepen) visueel gehandi-capten en hoe verhoudt deze zich tot de gerealiseerde mobiliteit vanvergelijkbare anderen in de samenleving;In hoeverre is voldaan aan de (financiële) randvoorwaarden om demobiliteitsbehoefte te kunnen realiseren;In hoeverre is de mobiliteitsbehoefte/gerealiseerde mobiliteit van(deelgroepen van) visueel gehandicapten afhankelijk van de aard van devisuele handicap en van andere factoren (sociaal,. emotioneel, psycholo-gisch, financieel).

3. Infrastructurele voorzieningenOp dit gebied ontbreekt met name informatie over de functie-kenmerken vande verschillende vormen van visuele handicaps (informatieverwerking e.d.).Deze informatie is noodzakelijk om goede infrastructurele voorzieningen tekunnen ontwerpen.Een groot deel van deze ontbrekende kennis kan alleen worden verkregen doorhet doen verrichten van (eenvoudig) experimenteel (psychologisch) onderzoek.Een aantal onderzoeksvragen die zich voor zo'n aanpak lenen zijn:-

Wat is het maximale aantal verschillende cues dat verwerkt kan wordendoor (deelgroepen van) visueel gehandicapten;

- Wat is de maximale afstand die (deelgroepen van) visueel gehandicaptenzonder geleiding (d.w.z. zonder extra informatie) kunnen overbruggenzonder koersafwijkingen;

-

Wat is het minimale hoogteverschil dat nog juist kan worden gedetec-teerd;

-

Wat is de minimale afstand waarop gewaarschuwd moet worden voor eenobstakel;

- Welke visuele contrasten (e.g. kleuren) kunnen verschillende deelgroe-pen slechtzienden goed waarnemen en welk visueel contrast kan door hetgrootste deel van de slechtzienden worden waargenomen;

11


7. BeleidOnderzoeksvragen zijn:- Welke mogelijkheden heeft de overheid om een gehandicaptenbeleid inte-

graal onderdeel te laten zijn van het verkeers- en vervoersbeleid;- Welke mogelijkheden heeft de overheid om beleid, bestemmingsplannen,

verkeerscirculatieplannen, aanschafbeleid openbaar vervoer e.d. tebeïnvloeden en af te stemmen op de mogelijkheden van gehandicapten;

- Welke mogelijkheden heeft de overheid om uniformiteit van voorzieningente bewerkstelligen;Welke mogelijkheden heeft de overheid op het gebied van regelgeving enwetshandhaving.

Op deze terreinen worden reeds activiteiten ontplooid maar deze zijnwellicht op een aantal terreinen te vrijblijvend. Met name op het gebiedvan infrastructurele voorzieningen (waar uniformiteit van wezenlijk belangis) moeten deze maatregelen een meer dwingend karakter krijgen.

Documents

Verkeersvoorzieningen voor visueel gehandicapten : een literatuuroverzicht