Voruntersuchung Logistik im produzierenden gewerbe ... · 1 Voruntersuchung Logistik im produzierenden gewerbe AbschLussbericht Voruntersuchung „Logistik im produzierenden gewerbe“

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ISBN 978-3-00-024165-9

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Voruntersuchung Logistik im produzierenden gewerbe

AbschLussberichtVoruntersuchung

Logistik im produzierenden

gewerbe

AbschLussbericht

Gefördert von Betreut von

Durchgeführt von

Voruntersuchung

Logistik im produzierenden

gewerbe

Gefördert vomBundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) Referat 512: Produktionssysteme und -technologien

Betreut durchProjektträger Forschungszentrum Karlsruhe Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTKA-PFT)

Projektleitung:Prof. Dr.-Ing. Frank Straube Dipl.-Wi.-Ing Florian Rösch Institut für Technologie und Management Bereich Logistik Technische Universität Berlin

März 2008

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Herausgeber:

Prof. Dr.-Ing. Frank Straube Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter Prof. Dr. Michael ten Hompel

Projektteam:

Bereich Logistik, Technische Universität Berlin Prof. Dr.-Ing. Frank Straube Dipl.-Wi.-Ing. Florian Rösch Dipl.-Kffr. Kathrin Klaar Dipl.-Ing. Friedrich Tentrop

Bremer Institut für Produktion und Logistik GmbH Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter Dipl.-Inf. Jakub Piotrowski Dipl.-Wi.-Ing. Matthias Burwinkel Dipl.-Inf. Anne Virnich

Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen, Technische Universität Dortmund Prof. Dr. Michael ten Hompel Dr.-Ing. Dirk Jodin Dipl.-Logist. Maria Beck Dipl.-Logist. Kai F. Semrau

Dieses Forschungs- und Entwicklungsprojekt wurde mit den Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF), Referat 512: Produktionssysteme und -technologien, innerhalb des Rahmen-konzepts “Forschung für die Produktion von morgen” (Förderkennzei-chen 02PU1060) gefördert und vom Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe, Bereich Produktion und Fertigungstechnologien (PTFK-PFT) betreut. Die Verantwortung für den Inhalt der Veröffentlichung liegt bei den Autoren. Alle Rechte, auch für die Umsetzung in fremde Sprachen, vorbehal-ten. Kein Teil dieses Werkes darf ohne schriftliche Genehmigung in irgendeiner Form, auch nicht zum Zwecke der Unterrichtsgestaltung, reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbei-tet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Gestaltung und Satz: Carsten HaarGrafik I DTP I [email protected]

Druck:

Druckerei WagnerVerlag und Werbung GmbHWeststraße 6009603 Großschirma OT Siebenlehn

ISBN 978-3-00-024165-9

Straße des 17. Juli 135, Sekr. H9010623 BerlinTelefon: +49 (0)30 - 314 2 28 77E-Mail: [email protected]

Hochschulring 2028359 BremenTelefon: +49 (0)421 - 218 56 55E-Mail: [email protected]

Emil-Figge-Straße 7344221 DortmundTelefon: +49 (0) 231 - 755 27 65E-Mail:[email protected]

Bildnachweis:

Titelbild: yystom, www.istockphoto.com

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AbschLussbericht

Zusammenfassung

Produzierende Unternehmen haben eine lange Tradition am Standort Deutschland. Um die Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft die-ser Unternehmen zu stärken, erfährt die Produktionsforschung beson-dere Aufmerksamkeit. In diesem Zusammenhang spielt das Rahmen-programm „Forschung für die Produktion von morgen“, das seit 1999 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert und vom Projektträger Forschungszentrum Karlsruhe betreut wird, eine herausragende Rolle.

Das Rahmenprogramm hat zum Ziel, komplexe Probleme des produ-zierenden Gewerbes zu lösen und dabei volkswirtschaftlichen Nutzen zu erzeugen. Insbesondere soll die Innovations-, Wandlungs- und Leis-tungsfähigkeit von Unternehmen ausgebaut und visionäre Konzepte zur Anwendung gebracht werden. Die Forschungsprojekte sind dabei unternehmensübergreifend und interdisziplinär aufgebaut. In den Un-ternehmen sollen die Kompetenzen der Beschäftigten weiterentwickelt und letztendlich die Forschungsergebnisse breitenwirksam umgesetzt werden.

Das Rahmenprogramm umfasst vier Handlungsfelder, auf deren Basis Forschungsprojekte konzipiert werden. Diese Handlungsfelder sind im Einzelnen:

• Marktentwicklung und strategische Produktplanung• Technologien und Produktausrüstungen• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen

Zur Überprüfung und Aktualisierung der Ausrichtung der einzelnen Handlungsfelder wurde in den Jahren 2006 und 2007 ein Projekt durchgeführt (Leitung: Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner), dessen Er-gebnisse im Februar 2007 veröffentlicht wurden (Kleiner 2007). In diesem Rahmen wurde im dritten Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen“ die zukünftige Rolle der Logistik als verbindendes Element weltweit verteilter Produktionss-tandorte für produzierende Unternehmen betont. Die im Projektbericht aufgeführten logistischen Themenfelder sollten dann in der Vorunter-suchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ (Projektlaufzeit Mai 2007 bis Februar 2008) weiter detailliert werden. Insbesondere stand die vertiefende Betrachtung und Priorisierung von Themenfeldern zur zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaß-nahmen im Vordergrund.

Auf Basis einer umfangreichen Analyse aktueller Studien im Bereich Logistik sowie von Artikeln in wissenschaftlichen Zeitschriften und Kongressbeiträgen wurden verschiedene Themenfelder als besonders relevant identifiziert. Die Themenfelder und die darunter subsumier-ten Einzelthemen wurden dann in Experteninterviews zur Diskussion gestellt, validiert und im Detail ergänzt. Darauf aufbauend fand eine Befragung von Logistikexperten aus der Unternehmenspraxis mit dem Ziel statt, die Bedeutung der Einzelthemen und die Forschungsbedarfe aus Sicht der Wirtschaft zu erfassen.

Im Einzelnen wurde die Bedeutung der folgenden Themenbereiche er-hoben:

• Ressourceneffizienz: Für eine ressourceneffiziente Logistik, welche politischen wie auch gesellschaftlichen Anforderungen standhalten muss, besteht zum einen die Möglichkeit die Leistungserbringung unter ökologischen Gesichtspunkten zu optimieren, wie auch die Ressourcenschonung im Planungsprozess der Implementierung von Logistiksystemen zu berücksichtigen. Zum anderen können in Unternehmen selbst sowie über die gesamte Wertschöpfungskette Mindeststandards eingeführt werden, die eine ökologische Trans-parenz auch für den Kunden herstellen.

• Transparenz: Eine transparente Logistik steht vor der zukünftigen Herausforderung, die geforderte hohe Reaktionsgeschwindigkeit über die Informationsbereitstellung in Echtzeit, selbst in globalen Wertschöpfungsketten zur Unterstützung logistischer Prozesse, si-cherzustellen. Dies betrifft gleichermaßen die Weiterentwicklung von Identifikationstechnik, wie auch deren konzeptioneller unter-nehmensübergreifender Einsatz zur Steuerung und Synchronisation operativer Prozesse in der Logistik.

• Flexibilisierung: Die Flexibilisierung logistischer Systeme muss in Zukunft nicht nur eine Erhöhung von Geschwindigkeit und Reduzie-rung von Kosten realisieren, sondern sollte durch die Steigerung der Wandlungsfähigkeit und die Differenzierung von Logistikdienst-leistungen, auch für die kundenindividuelle Massenfertigung, fo-kussiert werden. Für die operative Logistik bedeutet dies die Wei-terentwicklung von dezentralen Steuerungskonzepten, wie auch die Weiterentwicklung der Modularisierung von logistischen Prozessen und der Förder- und Lagertechnik.

• Standardisierung: Die Entwicklung der Kundenanforderungen in Richtung individueller Produkte und flexibler Reaktion auf Kunden-wünsche führt zu einer höheren Komplexität in Logistikprozessen. Damit dennoch kostengünstig und effizient logistische Leistungen erbracht werden können, ist eine Standardisierung von Prozess-schritten und -schnittstellen erforderlich, die nicht im Sinne einer Leistungsdifferenzierung von den Kunden wahrgenommen werden.

• Informationstechnische Verknüpfung: Die moderne Logistik ist ohne die Waren begleitenden Informationsströme nicht mehr denkbar. Immer leistungsfähigere und günstigere Informations-technologien wie RFID oder GPS ermöglichen die Datenaufnahme in Echtzeit. In Zukunft müssen Ansätze entwickelt werden, die die Filterung der anfallenden Datenmengen und Überführung in ent-scheidungsunterstützende Informationen ermöglichen. Ebenfalls wird die Einbindung neuer Konzepte wie intelligente Systeme und serviceorientierte Architekturen in die unternehmensübergreifende Zusammenarbeit die Logistik entscheidend prägen.

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• Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign: Angesichts global ver-teilter Produktionsstätten wird die Internationalisierung die Wert-schöpfungsnetze der Zukunft prägen. Grenzüberschreitend sind Netzwerke und Kooperationen zu managen und Supply Chains in Richtung der vorgelagerten Lieferanten zu beherrschen. Eine hohe Bedeutung wird in diesem Zusammenhang dem Konzept der dezen-tralen Steuerung beigemessen, welches es für einen Praxiseinsatz weiterzuentwickeln gilt.

• Demografische Entwicklung: Die demografische Entwicklung er-fordert durch die Verschärfung des Fachkräftemangels gleicher-maßen, Maßnahmen zur Stärkung der interdisziplinären Ausbil-dung und Weiterbildung an Universitäten und in Unternehmen zur Sicherung des hochqualifizierten Logistiknachwuchses zu treffen. Auch die Entwicklung von ergonomischen und ansprechenden Ar-beitsumgebungen hilft, die fehlende Attraktivität der Logistikbran-che wieder herzustellen. Ein weiterer Aspekt des demografischen Wandels ist der wachsende Reifegrad unserer Gesellschaft. Hier sollte präventiv die Sicherstellung einer uneingeschränkten Versor-gung über die Logistik realisiert werden.

• Sicherheit/Stabilität von Logistiksystemen: Logistikprozesse finden heute mehrheitlich im Rahmen globaler Wertschöpfung statt. Die daraus resultierenden Wertschöpfungsnetze sind auf Prozessebene sehr anfällig für externe Störungen. Es gilt, zukünftig die Stabilität von Logistiksystemen bereits in deren Planung einzu-beziehen und schon in einem frühen Planungsstadium Konzepte für die Rekonfiguration zu entwickeln. Dies betrifft inner- und aus-serbetriebliche Materialflusssysteme und Logistiknetze, auch unter Einbezug einer geeigneten Informationserfassung und Verarbeitung in den IT-Systemen.

Die Vorstellung der Projektergebnisse, insbesondere die Bewertung und Priorisierung der zukünftig durch Forschungsförderungsmaßnah-men weiter zu bearbeitenden Themenfelder, wurde in einem öffentli-chen Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main) vorgenommen. Vertretern aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis wurden die For-schungsergebnisse der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ zunächst vorgestellt.

Daraufhin erfolgte eine intensive Diskussion, deren Ergebnis die Zu-sammenfassung der untersuchten Zukunftsthemen der Logistik in drei Bereichen darstellt:

• Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der lo-gistischen Leistungserbringung

• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleis-tungen

• Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und Transparenz durch neue Informationstechnik

In zukünftigen Forschungsförderungsmaßnahmen im produzierenden Gewerbe in Deutschland gilt es nun, diesen identifizierten Themenfel-dern besondere Aufmerksamkeit zuteil werden zu lassen. Sie wurden als die Kernthemen einer erfolgreichen Logistik identifiziert, die weltweit verteilte Standorte und Funktionen in Wertschöpfungsnetzen verbinden und somit zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unter-nehmen aus Deutschland im globalen Wettbewerb beitragen.

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AbschLussbericht

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ......................................................................................................................................................................................... 9

2 Projektbeschreibung ....................................................................................................................................................................... 10

2.1 Einordnung des Projekts in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von morgen“ .................................................................. 10

2.2 Methodik der Voruntersuchung .................................................................................................................................................................... 10

3 Standortbestimmung der Logistik in Deutschland ........................................................................................................................... 14

4 Ergebnisse der Primär- und Sekundäranalyse .................................................................................................................................. 18

4.1 Ressourceneffizienz ..................................................................................................................................................................................... 18

4.2 Transparenz ................................................................................................................................................................................................. 22

4.3 Flexibilisierung ............................................................................................................................................................................................. 23

4.4 Standardisierung ......................................................................................................................................................................................... 25

4.5 Informationstechnische Verknüpfung ........................................................................................................................................................... 26

4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign ........................................................................................................................................................... 30

4.7 Demografische Entwicklung ......................................................................................................................................................................... 35

4.8 Sicherheit/Stabilität von Logistiksystemen .................................................................................................................................................. 38

5 Öffentlicher Diskurs ........................................................................................................................................................................ 42

5.1 Organisation und Ablauf .............................................................................................................................................................................. 42

5.2 Ergebnisse ................................................................................................................................................................................................... 43

6 Fazit und Ausblick ........................................................................................................................................................................... 44

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Wissensbasis der Voruntersuchung ..................................................................................................................................................... 10

Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens ........................................................................................................................................... 12

Abbildung 3: Forschungsdesign der Voruntersuchung .............................................................................................................................................. 13

Abbildung 4: Stärken der Logistik in Deutschland .................................................................................................................................................... 15

Abbildung 5: Spannungsdreieck der Logistikziele (in Anlehnung an Gudehus 2005) ................................................................................................ 16

Abbildung 6: Schwächen der Logistik in Deutschland ...............................................................................................................................................17

Abbildung 7: Treiber für die Optimierung einer ressourcenschonenden Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005) ............................... 19

Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit ............................................................................................................................................................. 19

Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der Logistik ........................................................................................................... 20

Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Materialflusssystem .................................................................................................... 21

Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik ......................................................................................................................... 22

Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in Logistikprozessen .................................................................................................... 23

Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an Pfohl 2004) .................................................................................................... 27

Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch“ ................. 27

Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (in Anlehnung an Capgemini 2006b) ................................................................... 32

Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter Architekturen (SOA) im Unternehmen .................................................................. 34

Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung an Reindl u. Oberniedermaier 2002) ........................................................... 34

Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik“ ................................. 34

Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und 2050 (in Anlehnung an Statistisches Bundesamt 2006) ............................... 35

Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteangebots in der Logistik ........................................................................................... 35

Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwischen 2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007) ............... 36

Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen................................................................................................................................................ 40

Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutschland ................. 42

Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen ................................................................................. 45

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AbschLussbericht

1 EInlEItung

Das produzierende Gewerbe am Standort Deutschland agiert in einem sich stetig wandelnden Wettbewerbsumfeld. Dessen hochdynamische Veränderungen erfordern innovative, gleichzeitig jedoch ausgereifte Strukturen und Prozesse, um nicht nur auf dem hart umkämpften glo-balisierten Weltmarkt, sondern auch auf dem heimischen Binnenmarkt zu bestehen. In der Gestaltung ihrer Produktions- und Logistiknetze werden Unternehmen dabei mit vielfältigen Herausforderungen kon-frontiert: Beispielhaft seien hier der steigende Konkurrenzdruck durch den globalen Wettbewerb sowie die rasante technologische Entwick-lung bei Produktionsverfahren und Endprodukten genannt.

In diesem Umfeld hat sich die Logistik zur drittgrößten Branche in Deutschland entwickelt und als Wachstumsmotor der letzten Jahre erwiesen (Klaus u. Kille 2007). Durch die anhaltende Tendenz der Industrie Wertschöpfungsumfänge auszulagern, aber auch durch die zentrale Lage Deutschlands in Europa und die dadurch entstehende Möglichkeit, bedeutende Güterströme aus logistischer Sicht abzuwi-ckeln, ist eine positive Weiterentwicklung der Branche auch in Zukunft zu erwarten. Die Logistik wird dabei zum verbindenden Glied in welt-weit verteilten Wertschöpfungsnetzen und trägt als ein Kernelement dazu bei, die Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in Deutschland nachhaltig zu sichern. Vermehrt muss sich die Logistik mit weiteren Phänomenen befassen: Umweltaspekte sind zunehmend in die Planung von Wertschöpfungsnetzen einzubeziehen, die demo-grafische Entwicklung der Bevölkerung führt zu einem geänderten Nachfrageverhalten der Kunden sowie einem sinkenden Angebot quali-fizierter Mitarbeiter und die Gefahr terroristischer Anschläge verschafft dem Aspekt der Sicherheit in Logistikketten große Aufmerksamkeit.

Den dargestellten Herausforderungen können die Unternehmen am Produktionsstandort Deutschland nur durch eine stetige Weiterent-wicklung ihrer Produkte, Dienstleistungen, Strukturen und Prozesse begegnen. In diesem Zusammenhang ist die aktive Zusammenarbeit der Unternehmen mit wissenschaftlichen Einrichtungen und Univer-sitäten ein Schlüssel zum Erfolg, um auf die Veränderungen in der notwendigen Geschwindigkeit reagieren zu können. Für die Stärkung der Produktionsforschung in Deutschland wurde 1999 das Rahmen-programm „Forschung für die Produktion von morgen“ vom Bundes-ministerium für Bildung und Forschung (BMBF) initiiert. Ziel des Rah-menprogramms ist es, die komplexen Probleme des produzierenden Gewerbes in firmenübergreifenden und interdisziplinär ausgelegten Forschungsprojekten zu bearbeiten. Die Struktur des Rahmenpro-gramms umfasst vier Handlungsfelder, deren Aktualisierung im Jahr 2007 vorgenommen wurde. Dabei wurde in den Empfehlungen zum Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Un-ternehmen“ aufgeführt, dass die Logistik im produzierenden Gewerbe eine zunehmende Bedeutung erfährt (Kleiner 2007).

Auf Basis dieses Ergebnisses wurde die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ (Projektzeitraum Mai 2007 bis Februar 2008) durchgeführt. Ihr Ziel war es, die zukünftige Rolle der Logistik für das produzierende Gewerbe näher zu spezifizieren. Die in diesem Rahmen erarbeiteten Themenfelder sollten dann in der Diskussion mit Logistikexperten aus Wissenschaft und Praxis im Rahmen von Exper-tengesprächen und einem öffentlichen Diskurs hinterfragt und aufbe-reitet werden. Damit sollte die Grundlage für die zielgerichtete Kon-zeption zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gelegt werden. Die Struktur des Abschlussberichts folgt weitgehend der Abfolge der Arbeitspakete im Projektvorgehen.

Nach der Einleitung erfolgt in Kapitel 2 die Einordnung der Voruntersu-chung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von morgen“ sowie die Vorstellung der im Projekt verfolgten Vorgehensweise und Forschungsmethodik.

Basis für die Priorisierung von Forschungsförderungsmaßnahmen sind Forschungsbedarfe, die aus Sicht der Wissenschaft und der Unter-nehmenspraxis identifiziert werden. So stellt Kapitel 3 im Sinne einer Status-Quo-Erfassung die in der Befragung erhobenen Stärken und Schwächen der Logistik in Deutschland vor, um die Grundlage für die Vertiefung der Themen im weiteren Verlauf des Berichts zu schaffen.

In Kapitel 4 werden dann die Themenfelder der Voruntersuchung, die auf der umfangreichen Literaturanalyse und den Expertengesprächen basieren, näher vorgestellt. Auch werden hier die Ergebnisse der unter Unternehmensvertretern durchgeführten Befragung und die dadurch erfolgte Priorisierung der Themenfelder vorgestellt.

Die im öffentlichen Diskurs am 12. Februar 2008 in Frankfurt (Main) vorgestellten Forschungsergebnisse, sowie die Inhalte und Resultate der dort durchgeführten Diskussion, gibt Kapitel 5 wieder. Den Kernin-halt dieses Kapitels bilden die drei im Rahmen des Diskurses heraus-gearbeiteten Themenkomplexe, die bei der Ausschreibung zukünftiger Forschungsvorhaben besondere Berücksichtigung finden werden.

Der Abschlussbericht schließt in Kapitel 6 mit einer zusammenfassen-den Bewertung der Forschungsergebnisse und einem Ausblick auf zu-künftige Schwerpunkte der Förderung von Logistik-Forschungsprojek-ten im produzierenden Gewerbe.

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2 ProjEktbEschrEIbung

Die Einbindung der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Ge-werbe“ in das Rahmenprogramm „Forschung für die Produktion von morgen“ wird im Folgenden kurz beschrieben, bevor auf die im Projekt verfolgte Methodik in Unterkapitel 2.2 eingegangen wird.

2.1 Einordnung des Projekts in das rah-menprogramm „Forschung für die Produk-tion von morgen“

Die Struktur des Rahmenprogramms „Forschung für die Produktion von morgen“ beinhaltet vier Handlungsfelder, anhand derer Forschungsför-derungsmaßnahmen ausgeschrieben und Forschungsprojekte konzi-piert werden. Diese Handlungsfelder sind im Einzelnen:

• Marktentwicklung und strategische Produktplanung• Technologien und Produktausrüstungen• Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Unternehmen• Der Mensch und das wandlungsfähige Unternehmen

Unter der Federführung von Prof. Dr.-Ing. Matthias Kleiner (Technische Universität Dortmund, Institut für Umformtechnik und Leichtbau; seit 2007 Präsident der Deutschen Forschungsgemeinschaft) wurden in ei-nem bis Februar 2007 dauernden Projekt die Handlungsfelder und die darin enthaltenen Themen analysiert. Im Sinne einer Fortschreibung des Rahmenkonzepts sind neue Forschungsfelder und -themen in den einzelnen Handlungsfeldern aufgearbeitet worden.

Im Rahmen der Ausarbeitung zukünftiger Schwerpunkte im dritten Handlungsfeld „Neue Formen der Zusammenarbeit produzierender Un-ternehmen“ wurde sehr deutlich, dass die Logistik als verbindendes Element weltweit verteilter Produktionsstandorte für produzierende Unternehmen ein wichtiger Erfolgsfaktor der Zukunft ist. Auf Basis die-ser Erkenntnisse wurde im Mai 2007 die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ gestartet.

Abbildung 1: Wissensbasis der Voruntersuchung

Drei der führenden Logistikinstitute Deutschlands – der Bereich Logis-tik der Technischen Universität Berlin, das Bremer Institut für Produk-tion und Logistik GmbH und der Lehrstuhl für Förder- und Lagerwesen der Technischen Universität Dortmund – wurden mit der Aufgabe be-traut, die im Abschlussbericht des oben genannten Fortschreibungs-projekts erarbeiteten zukünftigen Themenschwerpunkte in der Logistik weiter auszuarbeiten.

Die Anforderung an die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ war, die heutige und zukünftige Rolle der Logistik für produ-zierende Unternehmen in Deutschland näher zu beleuchten. Insbeson-dere stand die Detaillierung und Priorisierung von Themenfeldern zur zielgerichteten Ausschreibung zukünftiger Forschungsförderungsmaß-nahmen im Vordergrund.

2.2 Methodik der Voruntersuchung

Ziel des vorliegenden Forschungsprojektes war die Definition zukünf-tiger Forschungsschwerpunkte für die Logistik im produzierenden Ge-werbe. Dabei wurde besonderen Wert auf Themenoffenheit sowie pra-xisnahe Inhalte, die an der aktuellen wirtschaftlichen Lage orientiert sind, gelegt. Um dies zu gewährleisten, sollten nicht nur die Expertise des Forschungsteams eingebracht, sondern vor allem Logistikexperten aus Wirtschaft und Forschung sowie die Ergebnisse verschiedener Stu-dien mit logistischem Hintergrund herangezogen werden. Mit Hilfe die-ser Wissensbasis (siehe Abbildung 1) konnten aus der derzeitigen Si-tuation Herausforderungen eruiert und daraus resultierende zukünftige Forschungsfelder im Bereich der Logistik aufgezeigt werden. Durch den Einbezug ausgewiesener Logistikexperten konnten außerdem neueste Entwicklungen und bisher unveröffentlichte sowie undokumentierte Meinungen dargestellt und berücksichtigt werden.

Auswertung von Studien:MIT SC2020, BDI Klimastudie von McKinsey, Capgemini Studien, Frazelle Logistics Megatrends, Trends und Strategien, Megatrends in Deutschland etc.

Besuch von logistikrelevanten Kongressen:24. Deutscher Logistik-Kongress, 25. Dortmunder Gespräche,

Greening Logistics, 4. Hanselog, ManuFuture Konferenz, CSCMP-Conference (Philadelphia), SCM-Council (Brüssel) etc.

International – Gespräche mit Logistikprofessoren:Befragung von Professoren aus den USA zu

internationalen zukunftsrelevanten Forschungsthemen

Analyse relevanter Forschungsartikel:Bowersox – Ten Megatrends in SCM, Paquette – Environmental Pressures, Rice/Caniato – Building a secure and resilient supply chain etc.

National – Durchführung von Experteninterviews:Befragung von Professoren, ehemaligen Doktoranden,

Praxispartnern im Logistikmanagement

Durchführung eines öffentlichen Diskurses:Diskussion und Priorisierung der Forschungsschwerpunktthemen

Empirische Erhebung über die Relevanz der Forschungsthemen in der Praxis

Überblick der Forschungsthemen aus 15 internationalen Logistikzeitschriften: International Journal of Logistics, Management, Journal of Business Logistics, Supply Chain Management Review, Logistikmanagement etc.

Ergebnisse der Voruntersuchung

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AbschLussbericht

Um den Anforderungen der Voruntersuchung gerecht zu werden, war es von großer Bedeutung, das richtige Vorgehen zur Datenerhebung auszuwählen. Für die primäre Datenerhebung wurden die Methoden der Befragung und Beobachtung gewählt. Eine Sekundäranalyse wurde in Form einer Literaturrecherche durchgeführt. Ausgewählt wurden die einzelnen Methoden unter Berücksichtigung verschiedener Aspekte wie dem Aufwand, dem Nutzen, der Güte, der Granularität, der Komplexität und der Erfassung zusätzlicher Informationen bei der Datenerhebung.Die Daten sollten eine hohe Qualität und Komplexität aufweisen, da sie die Grundlage zur Definition zukünftiger Forschungsschwerpunkte bil-den und somit die Vielschichtigkeit und Zusammenhänge logistischer Themen wiedergeben müssen. Ein weiteres Auswahlkriterium waren aufgrund des beschränkten Projektzeitraumes von acht Monaten die zur Verfügung stehenden Zeit- und Personalressourcen.

Für das aktuelle Projekt kristallisierte sich nach der Analyse verschie-dener Datenerhebungsmethoden folgende bestmögliche Variante der Datenerhebung heraus: Die Durchführung einer publikationsorien-tierten Literaturanalyse, der Besuch verschiedener logistikrelevanter Veranstaltungen und die mündliche und schriftliche Befragung ausge-wählter Experten aus Wissenschaft und Praxis. Durch den Besuch der Konferenzen des Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) und des Supply Chain Council (SCC) sowie durch Gespräche, die von Prof. ten Hompel im Rahmen des Besuchs verschiedener For-schungsinstitute in den USA durchgeführt wurden, ergab sich dazu die Möglichkeit, einen Überblick über aktuelle internationale Trends und zukünftige Forschungsschwerpunktthemen im Bereich der Logistik zu erlangen.

In einem ersten Schritt erfolgte die Sichtung und Auswertung beste-hender Forschungsfelder. In einer umfangreichen Literaturanalyse wurden aktuelle Veröffentlichungen im Bereich Logistik (d.h. Beiträge in Fachzeitschriften, Dissertationen und aktuell erschienene Bücher) sowie Studien anderer nationaler und internationaler Forschungs- und Beratungseinrichtungen eingehend untersucht und die dort formulier-ten Forschungsbedarfe aufgenommen. Um neben der Sicht der Wis-senschaft auch die Unternehmenspraxis, sowie die Sicht von Politik und Verbänden in die Untersuchung mit einzubeziehen, wurden nam-hafte logistikrelevante Konferenzen und Tagungen besucht. Dazu zäh-len die Tagesforen „Greening Logistics“ (Organisation: Grünen Bundes-tagsfraktion) und „MANUFUTURE Konferenz Germany“ (Organisation: Fraunhofer IPA) und mehrere Konferenzen, wie die 5. Hanselog (Or-ganisation: Bundesvereinigung Logistik), die 25. Dortmunder Gesprä-che (Organisation: Fraunhofer IML und Bundesvereinigung Logistik), der 24. Deutsche Logistik-Kongress (Organisation: Bundesvereinigung Logistik), Supply Chain Council European Conference (Organisation: Supply Council) und auch der CSCMP Jahreskongress in Philadelphia (USA) (Organisation: Council of Supply Chain Professionals).

ExperteninterviewsParallel zur Analyse von Studien und Zeitschriften sowie dem Besuch zahlreicher Logistikveranstaltungen wurde ein ausgewählter Experten-kreis interviewt. Dies erfolgte in Form eines teilstrukturierten Experten-interviews. Dabei wurde das Interview nach einem vorher definierten Leitfaden durchgeführt, war jedoch nicht an feste Fragen gebunden. Diese Art der Interviewführung erwies sich in Pretestinterviews als vorteilhaft gegenüber einem fest strukturierten oder einem freien In-terview. Der Leitfaden erleichterte dem Interviewer, das Gespräch zu führen und wichtige Themen anzusprechen. Gleichzeitig hatte er die Möglichkeit, weniger relevante Themengebiete zu verkürzen bzw. auf vorher unbedachte, vom Interviewten eingebrachte Thesen einzuge-hen. Um eine natürliche Gesprächssituation herzustellen, wurde da-rauf geachtet, die Formulierung der Fragen möglichst offen zu lassen. Dies war jedoch nur insoweit realisierbar, wie die Fragen im Leitfaden abgehandelt und somit bestimmte Themen herausgestellt werden konnten. Weiterhin war darauf zu achten, die Fragen neutral, eindeutig und gut verständlich zu formulieren. Seitens des Interviewten sollte es keine Verständnisschwierigkeiten geben. Außerdem wurden Sugges-tivfragen vermieden, die dem Proband eine allgemeine Meinung oder Tendenz hätten aufgezwingen können.

Bei der Festlegung der Fragenschwerpunkte und der Gliederung des Interviews wurden vier Dimensionen herausgearbeitet und nacheinan-der von übergeordneten Problemen bis hin zu detaillierten Aspekten abgehandelt. Folgende Fragenschwerpunkte wurden ausgewählt:

• Zukünftige Relevanz des Forschungsfeldes• Dringlichkeit des Forschungsfeldes• Forschungsbedarf auf diesem Gebiet• Hemmnisse, die einer Umsetzung des Forschungsfeldes im Wege

stehen

Neben der Auswahl der im Interview zu behandelnden Fragestellungen war die Auswahl der Experten ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt, um die Qualität der Primäranalyse zu gewährleisten. Bei der Expertenauswahl wurde auf bereits bestehende Kontakte der am Projekt beteiligten Institu-te zurückgegriffen. Die ausgewählten Experten waren teilweise bereits in der Forschung tätig und sind aktuell in der Industrie beschäftigt.

Vor der eigentlichen Befragung wurden einige Pretests durchgeführt, um mögliche Redundanzen zu beseitigen und die im Vorfeld vorge-nommene Zeitabschätzung von ca. einer Stunde pro Interview zu be-stätigen. Nach Abschluss der Pretestphase und der daraus folgenden Überarbeitung des Leitfadens fanden die eigentlichen Experteninter-views statt.

Die ausgewählten Logistikexperten wurden an ihren Arbeitsplätzen befragt. Dies hatte den Vorteil, dass sich die Befragten in ihrer ge-wohnten Gesprächsumgebung befanden und sich somit schnell auf die Interviewsituation einstellen konnten. Im Verlauf des Interviews fun-gierte ein Teammitglied des Projektkonsortiums als Hauptgesprächs-partner, während das andere Mitglied die wichtigsten Thesen des Ex-perten schriftlich festhielt. Zusätzlich wurden die Gespräche mit dem Einverständnis des Befragten per Diktaphon aufgenommen. So ergab sich die Möglichkeit einer nachträglichen Transkription des Gesprächs. Anschließend wurden die relevanten Thesen mit Hilfe einer qualitati-ven Inhaltsanalyse aus dem Transkript extrahiert.

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Insgesamt wurden 19 Interviews durchgeführt, was nach Rücksprache mit dem Zentrum für Umfragen, Methoden und Analysen (GESIS-ZUMA) in Mannheim für den Erhalt zukunftsrelevanter Logistikthesen zur wei-teren Bearbeitung des Projektes eine ausreichende Basis darstellte.

Schriftliche BefragungDie in den Experteninterviews und der Literaturanalyse herausgear-beiteten Thesen wurden im weiteren Projektverlauf zusammengefasst und in einer schriftlichen bzw. elektronischen Befragung einer größe-ren Anzahl von Logistikexperten vorgelegt. Im Rahmen des Projektes war es sinnvoll, den semantischen Aufbau der Expertenthesen für den Fragebogen nicht zu verändern, da nur so die erforderliche Komplexität der Fragen und Thesen erhalten bleiben konnte.

Innerhalb des Fragebogens wurden die einzelnen Thesen verschiede-nen Oberthemen zugeordnet (Beispiel: Die These „Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenanforderun-gen“ wurde dem Oberthema „Flexibilisierung“ zugeordnet). Die Anord-nung der Themenblöcke erfolgte auch hier von übergeordneten hin zu detaillierten Aussagen. Insgesamt entstanden 10 Blöcke mit insge-samt 70 Thesen sowie 3 kompakten Frageblöcken. Als Einstieg wurden die Kategorien Stärken und Schwächen der Logistik in Deutschland zu einer Fragengruppe zusammengefasst. Darauf folgten die Abschnitte Nachhaltigkeit, demografischer Wandel, Standardisierung, Flexibilisie-rung, Netzwerkdesign, Informationstechnik, Transparenz und Sicher-heit/Stabilität. Die abschließende kompakte Fragengruppe beinhaltet die zukünftige Relevanz, Hemmnisse und Stand der Forschung über-geordneter Themengebiete. Ein Ausschnitt des entwickelten Fragebo-gens wird in Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 2: Ausschnitt des entwickelten Fragebogens

Ein prioritäres Kriterium der Fragebogengestaltung war die Wertungs-skala. Dies diente zur Operationalisierung der Informationen. Die Entscheidung fiel auf eine sechsstufige geschlossene Skala mit einer Kombination aus verbalen und numerischen Skalenwerten sowie der Möglichkeit, sich der Abstimmung zu enthalten. Dieser Aufbau deckt sich mit den Empfehlungen des GESIS-ZUMA und führte zu einer guten Übersichtlichkeit bei gleichzeitiger Angabe eines Wertungstrends.

Die gerade Anzahl an Wertungen zwang die Experten dazu, bei Unent-schlossenheit zumindest einen Trend anzugeben. So sollte die Häufung von neutralen Wertungen verhindert werden. Die Möglichkeit der kom-pletten Enthaltung war dennoch wichtig, da bei der großen Themen-vielfalt nicht davon ausgegangen werden konnte, dass jeder Befragte zu allen Fragen die erforderlichen Expertisen aufwies.

Informationen zum Unternehmen der befragten Experten wurden auf Branche, Anzahl der Mitarbeiter und den Jahresumsatz in gestaffelter Form begrenzt. Diese Daten dienten zur Einordnung der Unternehmen in Größenkategorien, um den Einfluss auf die Schwerpunktsetzung der einzelnen Themen zu messen. In die Befragung wurden sowohl Vertre-ter von Großunternehmen als auch klein- und mittelständischen Unter-nehmen (KMU) einbezogen.

Wie auch schon bei den mündlichen Befragungen wurden vorab einige Pretests durchgeführt, um eventuelle Verständnisprobleme, den Zeitbe-darf und Mängel zu extrahieren. Der anschließende Versand von ca. 150 Fragebögen an die ausgewählten Experten erfolgte elektronisch und postalisch. Einige Fragebögen wurden persönlich auf dem 24. Deutschen Logistik-Kongress in Berlin überreicht. Von den versandten Fragebögen wurden 63 bearbeitet und zurückgesandt, was einer Rücklaufquote von ca. 42% entspricht. Dies zeigt den hohen Stellenwert der Untersuchung bei den Experten, um neue Schwerpunkte für die Forschung zu identi-fizieren und Defizite in einigen Bereichen der Logistik aufzudecken und zu beseitigen. Die zurückgesandten Fragebögen wurden mit Hilfe der modular aufgebauten statistischen Analysesoftware SPSS ausgewertet. Anschließend wurden die Ergebnisse innerhalb der beteiligten Institutio-nen diskutiert und aufbereitet. Der komplette Fragebogen ist im Anhang des Abschlussberichtes zu finden.

13


AbschLussbericht

DiskursNeben der Abfrage der aufgestellten Thesen anhand des Fragebogens wurde ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) veranstaltet. Dieser Diskurs richtete sich sowohl an Wissenschaftler als auch an Praktiker mit logistischem Hintergrund. Im Rahmen des Diskurses wurden die Er-gebnisse der Befragung und der daraus folgende Handlungsbedarf auf den unterschiedlichen Themengebieten von den beteiligten Instituten vorgestellt. Anschließend fand eine Fachdiskussion über zukünftige Forschungsschwerpunktthemen zwischen Vertretern der Wissenschaft und Unternehmenspraxis statt und wurde durch die Priorisierung vor-rangiger Forschungsthemen abgeschlossen. Am Diskurs nahmen ins-gesamt 42 Experten aus dem Bereich der Logistik teil.

Abbildung 3: Forschungsdesign der Voruntersuchung

Durch das gewählte Vorgehen, das zusammenfassend in Abbildung 3 dargestellt ist, wurden die im Laufe des Projektes gesammelten The-menfelder in mehreren Stufen bestätigt und in Handlungsempfehlun-gen überführt. Die Informationen aus der intensiven Literaturanalyse und die Thesen der Expertengespräche wurden in einem schriftlichen bzw. elektronischen Fragebogen einem breiteren Publikum vorgelegt und beurteilt. Die daraus resultierenden Ergebnisse wurden abschlie-ßend im Rahmen eines öffentlichen Diskurses diskutiert und priori-siert. Darüber hinaus wurde die Vorgehensweise bei der mündlichen und schriftlichen Befragung durch das GESIS-ZUMA abgesichert, um ein fehlerfreies methodisches Vorgehen und damit den wissenschaftli-chen Anspruch zu gewährleisten.

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Experteninterviews:• Abfrage zukünftiger Schwerpunktthemen in der Logistik• Diskussion spezieller aus der Meta-Analyse gefilterter Themen (N=19)

Besuch von logistikrelevanten Kongressen

Analyse von: Studien und Zeitschriften

Diskurs: Diskussion der Priorität der Themen im Dialog zwischen Wissenschaft und Unternehmenspraxis

Fragebogen:• Bestätigung/Widerlegung der Relevanz genannter Themen in der Praxis (N=63)

14


3 stAndortbEstIMMung dEr logIstIk In dEutschlAnd

Als drittgrößte Branche in Deutschland mit einem Umsatzvolumen von rund 175 Mrd. Euro und über 2,6 Mio. Beschäftigten zählt die Logistik nach der Automobil- und Elektroindustrie zu den führenden Industriezweigen Deutschlands. Ein jährliches Wachstum von über 5% unterstreicht zudem die Bedeutung der Logistik für den Standort Deutschland (Klaus u. Kille 2007). Viele Branchen des produzierenden Gewerbes, wie z.B. die Automobil-, Metall- und Elektro-, die Chemie- und Pharma- sowie die Stahlindustrie, sind in der Verbindung ihrer weltweit verteilten Wertschöpfungsnetze und Absatzmärkte auf eine leistungsfähige Logistik angewiesen (Straube et al. 2005; Jahns et al. 2005; Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).

Durch die Konzentration auf ihre Kernkompetenzen und die damit verbundene Auslagerung von Wertschöpfungsumfängen, stehen pro-duzierende Unternehmen vor der Herausforderung, Zulieferer, aber auch Standorte für die Produktion von Vorprodukten und Komponen-ten in ihre Produktionsprozesse nahtlos einzubinden. Die zunehmende Spezialisierung von Unternehmen, aber auch die auf absehbare Zeit weiter auf hohem Niveau liegenden Lohnkosten in Deutschland las-sen die Vermutung zu, dass diese Entwicklung weiter anhalten wird (SCI 2008). In diesem Zusammenhang ist die Signifikanz der Logistik für Unternehmen in den letzen Jahren stetig gestiegen (Straube et al. 2005). Um dieser Bedeutung gerecht zu werden, hat die Logistik in Deutschland eine enorme Entwicklung erfahren, die sich in ihrer heuti-gen Leistungsfähigkeit widerspiegelt.

Gerade die Automobilindustrie, eine der Vorzeigebranchen Deutsch-lands, hat besonders hohe Ansprüche an die Logistik und treibt die Entwicklung anspruchsvoller Konzepte voran. Ein Blick auf die mit Logistikpreisen verschiedener Organisationen ausgezeichneten Unter-nehmen in den vergangenen Jahren, wie beispielsweise der Bundesver-einigung Logistik (BVL) oder des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) unterstreicht dies. Aber auch in produkti-onsorientierten Benchmarking-Wettbewerben wie dem „Manufacturing Excellence Award“ oder „Die beste Fabrik“ werden immer wieder die logistischen Konzepte der Automobilindustrie als führend ausgezeich-net (Klinkner u. Straube 2007). Die Implementierung anspruchsvoller Logistikkonzepte wie der Anlieferung Just-in-Time (JIT) oder Just-in-Sequence (JIS), auch über die Entfernung mehrerer Hundert oder Tau-send Kilometer (Long Range JIS), wird in dieser Branche bereits seit vielen Jahren vorangetrieben und erfolgreich umgesetzt (VDA 2008). Dies unterstreicht die konzeptionelle und operative Leistungsfähigkeit der Logistik in Deutschland im Zusammenspiel zwischen produzieren-den Unternehmen und der Logistikbranche. Neben der Automobilbran-che haben auch andere als die oben aufgeführten Industriezweige inzwischen eine hohe Leistungsfähigkeit erreicht (Straube et al. 2005; Jahns et al. 2005).

Ferner finden ebenso auf der Absatzseite anspruchsvolle Logistikkon-zepte Anwendung. Auch hier sei auf einige Gewinner von Logistikprei-sen verwiesen, die durch intelligente Logistikkonzeptionen Wettbe-werbsvorteile gegenüber ihren internationalen Mitbewerbern erzielen konnten und international expandieren (BVL 2007). Die Bedeutung der Logistikbranche wird somit nicht nur durch die Exportstärke des produ-zierenden Gewerbes in Deutschland hervorgerufen. Angesichts seiner 82 Millionen Einwohner ist Deutschland der größte Absatzmarkt in Eu-ropa (Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005). Dabei herrschen sehr unterschiedliche Gegebenheiten als Rahmenbedingungen vor: Einer-seits gilt es, die Versorgung von Ballungsregionen wie dem Ruhrgebiet, dem Rheinland, aber auch Metropolregionen wie Berlin oder Hamburg sicherzustellen. Andererseits sind auch dünn besiedelte Gebiete oder entlegene Regionen logistisch zu erschließen. Diesen hohen Anforde-rungen wird die Logistikbranche in Deutschland gerecht, wodurch sich einige Logistikdienstleister zu weltweit führenden „Global Playern“ ent-wickelt haben (Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005).

Neben den Gegebenheiten auf der Beschaffungs- und Absatzseite ist auch die geografische Lage Deutschlands für die Logistik von Vorteil. Durch seine zentrale Lage in Europa ist Deutschland zu einer logis-tischen Drehscheibe für die gesamte Europäische Union geworden. Diese günstige Ausgangssituation bereitet Deutschland den Weg zum logistischen Zentrum Europas für Importe, Exporte sowie zentraleu-ropäische Konsolidierungs- und Verteilungsaufgaben (Bullinger et al. 2006). So wird die genannte Entwicklung an der Bedeutung der deut-schen Seehäfen deutlich - Hamburg ist nach Rotterdam mit 9,89 Mio. umgeschlagener Container (TEU) der zweitgrößte Containerhafen Euro-pas (Hypovereinsbank 2008). Durch seine Lage bietet er sich nicht nur für Importe als das Tor zu Europa an, auch für Verteilaufgaben in der Ostseeregion spielt Hamburg eine bedeutende Rolle. Auch im Bereich der Luftfracht ist Deutschland mit dem Flughafen Frankfurt (Main), dem größten Frachtflughafen Europas (Airports Council International 2008), aber auch Flughäfen wie Köln/Bonn als Europa-Hub für UPS und Leipzig/Halle als zukünftiges Europa-Hub für DHL von entscheide-ner Bedeutung. Unterstützt wird diese Entwicklung durch die gut aus-gebaute und leistungsfähige Infrastruktur mit 34 Autobahnkilometern und 116 Kilometern Eisenbahnstrecke je 1.000 Quadratkilometern Fläche. Diese hat sich im internationalen Wettbewerb der Wirtschaft-standorte als Erfolgsfaktor für die Logistik am Standort Deutschland herausgestellt (Bundesverband der Deutschen Industrie 2007).

15


AbschLussbericht

Neben der Logistikdienstleistungsbranche ist auch der Bereich der Logistiktechnologie ein Aushängeschild Deutschlands. Viele Intralo-gistikhersteller, die technologisch anspruchsvolle Förder- und Lager-systeme herstellen, sind deutsche Unternehmen. Mit Dematic und SSI Schäfer zählen beispielsweise zwei deutsche Unternehmen zu den Weltmarktführern der Intralogistikbranche (Kator 2007). Auch im Segment der Transportmittel finden sich im Bereich Lastkraftwagen (z.B. Mercedes-Benz oder MAN), in der Trailerherstellung (z.B. Krone oder Schmitz Cargobull) oder im Feld der Bahntechnik (z.B. Siemens, Krauss-Maffei oder Knorr-Bremse) deutsche Unternehmen auf europä-ischen oder weltweiten Spitzenplätzen wieder.

Darüber hinaus ist Deutschland auch bei der Entwicklung und im Einsatz innovativer Technologien, wie beispielsweise der RFID-Tech-nologie, im weltweiten Vergleich führend (SCI 2006; Straube u. Vo-geler 2008). Generell besteht eine starke Verknüpfung von Logistik und Informationstechnologien in Deutschland, woraus u.a. ein hohes technologisches Know-how, eine gut ausgebaute Kommunikationsinf-rastruktur und ein geringerer Vorbehalt gegenüber neuen Technologien resultieren (SCI 2006). Sinkende Marktpreise für Informations- und Kommunikationstechnologien unterstützen den Trend zum Einsatz neuer Technologien auf dem Gebiet der Logistik (Arndt 2006).

Neben den dargestellten Rahmenbedingungen seitens der Indust-rie, der Kunden und der Infrastruktur spielt auch die konzeptionelle Leistungsfähigkeit der Logistik in Deutschland eine große Rolle: Die Ingenieursausbildung an deutschen Universitäten hat eine Tradition von annähernd 200 Jahren. Auf dieser Basis hat sich in den 1970er Jahren – ausgehend von der technikorientierten Forschung und Leh-re im Bereich der Materialflusssysteme – die systematische wissen-schaftliche Bearbeitung im Bereich Logistik durch die Gründung erster Logistiklehrstühle an deutschen Universitäten entwickelt. Im Rahmen dieser Entwicklung wurde bereits sehr früh der interdisziplinäre Cha-rakter durch die Verknüpfung von betriebswirtschaftlichen, ingenieur-wissenschaftlichen und informationstechnischen Belangen betont (Baumgarten u. Ziebell 1988; Jünemann 1989). Die hieraus entstan-dene jahrzehntelange Tradition der Logistikforschung und das daraus resultierende logistische Know-how stärken den Logistikstandort Deutschland. Diese Position wird durch vielfältige Forschungsförde-rungsprogramme, die die technologische Kompetenz deutscher Unter-nehmen im Bereich der Produktentwicklung und der Produktions- bzw. Fertigungstechnik unterstreichen, nachhaltig gesichert (MANUFUTURE 2007; Kleiner 2007).

Darüber hinaus wird die Logistik auch durch die Arbeit von Verbänden in hohem Maße unterstützt und gefördert. Organisationen wie die Bun-desvereinigung Logistik (BVL), der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME), aber auch Fachgruppen in Verbänden wie beispielsweise dem Verband deutscher Ingenieure (VDI), dem Verband der Automobilindustrie (VDA) oder dem Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA) unterstützen durch ihre vielfältigen Veranstal-tungen den Dialog zwischen der Logistikbranche, dem produzierenden Gewerbe, wie auch mit der Politik und öffentlichen Einrichtungen.

Im Rahmen der Sekundäranalyse und der parallel durchgeführten Ex-pertengespräche wurden bereits im Vorfeld verschiedene Stärken und Schwächen extrahiert, die in einem weiteren Schritt in der schriftli-chen Befragung validiert wurden. Die Befragung im Rahmen der Vor-untersuchung bestätigt die bereits aufgeführten Stärken der Logistik in Deutschland, wie in Abbildung 4 zum Ausdruck kommt. Sie zeigt die Einschätzung der befragten Logistikexperten hinsichtlich der Stärken der Logistik in Deutschland auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Abbildung 4: Stärken der Logistik in Deutschland

Neben der Logistikeffizienz fanden sowohl die Themengebiete Technolo-gie, internationale Ausrichtung, branchenorientierte Logistikdienstleis-tungen als auch Informationstechnologie (IT) eine hohe Zustimmung. Im Rahmen zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen gilt es nun, diese „Stärken zu stärken“, ohne dabei jedoch die Verbesserungspo-tenziale der Logistik in Deutschland aus den Augen zu verlieren. Diese wurden analog zu den Stärken im Rahmen der Sekundäranalyse und der Expertengespräche erhoben sowie im Rahmen der Befragung vali-diert und priorisiert.

Logistikeffizienz 2,03

Technologie 2,10

Internationale Ausrichtung 2,23

branchenorientierte Logistikdienstleistung 2,31

IT 2,39

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

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Trotz der im ersten Teil des Kapitels dargestellten beeindruckenden Situation und Leistungsfähigkeit der Logistik in Deutschland gibt es zahlreiche Felder, in denen zukünftig Anstrengungen unternommen werden müssen, um die Logistikbranche in Deutschland, v.a. im Hin-blick auf das Zusammenspiel mit der Industrie, weiterzuentwickeln, die Wettbewerbsfähigkeit des produzierenden Gewerbes nachhaltig zu stärken und die Attraktivität des Logistikstandortes Deutschland langfristig aufrechtzuerhalten.

Im Rahmen einer Untersuchung zur Steigerung der Attraktivität des Logistikstandorts Deutschland wurden u.a. folgende Schwächen iden-tifiziert (Fraunhofer IIS u. Invest in Germany 2005): In vielen Teilen des Landes ist die Verkehrsinfrastruktur nicht in dem selben Maße wei-terentwickelt worden, wie ihr Nutzungsgrad zugenommen hat. Durch die daraus resultierende Überlastung der Verkehrswege wird in Teilen bereits eine suboptimale Leistung von Logistikprozessen erzeugt, weil zeitliche Sicherheitspuffer in die Prozesse eingeplant werden müssen. Auch das teilweise starre Rechtsgefüge und langwierige Genehmi-gungsverfahren lassen den Logistikstandort Deutschland im Vergleich zu Wettbewerbern abfallen (SCI 2006). Das hohe Lohnkostenniveau trifft selbstverständlich auch die Logistikbranche, die dieses nur par-tiell durch ihre Effizienz wieder ausgleichen kann. Der sich abzeichnen-de Klimawandel und die begrenzten Ressourcen, welche einen starken Anstieg der Energiepreise bewirken, verstärken die Forderungen nach einer ressourceneffizienten und ökologisch ausgerichteten Logistik (Stern 2007).

Die auf Leistungserbringung, Qualitätssicherung und Kostensenkung ausgerichtete Unternehmenslogistik legte den Fokus bisher kaum auf den ökologischen Aspekt, der u.a. die Bereiche Energieeffizienz und Ressourcenschonung umfasst. Die Umsetzung ökologischer Zielset-zungen steht bis heute im Zielkonflikt mit der logistischen Leistungser-bringung (Scholz-Reiter et al. 2007). Maßnahmen zur Ressourcenscho-nung in der Logistik wurden nur dann in Unternehmen und Lieferketten durchgeführt, wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt werden konnte, wie dies z.B. die Einführung des klimaneutralen Paket-versands bei einigen Unternehmen zeigt. Erst seit kurzer Zeit ist fest-zustellen, dass diese Themen die Logistikwelt erreicht haben. So wird beispielsweise im aktuellen Manufacturing Excellence Report 2007 herausgestellt, dass der Fokus in der Unternehmenspraxis nicht mehr allein auf reinen Kostensenkungsprojekten liegt. Alle teilnehmenden Unternehmen des Benchmarking-Wettbewerbs berücksichtigen As-pekte der Nachhaltigkeit und des Umweltschutzes in der Produktent-wicklung. Die am besten abschneidenden Teilnehmer nutzen überdies gezielt ressourcenschonende Technologien und integrieren Gesichts-punkte der Rückführung und des Recyclings in der Produktentwicklung (Klinkner u. Straube 2007). Abbildung 5 zeigt das Spannungsdreieck der Logistikziele Leistung, Qualität und Kosten, erweitert um den As-pekt Ressourcenschonung.

Abbildung 5: Spannungsdreieck der Logistikziele (in Anlehnung an Gudehus 2005)

Der Aspekt der Ressourcenschonung erfordert die Berücksichtigung vieler Details. Trotz der aufgezeigten guten Logistikinfrastruktur sind Autobahnen und andere Fernstraßen häufig überfüllt und auch das Schienennetz ist vor allem auf den Hauptkorridoren am Rande seiner Kapazitätsgrenze angelangt (Europäische Kommission 2005). Werden in diesem Zusammenhang intermodale Transportkonzepte als eine Lö-sungsmöglichkeit genannt, ist zu berücksichtigen, dass diese im Ver-gleich zu monomodalen Konzepten zwar umweltfreundlicher und infra-strukturschonender sind, die Ansprüche hinsichtlich Zuverlässigkeit, Flexibilität und Störungsanfälligkeit jedoch noch nicht im gewünschten Maße erfüllt werden.

Die Expertenbefragung im Rahmen dieser Voruntersuchung bestätig-te weitere Schwächen, die in Abbildung 6 dargestellt werden und auf zukünftige Verbesserungsfelder der Logistik hinweisen (jeweils Mittel-werte auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Leistung• Aufträge• Durchsatz• Lagern• Termine etc.

Korrelationen zwischen den Logistikzielen

Qualität• Lieferfähigkeit• Termintreue• Sendungsqualität• Flexibilität etc.

Kosten• Personal• Betriebsmittel• Transportmittel• Bestände etc.

Ressourcenschonung• Abfall und Schadstoffe• Ressourceneinsatz• Energie- und Flächen-

verbrauch etc.

17


AbschLussbericht

Abbildung 6: Schwächen der Logistik in Deutschland

Als Hauptmanko der Logistik in Deutschland wird von den Befragten der geringe gesellschaftliche Stellenwert der Logistik gesehen. Die eingangs dargestellten Stärken der Logistik sind offensichtlich brei-ten Teilen der Bevölkerung bisher nicht transparent. Damit stützt das Befragungsergebnis die Vermutung, dass breite Teile der Bevölkerung ohne Bezug zur Logistikbranche die Logistik nur in Form der großen Menge an Lastkraftwagen wahrnehmen, die die rechte Spur der Auto-bahnen belegen (nach I10; VDA 2008).

Aber auch in vielen Unternehmen selbst spiegelt sich die Bedeutung der Logistik nicht in der Verankerung im Unternehmen wider. Die Lo-gistik wird noch immer von vielen Unternehmen als eine notwendige, kostenverursachende Aufgabe und nicht als ein Element der Unterneh-mensstrategie und Instrument zur Verbesserung der Unternehmens-performance angesehen. Die mangelnde Integration der Logistik in Un-ternehmensstrategie und -struktur wurde in der Befragung ebenfalls zu den Schwächen der Logistik gezählt und ist als Resultat der geringen Stellung in der Unternehmenspolitik zu sehen. Obwohl die Logistik ein Faktor der Differenzierung auf umkämpften Märkten und der Steige-rung der Wettbewerbsfähigkeit sein kann, ist sie in vielen Unternehmen häufig noch nicht an der entsprechenden Stelle verankert. Traditionel-le Unternehmensbereiche wie Einkauf oder Marketing erfahren einen deutlich höheren Stellenwert (Straube et al. 2005).

Nicht nur in Unternehmen, auch auf unternehmensübergreifender Ebe-ne gibt es umfangreiche Verbesserungspotenziale. So wird von den befragten Experten die mangelnde Bereitschaft zum Datenaustausch – ein bereits seit vielen Jahren diskutiertes Thema zur unternehmens-übergreifenden Optimierung von Wertschöpfungsnetzen im Sinne des Supply Chain Managements – als noch nicht ausreichend eingeschätzt. Erst langsam setzt sich die Erkenntnis in der Unternehmenspraxis durch, dass, um die Stellung der produzierenden Industrie Deutsch-lands im globalen Wettbewerb zu stärken, unternehmensübergreifende Kooperation, vorzugsweise in nicht von den Unternehmen als Kernkom-petenz definierten Bereichen, notwendig ist. Erste Ansätze der Zusam-menarbeit finden sich mittlerweile auch in von intensivem Wettbewerb beherrschten Branchen wie der Automobilindustrie (VDA 2008).

Als weitere Schwäche und somit als Handlungsfeld der Zukunft wird von den befragten Experten das Thema des Fachkräftemangels bestätigt. Dieser Mangel an geeignetem Personal, v.a. im technischen Bereich, betrifft neben der Industrie auch besonders die Logistikbranche.

Im Zusammenhang mit der Befragung ist die Tatsache auffällig, dass die Beurteilung der Schwächen hinsichtlich der berechneten Mittel-werte auf einem mittleren Niveau stattfand, d.h. die Beurteilung der Schwächen erfolgte im Schnitt zwischen Indifferenz und leichter Zu-stimmung. Dies unterstreicht die Konzeption der Voruntersuchung, gezielt Felder der Verbesserung zu identifizieren und diese dann ver-stärkt durch Forschungsförderungsmaßnahmen zu lancieren, um die Wettbewerbsfähigkeit des produzierenden Gewerbes in Deutschland – unter besonderer Berücksichtigung der Stellung und Aufgaben der Logistik – zu stärken.

Die hohe Bereitschaft der deutschen Unternehmen zu Effizienzstei-gerung, Innovationen und Kooperationen zeigt einerseits, wie wichtig diese Strategien zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbs-fähigkeit sind. Andererseits werden diese Maßnahmen vor dem Hinter-grund des steigenden Wettbewerbsdrucks auch zukünftig an Bedeutung gewinnen. Das nächste Kapitel leistet einen Beitrag zur Sicherstellung und Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutsch-land und geht auf zukünftig relevante Themen im Detail ein.

Geringer gesellschaftlicher Stellenwert der Logistik

2,44

Mangelnde Integration der Logistik in die Unternehmensstrategie

2,71

Mangelnde ökologische Ausrichtung von Logistiksystemen

2,71

Mangelnde Bereitschaft der Unternehmen zum Datenaustausch

2,76

Niedrige Stellung der Logistik in der Organisationsstruktur der Unternehmen

2,79

Unzureichende strategische Sichtweise der Logistik

2,92

Nicht ausreichende Nachwuchsförderung

2,98

Skepsis gegenüber Innovationen im IT-Bereich

3,16

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

18


4 ErgEbnIssE dEr PrIMär- und sEkundärAnAlysE

Im Folgenden werden die Ergebnisse der Primär- und Sekundäranalyse dargestellt. Wie bereits in Kapitel 2 beschrieben, wurde als Grundlage der Untersuchung eine umfangreiche Literaturanalyse durchgeführt, die durch Interviews mit Logistikexperten ergänzt wurde. Auf Basis der Ergebnisse konnte dann eine fragebogenbasierte Erhebung begonnen werden, um die in der Literatur vorgefundenen Ergebnisse durch die Unternehmenspraxis validieren und priorisieren zu lassen.

Die Gesamtergebnisse dieser Projektschritte werden in acht Unterka-piteln näher beschrieben und dienten als Basis für die Vorträge und anschließende Diskussion im Rahmen des öffentlichen Diskurses in Frankfurt (Main).

4.1 ressourceneffizienz

Die logistische Leistungserbringung war bisher vorrangig darauf ausge-richtet, die bekannten logistischen Zielgrößen – das richtige Gut, zur richtigen Zeit, in der richtigen Menge und Qualität, am richtigen Ort, dem richtigen Kunden zu den richtigen Kosten – zu erfüllen (Plowman 1964; ten Hompel et al. 2007). Zu diesen Forderungen gesellt sich seit einiger Zeit ein weiteres Ziel: die Forderung nach einer ressourcenef-fizienten Logistik. Der effiziente Umgang mit Ressourcen spielte aus Kostengründen in der Logistik und der Betriebswirtschaft schon immer eine wichtige Rolle. Als Ressourcen werden in diesem Zusammenhang alle Hilfsmittel, die der Mensch zum Wirtschaften braucht, bezeichnet. Dazu zählen Finanz- und Betriebsmittel, Rohstoffe und Energie ebenso wie Wissen und Personal.

Aufgrund kontinuierlich steigender Energiekosten und wachsenden Forderungen seitens der Bevölkerung nach umweltgerechten Lösungen wird das Thema Ressourceneffizienz zukünftig eines der Schlüsselthe-men für erfolgreiches unternehmerisches Handeln sein. Der effiziente und umweltgerechte Umgang mit den vorhandenen natürlichen Res-sourcen wird zukünftig auch die Aufgabe der Logistik sein.

Der Bedarf einer ressourceneffizienten Logistik leitet sich aus verschie-denen Gründen ab. Zum einen reichen die heute bekannten Gas- und Ölreserven nach Schätzungen der Bundesanstalt für Geowissenschaf-ten und Ressourcen (BGR) nur noch für etwa 60 bis 70 Jahre (Bun-desministerium für Wirtschaft und Arbeit 2005). Zum anderen zählt Deutschland trotz zahlreicher Maßnahmen wie der staatlichen Subven-tionierung von erneuerbaren Energien zu den Energieimportländern. Darüber hinaus ist auf dem Energiemarkt ein starker Preisanstieg zu beobachten.

Neben den aufgeführten Auswirkungen auf dem Energiemarkt sind auch Faktoren wie beispielsweise Wasserknappheit in einigen Regio-nen der Welt nicht zu vernachlässigen. Eine Trockenperiode könnte zum Wegfall eines Verkehrsträgers führen, da die inländischen Wasserstra-ßen bei einem zu niedrigen Wasserstand nicht mehr passierbar sind und ein Produktionsausfall für die davon betroffenen Unternehmen die Folge sein kann. Durch die stark wachsende Weltbevölkerung werden Probleme wie die Luftverschmutzung ebenfalls weiter zunehmen. Auch hier gilt es, frühzeitig Gegenmaßnahmen zu ergreifen, um die dadurch entstehenden Schäden so gering wie möglich zu halten.

Als drittgrößte Branche Deutschlands leistet die Logistik einen wichti-gen Beitrag zur deutschen Wirtschaft (Klaus u. Kille 2007). Mit einem jährlichen Wachstum von 5% zählt sie zu den stark wachsenden Wirt-schaftszweigen. Die Logistikbranche muss sich der Bedeutung res-sourcenschonendem Handelns bewusst werden, da sie aufgrund ihrer hohen wirtschaftlichen Leistung einen hohen Primärenergiebedarf auf-weist und somit einen nicht unwesentlichen Anteil an CO2-Emissionen verursacht. Des Weiteren kann nicht davon ausgegangen werden, dass der logistische Ressourcenbedarf, insbesondere der Bedarf an Öl, dem zukünftigen Angebot entspricht (Kuhn et al. 2007).

Bisher wurde die Ressourcenschonung oft vernachlässigt, wenn kei-ne CO2-Einsparungen erzielt werden konnten (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit et al. 2006). Die oben aufgeführten Gründe verdeutlichen noch einmal die Forderung nach ei-nem effizienten Umgang mit den zur Verfügung stehenden Ressourcen, zumal die Regenerierbarkeit bei einigen Ressourcen nicht gegeben ist. Die Notwendigkeit eines verantwortungsvollen Umgangs mit der Um-welt wird auch in der Studie „The Supply Chain Response to Environ-mental Pressure“ von Paquette deutlich (Paquette 2005).

Voraussetzungen für die Reduktion des Ressourcenverbrauchs sind unter anderem innovative Technologien und die Bereitschaft für Inves-titionen in die Technik, die durch frühzeitige Fördermaßnahmen un-terstützt werden können. Für die Logistik ergeben sich verschiedene Ansatzpunkte zur Erreichung einer effizienten ressourcenfreundlichen Logistik, die im Folgenden aufgeführt werden.

Ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung Die deutsche Politik wie auch die Europäische Union erlassen regelmä-ßig Richtlinien zur weiteren Verringerung des CO2-Ausstoßes und for-dern die effiziente Nutzung von Ressourcen durch jeden Einzelnen ein. In diesem Zusammenhang ist das Potenzial der Unternehmen sehr groß, einen signifikanten Beitrag durch nachhaltiges Wirtschaften im Sinne ei-ner gesteigerten Ressourceneffizienz zu leisten. Durch die zunehmende gesellschaftliche Anerkennung und intensive Diskussion dieses Themas, zeichnet sich für Unternehmen ein klarer Image- und damit Wettbe-werbsvorteil trotz des erhöhten Aufwands ab. Dies bestätigten auch die befragten Logistikexperten in der vorliegenden Untersuchung, die die ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung als eines der fünf Top-Forschungsschwerpunktthemen für die Zukunft definieren (Mittelwert 1,92 auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Bei der Realisierung einer ressourceneffizien-ten Logistik im Unternehmen sind die in Abbildung 7 dargestellten Ein-flussfaktoren zu berücksichtigen. Einerseits werden durch Vorschriften und zur Verfügung stehende Ressourcen die Determinanten des Vorha-bens bestimmt, andererseits beeinflussen das vorherrschende ethische Bewusstsein in der Gesellschaft wie auch die Kundenerwartungen den Umgang des Unternehmens mit bereits dargestellten Entwicklungen.

19


AbschLussbericht

Abbildung 7: Treiber für die Optimierung einer ressourcenschonenden Leistungserbringung (in Anlehnung an Paquette 2005)

Die Steigerung der Ressourceneffizienz ist abhängig von der Entwick-lung dieser Treiber. Es ist notwendig zu untersuchen, wie „grün“ die Logistik eigentlich sein muss, damit Wirtschaftlichkeit, Kundennutzen und ökologische Nachhaltigkeit in Einklang gebracht werden können. Dazu bedarf es einer Analyse, welche Schritte in produzierenden Bran-chen zur Verbesserung ökologischer Gesichtspunkte in der Logistik be-reits erbracht wurden. Effektivität und Effizienz sind zu bewerten, um Strategien für die Ressourcenschonung entwickeln zu können, welche einen unternehmensübergreifenden Transfer erlauben. Ferner fehlt es insgesamt an einer Quantifizierung des Beitrages der Logistik zur Er-höhung der Ressourceneffizienz. Eine weitere zukünftige Forschungs-aufgabe ist es, aktuell in der Praxis eingesetzte Logistikkonzepte auf deren potenziellen Beitrag zur Umsetzung und deren Auswirkung auf ökologische Ziele zu bewerten.

Die Vermeidung von Leerfahrten und die Auslastung der vorhandenen Kapazitäten wird insbesondere von Logistikdienstleistern in Wertschöp-fungsketten außerhalb des Themas Ressourceneffizienz schon ausgie-big diskutiert, und gewinnt nun durch Einbeziehung dieses Faktors deutlich an Relevanz. Zu untersuchen ist hier, ob Optimierungs- bzw. Verbesserungsstrategien auf aggregierter Ebene existieren, welche un-ternehmensübergreifend wirken. Weiterer Forschungsbedarf besteht bei der Entwicklung von Methoden und Konzepten zur Vermeidung von Ineffizienzen durch Selbstoptimierung in Wertschöpfungsketten. Dies betrifft Prozesse, wie beispielsweise das Auftragen einer chemischen Schutzschicht auf Materialien beim Lieferanten, welche in der nächs-ten Produktionsstufe wieder entfernt werden muss, um das Material weiter bearbeiten zu können. Auch hier bedarf es einer Entwicklung von Strategien sowie der Bewertung von Umsetzungsmöglichkeiten zur Vermeidung ineffizienter Prozesse.

Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Pla-nungsphaseDurch die Einbindung eines auf Nachhaltigkeit basierenden Konzeptes in der Planungsphase eines Logistiksystems kann der Umfang der Res-sourceneffizienz weiter ausgedehnt werden. Nicht nur die natürlichen Ressourcen, sondern auch die betrieblichen Ressourcen wie beispiels-weise Betriebs- und Finanzmittel sowie Personal finden in einem sol-chen Ansatz Berücksichtigung.

Kernelement des Nachhaltigkeitsgedankens ist dabei das Gleichge-wicht zwischen ökonomischen, ökologischen und sozialen Zielverein-barungen. Eine Entwicklung wird als nachhaltig bezeichnet, „wenn sie den Bedürfnissen der heutigen Generation entspricht, ohne die Möglichkeiten künftiger Generationen zu gefährden, ihre eigenen Be-dürfnisse zu befriedigen und ihren Lebensstil zu wählen“ (Hauff 1987). Der Begriff der Ressourcen umschließt im Sinne der Nachhaltigkeit neben den natürlichen Ressourcen alle vielfältig vernetzten lokalen, regionalen und globalen Ökosysteme und letztendlich die gesamte Erde mitsamt der Erdatmosphäre.

Das Zieldreieck der Nachhaltigkeit (siehe Abbildung 8) vereint dabei die Erreichung eines ökologischen Gleichgewichts parallel zu ökono-mischer Sicherheit und sozialer Gerechtigkeit. Eine nachhaltige Ent-wicklung versucht durch eine ganzheitliche Sichtweise die Umwelt bestmöglich zu gestalten. Der Ansatz der Ganzheitlichkeit wird auch in der Logistik verfolgt.

Die Forderung nach einer nachhaltigen Wirtschaftsweise wird von der Bundesregierung schon seit Jahren gestellt (z.B. BMBF-Rahmenpro-gramm Forschung für die Nachhaltigkeit, Initiative Forschung für Nach-haltigkeit fona, Forschungsschwerpunkt Wirtschaftswissenschaften für Nachhaltigkeit, u.a.). Als starker Wirtschaftstreiber muss ein auf Nachhaltigkeit basiertes Handeln auch von der Logistikbranche in ihre Prozesse integriert werden. Auf dem 24. Deutschen Logistik-Kongress wurden diesem Thema mehrere Vorträge gewidmet.

Abbildung 8: Zieldreieck der Nachhaltigkeit

Anhand der Definition des Planungsbegriffes in der Logistik wird deut-lich, dass die Berücksichtigung von Ressourcen schon immer eine wichtige Rolle spielte. Planung bedeutet demnach „die Auswahl, Orga-nisation, Dimensionierung und Optimierung von Prozessen, Netzwer-ken und Ressourcen zur Erfüllung zukünftiger Leistungsanforderungen“ (Gudehus 2005).

Ökon

omie

Ökologie

Soziales

Stabile wirtschaftliche Entwicklung

Gerechte Verteilungder Lebenschancen

Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen

Ressourcen

Kunden

moralische Verpflichtungen

Vorschriften

legen Umgang mit Rahmenbedingungen fest

legen Rahmenbe-dingungen fest

Markt

20


Die Implementierung von nachhaltigen Konzepten in ein bereits be-stehendes System kann Hindernisse aufwerfen und kostspielige Um-strukturierungsmaßnahmen zur Folge haben. Aus diesem Grund ist die Verankerung nachhaltiger Konzepte von Beginn an empfehlenswert. Die Einbeziehung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungspha-se logistischer Systeme wurde in der Expertenbefragung als eines der wichtigsten Handlungsfelder identifiziert (Mittelwert 2,00 auf einer Ska-la von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Logistische Maßnahmen, die den Gedanken einer nachhaltigen Entwick-lung in sich tragen, sind beispielsweise die Prozessoptimierung unter Berücksichtigung ökonomischer, ökologischer aber auch gesellschaft-licher Aspekte sowie die effiziente Nutzung vorhandener Ressourcen: beginnend bei der Standortplanung, über die Verwendung ressourcen-schonender Technologien, bis hin zu einer soziale Aspekte berücksichti-genden Logistik, die den Mitarbeiter von Anfang an integriert.

Konkrete Vorschläge, die zur effektiven Umsetzung dieses Themenge-bietes beitragen können, sind die Identifizierung von Logistikstandorten, die durch Nutzung von brachliegenden Flächen und Gebäuden die Zer-siedlung der Landschaft mindern sowie die Entwicklung eines stringen-ten Redistributionskonzeptes, welches auch den verantwortungsvollen Umgang mit Produkten, die im ersten Verkaufsschritt nicht veräußert wurden („Reverse Logistics“), einbezieht. Dieser Ansatz wurde von den befragten Logistikexperten im Mittel mit 2,36 bewertet (auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Durch die Erarbeitung von Strategien und Methoden, die neben öko-nomischen Zielsetzungen sowohl ökologische als auch soziale Aspek-te einbeziehen, nähert sich die Planung von Logistiksystemen einen weiteren Schritt der Ganzheitlichkeit. In der Befragung im Rahmen des vorliegenden Verbundprojektes wurde ersichtlich, dass einer Forcie-rung des Themas Nachhaltigkeit in Unternehmen insbesondere die zu hohen Kosten im Wege stehen (siehe Abbildung 9).

Abbildung 9: Hemmnisse einer Forcierung der Nachhaltigkeit in der Logistik

Die Potenziale einer auf Nachhaltigkeitsaspekten basierenden Planung logistischer Systeme sind noch nicht vollständig erschlossen. Durch die Förderung dieses Forschungsgebietes ergibt sich insbesondere für Unternehmen kleiner bis mittlerer Größenordnung die Möglichkeit, nachhaltige Arbeitsweisen und Prozesse zu integrieren. Ebenso wer-den dadurch Hürden, wie z.B. zu hohe Kosten, gedämpft.

Energieeffiziente Konzepte in LogistiksystemenDas Thema Energieeffizienz nimmt einen immer höheren Stellenwert in der aktuellen öffentlichen Diskussion ein. Auch im Bereich der Logistik gewinnt dieses Thema zunehmend an Relevanz. So gaben in der Um-frage im Rahmen dieses Projekts 71% der befragten Logistikexperten aus Forschung und Wirtschaft an, dass die Energieeffizienz logistischer Systeme ein wichtiges bis sehr wichtiges Thema für die Zukunft der Branche sei. Ebenso wurde die Bedeutung einer umweltgerechten und energieeffizienten Logistikwirtschaft auf dem Tagesforum „Greening Logistics“ der Grünen Bundestagsfraktion in Berlin hervorgehoben.

Der Begriff Energieeffizienz steht für die Erhöhung des energetischen Wirkungsgrades technischer Systeme. Dies kann sowohl durch die Senkung des erforderlichen Primärenergiebedarfs als auch durch die Erhöhung der Nutzleistung einer Anlage erreicht werden. Ziel einer energieeffizienten Logistik ist es auch, durch Reduktion der Emissi-onen und des Ressourcenverbrauchs eine Erhöhung der langfristigen Versorgungssicherheit zu erreichen. Die Dringlichkeit einer Fokussie-rung auf energieeffiziente Techniken und Strategien wird aus mehreren Gründen ersichtlich.

Für die Unternehmen kann eine energieeffiziente Nutzung von Maschi-nen und Prozessen, wie auch der Einsatz umweltfreundlicher Techni-ken langfristig zu einer Einsparung des Energieverbrauchs und somit zu erheblichen Kostenvorteilen führen. Da die Einsparungspotenziale und die daraus resultierenden Kostenvorteile in vielen Bereichen der Logistik noch nicht explizit herausgestellt wurden, besteht für die Un-ternehmen zurzeit noch ein zu hohes Risiko für die Umsetzung energie-effizienter Logistikkonzepte.

Zur Erhöhung der Transparenz in Bezug auf den Energieverbrauch und der zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten zur Energieeinspa-rung sind umfassende Forschungsmaßnahmen im Bereich der Energie-effizienz von Logistiksystemen erstrebenswert. Dabei müssen zunächst energieintensive Prozesse und Techniken identifiziert und Technologien zur Minderung des Energieverbrauches entwickelt werden.

Im Bereich der Industrie sind elektrische Antriebe für 70% des gesam-ten Stromverbrauchs verantwortlich (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit 2006). In der Intralogistik betrifft dies insbesondere die Antriebe der Fördertechnikelemente, da die-ser Bereich 78% des Gesamtumsatzes ausmacht (Wenke u. Wehking 2005). Hier können durch innovative Neuerungen Energieeinsparpo-tenziale genutzt werden.

Keine Hemmnisse 3,3%

Unternehmensinteressen 15,4%

Unzureichender technischer Fortschritt 11,0%

Unzureichende wissenschaftl. Fortschritte 12,1%

Zu hohe Kosten 34,1%

Mangelnde Marktrelevanz 17,6%

Keine Angabe 6,6%

0% 10% 20% 30% 40%

21


AbschLussbericht

Abbildung 10: Technische und strategische Ebene in einem Material-flusssystem

Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Logistik muss neben dem techni-schen Bereich auch auf strategischer Ebene umgedacht werden (siehe Abbildung 10). Es sind nicht nur die Prozesse zu identifizieren und zu verbessern, welche den höchsten Energieverbrauch haben, sondern auch jene Prozesse, die keinen Beitrag zur Wertschöpfung leisten, zu vermeiden. Ziel ist es, logistische Prozessketten im Hinblick auf eine ressourcenschonende Leistungserbringung zu optimieren.

Um ressourcenschonende Prozesse zu generieren, müssen im Vorfeld Energiebilanzen zu den einzelnen Maschinen, Anlagen und Abläufen aufgestellt werden. Nur so kann eine Vergleichsbasis geschaffen wer-den, die letztendlich eine Gesamtbewertung des Systems ermöglicht. Die Aufstellung der Energiebilanzen muss jedoch ganzheitlich erfolgen, d.h. neben der Berücksichtigung des energetischen Aufwands im Bau und Betrieb neuer Anlagen ist auch der für die Entsorgung der Anlagen anfallende Energieverbrauch zu berücksichtigen.

Durch die Erstellung von umfassenden Energiebilanzen für alle be-teiligten Komponenten besteht zukünftig bei der Planung eines Int-ralogistiksystems auch die Möglichkeit, die Lebenszykluskosten einer Arbeitsmittelvariante und somit die darin enthaltenen Energiekosten einzubeziehen. Bisher wurden bei der Systemauswahl lediglich Perso-nal- und Anschaffungskosten prioritär berücksichtigt.

Eine Fragestellung, die sich im Zuge einer Neu- oder Umplanung von Materialflusssystemen ergibt, ist die Möglichkeit einer Zweit- und Dritt-nutzung von Förder- und Lagertechniken. Hier ist ein Vergleich anzu-streben, wie viel Energie für die Herstellung und den Betrieb dieser Anlagen aufzubringen ist und inwiefern sich dann auch eine Zweit- und Drittnutzung lohnt. Ebenfalls Teil dieses Themenfeld ist der Einsatz von multifunktionalen Förder- und Lagertechniken. Hier steht die Forde-rung, dass für verschiedene Einsatzzwecke jederzeit wenn möglich die schon vorhandene Förder- und Lagertechnik genutzt werden soll, im Vordergrund. In diesem Zusammenhang ist besonders eine Weiterfüh-rung des Ansatzes kleinskalig repetetiver Förder- und Lagertechniken interessant, so dass einzelne Teile ausgetauscht und die Anlage jeder-zeit für einen spezifischen Einsatzfall erweitert und angepasst werden kann.

Weitere Ansätze für die Effizienzsteigerung in der Logistik sind im Be-reich der Steuerungstechnik zu finden. Die dezentrale Steuerung eines Materialflusssystems mittels eines Multiagentensystems in Verbin-dung mit Web-Services ermöglicht eine eigenständige und echtzeit-fähige Kommunikation zwischen den Agenten. Durch die Etablierung dieser Steuerungsmethodik können vereinfacht Routing-Algorithmen implementiert werden, die nicht nur die Durchlaufzeit, sondern auch den Energieverbrauch der Materialflüsse in die Routenberechnung ein-beziehen. Auf diese Weise können Objekte im Materialfluss schnell und energieeffizient an ihr Ziel gelangen.

In der Expertenumfrage im Rahmen der Voruntersuchung stuften die Befragten das Thema Robustheit und Sicherheit von Logistiksystemen als ein weiteres wichtiges Zukunftsthema ein. Dies verdeutlicht, dass nicht nur die Einsparungen der Energie, sondern auch die Sicherung der Energiezufuhr langfristig von Bedeutung sein wird. Besonders in Zeiten der Ressourcenknappheit ist dies ein wichtiges Kriterium für die Unternehmen.

Bei der Umsetzung der hier beschriebenen Möglichkeiten zur Gestal-tung einer energieeffizienten Logistik kommt es zwangsläufig zu einer Offenlegung aller Systembereiche. Die vorgestellten Ansätze stellen demnach ebenso einen Beitrag zur Erhöhung der Transparenz in Logis-tiksystemen dar.

Die Fokussierung der Logistikforschung auf ressourcenschonende Konzepte ermöglicht die Entwicklung innovativer Lösungen für ein auf Nachhaltigkeit basiertes Wirtschaften. Die Ausschöpfung der Poten-ziale im Logistiksektor zur Energieeinsparung verlangt jedoch noch erheblichen Forschungs- und Entwicklungsaufwand.

Die Verbreitung des Energieeffizienzgedankens in Materialflusssyste-men kann durch die interdisziplinäre Kooperation aber auch durch neue Ansätze anderer Logistikforschungsprojekte vorangetrieben werden. Im Zuge des Konzepts des „Internet der Dinge“ werden Informationen nicht mehr zentral, sondern dezentral am Objekt gespeichert (Bullinger u. ten Hompel 2007), wodurch beispielsweise das Sammeln von energiespe-zifischen Materialflussdaten sowie die Implementierung von energieef-fizienten Steuerungsalgorithmen vereinfacht werden kann.

Durch die Förderung von Forschungsvorhaben aus dem Bereich der Logistik mit dem Ziel der Energieeffizienzsteigerung kann eine gegen-über Störungen unanfällige und kostengünstige Energieversorgung der Logistikkette gewährleistet werden.

Strategische Ebene

Technische Ebene

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Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in der gesamten Supply ChainDas gestiegene Umweltbewusstsein der Kunden verlangt zusehends nach Transparenz bezüglich der ressourceneffizienten Erstellung des Endproduktes. Der Endkunde hat momentan auch aufgrund der sich mehr und mehr angleichenden Produkte kaum mehr als den Preis als kaufentscheidendes Kriterium. Die individuellen ökologischen Präfe-renzen der Endkunden ermöglichen in Zukunft, durch die Einführung von ökologischen Mindeststandards über die Wertschöpfungskette und die daraus resultierende Transparenz dem Kunden gegenüber, ei-nen zusätzlichen Nutzen zu stiften, der die Kaufentscheidung maßgeb-lich beeinflussen kann. Dazu bedarf es einer standardisierten Methode zur Zertifizierung einzelner Unternehmen und der gesamten jeweiligen Produkte. Somit können Unternehmen durch die Einbeziehung des Kri-teriums Ressourceneffizienz in die Gestaltung ihrer logistischen Kon-zepte und Prozesse nicht nur den gesetzlichen Vorschriften Rechnung tragen, sondern sich potenziell im Wettbewerb differenzieren.

Weiterer Forschungsbedarf besteht im Bereich der Entwicklung und Durchsetzung des „Environmental Cost Accounting“, der Produktent-wicklung unter Beachtung ökologischer Aspekte wie der vollständi-gen Recyclingfähigkeit (beispielsweise „cradle to cradle“) oder der Entwicklung von Methoden zur Messung des ökologischen Produktle-benszyklus (Paquette 2005) für logistische Prozesse. Dies erfordert eine Untersuchung der vorhandenen Konzepte, um nicht Kennzahlen für Unternehmen zu generieren, die zusammenhangslos zu anderen kennzahlbasierten Systemen stehen, sondern diese als einen weiteren Bestandteil in das Zielsystem integriert.

Die noch zu realisierende Forschungsarbeit für dieses Thema ist hoch, da schon das Potenzial der Einführung von ökologischen Mindeststan-dards nicht bekannt ist und entsprechend von den Praktikern nur mit einer mittleren Relevanz (Mittelwert 2,67 auf einer Skala von 1 (stim-me voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) bewertet wurde.

4.2 transparenz

Transparenz in der Logistik wird in Zukunft weiter an Bedeutung gewin-nen. Die Voruntersuchung bestätigt die Relevanz und identifiziert den notwendigen Forschungsbedarf zur Gestaltung einer transparenten Logistik sowohl in Informationsprozessen als auch in Geschäfts- und Produktionsprozessen. Eine transparente Logistik fördert die Rückver-folgung von Produkten, steigert die Produkt- und Servicequalität. Wei-ter leistet sie einen Beitrag zur Gestaltung von effizienteren Prozessen, beispielsweise durch die Identifikation unproduktiver Prozesse. Insge-samt versucht eine transparente Produktionslogistik, die gestiegene Komplexität der Waren- und Informationsflüsse zu beherrschen. Dabei wird vor allem die Komplexität der Interaktion der Waren- und Informa-tionsflüsse fokussiert. Methoden hierfür können die Vernetzung von Prozessen oder auch die Gestaltung der Schnittstellen zur Beschaf-fungs- bzw. Distributionslogistik sein.

Die Validierung der Erkenntnisse aus der Primäranalyse über die Se-kundäranalyse, versucht unter anderem die Ursachen fehlender Trans-parenz zu ermitteln. Dabei geben die befragten Personen die in Abbil-dung 11 dargestellten Hemmnisse an:

Abbildung 11: Hemmnisse einer transparenten Produktionslogistik

Mit 21,1% wird der unzureichende technische Fortschritt als wichtigste Begründung angegeben. Es folgen mit 18,4% die zu hohen Kosten, ge-folgt von konfliktären Unternehmensinteressen mit 15,8%. Als weiterer Aspekt werden die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse mit 13,2% angegeben. Es wird ersichtlich, dass der derzeitige Entwick-lungsstand für einen geeigneten Technologieeinsatz nicht ausreichend ist und hier noch Forschungsbedarf besteht. Im Rahmen der Primär-analyse wurde diese Lücke ebenfalls insofern identifiziert, als dass die Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen und die IT-Vernetzung von Transportmitteln als technologieintensive Forschungsfelder genannt wurden. Diese werden im Folgenden explizit vorgestellt. Ein weiterer Schwerpunkt zielt auf die Synchronisation der Lager- mit der Produktionslogistik ab.

Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time-InformationenDie vorliegende Voruntersuchung identifiziert als größtes Hemmnis einer transparenten Logistik fehlende technologische Erkenntnisse und Möglichkeiten. Dies kann sich sowohl auf die Produktions- und Geschäftsprozesse beziehen, aber insbesondere auch auf die Informa-tionsflüsse und deren Synchronisation mit den Warenflüssen. Dabei würde eine hohe Verfügbarkeit von Real-Time-Informationen einen si-gnifikanten Beitrag zur Stärkung der Transparenz leisten. Real-Time-Informationen in der Produktionslogistik können zum Beispiel Informa-tionen zu Beständen von Rohmaterialien oder Halbfertigerzeugnissen liefern. Außerhalb der Produktionslogistik ist ein gängiges Einsatzge-biet von Real-Time-Informationen das sogenannte Tracking & Tracing. Hier wird der Versand von Stückgütern beispielsweise dem Kunden ge-genüber sichtbar gemacht, indem über den Sendungsstatus informiert wird. Insgesamt erhöhen Real-Time-Informationen die Verlässlichkeit und haben unter anderem die Stärkung des effizienten und direkten Kundenkontakts zum Ziel.







Keine Angabe 11,8%

0% 10% 20% 30% 40%

23


AbschLussbericht

Die Bewertung der befragten Logistikexperten, mit welchen Möglich-keiten die Transparenz in Logistikprozessen erhöht werden kann, zeigt Abbildung 12 auf:

Abbildung 12: Möglichkeiten zur Erhöhung der Transparenz in Logis-tikprozessen

Die Befragung zeigt, dass die Verfügbarkeit von Real-Time-Informati-onen mit einem Mittelwert von 1,84 (Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als wesentlicher Faktor zur Verbesserung der Transparenz in Logistikprozessen angesehen wird. In Verbindung mit dem oben beschriebenen Defizit an technologischen Möglichkeiten, ist die Entwicklung geeigneter Technologien zur Bereit-stellung und Verwertung von Real-Time-Informationen relevant. Hier können zum Beispiel technische Lösungen, wie der Einbezug mobiler Endgeräte in logistische Prozesse, ein Forschungsansatz sein (Richter u. Rösch 2005).

Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply ChainIn der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ wur-de von den befragten Logistikexperten auf der Netzwerkebene als vordringlichste Aufgabe gesehen, die Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain und damit deren Flexibilität zu erhöhen. Eine Ursache für die Forderung nach hohen Reaktionsgeschwindigkeiten in Produktionsnetzwerken ist, dass Stö-rungen häufig nur an wenigen Punkten in der Lieferkette identifiziert werden können, teilweise sogar erst am Zielort eines Produkts (Mc-Curry u. McIvor 2003; nach I9). Dem frühzeitigen Gegensteuern steht derzeit – trotz einer immer leistungsfähigeren Informations- und Kom-munikationstechnologie – die suboptimale Verfügbarkeit der richtigen Informationen in der richtigen Granularität zur richtigen Zeit entgegen. Hier liegt zukünftig eine der Hauptaufgaben in der Entwicklung ganz-heitlicher Strategien, die die Möglichkeiten der IT-Weiterentwicklung nutzen, jedoch auch die Überwindung der organisatorischen Hemm-nisse nicht vernachlässigen.

Die Frage nach einer höheren Reaktionsgeschwindigkeit stellt sich vor allem in internationalen Wertschöpfungsketten. Von der Logistik wird hier ein Höchstmaß an Präzision gefordert. Operative Fehler, bei-spielsweise eine nicht verladene Palette oder verladener Container aufgrund von Kapazitätsengpässen, können in der Wertschöpfungs-kette zu massiven Behinderungen führen. Da diese Vorkommnisse nicht auszuschließen sind, muss hier konzeptionell an der schnellen Bereitstellung von Bewegungsdaten gearbeitet werden. Es reicht nicht mehr aus, eine Reaktionskette anzustoßen, wenn erst am Zielort fest-

gestellt wird, dass etwas fehlt. Die schnelle Weitergabe nicht wettbe-werbsrelevanter Bewegungsdaten ermöglicht, durch das vorhandene Zeitfenster Reaktionsmöglichkeiten für eine Kompensation des Fehlers oder der operativen Störung zu schaffen, um mögliche Produktions-stillstände zu vermeiden. Hierbei steht besonders die Verknüpfung der Bewegungsdaten mit in den IT-Systemen bereits vorhandenen Da-ten und die neutrale Weitergabe zur Information an die betroffenen Wertschöpfungsstufen im Vordergrund (Capgemini 2006a). Dies er-fordert ebenfalls eine umfangreiche informatorische Verknüpfung der Verkehrsträger, um nicht nur Bestandsdaten, sondern auch Zustände überwachen zu können, was auch auf den 25. Dortmunder Gesprä-chen intensiv diskutiert wurde. Zudem wird eine Definition benötigt, welche dieser Bewegungsdaten erfasst und wie diese Informationen in unterschiedlichen Wertschöpfungsketten transparent gemacht wer-den können und müssen. Die Weiterentwicklung von Kollaborations-konzepten zu einem unternehmensübergreifenden Supply Chain Event Management zur Integration der dargestellten Komponenten erscheint essentiell für die Steigerung der Reaktionsfähigkeit in operativen Lo-gistikprozessen (Singh 2004). Teilnehmer der Befragung im Rahmen der vorliegenden Voruntersuchung stimmten dieser Notwendigkeit, die Reaktionsgeschwindigkeit auf operativer Ebene zu erhöhen, zu und platzierten dieses Handlungsfeld als eines der Top-Themen für die Zu-kunft der Logistik.

4.3 Flexibilisierung

In modernen, ganzheitlichen Logistikansätzen stellt der Endkunde mit seiner Nachfrage den Kern aller Aktivitäten in Wertschöpfungsnetzen dar. Dabei war in der Vergangenheit eine zunehmende Dynamisierung der Nachfrage zu beobachten. Auch wenn viele Unternehmen des produzierenden Gewerbes – zum Beispiel im Bereich des Maschinen- und Anlagenbaus – davon nicht im selben Maße betroffen sind wie Handelsunternehmen, die bei einer Nicht-Verfügbarkeit von Produkten häufig direkte Umsatzverluste hinzunehmen haben, ist dennoch eine zunehmende Kundenorientierung in die Entwicklung von Logistikstrate-gien einzubeziehen. Zielgrößen wie Pünktlichkeit, Termintreue und Pro-zessstabilität trotz großer Dynamik bestimmen somit die Konzeption von Logistikprozessen. Eine Möglichkeit, mit dieser Dynamisierung der Märkte umzugehen, ist beispielsweise die Implementierung von Kon-zepten wie der Modularisierung logistischer Prozesse (Mayer 2007).

In der Befragung im Rahmen der Voruntersuchung wurde dem Thema der Flexibilisierung eine sehr hohe Bedeutung beigemessen, wie später in Abbildung 23 aufgezeigt wird. Dabei ist festzustellen, dass für Logis-tikdienstleister dieses Thema eine noch höhere Bedeutung einnimmt, als für die verladende Industrie oder den Handel (Mittelwerte von 1,36 im Vergleich zu 1,64 bzw. 1,89 auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die verschiedenen Unterthe-men der Flexibilisierung, die die Wissenschaft und die Unternehmens-praxis diskutiert, werden im Folgenden vorgestellt.

Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time Informationen 1,84

Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Strg. operat. Proz. i. d. Supply Chain 1,95

Vernetzung aller Transportmittel durch IT 2,15

Synchronisation der Lagerlogistik mit der Produktionslogistik 2,46

Synchronisation von Arbeitsstationen in der Produktionslogistik 2,69

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

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Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply ChainDie erforderliche Kundenorientierung in der Logistik hat verschiede-ne Ausprägungen. Während in der Vergangenheit in der Konzeption von Logistikprozessen und -leistungen häufig allein die Kriterien der Geschwindigkeitserhöhung und Kostenminimierung im Vordergrund standen, ist zunehmend eine Betonung des richtigen Zeitpunkts der Leistungserbringung zu beobachten (Gottschalk 2007; Lee 2004). Selbst in der Automobilindustrie, die häufig als eine der Vorzeigein-dustrien hinsichtlich logistischer Leistungsfähigkeit genannt wird, wurden in der Vergangenheit große Anstrengungen unternommen, um Lieferzeiten insgesamt zu verkürzen. Gerade im Bereich der Lieferter-mintreue bedarf es jedoch nach wie vor weiterer Aktivitäten. Die in diesem Zusammenhang entwickelten Konzepte schließlich auf andere Branchen des produzierenden Gewerbes zu übertragen, ist Aufgabe von Wissenschaft und Praxis.

Hinsichtlich des weiteren Forschungsbedarfs zur Flexibilisierung von Logistiksystemen ist eine übergreifende Untersuchung zum optimalen Maß der Flexibilität notwendig. Unternehmen haben heutzutage kaum eine Möglichkeit, den notwendigen Bedarf an Flexibilität zu ermitteln sowie die Auswirkungen auf den Gesamtprozess der Wertschöpfung einschätzen zu können. Ebenfalls können die Folgen auf angrenzende Prozesse kaum identifiziert werden. Die Bewertung von Flexibilitäts-konzepten sowie die Modularisierung dieser, um eine Quantifizierung von Kosten und Nutzen zu erzeugen, sind zu fokussieren. Insofern steht auch die Bestimmung des Wertbeitrages der Flexibilität in logistischen Prozessen oder in Gesamtsystemen aus, welche für die Entscheidung des Einsatzes von Flexibilitätskonzepten in Unternehmen eine funda-mentale Bedeutung besitzt.

Dies bestätigen die Praktiker in der durchgeführten Umfrage und sehen, neben der Transparenz von Informationen in Wertschöpfungsketten, die vertiefende Erforschung zur Bewertung von Flexibilitätskonzepten und damit zur bewussten Steigerung der Flexibilität als das wichtigste Handlungsfeld für die Zukunft der Logistik mit einer Bewertung von 1,88 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individu-eller KundenwünscheIndividuelle Kundenwünsche treten im Rahmen des Wandels vom Ver-käufer- zum Käufermarkt immer stärker in den Vordergrund. Der Wunsch des Kunden wird somit differenzierter und kurzlebiger. Dies stellt zum Beispiel erhöhte Anforderungen an die Lieferfähigkeit und die Verläss-lichkeit der logistischen Abläufe. Neben individuellen Produkten sind jedoch auch Servicewünsche in das Kundenwunsch-Verständnis mit einzubeziehen. So wird ebenfalls eine Differenzierung notwendig, die Logistikdienstleister zu erbringen haben, genauso wie die Flexibilisie-rung der logistischen Abläufe. Dieses Ergebnis spiegelt auch die Pra-xisbefragung der Voruntersuchung wider. Auf die Frage, welche Rolle verschiedene Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung logistischer Ab-läufe spielen, wird die Differenzierung der Logistikdienstleistungen mit einem Mittelwert von 1,89 (Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als zweitwichtigster Einfluss genannt. Allein dem Einfluss einer Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit in der Supply Chain wird eine größere Relevanz zugesprochen.

Die Studie „Der Logistikmarkt 2010“ untersucht in diesem Kontext die bestehenden Anforderungen an die sich ändernden Leistungs- und Wettbewerbsstrukturen des Markts der Logistikdienstleistungen (Exxent 2006). Dabei identifiziert die Studie die Treiber „Kostendruck beim Kunden“, „Fokussierung auf Kernkompetenzen“ und „Zunahme der internationalen Waren- und Materialströme“. Diese führen zu einer komplexeren Logistik, die der Logistikdienstleister mit sogenannten Dachstrategien versucht zu bewältigen. Strategien wie diese können als modulare Strategien angesehen werden, die spezifisch auf die je-weiligen Kunden angewandt werden. Die Logistikdienstleistungen wer-den somit nach den individuellen Kundenwünschen differenziert. Diese Vorgehensweise beschreibt einen Ansatz zur Steigerung der Flexibilität im Hinblick auf die Differenzierung von Logistikdienstleistungen. Es be-steht weiterer Forschungsbedarf zur Gestaltung flexibler Verfahren und Methoden, um individuelle Kundenwünsche effizienter bedienen zu können. Sich der Instrumente des Marketings zu bedienen und einen Transfer der Methoden und Instrumente auf die Logistik zur Identifikati-on und Bearbeitung logistischer Kundensegmente zu generieren, stellt einen weiteren Forschungsansatz dar. Dies ermöglicht es, differenzier-te Logistikdienstleistungen den definierten logistischen Kundenseg-menten zuordnen zu können und entsprechend zu bündeln.

Einer Umsetzung der geforderten Leistungsdifferenzierung steht entge-gen, dass viele Unternehmen sich nicht im Klaren darüber sind, welche Leistungen die Kunden einerseits wirklich nachfragen, und zu welchen Kosten diese Leistungen vom Unternehmen oder beauftragten Logis-tikdienstleistern erbracht werden (Anderson 1995). Die Ermittlung des Nutzens differenzierter Logistikprozesse und die Auswahl geeigneter Differenzierungsmöglichkeiten stellen somit ein wichtiges Handlungs-feld der Forschung dar. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte der Standardisierung und Modularisierung logistischer Leistungen wei-terentwickelt werden. Einen Anknüpfungspunkt liefert hierzu das in der Produktion erfolgreich eingesetzte Prinzip der „Mass Customization“, das es nun auf Logistikprozesse anzupassen gilt. Auch sind weitere Anstrengungen zu unternehmen, durch entsprechend konzipierte Kos-ten- und Leistungskennzahlen eine höhere Transparenz des Beitrags der Logistik zur Schaffung von Wettbewerbsvorteilen zu generieren.

Steuerungsstrategien für dezentrale LogistiksystemeInfolge von durch Kundenwünsche hervorgerufene Trends, wie der Individualisierung von Produkten und Dienstleistungen und der Ato-misierung der Sendungen, wachsen die Anforderungen an die Steue-rung logistischer Prozesse stetig (Arnold 2006). Um die Steuerung von Materialflüssen effizienter zu gestalten, werden zurzeit durch verschie-dene Forschungsprojekte die Grundlagen im Bereich der dezentralen Steuerung von Intralogistiksystemen geschaffen (z.B. SFB 696, Teil-projekt C5: Realtime Logistics – Echtzeitfähige Logistik; AIF-Projekt: Erarbeitung von Methoden und Regeln zur Gestaltung agentenge-stützter, dezentraler Steuerungen für den Einsatz in komplexen Mate-rialflusssystemen; Verbundprojekt VitOL der Fraunhofer Gesellschaft: Sensornetze in der Logistik).

Die weiter steigenden Anforderungen verlangen einen schnelleren Auf- bzw. Umbau komplexer Systeme mit der entsprechenden Anpas-sung von verschiedenen Technologien. Dies betrifft auch die einfache, schnelle und dauerhafte Lösung von Störungen in einem intralogisti-schen System (nach I2). Im gemeinsamen Einsatz verschiedener Tech-nologien kommt es häufig zu Effizienzverlusten aufgrund von Interfe-renzen der Techniken und Kommunikationsschwierigkeiten.

25


AbschLussbericht

Die weitere Erforschung der Steuerung von dezentralen Intralogistik-systemen muss daher auf Strategien ausgerichtet sein, die flexible und effiziente Steuerungslösungen generieren und die Nachteile des Anpassungsaufwands oder aufwendiger Kommunikation minimieren (nach I5). Darüber hinaus muss eine stärkere Transparenz hinsicht-lich der Bewertung unterschiedlicher Steuerungsalternativen für die in ständigem Wettbewerb stehenden Unternehmen geschaffen werden. Aufgrund der Komplexität der Steuerungslösungen müssen Vorgehens-weisen entwickelt werden, die die Ermittlung der optimalen Steue-rungsstrategie für unterschiedliche Einsatzfälle erleichtern.

Aufgrund der mangelnden Vergleichbarkeit von Steuerungslösungen und der hohen Komplexität von Daten und Problemstellungen in int-ralogistischen Systemen ist eine Weiterentwicklung von Agentensyste-men zur dezentralen Steuerung der Materialflüsse erforderlich. Um die Vorteile einer Dezentralisierung der Steuerung von Materialflusssyste-men (z.B. größere Robustheit, höhere Flexibilität, höhere Effizienz) in der Zukunft vollständig ausschöpfen zu können, müssen die geschaf-fenen Grundlagen stetig erweitert und ausgebaut werden. Dazu zählt vor allem der Einsatz von künstlicher Intelligenz in der Steuerung, um leistungsfähigere Agentensysteme zu schaffen.

Zukünftige Forschungsvorhaben sollten die Überwindung von Hemm-nissen (z.B. die unzureichenden wissenschaftlichen Erkenntnisse und die zu hohen Kosten), die einer Forcierung von dezentralen Steuerun-gen in Materialflusssystemen in Unternehmen im Wege stehen, ad-ressieren.

Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und LagertechnikIn einigen Forschungsprojekten, wie beispielsweise im Projekt „Mo-dulare Materialflusssysteme für wandelbare Fabrikstrukturen“ der Technischen Universität München (AiF-FV-Nr. 14021N), wurden bereits die Grundlagen für die Modularisierung von Materialflusssystemen ge-legt. Die Fortführung dieser Forschungsansätze und die Erprobung im produzierenden Gewerbe in Verbindung mit der RFID-Technologie stel-len den nächsten Schritt zur Realisierung von modularen Förder- und Lagertechniken dar. Für die Modularisierung von Förder- und Lager-systemen bieten sich ebenfalls neue Möglichkeiten in Verbindung mit dem Internet der Dinge und serviceorientierten Architekturen (SOA) an (Erl 2005). Ein Beispiel dafür bildet der Ansatz zellularer Systeme im Sinne autonomer, agentenbasierter, serviceorientierter Systeme (ten Hompel 2006). Diese Aussage spiegelt sich auch in der Expertenbe-fragung im Rahmen der Voruntersuchung wider. Hierbei wurde dem Thema „Modularisierung“ in der Logistik eine hohe zukünftige Relevanz zugesprochen (Mittelwert 2,10 auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Die Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann zur Steige-rung der Flexibilität in innerbetrieblichen Logistiksystemen beitragen. Dieser Ansatz führt dazu, dass aufgrund des modulartigen Aufbaus der eingesetzten Techniken, diese beliebig erweitert oder reduziert werden können, je nach Einsatzfall und Bedarf im Unternehmen. Darüber hi-naus ergibt sich die Möglichkeit der problemlosen Wiederverwendung an einem anderen Ort, was wiederum zur Steigerung der Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung in Unternehmen beisteuert. Dafür muss der modulartige Aufbau bereits auf kleinster Ebene erfolgen und vor allem die Standardisierung von Schnittstellen berücksichtigen.

Die Untersuchung dieser Fragestellung im Rahmen eines Verbund-projektes kann zu einem unternehmensübergreifenden Modulaufbau beitragen, so dass aufgrund standardisierter Modulmerkmale eine Kombination verschiedener Techniken möglich ist. Die Integration verschiedener Techniken in ein System wird dadurch vereinfacht. Die Anzahl an Neuerungen im Bereich der Förder- und Lagertechnik für In-tralogistiksysteme wird zukünftig eher gering ausfallen. Vielmehr wird durch die intelligente Kombination vorhandener Technologien für den spezifischen Einsatzsatzfall ein Mehrwert erzielt (nach I2). Durch die Modularisierung von Förder- und Lagertechniken kann dieser Vorgang vereinfacht werden.

4.4 standardisierung

In der Produktionsplanung werden die Material- und Kapazitätsanfor-derungen zur Erfüllung der Kundenaufträge analysiert und Start- und Endtermine für Aufträge sowie Ressourcenzuordnungen grob festge-legt. Dieser Produktionsplan dient als Vorlage für die Produktionssteu-erung, die auf der operativen Ebene angesiedelt ist und die detaillierte Zuweisung von Aufträgen zu Maschinen und Transporteinrichtungen vornimmt, die Bereitstellung der zusätzlich benötigten Ressourcen organisiert sowie Aufträge zum Fertigen freigibt. Speziell in vernetz-ten Supply Chains sind herkömmliche PPS-Systeme oft nicht mehr in der Lage, die Dynamik der Prozesse abzubilden und die Zielvorgaben bei geringer Durchlaufzeit, niedrigen Lager- und Umlaufbeständen, hohen Auslastungen, hoher Termintreue und hoher Reaktionsfähigkeit direkt umzusetzen. Es wird heute versucht, Verbesserungen durch die Dezentralisierung der Steuerung sowie durch den Einsatz von PPS-Teilsystemen und von Entscheidungsunterstützungsystemen für die Produktionssteuerung zu erreichen. Jedoch können solche Systeme, bedingt durch die nicht ausreichende Umsetzung von Standards, nur eingeschränkt flexibel und nachhaltig effizient über die nachfolgenden Schritte entscheiden. Die zunehmende Individualisierung von Produk-ten und die Atomisierung von Sendungsgrößen und die daraus resul-tierende hohe Komplexität bei der Herstellung und Handhabung der Produkte, machen ebenfalls die Schaffung standardisierter Schnitt-stellen zwischen den einzelnen Prozessbeteiligten notwendig. Dies wurde auch im Rahmen der Befragung bestätigt. Die befragten Exper-ten sahen die Standardisierung logistischer Prozesse und zusätzlich benötigter Ressourcen durch die zunehmende Individualisierung von Produkten mit einem Mittelwert von 2,00 als eines der wichtigsten Themen an (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)). Die zunehmende Atomisierung der Sen-dungsgrößen (Mittelwert 2,11) sowie die fortschreitende Verkürzung der Produktlebenszyklen (Mittelwert 2,19) wurden ebenfalls zu den Haupttreibern in der um Standardisierung bemühten Logistik genannt.

Individualisierung von Produkten vs. StandardisierungDie Individualisierung von Produkten findet in vielen Märkten und Un-ternehmensbereichen statt. Sie wird im Kontext der individuellen Mas-senfertigung (Perspektive Blau 2007) vorangetrieben und hat sich zum Beispiel in der Automobilindustrie etabliert. Es werden hier die Vorteile der Massenfertigung mit denen der Einzelfertigung verbunden. So soll dem Kunden unter Berücksichtigung von Kostenaspekten genau das Produkt bereitgestellt werden, das er sich wünscht.

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Dieses Verständnis wirkt sich somit auch auf die komplette Supply Chain aus: einerseits durch die steigende Produktmodularisierung und andererseits durch die Notwendigkeit der On-Demand-Verfügbarkeit von Zulieferprodukten. Dies wird dadurch bedingt, dass eine Produkti-on erst dann anläuft, wenn ein entsprechender Auftrag für das Produkt vorhanden ist, was sich auf die komplette Supply Chain auswirkt. Die Teilnehmer der Supply Chain müssen somit flexibel agieren können und miteinander vernetzt sein. Die Wertschöpfung des Produkts verschiebt sich durch diese Wettbewerbsstrategie stärker auf die Zulieferer. Dies ist eines der Ergebnisse der Studie „Future Automotive Industry 2015“ von der Fraunhofer Gesellschaft, die inhaltlich die strukturellen Verän-derungen mit dem Fokus auf Produktion und Logistik analysiert (Mer-cer Management Consulting 2004).

Dieses Verhalten wirkt dem Verständnis der Logistik des Strebens nach Standardisierung jedoch scheinbar entgegen. Die Herausforde-rung ist die Beherrschung der Produktkomplexität und der Varianten-vielfalt. Dabei nimmt mit der steigenden Warenkomplexität auch die Informationskomplexität zu, die es ebenso zu beherrschen gilt. So sind unnötige Informationen zu identifizieren und abzubauen, um eine Ver-einfachung zu erzielen. Für die Forschung muss es das zukünftige Ziel sein, durch geeignete Ansätze die Konzepte der Individualisierung und der Standardisierung sowohl im Informationsfluss, als auch im Waren-fluss zusammenzuführen.

Umgang mit der Atomisierung der SendungsgrößenDie sich verändernden Konsumgewohnheiten der Menschen führen beispielsweise zu einer Zunahme der Marktanteile von Internet-Ver-sandhändlern wie Amazon. Die Vielfalt der online angebotenen Produk-te steigt, gleichzeitig erhöht sich auch die Frequenz, in der Kunden ihre Bestellungen tätigen, wodurch die Sendungsgrößen im Mittel abneh-men. Die Atomisierung der Sendungsgrößen erhöht die Komplexität der Logistikprozesse in vielfältiger Weise. Die Supply Chain erfährt eine Komplexitätssteigerung, die sich unter anderem in steigenden Trans-portkosten in Relation zum Auftragsvolumen und der Notwendigkeit einer optimalen Feinverteilung der Sendungen an Kunden niederschla-gen. Diese Entwicklung wird in der Forrester-Studie „E-Logistik erobert Kunden“ dargestellt (Forrester 2001). Wehking zeigt den konfliktären Zusammenhang zwischen der Atomisierung der Sendungsgrößen und der angestrebten Standardisierung in logistischen Prozessen unter an-derem insofern auf, indem er die nicht mögliche optimale Palettierung der Sendungen durch die vielfältigen Sendungsabmaße beschreibt (Wehking 2004).

Dem Problem der Atomisierung der Sendungsgrößen wurde in der Be-fragung – nach der Individualisierung der Produkte – mit einem Mittel-wert von 2,13 (Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) der zweitgrößte Einfluss zugeordnet. Die in der Vorunter-suchung identifizierten Probleme, denen sich die nach Standardisie-rung bemühte Logistik stellen muss, wurden bereits dargestellt. Viele der Befragten gaben dies als zentrales Hindernis für eine standardi-sierte Logistik an. Als eine mögliche Lösung kann beispielsweise der Ansatz dezentraler Pick-Up-Stellen angeführt werden, der die Redukti-on von Lagerkosten durch die Bündelung von Sendungen, Stückgütern oder Waren in Kunden- bzw. Einsatzortnähe zur Folge hat.

4.5 Informationstechnische Verknüpfung

Die Informationstechnologie wird von der Mehrzahl der Befragten im Rahmen der Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ als zentrale Stärke der Logistik in Deutschland genannt, wie bereits in Abbildung 4 dargestellt wurde.

In den Bereich der Informationstechnologie kann ein weiteres im Rah-men der Voruntersuchung identifiziertes Top-Thema, die informations-technische Verknüpfung, eingeordnet werden. Dabei handelt es sich um die Kopplung von Netzwerkpartnern mittels interorganisatorischer Informations- und Kommunikationssysteme (Pfohl 2004).

In Unternehmensnetzwerken bestehen geschäftliche, soziale und in-formationstechnische Beziehungen. Sie beschreiben die Verbindung der Unternehmen in IT-Netzwerken mithilfe des Internets, beispielswei-se per Electronic Data Interchange (EDI). Abbildung 13 zeigt Struktur-merkmale von Netzwerken unter Berücksichtigung der unterschiedli-chen Beziehungsebenen.

Für die Logistik bedeutet die informationstechnische Verknüpfung, dass alle beteiligten Unternehmen kooperativ, bzw. kollaborativ han-deln können. Sie ist eine grundlegende Voraussetzung, um den Infor-mationsfluss zwischen den Prozessbeteiligten durchgängig zu gestal-ten und damit das Konzept des Supply Chain Management umsetzen zu können (Logistikzentrum der Bundeswehr 2008). In Steuerungs- und Entscheidungsprozessen spielt das Internet zukünftig eine bedeuten-de Rolle, da durch internetbasierte Tools innerhalb der Supply Chain Koordinationsmechanismen informationstechnisch verknüpft werden können (Straube 2004).

Nicht nur unternehmensübergreifend, sondern auch unternehmensin-tern ist die informationstechnische Verknüpfung von hoher Relevanz, wie die Umfrageergebnisse in diesem Themenblock zeigen. Auf die The-se „Die Informationstechnische Verknüpfung der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch…“ wurden mit Radio Frequency Identification (RFID) und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) Techno-logien und Konzepte hoch bewertet, die derzeit primär in geschlos-senen, d.h. in der Regel unternehmensinternen Systemen eingesetzt werden. Unternehmensinterne Steuerungs- und Entscheidungsprozes-se können mithilfe informationstechnischer Verknüpfung zunehmend in Richtung dezentraler Steuerungsstrategien entwickelt werden.

In zukünftiger Forschung ist ein unternehmensübergreifender Einsatz der Technologien über geschlossene Systeme hinaus anzustreben, um deren Vorteile besser nutzbar zu machen. Neben der genannten RFID-Technologie und dem Konzept der Maschine-zu-Maschine-Kommuni-kation wurden in der Befragung auch die Themen Global Positioning System (GPS), Barcode, Serviceorientierte Architekturen (SOA), Verrin-gerung der IT-Komplexität und Mensch-zu-Maschine-Kommunikation auf ihre zukünftige Relevanz in Logistikketten geprüft.

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AbschLussbericht

Abbildung 13: Strukturmerkmale von Netzwerken (in Anlehnung an Pfohl 2004)

In diesem Kapitel werden die genannten Themen kurz erläutert und ihre Bedeutung für die Logistik sowie bestehender Forschungsbedarf aufgezeigt. Abbildung 14 zeigt die Umfrageergebnisse hinsichtlich der zukünftigen Bedeutung der verschiedenen Themen durch die Logistik-experten (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab).

Abbildung 14: Antworten auf die These „Die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch“

Materialidentifikation mittels RFID und BarcodeRadio Frequency Identification (RFID) beschreibt eine Technologie, die den Austausch von Informationen ermöglicht, ohne dass zwischen Informationsträger (Transponder) und auslesendem Gerät (Reader) Sichtkontakt bestehen und/oder eine Berührung stattfinden muss. Der Datenaustausch erfolgt über magnetische und elektromagnetische Felder (Finkenzeller 2002). RFID wird den automatischen Identifikati-onsverfahren (Auto-ID-Verfahren) zugeordnet.

Mittels der Automatisierung von Datenerfassungsvorgängen kann der operative Aufwand reduziert und die Qualität und Granularität von Daten über die im logistischen Fluss befindlichen Einheiten erhöht werden (Straube et al. 2007). Zudem werden neue Prozesse, wie die Analyse des Kundenverhaltens auf der Ladenfläche, ermöglicht.

Die Nutzung von RFID im Produktionsbereich konzentrierte sich in den letzten Jahren auf Steuerungsaufgaben und die dezentrale Datenüber-mittlung (Scholz-Reiter 2006). Beispiele hierfür sind die Steuerung von Lackierstraßen für Autokarosserien mittels Transpondern und die Steuerung von Produktionsstraßen. Laut Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) eignet sich der Einsatz von RFID überall dort, wo automatisch gekennzeichnet, erkannt, registriert, gelagert, überwacht oder transportiert werden muss (BSI 2004). Laut Mattern ergeben sich „konkrete Anwendungsmöglichkeiten der RFID-Technik […] zunächst vor allem im Bereich der Logistik“ (Mattern 2005).

Netzwerkgröße und -ausdehnung:• Anzahl an Netzwerkpartnern• Netzwerkdichte u. -zentralität• Redundanz• Räumliche Ausdehnung

Partnereigenschaften:Spezialisierungsgrad •

Netzwerkerfahrung und -kompetenz •Kooperationsbereitschaft •

Informationstechnische Beziehungen:Computergestützte Planungs- und Steuerungssysteme •

Internet, EDI •

Soziale Beziehungen:• Vertrauensverhältnis• Machtverhältnis• Konfliktpotential• Netzwerkkultur

Geschäftliche Beziehungen:• Art u. Häufigkeit der Transaktionen (Symmetrie, Kontinuität, Umfang)• Stabilität der Geschäftsbeziehungen

Radio Frequency Identification (RFID) 2,06

GPS/Ortungssysteme 2,25

Maschine-zu-Maschine-Kommunikation 2,34

Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,35

Barcode 2,52

Verringerung der IT-Komplexität 2,56

Mensch-zu-Maschine-Kommunikation 2,56

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

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Neben dem reinen Automatisierungsnutzen steht hier die Verfolgung von logistischen Einheiten im Fokus. Eine lückenlose Verfolgung der Warenströme über die gesamte Lieferkette hinweg sei möglich, wenn „Produkte oder zumindest ganze Paletten ihre Identität jedes Mal au-tomatisch preisgeben, wenn sie das Tor einer Lagerhalle oder die La-derampe eines LKW passieren“ (Mattern 2005). Auch Scholz-Reiter et. al sehen das größte Potential von RFID „im Einsatz der Technik bei der Kennzeichnung von Bauteilen, Produktträgern und Einzelproduk-ten, weshalb RFID besonders für Produktion, Logistik und Handel von Interesse ist“ (Scholz-Reiter et al. 2006).

Generell werden RFID-Systeme in lokal geschlossene, kollaborativ geschlossene und global offene Systeme unterschieden. Während der Transponder in geschlossenen Systemen vor dem Verkauf einem Kreislauf zugeführt wird, bleibt der Transponder bei offenen Systemen am Objekt. Ein Beispiel für geschlossene RFID-Anwendungen sind Be-hältermanagementsysteme bei denen der RFID-Transponder am Be-hälter befestigt wird und neben der reinen Funktion als Identifikator auch als Speicher von Verlaufsdaten zum Einsatz kommen kann. Bei offenen Kreisläufen werden dagegen Einweg-Transponder verwendet. Diese können sich entweder auf Etiketten befinden oder direkt in das Produkt integriert werden. Forschungsbedarf besteht bei diesen Sys-temen vor allem im Bereich des Datenschutzes, der für viele Handels-unternehmen immer noch eines der Haupthindernisse bei der Nutzung der Technologie darstellt.

Nachdem in einer Reihe von Piloten – vor allem im Bereich der ge-schlossenen Systeme – die technologische Reife von passiven und aktiven Systemen nachgewiesen wurde, ist die Wirtschaftlichkeit vieler Anwendungen fraglich. Daher müssen tragfähige Geschäftsmodelle für Industrieunternehmen, Handel und Dienstleister entwickelt werden.

Ein weiterer Punkt, in dem Bedarf für Forschungsarbeit besteht, ist die Überführung von Piloten in den Produktivbetrieb. Zentrales Thema ist die Erhöhung der Integrationstiefe und -weite durch die Ausweitung des getaggten Objektspektrums, die Erhöhung des Funktionsumfangs und die Integration weiterer Partner. Dafür fehlen bisher Erkenntnisse über Strategien und Methoden, die in Projekten mit Unternehmen gewonnen werden können, die bereits die Pilotphase abgeschlossen haben.

Auch das Thema der Datennutzung ist noch ungelöst. Da die RFID-Technologie in den meisten Anwendungsfällen als reines Substitut des Barcodes nicht wirtschaftlich genutzt werden kann, müssen Anwen-dungen, Verfahren und Methoden der Datenanalyse entwickelt wer-den, um die höhere Datenqualität in wirtschaftlichen Nutzen zu trans-formieren. Beispiele hierfür sind die Analyse des Käuferverhaltens auf der Verkaufsfläche, die eventbasierte Überwachung und Steuerung der Wertschöpfungskette sowie die Nutzung der Technologie im Rahmen dezentraler Steuerungskonzepte. Auch diese Anwendungen können nur mit Unternehmen entwickelt werden, welche die Phase der Mach-barkeitsstudien bereits hinter sich haben.

Auf der technologischen Seite gewinnt die Integration weiterer tech-nologischer Komponenten immer mehr an Bedeutung. Neben der In-tegration von Speicherkapazität in die Transponder ist die Einbettung von Sensoren und Rechenkapazität von hoher Relevanz. Beispiele für Anwendungen in diesem Bereich sind die sogenannte Smart Box oder das Messen des Reifendrucks über mit Sensoren ausgestattete Trans-ponder. Im Bereich des Ubiquitous oder Pervasive Computings – unter dem die Integration von Intelligenz in herkömmliche Objekte zusam-mengefasst wird – besteht sowohl auf der technologischen als auch auf der betriebswirtschaftlichen Seite immenser Forschungsbedarf. Zudem ist die Nutzung des Transponders über den Lebenszyklus in of-fenen Systemen ein wichtiges Thema. In genau diesem Bereich wird an Lösungen für Systeme, bzw. Transponder gearbeitet, die einen „Gegen-stand über seinen ganzen Lebenszyklus begleiten und für Reparaturen oder Recycling nützlich“ (Scholz-Reiter 2006) sind.

Softwareseitig fehlt es noch immer an Standardlösungen, weswegen sehr hohe Integrationskosten entstehen, die eines der Haupthindernis-se bei der Implementierung von RFID-Systemen darstellen (Straube et al. 2005). Vor allem im Bereich der Middleware und der Umsetzung des Electronic Product Code Information Services (EPCIS) besteht da-her noch Forschungsbedarf.

In der Befragung der Logistikexperten im Rahmen der Voruntersuchung wurde auf die Frage, wodurch zukünftige Logistikketten informations-technisch verknüpft werden, RFID als Top-Thema genannt, knapp vor der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation. Vielfältige Forschungsbe-mühungen und Untersuchungen zu dieser Thematik zeigen die grundle-gende Relevanz des Themas.

Forschungsfelder ergeben sich beispielsweise in den Bereichen Da-tenanalyse, Middleware, Sicherheit und Pulkerfassung (Scholz-Reiter 2006). Um eine weitere Verbreitung der Technologie voranzutreiben, müssen umfassende Anstrengungen unternommen werden, die zeigen, wie Piloten in den Produktivbetrieb überführt und in die Wertschöp-fungskette integriert werden können und wie die RFID-Technologie in tragfähigen Geschäftsmodellen wirtschaftlich eingesetzt werden kann. Daneben gibt es noch eine Reihe technischer Fragen – auf Hard- und Softwareseite – die noch nicht als gelöst angesehen werden können.

Neben dem RFID-Hype der letzten Jahre darf nicht aus den Augen ver-loren werden, dass mit dem Barcode seit Jahrzehnten eine erprobte und zuverlässige Technologie existiert, die nur bei erwiesener Vorteil-haftigkeit und dann auch nur nach und nach durch RFID ersetzt wer-den kann. Der Barcode ist eine optoelektronisch lesbare Schrift. Da-bei können entweder parallele Striche in unterschiedlichen Abständen (Strichcode) oder unterschiedlich angeordnete Pixel (Matrixcode) die Daten in maschinenlesbarer Form repräsentieren (Finkenzeller 2002). Spezielle Lesegeräte tasten die im Barcode verschlüsselte Information optisch per Laser ab. Dabei kann die Lesbarkeit durch den Zustand des Barcodes beeinflusst werden. Die Verbreitung des Barcodes ist hoch; er wird beispielsweise auf Lieferscheinen, Ausweisen, Etiketten, Verpackungen oder Transporteinheiten eingesetzt. Der am weitesten verbreitete Barcode ist der 1976 speziell für die Lebensmittelindustrie konzipierte, aus 13 Ziffern bestehende European Article Number (EAN) (Finkenzeller 2002).

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AbschLussbericht

Wie RFID wird der Barcode ebenfalls den Auto-ID-Verfahren zugeord-net, wobei der Einsatz von Barcodes auch über geschlossene Systeme hinaus ohne technische Einschränkungen möglich ist. Lesbarkeitspro-bleme ergeben sich in Barcode-Systemen hauptsächlich, wenn der Barcode verschmutzt, beschädigt oder das Lesegerät defekt ist.

Seit sich die RFID-Technologie stärker in die Bereiche Produktion und Logistik integriert, wird vermehrt davon berichtet, dass sie den Bar-code ablöst. Aufgrund des Umfrageergebnisses (siehe Abbildung 14) kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die Ablösung des Bar-codes durch RFID noch in weiter Ferne liegen.

Forschungsbedarfe eröffnen sich im Bereich der Kombination des Bar-codes mit anderen Auto-ID-Technologien wie RFID, der Weiterentwick-lung unterschiedlicher Barcode-Typen und der Erhöhung von Leseraten bei Beeinträchtigungen durch Lichtverhältnisse oder Beschädigungen.

Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und GalileoDas amerikanische Global Positioning System (GPS) ist ein satelliten-gestütztes Navigationssystem, das über 24 Satelliten weltweit Objekte orten kann. Es wird beispielsweise als Navigationshilfe in Kraftfahrzeu-gen, Taschencomputern oder Handys eingesetzt. Weiter wird GPS bei dem für die Logistik bedeutenden Tracking & Tracing eingesetzt.

Das geplante europäische Satellitensystem Galileo wird als Konkur-renzsystem aufgebaut und soll das GPS langfristig ablösen (Eurospace 2006). In der Logistik wird GPS unter anderem zur Automatisierung der Datenerfassung eingesetzt. Im Rahmen der Voruntersuchung stellt GPS neben RFID und der Maschine-zu-Maschine-Kommunikationen den Haupttreiber für die Gewährleistung der informationstechnischen Verknüpfung in der Logistikkette dar. Im Rahmen der Voruntersuchung wurde der Begriff GPS synonym für Ortsbestimmungsmethoden durch Satellitenortung verwendet, weshalb das europäische Pendant Galileo nicht explizit in die Befragung einbezogen wurde.

Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass die erhobenen Expertenmeinungen analog für dieses System gelten. Theiss et al. beschreiben zukünftige Einsatzfelder von GPS in der Integration von PDAs und weiteren tragbaren Informationstechnologien sowie in der Informationsbereitstellung für Kunden (Theiss et al. 2005). Hier sei das bereits eingeführte Tracking & Tracing beispielhaft zu nennen. Wei-tere Felder werden auch in der Supply Chain und im professionellen Sport gesehen. Durch ihren Dynamik und Präzision ist die GPS- Techno-logie in vielen Anwendungen einsetzbar. Das System Galileo wiederum ist besser verfügbar, präziser und zuverlässiger als das GPS-System (Kinnock 2001). Es ist für zivile Zwecke ausgelegt und kompatibel zu dem Navigationssystem GPS.

Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine-KommunikationDer Begriff Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (M2M) beschreibt den automatisierten Informationsaustausch zwischen Endgeräten. Dies können Maschinen, Automaten, Container oder Fahrzeuge sein. Die Maschine-zu-Maschine-Technologie verknüpft somit Informa-tions- und Kommunikationstechnologien mit der Logistik. Das Markt-forschungsinstitut IDATE bescheinigt dem Maschine-zu-Maschine-Kommunikationsmarkt ein hohes zukünftiges Marktwachstum (IDATE 2005). Demnach wird dem internationalen Maschine-zu-Maschine-Markt ein jährliches Wachstum von 49% prognostiziert. Weiter wird der drahtlosen Abwicklung der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation (wireless-M2M-Konzept) eine vielversprechende Zukunft bestätigt. Die bis dato existierende drahtgebundene Kommunikation (TCP/IP-Kon-zepte), wird stärker durch Mobilfunknetze abgebildet werden (UMTS, GSM, GPRS).

Im Rahmen der Voruntersuchung wurde die Maschine-zu-Maschine-Kommunikation nach RFID als wichtigste Technologie identifiziert, um die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette in Zukunft zu sichern (siehe Abbildung 14).

Das Anwendungsspektrum der RFID-Technologie umfasst das Flot-tenmanagement und Transportwesen, aber auch die Produktion/Au-tomation. Gemäß einer Untersuchung der Aberdeen Group können Logistikdienstleister durch den Einsatz von Maschine-zu-Maschine-Technologien Instandhaltungskosten um 11% senken, die Fahrzeug-auslastung um 13% verbessern und den Service stärken (Aberdeen Group 2004). Durch Maschine-zu-Maschine-Technologien werden die-se Unternehmen schneller und flexibler, was sich positiv auf die Kun-denzufriedenheit auswirken kann. In der Produktionslogistik bestehen Einsatzmöglichkeiten der Maschine-zu-Maschine-Kommunikation in Kombination mit der RFID-Technologie, wie sie beispielsweise in einem automatisierten Warenlager zum Einsatz kommen könnte.

Entwicklung von intelligenten AgentensystemenIn der Praxis sind verteilte Steuerungssysteme bei einer zeitgemäßen Unternehmens-IT unentbehrlich geworden. Sie gewährleisten schon heute eine hohe Verfügbarkeit, eine gleichmäßige Verteilung der Last und eine hohe Gesamtleistung (ten Hompel u. Schmidt 2008). Ein Bei-spiel für Informationsträger in einem verteilten System sind intelligen-te Ladungsträger. Sie tragen in Verkehr und Produktion zur Transparenz und Liefertreue bei und dienen als Lieferanten für Prozessinformatio-nen in der Produktion (Bullinger u. ten Hompel 2007). Im BMBF-Projekt „Internet der Dinge – Wandelbare Echtzeit-Logistiksysteme auf Basis Intelligenter Agenten für den produktionsnahen Bereich“ des Fraun-hofer Instituts für Materialfluss und Logistik werden die technischen Grundlagen für den Einsatz von Multiagentensystemen in Material-flusssystemen gelegt.

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In der Zukunft werden keine fixierten Prozessketten mehr existieren. Die Abläufe werden nicht länger vorhersagbar sein, vielmehr ergeben sich die Prozesse erst bei der Kommunikation von Agenten durch den Abruf von Web-Services. Dies führt zu einer Zunahme der Dynaxität (Dyna-mik und Komplexität) (nach I5). Diese Art der informationstechnischen Verknüpfung erfordert eine zeitnahe, prozessadaptive Änderung der Ablaufsteuerung, die durch Software-Agenten ausgeführt wird. Damit die Software-Agenten auch in der Zukunft diesen Herausforderungen gewachsen sind, müssen sie sich noch flexibler an Veränderungen an-passen können.

Speziell auf der technischen Seite besteht die Forderung nach har-monisch wachsenden und sich verändernden Systemen. Damit diese Anforderungen erfüllt werden, müssen Software-Agenten in Zukunft zusätzliche Eigenschaften besitzen. Dies kann insbesondere durch An-sätze aus dem Bereich der Bionik erfolgen, die auf der Adaption von Steuerungs- und Koordinationsmechanismen aus der Natur beruhen. Dies kann beispielsweise durch die Ableitung von menschlichen Eigen-schaften und Verhaltensweisen zur Steuerung von Multiagentensyste-men geschehen. Dazu zählt u.a. die Fähigkeit des selbstständigen Ler-nens, um sich fortwährend eigenständig an Veränderungen anpassen und Veränderungen im System autonom und dezentral durchführen zu können (Selbstkonfiguration) (Russell u. Norvig 2004).

Ein weiterer Ansatz, der auf der Projektion menschlicher Verhaltens-weisen auf Software-Agenten beruht, sind Eigenschaften wie Koope-rationsfähigkeit bzw. egoistisches Verhalten. Sie können auf ein Multi-agentensystem übertragen werden, um den Informationsfluss und die Entscheidungsfindung innerhalb und außerhalb logistischer Systeme zu optimieren. Der Ansatz, egoistische Verhaltensweisen in Multiagenten-systemen einzusetzen, stammt aus der Spieltheorie und hat dort be-reits bewiesen, dass diese Herangehensweise zum Gesamtgewinn für das ganze System führt (Russell u. Norvig 2004; Luce u. Raiffa 1957).

Der Mehrwert durch die Verteilung von Aufgaben auf autonom agie-rende Komponenten (Agenten) liegt insbesondere in der gesteigerten Flexibilität und Robustheit des Gesamtsystems.

Da die Weiterentwicklung von Software-Agenten bzw. von Multiagen-tensystemen auf einer zunächst überwiegend theoretischen Ebene erfolgt, ist die zu verrichtende Forschungsarbeit nicht alleine auf Un-ternehmensebene zu verwirklichen. Insbesondere das Defizit in der Kommunikation zwischen Logistik und Informatik verdeutlicht den Forschungsbedarf auf universitärer Ebene in Kooperation mit Unter-nehmen. In der Umfrage im Rahmen dieser Voruntersuchung wurde der Stand der Forschung bei serviceorientierten Strukturen und intelligen-ten Systemen als relativ gering bewertet (Mittelwerte 3,92 und 3,76 auf einer Skala von 1 (vollkommen ausreichend) bis 6 (vollkommen unzureichend)) und kann durch weitere Forschungsvorhaben vorange-trieben werden.

4.6 Zukunftsorientiertes netzwerkdesign

Die Globalisierung der Wertschöpfung und deren Folgen bestimmen mittlerweile nicht mehr nur strategische Überlegungen von produzie-renden Unternehmen, sondern sind fester Bestandteil des Tagesge-schäfts. Die Unternehmen sind sowohl auf den Beschaffungsmärkten als auch auf den Absatzmärkten global aufgestellt. In der Automo-bilindustrie werden beispielsweise nicht nur Produktionsstätten von Zulieferunternehmen in Niedriglohnländern aufgebaut, auch sind die höchsten Zuwachsraten im Fertigfahrzeugabsatz in den wachsenden Regionen China, Indien und Russland festzustellen (VDA 2007). Diese Entwicklung stellt hohe Anforderungen an die produzierende Industrie und das Design ihrer Netzwerke.

Aus weit voneinander entfernten Produktions- und Absatzregionen re-sultieren lange Reaktionszeiten. Da Logistikkosten zur Beschleunigung von Teilen, Komponenten und Fertigprodukten nicht beliebig steigen können, werden hohe Ansprüche an die Beschaffungs-, Produktions- und Absatzplanung gestellt, wobei häufig die Grenzen traditioneller Planungsmethoden in der Gesamtoptimierung von Wertschöpfungs-netzen erreicht werden. Der Erfolgsfaktor der Zukunft wird darin liegen, die Endkundenbedarfe auf geeignete Weise zu erheben und deren Schwankungen durch intelligentes Netzwerkdesign beherrschbar zu machen. In diesem Zusammenhang spielen Informationen eine ent-scheidende Rolle – moderne Logistikkonzepte wie das Supply Chain Management basieren u.a. auf deren Verfügbarkeit (Simchi-Levi et al. 2003; Alicke 2005). Wenn die gewünschten Informationen in einer geeigneten Granularität erhoben werden können, führt dies im Ideal-fall zur gewünschten Transparenz und verbessert die Gesamtleistung der Wertschöpfungskette. Hierbei gilt es jedoch nicht nur in Richtung des Endkunden Integrationsanstrengungen zu übernehmen. Auch die Transparenz über vorgelagerte Produktionsorte wird zum Wettbewerbs-faktor. Durch die global verteilte Wertschöpfung über Entfernungen von Tausenden Kilometern kann den Unternehmen teilweise die Über-sicht und damit auch die Kontrolle über ihre Supply Chains abhanden kommen, wie beispielsweise der Skandal um mit bleihaltiger Farbe be-handeltes Kinderspielzeug aus China im Jahr 2007 aufgezeigt hat.

Die Zusammenarbeit wird dabei nicht nur durch die Zugehörigkeit zu verschiedenen Kulturkreisen erschwert, die in Teilen vermeintliche Lohnkostenvorteile schnell aufgrund von Reibungsverlusten und Qua-litätsproblemen dahinschmelzen lassen. Auch die tendenziell kürzer werdenden Zeiträume, für die sich Unternehmen an andere Unterneh-men zur Herstellung von Produkten binden, führen dazu, dass neue Konzepte der Zusammenarbeit erforderlich sind. Eine Tendenz in Rich-tung Serviceorientierter Architekturen (SOA) ist hier auszumachen, die eine dezentrale Steuerung von Wertschöpfungsketten in Zukunft ermöglichen können.

Im Folgenden werden – ausgehend von der Kundenebene, über die Netzwerkebene bis hin zur operativen Unterstützung durch IT-Plattfor-men – sowohl Herausforderungen, als auch Lösungsansätze im Be-reich des zukunftorientierten Netzwerkdesigns aufgezeigt und durch die Einschätzung der befragten Experten hinsichtlich Zukunftsthemen und Umsetzungshemmnissen ergänzt.

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AbschLussbericht

Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von Forecasting-MethodenBeim Versuch, die Produktions- und Logistikaktivitäten an der tatsäch-lichen Endkundennachfrage auszurichten, werden häufig die Grenzen herkömmlicher Prognoseverfahren erreicht. Die befragten Unterneh-men sehen dieses Handlungsfeld mit einer durchschnittlichen Bewer-tung von 1,94 (Mittelwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) als eines für die Praxis wichtigsten Themen für die Zukunft der Logistik. Perspektivisch sind zwei Kernas-pekte zu bearbeiten:

Erstens müssen weiterhin die gängigen Forecast-Methoden verbessert werden. Obwohl die Optimierung der unternehmensübergreifenden Ab-stimmung von Planungen schon seit langem Ziel wissenschaftlicher Untersuchungen ist, lässt der Umsetzungsgrad in der Praxis aufgrund der dort vorhandenen Implementierungshürden weiteren Spielraum für Verbesserungen (Gorman u. Reiman 2007). Hier spielt im beson-deren Maße die Erweiterung der Informationsbasis eine Rolle. Mobile Endgeräte ermöglichen mittlerweile eine Aufnahme des tatsächlichen Bedarfs der Kunden durch das „direct ordering“, deren umfangreicher Einsatz in Prognosen forschungsseitig zu ermitteln ist (Capgemini 2006a). Dieses Handlungsfeld der sogenannten „customer collabora-tion“ könnte in Zukunft auch Einfluss auf Produktionsplanungsprozes-se haben, da hier die Möglichkeit besteht, Massenproduktion für den tatsächlichen Bedarf zu realisieren. Hier könnte auch eine Verschmel-zung des „direct ordering“ mit Konzepten wie „Available to promise“ zum Forschungsgegenstand werden.

Zweitens stellt sich die Frage bezüglich des Verzichts von Prognosen und die Rückkehr zum day-to-day planning in der Logistik. Der operati-ve Einsatz wird durch standardisierte Prozesse der Pull-Steuerung der Produktion über Kanban-Regelkreise mittlerweile ermöglicht. Die Über-tragung auf die taktische bzw. strategische Ebene in Wertschöpfungs-ketten muss untersucht sowie deren Einsatzpotenziale im Verbund mit Praxispartnern geprüft werden. Ein weiteres Handlungsfeld in diesem Zusammenhang ist die Integration verschiedener Prognose-Methoden über die strategische, taktische und operative Ebene der Logistik (La-pide 2007). Weiterhin ist zu untersuchen, wie und an welcher Stelle der „Entkopplungspunkt der Planung“ zwischen prognosebasiertem Vorgehen und der Fertigung nach Kundenauftrag in Abhängigkeit der gefertigten Produkte und Kundenanforderungen festzulegen ist. Des-weiteren gilt es bei der Entwicklung ganzheitlicher Logistikstrategien Flexibilitätselemente bereits in der Architektur von Logistikprozessen zu berücksichtigen, um mit der Planungsunsicherheit besser umgehen zu können (Straube et al. 2005). Hier sind zukünftig Konzepte zur Be-stimmung des „optimalen Flexibilitätsgrades“ in Abhängigkeit von Un-ternehmensspezifika und Marktgegebenheiten zu erarbeiten.

Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-StufeIn einer zunehmend arbeitsteiligen Welt stehen Unternehmen vor der Herausforderung, sich in globale Produktionsnetze zu integrieren (nach I8). Das Spektrum der dabei zu bewältigenden Herausforde-rungen reicht von der Harmonisierung von IT-Schnittstellen über die gemeinsame Entwicklung und Vermarktung von Produkten bis hin zur Schaffung von Vertrauen als Grundlage der Zusammenarbeit rechtlich selbständiger Unternehmen.

Gerade in der Automobilindustrie wird sich diese Entwicklung weiter fortsetzten: Große Zulieferunternehmen liefern Module, deren Kon-zeption häufig auf eigener Entwicklungsarbeit beruht, an Automobil-hersteller. Durch die Übernahme kompletter Produktionsumfänge ha-ben diese Zulieferer mittlerweile eine ähnliche Fertigungskomplexität erreicht wie mancher Automobilhersteller und stellen an die eigenen Zulieferer auf den vorgelagerten Stufen der Supply Chain hohe Anfor-derungen (VDA 2007). Damit ist die Integration von Netzwerkpartnern der zweiten und dritten Supply-Chain-Stufe eine der aktuellen Auf-gaben in der Industrie. Vielversprechende Ansätze existierten in der Übernahme von Kooperationsprinzipien des Handels in das produzie-rende Gewerbe, wie am Beispiel des Vendor Managed Inventory (VMI) erfolgreich gezeigt werden konnte. Von den dabei gemachten Erfah-rungen können auch andere Branchen des produzierenden Gewerbes lernen. In diesem Zusammenhang gilt es, auch die Anforderungen, die aus der Globalisierung an logistische Prozesse in produzierenden Un-ternehmen des Mittelstands resultieren, zu erheben und Konzepte zur konkurrenzfähigen Leistungserbringung – auch durch Logistikdienst-leister – zu entwickeln.

Weiterer Forschungsbedarf besteht bei der Konzeption eines Ana-lyseverfahrens zur Aufdeckung kritischer Pfade in internationalen Wertschöpfungsketten. Die Integration kritischer Pfade bzw. einzel-ner Wertschöpfungspartner der hinteren Supply-Chain-Stufen in die Planungsprozesse führt zu einer höheren Reaktionsfähigkeit auf Sei-ten des Abnehmers und zu einer größeren Transparenz von Bedarfen gegenüber dem Lieferanten. Um Planungskomplexität zu vermeiden, muss hier eine Reduktion der Integrationstiefe durch entsprechende Verfahren bewerkstelligt werden. Die Relevanz dieses Handlungsfeldes wurde von den befragten Unternehmen mit durchschnittlich 2,24 (Mit-telwert auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)) bewertet, erfordert allerdings die Berücksichtigung von Erkenntnissen von Kollaborationsaspekten in der Logistik.

Strategien zur Stärkung der InformationsbereitstellungIn der Zeit einer unendlich erscheinenden Informationsverbreitung über das Internet fällt es Unternehmen weiterhin schwer, Informatio-nen zum gegenseitigen Nutzen für andere Unternehmen zur Verfügung zu stellen. Deshalb müssen Strategien entwickelt werden, die die Infor-mationsbereitstellung auf Unternehmensebene verbessern. Beispiele solcher Strategien sind die branchenübergreifende Übertragung von Best-Practise-Lösungen, die verstärkte Bereitstellung von Firmenwis-sen innerhalb von Wertschöpfungsnetzen und die unternehmensüber-greifende Schaffung von Open-Source-Lösungsplattformen.

Bei der Übertragung von Best-Practise-Lösungen aus anderen Bran-chen liegt der Schwerpunkt auf der Adaption der vorhandenen Lö-sungen für die eigenen Einsatzzwecke. „Es ist immer noch so, dass Branchen und Unternehmen für sich eigene Lösungen entwickeln. Der Brückenschlag zwischen Branchen und besten Lösungen ist […] nicht gemacht.“ (nach I4) Aus diesem Grund werden Instrumente zum Be-reitstellen und Übertragen von eigenen Lösungen und zum Lernen von fremden Lösungen benötigt.

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Vor dem Hintergrund der zunehmenden Globalisierung ist es für Unter-nehmen zunehmend entscheidend, Unternehmensverbünde zu schlie-ßen, u.a. um durch den Informationsaustausch innerhalb von Wert-schöpfungsnetzen vielfältige Vorteile zu erlangen. Dazu zählen z.B. im Bereich der Forschung und Entwicklung die Ergänzung des eigenen Know-hows, die Senkung der Forschungs- und Entwicklungskosten so-wie die Verkürzung von Entwicklungszyklen. Die Herausforderung bei der partnerschaftlichen Informationsbereitstellung liegt im Schutz des geistigen Eigentums der kooperierenden Unternehmen.

Eine weitere Strategie der Informationsbereitstellung besteht in der Errichtung einer offenen Plattform, die für logistische Lösungen allen Nutzern offen steht. Beispielsweise sollte ein kleines Unternehmen bei einem logistischen Problem die Möglichkeit haben, die entscheiden-den Faktoren der Problematik im Internet zu erläutern, damit sich alle Anwender mit ihrem Erfahrungswissen an der Lösung beteiligen kön-nen. Der Kreis der Anwender kann international und unbeschränkt oder auf einzelne Netzwerke begrenzt sein.

Der Vorteil eines unbeschränkten Nutzerkreises liegt sicherlich in der Vielzahl und Vielfalt der möglichen Lösungen. Dem steht der Nachteil von absichtlichen Manipulationen, die durch entsprechende Maßnah-men zu verhindern sind, gegenüber. Bei einem eingeschränkten Nut-zerkreis sind absichtliche Falschinformationen zwar unwahrscheinli-cher, die Vielfalt der Lösungen wird jedoch ebenfalls geringer. Durch die beschriebenen Arten der Informationsbereitstellung werden aus verschiedenen Unternehmen, Branchen und Ländern Lösungen für ein beschriebenes Problem vorgeschlagen, so dass das im Unternehmen vorhandene Know-how im Hinblick auf Lösungsalternativen ergänzt wird. Innerhalb der Strategie zur Informationsbereitstellung wird es eine Hauptaufgabe sein, aus einem Pool von bestehenden möglichen Lösungen die beste herauszufinden (nach I4).

58 der 63 befragten Experten stimmten zu, dass die Entwicklung von Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung eine notwenige Maßnahme für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik darstellt (Mittelwert 2,19 auf einer Skala von 1 (stimme voll zu) bis 6 (lehne vollständig ab)). Das Ziel der beschriebenen unternehmens- und branchenübergreifenden Informationsbereitstellung ist die Errichtung von Netzwerken, in denen Lösungen durch das gesammelte Wissen der Anwender generiert werden.

Strategien zur Stärkung der Bereitstellung von Informationen sind auf einen langen Planungs- und Anwendungshorizont ausgerichtet. Aus diesem Grund sollten sie nicht durch eine auf kurzfristige Gewinne gründende Instanz entwickelt werden. Die teilweise sensiblen Infor-mationen erfordern außerdem die Neutralität der Entwickler, um die ungewünschte Weitergabe des geistigen Eigentums auszuschließen.

Schaffung von grenzenunabhängigen Netzwerkstrukturen51 Jahre nach der Unterzeichnung der Römischen Verträge hat sich die Europäische Union zur größten Freihandelszone der Welt mit einer gemeinsamen Währung für die meisten EU-Bürgerinnen und Bürger entwickelt. Auch wenn Europa in dieser Zeit immer stärker zusammen-gewachsen ist, so sind die nationalen Wirtschaftsstrukturen weiterhin deutlich erkennbar. Die gegenwärtigen Distributionsstrukturen sind auf die nationalen Gegebenheiten angepasst und auch die Standortwahl neuer Warenverteilzentren wird immer noch maßgeblich durch die Gren-zen der einzelnen EU-Mitgliedsstaaten bestimmt (siehe Abbildung 15).

Abbildung 15: Konzentration von Distributionszentren in Europa (Cap-gemini 2006b)

In der Mehrzahl der europäischen Unternehmen sind nationale Ver-teilerstrukturen zu finden, weshalb sich die Vorräte in Zentral- oder Regionallagern an den nationalen Beständen orientieren (nach I1). Das Festhalten an nationalen Distributionsnetzen hat damit wesent-lichen Einfluss auf die Gestaltung aller logistischen Prozesse entlang der Lieferkette – von der Größe und der Verteilung der Distributions-zentren über die Frequenz und die Auslastung von Transporten bis hin zur Liefertreue und -qualität. Diese Faktoren beeinflussen die Kosten, die Kundenzufriedenheit und die Umweltbelastung entlang der Sup-ply Chain maßgeblich. Diesen Sachverhalt spiegelt das Ergebnis der Expertenumfrage im Rahmen der Voruntersuchung wider, bei der 74% der Befragten die Gestaltung von grenzenunabhängigen Distributions-strukturen als wichtig bis sehr wichtig einstuften.

Trotz der großen zukünftigen Relevanz grenzenunabhängiger Distributi-onsstrukturen für die Logistik (Rang 5 unter den Themen in der Befra-gung), gibt es derzeit zahlreiche Hindernisse, an denen eine Logistik ohne Grenzen in Europa scheitert. Die unterschiedlichen Sprachen, Währungen sowie Gesetze und Vorschriften sind nur einige von vielen auch kulturell geprägten Hindernissen. Nicht zu unterschätzen sind in diesem Zusammenhang aber auch die eingefahrenen Management-strukturen und das durch Ländergrenzen beeinflusste Denken der Menschen, wodurch bisher grenzenunabhängige Distributionsstruktu-ren vernachlässigt wurden.

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AbschLussbericht

Für die Überwindung der Barrieren in den Köpfen der Menschen müssen neue Geschäftsmodelle entwickelt werden, die eine Logistik ohne Grenzen im europäischen Wirtschaftraum ermöglichen. Um den Mehrwert grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen aufzuzeigen, ist insbesondere die Transparenz der Daten auf europäischer Ebene erforderlich. In diesem Zusammenhang müssen Konzepte entwickelt werden, wie die dargelegten Hindernisse umgangen werden können. Die Interdependenz von Technologie, Logistikkonzepten und Organi-sationspsychologie erschwert die Gestaltung grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen innerhalb der Unternehmen (nach I1), weshalb in Zusammenarbeit mit der Forschung Konzepte einer Logistik ohne Grenzen entwickelt werden müssen.

Verbesserung multimodaler TransportsystemeEine effiziente und ganzheitliche Vernetzung zwischen den Verkehrs-trägern wird künftig eine Schlüsselrolle für die Wettbewerbsposition intermodaler Verkehre spielen. Dabei ist ein besonderer Fokus auf bi- und trimodale Umschlag-Hubs zu legen. An diesen makrologistischen Knotenpunkten der Verkehrsinfrastruktur erfolgen die Verknüpfung der Transportketten sowie die betrieblich/organisatorische Vernetzung der Verkehrsbetriebe. Nur durch Kombination der systemischen Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger kann eine leistungsgerechte Befrie-digung der stark ausdifferenzierten Anforderungen an Transporte er-zielt werden (Ihde 2001).

Der Vernetzungsgrad in multimodalen Transportsystemen kann sowohl durch infra- und suprastrukturelle als auch durch organisatorische Maßnahmen gesteigert werden. Im Fokus organisatorischer Maßnah-men wird künftig die Vernetzung der Akteure des Transportnetzwerkes mittels innovativer Informations- und Kommunikationssysteme eine be-deutende Rolle spielen. Eine durchgängige Datentransparenz entlang der gesamten mehrgliedrigen Transportkette wird eine Grundvoraus-setzung für einen effizienten Prozessablauf bei Transport, Umschlag und Zwischenlagerung sein. Zur Abbildung vorhandener Datenkomple-xität werden neue standardgetriebene IT-Plattformen notwendig sein, an welchen sich alle Akteure des Transportnetzwerkes aktiv mit einer Schnittstellenanbindung beteiligen müssen. Die ersten Schritte zur Ein-führung plattformbasierter Kommunikation werden gegenwärtig durch ausgewählte Seehäfen getätigt, wobei zukünftig sowohl Binnenhäfen als auch Schienenterminals aufgrund ihrer zunehmenden Hinterland-Hub-Funktion die Entwicklung und Implementierung solcher Branchen-plattformen ebenfalls vornehmen müssen.

Die Plattformen der Seehäfen – auch Port Community Systems ge-nannt – werden als ganzheitliche und geografisch fokussierte Informa-tions-Hubs in globalen Supply Chains definiert, welche primär auf die Interessen der heterogenen Gemeinschaft der hafennahen Unterneh-men ausgerichtet sind (Srour et al. 2008). Mehrwert solcher Systeme für die Vernetzung liegt nicht nur in der verkehrsträgerübergreifenden Integration der Prozesse, sondern vielmehr in dem Potenzial zum Ka-pazitätsmanagement in Echtzeit für alle Bestandteile der Transport-kette. Dadurch können künftig die bestehenden Ineffizienzen bei der Abwicklung der Transport- und Umschlagprozesse beseitigt werden, so dass die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit der multimodalen Verkehre bei vergleichsweise geringer Zunahme der Kapazität der Inf-rastruktur gesteigert werden kann.

Serviceorientierte Konstruktion logistischer ProzesskettenAuf der Grundlage von serviceorientierten Architekturen soll zukünftig eine serviceorientierte dezentral gesteuerte Logistik aufgebaut werden. Dieses Prinzip findet bereits im Zuge des Internet der Dinge Anwen-dung (Bullinger u. ten Hompel 2007). Dort werden Objekte im Materi-alfluss dezentral gesteuert. Der Informationsaustausch erfolgt mittels Multiagenten, die einen zur Verfügung gestellten Service bzw. Dienst je nach Bedarf abrufen. Auf diese Weise können Systemabläufe selbst-organisiert gesteuert werden. Grundlegend stellt der Ansatz SOA eine Zusammenstellung von Services dar, die im Netzwerk miteinander kom-munizieren können, lose verbunden sind (d.h., dass die einzelnen An-wendungen die technischen Eigenschaften der anderen Services nicht kennen müssen), einen eindeutigen Aufbau und unabhängige Schnitt-stellen haben sowie wieder verwendbar sind (Capgemini 2006c). An-stelle atomarer Prozesskettenelemente werden ebenso kleinteilige, atomare Services bestimmt, die jedoch im Gegensatz zu einer festge-fügten Prozesskette nur lose untereinander gekoppelt sind (nach I5). Die Reihenfolge des Aufrufs der Services ist nicht vorbestimmt, so dass sehr unterschiedliche Serviceketten entstehen können.

Durch die Wandlung von im Vorfeld festgelegten Prozesskettenabläu-fen hin zu einer bedarfsgerechten Abfrage von angebotenen Diensten, werden aufgrund der fehlenden deterministischen Prozessstruktur auch neue Managementmethoden erforderlich. Dezentrale service-orientierte Steuerungen erfordern ein hohes Maß an Flexibilität im Management. Es gilt, die Auswirkungen einer serviceorientierten Kon-struktion logistischer Prozessketten auf den Zielerreichungsgrad in Logistiksystemen zu untersuchen. Darüber hinaus ist die Entwicklung neuer Managementmethoden, die den Umgang mit flexiblen, nicht pro-gnostizierbaren Abläufen beherrschen, eine weitere Herausforderung, die im Rahmen einer fortschreitenden Serviceorientierung erarbeitet werden muss. Durch die Etablierung eines solchen Systems und den daraus resultierenden Veränderungen ist ebenso zu überprüfen, ob neue Simulationsverfahren und neue oder alternative analytische Me-thoden zur Anwendung kommen müssen.

Langfristig gesehen bringen diese Veränderungen eine Verlagerung des Fokus innerhalb des Supply Chain Managements von einer pro-zessorientierten zu einer serviceorientierten Sichtweise mit sich. „Es wird keine steife Prozesskette mehr existieren, da die Abläufe nicht mehr vorhersagbar sind. Die Prozesse ergeben sich erst durch Abruf der Services.“ (nach I5)

Der Mehrwert, den Unternehmen durch eine serviceorientierte Steue-rung von Logistiksystemen erhalten, wurde noch nicht explizit herausge-stellt, da dieser Ansatz zur Steuerung von logistischen Abläufen noch in den Anfängen steckt. Dies zeigt sich auch in der Expertenbefragung im Rahmen der Voruntersuchung. Bei der Beantwortung der Frage zu un-terschiedlichen Hemmnissen einer Umsetzung verschiedener Themen-gebiete im Unternehmen gaben 29% der Befragten an, keine Angabe zu diesem Themengebiet machen zu können (siehe Abbildung 16).

34


LieferantStufe 2

LieferantStufe 1

Produzent Handel Endkonsument

Abbildung 16: Hemmnisse für die Umsetzung serviceorientierter Architekturen (SOA) im Unternehmen

Es wurde deutlich, dass speziell auf den Gebieten „Intelligente Syste-me“ (Mittelwert 3,92; im folgenden jeweils auf einer Skala von 1 (voll-kommen ausreichend) bis 6 (vollkommen unzureichend)), „SOA“ (Mit-telwert 3,76) und „dezentrale Steuerung von Materialflusssystemen“ (Mittelwert 3,75) hoher Forschungsbedarf gesehen wird. Die Vertiefung und Verknüpfung dieser Themengebiete führt zu einer Ausdehnung der serviceorientierten Konstruktion logistischer Prozessketten.

In der Studie „Manufacturing in a service-oriented enterprise: the end of business as usual“ von Capgemini wird auf die Veränderungen in ei-nem Unternehmen durch die Serviceorientierung nach dem Prinzip der SOA und daraus entstehende Wettbewerbsvorteile hingewiesen (Cap-gemini 2006c). Die Förderung von Handlungsfeldern, die zur Weiterent-wicklung und Steuerung serviceorientierter Logistiksysteme beitragen, führt zur Erhöhung der Flexibilität und dadurch zur Erzielung von Wettbe-werbsvorteilen. Des Weiteren können durch gezielte Forschungsvorha-ben in diesem Bereich Erkenntnisse über den Nutzen dieses neuartigen Ansatzes für Unternehmen vertieft und erweitert werden.

Implementierung Supply-Chain-weiter KollaborationsplattformenEine Supply Chain, Logistik- oder auch Lieferkette besteht aus unter-schiedlichen Partnern. Abbildung 17 zeigt Stufen und Beteiligte einer Supply Chain vom Lieferanten zweiter Stufe über den Produzenten bis hin zum Endkonsumenten. Jeder Beteiligte außer dem Endkonsumenten einer Supply Chain hat sowohl Lieferanten als auch Empfänger. Vom Pro-duzenten ausgehend stellen die Lieferanten die sogenannte Wertschöp-fungstiefe dar. Meist kennt der Produzent nur Lieferanten der ersten Sup-ply Chain Stufe, diese ihre Lieferanten erster Stufe und so weiter.

Supply Chain Management verfolgt das Ziel, Logistikprozesse effizi-enter und kostengünstiger zu gestalten. Neben dem Einsatz von Soft-ware müssen auch die unternehmensinternen und -externen Prozesse hinsichtlich effizienten Managements angepasst werden (Reindl u. Oberniedermaier 2002). Innerhalb der Supply Chain agieren die un-terschiedlichsten Unternehmen dahingehend einheitlich, als dass ein gemeinsames, übergeordnetes Ziel erreicht werden soll. Ein solches Agieren wird Zusammenarbeit, Kooperation und im Rahmen der ver-wendeten Informationstechnologie zunehmend auch Kollaboration genannt (Straube 2004).

Abbildung 17: Stufen und Beteiligte einer Supply Chain (in Anlehnung an Reindl u. Oberniedermaier 2002)

Kollaboration und Kooperation bezeichnen Konzeption, Aufbau und Pflege einer unternehmensübergreifenden Zusammenarbeit in unter-schiedlichsten Bereichen, zielgerichtet auf logistische Prozesse, Be-stände und ATP-Konzepte (Available to Promise). Die Zusammenarbeit von Unternehmen soll hinsichtlich aufbau- und ablauforganisatorischer Aspekte verbessert werden (Reindl u. Oberniedermaier 2002).

Hierzu können sogenannte Kollaborationsplattformen eingesetzt wer-den, mithilfe derer die Unternehmen kooperativ zusammenarbeiten kön-nen. Innerhalb der Plattformen können unterschiedliche Ziele geplant und verfolgt, Wissen und Informationen ausgetauscht und sämtliche die Supply Chain betreffenden Aktivitäten geplant und vollzogen werden.

Forschungsbedarf besteht neben dem technischen Aufbau der Kolla-borationsplattformen insbesondere in der Entwicklung von Sicherheits-strategien hinsichtlich der Unternehmensdaten und der Entwicklung von Strategien zur Weitergabe und Teilung von Wissen, bzw. Informa-tionen zwischen Unternehmen. Abbildung 18 zeigt die notwendigen Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign nochmals konsolidiert auf (jeweils Mittelwerte auf einer Skala von 1 (stimme voll und ganz zu) bis 6 (lehne voll und ganz ab)).

Abbildung 18: Antwort auf die These „Notwendige Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik“







Keine Angabe 31,7%

0% 10% 20% 30% 40%

Schaffung grenzenunabhängiger Distri-butionsstrukturen 1,92

Info-Erfassung des Kundenbedarfs zur Verb. von Forecasting-Methoden 1,92

Strategien zur Stärkung der Informati-onsbereitstellung 2,19

Integration von Netzwerkpartnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe 2,24

Verbesserung multimodaler Transport-systeme 2,33

Implementierung von Supply-Chain-weiten Kollaborationsplattformen 2,52

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

35


AbschLussbericht

4.7 demografische Entwicklung

Der demografische Wandel gehört zu den Determinanten der zukünfti-gen gesellschaftlichen Entwicklung in Deutschland, welche seit langer Zeit vorhersehbar ist und mittlerweile als irreversibel gilt (siehe Abbil-dung 19). Die durchschnittliche Geburtenrate liegt seit den 1980er Jahren zwischen 1,3 und 1,5 Kindern pro Frau (Statistisches Bundes-amt 2007). Die Auswirkung dieser Fortentwicklung betrifft allerdings nicht nur die viel diskutierte Gefährdung des sozialen Sicherungssys-tems, sondern wirkt sich ebenfalls auf der Ebene der Verfügbarkeit von Arbeitskräften, der Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte und den Veränderungen der Arbeitsbedingungen aufgrund der veränderten Al-tersstruktur in Unternehmen aus. Darüber hinaus stellt sich die Frage, wie eine reife Gesellschaft ausreichend versorgt werden kann, ohne dass diese große Einschränkungen hinnehmen muss. Diese vier Ebe-nen aufgreifend, untersuchte die Voruntersuchung „Logistik im produ-zierenden Gewerbe“, ob deren Auswirkungen die Zukunft der Logistik nur tangential berühren oder wesentliche Schnittpunkte identifiziert werden können.

Abbildung 19: Verschiebung der Alterspyramide zwischen 2005 und 2050 (Statistisches Bundesamt 2006)

Die Ergebnisse der Befragung im Rahmen der vorliegenden Vorunter-suchung lassen den Schluss zu, dass Themen, die unmittelbar durch den demografischen Wandel beeinflusst werden, zwar als wichtig empfunden werden, allerdings diesen noch keine Priorität eingeräumt wird. Dies zeigt Abbildung 20, bei der die Praktiker die Hemmnisse in Unternehmen einschätzten, dem zu erwartenden Fachkräftemangel offensiv und proaktiv entgegen zu treten. Der überwiegende Teil der Befragten sieht keine Hemmnisse (27,6%) oder sieht dieses Thema nicht in der Verantwortung der Logistik selbst, da es den politischen Unternehmensinteressen (19%) unterworfen ist und so eine Einfluss-nahme als eher gering eingeschätzt wird. Weitere 27,6% der Befragten konnten keine Angabe zu diesem Handlungsfeld machen. Dies unter-stützt die Vermutung, dass vielfach noch kein Bewusstsein über die zukünftige Fachkräftesituation herrscht oder dies nicht als Problem wahrgenommen wird. Im Kontrast dazu stehen die verschiedensten wissenschaftlichen Studien, Artikel und Forschungsprojekte (siehe hierzu u.a. Bullinger et al. 2003; Singh 2004; Capgemini 2007, Bo-wersox 2000), die eine Forcierung des Fachkräfteangebots oder deren Kompensation durch Handlungsfelder wie umfangreiche Qualifikati-onsmaßnahmen als notwendig ansehen, um die Leistungsfähigkeit der Logistik in Zukunft zu erhalten.

Abbildung 20: Hemmnisse einer Verbesserung des Fachkräfteange-bots in der Logistik

Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter FachkräfteUnternehmensintern steht die Logistik vor der Herausforderung, die übergeordnete Unternehmensstrategie in die Wertschöpfungsprozes-se zu integrieren, welche wiederum operativ gesteuert werden müs-sen. Ebenso muss die Logistik auf vertikaler Ebene Unternehmens- und Abteilungsgrenzen verknüpfen, Fertigungsstufen koordinieren und Logistikleistungen bis hin zum Kunden realisieren. Der Erfolg dieser immer komplexer werdenden Vorgänge in der Logistik ist von den viel-seitigen Kompetenzen der in der Logistik tätigen Menschen abhängig. Das Management dieser Logistikprozesse ist mit der globalen Wert-schöpfung, der zunehmenden Integration von IT-Komponenten und zusätzlichen Restriktionen, wie eine ressourcenschonende Leistungs-erbringung, so anspruchsvoll und umfangeich geworden, dass sie mit anderen Tätigkeiten auf der Managementebene vergleichbar ist und demnach zu diesen in Konkurrenz tritt (Frazelle 2002). Auf der anderen Seite hat die Befragung innerhalb dieses Projektes gezeigt, dass der gesellschaftliche Stellenwert der Logistik wie auch die Stellung der Logistik in vielen Organisationen recht niedrig ist (siehe Kapitel 3). Die Logistik muss damit um ihren Managementnachwuchs fürchten. Dazu kommen weitere Faktoren, wie die demografische Entwicklung, die das Angebot hochqualifizierter Fachkräfte in der Logistik schmälern. Eine Analyse der Stellenausschreibungen für Logistikmanager ergibt, dass im Schwerpunkt nach Hochschulabsolventen mit technischem Hintergrund gesucht wird. Es zeichnet sich ab, dass in Deutschland ein Ingenieursmangel aufgrund der nicht ausreichenden Anzahl an Ab-solventen herrschen wird. Schon jetzt ist der Bedarf an Ingenieuren, gemessen an der Anzahl offener Stellen in Deutschland, am höchsten (Beck 2007). In 2007 fehlte es, wie in Abbildung 25 dargestellt, durch-schnittlich an 23.000 Ingenieuren (VDI 2007).

1000 800 600 400 200 0 1000Tausend Personen

Alter in Jahren FrauenMänner

Untergenze der „mittleren“ BevölkerungObergenze der „mittleren“ Bevölkerung

FrauenMänner

8006004002000051015

2025

3035

4045

5055

60

657075

8085

9095

100

1000 800 600 400 200 0051015

2025

3035

4045

5055

60

657075

8085

9095

100

1000Tausend Personen

Alter in Jahren

am 31.12.2005 am 31.12.2050

8006004002000







Keine Angabe 27,6%

0% 10% 20% 30% 40%

36


Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen ausgehend von einer Dunkelziffer von 1:1 gemeldeten Stellen, gemessen jeweils April-Mai

Abbildung 21: Durchschnittliche Anzahl offener Ingenieur-Stellen zwi-schen 2004 und 2007 (in Anlehnung an VDI 2006 und VDI 2007)

Nach Einschätzung des Bonner Instituts zur Zukunft der Arbeit wird der „Bedarf an Ingenieuren langfristig pro Jahr um 20.000 höher lie-gen als das, was das inländische Bildungssystem hergibt“ (Manager Magazin 2007).

Diesem Umstand Rechnung zu tragen, obliegt der Verantwortung von Politik und Wissenschaft, indem sie die Attraktivität der Ingenieurs-wissenschaften stärken und die Ausbildung derart gestalten, dass sie auf die Bedürfnisse zukünftiger Berufserfordernisse zugeschnitten und permanent angepasst werden. Dazu muss eine rollierende Über-prüfung zukünftiger Bedarfe an Ingenieuren durchgeführt werden, die auch die inhaltlichen Qualifikationen und Kompetenzen eruiert, um den Ingenieursnachwuchs entsprechend auf die berufliche Zukunft vorzubereiten. Hierfür sind, zusammen mit der Wissenschaft, auch Unternehmen in der Verantwortung, den zukünftigen Bedarf an lo-gistischen Fachkräften und deren Anforderungen an Qualifikation zu benennen, um einen Transfer in die universitäre und betriebliche Aus-bildung zu garantieren. Insbesondere in der Logistik besteht dafür ein hoher Bedarf. Die Interdisziplinarität der Logistik zeichnet sich durch die Zusammenführung von Erkenntnissen der Betriebswirtschaftsleh-re, Produktions- und Verkehrswirtschaft, Materialflusstechnik, Wirt-schaftsinformatik, Arbeitswissenschaft und Sozialpsychologie, aus. Diese umfangreiche interdisziplinäre Ausbildung von Logistikern wird von 82,3% der befragten Praktiker als sehr wichtig bzw. wichtig für die Zukunft der Logistik eingestuft. Die interdisziplinäre Ausbildung ist ein vielversprechendes zukünftiges Handlungsfeld, welches das vorhan-dene Angebot an zukünftigen hochqualifizierten Fachkräften in ihrer Ausbildung dem Bedarf der Unternehmen anpassen muss.

Auch im internationalen Kontext ist bekannt, dass die Nachfrage nach Logistikmitarbeitern einerseits zwar groß ist, andererseits diese aber nicht entsprechend auf ihre zukünftigen Aufgaben in der Ausbildung vorbereitet sind (Bradley 1999). Dies erhöht die Relevanz, dieses Handlungsfeld auch im internationalen Kontext zu untersuchen und einheitliche Standards zu schaffen.

Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements im UnternehmenDa positive Effekte von Maßnahmen zur Verbesserung der Ausbildung an Hochschulen durch die überdurchschnittlich lange Ausbildungszeit erst mit deutlicher Verzögerung Wirkung zeigen, müssen viele Unter-nehmen, um den Mangel der Ausbildung zu kompensieren, in die un-ternehmensinterne Weiterbildung investieren (Institut der deutschen Wirtschaft Köln 2007). Die Rolle der innerbetrieblichen Weiterbildung wird auch zukünftig weiter zunehmen. Mit 55% stellt die betriebliche Weiterbildung, noch vor der Erstausbildung (47%) die wichtigste Ka-tegorie des zukünftigen Kenntniserwerbs in der Logistik dar. Aktuell liegt die Bedeutung nur bei 10% (Kuhwan u. Thum 2003). Auch die Teilnehmer der Befragung dieses Projektes stimmen zu 70,5% damit überein, die Steigerung von Wissen und Kompetenzen der Mitarbeiter in der Logistik zukünftig vermehrt zu fokussieren. Ebenfalls wurde auf dem 7. VDA-Logistikongress im Februar 2008 dieses Handlungsfeld zum zentralen Thema für die Logistik erhoben.

Dennoch wird aktuell die Umsetzung der Weiterbildung von Managern und Mitarbeitern in Unternehmen vernachlässigt. Dies rührt vornehm-lich aus dem akuten Zeitmangel, den diese durch den gestiegenen Komplexitätsgrad ihrer Aufgabenstellungen und auch den Personal-einsparungen der letzten Jahre verspüren. Aus diesem Grund müssen Qualifizierungsmethoden mit konzeptioneller Diversivität und Reife entwickelt werden, um den unterschiedlichen Anforderungen seitens der Mitarbeiter und Manager speziell in der Logistik gerecht zu wer-den. Dies erfordert ferner Methoden, die Erfahrung und Wissen auf Basis der Arbeitsinhalte erzeugen, um den vielfach der Teilnahme an Weiterbildungsveranstaltungen entgegenstehenden Zeitmangel zu überwinden.

Ebenso sollte das Potenzial und die Weiterentwicklung des Einsatzes neuer Methoden, die mit dem Fortschritt im Bereich der modernen Informations- und Kommunikationstechnologien (beispielsweise virtu-elle Lernplätze, Planspiele zur Durchdringung verschiedener Logistiks-zenarien, etc.) möglich erscheinen, in der logistischen Weiterbildung gemeinsam mit Unternehmen entwickelt und bewertet werden, um potenzielle Einsatzmöglichkeiten festzulegen. In diesem Zusammen-hang stehen auch die Entwicklung und der Einsatz von Business-In-telligence-Systemen für den spezifischen Kontext der Logistik. Diese sollen das Mitarbeiterwissen formalisierbar und damit teil- und wieder verwertbar für andere Mitarbeiter machen.

Forschungsfelder ergeben sich im Bereich der Integration von Business-Intelligence-Systemen in Unternehmen, in der Anpassung der Systeme an Unternehmen und der Integration in bestehende Softwaresysteme. Darüber hinaus bedarf es der Entwicklung verbesserter Einsatzmög-lichkeiten von „Communities of Practice“ für die Logistik, um die oft vernachlässigten sozialen Aspekten des Teilens und Weitergebens von Wissen in die Logistikprozesse zu integrieren (Bobrow 2002).

15.000

18.000

23.000

2004

-7%29%

28%

2005 2006 2007

14.000

37


AbschLussbericht

Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungs- und Change ManagementInsbesondere betrifft der Mangel an entsprechenden Qualifizierungs-methoden die Implementierung und Verbesserung komplexer Logistik-systeme, welche zu den größten Herausforderungen im Logistikma-nagement zählen. Die aktuellen Probleme unternehmensintern- und unternehmensübergreifend Logistiksysteme zu implementieren, ist auch ein Qualifizierungsproblem. Dem stimmen 66% der Befragten zu. Diese Implementierungsprojekte scheitern zu oft an der Tatsache, dass selbst erfahrene Logistikmanager die benötigten Kompetenzen für der-artige Projekte unterschätzen und dem Managementnachwuchs diese gar nicht erst zutrauen (Bradley 1999; Closs 2000). Die traditionell eingesetzten Methoden wie Schulungen oder Workshops zur Überwin-dung der vorhandenen Probleme stoßen hier an Ihre Grenzen, weshalb im Zusammenspiel zwischen Wissenschaft und Praxis die Entwicklung einer ganzheitlichen Implementierungsqualifizierung, die individuelle Qualifizierungsbedarfe unter Betrachtung unterschiedlicher Implemen-tierungsprojekte und Unternehmensschwerpunkte berücksichtigt, for-ciert werden muss. Dies sollte zwingend in einem Projektkonsortium bestehend aus Wissenschaft und Praxis bearbeitet werden, da sich der Bedarf aus der Praxis ergeben muss und die Zusammenführung ei-ner qualitativ hochwertigen und generischen Strategie zur Entwicklung und zum Einsatz von Qualifizierungsmethoden in der Verantwortung der Forschung liegt.

Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte MitarbeiterNeben den hochqualifizierten Fachkräften fehlt in der Logistik schon heute operatives Personal, beispielsweise herrscht eine allgemeine Knappheit an LKW-Fahrern bei Logistikdienstleistern. Auch dies ist zum großen Teil der mangelnden Attraktivität der operativen Logistikbran-che geschuldet. Arbeitsplätze in Produktion und Lager werden heute immer noch mit einem „dark, rat infested place“ (Charles Dickens nach Frazelle 2002) verglichen. Hier muss zusammen mit der Industrie nach einer Möglichkeit gesucht werden, Ergonomie und Design in operativen Logistikprozessen zu verbessern, um die Attraktivität eines Arbeitsplat-zes in der operativen Logistik zu erhöhen und damit auch Fluktuationen und Besetzungsschwierigkeiten zu verhindern. Vor dem Hintergrund einer alternden Belegschaft auch in diesem Bereich, sollte die Einrich-tung von Produktions-, Lager- oder Kommissionierbereichen überdacht werden, insbesondere wie diese altersgerecht zu gestalten sind.

Zusätzlich muss selbst gering qualifiziertes Personal in der Logistik vertiefend geschult werden (Bowersox 2000). Oft bilden diese den eigentlichen persönlichen Kontakt zum Kunden, sind sich aber ihrer Rolle in der Wertschöpfungskette nicht bewusst bzw. werden nicht mit diesem Verständnis wahrgenommen. Ebenfalls wird dieses Personal nicht weiter geschult, um diesen Vorteil auch nutzen zu können. Hinzu kommt, dass deren Aufgaben ebenfalls immer komplexer werden und zusätzliche Bereiche wie Zahlungsabwicklungsvorgänge, Weitergabe von Informationen, Aufnahme der Kundenzufriedenheit bzw. Störfällen zum ursprünglichen Aufgabenfeld hinzutreten. Diese bergen ein erheb-liches Potenzial zur Verbesserung der logistischen Leistungsfähigkeit der Wertschöpfungskette. Die Maßnahmen zur umfangreichen Weiter-bildung von gering qualifizierten Mitarbeitern befürworten allerdings nur 40,3% der Teilnehmer der Befragung.

Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der al-ternden EndkundenEine wichtige Herausforderung, mit der sich die deutsche Wirtschaft in Zukunft auseinandersetzen muss, ist die zunehmende Überalterung der Bevölkerung. Die Zahl der älteren Menschen (älter als 55 Jahre) wird sich in den nächsten zehn Jahren in den EU15-Staaten gegenüber 1960 verdoppeln. Diese Entwicklung führt zu Veränderungen auf vie-len Gebieten, wie z.B. der Gesundheitsvorsorge, der Wohnformen und -umgebungen sowie der Produkte und Dienstleistungen. Immer mehr Menschen der Generation „55 plus“ entdecken und nutzen das Inter-net, um die dort angebotenen Produkte online einzukaufen (European Interactive Advertising Association 2007). Das daraus resultierende veränderte Einkaufsverhalten dieser Bevölkerungsschichten führt zu neuen Herausforderungen für die Logistik. 62% der befragten Exper-ten wiesen dem Thema „Überalterung der Bevölkerung“ eine hohe zukünftige Relevanz für die Logistik zu. Die Entwicklung einer differen-zierten Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden, die auf die Bedürfnisse älterer Menschen eingeht, ist ein Ansatz, der sich dieser Aufgabe stellt. Eine frühzeitige Berücksichtigung von Maßnahmen, die die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland einbeziehen, führt für Unternehmen langfristig gesehen zur Sicherung von Marktanteilen und Wettbewerbsvorteilen. Die Auswirkungen, die der demografische Wandel auf die Logistik hat und der Nutzen, der sich durch angepasste Strategien ergibt, können in gemeinsamen Forschungsprojekten zwi-schen Wissenschaft und Praxis untersucht werden.

Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer SystemeIm Verlauf der Planung logistischer Systeme bleiben große Potenziale vorhandenen Wissens der Mitarbeiter ungenutzt, da sie nicht oder nur indirekt an Entscheidungsprozessen beteiligt sind. Dadurch werden während einer Planungsphase Entscheidungen getroffen, die nur zu ei-nem geringen Teil das Erfahrungswissen aller Mitarbeiter ausschöpfen. Da aber gerade die Planung den größten Einfluss auf die Gestaltung logistischer Systeme hat, muss hier das in der Vergangenheit gemein-schaftlich gesammelte Wissen berücksichtigt werden. Die Planung logistischer Systeme enthält viele komplexe Entscheidungsprozesse, die durch branchen- oder unternehmensspezifische Gegebenheiten hervorgerufen werden. Dabei werden die relevanten Informationen häufig neu gesammelt und bewertet. Die sich dabei wiederholenden Erfahrungswerte bleiben währenddessen ungenutzt.

Das Wissensmanagement hat in den letzten Jahren zwar immer stär-ker Einzug in die Unternehmensstrukturen gefunden, dennoch bleiben Planungsprozesse davon bisher weitestgehend unberührt. Von einem künstlichen (softwarebasierten) System, das die Planung unterstützt, würden insbesondere KMU profitieren, da hier meist das notwendige Know-how nur eingeschränkt zur Verfügung steht und schneller verlo-ren gehen kann.

38


Das Ziel bei der Entwicklung von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer Systeme ist die Nutzung des vorhandenen, auf Erfahrungen beruhenden Mitarbeiterwissens für die an Entschei-dungsprozessen beteiligten Personen. Dieses Erfahrungswissen muss gesammelt und in Wissensstrukturen eingebettet werden, um für die Entscheidungen bei Logistikplanungen zur Verfügung zu stehen und um eine bessere Lösungsbreite zu generieren. Durch die Gestaltung eines interaktiven-webbasierten Decision-Making-Systems können Erfahrungen und Lösungsansätze zu Planungsszenarien in einer Wis-sensdatenbank gespeichert und anderen Anwendern zur Verfügung gestellt werden. Die bestehenden Ansätze, die es in diesem Bereich gibt, müssen weitergeführt werden, um eine künstliche Intelligenz auf-zubauen, die die Planung begleitet.

Bei der Einführung eines Decision-Making-Systems wird das Wissen der an Planungsprozessen beteiligten Personen während der Pla-nung logistischer Systeme gesammelt und verarbeitet, damit es bei zukünftigen Planungen zur Verfügung steht. Fehler können dadurch vermieden bzw. nicht wiederholt werden, da frühere Entscheidungen nachvollzogen und ausgebessert werden können. Bei neuen Entschei-dungen unterstützt ein Decision-Making-System die Planung, indem Entscheidungen aus ähnlichen Planungen auf den vorliegenden Fall übertragen werden.

Gerade in KMU wirken sich die immer kürzer werdenden Beschäfti-gungszeiten negativ auf die in einem Unternehmen gesammelten und abrufbaren Erfahrungswerte aus. Durch ein den vorausgegangenen Beschreibungen entsprechendes Decision-Making-System zur Unter-stützung der Planung logistischer Systeme kann dieser Entwicklung entgegengewirkt werden. Da in KMU die zum Aufbau eines solchen Systems notwendigen Ressourcen nicht zur Verfügung stehen, sind sie vermehrt auf die Unterstützung durch externes Know-how und entspre-chende Ressourcen angewiesen.

4.8 sicherheit/stabilität von logistiksystemen

Die erhöhte Bedrohung durch Terroranschläge und die daraus resultie-rende Angst vor dem Zusammenbruch vollständiger Versorgungssyste-me verlangt Stabilität und Sicherheit, um einem Kollaps entgegen zu wirken. Darüber hinaus betonen Debatten über eine drohende Ener-gieknappheit und den Ausfall von Verkehrsträgern die Gefährdung der Versorgungssicherheit Deutschlands.

Dass sich auch die Logistik dieser Bedrohung stellen muss, wird u.a. in Studien wie (Sheffi 2001; Rice u. Caniato 2003) deutlich. Diese Mei-nung wurde auch im Rahmen der Expertenbefragung bestätigt. Dem-nach wiesen 71% der befragten Experten der Sicherheit und Robust-heit von Logistiksystemen einen hohen zukünftigen Stellenwert zu.

Die Befragung ergab darüber hinaus, dass die Hemmnisse für den Auf-bau von sicheren und stabilen Logistiksystemen zum einen im unzu-reichenden technischen Fortschritt und zum anderen in den geringen wissenschaftlichen Erkenntnissen auf diesem Gebiet liegen. Der man-gelnde technische Fortschritt ist hierbei insbesondere auf fehlende Sicherheitstechnologien zurückzuführen. Daraus wird deutlich, dass durch eine öffentliche Förderung von Forschungsinitiativen auf diesem Themengebiet den oben aufgeführten Hindernissen entgegen gewirkt werden kann.

In einem gesonderten Fragenblock wurden verschiedene Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit und Stabilität in Logistiksystemen ab-gefragt. Im Folgenden werden die wichtigsten Handlungsfelder aufge-führt sowie deren Inhalt, Zielsetzung und Mehrwert erörtert.

Die Aufgabe der Logistik ist es, in Bezug auf Zielvereinbarungen eine entsprechende Leistung zu erbringen. Damit dies auch weiterhin rei-bungslos gewährleistet wird, dürfen Themenschwerpunkte, die sich mit der Sicherheit und Robustheit von Wertschöpfungsketten und Logistik-anlagen befassen, nicht außer Acht gelassen werden.

Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply ChainEin weiterer Aspekt auf der Netzwerkebene, der in die Entwicklung neuer Logistikstrategien einbezogen werden muss, ist die Absicherung der globalen Produktionsnetze und Lieferketten. Einerseits wird diese Notwendigkeit durch die in Folge der Attentate des 11. September 2001 erlassenen Sicherheitsvorschriften, besonders in den USA, er-zeugt (Willis u. Ortiz 2004). Aber auch Naturkatastrophen, wie die durch den Hurrikan Katrina ausgelösten Überflutungen in New Orleans im Jahre 2005, und Epidemien, wie der Ausbruch von SARS im Jahre 2003 in Asien, erfordern von Unternehmen in zunehmendem Maße Konzepte, die eine Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain ermöglichen. Auch weniger an Katastrophen gebundene Ereignisse, wie beispielsweise der Produktionsausfall eines wichtigen Lieferanten oder Streiks in Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, die die Infrastruktur betreffen, können in Zeiten minimaler Lagerbestände im-mensen Schaden für produzierende Unternehmen bedeuten.

Hierbei ist grundsätzlich zu erforschen, welche Strategien zur Verrin-gerung des Risikos unter verschiedenen Konstellationen möglich er-scheinen. Ebenfalls muss unter Berücksichtigung der verschärften und über die Länder heterogen verteilten Sicherheitsregularien untersucht werden, welche strategischen Vor- und Nachteile für das operative Geschäft entstehen und welche Maßnahmen ergriffen werden müs-sen, um etwaige Nachteile ausgleichen zu können. Dieser Umstand generiert die Frage, in welchem Umfang die unterschiedlichen Sicher-heitsvorkehrungen die operativen Prozesse der Logistik behindern und welche Strategien einen Ausgleich bzgl. der Verringerung der zusätzlich benötigten Zeit oder finanziellen Mittel ermöglichen.

39


AbschLussbericht

Eine umfassende Ermittlung des Sicherheitswunsches von Kunden über verschiedene Branchen ist notwendig, um abschätzen zu können, wie viel Sicherheitsaufwand notwendig ist und welche Kosten daraus ent-stehen. Unter diesem Aspekt wäre die Entwicklung unterschiedlicher standardisierter Sicherheitspakete zur Differenzierung des Bedarfs möglich, aus denen der Kunde je nach Präferenz auswählen kann.

Ein weiterer Bedarf besteht für die Schaffung von Transparenz bzgl. der Sensibilität, d.h. der Anfälligkeit globaler Wertschöpfungsnetze auf Störungen. Es müssen abhängig von dieser Störanfälligkeit übergrei-fende Maßnahmen und deren Nutzen analysiert und bewertet werden, die im Fall des Eintretens ergriffen werden können, um die Produktion zu sichern. Der Aspekt der Lieferkettensicherheit muss bereits im Ent-wurf ganzheitlicher Logistikstrategien Berücksichtigung finden. Auch die Frage nach der Umsetzung der mit der Absicherung von Supply Chains verbundenen Vorschriften wie der ISO 28001 (Supply Chain Security) oder die Erlangung des Status eines zugelassenen Wirt-schaftsbeteiligten (Authorizes Economic Operator: AEO) stellen die Unternehmenspraxis vor neue Herausforderungen in ihren strategi-schen Überlegungen. Die Verteilung der Verantwortung für die Sicher-heit über die Wertschöpfungskette ist ebenfalls über den Verbund von Wissenschaft und Praxis zu realisieren.

Neue Technologien zur Vernetzung von IT-SystemenBestehende Logistiksysteme zur Planung und Steuerung werden den heutigen Anforderungen an eine flexible und effiziente Auftragsabwick-lung nicht gerecht. Der wesentliche Grund liegt in der charakteristi-schen hohen Komplexität und Dynamik der Geschäftsabläufe. Diese zeigt sich beispielsweise in der hohen Vielfalt der Kundenanforde-rungen, den entsprechend angebotenen Leistungen und der zuneh-menden Vernetzung der einzelnen Unternehmen in der Logistikkette (Komponentenlieferant, Transportdienstleister, Hersteller, Händler). Es existieren heute nur wenige übergreifende Planungs- und Steuerungs-systeme für die Auftragsabwicklung, die Prozesse und Informationen angrenzender Logistikbereiche, wie der Transportlogistik, integrieren. Die im Zielsystem der Logistik bestehenden Konflikte zwischen den In-teressen des Kunden (Logistikleistung) und des Unternehmens (Logis-tikkosten) werden somit noch durch die häufig fehlende Abstimmung und zum Teil konträre Interessen der einzelnen operativen Bereiche verstärkt (Bullinger et al. 2006).

Neuartige IT-basierte Leitstände zur Unterstützung der Planung und Steuerung im produzierenden Gewerbe ermöglichen die Realisierung ei-ner höheren Logistikleistung (hohe Termintreue, kurze Durchlaufzeiten, kurze Auftragswartezeiten etc.) bei geringeren Logistikkosten (geringe Bestände, hohe Transportauslastung, minimale Leerwege etc.), da je-der Prozessteilnehmer den Überblick über den Gesamtprozess besitzt, der Planungshorizont erweitert wird und damit eine bessere Abstim-mung der Prozessteilnehmer möglich wird.

Eine Möglichkeit zur Realisierung eines IT-basierten Leitstandes bieten mobile Unternehmensanwendungen. Mobile Unternehmensanwendun-gen, insbesondere solche, die den Nutzer bei Aufgaben unterstützen, die nur eine eingeschränkte, nebenläufige Interaktion mit dem Com-puter gestatten (z.B. Produktion, Service), zählen derzeit noch immer zur Gruppe der Spezialanwendungen, die einen vergleichsweise hohen Aufwand bei Einführung und Wartung erfordern (Haasis 2005). Eine Anschaffung solcher Anwendungen ist für Unternehmen problema-tisch, da die Kosten im Vergleich zum zu erwartenden Nutzen hoch sind. Dies trifft insbesondere dann zu, wenn neue, noch wenig am Markt etablierte Technologien zum Einsatz kommen sollen (Gumpp u. Pousttchi 2005).

Ein ganzer Bereich dieser neuen Technologien ist das sogenannte Wea-rable Computing, welches mobilen Nutzern erlaubt, ihre Aufgaben mit Hilfe von in der Kleidung integrierter Computer-Technologie zu erledi-gen. Diese neuen Technologien erlauben auch Anwendungen, die sich für den Nutzer kaum wahrnehmbar in die zu unterstützenden Aufgaben integrieren, so dass leistungsfähige Informations- und Kommunikati-onstechnologie in Bereiche vordringt, wo heute aufgrund mangelnder alternativer Interaktionsmöglichkeiten vorrangig Papier und Stift einge-setzt werden (Kirste 2002). Die Integration von Wearable Computern in Unternehmensprozesse, der Einfluss dieser auf die Gestaltung der Arbeitsprozesse und das Zusammenspiel der beteiligten Partner in Form von IT-Leitständen bieten heute noch großes Potenzial für die Forschung.

Strategien zur Stärkung der InformationssicherheitInformationen entstehen bei der Auswertung von Daten. Dabei spielt es keine Rolle, ob automatische Verfahren wie Data Mining oder mensch-liche Interpretation angewendet werden. Die zugrundeliegenden Daten unterliegen alle dem Aspekt Sicherheit.

Datensicherheit wird beschrieben als „die Menge der Maßnahmen zum Schutz des Betreibers (Anwenders) im Hinblick auf die Funktionsfähig-keit von DV-Systemen insbesondere zum Schutz vor Verfälschung und Verlust von Daten und vor unberechtigten Zugriffen auf Daten (Kubicek 2005). Nach ITSEC und ISO 7489-2 existieren drei allgemeine Sicher-heitsanforderungen an die Daten- bzw. IT-Sicherheit. Diese sind Vertrau-lichkeit, Verfügbarkeit und Integrität (Pohl 2004; Kubicek 2005). Dabei beschreibt Vertraulichkeit den „Schutz vor unbefugter Preisgabe von In-formationen“, Verfügbarkeit den „Schutz vor unbefugter Vorenthaltung von Informationen oder Betriebsmitteln“ und Integrität den „Schutz vor unbefugter Veränderung von Informationen“ (ITSEC 1991).

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Um den vorgestellten Sicherheitsanforderungen zu entsprechen, wer-den im Anhang zu §9 des Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) tech-nische und organisatorische Maßnahmen beschrieben. Diese sind Zutrittskontrolle, Zugangskontrolle, Zugriffskontrolle, Weitergabekont-rolle, Eingabekontrolle, Auftragskontrolle, Verfügbarkeitskontrolle und die Gewährleistung, dass „zu unterschiedlichen Zwecken erhobene Daten getrennt voneinander verarbeitet werden können“ (Bundesda-tenschutzgesetz 2003). Eine ausführliche Darstellung der einzelnen Maßnahmen findet sich im genannten Gesetzestext.

Einige Maßnahmen zur Verstärkung der Datensicherheit sind bereits in der Praxis etabliert. Dazu zählen beispielsweise die Zugangsbeschrän-kung zu Datenverarbeitungssystemen durch Passwörter, das Erstellen von Datenträger-Sicherungskopien und die Entwicklung bzw. Einhaltung eines firmeneigenen Sicherheitskonzepts. Die Durchdringung betriebli-cher Abläufe mit Informationstechnologien (IT) zwingt zur Auseinander-setzung mit dem Aspekt Datensicherheit/Informationssicherheit.

Zukünftiger Forschungsbedarf zeigt sich in eben diesem Aspekt der zunehmenden Informationstechnologie in Unternehmen. Neben der Erarbeitung theoretischer Sicherheitskonzepte müssen diese Strategi-en umgesetzt, Mitarbeiter sensibilisiert und Investitionen in Hardware getätigt werden. Konzepte und Technologien müssen dabei ständig verbesserten Angriffen von außen (bspw. Industriespionage, Einbrü-che) standhalten und auf veränderte und zunehmende Datenmengen reagieren können. Entsprechend müssen sie dauerhaft weiterentwi-ckelt werden.

Implementierung von Ausweichpfaden während der PlanungsphaseDie Befragung der Logistikexperten ergab, dass die Sicherheit und Stabilität von Logistiksystemen durch die Implementierung von Aus-weichpfaden bereits in der Planungsphase gewährleistet werden kann. Insgesamt ist für diese These eine hohe Zustimmung zu verzeichnen (Mittelwert 2,00 auf einer Skala von 1 (sehr hohe Zustimmung) bis 6 (sehr geringe Zustimmung)). Dieses Forschungsthema setzt sich insbesondere für die Entwicklung und Ausarbeitung von Handlungsan-weisungen und Notfallplänen für Materialflusssysteme ein. Bei einem Ausfall der IT kann dann auf bereits vorbereitete Ausweichszenarien zurückgegriffen werden. Diese Vorbereitungen für einen eintreffenden Ernstfall sichern somit den ungehinderten Ablauf eines Systems.

Bei der Planung von Logistiksystemen besteht die Möglichkeit, früh-zeitig potenzielle Störgrößen zu untersuchen und entsprechende Aus-weichpfade zu integrieren. Die Kosten, die bei einem späteren Stör-fall entstehen, sind möglicherweise höher anzusetzen als präventive Maßnahmen vor Inbetriebnahme des Systems. Da die Potenziale und Kosteneinsparungen, die durch die Prävention entstehen, noch nicht identifiziert wurden, trägt die Investition in Vorhaben zur Stärkung der Stabilität für Unternehmen zurzeit ein zu großes Risiko.

In Forschungsvorhaben, die sich mit diesem Themengebiet auseinander-setzen, müssen zunächst störende Einflussgrößen identifiziert werden. Darauf aufbauend können dann systemspezifische Ausweichszenarien entwickelt werden. Um ein standardisiertes Vorgehen zu ermöglichen, müssen Methodiken und Strategien zur Ermittlung der Einflussgrößen sowie zur Abbildung von Ausweichpfaden entwickelt werden.

Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialfluss-systemenSysteme müssen nicht nur flexibel reagieren, sie müssen auch robust und sicher gegenüber Störungen sein. Dies wird in einer Umfrage des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik (IML) deutlich, in der Anbieter und Anwender von Warehouse-Management-Systemen (WMS) eine höhere Lieferbereitschaft und eine geringere Fehlerquote als die wichtigsten gegenwärtigen und zukünftigen Kundenanforderungen ein-gestuft haben (ten Hompel 2007). Es ist zunächst grundlegend zu klä-ren, welche Voraussetzungen Materialflusssysteme erfüllen müssen, damit sie als robust gelten. Eine Definition des Begriffes Robustheit gelingt beispielsweise über die Definition der Fehlertoleranz aus der In-formatik. Demnach gilt ein System als robust, wenn es trotz störender Einflussgrößen verfügbar ist und zugleich zuverlässig und funktionssi-cher arbeitet (siehe Abbildung 22). Die Verfügbarkeit beschreibt die Eigenschaft, dass ein System unmittelbar benutzbar ist. Zuverlässig ist ein System, wenn es fortlaufend ausfallfrei läuft und funktionssicher bedeutet, dass keine Auswirkungen oder Übergriffe auf umliegende Komponenten zu verzeichnen sind oder sogar der komplette System-zusammenbruch droht, wenn das System vorübergehend nicht korrekt arbeitet. (Tannenbaum u. van Steen 2008).

Durch die zunehmende Dezentralisierung von Materialflusssystemen ergeben sich in Bezug auf die Sicherheit und Stabilität neue Heraus-forderungen, die nicht vernachlässigt werden dürfen.

Abbildung 22: Robustheit von Intralogistiksystemen

Zuverlässigkeit VerfügbarkeitFunktions-sicherheit

RobustheitStörgrößenStörgrößen

System

+ =+

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AbschLussbericht

Forschungsvorhaben zur Erhöhung der Sicherheit und Robustheit in dezentralen Systemen müssen Methoden und Strategien entwickeln, die eine frühzeitige Erkennung von Störgrößen und Engpässen ermög-lichen. Ebenso müssen Präventionsmaßnahmen entwickelt werden. Dabei dürfen Konzepte für die Reaktion im Störfall jedoch nicht ver-nachlässigt werden.

Um Systemschwächen frühzeitig zu erkennen, muss in dezentral ge-steuerten Materialflusssystemen die Robustheit auf verschiedenen Ebenen untersucht werden. Zum einen stellt sich die Frage nach der Systemüberwachung in dezentralen Systemen. Wie werden Fehler ge-meldet und wohin sollen diese übermittelt werden? Darüber hinaus muss der Einfluss eines Störfalls auf das Gesamtsystem abgeklärt werden. Analytische und simulationsgestützte Berechnungsmodelle zählen zu den denkbaren Methoden, die zur frühzeitigen Identifizierung von potenziellen Störgrößen beitragen und die Auswirkungen auf das Gesamtsystem aufzeigen können. Eine grundlegende Untersuchung, ob diese Modelle eine praktikable Lösung für dieses Anwendungsfeld bieten, ist hierbei empfehlenswert, da durch die dezentrale Steuerung mittels Multiagenten und Web-Services das Systemverhalten nicht prognostizierbar ist.

Neben zahlreichen Maßnahmen zur Fehlererkennung und -vermeidung darf die Reaktion im Störfall nicht vernachlässigt werden, denn trotz aller Vorsichtsmaßnahmen bleibt der Eintritt eines Störfalls nicht aus-geschlossen. Deshalb müssen für Logistiksysteme, ob inner- oder au-ßerbetrieblich, Notfallpläne entwickelt werden, die den Systemablauf auch im geschwächten Zustand regeln. Darin sollten Möglichkeiten zum Umbau bzw. zur Umgestaltung oder zur Erweiterung enthalten sein. Des Weiteren sind Instrumente zu erarbeiten, die zur schnellen Fehlerfindung und Diagnose beitragen, so dass die Ursachen und ihre Auswirkungen schnellstmöglich behoben werden können.

Die Förderung dieser Handlungsfelder ist erforderlich, da der Aufwand für Unternehmen im produzierenden Gewerbe sowohl aus finanzieller, personeller als auch zeitlicher Sicht gegenwärtig zu hoch ist. Unterneh-men kleiner bis mittlerer Größe werden dadurch Möglichkeiten gege-ben, ihre Schwachstellen zu identifizieren und frühzeitig Gegenmaß-nahmen einzuleiten. Von der Förderung solcher Maßnahmen würden aber nicht nur KMU profitieren. Große Unternehmen sichern dadurch ebenfalls ihre Lieferketten und innerbetrieblichen Abläufe und tragen somit weiter zu einer funktionierenden deutschen Wirtschaft bei.

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5 ÖFFEntlIchEr dIskurs

Zur Diskussion der dargestellten Ergebnisse und zu einer weiteren De-taillierung und Priorisierung zukünftig zu fördernder Themenbereiche in der Logistik im produzierenden Gewerbe wurde am 12. Februar 2008 ein öffentlicher Diskurs in Frankfurt (Main) durchgeführt. Hierzu waren führende Logistikexperten aus Wissenschaft und Unternehmenspraxis sowie aus Verbänden, von Projektträgern und aus der Politik eingela-den. Insgesamt fanden sich 42 der eingeladenen Experten vor Ort ein.

5.1 organisation und Ablauf

Organisatorisch gliederte sich der Diskurs in zwei Teile. In einem ersten Teil stellten die Leiter der beteiligten Forschungsstellen – Prof. Dr.-Ing. Frank Straube, Prof. Dr.-Ing. Bernd Scholz-Reiter und Prof. Dr. Michael ten Hompel – die Ergebnisse der wissenschaftlichen Recherche, der Experteninterviews und der Befragung vor. Dabei wurde die Thematik zukünftiger Forschungsthemen in der Logistik auf drei verschiedenen Ebenen betrachtet. Ausgehend von der strategischen Ebene wurden Zukunftsthemen im Bereich der Informationsflussebene und der Ma-terialflussebene erörtert. Ziel des ersten Teils des Diskurses war, allen Teilnehmern einen Überblick über den Status Quo der Logistik im pro-duzierenden Gewerbe in Deutschland zu geben und somit die Basis für eine intensive Diskussion zu schaffen. Behandelt wurden folgende Fragestellungen: Welche Megatrends in Wirtschaft und Gesellschaft sind für die Produktion und die Logistik relevant? Wie kann sich die Logistik darauf einstellen? Müssen neue logistische Lösungen entwi-ckelt werden? Wie könnten diese aussehen? In welchem Umfang und Zuschnitt sind hierzu Forschungsvorhaben erforderlich?

Als besonders interessant erwies sich der Vergleich zwischen den in Kapitel 4 bereits ausführlich beschriebenen Themenfeldern und der Bewertung von deren Relevanz durch die befragten Logistikexperten (siehe Abbildung 23, Mittelwerte auf einer Skala von 1 (sehr hohe Zustimmung) bis 6 (sehr geringe Zustimmung)). Während bei vielen Themen die Wichtigkeit in Literatur und Praxis ähnlich eingeschätzt wurde, gab es auch Themen, wie beispielsweise das Feld der Internati-onalisierung, das für die Unternehmen zwar eine wichtige Determinan-te ihres Handelns darstellt, für die Festlegung zukünftiger Themen der Forschungsförderung jedoch weiter spezifiziert werden muss. Diese Aufgabe wurde im zweiten Teil des Diskurses begonnen, indem in An-sätzen diskutiert wurde, welchen Aufgaben sich Unternehmen selbst annehmen müssen und in welchen Bereichen Forschungsförderungs-maßnahmen angebracht sind.

Abbildung 23: Zukünftig relevante Themen zur Sicherstellung und Ver-besserung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistik in Deutschland

Im zweiten Teil des Diskurses wurden die Ergebnisse und Thesen der Voruntersuchung von den anwesenden Logistikexperten kommentiert, ergänzt und kritisch diskutiert. Ziel dieses Diskursteils war die Anrei-cherung der präsentierten Themenfelder um weitere Punkte sowie eine Priorisierung der Punkte im Dialog. Als Ergänzung zur durchgeführ-ten Befragung konnte so an einzelnen Stellen die Diskussion vertieft werden, um den anwesenden Vertretern des Bundesministeriums für Bildung und Forschung sowie des Projektträgers Forschungszentrum Karlsruhe eine entsprechende Ausgangsbasis für die Konzeption zu-künftiger Forschungsförderungsmaßnahmen zu geben.

Flexibilisierung 1,59

Internationalisierung 1,75

Netzwerke/Kooperationen 1,84

Nachhaltigkeit 1,86

Transparente Logistik 2,00

Energieeffizienz 2,00

Robuste Logistiksysteme 2,02

Identifikationstechnik 2,06

Modularisierung 2,10

Optimierungsalgorithmen 2,14

Human Resources/Fachkräfteangebot 2,17

Klimawandel 2,25

Standardisierung 2,25

Intelligente Systeme 2,27

Individualisierung/Customizing 2,30

Reverse Logistics 2,53

Automatisierung 2,59

Serviceorientierte Architekturen (SOA) 2,74

Dezentr. Strg. von Materialflusssystemen 2,93

Lokale Produktionsstandorte 3,02

Überalterung der Bevölkerung 3,23

Outsourcing 3,27

Bionik 3,82

1,00 1,50 2,00 2,50 3,00

43


AbschLussbericht

5.2 Ergebnisse

Im zweiten Teil des Diskurses wurden die in Kapitel 4 bereits ausführlich dargestellten Forschungsergebnisse diskutiert und anschließend erar-beitet, welcher Themenfelder sich zukünftige Forschungsförderungs-maßnahmen konkret annehmen sollten. Dabei wurde von den Teilneh-mern auch im internationalen Umfeld eine zunehmende Annäherung der behandelten Themenfelder bestätigt. Die Grundthemen weisen einen hohen Ähnlichkeitsgrad auf, wobei regionale Unterschiede fest-zustellen sind: Das Thema Netzwerkmanagement wird beispielsweise in Asien nicht so sehr auf der Kooperationsebene verankert wie in Eu-ropa. In den USA fordern höhere Transportvolumina in Teilen andere Forschungsansätze als sie in Deutschland verfolgt werden. Außerdem werden dort Themen wie Disruption Management oder finanzielle As-pekte stärker betont. Die im Rahmen der Voruntersuchung erarbeiteten Oberbegriffe zukünftiger Forschungsfelder des produzierenden Gewer-bes in Deutschland lassen sich unter den Titeln Ressourceneffizienz, Flexibilität und Transparenz subsumieren. Besonders intensiv wurde das Thema der Ressourceneffizienz diskutiert. Diese stand bisher im Ruf, in einem Zielkonflikt mit der logistischen Leistungserbringung zu stehen. Maßnahmen zur Ressourcenschonung in der Logistik wurden nur dann in Unternehmen und in einigen Lieferketten durchgeführt, wenn dadurch ein Image- oder Marketingvorteil erzielt werden konnte. Bei der Diskussion wurde aber deutlich, dass ein intelligenter Umgang mit den Ressourcen durchaus das Potenzial zur Kostensenkung und damit zur Effizienzsteigerung in der Logistik besitzt.

In der Diskussion wurde auf die folgenden Themenbereiche intensiv eingegangen:

Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der lo-gistischen Leistungserbringung:Wie bereits erläutert, wachsen die Forderungen nach mehr Ressour-ceneffizienz in der Logistik. Die Experten bestätigten, dass die Res-sourceneffizienz neu gestaltete Logistiksysteme, sowohl innerhalb eines Unternehmens als auch ganzheitlich über die gesamte Supply Chain, erfordert.

Beispielsweise beträgt der heutige Anteil der Leerfahrten im Trans-portgewerbe noch immer 30%, trotz vieler Bemühungen, die seit über 20 Jahren unternommen werden. Die steigenden Energiekosten sind in der absoluten Höhe noch zu niedrig, um regulierend zu wirken. Die in Deutschland vorhandene Infrastruktur stellt einen Engpass dar. Der Ausbau des Straßennetzes konnte mit dem steigenden Verkehr nicht Schritt halten und fällt in der näheren Zukunft noch stärker hinter der prognostizierten Zunahme des Verkehrs zurück. Diskutiert wurde, ob der Ausbau des Straßennetzes und eine bessere Instandhaltung des Straßennetzes zu einer Verbesserung führen können. Festgehalten wurde, dass durch die Verringerung der Anzahl der Baustellen um die Hälfte, die volkswirtschaftliche Energieeinsparung wesentlich größer wäre als durch viele andere staatliche Maßnahmen.

Ein weiterer Diskussionspunkt war der Energieverbrauch von Förder- und Lageranlagen. Auch hier kann durch gezielte strategische und organisa-torische Maßnahmen der Energieverbrauch wesentlich gesenkt werden. Für die Neu- und Umplanung von Materialflusssystemen müssen jedoch zunächst grundlegend Energiebilanzen für Systeme, Anlagen, Maschi-nen und Prozesse erstellt werden. Außerdem müssen die technischen Anlagen flexibel für neue Aufgaben umgebaut werden können.

Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleis-tungen:Die Logistik muss sich einer immer stärkeren Individualisierung der Kun-denanforderungen stellen. Die daraus resultierende Verringerung der Größe von Sendungen und Ladungen führt zu einer hohen Komplexität, die mit heutigen Planungs- und Steuerungsverfahren kaum beherrschbar ist. Die Abwicklung der logistischen Prozesse sollte im Hinblick auf eine ressourcenschonende Logistik nur den tatsächlichen Erwartungshorizont der Kunden erfüllen und auf die alleinig schnellstmögliche Abwicklung verzichten. Hierfür ist ein Bewertungsinstrument für die Kundenanforde-rungen notwendig, da oftmals nicht klar ist, ob beim Kunden die Bereit-schaft besteht, für eine auf Geschwindigkeit ausgerichtete Lieferung zu bezahlen, die mit großem Aufwand und Ressourcenverbrauch verbunden ist, während es ihm viel mehr auf die Liefertermintreue ankommt.

Mit einer ressourcenschonenden, robusten, sicheren und flexiblen Lo-gistik können sich Unternehmen von ihren Wettbewerbern differenzie-ren. Mehr Flexibilität kann beispielsweise erreicht werden, wenn alle Prozessmodule so weit wie möglich standardisiert und austauschbar gestaltet werden. Die Einführung neuer logistischer Konzepte schei-tert sehr häufig daran, dass es keine überzeugenden Vergleiche und Bewertungen der verschiedenen Möglichkeiten gibt. In diesem Zusam-menhang gilt es unter anderem folgende Fragen zu beantworten: Ist das neue Konzept wirklich flexibler? Können individuelle Kundenwün-sche damit besser bedient werden? Wie hoch ist der ökologische Nut-zen? Wie viel Aufwand erfordert die Einführung? Lohnt sich das neue System für Unternehmen in Deutschland? Solche Potenzialuntersu-chungen bekannter und neuer Methoden, Technologien und Systeme können unter anderem auf den Ergebnissen des Projektes „Bilanzfähi-ge Logistik“ (Wildemann 2004) aufbauen.

Selbststeuerung logistischer Prozesse – Ressourcenschonung und Transparenz durch neue Informationstechnik:Wie bereits in Kapitel 3 erläutert, wird die Leistungsfähigkeit der Logis-tik in Deutschland im Allgemeinen als hervorragend beurteilt, obwohl hinsichtlich bestimmter Bereiche, wie der oben genannten Lieferter-mintreue, noch großes Verbesserungspotenzial besteht. Die hohe Einsatzbereitschaft für Technologien der deutschen Unternehmen führt heute zu einer Datenflut, die in Ihrer Vielfalt nicht ausreichend schnell ausgewertet werden kann. Dies liegt häufig an inkompatiblen Softwarepaketen bzw. firmenspezifischen Anpassungen, die die Kom-munikation erschweren, und fehlenden relevanten Informationen, die für rechtzeitige Entscheidungen benötigt werden. Der vorherrschende Termindruck vieler Unternehmen ist mit einer erheblichen Ressourcen-verschwendung verbunden, die leicht vermieden werden könnte.

Eine lückenhafte Rückführung von Informationen über den Material-fluss kann beispielsweise zu Sonderfahrten führen, die aufgrund des oft vorherrschenden Termindrucks ohne ausreichende Berücksichti-gung der Ressourcenkosten durchgeführt werden. Überproduktion, lan-ge Suchzeiten in Lagerbereichen und Doppelbestellung bedingt durch den nicht ausreichend dokumentierten Eingang von angelieferten Gü-tern sind nur wenige Beispiele für die Ressourcenverschwendung.

Heutige zentrale logistische Planungs- und Steuerungssysteme kön-nen selten optimal arbeiten, weil die Material- und Informationsflüsse, die bisher getrennt laufen, in der Praxis nicht genügend miteinander synchronisiert werden können. Die Verbindung des Informationsflus-ses mit dem Materialfluss, wie im Konzept der Selbststeuerung, bietet

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hohe Potenziale. Logistische Objekte wie einzelne Stückgüter oder La-dungsträger führen die erforderlichen Informationen mit sich und sollten mit den Komponenten des Transportsystems kommunizieren können. Auf diesem Weg werden dezentral Entscheidungen über Wege und Rei-henfolgen möglich. Der Materialfluss kann selbstständig auf Störungen im Transportsystem oder in den Bearbeitungsstationen reagieren. Im Rahmen des Sonderforschungsbereichs 637 „Selbststeuerung logisti-scher Prozesse – ein Paradigmenwechsel und seine Grenzen“ konnten in Simulationsstudien und Laboraufbauten die Vorteile einer solchen Selbststeuerung bereits demonstriert werden (Scholz-Reiter 2008). Im BMBF-Projekt „Internet der Dinge“ (Bullinger u. ten Hompel 2007) wer-den bereits Materialflusskomponenten für eine solche Regelung entwi-ckelt. Da alle Komponenten den gleichen Softwareagenten besitzen, werden Aufbau und Umbau von großen logistischen Anlagen, die aus diesen Komponenten bestehen, wesentlich vereinfacht.

Parallel zur Plenumsdiskussion des Diskurses wurde von einem Vertreter des Projektträgers Forschungszentrum Karlsruhe eine Themenliste er-stellt, über deren Inhalt und Formulierungen im Abschluss des Diskurses diskutiert wurde. Die folgende Liste gibt im Original-Wortlaut die von den Diskurs-Teilnehmern diskutierten Themenfelder wieder, denen sich zu-künftige Forschungsförderungsmaßnahmen konkret annehmen sollten:

• Ressourceneffizienz durch Optimierung und Neugestaltung der lo-gistischen Leistungserbringung:• Neue Verfahren zur Optimierung der logistischen Leistungser-

bringung• Identifizierung und Vermeidung von Fehlprozessen sowie der

Verminderung von nicht optimal ausgenutzten Prozessen• Verbesserung der technischen Komponenten• Energie- und Ressourcenbilanzen für Systeme, Anlagen, Ma-

schinen und Prozesse• Wandelbarkeit und Flexibilisierung von Förder- und Lagertechniken• Nachhaltigkeitsaspekte bei Neu- oder Umplanung von Intralo-

gistiksystemen und Wertschöpfungsketten

• Konzepte zur Differenzierung und Flexibilisierung von Logistikleistungen• Erfüllung individueller Kundenanforderungen• Konzepte zur Bestimmung des Nutzens differenzierter Logistik-

leistungen• Statt schnellstmöglicher Abwicklung von Prozessen: Erfüllung

des Erwartungshorizonts der Kunden• Flexibilität ohne Vorteile einer Standardisierung (z.B. von Pro-

zessen oder Infrastruktur) aufzugeben• Potenzialbewertung von Strategien, Methoden und Technologien• Zuverlässigkeit und Sicherheit in der Logistik

• Selbststeuerung logistischer Prozesse - Ressourcenschonung und Transparenz durch neue Informationstechnik• Erhöhung der Verfügbarkeit von aktuellen Informationen• Aufbereitung der zu erwartenden Datenmengen auch im Regel-

betrieb von Supply Chains zur Sicherstellung der Transparenz für die Entscheidungsfindung

• Selbststeuerung logistischer Prozesse• Beschleunigung von Maßnahmen zur Kompensation von Störungen

Diese konkretisierten Themenfelder werden im Rahmen zukünftiger Ausschreibungen von Forschungsförderungsmaßnahmen besonders berücksichtigt, um die Leistungsfähigkeit der Logistik im produzieren-den Gewerbe und damit die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unter-nehmen im globalen Kontext zu stärken.

6 FAZIt und AusblIck

Die Voruntersuchung „Logistik im produzierenden Gewerbe“ hat ge-zeigt, dass die Logistik ein wichtiges Element in den Wertschöpfungs-netzen produzierender Unternehmen ist und im Rahmenkonzept „For-schung für die Produktion von morgen“ nicht vernachlässigt werden darf. Als drittgrößte Branche und einer der stärksten Wirtschaftstreiber Deutschlands leistet die Logistik einen hohen Beitrag zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit produzierender Unternehmen in Deutschland.

Vor dem Hintergrund der zu erwartenden Entwicklungen im wirtschaft-lichen und gesellschaftlichen Umfeld wurde das Forschungspotenzial auf dem Gebiet der Logistik im produzierenden Gewerbe identifiziert und in Kapitel 4 in konkreten Handlungsempfehlungen für Forschungs-förderungsmaßnahmen formuliert.

Die in Kapitel 4 vorgeschlagenen Forschungsförderungsmaßnahmen (siehe Abbildung 24) verdeutlichen die vielfältigen Ansatzpunkte, bei denen Forschung und Praxis gemeinsam einen Beitrag zur langfristigen Sicherung des Logistikstandortes Deutschland leisten können. Dabei sind insbesondere interdisziplinäre Projekte von hoher Bedeutung, um den Brückenschlag zwischen verschiedenen Wissenschaftsdisziplinen zu ermöglichen und die Übertragung bewährter Methoden und Konzep-te auf die Logistik im produzierenden Gewerbe zu erleichtern. Hoher Forschungsbedarf wurde insbesondere auf den Gebieten Ressour-ceneffizienz, Transparenz und Flexibilität identifiziert.

Das Thema Ressourceneffizienz ist eines der Schlüsselthemen für die Zukunft der Logistik im produzierenden Gewerbe. Der ökologisch sinn-volle Umgang mit den vorhandenen natürlichen Ressourcen darf nicht nur als Modetrend aufgefasst werden, sondern muss als kategorischer Imperativ in der Gestaltung zukunftsorientierter Wertschöpfungsnetze berücksichtigt werden. Die Effekte nachhaltig orientierter Logistikpro-zesse sind derzeit noch schwer messbar. Eine verstärkte Förderung von Projekten mit dem Ziel der Ressourcenschonung ist aus diesem Grund empfehlenswert, denn nur so kann bei Unternehmen das Be-wusstsein und die Verantwortung für eine auf Nachhaltigkeit basieren-de umweltgerechte Logistik geweckt werden.

Im Rahmen der Voruntersuchung wurde darüber hinaus deutlich, dass insbesondere der sinnvolle Einsatz und die Weiterentwicklung der zur Verfügung stehenden Informationstechnologien neue Organisations-formen, wie beispielsweise die Selbststeuerung und -organisation logistischer Prozesse, ermöglichen und dadurch die Steigerung der Transparenz und Flexibilität vorangetrieben werden kann.

Um auch in Zukunft die Leistungsfähigkeit der Logistik aufrecht zu erhalten, muss frühzeitig durch die Kooperation von Praxis und Wis-senschaft in den vorgeschlagenen Forschungsfeldern das Know-how geschaffen werden, so dass unumgängliche Probleme, wie beispiels-weise der demografische Wandel oder die Ressourcenknappheit, be-wältigt werden können.

45


AbschLussbericht

4.1 Ressourceneffizienz

▪ Ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung

▪ Berücksichtigung von Nachhaltigkeitsaspekten bereits in der Planungsphase ▪ Energieeffiziente Konzepte in Logistiksystemen ▪ Vereinbarung und Durchsetzung ökologischer Mindeststandards in der gesamten Supply Chain

4.2 Transparenz

▪ Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time Informationen

▪ Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain

4.3 Flexibilisierung

▪ Schaffung eines nachhaltigen Wettbewerbsvorteils durch Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain

▪ Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenwünsche

▪ Steuerungsstrategien für dezentrale Logistiksysteme

▪ Weiterentwicklung der Modularisierung von Förder- und Lagertechnik

4.4 Standardisierung▪ Individualisierung von Produkten vs. Standardisierung

▪ Umgang mit der Atomisierung der Sendungsgrößen

4.5 Informationstechnische Verknüpfung

▪ Materialidentifikation mittels RFID und Barcode

▪ Einsatz satellitengestützter Navigationssysteme wie GPS und Galileo

▪ Potenziale des Einsatzes von Maschine-zu-Maschine Kommunikation

▪ Entwicklung von intelligenten Agentensystemen

4.6 Zukunftsorientiertes Netzwerkdesign

▪ Informationserfassung des Kundenbedarfs zur Verbesserung von Forecasting-Methoden ▪ Integration von Netzwerk-Partnern der 2. und 3. Supply-Chain-Stufe ▪ Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung

▪ Schaffung von grenzunabhängigen Netzwerkstrukturen

▪ Verbesserung multimodaler Transportsysteme

▪ Serviceorientierte Konstruktion logistischer Prozessketten

▪ Implementierung Supply-Chain-weiter Kollaborationsplattformen

4.7 Demografischer Wandel

▪ Interdisziplinäre Ausbildung hochqualifizierter Fachkräfte

▪ Weiterentwicklung des Wissens- und Kompetenzmanagements im Unternehmen

▪ Steigerung der Kompetenzen für nachhaltiges Implementierungs- und Change Management ▪ Umfangreiche Qualifikationsmaßnahmen für geringqualifizierte Mitarbeiter ▪ Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden

▪ Einsatz von Decision-Making-Systemen für die Planung logistischer Systeme

4.8 Sicherheit und Stabilität

▪ Konzepte zur Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain

▪ Neue Technologien zur Vernetzung von IT-Systemen

▪ Strategien zur Stärkung der Informationssicherheit

▪ Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase

▪ Sicherstellung der Robustheit in innerbetrieblichen Materialflusssystemen

Abbildung 24: Vorgeschlagene Schwerpunkte zukünftiger Forschungsförderungsmaßnahmen

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50


Anhang

Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen - „Logistik im produzierenden Gewerbe“

Seite 3 von 10

3. Ein wesentlicher Beitrag für eine auf Nachhaltigkeit basierende Logistik lässt sich durch folgende Konzepte erzielen:

stimme zu lehne ab Nachhaltigkeit

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Energieeffiziente Konzepte in Logistiksystemen

� � � � � � �

Berücksichtigung von Nachhaltig-keitsaspekten bereits in der Planungsphase (z.B. Layoutplanung)

� � � � � � �

Vereinbarung und Durchsetzung von ökologischen Mindeststandards in der gesamten Supply Chain

� � � � � � �

Ressourcenschonende Optimierung der Leistungserbringung (z.B. Vermeidung von Leerfahrten)

� � � � � � �

Stärkere Berücksichtigung der Redistributionslogistik innerhalb der Supply Chain (Reverse Logistics)

� � � � � � �

4. Entscheidende demografische Entwicklungen für die Logistik in Deutschland sind die Überalterung der Bevölkerung und der zunehmende Mangel an Fachkräften. Mit den folgenden Maßnahmen kann diesen Entwicklungen begegnet werden:

stimme zu lehne ab Überalterung der Bevölkerung

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Entwicklung einer differenzierten Strategie zur Versorgung der alternden Endkunden

� � � � � � �

stimme zu lehne ab Fachkräftemangel 1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Interdisziplinäre Ausbildung � � � � � � �

Umfangreiche Qualifikations-maßnahmen für gering qualifizierte Mitarbeiter

� � � � � � �

Wissens- und Kompetenz-management im Unternehmen (z. B. wissensbasierte Lernsysteme)

� � � � � � �

Steigerung der Kompetenzen für ein dauerhaftes Change-Management

� � � � � � �

Seite 1 von 10

Fragebogen

Zukünftige Forschungsschwerpunktthemen

„Logistik im produzierenden Gewerbe“ Diese Umfrage wird im Auftrag des BMBF zur Definition zukünftiger Forschungsschwerpunktthemen in der Logistik durchgeführt und richtet sich an Experten aus dem Bereich der Logistik. Ihre Angaben im Fragebogen sind für den Projekterfolg von hoher Bedeutung und werden selbstverständlich vertraulich behandelt. Bitte senden Sie uns den ausgefüllten Fragebogen bis zum 31.10.07 an die unten genannte Adresse zurück. Wir werden Ihnen als Dank die Ergebnisse des Projektes nach dessen Abschluss im I. Quartal 2008 zur Verfügung stellen. Das Ausfüllen wird ca. 15 - 20 Minuten in Anspruch nehmen. Vielen Dank für Ihre Mitarbeit! Firma : …………………………………………………………………………………..

Name : …………………………………………………………………………………..

E-Mail : ………………………………………………………………………………….. Angaben zum Unternehmen Welcher Branche gehört Ihr Unternehmen an?

� Industrie � Dienstleistung � Verband/ Öffentl. Einrichtung

� Handel � Forschung � Sonstige

Wie viele Mitarbeiter sind in Ihrem Unternehmen beschäftigt?

� weniger als 50 � 250 bis unter 1.000 � 5.000 bis 10.000

� 50 bis unter 250 � 1.000 bis unter 5.000 � mehr als 10.000

Welchen Umsatz erzielte Ihr Unternehmen im vergangenen Geschäftsjahr?

� weniger als 2,5 Mio. € � 15 Mio. € bis unter 50 Mio. € � mehr als 1 Mrd. €

� 2,5 Mio. € bis unter 5 Mio. € � 50 Mio. € bis unter 250 Mio. €

� 5 Mio. € bis unter 15 Mio. € � 250 Mio. € bis 1 Mrd. €


Seite 4 von 10

5. Die um Standardisierung bemühte Logistik muss sich folgenden Problemen stellen:

stimme zu lehne ab Standardisierung

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Zunehmende Atomisierung der Sendungsgrößen

� � � � � � �

Zunehmende Individualisierung von Produkten

� � � � � � �

Mangelnde Implementierung von standardisierten IT-Komponenten am Markt

� � � � � � �

Fortschreitende Verkürzung der Produktlebenszyklen

� � � � � � �

Mangelnde Standardisierung innerbetrieblicher Informationsflüsse

� � � � � � �

6. Welche Rolle spielen die folgenden Aspekte hinsichtlich der Flexibilisierung logistischer Abläufe?

große Rolle geringe

Rolle Flexibilisierung 1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Differenzierung der Logistikdienstleistungen zur Erfüllung individueller Kundenanforderungen

� � � � � � �

Schaffung eines nachhaltigen Wett-bewerbsvorteils durch die Erhöhung der logistischen Leistungsfähigkeit einer Supply Chain

� � � � � � �

Strategien zur Dezentralisierung der Steuerung von Materialfluss-systemen

� � � � � � �

Entwicklung von Agentensystemen � � � � � � �

Modularisierung von Lager- und Fördersystemen

� � � � � � �


Seite 2 von 10

1. Zu den Stärken der Logistik in Deutschland zählen:

stimme zu lehne ab Stärken

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Logistikeffizienz � � � � � � �

Internationale Ausrichtung � � � � � � �

Technologie � � � � � � �

IT � � � � � � �

Branchenorientierte Logistikdienstleistungen

� � � � � � �

2. Zu den Schwächen der Logistik in Deutschland zählen:

stimme zu lehne ab Schwächen

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Geringer gesellschaftlicher Stellenwert der Logistik

� � � � � � �

Unzureichende strategische Sichtweise der Logistik

� � � � � � �

Niedrige Stellung der Logistik in der Organisationsstruktur der Unternehmen

� � � � � � �

Mangelnde Integration der Logistik in die Unternehmensstrategie

� � � � � � �

Mangelnde ökologische Ausrichtung von Logistiksystemen

� � � � � � �

Skepsis gegenüber Innovationen im IT-Bereich

� � � � � � �

Mangelnde Bereitschaft der Unternehmen zum Datenaustausch in der Logistikkette

� � � � � � �

Nicht ausreichende Nachwuchsförderung

� � � � � � �

51


AbschLussbericht


Seite 7 von 10

10. Die Sicherheit bzw. die Stabilität von Logistiksystemen wird gewährleistet durch…

stimme zu lehne ab Sicherheit/Stabilität

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

…die Implementierung von Ausweichpfaden während der Planungsphase.

� � � � � � �

…Konzepte, die eine Rekonfiguration einer unterbrochenen Supply Chain ermöglichen (z.B. bei terroristischen Anschlägen).

� � � � � � �

…eine Vernetzung der IT-Systeme. � � � � � � �

…die Nutzung von Kundeninformationen (bspw. in CRM-Systemen).

� � � � � � �

…eine zunehmende Konzentration auf regionale Netzwerke.

� � � � � � �

…eine dezentrale Steuerung der Objekte im Materialfluss.

� � � � � � �

…den Einsatz von Simulationssoftware.

� � � � � � �

…die Sicherung von Firmendaten als Backup.

� � � � � � �

…die Überführung des impliziten Wissens der Mitarbeiter in ein Business Intelligence System.

� � � � � � �

…Konzepte für die Nutzung des Business Intelligence Systems „in neuen Kontexten“.

� � � � � � �

...die flexible Gestaltung von Informationserzeugung, -verwertung und -validierung.

� � � � � � �

…vielfältige und reichhaltige Informationserzeugung, -verwertung und -validierung.

� � � � � � �


Seite 5 von 10

7. Die folgenden Aspekte stellen notwendige Maßnahmen für ein zukunftsorientiertes Netzwerkdesign in der Logistik dar:

stimme zu lehne ab Netzwerkdesign

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Ausweitung des Dienstleistungs-sektors auf die Produktion

� � � � � � �

Schaffung grenzenunabhängiger Distributionsstrukturen (Logistik ohne Grenzen)

� � � � � � �

Verlagerung von internationalen zurück zu lokalen Produktionsstandorten

� � � � � � �

Verlagerung des Fokus innerhalb des Supply Chain Managements von einer prozessorientierten zu einer serviceorientierten Sichtweise

� � � � � � �

Aufbau einer Infrastruktur (Hardware/Software) für Kollaborationen

� � � � � � �

Implementierung von SC- weiten Kollaborationsplattformen

� � � � � � �

Strategien zur Stärkung der Informationsbereitstellung

� � � � � � �

Verbesserung von multimodalen Transportsystemen

� � � � � � �

Integration von Netzwerkpartnern der 2ten und 3ten Supply Chain Stufe

� � � � � � �

Informationserfassung des Kunden-bedarfs zur Verbesserung von Forecasting-Methoden

� � � � � � �

Integration des Kunden in den Produktentwicklungsprozess

� � � � � � �

Effektive Anwendung von Optimierungsalgorithmen durch Berücksichtigung von harten und weichen Faktoren

� � � � � � �

Übertragung von Steuerungs- und Koordinationsmechanismen aus der Natur (Bionik - Schwarmintelligenz)

� � � � � � �


Seite 8 von 10

11. Wie schätzen Sie die zukünftige Relevanz der folgenden Themen in der Logistik ein?

sehr hoch sehr gering Themen 1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Nachhaltigkeit � � � � � � �

Klimawandel � � � � � � �

Energieeffizienz � � � � � � �

Reverse Logistics � � � � � � �

Überalterung der Bevölkerung � � � � � � �

Human Resources/ Fachkräfteangebot

� � � � � � �

Netzwerke/ Kooperationen � � � � � � �

Internationalisierung � � � � � � �

Lokale Produktionsstandorte � � � � � � �

Individualisierung/ Customizing � � � � � � �

Standardisierung � � � � � � �

Modularisierung � � � � � � �

Automatisierung � � � � � � �

Flexibilisierung � � � � � � �

Outsourcing � � � � � � �

Identifikationstechnik � � � � � � �

Transparente Logistik � � � � � � �

Intelligente Systeme � � � � � � �

Serviceorientierte Architekturen (SOA)

� � � � � � �

Robuste Logistiksysteme � � � � � � �

Dezentrale Steuerung von Materialflusssystemen

� � � � � � �

Bionik � � � � � � �

Optimierungsalgorithmen � � � � � � �

Zukünftige Relevanz


Seite 6 von 10

8. Die informationstechnische Verknüpfung in der Logistikkette wird in Zukunft gesichert durch….

stimme zu lehne ab Information

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

…Radio Frequency Identification (RFID).

� � � � � � �

…Barcode. � � � � � � �

…serviceorientierte Architekturen (SOA).

� � � � � � �

…GPS / Ortungssysteme. � � � � � � �

…Maschine-zu-Maschine Kommunikation.

� � � � � � �

…Mensch-zu-Maschine Kommunikation.

� � � � � � �

…Verringerung der Komplexität in der IT.

� � � � � � �

9. Die Erhöhung der Transparenz von Logistikprozessen bedarf der folgenden Maßnahmen:

stimme zu lehne ab Transparenz

1 2 3 4 5 6

keine Angabe

Synchronisation der Kapazitäten einzelner Arbeitsstationen in der Produktionslogistik

� � � � � � �

Synchronisation der Lagerlogistik mit der Produktionslogistik

� � � � � � �

Vernetzung aller Transportmittel durch IT

� � � � � � �

Realisierung einer hohen Verfügbarkeit von Real-Time Informationen

� � � � � � �

Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit zur Steuerung operativer Prozesse in der Supply Chain

� � � � � � �

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12. Welche Hemmnisse stehen einer Forcierung folgender Themen für die Logistik im produzierenden Gewerbe maßgeblich im Weg? (Mehrfachnennungen sind möglich.)

Themen m

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Bionik � � � � � � �


Hemmnisse


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13. Wie beurteilen Sie den Stand der Forschung für die Logistik im produzierenden Gewerbe hinsichtlich der folgenden Themen?

vollkommen ausreichend sehr

gering

Themen

1 2 3 4 5 6

keine Angabe





Überalterung der Bevölkerung � � � � � � �


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Bionik � � � � � � �


Stand der Forschung