Upload
duongtuong
View
217
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Mirela Prah
VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA
PRETOVOR
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija
Brežice, april 2015
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Mirela Prah
VPLIV VELIKOSTI LADIJ NA
PRETOVOR
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študija
Mentor:
doc. dr. Tomaž Kramberger
Brežice, april 2015
Mariborska cesta 7
3000 Celje, Slovenija
IZJAVA O AVTORSTVU
zaključnega dela
Spodaj podpisana Mirela Prah, študentka Visokošolskega strokovnega študijskega
programa Gospodarska in tehnična logistika, z vpisno številko 20020855, sem avtorica
diplomskega dela z naslovom: Vpliv velikosti ladij na pretovor.
S svojim podpisom zagotavljam:
• da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
zaključnem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del zaključnega dela in je zapisan v skladu z navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
• sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
zaključno delo in sem to tudi jasno zapisala v zaključnem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za
logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
• je zaključno delo jezikovno korektno in da so delo lektorirali v podjetju
Žan - Storitve, lektoriranje in prevajanje, d. o. o., 8000 Novo mesto.
V Celju, dne ________________ Podpis avtorice:___________________
ZAHVALA
Za strokovno pomoč pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju, doc. dr.
Tomažu Krambergerju.
Za podporo in spodbudo pri pripravi diplomskega dela se posebej zahvaljujem moji
družini, ki me je spodbujala ter verjela vame.
Vpliv velikosti ladij na pretovor Promet se je skozi leta globaliziral zaradi različnih dejavnikov. Sem uvrščamo hiter razvoj tehnologije in informacijskih sredstev, družbeni ter politični razvoj in proizvodnjo ter potrošnjo izdelkov, pa tudi potrošnike. Naročniki so postali zahtevnejši, želijo, da bi bilo blago dostavljeno v čim krajšem času, na točno določenem kraju in z najmanjšimi stroški. Zato morajo ladjarji uporabljati čedalje večje ladje. Vse to sili luke, da poglabljajo morje, izboljšujejo infrastrukturo in posodabljajo opremo. Skozi leta se povečuje trend pomorskega transporta, najbolj kontejnerskega transporta, saj se plovne poti izkazujejo kot najbolj učinkovite. Pristanišča si močno konkurirajo med seboj. Vsaka luka si želi, da bi s svojo zmogljivostjo ponudila ponudnikom oziroma potrošnikom najboljše storitve. Želi si imeti večji dobiček oziroma pozitiven poslovni izid, kar v veliki meri predstavlja prihod večjih ladij, z večjim ugrezom. Z večjim pretovorom in večjo povprečno velikostjo ladij bi pozitivno vplivali na poslovni izid poslovanja podjetja. Ključne besede: kontejner, transport, avtomobilski transport, pretovor, terminali, poslovni izid, korelacija.
The impact of the size of the freighter ship on the cargo
Traffic has become global over the years because of different factors. Including the fast development of technology and means of information, social and political development, the production and consumption of products, as well as the consumers. The transport subscribers have become more demanding, as they want their products delivered as soon as possible, at the exact location with the lowest possible expenses. Therefore, ship owners have to use increasingly bigger cargo ships. Consequently, ports are forced to take action in the form of deepening, improving their infrastructures and modernizing their equipment. The popularity of maritime transport is growing and especially that of freight transport, as the waterways have proven as the most efficient. Harbors are highly competitive, since each harbor wishes to offer its providers and consumers the best service possible. They all want higher profit or better performance, which is greatly connected with bigger ships with deeper draughts coming to port. More transshipment and bigger ships per average would have a positive impact on the performance of a company. Keywords: container, transport, car transport, transshipment, terminals, profit or loss, correlation.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor v
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................... 1
Predstavitev problema ................................................................................................... 1
Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema .............................................. 2
Predpostavke in omejitve .............................................................................................. 2
Metode dela ................................................................................................................... 2
1 TEORETIČNE OSNOVE ...................................................................................... 4
1.1 Opredelitev pojmov v logistiki ........................................................................... 4
1.1.1 Nabavna logistika ............................................................................................ 4
1.1.2 Notranja logistika ............................................................................................. 5
1.1.3 Prodajna logistika ............................................................................................ 5
1.1.4 Poprodajna logistika ........................................................................................ 6
1.1.5 Skladiščenje ..................................................................................................... 6
1.1.6 Naloge skladiščne službe ................................................................................. 7
1.1.7 Transport in špedicija ....................................................................................... 8
1.2 Kontejnerji in kontejnerizacija ........................................................................... 9
1.2.1 Vrste kontejnerjev .......................................................................................... 10
1.2.2 Označevanje kontejnerjev in izračun potrebnega števila kontejnerjev .......... 12
1.2.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije ................................................ 12
1.3 Kontejnerski terminal ....................................................................................... 14
1.3.1 Značilnosti kontejnerskega terminala ............................................................ 15
1.4 Pomorski in avtomobilski transport ................................................................. 16
1.4.1 RO - RO transportna tehnologija ................................................................... 16
1.4.2 LO - LO transportna tehnologija ................................................................... 16
1.4.3 Prevozna sredstva pomorskega prometa ........................................................ 17
1.4.4 Infrastruktura pomorskega prometa ............................................................... 18
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor vi
1.4.5 Tehnologija pomorskega prometa ................................................................. 19
1.5 Pomorsko pravo ............................................................................................... 20
1.5.1 Prevozne pogodbe .......................................................................................... 21
1.5.2 Tarife v transportu ......................................................................................... 22
1.6 Poslovni izid podjetja ....................................................................................... 22
1.7 SWOT analiza .................................................................................................. 24
2 OBSTOJEČE STANJE LUKE KOPER............................................................. 26
2.1 Zgodovina Luke Koper .................................................................................... 26
2.1.1 Predstavitev in dejavnosti Luke Koper .......................................................... 27
2.1.2 Sestava Skupine Luke Koper ......................................................................... 29
2.2 Kontejnerski terminal in transport v Luki Koper ............................................. 30
2.2.1 Kontejnerski terminal .................................................................................... 30
2.2.2 Kontejnerski transport .................................................................................... 31
2.3 Avtomobilski terminal in transport v Luki Koper ............................................ 32
2.3.1 Avtomobilski terminal ................................................................................... 32
2.3.2 Avtomobilski transport .................................................................................. 33
2.3.3 Pretovor po ostalih blagovnih skupinah ......................................................... 34
2.3.4 Ladijski pretovor v drugih pristaniščih .......................................................... 35
2.3.5 SWOT analiza ................................................................................................ 36
2.4 Kritična analiza ................................................................................................ 37
2.4.1 Vzročno-posledični diagram .......................................................................... 38
3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA ..................................... 40
3.1 Vsebina pridobljenih podatkov ........................................................................ 40
3.2 Sinteza spoznanj ............................................................................................... 46
3.3 Predlagana rešitev ............................................................................................ 46
3.4 Načrt predlagane rešitve ................................................................................... 49
3.5 Interpretacija korelacijske analize ........................................................................ 57
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor vii
ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 62
Ocena in vrednotenje uspešnosti prenove ................................................................... 63
Pogoji za uvedbo rešitve ............................................................................................. 63
Možnost nadaljnjega razvoja ...................................................................................... 64
LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 65
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor viii
KAZALO SLIK
Slika 1: Terminali v Luki Koper ..................................................................................... 28
Slika 2: Pretovor kontejnerjev, v obdobju 2000–2013 ................................................... 31
Slika 3: Pretovor vozil, v obdobju 2000–2013, v kosih.................................................. 33
Slika 4: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013 ..................... 34
Slika 5: Vzročno-posledični diagram ............................................................................. 38
Slika 6: Primeri korelacije .............................................................................................. 41
Slika 7: Smer korelacije .................................................................................................. 41
Slika 8: Negativna korelacija .......................................................................................... 42
Slika 9: Nelinearna korelacija ......................................................................................... 42
Slika 10: Poslovni izid iz poslovanja pred amortizacijo ................................................. 46
Slika 11: Razsevni diagram med EBITDA in vozila/ladja ............................................. 50
Slika 12: Razsevni diagram med EBITDA in kontejner/ladja ........................................ 54
Slika 13: Zaledni kontejnerski trgi. Za leta 2013 ocenjeni odstotek pretovora polnih
kontejnerjev .................................................................................................................... 62
KAZALO TABEL
Tabela 1: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013 .................. 35
Tabela 2: SWOT analiza ................................................................................................. 36
Tabela 3: Izračun korelacije med EBITDA in vozila/ladja ............................................ 49
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor ix
SEZNAM UPORABLJENIH KRATIC IN SIMBOLOV
EBITDA – poslovni izid pred amortizacijo
ISO – certifikat kakovosti
LKPG – oznaka za delnico Luke Koper
LO - LO – transportna tehnologija
RO - RO – transportna tehnologija
SWOT – Strenghts, Weaknesses, Opportunities, Threats (analiza prednosti,
pomanjkljivosti, priložnosti in nevarnosti)
TEU – Twenty - foot Equivalent Unit (enota za označevanje kapacitet zabojnikov)
a – smerni koeficient na ordinatni osi
b – smerni koeficient
– kovarianca
– korelacijski koeficient
– determinacijski koeficient
– neodvisna spremenljivka
– odvisna spremenljivka
– standardni odklon znaka
– standardni odklon znaka
– standardna napaka ocene
– varianca znaka
varianca znaka
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 1
UVOD
V pomorskem transportu ima največjo vlogo kontejnerski transport. S tem so se
skrajšali čas in stroški prevoza, ki so pri tem nastali, kar je eden od pomembnih
kazalnikov v gospodarstvu. Z velikostjo in hitrostjo ladje se naloži več kontejnerjev
oziroma ostalih generalnih tovorov, luka pa to s svojo zmogljivostjo natovori ter
iztovori v kratkem času in tako poveča količino tovora.
Promet po vodnih poteh se je razširil po celem svetu. Takšen transport pripomore k
zadovoljstvu potrošnikov, ker omogoča hiter prevoz blaga od proizvajalca do
potrošnika. Svet je postal vsem dosegljiv – kar pomeni, da razdalje niso več problem in
ostali deli sveta niso tako oddaljeni, kot se je včasih zdelo. Zato ima kontejnerski
transport svoj namen, saj tempo vsakdanjega življenja narekuje hiter in učinkovit
transport od začetka do konca oskrbne verige.
V diplomskem delu bomo predstavili teoretični del logistike, kontejnerskega transporta
in terminala. V nadaljevanju se bomo osredotočili na Luko Koper, kjer bomo podrobno
opisali njeno dejavnost in funkcijo v svetu. Predstavili bomo SWOT analizo, iz katere
bodo razvidne njene prednosti in slabosti ter na drugi strani priložnosti in nevarnosti. V
kritični analizi bomo predstavili vzorčno-posledični diagram, kar nam bo v pomoč pri
vzrokih, ki vplivajo na pretovor ladje. Izračunali bomo tudi korelaciji oziroma
korelacijski koeficient, s katerim bomo dokazali soodvisnost dveh spremenljivk in
kakšen vpliv ima ena spremenljivka na drugo spremenljivko.
Predstavitev problema
Preučili bomo vpliv povečanja pretovora na poslovni izid Luke Koper. Osredotočili se
bomo na pretovor avtomobilov in kontejnerjev. S pomočjo korelacijskega koeficienta
bomo analizirali medsebojno odvisnost dveh spremenljivk. Ugotoviti bomo skušali,
kako velikost ladij, ki pristanejo, vpliva na pretovor. Podatke bomo najprej pridobili,
nato jih bomo zbrali in obdelali ter izračunali korelacijska koeficienta in nato s pomočjo
statističnih metod tudi analizirali. Pri velikosti ladje ima pomemben vpliv ugrez morja.
S poglobitvijo lahko v Luki Koper pristanejo bolje naložene in večje ladje. Skozi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 2
določena leta bomo opazovali pretovor kontejnerjev in avtomobilski pretovor ter
predstavili dobljeni rezultat.
Določitev ciljev, namena in poti za reševanje problema
Za to, da bi lahko odgovorili na zastavljena vprašanja, moramo potrditi ali ovreči
hipotezi, ki sta:
• Večje ladje pomenijo večji pretovor.
• Večji pretovor pomeni pozitiven poslovni izid.
Cilj je pokazati, da je Luka Koper pomembno pristanišče in da je močna konkurenca
ostalim lukam. Z geografsko lego pomembno vpliva na razvoj in s tem dobiva
priložnost sodelovanja z ostalimi ter s sosednjimi pristanišči.
Glavna teza diplomskega dela je, da s povečanjem pretovora lahko vplivamo na
uspešnost poslovnega izida izbranega podjetja.
Predpostavke in omejitve
Predpostavljamo, da ima Luka Koper pomembno vlogo pri pretovarjanju v različnih
blagovnih skupinah. Luka Koper ima možnost povečanja konkurenčnosti. To pomeni,
da bi se potencialno lahko povečeval pretovor v vseh vejah blagovnih skupin. Vendar se
bomo v delu omejili samo na kontejnerski in avtomobilski pretovor. Najbolj si
konkurirajo tista svetovna pristanišča, kjer imajo ustrezno infrastrukturo, povezave z
drugimi trgi ter sprejem ladij z večjo kapaciteto.
Metode dela
Uporabili bomo različne metode. Naredili bomo naslednje:
• najprej bomo preučili sedanje stanje na področju kontejnerskega in avtomobilskega
transporta ter njihove spremembe;
• s klasifikacijsko metodo bomo definirali pojme;
• za izračun odvisnosti med spremenljivkama bomo uporabili korelacijsko analizo.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 3
Podatki, ki jih bomo uporabili v diplomski nalogi so dosegljivi javnosti. Pridobili jih
bomo v knjižnici in s pomočjo interneta. Skozi leta se je pretovor spreminjal, podatke
bomo prikazali grafično in jih tudi analizirali.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 4
1 TEORETIČNE OSNOVE
1.1 Opredelitev pojmov v logistiki
Logistika zajema fizični tok materiala (surovine, polproizvodi, proizvodi, odpadki),
vključno s tokom informacij od dobavitelja surovin prek proizvajalca in trgovca do
končnega potrošnika gotovih proizvodov. Zajema tudi skladiščenje, ki pomeni
premagovanje časa. Logistika tako pomeni premagovanje prostora in časa. Potrebno je
oblikovanje tovornih enot, pakiranje, nakladanje, prekladanje in razkladanje, določitev
zalog za skladiščenje ter komunikacije za izmenjavo in predelavo informacij (Požar,
1985, str. 11−12).
Logistični proces delimo na štiri faze, ki so (Štor, Mušinovič & Urbancl, 2011, str. 16):
• nabavna logistika;
• notranja logistika;
• prodajna logistika in
• poprodajna logistika.
1.1.1 Nabavna logistika
Avtorji (Štor et. al., 2011, str. 17) opisujejo in razlagajo, da je nabavna logistika pretok
blaga. To pomeni, da skrbi za oskrbo potrebnega blaga, ki mora biti dostavljeno ob
pravem času, na pravem mestu, v pravi kvaliteti in z minimalnimi stroški.
V nabavo so vključeni naslednji odločitveni vidiki:
• tehnični – vzorčni vidik (atributi in kakovost materiala);
• ekonomski vidik (stroški in cena);
• komercialni vidik (nabavni pogoji, kupci);
• pravni vidik (pogodbe);
• logistični vidik (pakiranje, prevoz, stroški prevoza, čas).
Služba nabave vključuje potrebo po ugotovitvah in določil posameznih nabavnih potreb,
ki so:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 5
• proces nabave (priprava nakupa, naročanje materiala, pogodba, prevzem materiala
in končanje posla, reklamacijski postopek);
• optimiranje količine naročila (naročiti je treba optimalno količino, ki bo zadovoljila
zahteve in potrebe logistike, nabave, prodaje, proizvodnje ter financ);
• organizacija nabavne funkcije (v organizacijski strukturi podjetja je smiselno
razdeliti delo znotraj funkcije nabave);
• analiza uspešnosti nabavne funkcije;
• dobave ravno ob pravem času (bistvo je, da so vsi materiali in izdelki na voljo v
natančno določeni količini in času, ko jih potrebujemo v proizvodnem podjetju).
1.1.2 Notranja logistika
Načelo notranje logistike je čim bolje izkoristiti prostor in skrajšati poti ter čas pretoka
materiala. Čas, ki preteče od trenutka vhoda materiala v proizvodni proces do trenutka,
ko gotovi proizvod uskladiščijo v skladišče gotovih proizvodov, se imenuje pretočni čas
materiala. Daljši pretočni čas materiala povzroči višje stroške, večje zaloge in slabše
izkoriščanje strojev ter delovne sile.
Prvine notranje logistike so (Lipčnik, 2000, str. 45):
• delovna sila;
• notranji transport;
• transportne poti;
• transportna sredstva in naprave;
• skladišča in skladiščenje;
• pakiranje;
• paletiziranje;
• pretovorne manipulacije;
• komisioniranje blaga.
1.1.3 Prodajna logistika
Imenujemo jo tudi fizična distribucija in skrbi za distribucijo končnih izdelkov
neposrednim uporabnikom. Osnovna naloga je dobava določenega blaga v točno
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 6
določeni količini in kakovosti ter v času in kraju, ki ga je določil kupec. Pomembno je,
da so zadovoljene kupčeve zahteve in potrebe. Distribucijska logistika vsebuje
skladiščenje gotovih proizvodov, zunanji transport, potrebne manipulativne operacije in
administrativna dela (Štor et al., 2011, str. 31).
1.1.4 Poprodajna logistika
Pomemben je odnos med prodajalci in kupci, kar je nujna posledica medsebojnih stikov
in izmenjav informacij tudi po zaključenem poslu.
Podjetje se ukvarja s poprodajnimi storitvami po končani prodaji svojih izdelkov. V to
dejavnost so vključene izboljšave in vzdrževanje vrednosti izdelka, saj ima podjetje
namen obdržati zaupanje kupce ter jih spodbuditi k ponovnemu nakupu. Za doseganje
konkurenčne prednosti se je namreč treba potruditi tudi po prodaji izdelka, da lahko
podjetje obdrži kupce in ohranja njihovo zadovoljstvo. Podjetje mora ugotoviti, kateri
dejavniki vplivajo na odločitev kupca za nakup, saj mu s tem lahko ponudi dodatne
storitve, zato je pomembno, da pozna in razume njegov odločitveni proces (Štor et al.,
2011, str. 39, 40).
1.1.5 Skladiščenje
Avtorja Herynek in Pivec (2010, str. 98) razlagata pojem skladišč kot prostor za začasno
shranjevanje proizvodov. Njihova naloga je menjava skladiščnih proizvodov v
neprekinjenem procesu. Transport, kjer se opravlja prehod blaga iz ene veje prometa v
drugo imenujemo kombinirani transport.
Vrste skladišč
Poznamo več vrst skladišč, ki jih delimo po splošnih značilnostih. To je (Herynek &
Pivec, 2010, str. 98−99):
• po obliki tovora (za razsuti tovor, za pakirane kosovne tovore);
• po naravi blaga (za proizvode, ki niso hitro pokvarljivi in za proizvode, ki so hitro
pokvarljivi in so opremljeni z napravami za uravnavanje temperature);
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 7
• po lastniku proizvodov (lastna in javna skladišča);
• po gospodarskem gibanju (skladišča za industrijsko dejavnost, kmetijsko dejavnost);
• po lokaciji v okviru prometne mreže (železniška skladišča, skladišča v vodnem
prometu, skladišča v cestnem prometu);
• po tehničnih značilnostih (skladišča so lahko odprta ali zaprta ter pokrita in
specialna);
• na kakšen način so skladiščena.
1.1.6 Naloge skladiščne službe
Ivanko in Bergant (1999, str. 112) navajata, da med osnovne naloge skladiščne službe
spadajo prevzem proizvoda, skladiščenje proizvoda in izdaja. Prevzem proizvoda mora
biti količinsko in kakovostno brezhiben, kot je to opredeljeno v nalogu za skladiščenje.
Vsebina naloga za skladiščenje mora vsebovati pošiljatelja za skladiščenje proizvoda,
količino, kakovost, način skladiščenja, pogoje skladiščenja, plačilo, priloge in
pripombe.
Komisioniranje
Komisioniranje pomeni, da z optimiziranimi skladiščnimi postopki zmanjšamo stroške
skladiščenja, skrajšamo čas dostave blaga prejemnikom, povečana sta tudi preglednost
in sledljivost blaga. Namen komisioniranja je minimiziranje časa za oblikovanje
posameznih pošiljk in pomoč pri optimizaciji skladiščnega poslovanja (Herynek &
Pivec, 2010, str. 102).
Manipulativni prostor
Manipulativni prostor je mesto, kjer se opravlja manipulacija z blagom, ki je:
• natovarjanje;
• raztovarjanje;
• pretovarjanje in
• manevriranje z vozili.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 8
Pod pojmom manipulativni prostor se razume natovorno-raztovorni prostor, dovozno-
odvozne poti in službeni prostor za opravljanje del, kot so sprejem in odprava blaga,
shranjevanje blaga, priprava blaga za odpremo, natovarjanje ter raztovarjanje blaga in
priprava dokumentacije. Prostori morajo biti urejeni in opremljeni z napravami za varno
manipulacijo pošiljk ter za varen promet (Herynek & Pivec, 2010, str. 102).
1.1.7 Transport in špedicija
Dejavnost transporta je premagovanje prostora. Sem sodi opravljanje storitev
premeščanja blaga, ljudi in informacij z enega mesta na drugo. Kakovost transporta je
sestavljena iz elementov, ki se med seboj prepletajo in dopolnjujejo. Pri izbiri
transportnega sredstva in transportne poti je treba elemente primerjati ter izbrati
optimalno rešitev. Elementi kakovosti transporta so(Ogorelc, 2004, str. 19–21):
• hitrost;
• varnost;
• množičnost;
• rednost;
• točnost;
• pogostost;
• dostopnost in
• udobnost.
Transport delimo na (Ogorelc, 2004, str. 19–21):
• železniški;
• cestni in
• zračni transport ter
• transport po notranjih vodnih poteh in
• pomorski transport.
Špedicija organizira prevoze blaga v svojem imenu in za tuj račun. Špediter je pravna
ali fizična oseba, ki ima s pošiljateljem sklenjeno špedicijsko pogodbo (Ivanko &
Bergant, 1999, str. 137).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 9
Vrste špedicij (Žvikart, 2006, str. 22−23):
• nacionalna špedicija (organiziranje odprave in prispetja blaga znotraj meje ene
države, izključno z domačim prevoznim sredstvom);
• mednarodna špedicija (ukvarja se z organiziranjem izvozne, uvozne in tranzitne
špedicije);
• pomorska špedicija;
• kontinentalna špedicija;
• mejna špedicija.
Vrste špediterskih storitev (Jakomin, Jelenc & Vlačič, 2006, str. 121):
• organiziranje transporta;
• organiziranje skladiščenja blaga in manipulacije;
• organiziranje zbirnega in ekspresnega prometa;
• transportno zavarovanje;
• carinjenje blaga;
• plačevanje dejanskih stroškov in druge finančne storitve;
• druge storitve.
1.2 Kontejnerji in kontejnerizacija
Kontejner je del transportnega sredstva, ki predstavlja tovorni prostor in je po pravilu
enoten za vse veje transporta. To so mobilna transportna oprema, transportne posode,
namensko in zahtevno konstruirane posode, transportni zabojniki ter rezervoarji.
Značilnosti kontejnerja so:
• samostojna enota tovora za skladiščenje;
• v neprekinjeni transportni verigi predstavlja povezovalni člen od proizvajalca do
potrošnika;
• uporablja se kot transportna manipulativna enota tovora.
Kontejnerji morajo izpolnjevati naslednje pogoje:
• masa prostornine znaša kubični meter;
• odporni na vremenske vplive;
• izdelani za večkratno uporabo;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 10
• izdelava mora biti trdna in obstojna;
• opremljeni za hitro, varno in enostavno rokovanje ter za prenos na drugo transportno
sredstvo;
• omogočajo hiter prevoz blaga z enim ali več transportnimi sredstvi brez
pretovarjanja;
• hitro, varno in enostavno se praznijo ter polnijo;
• v celoti ali razmeroma zaprta z minimalno enim številom vrat.
Kontejnerizacija predstavlja množico medsebojnih organizacijsko povezanih
tehnoloških postopkov in delovnih sredstev za promet večjih enot tovora ter
avtomatizirano polnjenje od surovinske baze do potrošnika. Je tehnologija uporabe
kontejnerjev v procesu premeščanja blaga.
Če se tovor nalaga v kontejnerje pri proizvajalcih in prazni pri potrošnikih, je izpolnjen
osnovni namen kontejnerizacije (Jakomin, Zelenika & Medeot, 2002, str. 134, 135).
Za kontejnerizacijo je primeren dejanski potencial tovora, ki je odvisen od (Ogorelc,
2004, str. 88):
• infrastrukture v notranjosti in v lukah;
• velikosti in strukture pošiljke;
• vrste izdelkov.
1.2.1 Vrste kontejnerjev
Ločimo več vrst kontejnerjev:
• univerzalni kontejnerji (namenjeni so za izdelke široke potrošnje, ki so pakirani v
tovarniško embalažo. Konstrukcijske karakteristike omogočajo učinkovito in varno
polnjenje ter praznjenje tovora in prevoz z možnostjo pretovarjanja iz prevoznega
sredstva ene veje prometa na prevozno sredstvo druge veje prometa. Univerzalni
kontejner je razvrščen v več podskupin. To so kontejnerji za splošno uporabo in
kontejnerji za posebne namene);
• namenski kontejnerji (imenujemo jih tudi kontejnerji za prevoz posebnih vrst
tovora. Poznamo več vrst namenskih kontejnerjev. Najpomembnejši so kontejnerji s
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 11
toplotno izolacijo in kontejnerji cisterne. V uporabi so tudi kontejnerji za prevoz
razsutega tovora, lesa, snovi v prahu, za vojaške potrebe, za prevoz strupenih,
eksplozivnih snovi in blaga);
• glede na vrsto materiala (leseni, kovinski, gumijasti, plastični, aluminijasti ter iz
kombinacij litin in plastičnih mas);
• po konstrukcijskih značilnostih (klasične, zložljive, z lesenimi ali kovinskimi sklopi,
samoraztovorne);
• glede na teritorialno uporabo (kontejnerji, ki se uporabljajo v nacionalnem,
celinskem, mednarodnem in medcelinskem prometu);
• glede na vrsto in način prevoza (unimodalen, kombiniran, multimodalen,
neposreden prevoz);
• po velikosti (male kontejnerje z volumnom od enega do treh m3 in nosilnostjo 3.000
kg. Primeren je v mednarodnem tovornem in železniškem domačem prometu.
Nadalje poznamo srednje kontejnerje od tri do deset m3 in nosilnostjo 10.000 kg.
Opremljeni so s sistemom za manipulacijo in jih prevažajo s posebnimi železniškimi
vagoni. Sledijo veliki kontejnerji z volumnom, večjim od deset m3 in dolžino več
kot šest metrov, ki se uporabljajo pretežno v pomorskem prometu).
V pomorskem prometu se uporabljajo pretežno standardni kontejnerji, ki so glede na
vrsto tovora:
• kontejnerji za prevoz živine;
• kontejnerji – platforme;
• kontejnerji z nizkimi stranicami;
• kontejnerji cisterne za prevoz blaga v tekočem stanju in utekočinjenega plina;
• kontejnerji cisterne za prevoz blaga v prašnem stanju in drobnozrnato blago;
• univerzalni zaprti kontejnerji;
• kontejnerji s snemljivo streho;
• odprti kontejnerji.
Kontejnerje, ki se uporabljajo v pomorskem prometu, lahko razdelimo v šest skupin
(Jakomin et al., 2002, str. 135–147):
• za posebne namene (prevoz živine in zložljivi kontejnerji);
• platforme;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 12
• za prevoz razsutega tovora;
• tank kontejnerji (prevoz tekočin in plinov);
• temperaturni kontejnerji (izolacijski, hladilni in grelni kontejnerji);
• za prevoz splošnih tovorov.
1.2.2 Označevanje kontejnerjev in izračun potrebnega števila kontejnerjev
Vsak kontejner mora imeti predpisane podatke, ki so:
• oznaka lastnika;
• številka serije;
• nadzorna številka;
• oznaka države;
• oblika kontejnerja in specifikacija dimenzije;
• oznaka bruto in lastne mase.
Uporabljajo se različne metode za ocenjevanje potrebnega števila kontejnerjev, ki
izhajajo iz elementov (Herynek & Pivec, 2010, str. 44, 45):
• celotne letne količine blaga;
• hitrosti obračanja kontejnerjev;
• kontejnerjeva povprečna nosilnost;
• vrste in značilnosti blaga;
• omejitve predvidenih prevoznih sredstev;
• omejitve v pretovorni mehanizaciji na terminalih;
• možnosti najemanja praznih kontejnerjev.
1.2.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije
Kontejnerizacija je najučinkovitejša moderna transportna tehnologija. Prednosti in
ekonomski učinki manipuliranja ter prevoza blaga v kontejnerjih so:
• Zmanjšanje stroškov pakiranja blaga. Kontejnerizacija zmanjša stroške pakiranja
blaga, kar je odvisno od vrste blaga ter načina in obsega prevoza.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 13
• V kontejnerjih, kjer se blago prevaža ni potreben pretovor »od vrat do vrat«.
Nekontejnerizirano blago je treba nekajkrat pretovoriti na drugo transportno
sredstvo v klasičnem transportu.
• Učinkovito hranjenje blaga, ki bo predano prejemniku v takšnem stanju, kakršno je
bilo ob vnosu v kontejner. Tatvin iz kontejnerjev je številčno.
• Hitrejše manipuliranje. Pomeni krajše zadrževanje vozil na prekladnih mestih.
Transportna vozila ustvarjajo dobiček, ko opravljajo prevoz.
• Zmanjšanje stroškov skladiščenja in večja hitrost manipuliranja. Kontejnerizacija
omogoča polnjenje kontejnerjev v proizvodnji blaga, praznjenje pa pri potrošnikih.
Kontejnerji so odporni na vremenske vplive, s čimer se izognemo skladiščenju v
zaprtih skladiščih.
• Standardna prevozna sredstva so popolnoma izkoriščena.
• Unificiranje tehničnih rešitev.
• Transportna veriga dobi enotno shemo manipuliranja in prevažanja blaga, kar vodi
do standardiziranih ter avtomatiziranih manipulacijskih in prevoznih sredstev.
• Skrajšani čas transporta blaga od proizvajalca do potrošnika kar posledično pomeni
povečanje koeficienta obračanja zalog.
• Povečanje produktivnosti in zmanjšanje manipulacijsko prevoznih stroškov.
• Poenostavljanje trgovinskih, prometnih in administrativnih poslov ter postopkov in
pospeševanje elektronske izmenjave podatkov.
Tehnične, tehnološke, organizacijske, ekonomske in pravne prednosti kontejnerizacije
pridejo do polnega izraza takrat, ko kontejnerski transport preraste v sistem
kontejnerizacije s svojimi podsistemi ter značilnostmi poslovnega dinamičnega sistema.
Slabe strani kontejnerizacije so (Jakomin et al., 2002, 180–182):
• zahteva velik začetni kapital;
• visoka stopnja specializacije, standardizacije in avtomatizacije vseh vej prometa;
• prometna infrastruktura;
• visoko kvalificirani, izobraženi, izkušeni kadri;
• primerno projektiran in organiziran intermodalni prometni informacijski sistem;
• popolna koordinacija vseh sodelujočih, vseh delovnih sredstev in vseh postopkov
celotnega sistema kontejnerizacije.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 14
1.3 Kontejnerski terminal
Terminali so točke, kjer se srečujejo proizvajalci in potrošniki ter različni podsistemi,
kar pomeni, da so namenjeni tudi za integracijo med prometnimi podsistemi. Terminali
so tako namenjeni združevanju prometnih podsistemov s proizvajalci in potrošniki pri
transportu tovora ter ljudi. Uporabljajo se za:
• zadrževanje tovora;
• pakiranje;
• predelavo;
• razvrščanje;
• carinjenje;
• čakanje tovora za distribucijo potrošniku.
Terminale delimo glede na prometne veje, in sicer na (Herynek & Pivec, 2010, str.
104):
• terminale v cestnem prometu;
• terminale v železniškem prometu;
• terminale v zračnem prometu;
• terminale v pomorskem prometu;
• terminale v prometu na notranjih plovnih vodah.
Kontejnerski terminal ima poglavitno dejavnost z delom s kontejnerji, ki je sestavljen iz
različnih manipulacij. Sem uvrščamo natovarjanje, pretovarjanje in raztovarjanje.
Kontejnerski terminal je sestavljen iz:
• infrastrukturnih objektov, v katerih zbirajo in začasno skladiščijo kontejnerje ter jih
pripravljajo za nadaljnjo odpravo s transportnimi sredstvi, prispele kontejnerje pa
sprejemajo in z različnimi manipulacijskimi sredstvi pretovarjajo ali začasno
skladiščijo do odprave h končnemu prejemniku;
• več spremljajočih vsebin, ki so povezane s funkcionalnimi vsebinami terminala, da
bi zadovoljili temeljno funkcijo, zraven pa je treba nuditi posredniške storitve drugih
organizacij.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 15
Delovanje kontejnerskih terminalov lahko proučujemo z dveh vidikov (Jakomin et al.,
2002, str. 151, 152):
• statična vsebina (sestavljena je iz odlagališč kontejnerjev, manipulacijskih površin
za mehanizacijo, cest, prog, odprtih in zaprtih skladiščnih prostorov, delavnih za
vzdrževanje kontejnerjev, palet, stez dvigal, prometnih in manipulacijskih sredstev,
uprave in spremljajočih prostorov za storitvene dejavnosti);
• dinamična vsebina (to so vsa premična sredstva v terminalu: dvigala, prenosniki,
cestni vlačilci, kontejnerske platforme, lokomotive za manevriranje in tudi vsa
sredstva cestnega, železniškega ali vodnega prometa, ki se nahajajo v terminalu).
1.3.1 Značilnosti kontejnerskega terminala
Veliki pristaniški kontejnerski terminali imajo naslednje elemente (Jakomin et al., 2002,
str. 154):
• privezi – pomoli za velike kontejnerske ladje;
• privezi – pomoli za male kontejnerske ladje;
• privezi – pomoli in terminal za RO - RO ladje;
• operativno odlagališče kontejnerjev;
• odlagališče za skladiščenje kontejnerjev;
• železniški tiri za sprejem in odpravo kontejnerskih vlakov;
• železniški tiri za neposredni dostop do pristajališč;
• zaprta in odprta skladišča za obdelavo kontejnerjev;
• tiri za pretovorne stolpe, mostove in dvigala;
• notranje cestne povezave;
• pretovorni stolpi in mostovi, dvigala ter druga pretovorna mehanizacija;
• servis za popravila in vzdrževanje transportnih sredstev ter pretovorne mehanizacije;
• transportna sredstva za obdelovanje terminala;
• parkirišče in garaže za pretovorno mehanizacijo;
• parkirišče in garaže za transportna sredstva;
• parkirišče za zaposlene in poslovne partnerje;
• upravna stavba in informacijski center
• carinska cona;
• prostor s predstavništvi drugih organizacij;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 16
• restavracija, motel, rekreacijski tereni in zelene površine.
1.4 Pomorski in avtomobilski transport
1.4.1 RO - RO transportna tehnologija
Karakterističen je horizontalni način vkrcanja in izkrcanja kopenskih prevoznih sredstev
s tovorom na RO - RO ladje. Tovor se vkrca s pomočjo lastnega voznega sistema preko
nakladalne rampe, ki spaja kopno in tovorni prostor ladje, izkrca pa se po končanem
prevozu z ladjo, prav tako s svojimi kolesi, preko razkladalne klančine na kopno.
Vrste RO - RO ladij (Jakomin et al., 2002, str. 184−185):
• obalne;
• oceanske;
• ladje za prevoz avtomobilov;
• ladje za prevoz železniških vagonov;
• tovorno - potniške ali kombinirane;
• ladje za prevoz hlodovine.
1.4.2 LO - LO transportna tehnologija
Pomeni dvigni - spusti, za kar je značilno vertikalno vkrcanje in izkrcanje tovora s
pomočjo pristaniške ter ladijske mehanizacije na specialne, univerzalne, kombinirane ali
večnamenske ladje. Njeni cilji so (Jakomin et al., 2002, str. 199−200):
• optimizacija učinkov suprastrukture in infrastrukture vseh vej prometa;
• varno, hitro in racionalno vkrcanje, pretovor in izkrcanje vseh vrst tovora, pri vseh
prevoznih sredstvih, na vseh obalnih terminalih;
• maksimiziranje učinkov dela delavcev, angažiranih v sistemih LO - LO tehnologije
in transportnih verig;
• maksimiranje tehnoloških, organizacijskih, tehničnih in ekonomskih efektov
proizvodnje prometnih storitev.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 17
1.4.3 Prevozna sredstva pomorskega prometa
Vodni transport predstavlja nižji strošek od drugih prometnih podsistemov. Vodna
prevozna sredstva uvrščamo v dve skupini:
• prevozna sredstva notranje plovbe (po rekah, kanalih in jezerih);
• prevozna sredstva pomorske plovbe (plovila, namenjena za prevoz potnikov in
prtljage).
Ladja je plovno sredstvo, ki je sestavljena iz:
• trupa (je koritaste oblike in je sestavljen iz ogrodja, bokov ladje in glavne palube. Po
višini je razdeljen na palube, po dolžini na pregrade. Sprednji del trupa imenujemo
premec, zadnji del je krma. Prostori v trupu ladje so namenjeni za shranjevanje
tovora in ladijskih strojev, gorivo ter prevoz potnikov);
• nadgradnjo (je del ladje nad zgornjo palubo in je sestavljena iz prostorov za osebje
ladje in prostorov za potnike. Krmilo se nahaja na najvišjem delu nadgradnje, kjer je
komandni most).
Osnovne značilnosti ladje so:
• dimenzija ladje (dolžina, širina in višina);
• mere ladje (teža ladje, teža vode, ki jo spodrine ladja, nosilnost in prostornina);
• oznaka ugreza (del ladje, ki je potopljen v vodo).
V pomorskem prometu se uporabljajo za prevoz tovora ladje za:
• specialno izdelane kontejnerje;
• različne vrste tovora;
• tovore, ki imajo posebna merila;
• tekoče tovore (nafta in naftni derivati, voda, vino, olje);
• suhi tovor (generalni tovor, žitarice, rude, premog, les, avtomobili, težki tovori,
sadje, meso in povrtnine).
Ladje za prevoz suhega tovora so:
• ladje za prevoz generalnega tovora;
• ladje za prevoz razsutega tovora;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 18
• ladje za prevoz lesa;
• ladje za prevoz motornih vozil;
• ladje za prevoz težkih tovorov;
• ladje hladilniki;
• ladje za prevoz živali.
Ladje za prevoz posebnega tovora so:
• kontejnerske ladje;
• RO - RO ladje;
• ladje za prevoz plina;
• ladje za prevoz kislin.
Ladje za ostale namene so (Herynek & Pivec, 2010, str. 77–79):
• trajekti;
• ribiške ladje;
• tehnične ladje;
• ladje posebnega namena (uporabljamo za gašenje požarov, ledolomilci, vlačilci).
1.4.4 Infrastruktura pomorskega prometa
Poti v pomorskem prometu so naravne in potekajo po morjih in oceanih, nekaj jih je
tudi umetno zgrajenih. Gibanje v pomorskem prometu je omejeno z različnimi predpisi,
posebej v okviru teritorialnih voda posameznih držav. V okviru odprtih con na morju je
gibanje prosto, pristop je vsem dovoljen. Poznamo omejitve, ki so povezane z
naravnimi pojavi in pogoji, kot so:
• led;
• plima in oseka;
• globina morja;
• vremenske razmere;
• linija greza (manjše natovarjanje ladij);
• valovi (vplivajo na stabilnost ladje in zmanjšujejo možnost dobrega krmiljenja).
Morje delimo po mednarodnem pravu na (Herynek & Pivec, 2010, str. 90−91):
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 19
• odprto morje (načelo proste plovbe);
• obalno morje (notranje morske vode; sem spadajo morja v pristaniščih, zalivi z
določeno globino in širino ter teritorialno morje).
1.4.5 Tehnologija pomorskega prometa
Sestavljena je iz številnih procesov, ki uporabljajo prometno infrastrukturo in luške
storitve za proizvodnjo prometne storitve. V pomorskem prometu so procesi
proizvodnje prometnih storitev številni, kar je odvisno od vrste in načina prevoza,
prevoznih sredstev, predmeta prevoza, dolžine prevozne poti in uporabe
konvencionalnih ali multimodalnih poti ter od uporabe kombiniranih transportov.
Sestavljena je iz treh specifičnih podtehnologij (Lipičnik & Pepevnik, 1999, str. 157–
159):
• priprava prevoza (vključuje pripravo sredstev za delo, pripravo procesa prevoza,
organizacijo prevoza in pripravo tovora za izvedbo prevoza. Drugi del je priprava
prevoza v potniškem prometu, kjer je prva stopnja priprava sredstev za delo,
priprava procesa prevoza, organiziranje prevoza in priprava izvedbe prevoza);
• izvedba prevoza (razvrščena je v tri stopnje. Prva je izvedba prevoza, ki obsega
natovarjanje, zlaganje in zaščito tovora. Druga stopnja je izvedba tovora, kjer se
opravi prevoz tovora od odpravne do namembne luke, vse pomembne naloge pa se
opravijo med prevozom. Tretja stopnja izvedbe prevoza je zaključna. Plovilo prispe
v namembno luko, kjer se opravijo iztovor in druga dela. Tudi tehnologija
potniškega prometa je sestavljena iz treh stopenj. Prva stopnja izvedbe prevoza
zajema postavljanje plovila k obali odhodne luke ali pristanišča, prodajo in nadzor
potniških vozovnic, vstop potnikov, sprejem in natovarjanje prtljage. Druga stopnja
izvedbe prevoza je prevoz potnikov, prtljage in avtomobilov do namembne luke ali
pristanišča. Tretja stopnja izvedbe pa je zaključna stopnja. Plovilo prispe, po
pristanku se začne z izstopom potnikov, raztovarjanjem prtljage in avtomobilov);
• zaključek prevoza (je priprava novega ciklusa prevoza. Pregledati je treba plovilo in
opraviti tekoče ter investicijsko vzdrževanje za naslednjo plovbo).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 20
1.5 Pomorsko pravo
V pomorsko pravo spadajo vsa pravila, ki se nanašajo na ladjo in plovbo. V okviru
pomorskega prava ločimo:
• pomorsko upravno pravo, kamor spadajo pravila o varnosti plovbe (plovne poti, red
v pristaniščih, pilotaža, ladijske knjige in listine, tehnični ter inšpekcijski nadzor,
ladijska posadka in vpis ladij v ladijski register);
• pomorsko delovno pravo (ureja specifična delovna razmerja pomorščakov);
• pomorsko mednarodno pravo (obravnava delitev morja na posamezne pasove in
pravice ladij v teh pasovih ter pravice in obveznosti držav ter ladij na morju v
vojnem času);
• pomorsko mednarodno zasebno pravo (določa, katero pravo se uporabi v razmerjih z
mednarodnim elementom);
• pomorsko stvarno pravo (vsebuje določila o lastninski pravici in zastavnih pravicah
na ladji);
• pomorsko obligacijsko pravo (obsega prevozno pravo, plovne nezgode, pomorsko
zavarovanje, vleko tovornih ladij po rekah (izvajanje remorkaže) in izbiro plovne
agencije);
• pomorsko procesno in izvršilno pravo (ureja postopke, povezane z ladjo pri njenem
vpisu v ladijski register, omejevanje ladjarjeve odgovornosti in zavarovanje na
ladjah);
• pomorsko kazensko pravo (določa prekrške zaradi kršitve določil).
Osebe v pomorskem prevozu so (Vlačič et al., 2008, str. 79–114):
• ladjar (je fizična ali pravna oseba. Je nosilec pomorske prevozne dejavnosti oziroma
pomorskega izkoriščanja ladje. Ladjo ima v posesti in jo upravlja, je organizator in
podjemnik pomorske plovbe. Lastnik ladje je lahko hkrati ladjar, vendar to ni nujno.
Kot prevoznik v prevozu stvari po morju se lahko pojavlja nekdo, ki ni nujno niti
lastnik ladje niti ladjar, temveč je zgolj naročnik iz ladjarske pogodbe. Bistvena
značilnost prevoznika je, da gre za osebo, ki v svojem imenu sklepa prevozno
pogodbo, torej je lahko to katerakoli oseba. Odgovornost ladjarja je varovanje
interesov pomorskega prevoza. Lastnik ladje odgovarja ne glede na to, po kateri
konvenciji je odgovornost omejena, razen izjem, kot so konvencije, ki določajo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 21
omejitev odgovornosti za nepogodbene škode pri onesnaženju z nafto, jedrske škode
in škode, ki so povzročene z nevarnimi ter zdravju škodljivimi snovmi);
• naročnik (je stranka, s katero ladjar sklene eno izmed pogodb o plovnem poslu. Pri
ladjarju naroča prevoz blaga, oseb, vlečenje oziroma potiskanje ladje ali izpeljavo
katerega drugega plovnega posla. Predati morajo tovor ladjarju za prevoz. Naročnik
za opravljeno storitev plača ladjarju voznino);
• vkrcevalec (je oseba, ki jo določi ladjar in ki na podlagi pogodbe o prevozu tovora
preda ladjarju stvari za prevoz);
• blago od ladjarja lahko sprejme samo upravičena oseba, ki se imenuje prejemnik;
• člani ladijske posadke;
• pomorski agent;
• špediter;
• pristaniški prekladalec.
1.5.1 Prevozne pogodbe
S prevozno pogodbo se prevoznik zavezuje, da bo kakšno osebo ali stvar prepeljal na
določeni kraj, pošiljatelj pa, da mu bo za to dal določeno plačilo. Opredelimo jo kot
dvostransko obvezno pogodbo. Prevozna pogodba nastane s sporazumom med
strankama. Upravičenec lahko zahteva od ladjarja, da po prejemu ali vkrcanju tovora
izda konosament oziroma pomorsko nakladnico. Pogodbeniki se lahko dogovorijo, da
se o pošiljki, predani za prevoz, sestavi tovorni list ali pa pošiljatelj zahteva od
prevoznika potrdilo o prejemu pošiljke. Bistveni elementi pogodbe o prevozu so:
• prevoz oseb ali kakšne druge stvari;
• namemben kraj;
• prevozna cena;
• plačilo in
• voznina.
Pod nebistvene elemente štejemo lahko določbe o poti, načinu prevoza, pakiranje, način
raztovarjanja in natovarjanja, prevzem blaga, kdo opravi natovarjanje in raztovarjanje,
meritve ter tehtanje (Kovač, 2007, str. 59−60).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 22
1.5.2 Tarife v transportu
Tarifa je sestavljena na podlagi določenih pravil in je javno objavljen seznam cen.
Lastnost tarife je enostranska obveza prevoznika javnosti, da bo s komerkoli in
kadarkoli sklenil prevozno pogodbo, po objavljenih cenah in ostalih poznanih pogojih.
Dodatne lastnosti so še:
• javnost (javne in dostopne vsakemu posamezniku v javnih publikacijah);
• enakost (preprečiti je treba diskriminacijo, razen za tiste tarife, ki izpolnjujejo
splošne pogoje);
• stalnost (dolgoročno zagotavljanje enakih pogojev v prevozu blaga in potnikov);
• enostavnost (predpostavlja se enostavna uporaba tarif, vendar je za njihovo
razumevanje potrebno obsežno znanje).
Tarife je možno razvrščati glede na naslednja merila (Zupančič, 2002, str. 143−144):
• po velikosti pošiljke (kosovne, vagonske, kamionske tarife);
• po hitrosti prevoza (za normalen prevoz in tarife za ekspresni prevoz);
• teritorialno (notranje in mednarodno);
• po merilu za izračun voznine (teža, vrednost, po porabi prostora);
• po plačilu na enoto (linearne, degresivne);
• po uporabi (redne ali normalne, izjemne ali posebne);
• po objektu prevoza (potniške, blagovne, prtljažne).
1.6 Poslovni izid podjetja
Poslovni izid je merilo uspešnosti poslovanja v določenem časovnem obdobju. Merimo
ga v denarnih enotah in nam pokaže, ali je uprava vodila podjetje racionalno (Bergant,
2001, str. 131). Rezultat poslovnega sistema je lahko pozitiven ali negativen. Razliko
med vsemi prihodki in vsemi odhodki imenujemo dobiček, kar predstavlja pozitiven
poslovni izid. Izguba je razlika med vsemi prihodki in odhodki ter je negativen poslovni
izid (Ivanko & Bergant, 1999, str. 180).
Z dobičkom sta podjetju omogočena rast in razvoj. V nasprotnem primeru podjetje
lahko propade. Prihodki izhajajo iz poslovanja podjetja, in sicer:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 23
• od prodaje proizvodov;
• od prodaje storitev;
• od prodaje materiala;
• od prodaje blaga in
• od subvencij, dotacij, regresov, kompenzacij ter premij.
Prihodki so lahko tudi iz financiranja, to so:
• prihodki od obresti;
• prihodki od dividend;
• prihodki iz različnih donosov v dobičku;
• prihodki od tečajnih razlik in
• revalorizacijski prihodki.
Odhodki so tisti del stroškov, ki se nanašajo na prodano količino proizvodov v
določenem časovnem obdobju. Razdelimo jih na (Bergant, 2001, str. 132–134):
• poslovne odhodke (stroški materiala, energije, nadomestnih delov, drobni inventar
…);
• odhodke iz financiranja (dane obresti, odhodki v zvezi z odpisi finančnih naložb in
revalorizacijski primanjkljaj);
• izredni odhodki (primanjkljaj v inventuri, pogodbene kazni, neizterljive terjatve,
odhodki iz prejšnjih let in drugi izredni odhodki).
Dobiček je pozitivna razlika med prihodki in odhodki, kar omogoča podjetju uresničitev
njegovih ciljev (Ivanko & Bergant, 1999, str. 180).
Poslovni izid se deli na tri dele (Vrankar, Hribar, Šribar & Hauptman, 2005, str. 202):
• v prvem delu je opisano, koliko je imelo podjetje dobička ali izgube;
• v drugem delu je opisano, koliko dobička je bilo namenjenega za davke;
• v tretjem delu je opisan preostanek čistega dobička, ki ostane po obdavčitvi.
O osnovnem namenu poslovnega izida poznamo dve nasprotujoči si mnenji:
• koncept tekočega poslovanja (izkaz poslovnega izida mora biti oblikovan tako, da se
razkrijejo prihodki poslovanja, ki so posledica normalnih poslovnih dejavnosti v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 24
obdobju poročanja. Vse, kar je izjemno, izredno ali povezano s preteklimi leti, so
spremembe, kar pomeni, da je iz izida treba izločiti učinke računovodskih
sprememb. Na takšen način pripravljen izkaz poslovnega izida olajša primerjavo s
podatki o poslovanju istega podjetja v prejšnjih obdobjih in s podatki drugih podjetij
za tekoče obdobje);
• vseobsegajoči koncept (izkaz poslovnega izida mora vsebovati vse transakcije, ki
prinesejo povečanje ali zmanjšanje čistih opredmetenih sredstev v tekočem obdobju,
razen razdelitve dividend in transakcij, kot je izdaja vrednostnih papirjev).
Podjetja morajo v dodatku k računovodskim izkazom ali v izkazu poslovnega izida
razkriti poslovni izid zunaj rednega delovanja. To so (Vrankar et al., 2005, str. 215,
216):
• izredni odhodki (sestavljeni so iz neobičajnih postavk ter rezervacij za kritje
morebitne izgube, če je verjetno, da bodo prihodnji dogodki potrdili, da bo po
upoštevanju vseh možnih rešitev na dan bilance stanja prišlo do izgube in je mogoče
znesek izgube zanesljivo oceniti);
• izredni prihodki (sestavljeni so iz neobičajne postavke in dotacije za pokrivanje
izgub iz prejšnjih let. Posebne vrste izrednih prihodkov so izkazane tudi kot
subvencije, dotacije in podobni prihodki, ki niso povezani s poslovnimi učinki,
prejete kazni in prejete odškodnine, izterjane odpisane terjatve).
1.7 SWOT analiza
Je analiza prednosti in slabosti ter priložnosti in nevarnosti. V notranji sposobnosti
organizacije opredeljujejo prednosti in slabosti. Sem spadajo celostna podoba podjetja,
nadzor kakovosti, notranje in zunanje komuniciranje, proizvodnja, prodaja, človeški
viri, sposobnost in znanje skrbeti za kupca ter upravljanje zalog. Z vidika zdajšnjih
strategij, ki obstajajo v organizaciji, je treba odkrivati prednosti in slabosti. Udeleženci
opravijo analizo znotraj podjetja s pomočjo formularjev, ki se kasneje razvrstijo v
skupine in se rezultati napišejo na tablo ter na koncu v računalnik. Priložnosti in
nevarnosti pa spadajo v zunanji dejavnik (Hočevar, Jaklič & Zagoršek, 2003, str. 58–
60).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 25
K temu, da podjetje dosega konkurenčno prednost v panogi, pomaga SWOT analiza, s
pomočjo katere menedžerji oblikujejo poslovni model. Značilno za skoraj vse panoge
je, da konkurenčna prednost prinaša večjo donosnost, kar povečuje možnosti preživetja
podjetja v globalnem konkurenčnem okolju. Uresničevanje strategije pomeni, kako bo
podjetje razvilo potrebne sposobnosti, da bo doseglo pravočasno zastavljene cilje.
Postavi se vprašanje, kaj mora podjetje storiti za uspešno uresničitev strategije. V
proces sodijo naslednje zadolžitve (Močnik, 2005, str. 18−19):
• izgradnja organizacijske strukture;
• finančna sredstva in kadri;
• za izvajanje strategije je treba zagotoviti oblikovanje politik in operativnih
postopkov;
• motiviranje ljudi;
• nagrajevanje z doseženimi ciljnimi rezultati;
• pri uspešnem izvajanju strategije se ustvarita delovna klima in kultura podjetja;
• zaposlenim se omogoča uvedba informacijskih, komunikacijskih in operativnih
sistemov za izvajanje vsakodnevnih nalog, s katerimi udejanjajo strategijo;
• način dela za neprestano izboljšavo;
• notranje vodenje, ki spodbuja uresničevanje in izboljšanje strategije.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 26
2 OBSTOJEČE STANJE LUKE KOPER
2.1 Zgodovina Luke Koper
Leta 1957 je bilo zgrajeno Pristanišče Koper.. Prvi privez je bil dokončan leto in pol
kasneje, ko so privezali prvo ladjo po imenu Gorica, bila je čezoceanka. Ime Luka
Koper izvira iz leta 1961, istega leta je bila na tem območju ustanovljena tudi carinska
cona. Leta 1967 je bila končana izgradnja železniške proge Koper - Prešnica, dolga 31
km, kar je Luki Koper omogočilo, da se je vključila v evropski železniški sistem.
Leta 1968 je začel proces delovanja terminala za naftne derivate, leta 1972 so bile
povečane kapacitete za les in takrat je začel delovati terminal za kemikalije. Napredek
se je razširil na intermodalni in kombinirani transport in v istem času so prisotni prvi
kontejnerji. Prva vzpostavitev kontejnerske linije za Sredozemlje je bila leta 1976,
terminal pa leta 1979. Terminal za razsute tovore je bil predan v uporabo leta 1984,
kasneje se je začela izgradnja silosa za žita, s pripadajočo obalo. Terminal za borate in
fosforno kislino ter novo skladišče za bombaž so ustanovili leta 1988 in leto kasneje še
terminal za olje in terminal za glinico.
Proces lastniškega preoblikovanja Luke Koper je bil zaključen leta 1996, ko je postala
delniška družba, delnica z oznako LKPG pa je začela kotirati na Ljubljanski borzi
vrednostnih papirjev. Terminal za avtomobile je začel istega leta obratovati.
Certifikat kakovosti ISO 9002 so pridobili leta 1997, kasneje še ISO 9001, in istega leta
se je začela izgradnja živilskega terminala. Pridobitev okoljskega certifikata ISO 14001
je bil leta 2000.
Leta 2002 je Luka Koper prejela Priznanje Republike Slovenije za poslovno odličnost.
Nakup novega kontejnerskega dvigala je bil izveden leta 2005, ko so v pristanišče
sprejeli tudi prvo potniško ladjo. Za sistem vodenja živil so leta 2007 pridobili certifikat
ISO 22000:2005, tega leta je bila tudi otvoritev regijskega predstavništva Luke Koper
na Daljnem vzhodu, v Maleziji. Istega leta je bila opravljena postavitev temeljnih
kamnov za podaljšanje prvega pomola za potrebe kontejnerskega terminala in za
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 27
izgradnjo novega skladišča za avtomobile. Leta 2008 je bila podpisana koncesijska
pogodba med Luko Koper in državo, za obdobje 35 let. Prva dvigala post - panamax so
v pristanišče prispela leta 2009. Leto dni kasneje so zgradili terminal za alkohole. Leta
2013 so na kontejnerskem terminalu prvič v zgodovini pristanišča presegli 600 tisoč
TEU kontejnerskih enot. Pričela se je izgradnja skladiščne površine na čelu prvega
pomola, pridobili so tudi gradbeni dovoljenji za izgradnjo in zapolnitev dveh kaset, ki
bosta služila odlaganju izkopnega materiala pri poglabljanju prvega luškega bazena
(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).
2.1.1 Predstavitev in dejavnosti Luke Koper
Koprsko pristanišče je edino slovensko mednarodno tovorno pristanišče, ki ga upravlja
družba Luka Koper, d. d. Izvaja pristaniške in logistične storitve in je upravljalec vseh
terminalov. Luka Koper je izjemnega pomena za državo, saj s svojim delovanjem vpliva
na razvoj slovenskega gospodarstva. Strankam zagotavlja celovito logistično podporo,
ker z osnovno dejavnostjo pretovora in skladiščenja vseh vrst blaga dopolnjuje več
drugih storitev pri blagu ter ostalo. Pristanišče ima status ekonomske cone in je mejna
vstopna točka za Evropsko unijo (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).
Pristaniška in logistična dejavnost
Luka Koper ima dvanajst specializiranih terminalov za izvajanje osnovne pristaniške
dejavnosti pretovora in skladiščenja, ki so organizirani glede na tovor oziroma blago, ki
ga sprejemajo. Vsak terminal ima svoje značilnosti, ki jih določajo za blago specifični
delovni proces, tehnološki postopki in tehnologija. Terminali so združeni v šest
profitnih centrov. Strankam poleg tega, skupaj s poslovnimi partnerji, nudijo široko
paleto dodatnih storitev, s katerimi povečujejo vrednost blaga. (»Podatki o Luki« [Luka
Koper], b. d.).
Območje pristanišča obsega 270 hektarjev kopenskih površin, ki zajemajo tudi 109,6
hektarja odprtih skladišč in 48,4 hektarja pokritih skladiščnih površin. Nadalje je 179
hektarjev morske površine, 3.282 metrov obale pa omogoča 28 ladijskih privezov.
Storitve logistične dejavnosti obsegajo (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 28
• logistične rešitve, ki so integrirane;
• upravljanje pristaniških območij;
• storitve na blagu (čiščenje, označevanje, tehtanje, vzorčenje, sortiranje, zaščita,
paletiranje in drugo), ki jih nadgrajujejo vzporedne, glede na potrebe naročnikov, ter
z razvojem transportne panoge;
• za vse blagovne skupine izvajajo storitve zbirnega in distributivnega centra.
Potniški terminal se čedalje bolj uveljavlja na svetovnem zemljevidu destinacij
križarjenj, saj je Koper med ladjarji dobro poznana destinacija. Lukini največji
konkurenčni prednosti sta odličen pristaniški servis in pristanek ladje v središču mesta.
(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).
Preostale dejavnosti Luke Koper so (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• invalidska dejavnost;
• gostinska dejavnost;
• dejavnost kontrole kakovosti;
• zaledna logistična dejavnost.
Slika 1: Terminali v Luki Koper
Vir: »»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 29
2.1.2 Sestava Skupine Luke Koper
V Skupino Luka Koper so povezane družbe, ki z različnimi storitvami zaokrožajo
celovito ponudbo pristanišča. Sestavljajo jo odvisne družbe, skupaj obvladovane družbe
in pridružene družbe. (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).
Odvisne družbe (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• Luka Koper Inpo, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);
• Luka Koper Pristan, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);
• Adria Terminali, d. o. o. (100-odstotni lastniški delež);
• TOC, d. o. o. ( 68,1-odstotni lastniški delež).
Skupaj obvladovane družbe so (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• Adriafin, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);
• Adria Transport, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);
• Adria – Tow, d. o. o. (50-odstotni lastniški delež);
• Adriasole, d. o. o. (98-odstotni lastniški delež).
Pridružene družbe (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• Avtoservis, d. o. o. (49-odstotni lastniški delež);
• Golf Istra, d. o. o. (20-odstotni lastniški delež);
• Railport Arad, s. R. L. (33,3-odstotni lastniški delež).
Odvisno podjetje je tisto, v katerem ima obvladujoče podjetje prevladujoči kapitalski
delež ali prevladujoči vpliv iz drugih razlogov in ki vstopa v skupino, za katero se
sestavljajo skupinski računovodski izkazi. Drugo podjetje ima v pridruženem podjetju
pomembno vplivnost zaradi kapitalskega deleža v njem ali drugih vzrokov. Skupaj
obvladovano podjetje je podjetje, ki ga je ustanovilo več pogodbenih strank. Na podlagi
pogodbenega sporazuma stranke v skladu s svojimi kapitalskimi deleži skupaj
obvladujejo celotno poslovanje podjetja (Vrankar et al., 2005, str. 122).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 30
2.2 Kontejnerski terminal in transport v Luki Koper
2.2.1 Kontejnerski terminal
Terminal v številkah (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• dolžina obale: 600 m;
• največji dovoljeni ugrez: 13,5 m;
• privezi: 3;
• železniški tiri;
• skupna kapaciteta skladiščenja: 26.500 TEU;
• priključki za frigo kontejnerje: 340;
• celotna površina terminala: 270.000 m2;
• skladiščna površina: 180.000 m2.
Oprema (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• 4 mostna panamax dvigala;
• 4 mostna post - panamx dvigala;
• 16 transtejnerjev (skladiščni prostor);
• 2 transtejnerja (železnica);
• 11 manipulatorjev;
• 7 viličarjev za prazne kontejnerje;
• 46 tovornjakov (skladiščni prostor);
• 49 prikolic;
• 3 Ro - Ro tovornjaki;
• 3 Ro - Ro prikolice.
Na terminalu se opravljajo naslednje storitve (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• pretovor;
• skladiščenje;
• polnjenje in praznjenje kontejnerjev;
• dezinfekcija;
• čiščenje kontejnerjev na kemični način in s paro;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 31
• popravila kontejnerjev ter druga dela na kontejnerjih
2.2.2 Kontejnerski transport
Naročnik mora naročilo opraviti prek računalniškega sistema. Ladjo je treba najaviti
sedem, tri in dva dni pred prihodom v pristanišče. Obvezna je potrditev štiriindvajset ur
pred predvidenim prihodom. Potrebni dokumenti za vplutje v koprsko pristanišče so
(»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• Seznam posadke;
• Seznam potnikov;
• Tovorni manifest;
• Seznam blaga;
• Seznam carinskega blaga v lasti posadke;
• Spričevalo o deratizaciji ali oprostitvi;
• Izjava o zdravstvenem stanju posadke;
• Izjava o ugrezu ladje;
• Nakladnica.
Slika 2: Pretovor kontejnerjev, v obdobju 2000–2013
Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
Kljub počasnemu gospodarskemu okrevanju, tako v Sloveniji kot tudi v Evropi, je
Skupina Luka Koper dosegla rast ladijskega pretovora glede na prejšnja leta. Leta 2013
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 32
so dosegli rekordnih 600 tisoč TEU pretovora na kontejnerskem terminalu in rekordnih
18 milijonov ton pretovora. Skupina je dosegla 1-odstotno rast glede na preteklo leto v
uvozni smeri ladijskega pretovora, največje povečanje je dosegla v blagovni skupini
kontejnerji na relaciji Azija - Evropa. V izvozu je dosegla 1-odstotni padec ladijskega
pretovora glede na leto dni pred tem.
Nadalje so 8-odstotno rast dosegli pri ladijskem pretovoru polnih kontejnerjev, pretovor
praznih kontejnerjev pa se je zmanjšal za 10 odstotkov. Gospodarnejše ravnanje
ladjarjev vpliva na polnjenje kontejnerjev v Evropi in s tem na manjši obseg
kontejnerjev, ki se na Daljni vzhod vračajo prazni.
Konkurenčnost kontejnerskega terminala je zmanjševala zamuda pri poglabljanju
morskega dna, ki bi omogočal prihod bolj naloženih ladij, z večjim ugrezom. Zaradi
ugreza naredijo ladje neposredne linije iz Daljnega vzhoda prvi postanek v Trstu in šele
nato v Kopru, kar pomeni, da nekatere stranke nujne pošiljke iztovorijo že v Trstu.
V začetku leta 2014 so začeli s poglabljanjem morskega dna prvega bazena, ker je
kontejnerski terminal Lukina ključna razvojna prednost. S poglobitvijo bazena bodo
izpolnili zavezo do ladjarjev, ki vozijo kontejnerje v koprsko pristanišče (»Podatki o
Luki« [Luka Koper], b. d.).
2.3 Avtomobilski terminal in transport v Luki Koper
2.3.1 Avtomobilski terminal
Je eden največjih in najsodobnejših avtomobilskih terminalov v Sredozemlju.
Obvladujejo blagovne tokove evropske proizvodnje v izvozu in večinoma japonske,
južnokorejske ter turške proizvodnje v uvozu, saj pretovarjajo vozila več kot 20
svetovnih proizvajalcev.
Opremljenost terminala je sestavljena iz skladiščnih površin, ki so večinoma asfaltirane,
ograjene in osvetljene. Za skladiščenje avtomobilov imajo pet etaž garažne hiše s 6.000
pokritimi parkirnimi mesti. Operativno delo na terminalu je računalniško podprto.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 33
Terminal v številkah (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.):
• Operativna obala: 800 m;
• Število privezov: 7;
• Ro - Ro rampe: 4;
• Železniške rampe: 6;
• Skladiščne površine, ki so odkrite: 750.000 m2;
• Skladiščne površine, ki so pokrite: 125.000 m2;
• Enkratna kapaciteta odprtih površin: 44.000 vozil;
• Kapaciteta pokritih površin: 6.000 vozil.
Po želji naročnikov na vozilih opravljajo naslednje dodatne storitve (»Podatki o Luki«
[Luka Koper], b. d.):
• dekonzervacija in konzervacija vozil;
• PDI - nulti servis;
• dodatna oprema po želji kupcev;
• mehanska, ličarska in avtokleparska popravila.
2.3.2 Avtomobilski transport
Slika 3: Pretovor vozil, v obdobju 2000–2013, v kosih
Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 34
V letu 2013 so pretovorili 463 tisoč avtomobilov, kar je 4 odstotke manj kot v letu
2012. Zmanjšal se je predvsem pretovor rabljenih vozil.
V letu 2013 se je prodaja novih avtomobilov zmanjšala za 2,7 odstotka glede na leto
2012, na področju Evropske unije. Evropski proizvajalci avtomobilov so padec prodaje
na domačem tržišču ublažili s prodajo na azijskem, severnoafriškem in turškem tržišču.
Ta trend izkoriščajo tudi v koprskem pristanišču. V izvozu so pretovorili 273 tisoč
avtomobilov, v uvozu pa 190 tisoč avtomobilov (»Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.).
2.3.3 Pretovor po ostalih blagovnih skupinah
Slika 4: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013
Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
V celotni strukturi pretovora prevladujejo sipki in razsuti tovori, vendar se je delež
glede na predhodno leto zmanjšal za 2 odstotni točki. Delež pretovora so za odstotno
točko povečali na blagovni skupini tekoči tovori, za dve odstotni točki pa je bil manjši
delež pri tekočih tovorih.
Nadalje so 15-odstotno povečanje zabeležili pri generalnih tovorih. Največjo rast
pretovora so dosegli pri blagovni skupini železovih proizvodov za italijansko tržišče.
Nekoliko je upadel pretovor papirja in celuloze, povečali so pretovorjene količine
aluminija in ognjevarne opeke. Pri polnjenju lesa v kontejnerje so dosegli nižje količine
kot v letu 2012, ladijski pretovor lesa se je povečal za sedem odstotkov glede na leto
2012.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 35
Pretovor sadja s konvencionalnimi ladjami se zaradi sprememb na svetovnem trgu
zmanjšuje, prav tako se je zmanjšal kontejnerski pretovor, deloma zaradi novih, bolj
konkurenčnih ladijskih linij iz Izraela in Egipta v druge luke, deloma pa zaradi
preusmeritve izvoza na tržišča zunaj Evrope.
Skupina Luka Koper je dosegla za štiri odstotke manjši pretovor na blagovni skupini
sipkih in razsutih tovorov glede na predhodno leto. Izvoz se je zmanjšal za dvanajst
odstotkov, uvoz pa je bil za dva odstotka manjši kot v letu 2012. V letu 2013 so manj
pretovorili premoga, kar je posledica manjše porabe v italijanskih termo-centralah, ki se
oskrbujejo prek koprskega pristanišča.
Za tri odstotke manj je bil doseženi ladijski pretovor na blagovni skupini sipki tovori,
kot v letu dni prej. Razlogi za upad pretovora so naraščajoče kontejnerizacije mineralov,
manjši pretovor starega železa zaradi nižjih doseženih cen na trgih starega železa ter
velike zamude pri nakladanju ladij s sojo po stavki v Južni Ameriki (»Podatki o Luki«
[Luka Koper], b. d.).
2.3.4 Ladijski pretovor v drugih pristaniščih
Tabela 1: Pretovor po blagovnih skupinah, v tonah, v obdobju 2000–2013
2010 2011 2012 2013
Benetke 393.913 458.363 429.893 446.591
Trst 277.058 393.135 411.247 458.497
Ravena 183.041 215.336 208.152 226.879
Reka 137.048 150.667 129.680 131.310
Koper 476.731 589.314 570.744 600.441
Rotterdam 11.145.804 11.880.000 11.865.916 11.621.249
Hamburg 7.900.000 9.000.000 8.850.600 9.300.000
Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 36
2.3.5 SWOT analiza
V nadaljevanju bomo predstavili SWOT analizo Luke Koper, kjer prednosti in slabosti
opisujejo trenutno situacijo podjetja, priložnosti ter nevarnosti pa so zunanji dejavniki,
ki opisujejo priložnosti in nevarnosti podjetja v prihodnosti.
Tabela 2: SWOT analiza
PREDNOSTI: SLABOSTI:
• kakovost storitev;
• rast delnice;
• okoljevarstvena skrb;
• zaposleni so usposobljeni in
izobraženi;
• uspešno poslovanje in stabilen
finančni položaj.
• odvisnost od zunanjih dejavnikov;
• omejenost virov financiranja;
• pristaniška kapaciteta;
• nove zahteve kupcev;
• negativen vpliv na okolje.
PRILOŽNOSTI: NEVARNOSTI:
• sodelovanje s sosednjimi pristanišči;
• geografska lega pristanišča;
• globalni promet;
• učinkovito delovanje pristaniške
skupnosti;
• prepoznavnost na srednjeevropskih,
vzhodnoevropskih in prekomorskih
trgih.
• tehnološke spremembe;
• počasna rast v razvijajočih se
državah;
• konkurenca sosednjih pristanišč;
• nepravočasno prilagajanje potrebam
kupcev;
• zahteve ladjarjev.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 37
2.4 Kritična analiza
S kritično analizo bomo predstavili, kako velikost ladje vpliva na pretovor. Z izračunom
bomo ugotovili odvisnost dveh spremenljivk, kar pomeni, da bomo izračunali dve
korelaciji. V prvi bomo primerjali pretovor kontejnerjev v odvisnosti od EBITDA, ki je
poslovni izid pred obrestmi, davki in amortizacijo. Druga korelacija je pretovor vozil v
odvisnosti od EBITDA. Kazalnika bomo izračunali za obdobje od leta 2006 do leta
2013.
Vzroki, ki vplivajo na pretovor ladij, so:
• gospodarsko-politični,
• lega pristanišča,
• poslovanje podjetja in
• človeški dejavnik.
V nadaljevanju bomo predstavili vzročno-posledični diagram, kjer bomo prikazali
slabosti in nevarnosti poslovanja Luke Koper.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 38
2.4.1 Vzročno-posledični diagram
Slika 5: Vzročno-posledični diagram
OPIS A: Gospodarsko-politični
Upočasnjena svetovna rast in globalni finančni pogoji vplivajo na počasno okrevanje
svetovnega trga. S padcem bruto domačega proizvoda se države spopadajo s
precejšnjimi težavami. Ta vpliv se kaže na globalno konkurenčnost. Nekatere države v
evrskem območju počasi že okrevajo. Država in tudi lokalna skupnost morajo biti v
povezavi s pristaniščem, saj se iz njihove skupne strani pristanišče lahko izboljšuje ter s
tem razvijajo skupne projekte. Veliko se lahko vloži v sodobno pristaniško mesto, s
čimer se prispeva k varstvu okolja. Kot zeleni člen v logistični verigi se lahko izboljšajo
in vpeljujejo koncepti zelene logistike.
OPIS B: Poslovanje podjetja
Vsaka pristaniška dejavnost si želi zadovoljstvo kupcev. Omogočati jim je treba
določeno kakovost storitev in vse pogoje, ki sodijo zraven. S tem se ohranjajo stiki s
strankami in pridobijo reference za nove stranke. Vendar pa se od strank zahteva redno
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 39
plačilo, kar pripomore k nadaljevanju poslovanja. Če pristanišče finančno vlaga v svoje
projekte in razvoj, lahko s poslovanjem izboljšuje učinkovitost ter zanesljivost storitev.
Kupcem je treba ponuditi boljše pogoje in zahteve od konkurence.
OPIS C: Lega pristanišča
Pod pojmom lega pristanišča razumemo, da gre za promocijo in krepitev sodelovanja z
največjimi akterji. Spodbujati je treba transport tovora med morjem in železnico. Tako
bi se pristanišče vključilo v prometne koridorje in pozornost namenila informacijskim
ter komunikacijskim tehnologijam, kar bi v končni fazi izboljšalo učinkovitost povezav
z vsemi vejami transporta.
OPIS D: Človeški dejavnik
Skupino D sestavljajo zaposleni v podjetju. Zaposlene je treba motivirati in jih
nagrajevati pri uspešnem ter kakovostnem delu. Skrbeti je treba za notranjo
komunikacijo in lažje timsko delo, s čimer se pripomore k večji produktivnosti ter
partnerskemu odnosu med zaposlenimi. V izogib večji bolniški odsotnosti je skrb za
zdravje pomemben dejavnik. Podjetje se mora zavzemati za zdravje zaposlenih in
izvajati ukrepe. Med ukrepe uvrščamo tudi tečaje varstva pri delu, kjer zaposleni
obravnavajo izboljšanje varnega in zdravega dela.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 40
3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA
3.1 Vsebina pridobljenih podatkov
Statistika se ukvarja z zbiranjem in obdelavo podatkov, z analizo ter s predstavitvijo
izidov statistične analize. Cilj statistike je preoblikovanje količinskih in kakovostnih
podatkov, opazovanih pojavov, v statistične parametre, ki jih uporabimo pri poslovnem
odločanju. Bistvene naloge statistike so (Artenjak, 1997, str. 11):
• zbiranje, urejanje in prikazovanje podatkov;
• prikaz možnosti in omejitev uporabe statističnih metod;
• statistična analiza in vrednotenje njenih izidov;
• predstavitev izidov statistične analize.
Pri pridobivanju statističnih podatkov razlikujemo primarne in sekundarne vire.
Sekundarne podatke imenujemo že zbrane podatke, za primarne pa je značilno, da jih
moramo za potrebe statistične raziskave najprej pridobiti. Razlikujemo več načinov
pridobivanja primarnih podatkov (Artenjak, 1997, str. 22):
• ustno spraševanje;
• pisno spraševanje;
• opazovanje;
• poskus;
• tekoča registracija.
V izračunih smo statistične podatke zbirali, jih obdelali in analizirali. Podatke smo
pridobili na internetu ter jih uredili in prikazali na vsem razumljiv način. Predstavili
smo jih v tabelah in v razsevnem grafikonu. Razsevni grafikon ali korelacijski diagram
nam prikažeta smer in intenzivnost odvisnosti med dvema spremenljivkama.
Spremenljivke x in y označimo s točkami. Iz regresijske črte lahko razberemo obliko
povezanosti. Lastnosti povezav so:
• moč (močna povezanost, povezanost ne obstaja);
• smer (pozitivna, negativna) in
• oblika (linearna, nelinearna).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 41
Slika 3 prikazuje tri različne primere korelacije. Primer A ponazarja močno korelacijo,
B rahlo korelacijo ter C primer, kjer korelacije sploh ni (Kožuh, 2013, str. 91).
Slika 6: Primeri korelacije
Vir: Kožuh, 2013, str. 91.
Druga pomembna značilnost korelacije je smer. Ob naraščanju vrednosti neodvisne
spremenljivke naraščajo vrednosti odvisne spremenljivke; tu gre za pozitivno
korelacijo. V korelacijskem grafikonu je regresijska črta usmerjena iz levega spodnjega
kota v desni zgornji kot (Kožuh, 2013, str. 91).
Slika 7: Smer korelacije
Vir: Kožuh, 2013, str. 91.
Za negativno korelacijo je značilno, da ob naraščanju vrednosti vrednosti padajo.
V korelaciji imajo nekateri kazalci predznak, ki pove, ali je korelacija pozitivna ali
negativna. Za tiste kazalce, ki nimajo predznaka, pa moramo za interpretacijo smeri
pazljivo pregledati vse rezultate (Kožuh, 2013, str. 92).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 42
Slika 8: Negativna korelacija
Vir: Kožuh, 2013, str. 92.
Ko je regresijska črta premica, je korelacija linearna, ko je krivulja, je korelacija
nelinearna. Pri linearni korelaciji vrednosti naraščajo ali padajo sorazmerno z
naraščanjem ali padanjem vrednosti , kar poteka enakomerno. Pri naraščanju vedno
raste tudi , kar pomeni, če je korelacija pozitivna, je povsod pozitivna in smer je
vedno enaka.
Pri nelinearni korelaciji se pojavljajo težave, ki povzročajo neenakomerno spreminjanje
, ko se enakomerno spreminja. V tem primeru je težje pojasniti spreminjanje
vrednosti ob spreminjanju vrednosti . Naslednja težava, ki se pojavi pri nelinearni
korelaciji, je to, da je lahko v enem delu pozitivna, v drugem pa negativna (Kožuh,
2013, str. 93).
Slika 9: Nelinearna korelacija
Vir: Kožuh, 2013, str. 93.
S Pearsonovim koeficientom korelacije ugotavljamo povezanost dveh številskih
spremenljivk. Pove, kako se ena spremenljivka obnaša, če se druga spremenljivka
spreminja. Na intervalu med -1 in 1 lahko koeficient zavzame vrednost.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 43
[1]
S Pearsonovim koeficientom korelacije si postavimo dve vprašanji:
• Ali linearna povezanost med spremenljivkama obstaja?
• Kako močna je linearna povezanost med spremenljivkama?
Pozitivna povezanost obstaja, ko so vrednosti spremenljivke x in y visoke oziroma
nizke. Koeficient je pozitiven in blizu 1. Negativna povezanost obstaja, ko so vrednosti
prve spremenljivke (x) visoke in vrednosti druge spremenljivke (y) nizke oziroma
obratno. Koeficient je negativen in blizu -1. Ko pa je koeficient blizu 0, rečemo, da
spremenljivki med seboj nista linearno povezani ali nista v korelaciji. V tem primeru ne
gre niti za pozitivno niti za negativno povezanost med spremenljivkama (Tominc, 2000,
str. 77–88).
Izračunali smo aritmetično sredino oziroma povprečno vrednost, ki jo izračunamo tako,
da posamezne vrednosti seštejemo in delimo s številom podatkov. Označili smo ju z
in .
[2]
V korelacijski analizi merimo, kako močno sta povezani dve statistični spremenljivki.
Mera za medsebojno povezanost je kovarianca, ki jo označimo s .
Enačba kovariance je:
[3]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 44
Mero variabilnosti oziroma razpršenosti enot imenujemo varianca in jo označimo s .
Razložena varianca predstavlja povprečni kvadratni odklon ocenjenih vrednosti od
aritmetične sredine.
[4]
Standardni odklon je mera variabilnosti in jo uporabljamo tako, da izračunamo
kvadratni koren iz variance. Z izračunom mer variabilnosti dobimo kakovost informacij,
in sicer velja, da je informacija boljša, če smo uporabili čim več podatkov v njenem
izračunu. Poznamo dve vrsti mer variabilnosti, in sicer:
• absolutne: sem spadajo variacijski razmik, kvartilni razmik in decilni razmik,
povprečni absolutni odklon od aritmetične sredine in mediane ter praktično in
teoretično najpomembnejša mera variabilnosti – varianca;
• relativne.
Koeficient variabilnosti je edini primerni kazalec za primerjalno analizo variabilnosti
opazovanih pojavov (Artenjak, 1997, str. 90).
Smerni koeficient regresijske premice označimo z Njegov predznak nam pokaže
smer povezanosti med spremenljivkama. Njegova vrednost pa pove, za koliko enot se v
povprečju spremeni vrednost odvisne spremenljivke (poveča ali zmanjša – odvisno od
predznaka regresijskega koeficienta), če se vrednost razlagalne spremenljivke poveča za
enoto. Regresijski koeficient matematično pomeni odsek na ordinatni osi, na
ekonomski ravni pa nima vselej smiselnega vsebinskega pomena. Z ocenjenima
vrednostma regresijskih koeficientov in ima linearna regresijska krivulja nekatere
pomembne značilnosti (Tominc, 2000, str. 84):
• da je vsota kvadratnih odklonov stvarnih vrednosti spremenljivke od ocenjenih
vrednosti minimalna;
• vsota odklonov stvarnih vrednosti spremenljivke od ocenjenih vrednosti je enaka
0, iz česar izhaja, da je
• aritmetična sredina stvarnih vrednosti spremenljivke enaka aritmetični sredini z
regresijsko premico ocenjenih vrednosti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 45
Za to, da smo dobili korelacijski koeficient, smo uporabili enačbo:
[5]
Korelacijski koeficient preprosto izračunamo kot kvadratni koren iz determinacijskega
koeficienta. Ta nam pove, kolikšen del celotne variance spremenljivke y predstavlja
razložena varianca, torej kolikšen del celotne variance spremenljivke y je razložen z
regresijsko funkcijo. Označimo ga z . Korelacijski koeficient opredeljuje moč in
smer povezanosti med spremenljivkama. O popolni korelaciji govorimo takrat, ko je
vrednost korelacijskega koeficienta enaka -1, ima determinacijski koeficient vrednost 1,
povezanost med spremenljivkama je funkcijska, smer povezanosti pa je negativna. Ko
sta vrednosti korelacijskega in determinacijskega koeficienta enaki 1, je povezanost
med spremenljivkama popolna, smer povezanosti pa pozitivna. Med spremenljivkama
ni korelacije takrat, ko sta vrednosti determinacijskega in korelacijskega koeficienta
enaki 0. Ko je vrednost korelacijskega koeficienta večja od 0, pa do 0,50, ter vrednost
determinacijskega koeficienta večja od 0, pa do 0,25, govorimo o slabi korelaciji. V
razsevnem grafikonu so točke razpršene okoli regresijske premice. O srednje močni
korelaciji govorimo takrat, ko je vrednost korelacijskega koeficienta večja od 0,50 in
manjša od 0,80, vrednost determinacijskega koeficienta pa je večja od 0,25 in manjša od
0,65. V razsevnem grafikonu so točke dokaj blizu regresijske premice. Korelacija je
močna takrat, ko je vrednost korelacijskega koeficienta od 0,80 do manj kot 1 ter
vrednost determinacijskega koeficienta od 0,65 do manj kot 1. V razsevnem grafikonu
ležijo točke zelo blizu regresijski premici. Korelacijski in determinacijski koeficient sta
najpomembnejša analitična kazalca, ki kažeta moč odvisnosti med spremenljivkama
(Tominc, 2000, str. 88).
Razlaga vrednosti pri korelacijskem koeficientu (Devjak, 1997, str. 155):
•
•
•
•
•
• .
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 46
3.2 Sinteza spoznanj
Iz kritične analize je razvidno, da bomo izračunali korelacijo. Korelacija ali korelacijski
koeficient je številska mera, ki predstavlja povezanost dveh spremenljivk. Ukvarja se z
intenzivnostjo delovanja in proučevanjem smeri različnih pojavov drug na drugega. S
statističnega vidika korelacija označuje odvisnost dveh spremenljivk v statistični
populaciji. Izbrali smo avtomobilski in kontejnerski pretovor ter izračunali njuno
soodvisnost od dobička iz poslovanja. Primerjali smo, kako velikost ladij vpliva na
pretovor. Slednje pomeni, da večje ladje lahko pomenijo večji pretovor in s tem
pozitiven poslovni izid.
3.3 Predlagana rešitev
V izračunu korelacije bomo uporabili podatke iz poslovnega poročila, kjer smo izbrali
podatke o poslovanju Skupine Luka Koper.
V finančne kazalnike Skupine Luka Koper smo vključili računovodske izkaze
obvladujoče družbe Luka Koper, d. d., pripadajoče dobičke oziroma izgube pridruženih
in skupaj obvladovanih družb ter izkaze odvisnih družb (»Poslovna poročila« [Luka
Koper], b. d.).
Slika 10: Poslovni izid iz poslovanja pred amortizacijo
Vir: »Podatki o Luki«' [Luka Koper], b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 47
Prvi podatek, ki smo ga uporabili, je EBITDA, kar pomeni poslovni izid pred
amortizacijo. Amortizacija spada med opredmetena osnovna sredstva, to so sredstva v
lasti ali finančnem najemu, ki se uporabljajo pri ustvarjanju proizvodov, opravljanju
storitev, njihova uporabnost pa je več kot eno obračunsko leto (Vrankar et al., 2005, str.
99).
Amortizacijska sredstva so tista osnovna sredstva, ki se amortizirajo. To pomeni, da je
amortizacija strošek, ki nastane takrat, ko prenaša del nabavne vrednosti amortiziranega
sredstva v poslovne učinke ter je obračunana kot zmnožek amortizacijske osnove in
amortizacijske stopnje. Amortizacija se ne obračunava od osnovnih sredstev, ki ne
izgubljajo vrednosti in od osnovnih sredstev, katerih vrednost je enaka nič. Za
posamezno opredmeteno ali neopredmeteno dolgoročno sredstvo je doba koristnosti
odvisna od pričakovanega ekonomskega staranja, pričakovanega fizičnega izrabljanja,
pričakovanega tehničnega staranja in pričakovanih zakonskih ali drugih omejitev
uporabe. Osnovna sredstva poslovni sistem amortizira časovno ali funkcionalno.
Obračunavanje amortizacije glede na dobo koristnosti amortizacijskega sredstva
imenujemo časovno amortiziranje. Obračunavanje amortizacije glede na dejansko
uporabo amortizacijskega sredstva v posameznem časovnem obdobju pa imenujemo
funkcionalno amortiziranje. Pri časovnem amortiziranju razlikujemo (Hočevar, Igličar
& Zaman, 2001, str. 67−68):
• enakomerno časovno amortiziranje (letni znesek amortizacije pri dani nabavni
vrednosti amortizacijskega sredstva je vedno enak);
• padajoče amortiziranje (največji znesek amortizacije je obračunan v prvem letu,
nato se zmanjšuje in je zadnje leto najmanjši);
• rastoče amortiziranje (letni znesek amortizacije iz leta v leto raste).
Kot drugi podatek za izračun korelacije smo uporabili povprečno velikost.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 48
Tabela 2: Izračun korelacije med EBITDA in kontejner/ladja
Leto Kontejnerji (V TEU) Število Ladij Kontejner/ladja EBITDA
2006 218970 2262 96,8 33803701
2007 305648 2234 136,8 40029333
2008 353880 2227 158,9 42676582
2009 343165 1895 181,1 13919625
2010 476731 1965 242,6 40462737
2011 589314 1958 301 49675240
2012 570744 1954 292,1 47216589
2013 600441 1907 314,9 40385025
Vir: »Podatki o Luki« [Luka Koper], b. d.
Ladijski pretovor kontejnerjev je v TEU (twenty - foot equivalent unit). TEU je enota za
označevanje kapacitet zabojnikov v kontejnerskem prometu. TEU je 20-čeveljski
zabojnik, ki je dolg 6,1 metra, širok 2,44 metra in visok 2,6 metra. Takšen zabojnik šteje
en TEU (Kontejnerski zabojnik, b. d.).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 49
Tabela 3: Izračun korelacije med EBITDA in vozila/ladja
Leto Vozila(kos) Število ladij Vozila/ladja EBITDA
2006 399099 2262 176,4 33803701
2007 522800 2234 234 40029333
2008 568941 2227 255,5 42676582
2009 314824 1895 166,1 13919625
2010 379250 1965 193 40462737
2011 447689 1958 228,6 49675240
2012 480328 1954 245,8 47216589
2013 463375 1907 243 40385025
Vir: »Poslovna poročila« [Luka Koper], b. d.
V obeh izračunih smo povprečno velikost izračunali tako, da smo v prvem primeru
pretovor kontejnerjev delili s številom ladij in v drugem primeru delili pretovor vozil s
številom ladij.
[6]
3.4 Načrt predlagane rešitve
V korelacijski tabeli bomo predstavili statistični vrsti, kjer vrednosti obeh spremenljivk
predstavljajo podatke, na osnovi katerih bomo analizirali in izračunali odvisnost
EBITDA (y) s povprečno velikostjo oziroma vozila/ladja (x).
Vrednosti parov so prikazani grafično v razsevnem grafikonu, iz katerega je razvidna
zakonitost povezanosti med spremenljivkama.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 50
Slika 11: Razsevni diagram med EBITDA in vozila/ladja
Na osnovi podatkov, ki jih imamo, lahko iz grafičnega prikaza razberemo, da je
povezanost linearna, pozitivna, vendar po intenzivnosti šibka. Na podlagi podatkov, ki
jih imamo, bomo predstavili računski primer korelacije med EBITDA in vozila/ladja. V
izračunu so podatki od leta 2006 do vključno leta 2013.
[7]
Zapišemo regresijsko funkcijo, kjer koeficienta označimo z in .
[8]
Izračunajmo njene parametre, ki jih bomo potrebovali pri analizi.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 51
[9]
Ta sistem imenujemo sistem normalnih enačb. Izraz v števcu imenujemo tudi
kovarianca in ga označimo tako:
[10]
Na osnovi vrednosti kovariance lahko sklepamo, kakšna je smer povezanosti in o tem,
ali povezanost med spremenljivkama obstaja ali ne. Vendar na osnovi vrednosti
kovariance ni mogoče sklepati o intenzivnosti povezave med spremenljivkama.
[11]
Kovarianca je različna od 0, kar pomeni, da odvisnost med spremenljivkama obstaja.
Ker je večja od 0, to pomeni, da je smer odvisnosti med spremenljivkama pozitivna.
Naslednji izračun je varianca, ki jo izračunamo na naslednji način:
[12]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 52
Nato izračunamo še drugi del variance, po naslednji enačbi:
[13]
Sledi izračun dveh smernih koeficientov. Regresijski koeficient b je smerni koeficient
regresijske premice, njegov predznak pa pokaže smer povezanosti med
spremenljivkama in vrednost koeficienta.
[14]
Regresijski koeficient a matematično pomeni odsek na ordinatni osi.
[15]
Enačba regresijske premice se tako glasi:
[16]
Korelacijski koeficient opredeljuje moč in smer povezanosti med spremenljivkama ter
ima pomembno vlogo v korelacijski in regresijski analizi. Izračunamo ga po naslednji
enačbi:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 53
[17]
Za izračun determinacijskega koeficienta bomo uporabili enačbo:
[18]
Če determinacijski koeficient korenimo, dobimo:
[19]
Dobili smo korelacijski koeficient. Govorimo o srednje močni korelaciji, ker je
korelacijski koeficient večji od 0,50 in manjši od 0,80, vrednost determinacijskega
koeficienta pa je večja od 0,25 in manjša od 0,65. V razsevnem grafikonu so točke
dokaj blizu regresijske premice.
Naslednja analiza in izračun je med EBITDA (y) in povprečno velikostjo oziroma med
kontejner/ladja (x). V razsevnem grafikonu bomo prikazali pare vrednosti.
Na podlagi razsevnega grafikona parov vrednosti in lahko rečemo, da sta
spremenljivki med seboj linearni in pozitivni, vendar po intenzivnosti šibki. Iz
korelacijske tabele, ki smo jo predstavili v prejšnjem poglavju, bomo v izračunu
uporabili podatke od leta 2006 do vključno leta 2013.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 54
Slika 12: Razsevni diagram med EBITDA in kontejner/ladja
[20]
Enačbo zapišemo s koeficientoma in .
[21]
Izračunamo parametre, ki jih bomo potrebovali pri analizi.
[22]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 55
Naslednji izraz v števcu enačbe imenujemo kovarianca. Vrednost kovariance pove, ali
povezanost med spremenljivkama obstaja ali ne in kakšna je smer te povezanosti.
Kovarianco označimo s .
[23]
Kovarianca je različna od , kar pomeni, da obstaja odvisnost med spremenljivkama.
Ker je večja od , to pomeni, da je smer odvisnosti med spremenljivkama pozitivna,
vendar pa ne moremo sklepati o intenzivnosti povezave med spremenljivkama.
Naslednji parameter je varianca, ki jo izračunamo po naslednji enačbi:
[24]
Sledi drugi del variance, ki je:
[25]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 56
Izračunamo smerni koeficient regresijske premice .
[26]
Regresijski koeficient matematično pomeni odsek na ordinatni osi.
[27]
Enačba regresijske premice je:
[28]
S korelacijskim koeficientom bomo opredelili moč in smer povezanosti med
spremenljivkama. Izračunamo ga po naslednji enačbi:
[29]
Za izračun determinacijskega koeficienta bomo uporabili enačbo:
[30]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 57
Če determinacijski koeficient korenimo, dobimo korelacijski koeficient:
[31]
V rezultatu je vidna slaba korelacija. Determinacijski koeficient ima vrednost večjo od
0, in do 0,25 ter vrednost korelacijskega koeficienta je večja od o, pa do 0,50. V
razsevnem grafikonu so točke razpršene okoli regresijske premice.
3.5 Interpretacija korelacijske analize
Razložimo še vsebinski pomen v obeh izračunih. Primer EBITDA ( ) je odvisna
spremenljivka, vozila/ladja ( ) je neodvisna spremenljivka. Zanima nas, v kakšnem
odnosu sta spremenljivki med seboj in kako vpliva vrednost ene spremenljivke na
vrednost druge spremenljivke. Podatke smo predstavili v razsevnem grafikonu, iz
katerega je razvidno, da je povezanost linearna in pozitivna, vendar po intenzivnosti
šibka.
Izračunali smo in ter dobili rezultat za aritmetično sredino. Z rezultatom
kovariance smo prišli do ugotovitve, da odvisnost med spremenljivkama obstaja, smer
odvisnosti med spremenljivkama pa je pozitivna. S tem se potrdijo naše domneve, kar je
prikazano tudi v razsevnem grafikonu.
Koeficient je regresijski koeficient, ki prikazuje smerni koeficient regresijske
premice. Njegov predznak je pozitiven in nam pokaže smer povezanosti med
spremenljivkama ter vrednost koeficienta, kar je pričakovano. Pokaže tudi, da se
EBITDA v povprečju poveča. Koeficient je negativen in pokaže odsek na ordinatni
osi oziroma, koliko bi se v povprečju spremenil EBITDA glede na povprečno velikost
ladje, kar je odvisno od tega, za koliko bi se spremenila povprečna velikost ladje.
Ocenimo na primer, koliko bi znašala EBITDA leta 2014, če se poveča za glede
na leto 2013?
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 58
eur [32]
Korelacijski koeficient se lahko nahajajo med:
[33]
Govorimo o srednje močni korelaciji. Rezultat determinacijskega koeficienta, ki je
znašal , korenimo, , in tako dobimo korelacijski koeficient . Izid
vsebinsko pomeni celotne variance spremenljivke - EBITDA, razložene z
regresijsko premico oziroma z variiranjem razlagalne spremenljivke , torej z
variiranjem povprečne velikosti oziroma vozila/ladja.
Nerazložena varianca predstavlja celotne variance spremenljivke . To
pomeni, da variiranja skupnega EBITDA ni razložen z variiranjem povprečne
velikosti oziroma vozila/ladja. Ta nepojasnjeni del variiranja EBITDA odpade na druge
znane ali neznane dejavnike in naključne vplive, ki niso vključeni v regresijsko
funkcijo.
Izračunajmo še razmik (interval) zaupanja, ki pokaže, s kolikšno verjetnostjo lahko
pričakujemo, da se stvarna vrednost odvisne spremenljivke pri izbrani vrednosti
neodvisne spremenljivke nahaja v tem razmiku. Meji zaupanja pravimo mejni
vrednostni razmik. Postopek izračunavanja in razlage razmika zaupanja pa je razmično
ocenjevanje ( Artenjak, 1997, str. 154).
Izračunajmo standardno napako ocene odvisne spremenljivke, ki ga izračunamo na
naslednji način:
[34]
Nato izračunajmo še interval zaupanja. Izračunajmo točkovno oceno. Ocenimo
na primer, kolikšno bo povprečje števila ladij v letu 2014, če se poveča za glede
na leto 2013. To izračunamo na naslednji način:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 59
[35]
Izračunamo še interval zaupanja:
[36]
Meji zaupanja sta:
[37]
To pomeni, da lahko s verjetnostjo trdimo, da se bo EBITDA povečal, če se
poveča povprečna velikost oziroma vozila/ladjo. Kakovost razmične ocene znaša
eur.
Razložimo vsebinsko še drugi del korelacije. Z izračunom korelacijskega koeficienta
med EBITDA ( ), ki je odvisna spremenljivka, in kazalnikom kontejner/ladja ( ), ki
je neodvisna spremenljivka smo dobili naslednje ugotovitve. Iz razsevnega grafikona je
razvidno, da je povezanost linearna in pozitivna, vendar po intenzivnosti šibka.
Izračunali smo parametre, ki jih bomo pri analizi potrebovali. Mednje uvrščamo
aritmetično sredino in ter varianco . Kovarianca je različna od , kar pomeni, da
obstaja odvisnost med spremenljivkama in ker je večja od 0, pomeni, da je smer
odvisnosti med spremenljivkama pozitivna.
Koeficient je pozitiven, kar pove, da se EBITDA v povprečju zvišuje glede na
povprečno velikost. Njegov predznak pokaže smer povezanosti med spremenljivkama
in vrednost koeficienta. Regresijski koeficient je pozitiven in matematično pomeni
odsek na ordinatni osi. Pove, za koliko bi se spremenila EBITDA, če se v povprečju
spremeni povprečna velikost ladje.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 60
Ugotovili smo, da je vidna slaba korelacija. Determinacijski koeficient je znašal
in če ga korenimo, , dobimo korelacijski koeficient
.
Vsebinsko to pomeni, da je celotne variance spremenljivke - EBITDA,
razložene z regresijsko funkcijo, oziroma z variiranjem razlagalne spremenljivke ,
torej z variiranjem povprečne velikosti ladje.
Nerazložena varianca predstavlja celotne variance spremenljivke . Slednje
pomeni, da odstotka variiranega skupnega EBITDA ni razloženega z variiranjem
povprečne velikosti ladje. Ta nerazloženi del variiranja EBITDA odpade na druge znane
ali neznane dejavnike in naključne vplive, ki niso vključeni v regresijsko funkcijo.
Izračunajmo standardno napako ocene odvisne spremenljivke, kar naredimo po enačbi:
[38]
Temu sledi izračun intervala zaupanja pri . Pokazal nam bo, s kolikšno
verjetnostjo lahko pričakujemo, da se stvarna vrednost odvisne spremenljivke pri
izbrani vrednosti neodvisne spremenljivke nahaja v tem razmiku. Točkovno oceno
izračunamo na podlagi primera, za koliko bi se v povprečju povprečno število ladij
povečalo glede na leto 2013, če se za leto 2014 napoveduje rast.
[39]
Točkovno oceno smo izračunali in nadaljujemo z intervalom zaupanja.
[40]
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 61
Meji zaupanja sta:
[41]
Slednje pomeni, da z stopnjo tveganja lahko trdimo, da se bo EBITDA povečal,
če se povprečno število ladij poveča na . Izračunani interval je precej širok, saj
se meji intervala razlikujeta kar za približno eur. Pri večji stopnji tveganja
bi bil izračunani interval zaupanja ožji.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 62
ZAKLJUČEK
Na začetku diplomske naloge smo si zastavili cilje, ki smo jih uspešno izpolnili. V
teoretičnem delu smo predstavili logistiko in njen podsistem ter kontejnerski transport
in terminal. Predstavili smo zdajšnje stanje družbe Luka Koper in zajeli tako njihove
dejavnosti kot tudi kontejnerski in avtomobilski transport ter terminal. V praktičnem
delu diplomskega dela smo predstavili in analizirali spremenljivki, in sicer odvisno in
neodvisno spremenljivko ter računsko prikazali njuno soodvisnost.
Z globalizacijo in z načinom vsakdanjega življenja bodo pristanišča morala krepiti svojo
moč s sodobno mehanizacijo, da bodo konkurenca z zalednimi trgi.
Slika 13: Zaledni kontejnerski trgi. Za leta 2013 ocenjeni odstotek pretovora polnih
kontejnerjev
Ladjarji so deležni velikega pritiska, saj so po svojih najboljših razsežnostih,
zmogljivostih in z dolgoletnimi izkušnjami postali nosilci celotne transportne verige.
Zato je za Luko Koper pomembno, da postane dobra konkurenca in vlaga finančna
sredstva v različne investicije ter projekte. Pomembno je tudi, da ponudi hitrejše in
kakovostnejše storitve ter vlaga v razvoj železniških povezav.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 63
Ocena in vrednotenje uspešnosti prenove
V praktičnem delu smo izračunali korelacijska koeficienta in ju medsebojno primerjali.
Korelacijski koeficient med EBITDA in kontejner/ladja je videti slaba korelacija,
medtem ko je v korelaciji med EBITDA in vozila/ladja ta srednje močna. V obeh
primerih lahko potrdimo zastavljeni hipotezi, to je, da večje ladje pomenijo večji
pretovor in večji pretovor pomeni pozitiven poslovni izid. V izračunih je razvidno, da
sta si izračuna med seboj različna.
V primeru kontejner/ladja, kjer je korelacija slaba, lahko predvidimo, da ne vplivajo na
poslovni izid samo velikost ladje, ampak tudi druge z njo povezane dejavnosti. Vprašati
se je treba, katere so te dejavnosti in kako se z njimi spopasti. Ladje morajo imeti
določene lastnosti. Sem uvrščamo konstrukcijo, koliko bo ladja plovila, kolikšna je
njena zmogljivost in kakšni s stroški.
V primeru vozila/ladja, kjer je korelacija srednje močna, pa je razvidno, da velikost
ladje v veliki meri vpliva na poslovni izid. Ob tem so še drugi dejavniki, ki vplivajo na
to, ali bo podjetje poslovalo z donosom. Na podlagi povpraševanja glede vozil podjetje
lahko izdela načrt, s katerim si pomaga oziroma iz katerega lahko podrobno preuči, kaj
še lahko naredi za pozitiven poslovni izid.
Pogoji za uvedbo rešitve
Vsako podjetje si zastavi svoje cilje, ki jih poskuša uresničiti, tj. temeljito oblikuje cilje
in jih nato analizira. S pomočjo resursov, ki jih ima na voljo, omogoča pozitiven donos
podjetju in ustvarja dobiček. Luka Koper ima konkurenčno prednost, saj posluje
pozitivno. Z nadaljnjim pozitivnim delovanjem oziroma poslovanjem si bo razširila
svoja obzorja in obseg poslovanja.
Za večje ladje bi morala Luka Koper poglobiti morje in tako večjim ter bolj naloženim
ladjam omogočiti pristanek. Če bi bilo to urejeno, ladjarji ne bi imeli potrebe po tem, da
naredijo prvi postanek v drugi luki. V vse to je treba vložiti velika finančna sredstva,
vendar sistem omogoča dolgoročno izboljšanje in v veliki meri pozitiven poslovni izid.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 64
Možnost nadaljnjega razvoja
Zaradi konkurenčnosti je treba veliko truda vložiti v prihodnji obstoj in se tako širiti, da
bo luka uspešna na področju kontejnerskega transporta. Vsak dobavitelj oziroma
potrošnik si želi čim prej dobiti v uporabo svoj izdelek. Večje ladje pomenijo hitrejše in
boljše razmere v panogi. Z načelom »od vrat do vrat«, ki se vse pogosteje uveljavlja na
svetovnem trgu, so menedžerji primorani svoj trud usmeriti v nadaljnji razvoj, ki bo
omogočil, da se bo podjetje širilo ter vzpostavilo svojo prednost pred ostalimi
konkurenčnimi podjetji. Ustvariti je treba nekaj novega, kar ostala podjetja še nimajo
razvito in si s takšnim poslovanjem zagotoviti dolgoročen obstoj na konkurenčnem
svetovnem trgu. Vodilni v podjetju morajo usmerjati podjetje in s svojo predanostjo
vplivati na cilje. V današnjem času, ko tehnologija zelo hitro napreduje, sta pomembni
tudi komunikacija in informacijska tehnologija.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 65
LITERATURA IN VIRI
Artenjak, J. (1997). Poslovna statistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.
Bergant, B. (2001). Gospodarjenje podjetij. Novo mesto: Visoka šola za upravljanje in
poslovanje.
Kontejnerski zabojnik. (b. l.). Delo. Najdeno 15. december 2014 na spletnem naslovu
http://www.delo.si.
Devjak, S. (1997). Matematične metode v managementu. Koper: Visoka šola za
management.
Herynek, B. & Pivec, B. (2010). Prevoz tovora. Celovec: Mohorjeva založba.
Hočevar, M., Igličar, S. & Zaman, M. (2001). Računovodstvo. Ljubljana: Visoka
upravna šola.
Hočevar, M., Jaklič, M. & Zagoršek, H. (2003). Ustvarjanje uspešnega podjetja.
Ljubljana: GV Založba.
Ivanko, Š. & Bergant, B. (1999). Poslovanje podjetja. Novo mesto: Visoka šola za
upravljanje in poslovanje.
Jakomin, L., Jelenc, M. & Vlačič, P. (2006). Temelji poslovanja špedicije. Ljubljana:
Fakulteta za pomorstvo in promet.
Jakomin, L., Zelenika, R. & Medeot, M. (2002). Tehnologija prometa in transportni
sistemi. Portorož: Fakulteta za pomorstvo in promet.
Kovač, M. (2007). Prevozne pogodbe. Ljubljana: Uradni list Republike Slovenije.
Kožuh, B. (2013). Knjiga o statistiki. Ljubljana: Znanstvena založba Filozofske
fakultete.
Lipčnik, M. & Pepevnik A. (1999). Tehnologije prometnih sistemov. Maribor: Fakulteta
za gradbeništvo.
Lipčnik, M. (2000). 2. Kongres Transport - promet - logistika. Maribor: Fakulteta za
gradbeništvo.
Podatki o Luki Koper. [Luka Koper]. Najdeno 24. december 2014 na spletnem naslovu
http://www.luka-kp.si.
Poslovna poročila. [Luka Koper]. Najdeno 20. december 2014 na spletnem naslovu
http://www.luka-kp.si/slo/za-vlagatelje/poslovna-porocila.
Močnik, D. (2005). Strateški management. Maribor: Fakulteta za elektrotehniko,
računalništvo in informatiko.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Mirela Prah: Vpliv velikosti ladij na pretovor 66
Ogorelc, A. (2004). Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna
fakulteta.
Požar, D. (1985). Teorija in praksa (transporta in) logistike. Založba: Obzorja Maribor.
Štor, M., Mušinovič, F. & Urbancl, B. (2011). Sodobni transport in poslovna logistika.
Celje: Fakulteta za komercialne in poslovne vede.
Tominc, P. (2000). Statistične metode: uporaba v prometu. Maribor: Fakulteta za
gradbeništvo.
Vlačič, P., Pirš, A., Pavliha, M., Velkaverh, G., Brank, J., Rugelj, J., Kariž, A., Jerman,
B. & Grbec, M. (2008). Pomorsko pravo 2. knjiga. Ljubljana: Uradni list
Republike Slovenije.
Vrankar, M., Hribar, V., Šribar, M. & Hauptman, M. (2005). Interpretacija poslovnih
poročil in računovodskih izkazov. Ljubljana: GV Založba.
Zupančič, S. (2002). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.
Živkrat, B. (2006). Mednarodna špedicija. Maribor; Lovrenc na Pohorju: samozaložba.