PUENTE

YESID SIERRA

CÓDIGO: 6575

EDWIN STEVEN PATIÑO ORTIZ

CÓDIGO: 5513

FABIAN ALFONSO

PROYECTO

ING. JIMMY BARCO BUSRGOS

ESCUELA COLOMBIANA DE CARRERAS INDUSTRIALES

AREA: RESISTENCIA DE MATERIALES

BOGOTÁ D.C

2015

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar, crear y construir un prototipo estructural que funcione como puente, teniendo en cuenta unos parámetros requeridos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Construir el prototipo básicamente por palos de paleta “como material principal”. Construir el puente de acuerdo a unas medidas estandarizadas como su ancho y longitud. Construir en el prototipo un complemento que funcione como palanca, “brazo de palanca”. Realizar una prueba a la estructura denominada “prueba de torsión” de tal forma que los

elementos del mismo funcionen en conjunto haciendo dicha estructura uniforme soportando las cargas realizadas en el mismo.

Aplicar los conceptos dados en clase para ponerlos en práctica en el proyecto que se desarrollará.

Observar las fallas obtenidas en la realización del primer prototipo, pudiendo así inferir las fallas y mitigando errores ya cometidos anteriormente

Comprender la importancia del uso de diferentes materiales en el prototipo.

MARCO TEORICO

Sobre la ruta Kobe-Naruto, se encuentra la pequeña isla Awaji entre Honshu ja Shikoku. El Estrecho de Akashi de 4 Km. de ancho está entre Awaji y Honshu. El Puente Akashi-Kaikyo recibe su nombre por esa razón: en Japón la palabra "Kaikyo" significa "Estrecho". El puente que cruza el Estrecho Akashi está ubicado unas decenas de kilómetros al oeste de Kobe, que es a su vez el oeste de Osaka. El pesado tránsito marítimo por el Estrecho de Akashi (unos 1400 barcos al día) determina un largo tramo principal para el puente [5]. La velocidad máxima de tránsito en el estrecho es de 4,5 m/s.

En la misma ruta Kobe-Naruto, al sur del Estrecho Akashi y entre las islas Awaji y Shikoku, se completó el Puente Ohnaruto en 1985. Es un puente colgante de tramo principal de 876 m.

El Puente Akashi fue propuesto por primera vez en los años cincuenta. El tramo principal siempre estaba aumentando. En los años sesenta se consideró que sería de 1300-1500 m., un record mundial en aquellos tiempos [6]. En los años setenta, el tramo principal fue aumentado a 1780 m. y el puente fue propuesto tanto para tránsito de carretera como el ferroviario. En 1985, la alternativa ferroviaria fue abandonada y se decidió restringir el puente sólo para uso de la autopista. Según cuidadosas consideraciones (tránsito marítimo pesado, condiciones difíciles para las bases), el rango óptimo para el tramo principal parecía ser 1950-2050 m. El principal tramo final sería de 1990 m., enojosamente menor que la marca mágica de dos kilómetros.

Incluso esto excede en un 41 % el record previo: el Puente Humber en Gran Bretaña, tramo principal 1410 m., fechado en 1981.

La construcción del Puente Akashi se comenzó en Mayo de 1988, y el período de construcción duró diez años. De su tipo es un puente colgante de tres tramos, dos colgantes articulados con armaduras de acero reforzado, vigas para la estructura del tablero, tramos diseñados 960 1990 960 m.= 3910 m., tramos construidos un poco más largos. El puente está ubicado entre Maiko (en

Shikoku) en el norte y Matsuho (en Awaji) en el sur. En cada extremo hay un corto viaducto hecho de concreto.

Debe mencionarse que realmente la longitud de este puente colgante es de casi 4 Km. es apenas 10 % del puente más largo del mundo. Ese record pertenece al Segundo Lago Pontchartrain Causeway, en Louisiana, E.E.U.U., que data de 1969. Es un puente multi-tramo, longitud total 38 Km. 422 m, mientras sus tramos son sólo de casi 25 m. en promedio. De modo que el Puente Akashi es el puente de tramo más largo del mundo.

El tramo principal del Puente Akashi fue el primero en superar la milla inglesa (1609 m.), y en el presente es el único que excede la milla náutica (1852 m.). Con mayor razón se puede decir que en muchos aspectos este es el puente más sobresaliente del milenio pasado. Durante el nuevo milenio, se pueden construir algunos puentes de tramo más largo. Para mencionar algunos de los gigantescos puentes del futuro:

Los enormes anclajes de los cables (bloques de soporte), hechos de concreto, se colocan en ambas orillas. Para evitar la corrosión de los alambres de los cables, se mantiene al máximo la humedad relativa del aire dentro de los anclajes 60 %, prácticamente cerca de 40 % [9].

Ambas torres, ubicadas en el mar están basadas en grandes cajones neumáticos de 80 m. de diámetro, profundidad de la base cerca de 70 m. bajo el nivel del agua, lo cual casi es un record. Entre los puentes de tramo largo (>1000 m.), la torre sur del Ponte 25 de Abril en Lisboa tiene la mayor profundidad de base bajo el agua del mundo (80 m.).

Las torres del Puente Akashi están hechas de acero, tienen una altura de 283 m. por encima de los pilares, 297 m. medidos desde el nivel del agua. Estas son las torres de puente más altas del mundo. Debido a la curvatura de la superficie terrestre, la distancia entre las torres es 93 mm. más

larga en lo alto que en la base. Entre los puentes colgantes de tramo largo (>1000 m.), la mayoría de los puentes tienen torres de acero. Algunos puentes tienen torres de concreto, como el Great Belt, Runyang (1490 m; dt. 2005), Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten: principalmente puentes en Europa y China.

Puente Akashi: vista hacia Honshu en el norte (desde Kobe ). Foto tomada desde el tope de la torre sur (desde Awaji ). Se extiende a la torre norte que se ve al fondo a una distancia de cerca de 2 Km.

1.4 Cables principales y tirantes

El Puente Akashi tiene 2 cables principales, cada uno de 1122 mm. de diámetro, un record mundial. Cada cable consta de 290 cordones de alambres paralelos, cada una de 127 alambres de alta resistencia 5,23 mm. de diámetro. Por lo tanto, cada cable contiene 36'830 alambres paralelos, con una longitud total de cerca de 300'000 KM. Los alambres son de grado de alta resistencia especial, resistencia última de tensión de 1800 MPa (180 kgf/mm2). Por lo tanto se necesitan sólo dos cables principales, mientras el grado previo 1600 MPa necesitaría cuatro cables principales. El alambre piloto de fibra poly-aramid de 10 mm. de diámetro fue trasladado a través del estrecho en helicóptero, un método usado por primera vez para un puente colgante de gran tamaño. Los alambres de los cables están cuidadosamente protegidos contra la corrosión. Además el ambiente dentro de los cables se mejora inyectando aire seco en los cables.

Con la mayoría de los puentes de tramo largo (>1000 m.), los cables principales son construidos usando el método convencional AS (centrifugado de aire), usado desde finales del siglo XIX. En esa técnica, unos pocos alambres continuos de acero en paralelo son halados a la vez con bovinas especiales entre los bloques de soporte.

En la técnica moderna PPWS (Ramales de alambres prefabricados en paralelo) los cables constan de ramales de alambres paralelos prefabricado.

Esta técnica es aplicada en el Puente Akashi y en algunos otros puentes colgantes de tramo largo en Japón (por ejemplo: Minami, Kurushima, Kita), y también en China (por ejemplo: Jiangyin, Xiling, Boca Tigris-1, presumiblemente también Runyang, pero no Tsing Ma). Esos países tienen las fábricas necesarias para esta técnica.

Los tirantes del Puente Akashi son verticales. Este es el caso de todos los puentes colgantes de largo tramo después de la culminación del Puente Humber en 1981. Sólo 3 puentes colgantes de gran tamaño tienen tirantes inclinados: Humber, Bósforo, y Severn.

Leena Virola midiendo el modelo de escala 1/1- del cable principal del Puente Akashi cerca del Pavilion Maiko en la orilla norte (del lado de Kobe). (Foto: Juhani Virola)

1.5 Tablero y altura libre

El tablero del Puente Akashi consta de resistentes vigas de acero reforzado, ancho 35,5 m., profundidad 14,0 m. Se estudió un tablero aerodinámico de viga de caja de acero, pero en este caso el límite superior del tramo principal parece ser de 1600 m., por lo cual el Puente Akashi excede por casi 400 m. Debería mencionarse que los siguientes puentes de tramo largo (>1000 m.) tienen tablero en viga cajón de acero: Great Belt, Runyang, Humber, Jiangyin, Tsing Ma, Höga Kusten.

El ancho efectivo del Puente Akashi es de 30,0 m. y la altura libre es de 65 m., mientras la mayor altura libre entre los puentes colgantes de gran tamaño (>1000 m.) es 70 m. del Ponte 25 de Abril en Lisboa. El tablero del Puente Akashi tiene espacio para 3 3 canales para tránsito de autopista, velocidad de diseño para vehículos 100 Km/h, sin canales para tránsito ligero. El tránsito de mantenimiento principal se hace usando la ancha plataforma de vigas de acero a un nivel más bajo de la armadura de vigas de rigidez (de ese modo caminamos a lo largo de la ruta de servicio desde el anclaje sur hacia la torre sur).

Dependiendo de las cargas, los desplazamientos máximos del tablero pueden variar dentro de los siguientes rangos: verticalmente 8 m. hacia arriba y 5 m. hacia abajo, horizontalmente 27 m. en cada dirección. Hay uniones de expansión en los anclajes y articulaciones en las torres.

1.6 Terremoto severo en Kobe

El Puente Akashi está diseñado para vientos de hasta 80 m/s y también para terremotos severos de 8,5 en la escala Richter. El 17 de Enero de 1995, un terremoto de 7,2 en esa escala ocurrió en el área de Kobe y murieron 6000 personas [5]. El epicentro del terremoto estaba ubicado cerca del extremo sur del Puente Akashi, a varios kilómetros de la propia ciudad de Kobe. El puente experimentó una prueba de resistencia a terremotos severos, ya que la magnitud del terremoto fue cerca de 8 Richter en el lugar del puente. Cuando ocurrió el terremoto, las torres y los cables del puente estaban casi terminados, y la construcción del tablero estaba por comenzar. Edificios y puentes colapsaron incluso a una distancia de 50 Km. del Puente Akashi.

Pareció que el Puente Akashi sobrevivió con sólo daños menores [11]. Debido al movimiento de la tierra, la torre sur se desplazó 80 cm. hacia el sur y los topes de las torres se inclinaron 10 cm. hacia el sur.

El tramo principal aumentó 80 cm. y casi alcanzó los 1991 m. Además, el tramo del lado sur aumento 30 cm. En consecuencia, la longitud total del puente colgante aumentó 110 cm. Como resultado la curva de los cables principales disminuyó en 130 cm. Se estima que los daños no habrían sido tan ligeros si los cables no hubieran estado instalados. A pesar del terremoto, el Puente Akashi fue terminado según la programación original en la primavera de 1998.

LA CONSTRUCCION DEL PUENTE DE AKASHI KAIKYO:

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente en suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su transito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos. Por todas estas razones, era un puente que nadie pensaba que se pudiera construir, sin embargo la ingeniería nos demuestra una vez más que no hay nada imposible.

El colosal puente Akashi Kaikyo tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas,

proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres récords del mundo, con sus 280 metros de altura, es el puente en suspensión más alto del mundo, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 km es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Y si esto fuera poco, también es el puente más caro que se ha construido en la historia con un coste de más de tres mil millones de euros.

El agua que atraviesa es la pesadilla para un ingeniero de caminos, el estrecho de Akashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 km/h y destruyen casi todo lo que encuentran a su paso. El estrecho es además una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas. Todos los días más de mil barcos atraviesan estas aguas densamente transitadas, y en primavera los peligros se incrementan, una espesa niebla se apodera del canal y provoca el hundimiento de cientos de barcos todos los años.

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Akashi, para conectar a una de las ciudades más grandes del país con la isla de Awaji y sus pueblos pesqueros. Pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, una colisión de dos Ferris que transportaban niños hacia el colegio, produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos. El accidente provocó que el gobierno se replantease la necesidad de llevar a cabo el proyecto del puente.

Para enfrentarse a semejante desafío, el gobierno japonés creó la autoridad del puente Honshū Shikoku, su misión consistió en construir lo imposible, hicieron falta 30 años de investigaciones de nuevas tecnologías antes de empezar a construir el puente. En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tienen un límite, para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente en suspensión esta diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

En Mayo de 1988, el primer problema al que se enfrentaron los ingenieros japoneses fue donde colocar los enormes cimientos donde reposaría el puente, ya que los traicioneros estrechos de Akashi les ocasionaron más de un quebradero de cabeza. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido, y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. El canal media casi 1,5 kilómetros de ancho, y para evitarlo con seguridad tuvieron que separarse casi dos kilómetros, lo que convirtió a Akashi en el puente en suspensión más largo del mundo, pero había que resolver algún problema aún mayor, normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellena de hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso y se levantan los cimientos desde las orillas en distintas fases, pero los estrechos de Akashi tienen 110 metros de profundidad y son muchos más hondos que la mayoría de los cimientos donde se construyen puentes, es más, las rápidas corrientes impiden que se empleen las técnicas normales de construcción porque el agua lo arrastra todo, así que a los diseñadores del puente se les ocurrió una solución novedosa, arriesgada y no comprobada a esa escala. Propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, uno para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se hunden con precisión en el punto exacto, hasta entonces nadie había intentado hacer nada igual a una escala similar.

En Marzo de 1989, los gigantescos moldes de acero para los cimientos del puente ya estaban acabados, sus anillos huecos de dos capas de acero median 70 metros de alto y 80 metros de ancho. A las 5:30 pm del 26 de Marzo, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes estructuras huecas, no era una tarea fácil porque cada molde pesaba 15.000 toneladas, el equivalente a 40 aviones Jumbo. Bajo la supervisión de la guardia costera, las barcazas remolcaron los inmensos rascacielos flotantes a través de la concurrida ruta de navegación y sobre aguas turbulentas. Se tardó 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio, posteriormente se emplearon 32 bombas de agua para llenar de agua a cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando más de 8 horas en finalizar este proceso para conseguir que los cimientos se asentaran en el lecho marino correctamente.

Para completar los gigantescos cimientos, tenían que rellenarlos de hormigón pero existía un problema, los cimientos estaban llenos de agua y si se vierte hormigón ordinario se disuelve como una aspirina, para resolver ese problema los ingenieros tuvieron que hacer algo que nunca se había hecho antes, crear un súper-hormigón que se endureciese con el agua. El hormigón desarrollado fue insertado en sustitución al agua de mar presente en los cimientos, al comenzar esta operación se rellenó con más 265 metros cúbicos de hormigón.

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mill millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión

absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

MATERIALES

El prototipo de puente es realizado con diferentes tipos de materiales propuestos a continuación.

1. PALITOS DE PALETA

Los palos de paleta son utilizados básicamente para la creación de toda la estructura; actuando como la base, apoyos y demás componentes del mismo para llevar a cabo su construcción como el componente as importante.

2. SILICONA

La silicona es un adhesivo o pegamento plástico; utilizado básicamente para la unión de toda la estructura, actuando en cada una de las uniones de cada palo otorgando resistencia al mismo.

3. FIBRA DE VIDRIO

En esta ocasión la fibra de vidrio nos sirvió como refuerzo para las uniones que se le implemento a la estructura.

En este caso los tornillos fueron los que nos unieron un palo de paleta a otro y también son los que nos unieron los nodos iones

4. MOTOTOOL

Esta herramienta de corte es utilizada con sus respectivos componentes con el fin de poder cortar el material utilizado “palos de paleta” para darle forma en la construcción de la estructura.

5. CINTA METRICA

La cinta métrica es un instrumento de medición utilizado en esta ocasión para dar las medidas correspondientes a la estructura.

6. REGLAS

Estas reglas, también, instrumentos de medición ayudándonos a dar tanto precisión como ayudándonos a dar la forma de la estructura en este caso utilizados por la forma de sus angulos en que vienen estandarizados para la construcción de la estructura.

ESPECIFICACIONES

Diseñar, crear y construir un prototipo de puente utilizando como material principal específicamente “palos de paleta”, utilizando para la uniones de este, un material de libre elección para completar su ensamblaje, añadiendo a este un elemento que funcione como un brazo de palanca, todo esto con el fin de poder realizar una prueba de torsión, soportando la mayor carga en esta misma prueba; poniendo en práctica los conocimientos teóricos de la clase “resistencia de materiales”,

POSIBLES SOLUCIONES

* El prototipo de puente debe ser diseñado y construido con medidas específicas en cuanto a sus dimensiones tanto de su ancho, como de su longitud, de acuerdo a unos antecedentes.

* El prototipo de puente debe ser diseñado y construido añadiendo un elemento para cumplir con las pruebas requeridas.

*En este prototipo se puede añadir materiales, diferentes a los palos de paleta, siendo estos materiales utilizados para elementos diferentes a la estructura.

* La propuesta para el diseño y fabricación de la estructura constaba de formar cubos con diferentes dimensiones en los palos de paleta,

* Se propuso utilizar varios materiales para reforzar toda la estructura haciéndola muy resistente; llegando a la conclusión de utilizar fibra de vidrio para completar el objetivo.

ANALISIS Y SELECCIÓN

De acuerdo con los antecedentes vistos en el diseño, creación y fabricación del prototipo de puente, se concluyó que el utilizar los palos de paleta en la estructura y las bases era una gran

venta en cuanto a reducción de peso; pero también la forma en que se determinó poner estos y en la forma de unirlos, era un gran diseño que suplía las necesidades que surgieron para la

realización de la prueba. Pero este también nos puede representar desventajas, como la mal posición de los palos puede hacer que no tenga una buena resistencia, o, podría presentarse que

el mal uso de la fibra de vidrio no llegase a cumplir con el objetivo de reforzar la estructura.

CONSTRUCCION

En la imagen anterior podemos apreciar la construcción del prototipo de puente; podremos inferir como está construida toda la estructura en forma de cubo, identificando un tipo de similitud muy parecida a la del puente expuesto anteriormente.

Sabiendo que gracias a este se tomo la decisión del diseño, construcción y fabricación del prototipo; a desarrollar en este proyecto; siendo este construido con material reciclable como palos de paleta, siendo este unido con silicona, reforzado con fibra de vidrio e hilo; agregándole a este un “brazo de palanca” hecho con el mismo material propuesto, todo con el fin de poder realizar la prueba de flexión.

A continuación podremos evidenciar en imágenes un breve paso a paso de la construcción del proyecto.

Pudiendo evidenciar en las imágenes, como empieza la estructura con la unión de palos con la silicona; luego de ser cortados, intentando la forma de un cubo con unas medidas que se decidió

establecer.

Vamos observando como va tomando forma el cubo de la estructura, a medida que se sigue pegando palos de acuerdo al diseño.

Contiando el proceso en la imagen apreciamos la fabricacion de los cubos de acuerdo a su respectivo diseño.

El avance del proyecto se evidencia en las imágenes anteriores como se empieza el ensamblaje de los cubos terminados para terminar el prototipo y obtener el proyecto de acuerdo a sus objetivo.

Por ultimo en el proceso se evidencia como queda terminada la estructura del prototipo tipo puente cumpliendo con los objetivos propuestos e implementando los materiales propuestos en el proceso

de diseño y fabricación para la creación de este.

RESULTADOS DEL PROCESO

En el proceso de creación del proyecto se infiere el tener un buen resultado en el proyecto, teniendo en cuenta, que en la realización del mismo se cumplió con los objetivos establecidos siguiendo un protocolo, superando los obstáculos que se presentaron, atravesándolos con el trabajo en equipo, la audacia y astucia con la que se resolvieron estos eventos presentados en el camino.La buena comunicación y el buen trabajo ayudaron a conseguir un buen diseño y elección de materiales para implementar en el trabajo en proceso.El empeño propuesto en cada proceso en la fabricación se vio reflejado al final junto con una buena guía del docente siendo este una herramienta de gran ayuda para la realización y terminación satisfactoria del proyecto

CONCLUSIONES

Los antecedentes pasados dejaron unos propósitos u objetivos a suplir; en cuanto a varios puntos de vista. El diseño y fabricación de este prototipo sirvió como ayuda a poner en práctica los conocimientos propuestos teóricamente por el docente; también ayudando a superar obstáculos que se presentaron en cuanto a la elección de los materiales; y por ultimo entendiendo que el trabajo en equipo es una herramienta eficaz, entendiendo que todo esto en conjunto nos llevó a la terminación de un proyecto que satisface y cumple lo estipulado.