Wentylacja wybranych obiektów podziemnychhome.agh.edu.pl/~nawstan/wykwop1/Wyklad_6.pdf · ratunkowymi, takimi jak policja, straż ogniowa i grupy ratownicze. 3. Wprowadzenie W dniu

Wentylacja wybranych obiektówpodziemnych

Wykład 6Systemy bezpieczeństwa

Prof. dr hab. inż. Stanisław NawratMgr inż. Sebastian NapierajMgr inż. Natalia Schmidt - Polończyk

rok akademicki: 2015/2016, semestr zimowy

Wprowadzenie

Systemy bezpieczeństwa w tunelachkomunikacyjnych są najważniejszymiśrodkami decydującymi o ochronie życialudzi i o sprawności ruchu a także orentowności transportu w tunelach.

W zależności od przeznaczenia tunelu,warunków lokalizacyjnych, występującychzagrożeń: pożarowego, trzęsieniami ziemii wodą stosowane są różne środki i systemybezpieczeństwa.

2

Wprowadzenie

Bezpieczeństwo w tunelach wymaga licznychśrodków, dotyczących, między innymi, geometriitunelu i jego projektu, urządzeń bezpieczeństwa,obejmujących znaki drogowe, zarządzanieruchem, szkolenie służb ratunkowych,zarządzanie zdarzeniami, zapewnienie informacjidla użytkowników, jak najlepiej zachowywać sięw tunelach i zapewnienie lepszej łącznościmiędzy odpowiedzialnymi władzami i służbamiratunkowymi, takimi jak policja, straż ogniowa igrupy ratownicze.

3

Wprowadzenie

W dniu 15 kwietnia weszła w życie ustawaz dnia 12 marca 2008 roku o zmianieustawy o drogach publicznych. Celemnowelizacji ustawy z dnia 21 marca 1985roku o drogach publicznych jest wdrożenieDyrektywy nr 2004/54/WEParlamentu Europejskiego i Rady zdnia 29 kwietnia 2004 roku w sprawieminimalnych wymagańbezpieczeństwa dla tuneli wtranseuropejskiej sieci drogowej.

4

Dyrektywa 2004/54/WE

Niniejsza dyrektywa ma na celu zapewnienie minimalnegopoziomu bezpieczeństwa użytkowników dróg w tunelachw transeuropejskiej sieci drogowej poprzez zapobieganiekrytycznym zdarzeniom, które mogą zagrażać ludzkiemużyciu, środowisku i instalacjom tunelowym, jak równieżpoprzez zapewnienie ochrony w razie wypadków.

Stosuje się to do wszystkich tuneli w ramachtranseuropejskiej sieci drogowej, posiadających długośćponad 500 metrów, znajdujących się w eksploatacji, wtrakcie budowy lub na etapie projektowania.

5

Transeuropejska sieć drogowa

„Transeuropejska sieć drogowa” oznacza siećdrogową zidentyfikowaną w sekcji 2załącznika I do decyzji nr 1692/96/WE,zilustrowaną mapami i/lub określonąw załączniku II do niniejszej decyzji.

6

2. Założenia Dyrektywy 2004/54/WE

7

Władza administracyjna

1. Państwa Członkowskie wyznaczają władzęadministracyjną (władze administracyjne), zwane dalej„władzą administracyjną”, na której spoczywaodpowiedzialność za zapewnienie, że są zagwarantowanewszystkie aspekty bezpieczeństwa tunelu, i która podejmujeniezbędne kroki dla zapewnienia zgodności z niniejsządyrektywą.

2. Władza administracyjna może zostać utworzona napoziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym.

3. Każdy tunel w transeuropejskiej sieci drogowej położonyna terytorium jednego Państwa Członkowskiego jest objętyodpowiedzialnością jednej władzy administracyjnej.

8

Władza administracyjna

Władza administracyjna zapewnia, że wykonywane sąnastępujące zadania:

a) regularne badanie i kontrola tuneli i opracowywanieodnośnych wymagań bezpieczeństwa;b) umieszczenie w stosownym miejscu planóworganizacyjnych i działania (obejmujących planypostępowania awaryjnego) dla szkolenia i wyposażenia służbratunkowych;c) określenie procedury natychmiastowego zamknięciatunelu w przypadku awarii;d) wprowadzenie niezbędnych środków zmniejszenia ryzyka.

9

Zarządzający tunelem

Dla każdego tunelu położonego na terytorium PaństwaCzłonkowskiego, będącego na etapie projektowania, budowyczy eksploatacji, władza administracyjna wskazuje, jakozarządzającego tunelem, jednostkę publiczną lub prywatną,odpowiedzialną za zarządzanie tunelem na danym etapie.Władza administracyjna może sama wykonywać tę funkcję.

10

Zarządzający tunelem

Każde poważne zdarzenie lub wypadek, który wydarzy się wtunelu, stanowi przedmiot sprawozdania z wydarzenia,sporządzonego przez zarządzającego tunelem.Sprawozdanieto jest kierowane do urzędnika bezpieczeństwa, do władzyadministracyjneji do służb ratunkowych w maksymalnym terminie jednegomiesiąca.

11

Urzędnik bezpieczeństwa

Dla każdego tunelu zarządzający tunelem nominuje, pouprzednim zatwierdzeniu przez władzę administracyjną,jednego urzędnika bezpieczeństwa, który koordynujewszystkie środki zapobiegające i środki zabezpieczające wcelu zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników i personelueksploatacyjnego.

Urzędnik bezpieczeństwa może być członkiem personelutunelu lub służb ratowniczych, jest niezależny we wszystkichsprawach bezpieczeństwa tunelu i nie podlega instrukcjompracodawcy w odniesieniu do tych spraw. Urzędnikbezpieczeństwa może wykonywać swoje zadania i funkcje wkilku tunelach w regionie.

12


Urzędnik bezpieczeństwa wykonuje następującezadania/funkcje:a)zapewnia koordynację ze służbami ratunkowymi iuczestniczy w przygotowywaniu planów działania;b) uczestniczy w planowaniu, wdrażaniu i ocenieprzedsięwzięć awaryjnych;c) uczestniczy w określaniu planów bezpieczeństwa ispecyfikowaniu struktury, wyposażenia i działań wodniesieniu zarówno do nowych tuneli, jak i do modyfikacjiistniejących tuneli;

13


d) sprawdza, aby personel eksploatacyjny i służbyratunkowe były przeszkolone, i uczestniczy w organizowaniućwiczeń, przeprowadzanych w regularnych odstępach czasu;e) doradza w sprawach przekazywania do eksploatacjibudowli i urządzeń oraz eksploatacji tuneli;f) sprawdza, aby budowla tunelowa i urządzenia byłyutrzymane i naprawiane;g) uczestniczy w ocenie każdego poważnego zdarzenia lubwypadku,

14

Jednostka kontroli

Państwa Członkowskie zapewniają, że kontrole, oceny ibadania są dokonywane przez jednostki kontroli.

Władza administracyjna może wykonywać te funkcje.

Każda jednostka wykonująca kontrole, oceny i badania musiposiadać wysoki poziom kompetencji i wysokiej jakościprocedury oraz musi być funkcjonalnie niezależna odzarządzającego tunelem.

15

Środki bezpieczeństwa

1.1. Parametry bezpieczeństwa1.1.1. Środki bezpieczeństwa, które mają zostaćwprowadzone w tunelu, są oparte na systematycznymrozpatrywaniuwszystkich aspektów systemu, składającego się zinfrastruktury, eksploatacji, użytkowników i pojazdów.1.1.2. Są brane pod uwagę następujące parametry:— długość tunelu,— liczba naw,— liczba pasów ruchu,— geometria przekroju poprzecznego,— wyrównanie pionowe i poziome,— rodzaj konstrukcji,— ruch jednokierunkowy lub dwukierunkowy,

16

Środki bezpieczeństwa

— natężenie ruchu drogowego na nawę (obejmujące jegorozkład czasowy),— ryzyko powstawania zatoru (dzienne lub okresowe),— czas dostępu dla służb ratunkowych,— występowanie i udział procentowy samochodówciężarowych,— występowanie, udział procentowy i rodzaj przewozutowarów niebezpiecznych,— cechy charakterystyczne dróg dojazdowych,— szerokość pasa ruchu,— względy prędkości,— środowisko geograficzne i meteorologiczne.

17

Natężenie ruchu drogowego

1.3.1. Kiedy w tym załączniku jest mowa o „natężeniu ruchudrogowego”, odnosi się to do średniorocznego dziennegoruchu drogowego przez tunel na jeden pas ruchu.W celu określenia natężenia ruchu drogowego każdy pojazdsilnikowy jest liczony jako jedna jednostka.

1.3.2. Jeżeli liczba samochodów ciężarowych powyżej 3,5ton przekracza 15 % średniorocznego dziennego ruchudrogowego lub okresowy dzienny ruch drogowy znacznieprzekracza średnioroczny dzienny ruch drogowy, zostanieocenione dodatkowe ryzyko i wzięte pod uwagę przyzwiększaniu natężenia ruchu drogowego tunelu, dlazastosowania następnych punktów.

18

Liczba naw i pasów ruchu

2.1.1. Głównym kryterium przy podejmowaniu decyzji, czy budować tuneljedno- czy dwunawowy, jest planowane natężenie ruchu drogowego ibezpieczeństwo, biorąc pod uwagę udział procentowy samochodówciężarowych, spadek i długość.

2.1.2. W każdym przypadku, jeżeli, w odniesieniu do tuneli na etapieprojektowania, 15-letnie przewidywanie pokazuje, że natężenie ruchudrogowego przekroczy 10 000 pojazdów na dzień na jeden pas ruchu,właściwy będzie jednokierunkowy tunel dwunawowy w czasie, kiedywartość ta zostanie przekroczona.

2.1.3. Z wyjątkiem awaryjnego pasa ruchu, taka sama liczba pasów ruchujest utrzymana wewnątrz i na zewnątrz tunelu. Każda zmiana liczbypasów ruchu występuje w wystarczającej odległości przed wlotem dotunelu; odległość ta jest przynajmniej odległością pokonywaną wprzeciągu 10 sekund przez pojazd jadący z dozwoloną prędkością.Jeżeli okoliczności geograficzne przeszkadzają temu, zostają podjętedodatkowe i/lub wzmocnione środki w celu wzmocnienia bezpieczeństwa.

19

Geometria tunelu

2.2.1. Szczególna uwaga zostaje zwrócona na bezpieczeństwo podczasprojektowania geometrii przekroju poprzecznego oraz wyrównaniapoziomego i pionowego tunelu i jego dróg dojazdowych, ponieważparametry te mają znaczący wpływ na prawdopodobieństwo idotkliwość wypadków.

2.2.2. Wzdłużny spadek powyżej 5 % nie jest dozwolony w nowychtunelach, chyba że ze względów geograficznych nie jest możliwe żadneinne rozwiązanie.

2.2.3. W tunelach o spadku większym niż 3 %, na podstawie analizyryzyka zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celuwzmocnienia bezpieczeństwa.

2.2.4. Jeżeli szerokość powolnego pasa ruchu jest mniejsza niż 3,5metra, a dopuszczone są samochody ciężarowe, na podstawie analizyryzyka zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celuwzmocnienia bezpieczeństwa.

20

Drogi ewakuacji i wyjścia awaryjne

W nowych tunelach nieposiadających awaryjnych pasów ruchuzapewnione są pomosty ewakuacyjne, uniesione lub nie, do korzystaniaprzez użytkowników tunelu w przypadku awarii lub jeżelicharakterystyka konstrukcyjna tunelu nie umożliwia tego lub umożliwiaprzy nieproporcjonalnym koszcie, zaś tunel jest jednokierunkowy i jestwyposażony w system stałego nadzoru i zamykania pasów ruchu.

2.3.2. W istniejących tunelach, w których nie ma ani awaryjnego pasaruchu, ani pomostów ewakuacyjnych, zostają podjęte dodatkowe i/lubwzmocnione środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa.2.3.3. Wyjścia awaryjne umożliwiają użytkownikom tunelu opuścić tunelbez ich pojazdów i dotrzeć do bezpiecznegomiejsca w przypadku wypadku lub pożaru i zapewniają również piPrzykładami takich wyjść awaryjnych są:— bezpośrednie wyjścia z tunelu na zewnątrz,— przejścia poprzeczne między nawami tunelu,— wyjścia na galerię awaryjną,— schrony na drogach ewakuacyjnych oddzielone od nawy tunelu.

21

Drogi ewakuacji i wyjścia awaryjne

2.3.4. Nie są budowane schrony bez wyjść prowadzących do drógewakuacyjnych.2.3.5. Wyjścia awaryjne są zapewnione, jeżeli analiza odpowiednichryzyk, obejmująca zagadnienie, jak daleko i jak szybko przemieszcza siędym w warunkach miejscowych, pokazuje, że wentylacja i innezabezpieczenia są niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwaużytkownikom dróg.2.3.6. W każdym przypadku, w nowych tunelach, są zapewnione wyjściaawaryjne, jeżeli natężenie ruchu jest większe niż 2 000 pojazdów najeden pas ruchu.2.3.7. W istniejących tunelach, dłuższych niż 1 000 metrów, o natężeniuruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, poddawana jestocenie wykonalność i skuteczność wykonania nowych wyjść awaryjnych.2.3.8. Jeżeli przewidziane są wyjścia awaryjne, odległość między dwomawyjściami awaryjnymi nie przekracza 500 metrów.2.3.9. Stosowne środki, takie jak drzwi, zostają zastosowane w celuzapobieżenia, aby dym i gorąco, poza wyjściem awaryjnym, nie dostałysię do dróg ewakuacyjnych, umożliwiając użytkownikom tunelubezpieczne wydostanie się na zewnątrz i dostęp do tunelu służbomratunkowym. 22

Dostęp dla służb ratunkowych

2.4.1. W tunelach dwunawowych, jeżeli nawy znajdują się natym samym lub zbliżonym poziomie, co 1500 metrów sązapewnione przejścia poprzeczne odpowiednie dla korzystaniaprzez służby ratunkowe.

2.4.2. W każdym przypadku gdy jest to możliwe zgeograficznego punktu widzenia, jest umożliwioneprzekroczenie pasa rozdzielającego (pasa środkowego) nazewnątrz każdego wlotu do tunelu dwu- lub wielonawowego.Środek ten umożliwi służbom ratunkowym uzyskać natychmiastdostęp do każdej z naw.

23

Zatoki

2.5.1. W nowych tunelach dwukierunkowych, dłuższych niż 1500 metrów, jeżeli natężenie ruchu jest większe niż 2000pojazdów na jeden pas ruchu, są zapewnione zatoki wodległościach nieprzekraczających 1 000 metrów, jeżeli nie sązapewnione awaryjne pasy ruchu.2.5.2. W istniejących tunelach dwukierunkowych, dłuższych niż1 500 metrów, o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdówna jeden pas ruchu, nieposiadających awaryjnego pasa ruchu,oceniana jest możliwość i skuteczność wykonania zatok.

24

Zatoki

2.5.3. Jeżeli cechy konstrukcyjne tunelu nie umożliwiają tegolub umożliwiają przy nieproporcjonalnym koszcie, zatoki niemuszą być zapewnione, jeżeli całkowita szerokość tuneludostępna dla pojazdów, z wyłączeniem części podniesionych inormalnych pasów ruchu, jest przynajmniej równa szerokościjednego normalnego pasa ruchu.2.5.4. Zatoki powinny obejmować stacje pogotowiaratunkowego.

25

Kanalizacja

2.6.1. Jeżeli dozwolony jest przewóz towarówniebezpiecznych, jest zapewnione odprowadzaniełatwopalnych i trujących płynów poprzez dobrzezaprojektowane otwory kanałowe lub inne środki w obrębieprzekroju tunelu. W uzupełnieniu jest zaprojektowany iutrzymany system kanalizacyjny w celu zapobieżeniarozprzestrzenianiu pożaru oraz łatwopalnych i trującychpłynów wewnątrz naw i między nawami.

2.6.2. Jeżeli w istniejących tunelach wymaganie to nie możezostać spełnione lub może zostać spełnione jedynie przynieproporcjonalnym koszcie, jest to uwzględniane w trakciepodejmowania decyzji, na podstawie analizy odpowiednichryzyk, czy dopuścić przewóz towarów niebezpiecznych.

26

Ogniotrwałość budowli

Główna budowla wszystkich tuneli zapewniawystarczający poziom ogniotrwałości, jeżelimiejscowe zawalenie się mogłoby miećkatastrofalne skutki, np. podwodne tuneleczy też tunele mogące spowodowaćzawalenie się ważnych sąsiednich budowli.

27

Oświetlenie

2.8.1. Jest zapewnione normalne oświetlenie, tak abyzapewnić kierującym stosowną widoczność w dzień i wnocy w strefie wjazdu, jak również wewnątrz tunelu.

2.8.2. Jest zapewnione oświetlenie bezpieczeństwa wcelu umożliwienia użytkownikom tunelu minimalnejwidoczności do opuszczenia tunelu w ich pojazdach wprzypadku awarii zasilania energią.

2.8.3. Jest zapewnione oświetlenie ewakuacyjne, takiejak ewakuacyjne światła znakujące, na wysokościnieprzekraczającej 1,5 metra, w celu prowadzeniaużytkowników tunelu opuszczających tunel pieszo, wawaryjnym przypadku.

28

Wentylacja

2.9.1. Projekt, konstrukcja i eksploatacja systemu wentylacyjnegouwzględniają:— kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowew normalnym i szczytowym przepływie ruchu,— kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe,jeżeli ruch drogowy jest zatrzymany z powodu zdarzenia lub wypadku,— kontrolowanie gorąca i dymu w przypadku pożaru.

2.9.2. System wentylacji mechanicznej jest zainstalowany w tunelachdłuższych niż 1 000 metrów o natężeniu ruchu większym niż 2 000pojazdów na jeden pas ruchu.2.9.3. W tunelach o ruchu dwukierunkowym i/lub w tunelach zzatłoczonym ruchem jednokierunkowym jest dopuszczonawentylacja wzdłużna, jedynie jeżeli analiza ryzyka zgodna z art. 13wykazuje, że rozwiązanie takie jest do przyjęcia i/lub są podjęteszczególne środki, takie jak stosowne zarządzanie ruchem, krótszeodległości do wyjść awaryjnych, wyloty dymu w odpowiednichodstępach. 29

Wentylacja

2.9.4. Systemy wentylacji poprzecznej lub pól poprzecznejsą stosowane w tunelach, gdzie konieczny jest systemwentylacji mechanicznej, zaś wentylacja wzdłużna nie jestdozwolona na podstawie ppkt 2.9.3. Systemy te musząbyć w stanie usuwać dym w przypadku pożaru.2.9.5. W odniesieniu do tuneli z ruchem dwukierunkowym, onatężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów najeden pas ruchu, dłuższych niż 3 000 metrów, posiadającychcentrum kontroli i poprzeczną lub pól poprzeczną

30

Wentylacja

wentylację, podjęte są następujące środki dotyczącewentylacji:— są instalowane zasuwy w układzie wyciągania dymu,które mogą być obsługiwane oddzielnie lub grupowo,— wzdłużna szybkość przepływu powietrza jest stalemonitorowana i proces sterowania systemu wentylacyjnego(zasuwy, wentylatory itp.) jest odpowiednio regulowany.

31

• Wentylatory

32

33

34

Stacje pogotowia ratunkowego

2.10.1. Przeznaczeniem stacji pogotowia ratunkowego jestzapewnienie różnych urządzeń bezpieczeństwa, wszczególności telefonów alarmowych i gaśnic, ale nie mająone chronić użytkowników dróg przed skutkami pożaru.

2.10.2. Stacje pogotowia ratunkowego mogą składać się zeskrzynki na ścianie bocznej lub najlepiej wnęki w ścianiebocznej. Są one wyposażone przynajmniej w telefonalarmowy i dwie gaśnice przeciwpożarowe.

2.10.3. Stacje pogotowia ratunkowego są zainstalowane wpobliżu wjazdów i wewnątrz w odstępach, które dla nowychtuneli nie przekraczają 150 metrów i które w istniejącychtunelach nie przekraczają 250 metrów.

35

Zaopatrzenie w wodę

We wszystkich tunelach jest zapewnione zaopatrzenie wwodę. Hydranty są zainstalowane w pobliżu wjazdów iwewnątrz w ostępach, które nie przekraczają 250 metrów.Jeżeli zaopatrzenie w wodę nie jest dostępne, obowiązkowonależy sprawdzić, że wystarczająca ilość wody jestzapewniona w inny sposób.

36

Znaki drogowe

Stosuje się szczególne znaki drogowe w odniesieniu dowszystkich urządzeń bezpieczeństwa zapewnionychużytkownikom tunelu.

Znaki drogowe są stosowane dla oznaczenia następującychudogodnień bezpieczeństwa w tunelach:— zatok,— wyjść awaryjnych: takie same znaki są używane dlawszystkich rodzajów wyjść awaryjnych,— dróg ewakuacji: dwa najbliższe wyjścia awaryjne sąoznaczone na ścianach bocznych w odległości nie większejniż 25 metra, na wysokości 1,0 do 1,5 metra powyżej poziomudrogi ewakuacji, ze wskazaniem odległości do wyjść,— stacji pogotowia ratunkowego: znaki wskazujące obecnośćtelefonu alarmowego i gaśnic przeciwpożarowych.

37

Znaki drogowe

Następujący znak jestumieszczony przy każdymwjeździe do tunelu:Długość jest zawarta albo w dolnejczęści tablicy, albo na oddzielnejtablicy H2.W odniesieniu do tuneli o długościponad 3 000 metrów pozostaładługość tunelu do przebycia jestwskazywana co 1 000 m.Może być również podana nazwatunelu.

38

Znaki i tablice oznakowania urządzeń

Stacje pogotowia ratunkowego.Stacje pogotowia ratunkowego posiadają znaki informacyjne,którymi są znaki F zgodne z Konwencją Wiedeńską, wskazująceurządzenia dostępne dla użytkowników dróg, takie jak:

W stacjach pogotowia ratunkowego, które są oddzielone drzwiamiod tunelu, wyraźnie czytelny tekst, napisany we właściwychjęzykach, wskazuje, że stacja pogotowia ratunkowego nie zapewniaochrony w przypadku pożaru. Przykład jest podany poniżej:„TEN OBSZAR NIE ZAPEWNIA OCHRONY PRZED POŻAREMPoruszaj się za znakami do wyjścia awaryjnego”

39


ZatokiZnaki wskazujące zatoki powinny być znakami E zgodnymi zKonwencją Wiedeńską. Telefony i gaśnice przeciwpożarowesą wskazane przy pomocy oddzielnej tablicy lub dodane dosamego znaku.

40


Wyjścia awaryjneZnaki wskazujące „Wyjścia awaryjne” powinny być znakami G zgodnymiz Konwencją Wiedeńską. Przykłady są podane poniżej:

Niezbędne jest również oznaczenie na ścianach bocznych dwóchnajbliższych wyjść. Przykłady są podane poniżej.

41


Sygnały pasów ruchu. Sygnały te mogą być okrągłe lub prostokątne

Zmienne znaki komunikatówKażde zmienne znaki komunikatów posiadają wyraźne wskazaniainformujące użytkowników tunelu o zatorze,awarii, wypadku, pożarze lub każdych innych zagrożeniach.

42

Centrum kontroli

2.13.1. Centrum kontroli jest przewidziane dla wszystkichtuneli dłuższych niż 3 000 metrów o natężeniu ruchuwiększymniż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.13.2. Nadzór nad kilkoma tunelami może byćscentralizowany w jednym centrum kontroli.

43

Systemy monitorowania

2.14.1. Systemy monitorowania video i system będącyw stanie automatycznie wykrywać zdarzenia drogowe(takie jak zatrzymanie pojazdów) i/lub pożary sąinstalowane we wszystkich tunelach posiadającychcentrum kontroli.

2.14.2. Systemy automatycznego wykrywaniapożarów są instalowane we wszystkich tunelach, którenie posiadają centrum kontroli, jeżeli działaniemechanicznej wentylacji kontrolowania zadymieniaróżni się od automatycznego działania wentylacjikontrolowania zanieczyszczeń.

44

Urządzenia do zamykania tuneli

2.15.1. We wszystkich tunelach dłuższych niż 1 000 metrówsą zainstalowane sygnały ruchu drogowego przed wjazdami,tak aby tunel mógł zostać zamknięty w przypadkuzagrożenia. Środki uzupełniające, takie jak zmienneznaki komunikatów i zapory, mogą zostać przewidziane wcelu zapewnienia, że instrukcje są przestrzegane.

2.15.2. Wewnątrz wszystkich tuneli dłuższych niż 3 000metrów, posiadających centrum kontroli oraz natężenieruchu większe niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu,zalecane są urządzenia do zatrzymywania pojazdów wodstępach nieprzekraczających 1 000 metrów. Urządzenia teskładają się z sygnałów ruchu drogowego i ewentualnieśrodków uzupełniających takich, jak głośniki, zmienne znakikomunikatów i zapory.

45

Systemy łączności

2.16.1. Urządzenia do nadawania programów radiowych doużytku służb ratunkowych są zainstalowane we wszystkichtunelach dłuższych niż 1 000 metrów, o natężeniu ruchuwiększym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.16.2. Jeżeli istnieje centrum kontroli, musi być możliweprzerwanie nadawania programów radiowych na kanałachprzeznaczonych dla użytkowników tuneli, jeżeli są dostępne,w celu nadania komunikatów alarmowych.

2.16.3. Schrony i inne udogodnienia, gdzie ewakuujący sięużytkownicy tunelu mogą przeczekać przed wydostaniemsię na zewnątrz, są wyposażone w głośniki w celudostarczenia użytkownikom informacji.

46

Zasilanie energią i obwody elektryczne

2.17.1. Wszystkie tunele posiadają awaryjne zasilanieenergią, zdolne zapewnić działanie urządzeń bezpieczeństwaniezbędnychdo ewakuacji, do chwili opuszczenia tunelu przezużytkowników.

2.17.2. Elektryczne obwody pomiarowe i kontrolne sązaprojektowane w taki sposób, że uszkodzenie miejscowe,takiejak spowodowane pożarem, nie mają wpływu na obwodynieuszkodzone.

47

Ogniotrwałość urządzeń

Poziom ogniotrwałości wszystkich urządzeń tunelowychuwzględnia możliwości technologiczne i ma na celuutrzymanie niezbędnych funkcji bezpieczeństwa wprzypadku pożaru.

48

49

50

51

Prace w tunelach

Planowane z wyprzedzeniem całkowite lub częściowezamknięcie pasa ruchu ze względu na prace budowlane lubkonserwacyjne zawsze zaczyna się na zewnątrz tunelu.W tym celu mogą być używane zmienne znaki komunikatów,sygnały ruchu i zapory mechaniczne.

52

Zarządzanie wypadkami i zdarzeniami

W przypadku poważnego wypadku lub zdarzenia wszystkieodpowiednie nawy tunelu zostają niezwłocznie zamknięte dla ruchudrogowego.Jest to dokonywane za pomocą równoległego aktywowania nie tylkowyżej wymienionych urządzeń przed wjazdami, ale równieżzmiennych znaków komunikatów i mechanicznych zapór wewnątrztunelu, jeżeli są dostępne, aby cały ruch drogowy mógł zostać jaknajszybciej zatrzymany na zewnątrz i wewnątrz tunelu. Tunele odługości mniejszej niż 1 000 metrów mogą zostać zamknięte w innysposób. Zarządzanie ruchem drogowym odbywa się w taki sposób,aby pojazdy nienaruszone mogły szybko opuścić tunel.Czas dostępu służb ratunkowych w przypadku zdarzenia w tunelujest możliwie jak najkrótszy i jest mierzony podczas okresowychćwiczeń. Dodatkowo, może on być mierzony podczas zdarzenia. Wwiększych tuneli dwupaństwowych, o wysokich natężeniach ruchu,analiza ryzyka, zgodna z art. 13, ustala czy służby ratunkowebędą stacjonować na obu krańcach tunelu.

53

Zamknięcie tunelu

W przypadku (długo- lub krótkotrwałego) zamknięcia tunelu,użytkownicy zostają poinformowani o najlepszychalternatywnych trasach, przy pomocy łatwo dostępnegosystemu informacyjnego.Te alternatywne trasy tworzą część systematycznych planówdotyczących różnych przypadków. Powinny onemieć na celu utrzymanie jak największego ruchu izminimalizowanie pochodnych konsekwencji bezpieczeństwana otaczających obszarach.Państwa Członkowskie powinny podjąć wszelkie należytewysiłki w celu uniknięcia sytuacji, w której tunelpołożony na terytorium dwóch Państw Członkowskich niemoże być używany z powodu skutków złych warunkówatmosferycznych.

54

Przewóz towarów niebezpiecznych

Zostają zastosowane następujące środki dotyczące dostępu dotuneli pojazdów przewożących towary niebezpieczne,określone w odpowiednim prawodawstwie europejskim dotyczącymprzewozu drogowego towarów niebezpiecznych:— dokonanie analizy ryzyka, zanim zostaną określone lubzmodyfikowane przepisy i wymagania dotyczące przewozu towarówniebezpiecznych w tunelu,— umieszczenie stosownych znaków w celu wprowadzenia regulacjiruchu przed ostatnim możliwym zjazdem poprzedzającym tunel iprzy wjazdach do tunelu, jak również z wyprzedzeniem,umożliwiając kierującym dokonanie wyboru dróg alternatywnych,— rozważenie szczególnych środków operacyjnych, mających nacelu zmniejszenie ryzyk odnoszących się do niektórych lubwszystkich pojazdów przewożących towary niebezpieczne wtunelach, takich jak zgłoszenie przed wjazdem lub przejazd wkonwojach eskortowanych przez pojazdy towarzyszące, dla każdegoprzypadku osobno, w ślad za wyżej wymienioną analizą ryzyka.

55

Odległości między pojazdami i prędkość

Stosowna prędkość pojazdów i odległości między nimi sąszczególnie ważne w tunelach i przykłada się do nichszczególną wagę. Obejmuje to powiadamianie użytkownikówtunelu o stosownych prędkościach i odległościach.Są podejmowane środki przymusu, jeżeli jest to stosowne.Użytkownicy dróg prowadzący samochody osobowe powinniw normalnych warunkach utrzymać minimalnyodstęp od poprzedzającego ich pojazdu, równoważnyodległości przebytej przez pojazd w ciągu dwóch sekund.Dla samochodów ciężarowych odległość ta winna byćpodwojona.Kiedy ruch drogowy zatrzymuje się w tunelu, użytkownicydrogi powinni zachować minimalny odstęp pięciumetrów od poprzedzającego pojazdu wyjąwszy, jeżeli niejest to możliwe z powodu hamowania awaryjnego.

56

Ćwiczenia okresowe

Zarządzający tunelem i służby ratunkowe, we współpracy zurzędnikiem bezpieczeństwa, organizują wspólne ćwiczeniaokresowe dla personelu tunelu i służb ratunkowych.Ćwiczenia:— powinny być jak najbardziej realistyczne i powinnyodpowiadać określonym scenariuszom zdarzeń,— powinny przynosić jednoznaczną ocenę wyników,— powinny zapobiegać jakiemukolwiek uszkodzeniu tunelu,

57

Ćwiczenia okresowe

— mogą również, częściowo, być prowadzone jako ćwiczeniana stole czy też symulacje komputerowe, dla uzyskaniawyników uzupełniających.a) Ćwiczenia w pełnym zakresie, w warunkach jaknajbardziej realistycznych, są przeprowadzane w każdymtunelu przynajmniej co cztery lata. Zamknięcie tunelubędzie wymagane, jedynie jeżeli mogą zostać dokonanemożliwe do przyjęcia ustalenia w zakresie zmian ruchudrogowego. W międzyczasie, każdego roku, są prowadzonećwiczenia częściowe lub symulacyjne. Na obszarach, gdziepołożonych jest kilka tuneli zbliżonychdo siebie, ćwiczenia w pełnym zakresie muszą byćprzeprowadzone przynajmniej w jednym z tych tuneli.b) Urzędnik bezpieczeństwa i służby ratunkowe wspólnieoceniają ćwiczenia, sporządzają sprawozdanie i stawiająstosowne wnioski.

58

Audyty stanu bezpieczeństwa tuneli

W celu sprawdzenia i oceny stanu bezpieczeństwa wtunelach komunikacyjnych przeprowadzane są audyty przezspecjalistyczne jednostki nadzoru budowlanego,przeciwpożarowego i technicznego. Badania takieprowadzone są też przez inne organizacje zajmujące siętransportem

59


Kompleksowa ocena poziomu bezpieczeństwa jest bardzotrudna z uwagi na dużą ilość czynników bardzo częstowspółzależnych od siebie, a także na zależności nie tylkoilościowe, ale także jakościoweBadania poziomu bezpieczeństwa prowadzone są corocznieprzez ADAC -Powszechny Niemiecki Automobilklub(Allgemainer Deutscher Automobil - Club), który do ocenytuneli wytypował czynniki wraz z odpowiednimi wagami

60


61

System tunelu – waga 14%• liczba kanałów• przebieg drogi• szerokość pasów ruchu

oraz dróg ucieczkowych• rozmieszczenie zatok

postojowych• rodzaj nawierzchni jezdni

Oświetlenie i zaopatrzenie wenergię – waga 7%• aktywne oświetlenie• zaopatrzenie w energię

elektryczną• awaryjne zaopatrzenie w

energię elektryczną


Ruch i nadzór – waga 17%• obciążenie tunelu (zatory w ruchu)• ograniczenia w szczególnym przypadku meldowanie o

przewożonych ładunkach niebezpiecznych• szczególne środki bezpieczeństwa dla samochodów

ciężarowych• kontrola odstępu pomiędzy samochodami oraz

prędkości ruchu• budynek kontroli• sterowanie ruchem (oświetlenie, tablice informacyjne,

znaki informacyjne, i inne)• video rejestracja• automatyczna detekcja zatorów• systemy automatycznego wykrywania materiałów

niebezpiecznych• ograniczenie dopuszczalnej prędkości• mechaniczne bariery dla zamknięcia ruchu (np.

szlabany)• kontrola wysokości pojazdów• informacja o objazdach w przypadku zatorów, lub

zamknięcia tunelu• Znaki poziome

Komunikacja – waga 11%• głośniki, radio dla kierowców• informacje podawane w różnych językach• telefony alarmowe (oznaczenie, odstęp, ochrona przed

hałasem, inne rozwiązania np. automatyczne obniżeniedopuszczalnej prędkości jazdy w tunelu podczaspodniesienia słuchawki telefonu alarmowego)

62


63

Drogi ucieczkowe i ratunkowe – waga14%• odstęp dróg ucieczkowych• oznaczenie dróg ucieczkowych• oświetlenie awaryjne oraz świetlne

oznaczenie dróg ucieczkowych wtunelu

• ograniczanie rozprzestrzeniania siędymu, alternatywne drogi ucieczki

• materiały ognioodporne,przewietrzanie

• specjalne zarządzanie• możliwość dojazdu pomocy (straż

pożarna, karetki pogotowia itp.) zzewnątrz tunelu

• Wyjścia awaryjne bez blokad

Zagrożenie pożarowe – waga 18%• ochrona przeciwpożarowa budowli,

oraz kabli w tunelu• systemy detekcji pożaru

(automatyczne/ręczne)• systemy gaśnicze (oznaczenie,

konserwacja, inne rozwiązania np.automatyczne zatrzymanie ruchu wtunelu podczas uruchomieniasystemu gaśniczego)

• system kanałów odprowadzającychpaliwo podczas wycieku

• określenie wjazdu straży pożarnej,oraz czasu dojazdu

• kwalifikacje i wyposażenie strażypożarnej


64

Wentylacja pożarowa – waga 11%• specjalna wentylacja na wypadek

pożaru• kontrola prędkości wzdłużnej

powietrza w tunelu• sterowanie kierunkiem

przewietrzania• możliwość rewersyjnej pracy

wentylatorów• wentylacja poprzeczna: kontrola

wielkości przepływu w kanałachwylotowych, wpływ wzdłużnejprędkości, otwarcie/zamknięciekanału wylotowego

• wyposażenie tunelu odporne natemperaturę

• wykaz urządzeń kontrolującychparametry pożaru

Organizacja akcji ratunkowej – waga8%• plany alarmowe,• automatyczne powiązanie

systemów ratunkowo-sterujących• regularne ćwiczenia ratunkowe• regularna kontrola systemów

bezpieczeństwa (wewnętrznychoraz zewnętrznych)


65


66


67

• każdy tunel podlega kontroli i ocenie stanubezpieczeństwa dokonywanej przez jednostki kontroliwyznaczanej przez władze administracyjne (władza możesama sprawować tą funkcję).

• ocena stanu prowadzona jest także przez niezależnąinstytucję Powszechny Niemiecki Automobilklub .

0

5

10

15

20

25

30

35

2008 2009 2010 2011

24

13

22

9

9

4

1

ocena negatywna

ocena pozytywna

Kierunki poprawy bezpieczeństwa wtunelach

68

Modelowanie wentylacji

Jednym z najgroźniejszych problemów przy projektowaniutuneli komunikacyjnych jest przewidzenie rozpływupowietrza w stanie ustalonym, oraz rozprzestrzeniania sięewentualnego pożaru, jak i gazów pożarowych. Pożarpowstały w tunelu drogowym jest najgroźniejszymzjawiskiem zagrażającym życiu ludzi, dzięki czemu należybyć na to przygotowanym. W tym celu istnieje wiele modeli,które pozwalają na przewidzenie oraz obliczenie wielkościjak i kierunku propagacji pożaru. Należą tu:

69


• Modele rzeczywiste• Modele laboratoryjne• Modele numeryczne

70


Modele rzeczywisteRzeczywiste modelowanie pożaru polega naumiejscowieniu w tunelu określonej, przybliżonej ilościsamochodów, oraz wywołanie pożaru. Taki modelpokazuje rzeczywiste rozprzestrzenianie się gazów jak ipożaru. Umiejscowione w tunelu kamery, pokazują w jakisposób przebiega interesujące nas zjawisko, a czujnikipozwalają na określenie wszystkich wartości takich jaktemperatura, ciśnienie, zawartości poszczególnych gazówitp.

71


• Rozwiązanie to posiada jednak jednąpoważną wadę - jest bardzo drogie, orazdaje możliwość uzyskania tylko jednejkonfiguracji pożaru. W pożarzerzeczywistym istnieje jednak nieskończonailość możliwych kombinacji wywołania,oraz rozprzestrzeniania się ognia, wzwiązku z czym pożar wywołany w sposóbsztuczny należy przeprowadzić powcześniejszych analizach numerycznych,bądź laboratoryjnych, oraz wybraćnajniekorzystniejszy wariantrozprzestrzeniania się ognia. 72


Modele laboratoryjne

Modele laboratoryjne polegają nawykonaniu modelu tunelu, zasymulowaniupożaru poprzez wtłaczanie określonychgazów (najczęściej produktów spalaniaheptanu) i obserwowaniu propagacji tychgazów w atmosferze modelu tunelu. Takieprzedstawianie symulowanego pożaru dajenam ze względu na swoją specyfikęmożliwość przeprowadzenia symulacjipożaru w wielu konfiguracjach.

73


74


• Odpowiednie oprzyrządowanie umożliwiasymulację w prawie wszystkich możliwychsytuacjach. W porównaniu do modelowaniarzeczywistego, koszty są nieporównywalniemniejsze. Rozwiązanie takie posiada takżeswoje wady, do których należą:niecałkowite podobieństwo do warunkównaturalnych, co wynika z źródłapochodzenia zamodelowanego ognia jak iskali modelu.

75


Metody numeryczneMetody numeryczne są stosowane wewstępnej fazie projektu. Koszt takichbadań w stosunku do badań w warunkachrzeczywistych, oraz modelowych jestznikomy. Taki sposób przeprowadzeniasymulacji daje nam możliwośćzaprojektowania nawet najbardziejskomplikowanej sytuacji. Po obliczeniachotrzymujemy wiele danych. Wynikiodbiegają jednak od rzeczywistych,poprzez co nie mogą być traktowane jakorozstrzygające. 76


77

Procedura postępowania w tuneluw przypadku pożaru

78

Uruchomienie procedury (czynności operatora i systemu)

przyjęcie sygnału identyfikującego:- sygnał akustyczny centrali p-poż,- migający komunikat alarmowy na monitorze systemu wizualizacji,-sygnał z systemu wideodetekcji na monitorze systemu wizualizacji,

sprawdzenie na ekranie wizualizacji przyczyn powstania alarmu:- z czujnika liniowego systemu pomiaru temperatury,- z czujników pożarowych w niszach i pomieszczeniach technicznych,- z przycisków ręcznych ROP,

Potwierdzenie zdarzenia na Centrali Pożarowej ( w ciągu 30sek) lub kasowanie.( Po sprawdzeniu zasadności alarmu i wykluczeniu błędu systemu),

Nadzór wizyjny ( na ekranie monitora) nad czynnościami wykonywanymiautomatycznie przez system: uruchomienie sygnalizacji świetlnej zamykającejwjazd do tunelu, zmiana komunikatu na tablicach tekstowych, zamknięcie zapórdrogowych,

Procedura postępowania w tuneluw przypadku pożaru

79

• Wyłączenie oświetlenia strefy wjazdowej (pozostaje oświetlenie awaryjne)• Nadanie komunikatu o pożarze przez system PAS.• Włączenie wentylatorów strumieniowych zgodnie z programem sterowaniawentylacją.• Priorytet wizyjny odpowiednich kamer i monitorów w rejonie pożaru• Wydanie rozkazów przeniesienia nagrywanego obrazu do innego obszarupamięci serwera video do systemu wideo.• Załączenie oświetlenia pożarowego (lampy halogenowe 150W).• Polecenie dokonania zmiany statusu znaków panelowych.

Włączenie przez operatora w systemie radiowym funkcji „Break in” i wygłoszenieprzez operatora komunikatu o pożarze na kanałach radiowych

Przekazanie przez operatora telefonem do Straży Pożarnej informacji o rodzajui miejscu pożaru.

Stała obserwacja poprzez system wideo sytuacji w tunelu i jego obrębie orazinformowanie na bieżąco Straży Pożarnej o sytuacji i możliwości wyborunajszybszej drogi dojazdowej do miejsca pożaru. Otwarcie i zamknięcie zapórdrogowych dla przejazdu jednostek ratunkowych. Po przybyciu jednostek strażypożarnej dowodzenie akcją ratunkową na miejscu przejmuje Dowódca StrażyPożarnej.

System monitoringu wentylacyjnego

80

Z punktu widzenia eksploatacji tunelu niezbędne jestmonitorowanie, sterowanie, regulowanie pracy urządzeńtechnicznych w trybie normalnej eksploatacji i sytuacjiawaryjnej.

Zestawienie wybranych parametrówtuneli drogowych w Lalikach i Katowicach

81

PARAMETR Tunel LalikiTunel

Katowicki

Długość, m 678- nawa płd. → 665- nawa płn. → 659

Pasy kierunku(w jedną stronę)

2 + tunelewakuacyjny

3

Natężenie, licz.poj. / h 700 5000

Charakter (przeznaczenie) pozamiejski miejski

Odporność ogniowa, min 240 240

Długość okablowania, km 70 80

Długość tras kablowych, km 2,5 6,5

Nisze sygnalizacyjne 9 8

Stanowisko pomiaru widoczności 4 3

Stanowisko pomiaru prędkości powietrza(w kierunku wzdłużnym)

4 2

Stanowisko pomiaru CO 4 3

Stanowisko pomiaru NO 2 2

Środki bezpieczeństwa w tuneluEmilia w Lalikach

82

Monitoring zagrożeń na przykładzietunelu w Lalikach

83


84


85


86


Tunel w Lalikach stanowi element zadania inwestycyjnego onazwie Budowa drogi ekspresowej S69 Bielsko-Biała –Żywiec– Zwardoń, odcinek C2 Szare – Laliki. Inwestycja wczęści tunelowej obejmowała wykonanie dwóchrównoległych wyrobisk: tunelu drogowego –dwukierunkowego, tunelu ewakuacyjnego oraz czterechprzejść poprzecznych między tunelami, przechodzącychprzez zbocze Sobczakowej Grapy.

87


System wentylacyjny stanowi pięć par wentylatorówVST800-7-2 o wydajności 21m3/s zamontowanych do stropuco 120m (zdjęcie nr 5) tunelu drogowego. Przy wejściach dotunelu ewakuacyjnego zostały zamontowane 2 wentylatoryVST560-7-2 o wydajności 7,3 m3/s. Wentylatory spełniająwymogi najnowszego wydania normy europejskiej DIN/EN12101-3 i posiadać odpowiednie dokumenty dopuszczające.

88


Praca wentylatorów normalnaW normalnych warunkach pracy ilość wentylatorów pracującychw tunelu uzależniona jest od stężeń tlenku węgla i poziomuprzejrzystości powietrza w tunelu drogowym. Proces sterowaniaodbywa się automatycznie przez system sterowania tunelu.Uruchomienie wentylatorów w normalnych warunkach pracyodbywa się za pośrednictwem detektorów tlenku węgla i azotuzabudowanych na ścianach bocznych komór. Wentylatory wczasie normalnej eksploatacji tunelu działają zgodnie znaturalnym ciągiem powietrza.W tunelu drogowym instalację pomiarową powietrzazamontowano w 3 miejscach:

89


• segment 18 - miernik tlenków węgla i azotu, miernikprzejrzystości powietrza, miernik przepływu powietrza,

• segment 32 – miernik tlenków węgla oraz miernikprzejrzystości powietrza,

• segment 45 – miernik tlenków węgla i azotu, miernikprzejrzystości powietrza, miernik przepływu powietrza.

90


Rozmieszczenie czujników zapewnia pomiar uśrednionejwartości stężeń oraz zabezpiecza układ sterowania przedbrakiem informacji o sytuacji w tunelu na wypadekuszkodzenia któregokolwiek czujnika w czasie pożaru.Załączenie wentylatorów w oparciu o podstawową zawartośćCO w powietrzu wynosi 40 ppm czyli 50mg/m3, a to jestrównoznaczne z zawartością CO w powietrzu równą 0,004%a dolna wartość przy której się wyłączą to 30 ppm = 37,5mg/m3 = 0,003%Wprowadzono także parametry powietrza dla alarmuwstępnego 75 ppm = 93,75 mg/m3 = 0,0075% oraz dlaalarmu głównego 100 ppm = 125 mg/m3 = 0,01%Dyspozytor obsługi tunelu ma możliwość ingerencji iokreślenia ilości pracujących wentylatorów tak aby byłazapewniona jednokrotna wymiana powietrza na godzinę .

91


Praca wentylatorów w stanach awaryjnychW stanach awaryjnych (pożar, zadymienie, ograniczona

przejrzystość powietrza) szczególnie w czasie pożarusterowanie wentylatorami przejmuje system sygnalizacjipożaru. System ten przekazuje sygnały do załączeniaposzczególnych wentylatorów. W czasie pożaru wentylatorymuszą zapewnić trzy krotna wymianę powietrza na godzinęzgodnie z wymogami p.poż.

92


Praca wentylatorów strumieniowych zostaje wybrana wtaki sposób by dym nie był rozdmuchiwany orazzawirowywany w przekroju poprzecznym tunelu poprzezwentylatory. Zasadniczo gdy jest to możliwe dym powinienbyć wyssany i nie dmuchany przez rurę.

W czasie prowadzenia akcji ratowniczej wentylatory majamożliwość pracy nawrotnej o wyborze kierunku wirowaniawentylatorów decydują osoby prowadzące akcje ratownicząw zależności od potrzeb. Zamontowane Wentylatoryposiadają odporność termiczną 400o/120min.

93


System wykrywania i sygnalizacji pożaruW skład systemu sygnalizacji pożaru wchodzą dwa systemy:system konwencjonalny,system światłowodowy detekcji pożaru.

94


System konwencjonalny

95


Do ochrony podstawowej zastosowano multisensorowączujkę dymu typu O2T, ze względu na jej wysoką odpornośćna generowanie fałszywych alarmów oraz ręcznychostrzegaczy pożarowych (ROP). Dodatkowo, czujkiumieszczono w niszach sygnalizacyjnych i technicznychw tunelu drogowym. Sygnalizowanie alarmu pożarowegoodbywa się indywidualnie przez każdą czujkę w systemie.Podczas alarmu strefa i adres czujki wykrywającej pożarpokazywane są na wyświetlaczu. Pozwala to zlokalizowaćpożar w możliwie najkrótszym czasie. Centrala obliczapoziom odniesienia indywidualnie dla każdej czujki. Powyżejtego progu centrala ustala według zaprogramowanegoalgorytmu próg alarmu pożarowego. W przypadkuwystąpienia zagrożenia system uruchamia systemnagłośnienia ewakuacyjnego.

96


System światłowodowy detekcji pożaruDla ochrony tunelu drogowego zaprojektowano 2 linioweczujki światłowodowe o charakterystyce różnicowej, któremogą dostosować swoją czułość do warunków otoczenia.Jednocześnie umożliwiają komputerowe monitorowaniefluktuacji temperatury w mierzonej sekcji . System ten jestsystemem autonomicznym . Liniowa czujka światłowodowapozwala na określenie dokładnej lokalizacji źródła ognia,reagująca zarówno na promieniowanie cieplne jak ikonwekcję.Wykryty sygnał informujący o pożarze zostaje przekazanydo operatora systemu. System sterowania tunelem posygnale z systemu sygnalizacji pożaru automatycznierealizuje odpowiedni program na wypadek zdarzenia jakimjest pożar sterując oświetleniem, wentylacją orazsygnalizacją świetlną.

97


98Liniowa czujka światłowodowaźródło: opracowanie własne

Documents

Wentylacja wybranych obiektów podziemnychhome.agh.edu.pl/~nawstan/wykwop1/Wyklad_6.pdf · ratunkowymi, takimi jak policja, straż ogniowa i grupy ratownicze. 3. Wprowadzenie W dniu