DE BETUWELIJN WIST U DAT?

NETWERKNOORDTAK Postbus 519 7245 ZG Laren tel/fax 0575-432118

Dr.ir.L.H.J.Wachters Gorssel tel/fax 0575-492856 5 september 1999

WIST U DAT?

1. Nederland Distributieland Wist u dat het Nederlandse grensoverschrijdende goederenvervoer Europees gezien vooral van regionale aard is en dat Nederland Distributieland niet meer dan een slogan is? (zie bijlage 1a) dat het aantrekken door Rotterdam van voor Oost-Europa bestemd vervoer ten koste van zeevervoer naar Oostzeehavens leidt tot onnodige verspilling van energie en onnodige vergroting van het broeikas-effect? (zie bijlage 1b) dat de macro-economische effecten van de aanleg van de Betuwelijn schromelijk zijn overdreven en dat het subsidieren van een noodlijdend bedrijf op den duur meestal een negatieve invloed heeft op de economie? (zie bijlage 1c) dat de aanleg van de Betuwelijn volgens het huidige ontwerp niet of nauwelijks zal bijdragen tot innovatie in de eigen Nederlandse industrie? (zie bijlage 1d) dat de Rotterdamse haven nu nog containervervoer aantrekt door daarvoor onevenredig lage tarieven te heffen, maar dat dit waarschijnlijk binnenkort niet meer zal zijn toegestaan? (zie bijlage 1e) dat Rotterdam zelfs uit eigen gelederen concurrentie krijgt? (zie bijlage 1f) 2. Vervoersprognoses Wist u dat ontwikkelingen in de wereld gaande zijn die de groei van het vervoer zullen verminderen? (zie bijlage2a) dat verhoging van de netspanning van het spoorwegnet en modernisering van het beveiligingssysteem het bestaande spoorwegnet meer dan voldoende capaciteit zou geven om zelfs de meest optimistische groei van alle spoorvervoer op de vangen? (zie bijlage 2b) dat de vervoersprognoses van de NS en het Kabinet ter onderbouwing van de Betuwelijn zijn gebaseerd op de veronderstelling dat het vervoer over de weg zou kunnen worden belast met een extra accijnsverhoging, maar dat dit beleidsvoornemen onhaalbaar is gebleken? (zie bijlage 2c) dat het Centraal Planbureau en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam onlangs hebben geconstateerd dat Hamburg en Bremen in Noord- en OostDuitsland al zo'n machtige marktpositie hebben dat Rotterdam zich maar beter kan concentreren op West- en Zuid-Duitsland, en dat dus een aftakking van de Betuwelijn naar Oldenzaal zeker onnodig is? (zie bijlage 2d) dat er vele technische verschillen zijn tussen de spoorsystemen van de verschillende Europese landen, zodat het nog vele jaren zal duren voordat gesproken kan worden van een efficint werkend systeem? (zie bijlage 2e) dat NS Cargo in de eerste helft van 1999 8% minder vracht heeft vervoerd en 10% minder inkomsten heeft gehad? (zie bijlage 2f) 3. De kosten en de financiering Wist u dat er voor de Betuwelijn nooit een serieuze economische kosten/batenanalyse is gemaakt, laat staan een maatschappelijke kosten/batenanalyse waarin ook de effecten op leefomgeving, landschap en milieu zijn meegenomen? (zie bijlage 3a) dat de aanlegkosten van de Betuwelijn en zijn aftakkingen naar Oldenzaal en Venlo minstens fl 25 miljard zullen bedragen, d.w.z. ca. fl 5000 per werkende Nederlander, en dat die aanlegkosten niet zullen worden terugverdiend? (zie bijlage 3b)

dat de 30 tot 60% efficiencyverbetering nodig om de exploitatie van goederenvervoer per spoor kostendekkend en concurrerend te maken erg onwaarschijnlijk is? (zie bijlage 3c) dat er ondanks harde toezeggingen van het Kabinet aan de Tweede Kamer nog steeds geen genteresseerden zijn gevonden voor echte private financiering van de Betuwelijn en dat die waarschijnlijk ook nooit zullen worden gevonden? (zie bijlage 3d) dat een vrachtwagen per jaar de schatkist ca. fl 40.000 aan wegenbelasting en accijnzen oplevert, terwijl een goederentrein niets in de schatkist brengt? (zie bijlage 3e) dat overheidssubsidiering van het goederenvervoer per spoor om milieuredenen niet langer opportuun is nu is aangetoond dat dit vervoer niet energie- en milieu-vriendelijker is dan goederenvervoer over weg of water? (zie bijlage 3f)

4. Weg en water Wist u dat 10 jaar geleden iedereen nog dacht dat goederenvervoer per spoor een milieuvriendelijk alternatief zou zijn voor het wegvervoer maar dat deze stelling inmiddels is achterhaald? (zie bijlage 4a) dat de gewenste capaciteit van de Betuwelijn gemakkelijk kan worden opgevangen door de binnenvaart(zie bijlage 4b) dat inmiddels containerschepen voor de binnenvaart in aanbouw zijn die ieder in n keer de lading van 4 tot 10 goederentreinen kunnen vervoeren? (zie bijlage 4c) dat goederenvervoer per spoor veel kwetsbaarder is voor afpersing en sabotage dan vervoer over weg of water? (zie bijlage 4d) 5. Energieverbruik en luchtverontreiniging Wist u dat vervoer per vrachtauto door snelle technologische ontwikkelingen in vrij korte tijd energie- en milieuvriendelijker is geworden dan vervoer per spoor? (zie bijlage 5a) dat de cijfers van het RIVM m.b.t. luchtverontreiniging van weg- en spoorvervoer op grond waarvan in 1995 de commissie Hermans heeft geadviseerd tot aanleg van de Betuwelijn onjuist waren, en dat het RIVM dat inmiddels ook heeft toegegeven? (zie bijlage 5b) dat het zeer de vraag is of de energieconsumptie en milieuverontreiniging ten behoeve van de aanleg van de Betuwelijn en de productie en winning van de daarvoor benodigde materialen, zoals beton, staal, koper, grind, etc. niet groter zullen zijn dan wat men op het gebied van energie en milieu met de Betuwelijn ooit dacht te besparen? (zie bijlage 5c) dat er momenteel een verrassend snelle ontwikkeling gaande is in de richting van vervanging van de explosiemotor door een elektromotor aangedreven door een met waterstof of aardgas gestookte brandstofcel, waardoor wegvervoer in de toekomst in het geheel niet meer vervuilend zou kunnen zijn? (zie bijlage 5d)

6. Geluidshinder Wist u dat het lawaai van goederenvervoer per spoor honderdduizenden mensen uit de slaap zal houden en dat dit veel psychosomatische klachten tot gevolg zal

hebben? (zie bijlage 6a) dat de cijfers van de NS over geluidhinder van snelle goederentreinen inmiddels fout zijn gebleken en dat in werkelijkheid gerekend moet worden met een minstens 4 maal zo sterke geluidsoverlast? (zie bijlage 6b) dat geluid op het platteland bij geringe bewolking in de avond, nacht en vroege ochtend meestal veel verder draagt dan normaal? (zie bijlage 6c)

7. Drukte op de wegen Wist u dat ook al zouden de voorspellingen over groei van het goederenvervoer per spoor uitkomen, dit vervoer in 2020 hoogstens 8% van het vervoer over de weg zou vervangen en dat de drukte op de Nederlandse wegen dan hoogstens met 2 tot 4% zou afnemen? (zie bijlage 7a) dat door de besteding van vele miljarden aan de Betuwelijn echt noodzakelijke investeringen in het Nederlandse wegennet geen kans krijgen en de files dus alsmaar langer worden? (zie bijlage 7b) dat de overheid jaarlijks aan belasting, accijns, e.d. van vrachtwagens fl 4,2 miljard ontvangt en daarvan slechts fl 1,8 miljard aan wegenaanleg- en onderhoud uitgeeft? (zie bijlage 7c) dat door modernisering van het beveiligingsysteem van het spoorwegennet en verhoging van de netspanning het spitsuurverkeer per spoor flink zou kunnen worden gentensiveerd en daardoor een aanzienlijke vermindering van het woon-werkverkeer op de weg zou kunnen worden gerealiseerd? (zie bijlage 7d) 8. Aantasting van leefklimaat en landschap Wist u dat Artikel 21 van de Grondwet de overheid verplicht zorg te dragen voor de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu? (zie bijlage 8a) dat door stimulering van het goederenvervoer per spoor het leefklimaat van honderdduizenden Nederlanders ernstig wordt aangetast? (zie bijlage 8b) dat door de aanleg van de Betuwelijn en zijn aftakkingen naar Oldenzaal en Venlo ondoordringbare muren in Nederland worden geschapen waardoor op het platteland het sociale leven van tienduizenden burgers ernstig wordt ontwricht? (zie bijlage 8c) dat de Betuwelijn en zijn aftakkingen naar resp. Oldenzaal en Venlo op vele plaatsen onherstelbare schade zal aanbrengen aan het landschap? (zie bijlage 8d) 9. Besluitvorming en informatievoorziening Wist u dat een parlementaire enquete naar de werkelijke gang van zaken bij de besluitvorming over de Betuwelijn een aantal onfrisse dingen naar boven zou brengen? (zie bijlage 9a) dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat via zijn informatiecentra, zoals Transpoint te Barendrecht, en zijn Betuweroute-internetsite gekleurde informatie verspreidt, maar dat er gelukkig ook de site http://geen.Betuwelijn.nu is? (zie bijlage 9b) dat de Overeenkomst van Warnemnde best kan worden gewijzigd? (zie bijlage 9c) dat Nederland en zijn politici de moed zouden moeten opbrengen toe te geven dat zij met het besluit tot aanleg van de Betuwelijn op het verkeerde spoor zaten? (zie bijlage 9d)

10. Conclusie Nu u dit allemaal weet, vindt u dan ook niet dat het verstandig zou zijn voorlopig niet tot aftakking van de Betuwelijn te besluiten en voorts nog eens grondig na te gaan of onder de huidige omstandigheden de hele Betuwelijn nog wel zo'n goed idee is?

Bijlage 1. Nederland Distributieland 1a. Het Nederlands grensoverschrijdend goederenvervoer is voornamelijk regionaal In 1997 bedroeg het totale binnenlandse vrachtvervoer over de weg 417 miljoen ton en het totale grensoverschrijdende vervoer over de weg 94 miljoen ton (Zie "Statistiek van het binnenlands vervoer 1997" van het CBS en de CBS-publicatie "Nederland en het wegvervoer", eveneens van 1997). In de laatstgenoemde publicatie kan men tevens zien dat 80% van het internationale wegvervoer is gericht op Duitsland (52%) en Belgie (28%). Voorts blijkt dat van het vervoer van en naar Duitsland 85% betrekking heeft op de westelijke helft van dat land. Meer dan de helft daarvan betreft een 5-tal regio's die direct aan Nederland grenzen, waarvan het Ruhrgebied het belangrijkste is. Ook binnenvaartvervoer en spoor zijn vooral op het Ruhrgebied gericht. Het internationale vervoer van Nederland heeft dus voornamelijk een regionaal karakter. Dit zal in de toekomst waarschijnlijk nog sterker worden. Op veel plaatsen elders in Europa zijn containerterminals in aanbouw. Rotterdam is daar al vrij vroeg mee begonnen, maar op grond van de bouwactiviteiten en -plannen elders kan worden verwacht dat het op den duur voor de verder gelegen regio's marktterrein zal verliezen. Door bepaalde groeperingen in ons land wordt gedaan alsof Nederland het distributieland van Europa bij uitstek zou zijn. Zoals uit het bovenstaande blijkt, is dat op zijn minst wat overdreven is. 1b. Het aantrekken van onnodig vervoer via Rotterdam is slecht voor het milieu Wanneer Rotterdam overzees vervoer aantrekt voor transport van goederen naar Oost- en Zuid-Europa, d.w.z. naar bestemmingen die ook via havens aan de Oostzee of Middellandse Zee kunnen worden bediend, gaat dat ten koste van vervoer via die havens. Dan wordt een deel van het vervoer over zee vervangen door vervoer over land, ofwel over de weg, of met het spoor, of met de binnenvaart. Dit vervoer over land vraagt meer energie en leidt tot meer milieuvervuiling en hinder dan vervoer over zee. Dit betekent dat het aantrekken van vervoer voor Oost- en Zuid-Europa door Rotterdam, zowel qua energiegebruik als voor het milieu, een verslechtering inhoudt. De Nederlandse overheid die op andere terreinen internationaal steeds de bescherming van het milieu propageert, zou een dergelijke ontwikkeling niet mogen stimuleren, en zeker niet als daarvoor ook nog een zware dotatie uit de schatkist nodig is die naar alle waarschijnlijkheid nooit kan worden terugverdiend, noch bedrijfseconomisch, noch macro-economisch. (zie bijlagen 1c en 3c) 1c. De macro-economische effecten van de Betuwelijn zijn schromelijk overdreven en waarschijnlijk zelfs negatief Voor een onderbouwing van deze stelling zij verwezen naar de uitgebreide overzichtstudie "Internationale Concurrentiekracht en Mainportstrategie" van de hand van Prof.ir.A.A.J.Pols van de TU Delft. Enkele uitspraken uit deze studie laten we hier volgen: - Het "redelijk" tot "zeer grote" belang dat aan infrastructuur wordt toegekend blijkt vooral te berusten op percepties en subjectieve oordelen en is niet of nauwelijks onderbouwd. - Ook al zou kunnen worden aangetoond dat infrastructuur in het algemeen een gunstig effect heeft, dan zal dit niet mogen worden gezegd van elk willekeurig infrastructuurproject, zoals werd gedaan door Prof.Dr.E.J.Bomhof in zijn Nijfferrapport "Met de spade op de schouder" (welk rapport in belangrijke mate heeft

bijgedragen tot het regeringsbesluit tot aanleg van de Betuwelijn van april 1995, maar waarvan Bomhoff zelf in "Trouw" van 17 oktober 1998 heeft gezegd dat het voor hem "nog niet vaststaat dat de Betuwelijn behoort tot die projecten die echt belangrijk zijn voor onze toekomst"!). - Uit diverse studies die in de literatuur zijn verschenen blijkt dat transportinfrastructuur geen rol van betekenis speelt in vestigingsbeslissingen van buitenlandse ondernemingen, waaruit de conclusie volgt dat een vraagvolgend beleid de voorkeur verdient (In het geval van de Betuwelijn stelt men dat die vraag nu al te verwachten is, maar dan vergeet men dat die is gebaseerd op het voorgenomen overheidsbeleid van de nota "Transport in Balans", waarin de overheid het plan ontvouwt het wegvervoer te gaan ontmoedigen, onder andere door hogere brandstofaccijnzen in te voeren, een voornemen dat inmiddels onuitvoerbaar is gebleken daar dit eigenlijk alleen op Europees niveau zou kunnen worden geregeld) - Ondanks de sterke doorvoer- en entrepotfunctie die Nederland zou hebben, blijkt het aandeel van de transportsector in het BNP niet hoger te zijn dan in andere EUlanden; de waarde die aan de goederenstroom in Nederland wordt toegevoegd is relatief beperkt. Geconstateerd wordt dan ook dat de claim als zou het goederenvervoer de voornaamste welvaartsbron van het land zijn niet terecht is. De mainport moet eerder worden gezien als een afgeleide van economische groei dan als motor ervan. Prof. Pols staat niet alleen. Ook de hoogleraren Heertje, van Ierland, en Polak, e.a. hebben zich kritisch uitgelaten over de overheidsstrategie van Nederland Distributieland en de daaruit resulterende grote infrastructurele projecten. Deze deskundigen vrezen dat de Betuwelijn een bedrijfseconomisch fiasco zal blijken en dat het macro-economisch nooit zoveel kan bijdragen dat de uitgaven ervoor verantwoord mogen heten. Dat het blijvend subsidiren van noodlijdende bedrijven met behulp van geld van de belastingbetaler uiteindelijk tot debacles leidt, heeft de ervaring met RSV, DAF, en Fokker getoond. Het jammerlijke is dat geld dat in dit soort ondernemingen werd gestoken niet besteed is aan zaken die wel rendabel waren. Daarmee zijn kansen gemist. Eigenlijk verwacht niemand meer dat de Betuwelijn ooit het geld zal terugverdienen dat er in wordt gestoken. En toch blijft men ermee doorgaan. Niet alleen de exploitatie van de Betuwelijn kan een ramp worden, ook de aanleg zelf kan in een economie als de huidige, waarin er volledige werkgelegenheid is in de bouwwereld en er zelfs sprake is van enige overspanning, een nadelig effect hebben op de economie. Die aanleg zal immers werkers weghalen van andere projecten, met als gevolg dat de bouwarbeidsmarkt echt overspannen raakt, de looneisen worden opgeschroefd en de inflatie versneld. 1d. Er worden geen innovatiemogelijkheden geboden aan de Nederlandse industrie Was er bij de rampzalige subsidieringen van RSV, DAF en Fokker misschien nog de mogelijkheid van technologische spin-offs die nieuwe kansen konden bieden aan innovatieve nieuwe producten elders, bij de Betuwelijn gaat het om klassieke aanleg van een spoorlijn. Wat er aan innovatie mogelijk is, moet uit het buitenland komen. In Nederland worden nu eenmaal geen locomotieven of spoorwagons meer gebouwd. De mogelijkheden voor Nederlandse innovaties zijn door het bedrijfsleven wel aangeboden. Zo heeft het bedrijf van de familie Lubbers, de firma Hollandia-Kloos, tezamen met andere bedrijven een voorstel gedaan voor een innovatief en relatief milieuvriendelijk alternatief, het zogenaamde Combi-road systeem, en dat onlangs nog eens herhaald. Evenzo zijn er voorstellen gedaan voor tunnelbouw volgens nieuw concepten. Die voorstellen zijn door Rijkswaterstaat tot nu toe alle zonder meer van tafel geveegd. Dat was anders in de tijd van de Deltawerken. Die hebben weliswaar veel geld gekost, maar het Nederlandse bedrijfsleven heeft toen wel de

kans gekregen te tonen dat het iets waard was. Het heeft de nieuw verworven kennis vervolgens ook terdege op de internationale markt gebruikt. 1e. Oneerlijke concurrentie door Rotterdam zal niet langer zijn toegestaan Door de olie-industrie en hun vervoerders is een tweetal juridische procedure (n fiscaal en n civiel) aangespannen tegen het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam vanwege het feit dat dit bedrijf voor olietankers drie maal zo hoge tarieven heft als voor containerschepen, ondanks het feit dat de laatste meer faciliteiten behoeven. Op deze wijze probeert het Havenbedrijf op kosten van de olieindustrie (In totaal gaat het om fl 200 miljoen/jaar) containerschepen naar Rotterdam te lokken. Het ziet er naar uit dat het Havenbedrijf deze zaak gaat verliezen; is het niet binnenkort voor de Nederlandse rechter, dan voor het Europese Hof. Containerschepen zullen dan meer moeten gaan betalen en Rotterdam zal daarvoor dus minder aantrekkelijk worden dan het nu is. 1f. Rotterdam krijgt zelfs concurrentie uit eigen gelederen De belangrijkste concurrent van de Betuwelijn zal misschien zelfs ECT zijn, het bedrijf dat met veel geld van de Rotterdamse belastingbetaler tot stand is gekomen. ECT bouwt namelijk ook containerterminals elders in Europa. Een eerste is onlangs aangekocht in Triest, volgens ECT ter bediening van Centraal- en Oost-Europa, het gebied waarvoor nu juist de Noordtak van de Betuwelijn was bestemd. Volgende terminals zullen waarschijnlijk komen in Spanje of Portugal en aan de Oostzeekust. Ook is bekend dat Hamburg zijn haven wil gaan uitdiepen tot 14 meter (zie "Financieel Dagblad" van 28/30 maart 1998). Rotterdam gaat het dus moeilijk krijgen en het ziet er naar uit dat de Betuwelijn straks alleen nog een suboptimaal peperduur lijntje naar het Ruhrgebied wordt, het gebied dat al vanouds door de Rotterdamse haven met vooral de binnenvaart wordt bediend.

Bijlage 2. Vervoersprognoses 2a. Er zijn ontwikkelingen in de wereld gaande die de groei van het vervoer zullen verminderen Op dit moment zijn er in de wereld een aantal ontwikkelingen die wijzen op een minder snelle groei van het vervoer dan die van de afgelopen 20 jaren, zoals: - Het geleidelijk afvlakken van de economische groei - Het stijgen van de olieprijs - De trend naar lichtere, slimmere producten - Het economisch aantrekkelijker worden van kleinere productie-eenheden dicht bij de markt (zie "The Economist" van 13 febr. 1999, pag.20) - Het steeds meer naar elkaar toegroeien van de lonen in de diverse landen 2b. Het spoorwegnet kan veel sneller en goedkoper de benodigde capaciteit verkrijgen Dit kan door ca. 2 miljard gulden te besteden aan een moderner (en veiliger) beheerssysteem en overgang naar een hogere netspanning (volgens het BB-21plan). Treinen kunnen dan dichter achter elkaar rijden, zodat goederentreinen beter tussen de reizigerstreinen kunnen worden ingepast. De capaciteit is dan ruim voldoende om nog een behoorlijke groei te realiseren van het spoorvervoer. Deze benadering zou overigens ook beter passen in het beleid dat nog onlangs in de Nota Ruimtelijke Ordening (van juni 1999) door het Kabinet werd geformuleerd. Daarin staat: "Het tweede belangrijke discussiepunt uit de Perspectievennota Verkeer en Vervoer is de toekomstige verdeling van de verantwoordelijkheid voor de capaciteitsvergroting van bestaande en de aanleg van nieuwe infrastructuur. Uitgangspunt is eerst capaciteit te vergroten via betere benutting en dan pas investeren in nieuwe infrastructuur". De spoorverbinding van de Rotterdamse haven naar Kijfhoek moet inderdaad worden verbeterd. De modernisering van dit relatief korte stukje spoorlijn geeft de Rotterdamse haven een betere aansluiting op het Nederlandse spoorwegnet. Maar dat was al duidelijk voordat er berhaupt sprake was van een Betuwelijn. Pas in het najaar van 1993 werd deze Havenspoorlijn een onlosmakelijk deel van het project Betuweroute. Tenslotte zij opgemerkt dat ook al wordt de Betuwelijn aangelegd, genoemde modernisering van het beheerssysteem en de verhoging van de netspanning toch moeten worden gerealiseerd, met name om het personenspoorvervoer te verbeteren. Ze worden nu echter door gebrek aan financile middelen slechts gefaseerd ingevoerd. Dat zal ten koste gaan van de veiligheid van het reizigersvervoer en ook het aanbod daarvan niet ten goede komen. 2c. De groeiprognoses zijn gebaseerd op verhoging van de brandstofaccijns voor het wegverkeer Het Kabinet heeft in 1995 aan de 2e Kamer beloofd te komen met een voorstel voor flankerend beleid om een verschuiving te realiseren van 50 miljoen ton/jaar aan goederenvervoer over de weg naar spoorvervoer (20 miljoen ton/jaar), binnenvaart (20 miljoen ton/jaar) en kustvaart (10 miljoen ton/jaar). Dit voornemen is door het Kabinet in september 1996 verwoord in de nota "Transport in Balans", die in het voorjaar van 1997 door de Tweede Kamer aanvaard werd. Daarin wordt het voornemen verwoord om geleidelijk de brandstofaccijns zo hoog op te schroeven dat het spoorvervoer zou kunnen concurreren met het wegvervoer. Daarbij zij opgemerkt dat het spoor sowieso al in een comfortabele positie zit omdat het momenteel nog weinig of niets betaalt aan het gebruik van de spoorweg, terwijl vrachtauto's vanouds wegenbelasting, dieselaccijns, etc. betalen. Inmiddels is gebleken dat de voorgenomen accijnsverhoging niet mogelijk is. Aangezien de

groeiprognoses nu net waren gebaseerd op zo'n accijnsverhoging, is de realisering daarvan dus inmiddels erg onwaarschijnlijk geworden. De Betuwelijn die voor het verwerken van het hogere volume noodzakelijk was, is dus niet langer noodzakelijk, laat staan de aftakkingen naar Oldenzaal en Venlo. 2d. Concurrentie met Hamburg en Bremen in Noord- en Oost-Duitsland onverstandig In januari 1999 is door het Centraal Planbureau en het Gemeentelijk Havenbedrijf van Rotterdam het rapport "Concurrentiestudie Duitsland" uitgebracht. Het betreft de resultaten van een onderzoek naar de concurrentiekracht van de havens van Rotterdam, Antwerpen, Hamburg en Bremen op de Duitse markt. Een aantal opties worden gepresenteerd voor toekomstig beleid. Aan de overheid en de havenbeheerder wordt geadviseerd de aandacht vooral te richten op het vervoer naar West- en Zuid-Duitsland, omdat Hamburg en Bremen in Noord- en Oost-Duitsland al een heel sterke marktpositie hebben. Hoogstens zou men zich voor de laatste gebieden kunnen richten op goederenoverslag van grote naar kleine zeeschepen die vervolgens naar Hamburg, Bremen en havens aan de Oostzee varen. (de zogenaamde "short sea"-variant). 2e. Technische verschillen tussen de spoorsystemen van de Europese landen In zijn artikel "De spoorwegen in het grensoverschrijdend verkeer" in Railforum somt Prof.dr.ing.E.L.G.Heimerl de verschillen tussen de diverse spoorsystemen op: verschillen in spoorbreedtes, stroomsystemen, voertuigprofielen, seinen, beveiligingstechnieken, koppeling tussen wagons (nu nog bijna uitsluitend handmatig!), het inzetten van rijdend personeel, het testen van materieel, volgsystemen voor het transport, taal en informatiesystemen. Mag men eigenlijk wel verwachten dat het grensoverschrijdende vrachtvervoer per spoor ooit efficint wordt? 2f. NS Cargo doet het steeds slechter Volgens een bericht in NRC-Handelsblad van 13 aug. 1999 was gedurende het eerste halfjaar de hoeveelheid vervoerde vracht van NS Cargo 8% minder en de inkomsten 10%. Blijkbaar gaat het niet zo goed met NS Cargo en werken de beloofde efficintiemaatregelen (zie 3c) nog niet in de juiste richting. Overigens staat wat dit betreft NS Cargo niet alleen. Volgens NRC-Handelsblad van 16 juli 1999 nam het marktaandeel van de Deutsche Bundesbahn het vorig jaar af met 3%. En onlangs berichtte "Der Spiegel" dat volgens het nieuwe plan van de Deutsche Bahn, Strategie Netz 21, het marktaandeel van het spoorgoederenvervoer in 2010 niet 35 procent zal bedragen, maar slechts 20 procent.

Bijlage 3. De kosten en de financiering 3a. Er is nooit een serieuze economische kosten-batenanalyse gemaakt, laat staan een maatschappelijke kosten-batenanalyse In de ons omringende landen is het inmiddels de gewoonte voor grote infrastructurele projecten een zogenaamde maatschappelijke kosten-batenanalyse op te stellen, d.w.z. een analyse waarin ook de nadelige effecten op leefklimaat, landschap en milieu zijn meegenomen en deze serieus zijn afgewogen tegen de economische voordelen. In die landen heeft men een vaste procedure ontwikkeld volgens welke dat behoort te gebeuren. Nu is enige tijd geleden door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan het Centraal Planbureau(CPB) en het Nederlands Economisch Instituut (NEI) de opdracht gegeven een handvest voor een maatschappelijke kosten-batenanalyse te ontwerpen. Dit project is onderdeel van het onderzoekprogramma van het CPB. Volgens de Internetsite van het CPB zou het concept van het handvest inmiddels vrijwel gereed zijn. Het zou aanbeveling verdienen de nieuw ontworpen procedure maar eens toe te passen op de Betuwelijn en zijn aftakkingen. 3b. De gehele Betuwelijn inclusief aftakkingen zal tenminste 25 miljard gulden gaan kosten In het bedrag van ca. 9,4 miljard gulden dat is toegewezen zijn niet de kosten begrepen van de rangeerterreinen bij Kijfhoek en Valburg, van de voorzieningen nodig voor double-stacking (twee containers boven elkaar gestapeld), en van de aftakkingen naar Venlo en Oldenzaal. Rekent men dit alles wel mee, dan mag op een totaal van minstens 25 miljard gulden worden gerekend. Eigenlijk moeten in de kostenberekening ook de rentelasten en onderhoudskosten tijdens de aanleg worden meegenomen. Rekent men met een rente van 4 procent en onderhoudskosten van 0,5 procent, dan blijkt dat de totale kosten op het tijdstip dat alles gereed is ongeveer 36 miljard gulden zullen hebben belopen. Dit bedrag zal daarna op de een of andere manier terugverdiend moeten gaan worden, ofwel door winst uit de onderneming zelf, ofwel door secundaire effecten in de economie van ons land. Ziet men aankomen dat dat terugverdienen niet mogelijk zal zijn, dan kan men het door de belastingbetalers verschafte geld beter in een meer rendabel project steken. Een negatieve economische opbrengst zou nog te verdedigen zijn als de Betuwelijn op directe wijze positief zou bijdragen aan het welzijn (zoals dijken of ander maatregelen t.b.v. de veiligheid, ziekenhuizen, musea, natuurparken, openbaar vervoer, e.d.), Er wordt door de Betuwelijn echter helemaal geen welzijn gecreerd, eerder het omgekeerde is het geval. Het milieu is er niet bij gebaat (zie bijlage 5a), en de drukte op de wegen wordt er nauwelijks door benvloed (zie bijlage 7a). De aanslag op natuur en landschap en op de leefomgeving van honderdduizenden Nederlanders is daarentegen zeer ernstig. 3c. De beloofde 30 tot 60% efficintieverbetering is erg onwaarschijnlijk De NS zegt dat dit geleidelijk mogelijk zou moeten zijn voor de Betuwelijn. Met die efficintieverbetering zou de prijs naar beneden kunnen, zodat die concurrerend wordt met het wegvervoer en de binnenvaart. En verder zou er ruimte zijn voor een infrastructuurheffing. Daarvan zegt de NS: "In ieder geval moeten de beheers- en onderhoudskosten worden gedekt". Of er nog iets overblijft voor aflossing en rente van de kosten van aanleg laat men maar even in het midden. De efficintieverbetering zou voor ongeveer de helft moeten worden gerealiseerd door kwaliteitsverbetering. Kwaliteitsverbetering kan de kosten van een product inderdaad omlaag brengen als men door die kwaliteitsverbetering meer klanten krijgt en dan de economy of scale gaat werken. Maar dan moeten er in dit geval wel erg

veel klanten bijkomen. De andere helft van de kostenverlaging zou moeten worden gerealiseerd door de marktgerichtheid, de arbeidsproductiviteit en de arbeidskosten vergelijkbaar te maken met het wegvervoer. Gezien de veel grotere inherente flexibiliteit van het wegvervoer is ook die doelstelling naar alle waarschijnlijkheid wat al te hoog gegrepen. 3d. Ondanks harde toezegging door de Minister van Verkeer en Waterstaat zijn nog steeds geen private medefinanciers in zicht Omdat er nog steeds geen private financiers zijn voor de daarvoor bestemde fl 1,6 miljard van de kosten, heeft de minister een truc bedacht. Er wordt door de overheid een ontwikkelingsmaatschappij opgericht die de financiering op zich neemt met geld van de belastingbetaler. Het argument is dat het hier gaat om een zo risicovol project dat alleen de overheid dat kan aangaan, en dat als het project straks een succes blijkt, private financiers graag het belang in de ontwikkelingsmaatschappij van de overheid zullen overnemen. Maar wat gebeurt er, en dat is zeer waarschijnlijk, als de Betuwelijn geen financieel succes blijkt? Wie gaat er dan voor de bijl? Zouden de leden van Kabinet en Tweede Kamer bereid zijn hun eigen persoonlijk vermogen in deze onderneming te steken? 3e. Een vrachtwagen draagt per jaar ca. fl 40.000 bij aan de schatkist Een grote vrachtauto rijdt gemiddeld per jaar 150.000 km en verbruikt daarvoor 50.000 liter dieselolie. De accijns per liter is effectief fl 0,70, zodat per jaar in totaal fl 35.000 aan accijns in de schatkist vloeit. Daarnaast wordt ca. fl 2000 aan belasting betaald en fl 2700 voor het Eurovignet. In totaal gaat er dus ca. fl 40.000 per vrachtauto per jaar naar de schatkist. 3f. De overheidssubsidiring van de Betuwelijn is niet langer opportuun nu er geen milieuvoordeel meer mee te behalen valt Onlangs is gebleken dat de in het rapport-Hermans gebruikte milieucijfers, die mede gebaseerd waren op een RIVM/TNO-rapport van 1994, niet juist zijn. Het RIVM heeft laten weten dat indien hun eigen onderzoek nu zou worden overgedaan, de milieuprestatie van goederentreinen ten opzichte van vrachtauto's naar beneden zou worden bijgesteld. Hun conclusie dat de Betuwelijn nauwelijks bijdraagt aan terugdringing van schadelijke stoffen zou gehandhaafd blijven, en mogelijk zou de conclusie luiden dat spoorgoederenvervoer zelfs vervuilender is dan wegvrachtvervoer. Zie hierover ook bijlage 5a.

Bijlage 4. Weg en water 4a. Destijds was goederenvervoer per spoor een milieuvriendelijker alternatief Het is nog niet zo lang geleden dat iedereen van mening was dat treinen altijd relatief milieuvriendelijk waren, ook als het ging om vervoer van goederen. Het milieuvoordeel van dat laatste is echter inmiddels achterhaald. Dat komt niet alleen doordat vrachtwagens in de afgelopen jaren veel minder schadelijke emissies zijn gaan uitstoten (Zie hiervoor punt 5a hieronder), maar ook doordat spoorvervoer, zeker door de geplande hogere snelheden (maximaal 120 km/uur), buitengewoon veel energie consumeert en voorts bijzonder veel hinderlijk lawaai veroorzaakt. 4b. De gewenste capaciteit van de Betuwelijn kan gemakkelijk worden opgevangen door de binnenvaart Verwezen zij bijvoorbeeld naar een uitspraak hierover van de drs.T.Westerterp, voormalig Minister van Verkeer en Waterstaat in het televisieprogramma "Nova" van 2 september 1999. Het lawaaiige en relatief dure goederenvervoer per spoor over de Betuwelijn richting Duitsland is dus helemaal niet nodig. Het kan gemakkelijk worden opgevangen door vervoer over weg en water. Hierbij zij opgemerkt dat een binnenvaartschip in n dag van Rotterdam naar Duisburg kan varen en in de helft van de tijd weer terug. 4c. Diverse containerschepen voor 400 en meer containers zijn in aanbouw Gedoeld wordt op schepen van het type Jowi. Dit type kan ca. 400 containers (TEU's) bevatten. Ook is een soort duwbakcombinatie in ontwikkeling waarmee zo'n 1000 containers in n keer relatief milieuvriendelijk kunnen worden vervoerd. Met een goederentrein van 30 wagons kunnen slechts 60 tot 90 containers worden vervoerd. 4d. Uitsluitend goederenvervoer per spoor is uiterst kwetsbaar voor sabotage en afpersing Tot nu toe heeft goederenvervoer per spoor altijd plaatsgevonden op gemengde lijnen, d.w.z. langs een en dezelfde spoorlijn gingen zowel reizigers- als goederentreinen. De Betuwelijn is echter gepland als "dedicated" goederenlijn. Dat houdt in dat eventuele saboteurs of afpersers geen rekening hoeven te houden met persoonlijke ongevallen. De machinist is de enige persoon op de trein. Door een springlading op de juiste plaats en het juiste tijdstip te laten afgaan kan ook die gespaard blijven. De ravage zal echter aanzienlijk zijn, zodat verwacht mag worden dat de spoorlijn vele dagen onbruikbaar is. Claims van de vervoerders zullen dan zeker het gevolg zijn. En vervoer per spoor zal er niet populairder op worden.

Bijlage 5. Energieverbruik en luchtverontreiniging 5a. Vrachtauto's zijn in korte tijd veel milieuvriendelijker geworden Vrachtauto's zijn stiller geworden en produceren minder luchtverontreiniging dan 10 jaar geleden. Bovendien wordt op dit gebied nog een geweldige ontwikkeling verwacht als gevolg van scherpere Europese normstelling. Voor wat dit betekent zij onder andere verwezen naar de publicatie van het Centrum voor Schone Technologie en Energiebesparing (CE) te Delft van de hand van Ir.J.M.W.Dings "De Betuweroute en het milieu; een vergelijking van drie vervoerswijzen in 2010" van december 1998. Daarin wordt gesteld dat zelfs als het vervoer over de Betuweroute in het geheel geen milieuvervuiling zou produceren deze de CO2- en NOx-emissies van alle goederenvervoer in Nederland met ca. 1% zou reduceren. Doordat in werkelijkheid de Betuwelijn wel milieuvervuiling veroorzaakt, zal die reductie hoogstens enkele tienden van procenten kunnen bedragen. En dat nog alleen als de snelheden lager zullen zijn dan nu gepland, diesellocomotieven zoveel mogelijk worden geweerd, en scherpe milieu-eisen daaraan worden gesteld. Het CE concludeert dan ook dat "aanleg van de Betuweroute niet met milieu-argumenten kan worden verdedigd en dat deze zelfs een effectief milieubeleid voor het gehele goederenvervoer in de weg staat". 5b. De cijfers van het RIVM van 1995 waren onjuist en het RIVM heeft dat ook toegegeven Een van de belangrijkste argumenten voor stimulering van het goederenvervoer per spoor was in 1995 de stelling dat door overheveling van wegvervoer naar spoorvervoer energiegebruik en luchtverontreiniging konden worden verminderd. Deze stelling was gebaseerd op een algemeen gevoelen en vooral ook op cijfers uit Zwitserland die waren aangeleverd door het adviesbureau Twijnstra en Gudde. Die cijfers zijn echter in het geheel niet van toepassing op de Nederlandse situatie, aangezien Zwitserland zijn elektriciteit voornamelijk betrekt uit waterkracht. Cijfers van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die het voordeel van spoorvervoer veel minder hoog achtten, werden door de Commissie Hermans minder belangrijk geacht. Onlangs is het RIVM zelfs tot de conclusie gekomen dat hun cijfers van 1994 voor het spoor nog te gunstig waren en dat het vervangen van wegvervoer door spoorvervoer niet of nauwelijks bijdraagt tot een verbetering van het milieu en mogelijk zelfs negatief zal uitwerken, zoals ook al was aangegeven door de hr. Dings van het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie (zie bv. "Binnenlands Bestuur" van 28 mei 1999, "NRC-Handelsblad" van 7 juli 1999, en "Trouw" van 27 juli 1999). Men mag dan ook concluderen dat het met vele miljarden guldens stimuleren van spoorvervoer om redenen van luchtverontreinigingsbestrijding ronduit dom en onverantwoord is. Het niet willen terugkomen op een eerder op onjuiste cijfers gebaseerde beslissing is helemaal dom. 5c. Het energieverbruik en de milieuverontreiniging tijdens de aanleg van de Betuwelijn en de productie van materialen ervoor mogen niet worden verwaarloosd Tijdens de aanleg is veel energie nodig, evenals tijdens de productie van de benodigde materialen zoals beton, staal en koper, en het delven van ophoogzand en grind en het transport van alle materialen. Daarbij wordt ook milieuverontreiniging veroorzaakt. Dit energiegebruik en de bijbehorende milieuvervuiling zijn niet beoordeeld in de rapporten die ten grondslag liggen aan het besluit tot aanleg van de Betuwelijn. Alsnog zou nagegaan moeten worden of het een en ander wel opweegt tegen de (vermeende) voordelen.

5d. Ontwikkeling naar wegvervoer met elektromotoren gevoed door brandstofcellen is in opkomst Sinds enige tijd zijn enkele grote bedrijven (Exxon, Texaco, Ford, General Motors, Shell en Daimler-Chrysler) aan het investeren in de ontwikkeling van door waterstof of aardgas gestookt brandstofcellen. Op dat gebied zijn namelijk de laatste tijd verrassende ontwikkelingen geboekt. Men verwacht dat op den duur de explosiemotor kan worden vervangen door systemen bestaande uit een elektromotor en een brandstofcel. Voor meer informatie zij verwezen naar "The Economist" van 24 juli 1999, pag. 63, en "Trouw", pag.15, van 18 maart 1999. De nieuwe ontwikkelingen zouden een gerede aanleiding moeten zijn nu even pas op de plaats te maken en de Betuwelijn nog eens heel kritisch onder de loupe te houden.

Bijlage 6. Geluidshinder 6a. Het lawaai van goederenvervoer per spoor zal honderdduizenden uit hun slaap houden Goederenvervoer per spoor produceert veel lawaai. Met name gedurende de nacht is dat bijzonder hinderlijk, ook al doordat het gaat om pieken van lawaai tijdens het passeren van treinen en pauzes van stilte daar tussen in. Een continu lawaai, zoals van snelwegen blijkt veel minder hinderlijk. Niet alleen in steden maar vooral ook op het platteland, waar met hoge snelheden zal worden gereden en waar bij heldere nachten het geluid veel verder draagt, zal sprake zijn van onduldbare hinder. Geluidsschermen zullen alleen helpen voor personen die zich op korte afstand achter de schermen bevinden. Op grotere afstanden zullen ze nauwelijks helpen. Het spoorlawaai zal ook het karakter van vanouds rustige omgevingen ernstig verstoren. De rustige recreatie zal er verdwijnen en plaats maken voor het meer luidruchtige soort, omdat het er toch niet stil meer is. Landgoederen en andere eeuwenoude rustige plekjes die worden aangetast zullen nooit meer zijn zoals ze geweest zijn. Het spoorlawaai zal tenslotte tot gevolg hebben dat veel mensen met psychosomatische klachten bij hun huisarts zullen verschijnen. Economisch nadelige effecten zullen het resultaat zijn door meer ziekteverzuim op het werk en een hoger medicijngebruik. 6b. Het geluidsniveau van goederentreinen is veel hoger dan opgegeven door de NS Uit metingen door een tweetal instanties is gebleken dat het geluidsniveau dat in de praktijk mag worden verwacht veel hoger is dan door de NS is voorspeld op grond van wettelijke rekenvoorschriften. Een en ander heeft tot gevolg dat bij de geplande treinsnelheden zelfs op een kilometer afstand van de spoorlijn 's nachts sprake zal zijn van onduldbare hinder, zelfs wanneer geluidsschermen zijn geplaatst. De Stichting "Duurzame Mobiliteit" heeft deze zaak aanhangig gemaakt bij de Raad van State. Ondertussen lijkt het er niet op dat de NS zich daar iets van aantrekt. De NS gaat gewoon door met de aanleg van de Betuwelijn, daarmee de Raad van State en de honderdduizenden straks gedupeerde burgers klem rijdend. Het wordt tijd dat hieraan een halt wordt toegeroepen door onze volksvertegenwoordigers. Opgemerkt zij voorts dat de regelgeving met betrekking tot geluidhinder aan een nadere analyse zou moeten worden onderworpen. Die regelgeving rekent namelijk met gemiddelde lawaainiveau's gemeten over een uur. Bij treinverkeer heeft men echter te maken met korte periodes van veel lawaai met stiltes daar tussen in. De hinder daarvan is relatief groot. Tenslotte lijkt het verstandig na te gaan of ook de verwachtingen t.a.v. trillingshinder niet te rooskleurig zijn, en of met de verwachte intensiteit van het treinverkeer niet op veel ernstiger schade moet worden gerekend. 6c. Atmosferische omstandigheden die gedurende de nacht vaak optreden kunnen op het platteland de geluidhinder aanzienlijk verergeren Gedurende de nacht zal bij heldere hemel op het platteland heel vaak door uitstraling de temperatuur aan de grond een stuk lager zijn dan op grotere hoogte. Doordat de snelheid van het geluid toeneemt met de temperatuur zullen bij een koud grondoppervlak geluidsgolven die normaliter naar boven zijn gericht worden teruggebogen naar de aarde. Dit heeft tot gevolg dat 's nachts bij heldere hemel geluid veel verder draagt dan normaal. Het kan zelfs voorkomen dat door de aanwezigheid van bomen en struiken een geluidsbron op korte afstand nauwelijks hoorbaar is, maar op grotere afstand door de neerwaartse afbuiging van de

oorspronkelijk naar boven gerichte geluidsgolven juist heel goed kan worden gehoord. Iets soortgelijks ziet men vaak bij geluidsschermen. Op korte afstand mag het geluid goed worden gedempt, maar op grotere afstand krijgt men het geluid te horen dat over het geluidsscherm heen is gekomen en op zijn weg door de lucht is teruggebogen naar het aardoppervlak. In een stedelijke omgeving komt dit verschijnsel minder gauw voor. Daar wordt in de bebouwing gedurende de dag zoveel zonnewarmte opgeslagen, dat die bebouwing 's nachts nog relatief warm is. Bovendien worden gebouwen in de winter warmgestookt, waardoor ze ook aan de buitenkant warmer zijn. Een uitvoerige beschrijving van dit verschijnsel kan men vinden in het bekende boek "Natuurkunde van 't vrije veld" van Dr.H.Minnaert. Geluidsschermen hebben overigens in de praktijk bovendien een kier van circa 10 cm aan de onderkant, waardoor geluid weglekt en de schermen ook op korte afstand weinig effect hebben.

Bijlage 7. Drukte op de wegen 7a. Het bevorderen van spoorvervoer is ook geen oplossing voor het fileprobleem De laatste tijd wordt nogal eens beweerd dat de Betuwelijn noodzakelijk zou zijn om te voorkomen dat de Nederlandse wegen dichtslibben. Met onderstaande berekeningen zal worden aangetoond dat het stimuleren van spoorvervoer, zoals aangegeven in de nota "Transport in Balans", en de aanleg van de Betuwelijn in het bijzonder slechts voor enkele procenten de drukte op de wegen zou kunnen benvloeden. Allereerst geven wij hier de prognoses voor het jaar 2020 voor de verschillende verkeersmodaliteiten. NS Railned berekent het aantal treinen dat men in de toekomst denkt nodig te hebben op de diverse trajecten in Nederland steeds met behulp van prognoses van het NEA, een adviesbureau voor Transportonderzoek en -opleiding gevestigd te Rijswijk en Tilburg. Het NEA berekent zijn prognoses m.b.v. het rekenmodel TEM op grond van voorspellingen over de groei van de economie afkomstig van het CPB. In april 1998 is weer zo'n prognose door het NEA gepubliceerd in het rapport "Actualisering Prognoses Goederenvervoer" (nr. 970181\12766). Volgens dit rapport ziet het vervoer gemeten in miljoenen tonnen per jaar er in 2020 er als volgt uit: weg vraagprognose basisprognose TiB-prognose Ter vergelijking: het vervoer in 1995 1084 1081 1003 546 binnenvaa spoor kustvaa zeevaa pijpleidin rt rt rt g 385 31 273 369 177 378 41 273 369 177 411 79 281 369 177 229 16 134 380 44 totaal 2319 2319 2319 1349

In het bovenstaande zijn de prognoses als volgt tot stand gekomen: - de "vraagprognose" is gebaseerd op het (vrij optimistische) European Cordination-scenario van het CPB, - de "basisprognose" is gebaseerd op dit scenario met voorts de veronderstelling dat de aanzienlijke efficintieverbeteringen van het spoor bedacht door de Commissie Hermans worden waargemaakt en bovendien de Betuwelijn in gebruik is, en - de "TiB-prognose" is gebaseerd op de veronderstellingen van de basisprognose met voorts de realisatie van het beleid verwoord in de nota "Transport in Balans" (sept.1996), waarin een "modal shift" van 50 miljoen ton per jaar van het wegvervoer moet zijn overgeheveld naar andere vervoerswijzen door de accijns op dieselolie aanzienlijk te verhogen. Op dit moment rijden er op de Nederlandse wegen gemiddeld op iedere 100 auto's 6 vrachtauto's en 94 personenauto's. Vrachtauto's nemen op de weg ongeveer 3,2 maal zoveel ruimte in als personenauto's. Het ruimtebeslag van 94 personenauto's en 6 vrachtauto's is dus evenveel als van 113,2 personenauto's (Immers 94 + 3,2 x 6 = 113,2). Van dat totale ruimtebeslag heeft 17 procent betrekking op vrachtauto's (100 x 3,2 x 6 /113,2 = 17%)). Uit de in bovenstaande tabel genoemde cijfers van CPB en NEA over de groei van het goederenvervoer, volgt dat er in 2020 ongeveer tweemaal zoveel vrachtvervoer over de weg zal plaatsvinden als nu, zodat men mag verwachten dat dan ook het aantal vrachtauto's op de weg twee maal zo groot zal zijn. Veronderstelt men dat aan de andere kant vanaf nu het aantal personenauto's op de weg niet of nauwelijks

meer zal toenemen, dan zullen er op iedere honderd auto's van nu er straks 106 rijden (94 + 2 x 6 =106). Omdat vrachtauto's 3,2 maal zoveel ruimte innemen als personenauto's, zal het ruimtebeslag daarvan gelijk zijn aan dat van 132,4 personenauto's (94 + 3,2 x 2 x 6 = 132,4). Daarvan heeft 29 procent betrekking op vrachtverkeer (100 x 3,2 x 2 x 6 / 132,4 = 29%). Het een en ander betekent een behoorlijke groei van de drukte op de weg, namelijk met 17 procent (100 x (132,4 113,2)/113,2 = 17,0%). Het wordt nog erger op de wegen waar nu al relatief veel vrachtauto's rijden. Het percentage vrachtauto's kan daar op dit moment oplopen tot 15 procent, d.w.z. 15 vrachtauto's op iedere 100 auto's. Op die wegen is het totale ruimtebeslag van personenauto's plus vrachtauto's gelijk aan 133,0 personenauto's (85 + 3,2 x 15 = 133,0). Bij een verdubbeling van het vrachtverkeer (ook nu weer met de veronderstelling dat het aantal personenauto's niet meer zal groeien) zouden hier op ieder 100 auto's van nu er in 2020 115 rijden (85 + 2 x 15 = 115). Daarvan zou het ruimtebeslag gelijk zijn aan dat van 181,0 personenauto's (85 + 3,2 x 2 x 15 = 181,0), waarvan 53 procent betrekking heeft op vrachtverkeer (100 x 3,2 x 2 x 15/ 181 = 53%). De toename van de drukte op de weg is hier 36 procent (100 x (181,0 133,0)/133,0 = 36%) Helemaal catastrofaal wordt het als ook het aantal personenauto's twee maal zo groot zou worden. Dan zouden in de bovenstaande gevallen op iedere 100 auto's van nu er straks 200 zijn, d.w.z. een toename van 100 procent. Het aandeel in het ruimtebeslag door vrachtauto's blijft dan evenwel gelijk aan wat het nu is. Men mag dus concluderen dat, als de groei van de economie en die van het goederenvervoer zo groot zullen zijn als door CPB en NEA verwacht, het dus veel drukker op de weg zal worden dan nu. Het is dan ook te begrijpen dat de overheid zich hierover zorgen maakt en plannen beraamt om daar iets aan te doen. Zo is ook gedacht aan meer spoorvervoer. Het ziet er echter naar uit dat dit nauwelijks iets kan bijdragen. De oorzaak hiervan is gelegen in het feit dat er maar relatief weinig spoorvervoer is en men verwacht dat het eigenlijk ook maar relatief weinig blijft. In 1995 was er volgens de bovenstaande tabel 34 maal zoveel wegvervoer als spoorvervoer. In 2020 zou met de TiB-prognose het volume spoorvervoer, dank zij alle mogelijke ontmoedigingsmaatregelen voor het wegvervoer, weliswaar 5 maal zo groot moeten worden als nu, maar het is dan nog steeds 12,7 maal minder dan het vrachtvervoer over de weg. Helemaal duidelijk wordt het geringe effect van spoorvervoer als men eens uitrekent wat het zou betekenen als alle spoorvervoer in 2020 van de ene dag op de andere geheel zou wegvallen en alle vracht daarvan nu ook over de weg zou moeten worden vervoerd. Hoe ernstig zou dan de toename zijn van de drukte op de weg? Nemen we eerst weer eens de gemiddelde Nederlandse weg. We zagen boven dat daar in 2020 29 procent van de ruimte werd ingenomen door vrachtauto's. Stel nu dat daar alle vracht van het spoorvervoer bij komt. Dat betekent dat er op iedere 12,7 vrachtwagens er n bijkomt. Dan krijgt men op iedere 100 auto's die er in 1999 op de weg rijden er 107 in 2020 (Immers 94 + 2 x 6 + 2 x 6 /12,7 = 107). Het ruimtebeslag wordt dan gelijk aan 135,4 personenauto's (94 + 3,2 x (2 x 6 + 2 x 6 / 12,7) = 135,4). Dat wil zeggen dat door het op de weg plaatsen van alle vracht van het spoorvervoer het totale ruimtebeslag van het wegverkeer met 2,3 procent zou toenemen (100 x (135,4 - 132.4) / 132,4 = 2,3 %). Neemt men nu vervolgens een weg met extreem veel vrachtwagens, d.w.z. een weg met op dit moment 15 procent aan vrachtwagens, dan krijgt men op iedere 100 auto's die er nu op zo'n weg rijden er 117 in 2020 (Immers 85 + 2 x 15 + 2 x 15 / 12,7 = 117), met een ruimtebeslag gelijk aan 188,6 personenauto's (85 + 3,2 x (2 x 15 + 2 x 15 / 12,7) = 188,6). Dat wil zeggen dat op zo'n weg met erg veel vrachtwagens het ruimtebeslag met 4,2 procent zou toenemen (100 x (188,6 181,0) / 181,0 = 4,2%).

Uit het bovenstaande volgt dat zelfs als men in 2020 alle spoorvervoer zou afschaffen en alles over de weg zou gaan vervoeren, het ruimtebeslag op de weg met slechts 2 tot 4 procent zou toenemen. Omgekeerd kan men dus stellen dat het stimuleren van het spoorvervoer niet echt bijdraagt tot het oplossen van het fileprobleem. Het aanleggen van de Betuwelijn, welke maar een deel van het goederenvervoer over het spoor voor zijn rekening zou nemen, heeft hiervoor dus absoluut geen zin. Veel beter is het te streven naar een krachtige groei van het binnenvaartvervoer en dat te stimuleren. De binnenvaart neemt nu al een behoorlijk deel voor zijn rekening en de maximale capaciteit is nog lang niet bereikt. 7b. Door de hoge uitgaven voor de Betuwelijn kunnen bepaalde noodzakelijke investeringen in het Nederlandse wegennet niet doorgaan Een aantal belangrijke snelwegen vragen dringend om verbreding tot tweemaal drie rijstroken. Doordat een groot deel van het beschikbare geld is gereserveerd voor de Betuwelijn, kunnen deze verbeteringen pas op termijn worden gerealiseerd. 7c. De ontvangsten van de overheid aan belastingen zijn veel hoger dan de uitgaven Volgens een opgave van Transport en Logistiek Nederland ontvangt de overheid per jaar aan accijnzen en belastingen van het vrachtwagenverkeer fl 4,8 miljard, maar geeft daarvan slechts fl 1,8 miljard uit voor wegenaanleg en -onderhoud. Bekijkt men het totale wegverkeer, dan bedragen de inkomsten fl 26,5 miljard en de uitgaven fl 9,8 miljard. Het wegverkeer is dus een aardige melkkoe voor de overheid en het zou voor de schatkist goed zijn die in ere te houden. 7d. Modernisering van het beveiligingsysteem en verhoging van de netspanning van het spoor kunnen zorgen voor een aanzienlijke ontlasting van de wegen tijdens het spitsuur Met een modern beveiligingsysteem en een hogere netspanning (volgens bb-21) kunnen treinen zonder gevaar veel dichter achter elkaar rijden. Daardoor zou de frequentie van de treinen tijdens het spitsuur drie keer zo hoog kunnen zijn als nu het geval is, en dus ook het aantal treinreizigers. Op dit moment gaat 5 procent van de mensen met de trein naar hun werk en 45 procent met de auto (de rest gaat te voet, met fiets, brommer of motor). Als deze cijfers bij drie maal zo frequent rijdende treinen zouden kunnen worden gewijzigd in respectievelijk 15 procent en 35 procent, zou het spitsuurverkeer op de weg met ca. 20 procent afnemen. Dat zou op vele plaatsen de oplossing van het fileprobleem kunnen betekenen.

Bijlage 8. Aantasting van leefklimaat en landschap 8a. Artikel 21 van de Grondwet eist meer zorg voor de bewoonbaarheid van ons land dan nu geboden wordt Artikel 21 van de grondwet over "Bewoonbaarheid en milieu" luidt: "De zorg van de overheid is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming en verbetering van het leefmilieu". Het ziet er naar uit dat de overheid daar in de afgelopen jaren in zijn uit de tachtiger jaren stammende roes van het creren van werkgelegenheid hier te weinig oog voor heeft gehad. De aandacht was voor welvaart in plaats van welzijn. Breed onderzoek heeft aangetoond dat, hoewel de welvaart in de westerse landen toeneemt, het welzijn afneemt. Zo was in de VS de piek van het welzijn bereikt in 1982, in Duitsland en Nederland in 1989, en in Engeland in 1992. Het beleid zal meer gericht moeten worden op welzijn, dat wil zeggen op welvaart die de mens ten goede komt en niet ten koste van de mens gaat. 8b. Het leefklimaat van honderdduizenden Nederlanders zal worden aangetast Binnen een strook van 1 km aan ieder zijde van de Betuwelijn en zijn aftakkingen wonen enkele honderdduizenden Nederlanders. Door het lawaai van de frequent met grote snelheid langsrazende treinen zal het leefklimaat van al deze burgers van Nederland ernstig worden aangetast, terwijl er eigenlijk niemand voordeel van heeft behalve diegenen die hun onroerend goed voor veel geld kunnen verkopen aan de overheid, enkele bedrijven in Rotterdam, de bouwondernemingen die de spoorlijn mogen aanleggen, en de politici en ambtenaren die een leuk commissariaat in zo'n onderneming of de NS hebben weten te verwerven. 8c. Ondoordringbare muren zullen in het landschap worden geplaatst Spoorlijnen en snelwegen vormen een barriere in het landschap, niet alleen fysiek maar ook sociaal. Door nieuwe aanleg worden bestaande, vaak eeuwenoude gemeenschappen opgedeeld. Buren zullen elkaar alleen nog kunnen bereiken langs een omweg van vele kilometers. Ook de dieren zullen hun paden afgesloten weten, dit des te meer doordat op vele plaatsen geluidsschermen zullen worden geplaatst. In hoeverre is dit nog in overeenstemming met het beleid van de Ecologische Hoofdstructuur? 8d. Het landschap zal worden aangetast Een spoorlijn vormt niet bepaald een verfraaiing van het landschap, zeker niet als daar om de haverklap met veel herrie een goederentrein langs dendert. Nog erger wordt het als er geluidsschermen worden geplaatst. Aanvankelijk lijken glazen schermen misschien nog aanvaardbaar. Die zullen echter na verloop van tijd zo vervuild zijn door ijzeroxide deeltjes afkomstig van slijtage van rails en treinwielen dat ze volledig ondoorzichtig zullen zijn. En als ze nog doorzichtig zijn, zullen ze de dood betekenen van talloze vogels die er tegen aan vliegen. Waar de spoorlijn over waterwegen gaat zullen bruggen komen met de onderzijde op ca. 10 meter hoogte. De rest steekt daar nog bovenuit. Ook de aan- en afloop van zo'n brug zal hoog boven het landschap uittorenen. In een kleinschalige landschap als bijvoorbeeld dat van de Achterhoek, de Graafschap en Twente, met zijn vele oude landgoederen en natuurgebieden waar nog rustige recreatie kan plaatsvinden, zal aldus een spoor van vernieling worden getrokken. Waar blijft dan het beleid van de overheid inzake de zogenaamde erkende Waardevolle Cultuurlandschappen? Om een beeld te krijgen van waar het hier om gaat zij bijvoorbeeld verwezen naar de serie artikelen van de hand van L. van der Wal die tussen 27 juli en 13 augustus zijn verschenen in de regionale uitgave Zutphen van het "Gelders Dagblad".

Bijlage 9. Besluitvorming en informatievoorziening 9a. Parlementaire enquete in de toekomst? Het is in het geheel niet ondenkbeeldig dat bij aanleg van de Betuweroute er in de toekomst een parlementaire enquete zal worden afgedwongen. In onder andere "Intermediair" van dec. 1996, "Rotterdams Dagblad" van 1 april 1995, "Binnenlands Bestuur" van 28 mei 1995 en "Elsevier" van 17 juli 1999 (pag.68) zijn tipjes van de sluier opgelicht waaronder de besluitvorming over Betuwelijn is tot stand gekomen. Er is sprake geweest van een hecht netwerk waarin de diverse medespelers elkaar handig de bal toespeelden. Met leuke commissariaten en baantjes zijn beslissers overgehaald. En dat alles ten koste van de belastingbetalers en van al degenen die door de aanleg van de Betuwelijn in hun leefomgeving ernstige schade zullen ondervinden, en onder het mom van dat het zo goed zou zijn voor de economie, het milieu en de ontlasting van de wegen, zaken waarvan inmiddels is aangetoond dat zij geen van alle zullen worden gerealiseerd. 9b. Informatievoorziening van de overheid ernstig gekleurd Op heel professionele wijze, onder andere met kleurige infantiele folders met mooie plaatjes en veel mooie woorden, indrukwekkende fraai uitgevoerde maar volstrekt onleesbare rapporten, informatie- en inspraakavonden, en een site op Internet met eenzijdige informatie proberen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de NS niet alleen de burger en maar ook het Parlement om de tuin te leiden. De informatie die wordt verstrekt is zelden of nooit de hele de waarheid. De zaken worden steeds weer zo gebracht dat de nadelen van een en ander worden ondergeschoffeld. Door de Stichting "Duurzame Mobiliteit" is in haar brochure "Stellingen" een aantal van genoemde halve waarheden aan de kaak gesteld. Ook in de pers is bij herhaling hierop gewezen. De voorlichtingsafdelingen van Rijkswaterstaat en NS hebben echter veel geld ter beschikking en blijven dus hardnekkig in het kwaad. 9c. De Overeenkomst van Warnemnde kan best worden gewijzigd Dat blijkt al uit het initiatief van Minister Netelenbos om de Noordtak ter discussie te stellen. Het Kabinet stelde tot voor kort dat het door de Overeenkomst van Warnemnde gedwongen zou zijn de aftakkingen van de Betuwelijn te realiseren. Bedacht moet echter worden dat de afspraak over deze aftakkingen is gemaakt op grond van de verwachting dat het treinvervoer langs Emmerich meer dan 20 miljoen ton/jaar zou bedragen en de Duitsers dat teveel vonden. Nu het vervoer naar alle waarschijnlijkheid veel geringer zal zijn, is het mogelijk op grond van Artikel 5 van het convenant wijzigingen in de afspraken aan te brengen. Daarin staat namelijk: "Voor zover de noodzaak zich voordoet deze overeenkomst aan te passen, zullen beide Partijen dit doen". Een misschien nog wel zo verstandige weg zou zijn alsnog voor de Combiroadoplossing van de firma Hollandia-Kloos c.s. te kiezen. In dat geval zou niet alleen de weerstand in Nederland tegen de Betuwelijn aanzienlijk verminderen, doordat deze oplossing weinig geluidshinder met zich meebrengt, maar ook de weerstand van Emmerich niet langer zal bestaan. Dan zouden ook de aftakkingen naar Oldenzaal en Venlo niet langer noodzakelijk zijn. Daarmee zou niet alleen een hoop geld worden uitgespaard, maar ook een Nederlandse innovatie worden gestimuleerd, een innovatie waarvoor nu reeds belangstelling blijkt te bestaan in Oostenrijk, waar het goederentreinverkeer door de dalen de Oostenrijkers vanwege het lawaai langzamerhand behoorlijk gaat vervelen, en zij dus met verlangen uitzien naar een minder luidruchtige wijze van goederentransport. 9d. Er is nu moed nodig Er was geen moed voor nodig om in een tijd dat bijna iedereen nog dacht dat

goederenvervoer per spoor zo goed was voor de economie, het milieu, en de ontlasting van de wegen een positief besluit te nemen voor stimulering van het goederenvervoer per spoor en aanleg van de Betuwelijn. Er is wel moed voor nodig nu terug te komen op een inmiddels helaas door nieuwe feiten foutief gebleken besluit. Die feiten worden hieronder nog eens op een rij gezet: - voor Rotterdam is er geen echte noodzaak meer voor een Betuwelijn, laat staan voor de geplande aftakkingen, - de Betuwelijn zou veel te duur worden voor wat hij zou kunnen opbrengen, - vervoer over weg en water kunnen de voorziene groei gemakkelijk aan, - de milieuvoordelen zijn nihil en met inachtneming van de geluidhinder zelfs zwaar negatief, - het effect op de drukte op de wegen is verwaarloosbaar - het leefklimaat van honderdduizenden mensen wordt ernstig aangetast, en - het landschap en de ecologische structuur worden op vele plaatsen onherstelbaar beschadigd.