ZAGOTAVLJANJE TRAJNOSTNEGA RAZVOJA S POMOČJO … · 2017-11-27 · nafta in njeni derivati predvsem uporabljajo za pridobivanje energije v transportu. Vse to ima za posledico drastično

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Mojca Pisnik

ZAGOTAVLJANJE TRAJNOSTNEGA

RAZVOJA S POMOČJO SODOBNIH

TRANSPORTNIH SREDSTEV:

PRIMER HIBRIDNIH VOZIL

diplomsko delo

Celje, avgust 2010

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA LOGISTIKO

Mojca Pisnik

ZAGOTAVLJANJE TRAJNOSTNEGA

RAZVOJA S POMOČJO SODOBNIH

TRANSPORTNIH SREDSTEV:

PRIMER HIBRIDNIH VOZIL

diplomsko delo

Mentor:

doc. dr. Bojan Rosi

Somentor:

mag. Marjan Sternad

Celje, avgust 2010

IZJAVA O AVTORSTVU diplomskega dela

Spodaj podpisana Mojca Pisnik, študentka fakultete za logistiko CE – KK, z vpisno

številko 20008381, sem avtorica diplomskega dela: Zagotavljanje trajnostnega razvoja s

pomočjo sodobnih transportnih sredstev: primer hibridnih vozil.

S svojim podpisom zagotavljam, da:

je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;

sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko

Univerze v Mariboru;

sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili

Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;

sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisala v diplomskem delu;

se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata, bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja, bodisi v grafični obliki, s katerim

so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o

avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi

ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;

se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;

je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Sandra Lorbek, profesorica sociologije in slovenskega jezika s knjiţevnostjo.

V Celju, dne _____________ Podpis avtorice:__________________

ZAHVALA

Rada bi se zahvalila mentorju doc.dr. Bojanu Rosiju in somentorju mag. Marjanu

Sternadu za strokovno pomoč pri nastajanju diplomskega dela.

Za pomoč, podporo in potrpežljivost pa se posebej zahvaljujem še mojim staršem in

najbližjim.

Zagotavljanje trajnostnega razvoja s pomočjo sodobnih transportnih sredstev:

primer hibridnih vozil

Globalno segrevanje je teorija o povišanju povprečnih temperatur v Zemljinem ozračju

in oceanih. Posledice globalnega segrevanja so vidne predvsem v spreminjanju

podnebja in njegovih lastnosti. Talijo se ledeniki, gladina morja se dviguje, izumirajo

določeni rastlinski in ţivalski ekosistemi. Deleţni smo tudi vse pogostejših vremenskih

ekstremov, kot so zelo visoke in zelo nizke temperature, ekstremno nihanje temperatur,

posledično pa te s seboj prinesejo velika neurja, poţare in v najhujših primerih tudi

smrt. Te posledice globalnega segrevanja pa močno vplivajo tudi na gospodarstvo in

finančno stanje drţav.

Da bi zmanjšali posledice globalnega segrevanja, so se mednarodne organizacije

odločile ukrepati z uvedbo raznih konvencij in sporazumov.

Kljub podpisom raznih sporazumov o varovanju okolja pa se raven toplogrednih plinov

do sedaj še ni bistveno spremenila. Zato je nastopil čas za nova, ekološko

sprejemljivejša motorna vozila. S skupno besedo ta motorna vozila imenujemo vozila

na alternativni pogon oziroma vozila, ki uporabljajo za pogon obnovljive vire energije.

Največ razvoja so v tem trenutku deleţna tako imenovana hibridna vozila, katere bom

podrobneje tudi predstavila v tem diplomskem delu.

Ključne besede: globalno segrevanje, podnebne spremembe, varstvo okolja,

alternativna vozila, hibridna vozila.

Ensuring sustainable development through modern means of transport: hybrid

vehicles

Global warming is a theory about the increase in average temperatures in the Earth's

atmosphere and oceans. The consequences of global warming are all negative and

appear primarily in climate change and its properties. Melting glaciers, rising sea levels,

dying down plant and animal ecosystems. In the last few years we also more frequently

experiance weather extremes such as very high and very low temperatures, extreme

temperature fluctuations, and consequently storms, fires, and in worst cases, death. All

these consequences of global warming have also a strong impact on the economy and

the financial situation of the countrys.

In order to minimize the consequences of global warming, international organizations

have decided to take action through the introduction of various conventions and

agreements.

Despite various agreements on environmental protection, level of greenhouse gases has

not yet changed significantly. It is time for a new motor vehicle, that is environmental

frendly. We call this vehicles alternative-powered vehicles and vehicles that run on

renevable sources of energy. Most developments have received at this time, the so-

called hybrid vehicles, which will also be presented in detail in this thesis.

Key words: global warming, climate change, environmental protection, alternative

vehicles, hybrid vehicles.

Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program

Mojca Pisnik: Zagotavljanje trajnostnega razvoja s pomočjo sodobnih transportnih

sredstev: primer hibridnih vozil v

KAZALO VSEBINE

UVOD ............................................................................................................................... 1

OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA .................................................................. 1

NAMEN, CILJ IN TEZA DIPLOMSKEGA DELA ..................................................................... 2

PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ......................................................................................... 3

PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA............................................................................ 3

1 TRAJNOSTNI RAZVOJ ........................................................................................ 4

1.1 STRATEGIJA TRAJNOSTNEGA RAZVOJA ................................................................ 4

1.1.1 Dolgoročni cilji na področju transporta .......................................................... 6

1.2 PROMETNA IN OKOLJSKA POLITIKA ..................................................................... 7

1.2.1 Okvirna konvencija Zdruţenih narodov o podnebnih spremembah ............... 8

1.2.2 Kjotski protokol .............................................................................................. 8

1.3 PROMETNA PROBLEMATIKA IN GLOBALNO SEGREVANJE ................................... 10

1.4 HIBRIDNA VOZILA ............................................................................................. 19

1.4.1 Kaj so hibridna vozila ................................................................................... 19

1.4.2 Vrste hibridnih vozil ..................................................................................... 20

1.4.3 Lastnosti hibridnih vozil ............................................................................... 26

2 OBSTOJEČE STANJE NA PODROČJU HIBRIDNIH VOZIL ...................... 28

2.1 PREGLED SVETOVNEGA IN EVROPSKEGA TRGA .................................................. 29

2.2 PREGLED SLOVENSKEGA TRGA .......................................................................... 34

3 SWOT ANALIZA IN KONKURENCA .............................................................. 37

4 MOŢNOST UVEDBE HIBRIDNIH VOZIL NA PODROČJU SLOVENIJE 41

4.1 DAVČNE OLAJŠAVE PRI NAKUPU ČISTEJŠIH VOZIL ............................................. 42

4.2 PREDLOG ZAKONA O DRŢAVNIH SUBVENCIJAH ZA NAKUP OKOLJU PRIJAZNEJŠIH

OSEBNIH MOTORNIH VOZIL ................................................................................ 47

4.3 EKO SKLAD, J.S. ............................................................................................. 49

4.4 PONUDNIKI HIBRIDNIH VOZIL V SLOVENIJI ........................................................ 49

4.5 PREDLOGI ZA SPODBUJANJE NAKUPA OKOLJU PRIJAZNEJŠEGA VOZILA .............. 52



sredstev: primer hibridnih vozil vi

4.6 VZDRŢEVANJE HIBRIDOV .................................................................................. 54

5 IMPLEMENTACIJA HIBRIDNIH VOZIL V TRANSPORTNEM

PODJETJU VEOLIA TRANSPORT ŠTAJERSKA D.D. ........................................ 56

5.1 PREDSTAVITEV PODJETJA VEOLIA TRANSPORT ................................................. 56

5.2 TRENUTNO STANJE V PODJETJU VEOLIA TRANSPORT ŠTAJERSKA D.D. .............. 58

5.3 PREOBLIKOVANJE VOZNEGA PARKA V PODJETJU VEOLIA TRANSPORT ŠTAJERSKA

D.D. S HIBRIDNIMI AVTOBUSI ............................................................................. 60

ZAKLJUČKI ................................................................................................................. 66

OCENA UČINKOV HIBRIDNIH VOZIL (PREDNOSTI, SLABOSTI) ........................................ 67

MOŢNOST NADALJNJIH RAZISKAV ................................................................................ 71

LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 72



sredstev: primer hibridnih vozil vii

KAZALO SLIK

SLIKA 1: LETNI IZPUST TOPLOGREDNIH PLINOV PO SEKTORJIH ......................................... 14 SLIKA 2: IZPUST EMISIJ CO2 LETA 2006 ........................................................................... 15 SLIKA 3: ODKLONI LETNE POVPREČNE TEMPERATURE OD POVPREČJA PO SVETU ............. 16 SLIKA 4: OCENA POPLAVLJENIH OBMOČIJ EVROPE OB DVIGU GLADINE MORJA ZA 100 M 17

SLIKA 5: RAZSEŢNOST LEDENIKOV IN SNEGA LETA 1979 (ZGORAJ) IN 2003 (SPODAJ) ..... 18 SLIKA 6: DELOVANJE ZAPOREDNEGA (SERIJSKEGA) HIBRIDNEGA POGONA ...................... 21 SLIKA 7: DELOVANJE VZPOREDNEGA (PARALELNEGA) HIBRIDNEGA POGONA .................. 21 SLIKA 8: KOMBINIRAN HIBRIDNI POGON .......................................................................... 22

SLIKA 9: PRODAJA HIBRIDOV V ZDA OD LETA 1999 PA DO LETA 2008 ............................ 30 SLIKA 10: DELEŢ PRODAJE HIBRIDNIH VOZIL V NAJVEČJIH EVROPSKIH DRŢAVAH ............ 33 SLIKA 11: PRODAJA HIBRIDNIH VOZIL V SLOVENIJI OD LETA 2003 DO LETA 2008 ........... 36

KAZALO TABEL

TABELA 1: OSNOVNI VPLIVI PROMETA NA OKOLJE IN DRUŢBO ......................................... 12

TABELA 2: OSNOVNI ONESNAŢEVALCI ATMOSFERE V IZPUŠNIH PLINIH ............................ 13

TABELA 3: LASTNOSTI NIMH IN LI-ION AKUMULATORSKIH BATERIJ .............................. 24

TABELA 4: EURO ZA OSEBNA MOTORNA VOZILA (DIZELSKI MOTOR) .............................. 44

TABELA 5: EURO ZA OSEBNA MOTORNA VOZILA (BENCINSKI MOTOR) ........................... 45

TABELA 6: STOPNJA DAVKA NA MOTORNA VOZILA .......................................................... 46

TABELA 7: PREDLAGANA VIŠINA SUBVENCIJE GLEDE NA IZPUSTE DO 31.12.2011 ........... 48

TABELA 8: PREDLAGANA VIŠINA SUBVENCIJE GLEDE NA IZPUSTE OD 1.1.2012 DO

31.12.2012 ...................................................................................................... 48

TABELA 9: ZNAMKE IN MODELI HIBRIDNIH VOZIL NA SLOVENSKEM TRGU ....................... 50



sredstev: primer hibridnih vozil viii

KRATICE IN AKRONIMI

CO2 Ogljikov dioksid

EU Evropska unija

EUR Euro - denarna enota Evropske unije

g Gram

HEV Hibridno električno vozilo (ang. Hybrid Electric Vehicle)

Km Kilometer

Li-ion Litij-ionska akumulatorska baterija

LPG Utekočinjen naftni plin (ang. Liquefied Petroleum Gas)

NiMH Nikelj kovinska akumulatorska baterija

PHEV Plug-in hibridno vozilo (ang. Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

SD Socialni demokrati

SWOT Analiza prednosti, slabosti, priloţnosti in nevarnosti (ang. Strenhgts,

Weaknesses, Opportunities, Threats)

VTŠ Veolia Transport Štajerska

T Temperatura

TGP Toplogredni plini

ZDA Zdruţene drţave Amerike



sredstev:primer hibridnih vozil 1

UVOD

Področje, ki ga v diplomskem delu obravnavamo, je področje cestnega prometa.

Posebej se bomo osredotočili na hibridna vozila.

Hibridno motorno vozilo smatramo kot vozilo z vsaj dvema neenakima pretvornikoma

energije in z dvema različnima sistemoma za skladiščenje energije za pogon vozila.

Najbolj pogosta različica hibridnih motornih vozil je kombinacija motorja z notranjim

izgorevanjem in elektromotorja. Taka vrsta hibridnega motornega vozila se imenuje

hibridno električno vozilo, imenovano HEV. Seveda pa takšna oblika hibridnega

avtomobila ni edina, moţnih je seveda tudi več kombinacij hibridnih vozil, kot so

hibridna vozila na gorivne celice s pogonom na vodik, plug-in hibridna vozila, hibridna

vozila z Li-ion akumulatorsko baterijo, hibridna vozila z NiMH akumulatorsko baterijo.

Vsaka različica hibridnega vozila pa mora imeti vsaj dva različna pretvornika energije,

da se takšno vozilo pojmuje kot hibridno vozilo.

Opredelitev področja in opis problema

Narava nas vse pogosteje preseneča z vedno večjimi ekstremi. Največje podnebne

spremembe smo v zadnjem desetletju opazili na področju temperatur, padavin in suš.

Temperature se iz leta v leto dvigujejo, kar vpliva na ostale vremenske razmere, vodne

zaloge, pridelavo hrane in nasploh naše ţivljenje.

Kljub vloţenim naporom še zdaleč ne poznamo vseh zakonitosti zapletenega

podnebnega sistema, še manj pa vemo o tem, kako se bodo odraţale podnebne

spremembe. Prav to pa bo največji izziv za klimatologe v prihodnjih desetletjih in

verjetno kar stoletjih.

Nenehno večanje števila prebivalcev, gospodarski in tehnični razvoj ter predvsem

potrošniški način ţivljenja sodobne druţbe, vpliva na vedno večjo potrebo po

proizvodnji in porabi energije. To energijo ljudje pridobivamo predvsem iz premoga,

nafte in zemeljskega plina. Premog se največkrat uporablja v industriji, medtem ko se




nafta in njeni derivati predvsem uporabljajo za pridobivanje energije v transportu. Vse

to ima za posledico drastično povečanje vsebnosti CO2 in ostalih škodljivih plinov v

ozračju. Posledica tega je učinek tople grede in s tem postopno segrevanje našega

ozemlja. Prav o tem postopnem segrevanju našega ozemlja pa govori teorija o

globalnem segrevanju.

Avtomobilizem je v naša ţivljenja prinesel svobodo gibanja in udobno premagovanje

velikih razdalj. Vendar je to s seboj prineslo tudi negativne posledice. Veliki izpusti

CO2 v ozračje onesnaţujejo okolje, in tako je posledično avtomobilizem eden izmed

glavnih krivcev za globalno segrevanje. Potrebno je ukrepati in začeti razmišljati, kako

zmanjšati izpust CO2 in ostalih toplogrednih plinov v ozračje. Ena izmed rešitev je

uporaba sodobnih transportnih sredstev, katere poganja hibridni motor.

Namen, cilj in teza diplomskega dela

Namen diplomskega dela je analizirati vplive transportnih sredstev na globalno

segrevanje.

Cilji diplomske naloge se navezujejo na predstavitev moţnosti uvedbe hibridnih vozil v

cestni promet Slovenije.

Cilji diplomskega dela so:

ugotoviti, kako avtomobilska industrija vpliva na okolje – globalno segrevanje in

CO2;

predstaviti hibridna vozila;

analizirati, kakšno je trenutno stanje v Sloveniji na področju hibridnih vozil v

cestnem prometu;

analizirati, kakšno je trenutno stanje v Evropi in svetu na področju hibridnih vozil v

cestnem prometu;

predstaviti moţnosti reševanja problema onesnaţevanja z izpušnimi plini -

implementacija hibridnih vozil;

predstaviti ponudnike hibridnih vozil v cestnem prometu v Sloveniji;




predstaviti prednosti in slabosti hibridnih vozil;

predstaviti trajnostni razvoj hibridnih vozil v Sloveniji in po svetu.

Teza:

Problematiko onesnaţevanja okolja lahko izboljšamo z uvedbo hibridnih vozil.

Predpostavke in omejitve

Predpostavljamo, da transportna sredstva na fosilna goriva močno onesnaţujejo okolje,

prav tako je v Sloveniji premalo ponudnikov hibridnih vozil. Slovenci pa smo tudi

ekološko neozaveščeni, saj ne poznamo prednosti hibridnih vozil.

Omejitev pri raziskovanju teme diplomskega dela je predvsem dostop do informacij.

Predvidene metode raziskovanja

Za zbiranje, analizo in interpretacijo v raziskovalnem procesu potrebujemo različne

metode. V diplomski nalogi smo uporabili analitični in deskriptivni pristop. V okviru

analitičnega pristopa smo uporabili induktivno in deduktivno metodo. V okviru

deskriptivnega pristopa pa smo uporabili metodo deskripcije in kompilacije.

Induktivna in deduktivna metoda: induktivno metodo smo uporabili pri opisovanju

teoretičnih dejstev o hibridnih vozilih s sklepanji iz posameznih primerov v splošno,

deduktivno metodo pa smo uporabili pri implementaciji hibridnih avtobusov v

podjetju Veolia Transport Štajerska d.d.;

metoda deskripcije: opisovanje teoretičnih dejstev in pojmov;

metoda kompilacije: metoda uporabe izpiskov, navedb in citatov drugih avtorjev.




1 TRAJNOSTNI RAZVOJ

1.1 Strategija trajnostnega razvoja

Trajnostni razvoj pomeni zadovoljevanje potreb sedanjih generacij, ne da bi ogrozili

moţnosti prihodnjih rodov, da zadovoljijo svoje potrebe. Ponuja vizijo napredka, ki

zdruţuje takojšne in dolgoročne cilje, lokalno in globalno ukrepanje, in sicer na

področju socialnih, ekonomskih in okoljskih vprašanj. Strategija trajnostnega razvoja pa

ne bo prinesla sprememb le na politični ravni. Sprejeti in upoštevati jo morajo tudi

druţbe in vsak posameznik zase. To pa zahteva temeljne spremembe v razmišljanju, v

gospodarskih in socialnih strukturah ter vzorcih porabe in proizvodnje (European

Commission, april 2010).

Leta 1992 (junija) je bil v Riu de Janeiru sprejet pomemben politični dokument, Agenda

21. Agenda 21 je celovit akcijski načrt, ki je bil sprejet na globalni, nacionalni, lokalni

in mednarodni ravni. Sprejele so ga članice organizacije Zdruţenih narodov, vlad in

glavne skupine na področjih, ki se nanašajo na vpliv človeka na okolje. Deklaracijo iz

Ria, Agenda 21, in Izjavo o načelih za trajnostno gospodarjenje z gozdovi, je sprejelo

178 vlad iz konference Zdruţenih narodov o okolju in razvoju, ki je bilo v Riu de

Janeiru od 3. do 14. junija 1992. Decembra istega leta pa je bila tudi ustanovljena

komisija za trajnostni razvoj, s ciljem, zagotavljanja učinkovitosti spremljanja

učinkovitosti in poročanja dogovorov iz konference Zdruţenih narodov o okolju in

razvoju. Popolno izvajanje Agende 21, program za nadaljnjo izvajanje Agende 21 in

obveznosti sprejetih načel Ria so še dodatno potrdili na svetovnem vrhu o trajnostnem

razvoju v Johannesburgu, Juţni Afriki, in sicer od 26. avgusta do 4. septembra 2002

(Agenda 21, b.l.).

Ker Agenda 21 ne vsebuje datuma predloţitve, se je strategija trajnostnega razvoja

razvila le v Veliki Britaniji, na Finskem in Irskem. Junija 1992 so se v vrhu dogovorili,

da morajo drţave podpisnice izpolniti strategijo trajnostnega razvoja do leta 2002

(Agenda 21, b.l.).




Junija 2001 je Evropski svet v Götenburgu pozval vse drţave članice, da pripravijo in

predstavijo svoje nacionalne strategije za trajnostni razvoj. Takrat so tudi drţave članice

sprejele svojo strategijo trajnostnega razvoja ţe pred zasedanjem svetovnega vrha v

Johannesburgu. Tako se je Evropski svet v Götenburgu izkazal za drugo glavno gonilo

pri strategijah trajnostnega razvoja v Evropi (EuSDN, b.l.)

Splošni cilj strategije trajnostnega razvoja EU je opredeliti in oblikovati ukrepe, ki

omogočajo, da doseţe stalno dolgoročno izboljšanje kakovosti ţivljenja. Ključni cilji

strategije pa so varstvo okolja, socialna enakost in kohezija, gospodarska blaginja ter

izpolnjevanje mednarodnih obveznosti. Za področje okolja strategija trajnostnega

razvoja predvideva dve temeljni načeli razvoja okoljske politike: "previdnostno načelo"

in načelo "onesnaţevalec plača". Med ključne izzive tako postavlja podnebne

spremembe in čisto energijo, trajnostni promet, trajnostno porabo in potrošnjo ter

ohranjanje in upravljanje naravnih virov (European Commision, april 2010.).

Glavne groţnje za trajnostni razvoj (CEC, maj 2001):

emisije TGP zaradi človekove dejavnosti;

bolezni odporne na antibiotike in nevarne kemikalije, ki so v vsakodnevni uporabi;

revščina;

staranje prebivalstva;

zmanjševanje biotske raznovrstnosti;

prometni zamaški.

Strategija določa splošne cilje in ukrepe za sedem ključnih področij, ki so v večini

vezani na okolje. To so: podnebne spremembe in čista energija, trajnostni promet,

trajnostna potrošnja in proizvodnja, ohranjanje in opravljanje z naravnimi viri, javno

zdravje, socialna vključenost, demografija in migracije, svetovna revščina in trajnostni

razvoj (European Commision, april 2010).




1.1.1 Dolgoročni cilji na področju transporta

Omejitev podnebnih sprememb in povečana poraba čiste energije

Glavni cilj je izpolniti Kjotske obveznosti. Da pa bi dosegli ta cilj, se moramo drţati

določenih ukrepov na ravni EU (CEC, maj 2001):

sprejetje direktive o obdavčitvi energentov (do leta 2002);

postopna ukinitev subvencij za fosilna goriva, proizvodnjo in potrošnjo (do leta

2010);

zmanjšanje emisij TGP glede na okvirno konvencijo Zdruţenih narodov o

podnebnih spremembah;

zmanjšanje potrošnje fosilnih in alternativnih goriv pri avtomobilih in tovornjakih za

7 % (do leta 2010), do leta 2020 pa za 20 % ;

ukrepanje za zmanjšanje povpraševanja po energiji, s stroţjimi minimalnimi

standardi, in zahteve za označevanje stavb ter naprave za izboljšanje energetske

učinkovitosti;

več podpore za raziskave, razvoj in razširjanje tehnologije za čiste in obnovljive vire

energije ter za varnejše ravnanje z jedrskimi odpadki.

Izboljšava prometnega sistema

Glavni cilji so zmanjšanje prometnih zastojev in drugih negativnih stranskih učinkov

prometa, premakniti javni cestni promet na ţeleznico (deleţ cestnega prometa leta 2010

ne sme biti večji kot leta 1998) ter spodbujati bolj uravnoteţen regionalni razvoj z

zmanjševanjem razlik v gospodarskih dejavnostih in vzdrţevanje sposobnosti preţivetja

podeţelskih in mestnih skupnosti, kot priporoča Evropska prostorska razvojna

perspektiva (CEC, maj 2001).

Ukrepi na ravni EU (CEC, maj 2001):

spremembe cen prometnih podsistemov;

spodbujanje uporabe inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in

spodbujanje nadaljnjih tehnoloških napredkov, ki omogočajo uvedbo cestnin;




prednost naloţbam infrastrukture za javni prevoz in ţeleznice, celinske plovne poti,

kratke razdalje po morju ter intermodalne operacije;

izboljšanje prometnih sistemov z obravnavo manjkajočih prometnih povezav,

razvijanje odprte trgovine in sodelovanje na ravni EU;

spodbujanje dela na daljavo s pospeševanjem naloţb v prihodnje generacije,

spodbujanje komunikacijske infrastrukture in storitev.

1.2 Prometna in okoljska politika

Kolarič (2008, str. 122) je mnenja, da so mnogi strokovnjaki povezavo med prometom

in njegovim negativnim vplivom na okolje zaznali ţe pred leti. Razvil se je termin

prometna ekologija. Kolarič (2008, str. 123) pravi takole: »Prometna ekologija je

znanstvena veda o zaščiti človekovega okolja glede na promet. Ukvarja se z ukrepi, ki

so potrebni, da se ustvari in ohrani okolje, potrebno za zdravo in človeka vredno

ţivljenje, ter zaščiti biosfera pred škodljivimi vplivi iz prometne dejavnosti«.

Zaradi vse večjega zavedanja onesnaţevanja zraka z emisijami TGP in njegovih

posledic se je EU odločila, da bo ukrepala. K varstvu okolja Slovenijo, Evropo in svet

zavezujejo mnoge določbe, konvencije in sporazumi.

Leta 1979 so bile podnebne spremembe prvič predstavljene kot resen problem na Prvi

konferenci o svetovnem podnebju. Tako je bila leta 1992 v Riu de Janeiru sprejeta

Okvirna konvencija Zdruţenih narodov o podnebnih spremembah. Ţe takrat se je

vedelo, da ima človek velik vpliv na podnebje in na njegove negativne spremembe.

Vendar so komaj leta 1997 začeli resneje razmišljati o zavestnem preprečevanju

podnebnih sprememb – Kjotski protokol (Kajfeţ Bogataj, februar 2005).

Slovenija je tudi podpisnica Montrealskega protokola, ki je izšel iz Dunajske konvencije

o zaščiti ozonske plasti. Montrealski protokol je skupina Zdruţenih narodov podpisala

16. septembra 1987. Podpisnice se zavezujejo, da bodo omejile proizvodnjo in uporabo

ozonu nevarnih snovi (STA, september 2009).




1.2.1 Okvirna konvencija Zdruţenih narodov o podnebnih spremembah

Okvirna konvencija zdruţenih narodov o podnebnih spremembah je bila pripravljena z

namenom, da bi bil sklenjen dogovor glede zmanjševanja globalnih emisij toplogrednih

plinov. Konvencija poudarja, da lahko stabilnost podnebja porušijo vse večji izpusti

toplogrednih plinov in izpusti CO2 v ozračje. Leta 1992 so na svetovnem vrhu v Riu de

Janeiru drţave sprejele okvirno konvencijo. To je ratificiralo 189 drţav, začela je veljati

21. 3. 1994 (UN Information Service, b.l.).

Drţave so se zavezale, da bodo spremljale in poročale glede izpustov toplogrednih

plinov v ozračje. V skladu s konvencijo morajo tudi uvajati nacionalne strategije za boj

proti izpustom toplogrednih plinov in za prilagajanje pričakovanim učinkom, kar

vključuje zagotavljanje finančne in tehnološke pomoči drţavam v razvoju, ki se borijo

s podnebnimi spremembami. Drţave podpisnice morajo tudi sodelovati pri pripravah na

prilagoditev učinkov podnebnih sprememb. Zavezale so se, da bodo problem podnebnih

sprememb upoštevale na področju kmetijstva, industrije, energetike, naravnih virov in

pri dejavnostih, ki se tičejo morskih obal (UN Information Service, b.l.).

Splošni cilj konvencije je ustalitev koncentracije toplogrednih plinov v ozračju na taki

ravni, ki bo preprečila nevarno poseganje človeka v podnebni sistem. Konvencija

poudarja, da je to le okvirni dokument. Sledila bodo še dopolnila in izboljšave. Prvi

dodatek h konvenciji je bil sprejet leta 1997, to je tako imenovani Kjotski protokol (UN

Information Service, b.l.).

1.2.2 Kjotski protokol

Kjotski protokol predstavlja pomemben korak naprej na področju reševanja podnebne

problematike. Zaradi zavedanja ogroţanja podnebja, in s tem posledično naših ţivljenj,

so drţave leta 1992 na svetovnem vrhu v Riu de Janeiru sprejele okvirno konvencijo

Zdruţenih narodov o spremembi podnebja, 11. decembra 1997 pa še protokol k tej

konvenciji. To je Kjotski protokol, ki je v veljavo stopil 16. februarja 2005, ko ga je

ratificirala Rusija. Vse skupaj ga je ratificiralo 171 drţav. Drţave, ki so podpisale

Kjotski protokol, so se zavezale, da bodo v obdobju med leti 2008 in 2012 zmanjšale




izpuste šestih glavnih TGP (CO2, metan, didušikov oksid, fluorirani ogljikovodiki,

perfluorirani ogljikovodik in ţveplov heksafluorid), in to za najmanj od 5 do 8 %,

seveda v primerjavi z letom 1990 (Kajfeţ Bogataj, februar 2005).

Slovenija je protokol podpisala oktobra 1998 in ga julija 2002 tudi ratificirala. S tem se

je zavezala, da bo količino TGP zmanjšala za 8 %, seveda v primerjavi z letom 1986.

Leta 1986 so bile emisije TGP v Sloveniji 20,601 milijona ton ekvivalenta CO21. 8 %

zmanjšanje pomeni, da Slovenija ne bo smela preseči 18,953 milijona ton emisij

ekvivalenta CO2 na leto. Vendar Sloveniji to ne uspeva. Če se bo tak trend izpuščene

količine toplogrednih plinov nadaljeval, lahko pričakujemo ne 8 % zmanjšanja, temveč

9 % povečanje (Kajfeţ Bogataj, februar 2005).

Glavni cilj Kjotskega protokola, ki ga mora Slovenija doseči, je torej zmanjšanje emisij

TGP za 8 %, in sicer v obdobju od 2008 do 2012 , in to glede na leto 1986. To bomo

izpolnili z dosego naslednjih ciljev (Burja, junij 2006):

12 % deleţ obnovljivih virov energije v celotni energetski oskrbi drţave (do leta

2010);

zmanjšanje energetske intenzivnosti (za 30 % do leta 2015, in sicer v primerjavi z

letom 2000);

2 % deleţ biogoriv v prometu (do leta 2005) in 5,75 % (do leta 2010);

16 % deleţ SPTE v proizvodnji električne energije (do leta 2012);

30 % niţja poraba energije v novih stavbah in moţnost zniţanja porabe energije v

javnem sektorju za 15 %.

Pravila o izvajanju Kjotskega protokola omogočajo doseganje ciljev z zmanjšanjem

emisij TGP na lastnem ozemlju in s povečanjem ponorov2. Kot dopolnilo k domačim

ukrepom zmanjševanja emisij TGP so na voljo trije kjotski mehanizmi, in sicer: skupno

izvajanje projektov zmanjševanja emisij, mehanizem čistega razvoja, ki je tudi

projektno naravnan, in mednarodno trgovanje z emisijami. Ti mehanizmi so v pomoč

1Kajfeţ Bogataj (februar 2005) pravi: »Vsi toplogredni plini so zaradi primerljivosti izraţeni v ekvivalentu CO2, ki

ga dobimo, če količino katerega koli od njih pomnoţimo z njegovim toplogrednih potencialom (za CO2 je ta enak 1,

za metan 21, za N2O 310 itd.).« 2 Rastlinstvo (na primer gozd) je ponor CO2. Ponori nase veţejo CO2 (Rotar, oktober 2009 ).




predvsem industrializiranim drţavam, zato spoštovanje Kjotskega protokola ni

enostavno.

Ker je hitro zmanjšanje emisij kar velik zalogaj, ki je tudi finančno zahteven, lahko tudi

kako drugače prispevamo (Kajfeţ Bogataj, februar 2005):

izvajamo skupne projekte za zmanjšanje izpusta toplogrednih plinov med drţavami

z obveznostmi;

spodbujamo energijsko čist razvoj med drţavami z obveznostmi in drţavami v

razvoju, ki jim protokol ne nalaga zmanjšanja emisij;

trgovanje z emisijami.

1.3 Prometna problematika in globalno segrevanje

Logistika je dejavnost, ki povezuje ljudi, storitve, dobrine in informacije. Cilj logistike

je zagotoviti prave dobrine in storitve ter informacije, in sicer ob pravem času, količini

in kakovosti, na pravem mestu, in to z najniţjimi stroški ter najmanjšimi vplivi na

okolje. Logistični procesi ne morejo funkcionirati brez infrastrukture in suprastrukture.

Lipičnik in Topolšek (2008, str. 1) pravita takole: »Logistična infrastruktura je skupek

vseh prometnih poti, objektov, fiksno nameščenih sredstev za delo, uradov itd., ki so

vedno locirani na istem mestu in ki sluţijo proizvodnji logističnih storitev ter

reguliranju in varnosti vseh proizvodnih procesov v logistični industriji.«

Suprastrukturo pa predstavljajo vsa premična delovna sredstva, med katere uvrščamo

tudi transportna sredstva.

Transportna sredstva omogočajo izvedbo transporta oziroma prevoza, ki je ključen

dejavnik logistike. Vendar ta transportna sredstva negativno vplivajo na okolje, v

katerem ţivimo. Vplivajo na zdravstveno stanje ljudi in narave. Potrebna je globalna

obravnava varnosti logističnih sistemov, ki zajema zagotavljanje varnosti v samem

delovnem okolju, v posameznem prometnem podsistemu in zajema tudi varovanje

okolja zaradi vplivov, ki jih v okolju s svojim funkcioniranjem povzročajo posamezni

podsistemi kot deli širšega in kompleksnega logističnega sistema. Ekološki vplivi




posameznih prometnih podsistemov v okolje imajo dolgoročni vpliv na naše vsakdanje

ţivljenjsko okolje, vendar jim kljub temu ne posvečamo dovolj pozornosti.

Izjemno pomembna gospodarska dejavnost v sodobni druţbi je učinkovit transport.

Transport omogoča prosti pretok ljudi in blaga med različnimi relacijami znotraj drţave

in izven nje. To je odločilnega pomena za gospodarstvo in posledično za ekonomsko

uspešnost posamezne drţave. Transport je eden izmed dejavnikov, ki ima pomembno

vlogo pri delovanju ostalih gospodarskih dejavnosti. Za njegovo delovanje in

obvladovanje je potrebna visoka specializiranost in medsebojna povezanost različnih

strok (ekonomija, varstvo okolja, informatika, objekti infrastrukture, transportna

sredstva …). Vloga transporta pa nenehno narašča. Sodobni transport omogoča hitrejšo

in obseţnejšo proizvodno ter izmenjavo dobrin, prav tako neposredno pospešuje

gospodarski razvoj (Kolarič, 2008, str. 121).

Izvrševanje prometa potrebuje za realizacijo svojih nalog prevozna sredstva, prometne

poti, goriva in maziva. Vsak od teh elementov bolj ali manj negativno vpliva na

človekovo okolje, škodljivi vplivi prometa pa zadevajo tudi človeka. Negativne vplive

prometa lahko razdelimo v štiri osnovne skupine, kot lahko vidimo v tabeli 1 (Kolarič,

2008, str. 122).




Tabela 1: Osnovni vplivi prometa na okolje in družbo

Neposredni vplivi

voţnje

Varnostni in operativni

vplivi Vpliv prometnic

Vpliv med

gradnjo

Nastanek vibracij Nastajajo v glavnem na

obstoječih cestah

Vizualna popačenja

okolice

Posledice gradnje

prometnic na

okolje in

prebivalce

Onesnaţenje zraka Čakanje Ločevanje zemljišč

Razne začasne

motnje ţivljenja

in dela zaradi

prekinitve

obstoječih

prometnic in

naravnih tokov

Odpadki Zamude Uničenje arheoloških

področij

Hrup zaradi

gradnje

Nered

Uničenje zgodovinskih

področij

Strah Uničenje naravnih danosti

Vpliv na vodne

ekosisteme

Razvrednotenje imetja

Vpliv na tovarne in

zaposlitev

Vplivanje na stanje

zgradb

Vir: Kolarič, 2008, str. 122




V tabeli 2 lahko vidimo osnovne onesnaţevalce atmosfere v izpušnih plinih. Ti se delijo

na strupene in nestrupene komponente. CO2 sicer uvrščamo med nestrupene

komponente, vendar ima velik vpliv na globalno segrevanje ozračja, zato tudi ta

kemijski element ni zaţelena komponenta izpušnih plinov.

Tabela 2: Osnovni onesnaževalci atmosfere v izpušnih plinih

Strupene komponente Nestrupene komponente

Trdni delci Plini

O2

Pb delci CO

Saje VOC - HC N2

SO2

CO2

NOx H2O

Vir: Kolarič, 2008, str. 124

Legenda: Pb - svinec, CO - ogljikov oksid, VOC - hlapne organske spojine,

HC - vodikov ogljik, SO2 - ţveplov dioksid, NOx - dušikovi oksidi, O2 - kisik,

N2 - dušik, CO2 - ogljikov dioksid, H2O - voda

Visoke koncentracije CO, Pb in VOC (HC) v atmosferi, so rezultat izgorevanja fosilnih

goriv in izhlapevanja plinov v motorjih prevoznih sredstev. Kolarič (2008, str. 124)

opozarja, da tudi hitrost voţnje vpliva na koncentracijo škodljivih emisij v zraku.

Največ emisij se v zrak izpusti pri speljevanju oziroma pri nizki hitrosti, prav tako

narašča pri hitrosti večji od 80 km/h.

Kot lahko vidimo (slika 1), je onesnaţenost zraka zaradi prometa manjša, kot tista

zaradi pridobivanja energije, toda z nenehnim večanjem števila vozil postaja stanje vse

bolj zaskrbljujoče. Ţe dandanes so vidne posledice globalnega segrevanja. Če ne bomo

takoj začeli izvajati ukrepov proti vse večjemu onesnaţevanju ozračja, bo ta problem v

prihodnosti še večji.




Slika 1: Letni izpust toplogrednih plinov po sektorjih

Vir: ARSO, marec 2009

Na evropskih cestah je trenutno 220 milijonov avtomobilov, ki v zrak izpustijo 12 %

skupnih emisij CO2 v EU. Cestni promet je, takoj za sektorjem proizvodnje energije,

postal drugi največji sektor po izpustih TGP v Evropi. Osebni avtomobili danes, v

primerjavi izpred desetih let, v ozračje izpustijo 13 % manj izpušnih plinov. Vendar

število avtomobilov iz dneva v dan narašča, avtomobili postajajo teţji, močnejši in

večji. Število avtomobilov na evropskih cestah se je od leta 1999 pa do leta 2004

povečala za kar 40 %. Leta 2005 pa je bilo registriranih 1,35 milijona dodatnih

avtomobilov. Tako po evropskih statistikah pride v Evropi na dva prebivalca en

avtomobil, v Zdruţenih drţavah Amerike pa na vsakega prebivalca en avtomobil.

Zaradi večanja števila avtomobilov v Evropi se je posledično povečala tudi vrednost

emisij TGP. Od leta 1999 pa do leta 2004 se je ta vrednost v EU zvišala za 26 %.

Največ emisij TGP se v ozračje izpusti v mestnih zastojih, natančneje 40 % vseh emisij

CO2. Povprečne emisije osebnih avtomobilov na evropskih cestah znašajo 160 g CO2 na

km (Bodieko, januar 2010).




V Sloveniji je bilo konec leta 2007 registriranih več kot 1.000.000 osebnih avtomobilov,

kar statistično pomeni, da imamo Slovenci en avtomobil na dva prebivalca. Osebni

avtomobili, ki so bili registrirani leta 2008, so imeli po tovarniških podatkih zelo

različne izpuste CO2 na km. Podpisnice Kjotskega protokola, med katerimi je tudi

Slovenija, so se zavezale, da bodo v obdobju od leta 2008 do 2012 zmanjšale izpuste

toplogrednih plinov od 5 do 8 % (120g CO2 na km). Sloveniji do zdaj še to ni uspelo.

To vrednost je namreč doseglo komaj 5 % vseh registriranih avtomobilov. Vrednost do

160 g CO2 na km je doseglo 67 % vseh avtomobilov, deleţ 200 g CO2 na km pa 2 %

vseh avtomobilov (Bodieko, januar 2010).

V svetovnem merilu so avgusta 2009 bile vsebnosti CO2 v ozračju ocenjene na

28.928,12 milijonov ton. Od tega največ prispevajo oskrba z energijo, promet in

industrija ter izraba zemlje. Promet ustvari četrtino vseh izpustov TGP, pri tem pa vsak

liter potrošenega goriva izpusti pribliţno 2,5 kilograma CO2. Največji odstotek CO2 na

prebivalca v ozračju imajo predvsem drţave na severu poloble. Podatki iz avgusta 2006

(glej sliko 2) pravijo, da je Kitajska na prvem mestu po izpustu količine CO2 v ozračje.

Ta znesek znaša kar 6.103,49 milijonov ton CO2. Takoj za njo pa so ZDA s 5.975,10

milijonov ton CO2. Slovenija je s 16,88 milijoni ton CO2 na 82. mestu med drţavami

sveta. Od leta 1990 pa do leta 2009 se je vrednost CO2 v ozračju Slovenije povečala za

14,4 %, kar pa ni v skladu z določili iz Kjotskega protokola (UN Statistics Devision,

avgust 2009).

Slika 2: Izpust emisij CO2 leta 2006

Vir: UN Statistics Devision, avgust 2009




Pogoj za stabilno ravnovesje podnebja je okrog 2 toni CO2 na leto na prebivalca,

Slovenec pa v povprečju prispeva kar 10 ton CO2 na leto (Umanotera, b.l.).

Zaradi tega povečanega izpusta TGP, predvsem CO2, v ozračje, pa pride do učinka tople

grede in globalnega segrevanja.

Globalno segrevanje je teorija o povišanju povprečnih temperatur v Zemljinem ozračju

in oceanih. V zadnjem stoletju se je povprečna svetovna T povišala za 0,74 °C (glej

sliko 3). Predvideno je, da se bo povprečna svetovna T v 21. stoletju zvišala od 1,1 °C

do 6,4 °C (Globalno segrevanje [Wikipedija], b.l.).

Slika 3: Odkloni letne povprečne temperature od povprečja po svetu

Vir: NOAA, januar 2001

Zasledili smo, da bo Arktika v 35 letih, v poletnih mesecih, ostala brez ledu. To pa

seveda vpliva tudi na nivo gladine morja. V zadnjem stoletju se je dvignil od 10 do 25

centimetrov, po predvidevanjih pa bi se naj do leta 2100 povišal kar za 88 centimetrov.

V tem primeru bi morje poplavilo vse nizko leţeče predele obale in otoke. Največja




nevarnost preti obali Kitajske, Bangladeša, Mjanmara, Vietnama, Tajske, Kambodţe.

Morska gladina pa bi prekrila tudi Bahame, jug Floride, velik del Manhattna, območje

okoli New Orleansa in dobršni del Nizozemske. Milijoni prebivalcev bi ostali brez

domov, zalog pitne vode … (Global Warming Art, 2010).

Slika 4: Ocena poplavljenih območij Evrope ob dvigu gladine morja za 100 m

Vir: Exit Mundi, b.l.

Na zgornji sliki (glej sliko 4 ) lahko vidimo, kakšno je predvidevanje strokovnjakov

glede poplavljenih območjih, in sicer pri dvigu morske gladine za 100 m v Evropi.

Mesto Pariz, v Franciji, bo postalo obmorsko mesto. Danska, Nizozemska, Velika

Britanija in baltske drţave ter severna Nemčija pa bodo izginile pod morjem.

Na spodnji sliki (glej sliko 5) lahko razločno vidimo, kako se ledeniki okoli severnega

pola tanjšajo in postopoma izginjajo. Znanstveniki predvidevajo, da bo do konca tega

stoletja ostalo le še 5 % sedanje površine ledenikov.




Slika 5: Razsežnost ledenikov in snega leta 1979 (zgoraj) in 2003 (spodaj)

Vir: Blogar, julij 2007

Povišanje T in vse posledice, ki zaradi tega nastanejo, so kazalci globalnega segrevanja.

Posledice globalnega segrevanja se bodo čutile predvsem v kmetijstvu, saj je le-to v

največji meri odvisno od podnebja. Lahko predvidevamo, da bodo zaradi sprememb T

potrebni premiki v klimatskih pasovih. Posledično lahko v suhih območjih pride do

podhranjenosti, saj ljudje ne bodo imeli potrebnih tehničnih in ekonomskih sredstev za

prilagoditev spremembam. Globalne spremembe se bi naj poznale tudi v vegetaciji.

Tundra, tajga, zimzeleni in zeleni gozdovi se naj bi premaknili kar za 600 km proti

poloma, seveda v primeru podvojene koncentracije CO2 v ozračju. Tropski deţevni

gozd pa bi naj prekrival kar precej večji deleţ površja kot danes. V primeru prehitrega

premika vegetacij se lahko zgodi, da rastline ne bodo imele dovolj časa za prilagoditev,

kar lahko vodi do sprememb in tudi rušenja ekosistemov. Zaradi povišanja T se bodo v

suhih predelih Zemljinega površja razširile puščave še na večja območja, kot je to

danes. Pričakuje se, da bo imela sprememba podnebja bistveni vpliv tudi na ljudi in

njihovo zdravje. Vremenski ekstremi (nizke in visoke T) so ţe zdaj znani kot vzroki

smrti. Visoke T vplivajo tudi na razvoj in razmnoţevanje virusov, saj so le-ti bolj




obstojni pri visokih T in visoki vlaţnosti. Zaradi globalnega segrevanja lahko tudi

energetika, turizem in promet doţivijo resne izzive. Trenutno infrastrukturo bo potrebno

nadgraditi in razširiti, da bi se lahko spopadli s posledicami spreminjanja podnebja in s

tem posledično okolja ter prostorske porazdelitve (Focus, b.l.).

Globalno segrevanje ozračja je imelo do sedaj tudi posledice na finančnem področju, ki

se bodo v prihodnje še krepile. Nastale so ogromne škode zaradi tropskih viharjev, ki so

ţe povzročile velik finančni zalogaj in celo bankrot nekaterih večjih zavarovalnic v

ZDA.

Emisije TGP je mogoče zmanjševati. To lahko doseţemo zlasti z zamenjavo tehnologij,

goriv in surovin ter z zmanjševanjem obsega ali opustitvijo nekaterih dejavnosti. V tem

diplomskem delu se bomo predvsem posvetili zmanjševanju TGP z uvedbo sodobnih

transportnih sredstev, med katerimi bomo posebno pozornost usmerili v hibridna vozila.

1.4 Hibridna vozila

1.4.1 Kaj so hibridna vozila

Trend po hibridih motornih vozilih je neustavljiv. K temu pripomore vse večja

motorizacija v urbanih okoljih, vse večje zavedanje onesnaţevanje okolja z izpušnimi

plini in s tem posledično spreminjanje podnebnih sprememb, hrup in energetska

ponudba ter povpraševanje. Zato si ţe nekaj desetletij avtomobilska industrija prizadeva

zmanjšati vpliv na okolje. Z razvojem naprednih alternativnih pogonskih konceptov, kot

so hibridna vozila, skušajo zmanjšati emisije CO2 in izboljšati porabo goriv pri

motornih vozilih.

Hibridno vozilo je novodobno ekološko osveščeno vozilo z vsaj dvema različnima

pretvornikoma energije in dvema različnima sistemoma za skladiščenje energije v

vozilu.




1.4.2 Vrste hibridnih vozil

Hibridno električno vozilo (HEV)

Najpogostejša oblika hibridnega vozila je hibridno električno vozilo. HEV je

kombinacija bencinskega oziroma dizelskega motorja z elektromotorjem. Je

kombinacija čistega električnega vozila s čistim bencinskim oziroma dizelskim

vozilom. Električno vozilo ima motor/generator, ki omogoča regenerativno zaviranje,

zato lahko to funkcijo najdemo tudi pri HEV. Namen regenerativnega zaviranja je, da

vozilo poskuša čim več kinetične energije, ki se ustvari pri zaviranju, pretvoriti v

električno energijo in s tem napolniti akumulatorsko baterijo. Povprečni deleţ tako

povrnjene energije je čez 90 %. Baterija se polni tudi pri zmanjševanju hitrosti in ko je

vozilo v prostem teku. Kot primaren vir energije uporablja HEV bencinski oziroma

dizelski motor, kot sekundarni vir energije pa akumulatorsko baterijo, katera pomaga

primarnemu viru dosegati maksimalni navor ţe pri nizkih obratih (speljevanje,

pospeševanje, voţnja v hrib …). To pa je osnova za nizko porabo goriva in s tem okolju

prijazno vozilo (Fuhs, 2009, str. 73-74).

Hibridni pogonski sistem pri HEV je lahko realiziran na več načinov: vzporedni hibrid,

zaporedni hibrid in kombinirani hibrid.

Pri zaporednem (serijskem) hibridu (glej sliko 6) sluţi bencinski oziroma dizelski motor

izključno za pogon generatorja, ki dobavlja elektriko pogonskim elektromotorjem in

akumulatorjem. Bencinski oziroma dizelski motor skrbi za zalogo moči, zato se lahko

vozilo nekaj časa giblje tudi z izklopljenim bencinskim oziroma dizelskim motorjem,

kar zmanjša izpust emisij (CO2) in hrup. Kolesa ţene le elektromotor, zato so

zmogljivosti vozila omejene z zmogljivostjo le-tega, kar je največja slabost zaporednega

hibridnega pogonskega sistema. Tovrstni motorji se ţe dalj časa uporabljajo v vozilih,

kot so ladje, lokomotive in velika gradbena vozila (Elaphe d.o.o., november 2007)




Slika 6: Delovanje zaporednega (serijskega) hibridnega pogona

Vir: ERSRS, julij 2004, str. 3

Pri vzporednem (paralelnem) hibridu (glej sliko 7) sta bencinski oziroma dizelski motor

in pogonski elektromotor togo mehansko povezana, tako da se vedno vrtita oba hkrati.

Elektromotor pomaga bencinskemu oziroma dizelskemu motorju poganjati vozilo. Isti

elektromotor pa lahko sluţi tudi kot generator, tako pa omogoča regenerativno

zaviranje. Mehanski in električni pogon ločeno dodajata navor na pogonsko os vozila.

Pri speljevanju, ko je bencinski oziroma dizelski motor sorazmerno neučinkovit, deluje

elektromotor z velikim navorom. Pri vzporednem hibridu mora zmeraj delovati

bencinski oziroma dizelski motor. Najbolj razširjen primer vzporednega hibrida je

toyota prius (ERSRS, julij 2004, str. 2).

Slika 7: Delovanje vzporednega (paralelnega) hibridnega pogona





Kombinirani pogon (glej sliko 8) je kombinacija vzporednega in zaporednega

hibridnega pogona, ki zdruţuje prednosti obeh. Motor, elektromotor in generator

povezuje majhen planetni zobniški prenos. Ta ob pomoči računalniškega krmiljenja

omogoča delovanje agregatov v najprimernejšem razmerju glede na hitrost, razmere in

drugo. Vozilo spelje s pomočjo elektromotorja. Pri večji hitrosti se zaţene bencinski

oziroma dizelski motor, ki skupaj z elektromotorjem omogoča intenzivno pospeševanje.

Pri običajni voţnji bencinski oziroma dizelski motor vedno deluje v najbolj

gospodarnem območju vrtljajev, preseţek moči pa se porablja za polnjenje

akumulatorja. Ob počasni voţnji, zaviranju ali ko voznik spusti plin, se bencinski motor

samodejno izklopi in pogon prevzame elektrika. Tudi pri tej obliki hibrida se srečamo z

regenerativnim zaviranjem (ERSRS, julij 2004, str. 2).

Slika 8: Kombiniran hibridni pogon


Hibridna električna vozila se glede na motor delijo v tri skupine: micro hibrid, mild

hibrid in full hibrid. Vse te različice hibridov so kombinacija bencinskega ali dizelskega

motorja z elektro motorjem.

Full hibrid uporablja bencinski oziroma dizelski motor kot primarni vir energije,

kateremu električni motor nudi dodatno moč, ko je to potrebno. Poleg tega lahko hibrid

v celoti uporablja električni motor kot edini vir pogona, in sicer pri nizki hitrosti, pri

voţnji z majhnimi pospeški in pri start-stop funkciji. Full hibrid zagotavlja od 40 do 50

% več energije oziroma več prevoţenih km kot običajni bencinski oziroma dizelski




motor. Full hibrid je najpogostejša različica hibridnega vozila (Fuhs, 2009, str. 39;

Fueleconomy, b.l.).

V osnovi je mild hibrid podoben full hibridu. Električni motor oziroma generator deluje

vzporedno z dizelskim oziroma bencinskim motorjem za zagotavljanje dodatnega

navora in za regenerativno zaviranje. Mild hibridi imajo manjšo baterijo kot full hibridi

in manjši ter šibkejši motor/generator. Ta sistem omogoča od 15 do 25 % boljši

izkoristek energije (Abuelsamid, april 2009; Fuhs, 2009, str. 39).

Micro hibrid ima zelo majhen motor v primerjavi z navadnim bencinskim oziroma

dizelskim motorje. Je značilen predvsem za manjše avtomobile, kot je na primer smart

fortwo. Micro hibrid sicer ne zagotavlja dodatne moči pri pogonu samega avtomobila,

ampak omogoča start-stop funkcijo. Ta funkcija omogoča izklop motorja, kadar le-tega

med samo voţnjo ne potrebujemo. Izklopi se izključno samo motor, ostale funkcije, kot

je na primer klima, pa ostanejo priţgane. Najpogostejša uporaba start-stop funkcije je,

kadar stojimo na semaforjih (Fuhs, 2009, str. 39).

Plug-in hibridno vozilo (PHEV)

Druga različica hibridnega vozila je plug-in hibrid (PHEV). To je hibridno vozilo z

akumulatorsko baterijo, katera shranjuje in porablja električno energijo za pogon

hibridnega vozil. PHEV lahko napolnimo kar preko standardne hišne vtičnice. Tudi ta

različica hibridnega vozila je kombinacija bencinskega oziroma dizelskega motorja z

elektromotorjem. PHEV je primeren predvsem za krajše razdalje, saj lahko vozilo zgolj

na električni pogon prevozi pribliţno 20 km, in to pri največji hitrosti 100 km/h.

Prednost tega hibrida pa je predvsem v zmanjšani količini izpusta TGP v ozračje, saj

lahko hibrid poganja le elektromotor. Njegova slabost pa je predvsem velika, teţka in

relativno draga akumulatorska baterija. Problem nastane tudi pri infrastrukturi za

polnjenje PHEV, saj se baterije med seboj razlikujejo po tipu, napetosti, lahko pa je

problematičen tudi dostop do vtičnice (Hibridni Prius plug-in [Toyota], b.l.; Plug-in

hybrid [Toyota], b.l.).




Pri HEV in PHEV srečamo Li-ion ali NiMH akumulatorsko baterijo (v nadaljevanju:

»baterija«). Obstajata dve vrsti Li-ion baterije. Pri prvi se uporablja kot elektrolit

tekočina ali gel, pri drugi pa kot trdi polimer. Pri Li-ion baterijah je anoda iz litija, ki je

zelo nevaren, saj v stiku z vodo reagira, tako da se sprošča vodik, ki je vnetljiv in

eksploziven. Druga slabost teh baterij pa je njihova visoka cena, ki je kar za 50 % višja

od NiMH baterije. NiMH baterija je sestavljena iz kovinskega hidrida (anoda) in iz

nikljevega hidroksida (katoda), elektrolit pa je kalijev hidroksid. Povprečna ţivljenjska

doba NiMH baterije je 2 leti, Li-ion pa 4 leta. Kot lahko vidimo (glej tabelo 3), se ti dve

bateriji ne razlikujeta samo po ţivljenjski dobi, ampak tudi po energijski gostoti, gostoti

moči, času polnjenja in številu ciklov polnjenja (Fuhs, 2009, str. 113-122).

Tabela 3: Lastnosti NiMH in LI-ion akumulatorskih baterij

Akumulatorska

baterija

Energijska

gostota

(W h/kg)

Gostota moči

(W/kg)

Povprečni čas

polnjenja

Povprečno

št. ciklov

polnjenja

NiMH 30-80 250-1000 35 min za 80

% napolnitev 600

Li-ion 130-200 do 2800 45 min za 100

% napolnitev 200

Vir: Fuhs, 2009, str. 114, 117, 122

Baterije pri HEV in PHEV pa imajo tudi slabe lastnosti. Nevarna je predvsem visoka

napetost baterije in kabel, s katerim polnimo baterijo. Pri polnjenju baterije moramo biti

posebej pozorni na T same baterije, saj lahko pride pri večkratni prenapolnitvi do

uhajanja T, kar lahko vodi do uničenja baterije, zaţiga, v najhujšem primeru pa tudi do

eksplozije. Pri NiMH bateriji je predvsem nevarna alkalna kemikalija kalijev hidroksid,

ki močno reagira z večjimi kovinami, kot je na primer aluminij, in je človeku nevaren,

saj je jedko in močno luţilo. Da bi zagotovili večjo varnost in zanesljivost baterij pri

HEV in PHEV, so v fazi razvoja človeku prijaznejši materiali (Fuhs, 2009, str. 419-

420).




Hibridno vozilo na gorivne celice (PHEV)

Med hibridna vozila uvrščamo tudi hibridno vozilo na gorivne celice, ki bi naj imela

najsvetlejšo prihodnost, saj veljajo za najbolj ekološka sodobna transportna sredstva.

Gorivna celica je elektrokemična naprava, ki pretvarja kemično energijo goriva s

pomočjo oksidanta3 v električno energijo. Kot gorivo lahko za kemično reakcijo

uporabljamo vodik, zemeljski plin, amonijak, metanol, HC ali hidrazin. Oksidant je

kisik iz zraka. V kemični reakciji se vodik s kisikom spremeni v električno energijo, ki

poganja električen motor. Edini stranski produkt tega procesa je voda. Zato je vozilo, ki

ga poganjajo gorivne celice, brezemisijsko vozilo (ang. zero-emission vehicle). Gorivne

celice pa imajo še eno zelo dobro lastnost, v primerjavi z bencinskim motorjem imajo

dvakrat večji energijski izkoristek. Gorivne celice se odlikujejo tudi po majhni masi in

volumnu ter tihem delovanju.

Gorivne celice lahko razdelimo v dve večji skupini:

nizko temperaturne (delovna T je < 120 oC);

visoko temperaturne gorivne celice (delovna T je povprečno 650 oC).

Nizko temperaturne gorivne celice uporabljajo izključno vodik kot gorivo, kisik kot

oksidant, polimerski elektrolit in drage kovinske elektrokatalizatorje. Stranska produkta

pri nizko temperaturnih gorivnih celicah sta voda in toplota. Gorivne celice, ki delujejo

pri višjih T, za uspešen potek reakcij potrebujejo vodik, CO2 in kisik. Stranska produkta

pri tej reakciji sta voda in CO2 (Fuhs, 2009, str. 502-512).

Gorivne celice pa se delijo tudi glede na elektrolit (Fuhs, 2009, str. 499):

alkalne gorivne celice (alkaline fuel cells – AFC);

gorivne celice s trdni polimeri (solid polymer fuel cells – SPFC);

fosfor kislinske gorivne celice (phosporic acid fuel cell – PAFC);

gorivne celice s staljenim karbonatom (molten carbonate fuel cell – MCFC);

gorivne celice s trdnimi oksidi (solid oxide fuel cell – SOFC).

3 Snov, ki oskrbuje gorivo z molekulami kisika.




Avtomobilska industrija se je osredotočila zgolj na eno skupino gorivnih celic. To je

gorivna celica s trdimi polimeri. Posamezna celica proizvede manj kot en volt napetosti,

zato je za doseganje višje napetosti nekaj sto celic zaporedno povezanih v eno celoto.

Tak paket imenujemo blok gorivnih celic in predstavlja tisto enoto, kateri večina ljudi

pravi gorivne celice.

1.4.3 Lastnosti hibridnih vozil

Največja posebnost oziroma namen hibridnih vozil je zmanjšanje negativnega vpliva

prometa na okolje. Po podpisu raznih konvencij in sporazumov smo se zavezali, da

bomo zmanjšali izpust TGP. Najnevarnejši TGP je CO2, ki ima velik vpliv na učinek

tople grede, ki povzroča globalno segrevanje ozračja. Največ CO2 pa se ravno izpusti

pri izgorevanju goriva v cestnem prometu, zato nam hibridna vozila omogočajo

zmanjšati porabo goriva in s tem posledično zmanjšati izpust emisij CO2, in sicer z

naslednjimi lastnostmi (Stan et al., 2008, str. 115-120):

dodatni navor, ki ga posreduje električni motor, dopolnjuje bencinski oziroma

dizelski motor. Ta funkcija sluţi kot pomoč bencinskemu oziroma dizelskemu

motorju, da lahko deluje v območju boljše učinkovitosti, s ciljem čim manjše porabe

goriva. Dodatni navor daje tudi moţnost zmanjšanja delovne prostornine motorja.

Uporablja se predvsem v trenutku, kadar bi bencinski oziroma dizelski motor deloval

pri visokih obratih (speljevanje, voţnja v hrib …). Povprečni prihranek goriva s to

funkcijo je od 15 do 20 % , značilna je za mild hibride;

delni električni pogon omogoča elektromotor, za njegovo delovanje je potrebna

akumulatorska baterija, ki mora imeti zadostno kapaciteto. Ta pogon zagotavlja

izključno električni način pogona za omejen čas in obseg voţnje, predvsem pri

speljevanju ali počasnejši voţnji. Pri uporabi te funkcije je prihranek na gorivu od

20 do 30 %;

popoln električni pogon deluje po istem principu kot delni električni pogon, vendar je

zanj značilen 100 % prihranek na gorivu in voţnja na velike razdalje. Popoln




električni pogon uporabljajo predvsem plug-in hibridna vozila in hibridna vozila na

gorivne celice;

regenerativno zaviranje daje moţnost povrnitve kinetične energije v električno pri

zmanjševanju hitrosti in zaviranju. Ta energija, ki bi se drugače pretvorila v

nekoristno toploto, se s pomočjo generatorja pretvori v elektriko, ki se shranjuje v

bateriji, in se porabi kasneje pri delovanju elektromotorja. Z regenerativnim

zaviranjem prihranimo 15 % goriva;

start-stop funkcija je osnovna funkcija hibridnih vozil, ki samodejno ugasne motor v

času, ko se vozilo ustavi in voznik spusti sklopko. Ob naslednjem pritisku na sklopko

se motor samodejno spet zaţene. Funkcija prispeva k zmanjšanju porabe goriva (od 6

do 8 %) in škodljivih emisij (do 25 % v gostem prometu);

ob zmanjšani delovni prostornini motorja ostanejo njegove zmogljivosti na enaki

ravni. S turbopolnilnikom ali krmiljenjem motornih ventilov (npr. prepihovanjem) je

mogoče optimizirati polnjenje valjev z zmesjo goriva in zraka. Ker je količina kisika

v valju večja, je mogoče ustrezno povečati tudi količino vbrizganega goriva, saj

lahko pri enaki prostornini valja večja količina zmesi goriva in zraka odda več

mehanske energije. Tako lahko iz manjše delovne prostornine valjev iztisnemo enako

moč kot iz večje delovne prostornine motorja, ki nima optimizacije polnjenja valjev.




2 OBSTOJEČE STANJE NA PODROČJU HIBRIDNIH

VOZIL

Električni in hibridni avtomobili niso novost na trgu, vsekakor pa se z razvojem

tehnologije bliţamo njihovi mnoţični uporabi.

Ponudba akumulatorskih vozil je v Evropi še precej majhna, vendar hitro raste. Prodor

vozil na vodik pa se šele začenja in so trenutno v omejenih količinah, saj je ta vrsta

ekološkega vozila pogojena s postavitvijo polnilne infrastrukture. Trenutno jih ponujajo

le japonski proizvajalci. Za zdaj je na trgu največ vozil na hibridni pogon.

Največ hibridov prodajo v okoljsko precej napredni Kaliforniji, prav tako tudi v Evropi

in Veliki Britaniji, Skandinaviji in sploh na severnem, bolj ekološko prepričanem delu

stare celine. Ob sedanjem dvigovanju cene nafte bo "zeleno prepričanje" gotovo precej

bolj prisotno tudi drugod. Na to se tovarne, ki ţe serijsko izdelujejo hibridne

avtomobile, pripravljajo, druge pa skušajo nadoknaditi hibridno zamudo. To pa ne gre

hitro in zna se zgoditi, da se bodo tovrstna vozila zaradi velikega povpraševanja in

premajhnih proizvodnih zmogljivosti tudi podraţila. Posebej še, ker drugi alternativni

viri še niso na taki stopnji razvoja, da bi jih bilo mogoče kmalu vpeljati v serijsko

proizvodnjo. Hibride imajo zadnje čase radi tudi taksisti. V Ameriki trenutno vlada

prava hibridna norija. V Italiji jih je po posebni Toyotini akciji v velikih mestih ţe blizu

600. Podobno je v nekaterih drugih drţavah. Pri nas so, za zdaj v Ljubljani, sicer samo

trije rumeni taksiji prius, pri katerih so stroški goriva za 25 % niţji kot pri drugih

taksijih.

V nadaljevanju bomo predstavili analizo prodaje hibridnih vozil po posameznih trgih.




2.1 Pregled svetovnega in evropskega trga

Skupno trenutno število registriranih hibridnih vozil do leta 2010 po vsem svetu je

598.739. Največji globalni trg vozil na hibridni pogon je ZDA, kjer je do sedaj bilo

registriranih kar 265.501 vozil. Na drugem mestu je Japonska z 249.619 vozili na

hibridni pogon. Sledi ji Kanada s 16.167 prodanimi hibridnimi vozili. V Evropi so

najbolj ekološko osveščeni Nizozemci, ki so do sedaj registrirali 13.686 vozil na

hibridni pogon, sledijo jim Britanci s 13.661 hibridi. Strokovnjaki predvidevajo, da bo v

letu 2012 na svetu prodanih 1,5 milijona hibridnih avtomobilov (HybridCars, januar

2010).

Najbolj obetajoči trg za hibridna vozila so ZDA, kjer so med letoma 2005 in 2006

povprečno na mesec prodali 20.000 vozil na hibridni pogon. V sredini leta 2006 pa je

bilo zaznati občutni padec prodaje hibridnih vozil. Glavna vzroka sta bila predvsem

višja cena hibridnih vozil v primerjavi z navadnimi avtomobili in majhen prihranek na

gorivu, ki bi se povrnil povprečno po komaj desetih letih. V ZDA je tako vozilo Honda

Accord hibrid stala 3.300 dolarjev več kot model z bencinskim motorjem, vozilo Nissan

Altima hibrid pa celo 4.000 dolarjev več. Tako je Honda prodala 70 % manj hibridnih

vozil Accordov v letu 2006, Toyota pa 24 % manj vozil Lexus RX 400h. Proti koncu

leta in v letu 2007 pa se je v ZDA prodaja hibridnih avtomobilov ponovno povečala.

Toyota je podrla rekord, saj je glede na prejšnje leto prodala kar 75 % več avtomobilov

na hibridni pogon. Razlog za povečanje prodaje pa je predvsem v dvigu cen naftnih

derivatov in v intenzivnih promocijskih kampanjah druţbe (Lipnik, julij 2007, str. 12;

Welch, marec 2007, str. 45).

Leta 2007 je bil v ZDA vsaki petdeseti prodani avtomobil hibrid. Letna prodaja vseh

hibridov pa je znašala okrog 330.000 avtomobilov. Strokovnjaki napovedujejo, da bo do

leta 2011 vsak dvajseti prodani avtomobil hibrid, tako bo skupno število prodanih

hibridnih avtomobilov 750.000. Za prodajo hibridov leta 2013 pa napovedujejo 900.000

prodanih vozil na hibridni pogon (Fuhs, 2009, str. 321).

Leta 2008 je prodaja hibridnih vozil v ZDA upadla za 10 % glede na število prodanih v

letu 2007. Glavna krivca za upad prodaje sta predvsem gospodarska kriza in zvišanje




cen goriva. Honda je v letu 2008 prodala 31.000 vozil na hibridni pogon, ki

predstavljajo 2,2 % vseh prodanih avtomobilov Honda. Medtem ko je ta odstotek pri

Toyoti višji, in sicer skoraj 11 % (HybridCars, januar 2009).

Slika 9: Prodaja hibridov v ZDA od leta 1999 pa do leta 2008

Vir: HybridCars, januar 2009

Kot lahko vidimo na zgornji sliki (glej sliko 9), je v ZDA najbolje prodajana znamka

avtomobila Toyota Prius, ki predstavlja kar polovico vseh prodanih hibridnih vozil,

prav tako je največ let na ameriškem avtomobilskem trgu. Leta 2007 je bilo najbolj

uspešno leto na trgu hibridnih avtomobilov. Prodanih je bilo 360.000 enot, od katerih je

bilo kar 180.000 Toyotinih piusov. Drugo najbolj popularno hibridno je vozilo Honda

Civic, ki je prav tako leta 2007 prodala največ hibridnih modelov civic. Leta 2006 je na

trţišče prišel tudi hibridni camry, ki je leta 2007 presegel prodajo civica, in tako prodal

okrog 60.000 enot, medtem ko je bilo prodanih nekaj manj kot 40.000 civicov.

Toyotina in Lexusova kumulativna prodaja po vsem svetu, do februarja 2009, je

1.700.000 hibridnih vozil. Prodaja Toyotinih vozil se je v zadnji desetih letih v ZDA

povečala za kar 75 %. Prvi Toyotin hibrid prius je bil predstavljen leta 1997 na




japonskem trgu. Njegova priljubljenost na japonskem trgu je spodbudila uvedbo priusa

še v ZDA, in to leta 2000. Proizvodnja prve generacije priusa je bila v ZDA majhna,

12.000 vozil na leto. Prva generacija priusa je imela 1,5-litrski bencinski motor, ki se je

dopolnjeval z močnim električnim motorjem. Skupaj sta proizvedla 74 kW (101 KM),

na 100 km, bencinski motor je porabil 5,1 litra goriva, emisije CO2 pa so znašale 120

g/km. Tri leta pozneje so pri Toyoti izvedli izboljšave na bateriji polnega hibridnega

sistema, elektromotorju in inverterju. Moč motorja se je povečala na 82 kW (111 KM),

poraba goriva in emisije CO2 pa so se zmanjšale. Tako je druga generacija priusa na 100

km porabila 4,3 litra bencina, izpust CO2 pa je znašal 104 g/km. Do leta 2005 je Toyota

na ameriškem trgu proizvedla več kot 100.000 priusov letno, in tako je ta model postal

tretji najbolj prodajan Toyotin osebni avtomobil. Od skromnih začetkov (leta 2000) in

do leta 2009 je bilo prodanih več kot 700.000 priusov na severnoameriškem trgu,

predstavljajo pa več kot polovico skupne prodaje (1.200.000 enot) Toyotinega hibrida

po vsem svetu. Uspešen začetek priusov v ZDA pa je spodbudil nadaljnji razvoj

hibridnih vozil pri Toyoti. Tako je aprila leta 2005 Lexus predstavil model RX 450h, ki

je prvo svetovno luksuzno hibridno vozilo. Dva meseca kasneje pa je Toyota začela še s

proizvodnjo terenskega vozila Highlander Hybrid. Leto kasneje, aprila 2006, je Lexus

na trţišče lansiral GS 450h. Leto 2006 je zaznamoval tudi prvenec camry hybrid, ki je

prvi Toyotin hibrid delan v ZDA. Nenehno izboljševanje Toyotine hibridne tehnologije

pa se je nadaljevalo v letu 2009, s prihodom druge generacije lexusa RX 450h. Novi RX

450h ima izboljšano ekonomičnost porabe goriva, do 20 %, in 27 dodatnih konjskih

moči. Svetovna prodaja Toyotinih hibridnih vozil leta 2006 je bila pribliţno 263.000

enot. Pomlad 2009 je zaznamovala tudi prihod tretje generacije priusa. Nova generacija,

z novim lahkim 1,8-litrskim bencinskim motorjem, porabi samo še 3,9 l/100 km.

Skupna moč sistema se je povečala na 100 kW (136 KM), emisije CO2 pa so se

zmanjšale na 89 g/km. Konec leta 2009 pa se je začela tudi proizvodnja lexusa HS

250h, ki je četrto lexusovo hibridno vozilo (Toyota, marec 2009).

Leta 2009 je bilo prodanih 195.455 Toyotinih hibridnih vozil, od katerih je bilo kar

173.655 Toyotinih modelov in 21.890 lexusovih modelov (Toyota, januar 2010).

Toyotin model prius je bil leta 2009 na Japonskem najbolj prodajan avtomobil. Po

podatkih japonskega zdruţenja avtomobilskih dobaviteljev je Toyota Motor na




domačem trgu leta 2009 prodala kar 208.876 priusov, kar je skoraj trikrat več kot leto

prej. Prodaja hibridov na Japonskem tako predstavlja 10 % vseh prodanih novih vozil,

medtem ko bi naj v ZDA zasedali le 2,8 % deleţ (STA, januar 2010).

Svetovna prodaja Toyotinih hibridnih vozil, od leta 1999 pa do leta 2007, je znatno

pripomogla k zmanjšanju emisij CO2. Hibridna vozila so pripomogla k pribliţno 3,5

milijonov ton manjši proizvodnji emisij CO2, če primerjamo z vozili na bencinski

pogon, ki so enakega razreda in podobne velikosti ter zmogljivosti (Toyota, junij 2007).

Honda je po raziskavah objavila, da je kumulativna prodaja njenih hibridnih vozil po

vsem svetu (konec januarja leta 2009) presegla 300.000 enot. Leta 2007 so prodali

52.000 vozil na hibridni pogon. Honda svoje modele ponuja v 40-ih različnih drţavah

po vsem svetu, med katerimi so ključni trgi severnoameriški, japonski in evropski (Avto

magazin, b.l.).

Leta 2009 je Honda na trţišče poslala popolnoma novi hibridni model insighta, z lahkim

in kompaktnim hibridnim sistemom, ki dosega izjemno ekonomično porabo goriva.

Prodaja novega insighta se je začela februarja na Japonskem, v Evropi in ZDA pa se je

začela v marcu oziroma aprilu. Pri Hondi so predvideni letni obseg prodaje ocenili na

globalni ravni okoli 200.000 enot. Od tega naj bi na severnoameriškem trgu prodali

100.000 enot, v Evropi preko 30.000 enot, na Japonskem pa okrog 60.000 novih

hibridnih vozil (Honda, februar 2009).

Na pribliţno 17-milijonskem avtomobilskem trgu Evrope je število prodanih

avtomobilov na alternativni pogon še zelo majhno. Leta 2006 je bilo na novo

registriranih 40.000 hibridnih avtomobilov, ki so preteţno japonskih znamk.

Najmočnejši trg za hibride je bila Velika Britanija, kjer so jih prodali več kot 8.000, na

drugem mestu je bila Francija, s 6.400 prodanimi hibridnimi vozili, šele nato Nemčija, v

kateri so leta 2006 prodali 4.584 vozil na hibridni pogon. Najmočnejša in vodilna

znamka med hibridnimi vozili je Toyota. Leta 2006 je imela v Evropi kar 91 % deleţ in

je skupaj z znamko Lexus prodala nekaj več kot 36.000 hibridnih avtomobilov. Med

Toyotinimi hibridnimi vozili je bilo nekaj več kot 23.000 priusov, 11.000 lexusov RX

450h in 2.000 lexusov GS 250h. Toyota svoje hibride na evropskem trţišču ponuja ţe




od leta 2002, do leta 2006 pa jih je prodala kar 70.000. V letu 2006 so samo hibridna

vozila Toyoti prinesla 12 % povečanje prodaje, kar priča o pravilni odločitvi za

pospešen razvoj teh avtomobilov (Bernard, april 2007, str. 20).

Slika 10: Delež prodaje hibridnih vozil v največjih evropskih državah

Vir: Magdič, 2009, str. 45

Po zgornjih podatkih o prodaji hibridnih vozil po svetu in v Evropi smo ugotovili, da so

najbolj obetaven trg za prodajo hibridnih vozil ZDA, kar dokazuje tudi dejstvo, da

ponujajo kupcem več kot 40 različnih tipov tovrstnih vozil. Med najbolj ozaveščene trge

nedvomno spada tudi japonski trg, saj je deleţ prodanih hibridnih vozil tam med

največjimi, kar dokazuje tudi dejstvo, da je v mesecu aprilu 2009 hibridni model

avtomobila Honda Insight najbolj prodajan model, kar se je zgodilo prvič v zgodovini

Documents

ZAGOTAVLJANJE TRAJNOSTNEGA RAZVOJA S POMOČJO … · 2017-11-27 · nafta in njeni derivati predvsem uporabljajo za pridobivanje energije v transportu. Vse to ima za posledico drastično