MAN 1_1 0902.indd 1 2/18/09 12:05:12 PM

TARTALOM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 TARTALOM�

nissan nv200 van

a jármûGyaloGos viszony

amerikai fuvarosviláG

billencskörkép 2009

Temsa avenue városi-busz

HaszonGépjármû, áru-

és személyszállÍTási szaklap

e-mail: cambus@hu.inter.net

inTerneT: www.camiontruck.com

„inTernaTional Truck & van & bus

& coacH of THe year”

szervezeT HivaTalos lapja

Daka

r ra

lly 2

009

9 7 7 1 5 8 6 8 7 2 0 0 8

30090

TrinGer zolTán

renaulT Trucks

HunGária kfT.kazaTsay zolTán

eu főiGazGaTó-

HelyeTTes

Güleryüz cobra Gl9luxory midibusz

a levissimo kft.-nél

ford Transit

sport van 140 teszt

2009/3 Március • árA: 395 Ft

iveco-történelem 105 éves az olasz

teherautó-gyártás

3cBorpro.indd 1

2/25/09 12:02:51 PM

CAMION

TRUCK&BUS

2009MÁRCIUS

9

22

25

28

36

40

58

MÁRCIUSI HORIZONT

AKTUÁlIS 4Fuvinfo rendezvény –Jogszabályváltozások gépjármûves szemmel – hasznos információk a szakma számáralApzÁRTA –eSeMéNyeK éS pROgRAMOK 6–13A HÓNAp TéMÁJA 14Dakar Rally 2009 Magyarok a Dakaron– Palik Racing Team – Szalay Dakar Team

jÁRMû éS feLépíTMéNy

KISTeHeRTeSzT 22Ford Transit Sport Van 140 – egyéni stílus, takarékos hajtásláncpÓTKOCSI, FelépÍTMéNy 25Billencskörkép – 2009– újdonságok, fejlesztések gyártónként

RefLekTOR

MÁRKATÖRTéNeleM 28Iveco sztori – Egy fiatal márka, nagy múltú elôdök nyomában 2. rész SzOlgÁlTATÁS 35Bär Cargolift – több, mint egy emelôhátfal

MûSZAkI HÁTTéR

gépJÁRMûTeCHNIKA 36Hibrid térhódítás a haszonjármûvekben – belsôégésû- és villanymotorok KÖzleKeDéSBIzTONSÁg 38Vigyázz, gyalogos! – az autós viselkedése a kijelölt gyalogátkelô elôtt

44

bUSZvILÁg

BUSzKeReSKeDeleM 40Güleryüz Cobra GL9 Luxory midibusz – török autóbusz az importôr Levissimo Kft.-nélBUSzBeMUTATÓ 44Temsa Avenue – tesztüzem európai városokban

bUSZvILÁg

ReNDezVéNy 45Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja – Üzletember Találkozó – 2009Fôtámogató NiT HungaryexKlUzÍV 46Elérkezett a józanság ideje!– interjú Dömötör Attilával (ING Lease vezérigazgató)JÖVôKép 48Személyautóktól a haszonjármûvekig – beszélgetés Tringer Zoltánnal, a Renault Trucks Hungária Kft. kereskedelmi igazgatójával KONFeReNCIA 50Érdekek a közutas szakmában – Nemzetközi Közlekedési Konferencia – SzegedKTI ROVAT 52Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon MKFe HÍReK 54Brüsszelbôl – a közlekedésrôl – az MKFE vendége Kazatsay ZoltánNIT HÍReK 56n A fôvárosi behajtási rendelet

sérti a vállalkozások érdekeit n Jogvédelmi biztosítás

a NiT Hungary-nél

kALeIdOSZkóp

KITeKINTéS 58„Munkát kívánunk!” – legyengült fuvarosvilág Amerikában isKAleIDOSzKÓp 61Információk és érdekességek

dakar Rally       

            �009

Tartalom.indd 2 2/25/09 12:10:56 PM

OMV 1_1 0803.indd 3 2/23/09 10:48:52 AM

MGE a regisztrációs adórólAz új gépjármű értékesítés el-múlt időszakban tapasztalt, már-már drámai visszaesésének hatá-sára egyre szélesebb körben ve-tődött fel az igény az új jármű-értékesítés élénkítésére. Ennek keretében felmerült a regisztrá-ciós adó eltörlése.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete nem ért egyet a fel-vetéssel. Az indokok:Tekintettel arra, hogy a regiszt-rációs adó mértékét a gyártó fi-gyelembe veszi a listaár képzé-sénél, ezen adónem eltörlése a legtöbb gyártónál az átadási ár növelését eredményezné és így a listaár változatlan maradna,

tehát a vevő sem érzékelne ár-csökkenést, de az állam sem az adótömeg emelkedését. A re-gisztrációs adó eltörlése kizá-rólag a használt-autó importő-röknek kedvezne. A regisztrá-ciós adó eltörlése tehát mind-azokat sújtaná, akik itthon az el-múlt években új, vagy használt gépjárművet vásároltak, megfi-zetve a regisztrációs adót is, hi-szen gépjárműveik piacképte-lenné válnának a beözönlő nyu-gat-európai használt autókkal szemben. A kellően át nem gon-dolt javaslat hatására már az el-múlt napokban is szinte megállt az új személygépkocsi és motor-kerékpár eladás, hiszen az eset-leges vevők kivárnak. További problémát jelent, hogy a parla-ment által elfogadott 2009. évi költségvetésben a regisztrációs adó 82,1 milliárd forint, mely-nek kieséséhez valószínűtlen a pénzügyi kormányzat egyetér-tése. Mindezeken túlmenően a regisztrációs adó eltörlése nagy-számú márkakereskedés csődjét eredményezné, használt-autó készletük eladhatatlanná válásá-val. Ez további adóbevétel csök-

kenéssel és tömeges munkanél-küliséggel járna. Egyesületünk is természetesen szükségesnek tartja a piac élén-kítését, azonban erre az „Autó-csere program” lenne alkalmas. Ez azt jelenti, hogy aki 10 évnél idősebb személygépkocsit a re-gisztrált bontók valamelyiké-nek újrahasznosításra lead, az új jármű vásárlásakor a gyár és a költségvetés részéről azonos mértékű/összegű támogatást kapna, ami így tényleges árcsök-kenést eredményezne. Az akció csak azon gyárak termékére vo-natkozna, melyek hajlandóak a költségvetéssel azonos támoga-tást adni. Bízunk benne, hogy a Kormány – a fejlett autóiparral rendelkező Európai Uniós tag-államokhoz hasonlóan – javas-latunkat minél előbb elfogadja, mert csak azt követően lehet annak részleteit kidolgozni és egyeztetni.Meggyőződésünk, hogy kizáró-lag ez a módszer vezetne a piac élénkítéséhez, ugyanakkor az akció – a többleteladások adóbe-vételére tekintettel – nem járna további költségvetési kiadással.

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont�

TTC MO Kft • Tel.: +36 24/525-000 • info@ttcm0.hu www.krone-trailer.com

Jéghideg marad a legforróbb helyzetben is. Meggyozoen hatékony hutés: a Cool Liner Duoplex jármucsalád.˝ ˝ ˝ ˝

Krone_Ungarn_Camion-Truck-Bus_181x122_DU170209_CL.indd 1 19.02.2009 11:53:37 Uhr

KTI–CAMION TRUCK&BUSEgyüttmû­kö­dés meghosszab­b­í­tásaKét év­v­el ez­elôtt sz­ü­letett meg­ál­la­po­dás a­ Köz­lekedéstu­do­mányi Intéz­et és a­ Ca­mio­n Tru­ck&Bu­s ma­g­a­z­in köz­ött. A meg­álla­po­dás sz­erint a­ KTI­ben v­ég­z­ett – de na­­g­yo­bb pu­blicitásra­ is érdemes – ku­­ta­tási, fej­lesz­tési eredményekrôl hó­na­pró­l hó­na­pra­ lehetett o­lv­a­sni a­ Ca­­mio­n Tru­ck&Bu­s ma­g­a­z­inba­n. Íg­y a­ köz­lekedési mo­rálró­l, köz­lekedési sz­o­­káso­kró­l, a­z­ a­u­tó­bu­sz­­besz­erz­ésekrôl, a­ ma­g­ya­ro­rsz­ág­i köz­úti ba­leseti ha­lálo­z­ásró­l, a­ v­ersenyrôl a­ helyköz­i sz­emélyköz­lekedésben, a­ ko­mbinált fu­v­a­ro­z­ás helyz­etérôl, a­z­ útálla­po­to­kró­l és a­ környez­eti káro­kró­l, a­ fu­v­a­­ro­z­ó­i sz­a­kmába­ j­u­tás feltételeirôl, a­ v­áro­si és a­z­ elôv­áro­si köz­lekedés a­la­­cso­nypa­dló­s a­u­tó­bu­sz­a­iró­l…Bár már két év­ letelt, a­ sz­ínv­o­na­la­s, érdekes KTI so­ro­z­a­tró­l ez­entúl sem kell lemo­nda­nia­ a­ ma­g­a­z­in o­lv­a­só­ina­k. Dr. Rup­p­ert Lász­ló, a­ Köz­le­kedéstu­do­mányi Intéz­et Kht. ig­a­z­g­a­tó­j­a­ és Kléz­l Ma­ri­na­, a­ Ca­mio­n Tru­ck&Bu­s ma­g­a­z­in kia­dó­i ig­a­z­g­a­tó­j­a­ új­a­bb eg­y év­re írt a­lá eg­yü­ttmû­ködési sz­erz­ôdést.

06 lapz.indd 6 2/25/09 7:25:30 AM

Javasoljuk a Renault Trucks Oils használatát

Finanszírozási megoldások a Renault Trucks-tól

Az elsô 3 havilízingdíjat mifizetjük Önhelyett!*

A Renault Trucks most különlegesen kedvezô lízingkonstrukciókkal áll az ügyfelei rendelkezésére.3 év kiterjesztett garanciát + 3 év karbantartást adunk a raktárkészleten lévô jármûvekre (nagyhaszonjármûvek), és mi fizetünk Ön helyett akár 3 havi lízingdíjat*.A további részletekért forduljon forgalmazói hálózatunkhoz. *Elbírálás és konstrukció függvényében.

Elkötelezetten az Ön sikeréért.

ALMÁDI TRUCK Kft., 2051 Biatorbágy, Budai út 2.Tel.: (23)532-500, Fax: (23)532-503www.almaditruck.hu

DAC-CAR Kft., 4002 Debrecen, Mikepércsi út 73/bTel.: (52)449-306, Fax: (52)470-337www.dac-car.hu

DELTA TRUCK Kft., MO autóút 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u.13.Tel.: (24)502-250, Fax: (24)502-233 Infovonal: (1)280-18201097 Budapest, Táblás u. 38. Tel./Fax: (1)358-1444www.deltatruck.hu

REGITRUCK Kft., 3711 Szirmabesenyô, Miskolci u. 17.Tel.: (46)510-090, Fax: (46)510-0994400 Nyíregyháza, Lujza u. 4.Tel.: (42)595-106, Fax: (42)595-107www.regitruck.hu

RENAX-CAMION Kft., 7623 Pécs Megyeri út 26.Tel.: (72)514-033, Fax: (72)514-0376750 Szeged-Algyô, MOL IparterületTel.: (62)517-306, Fax: (62)517-307www.renax-camion.hu

RENIMPEX-DC Kft., 7030 Paks, Tolnai út 141.Tel./Fax: (75)312-892www.renimpex-dc.hu

SOMLAI TRUCK Kft., 8900 Zalaegerszeg, Szállítók útja 1.Tel.: (92)550-660, Fax: (92)550-6629155 Lébény, Ipari Park (M1 autópálya, Gyôr után, lébényi kihajtó)Tel.: (96)564-000, Fax: (96)564-002 Infovonal: (30)385-3000 www.somlaitruck.hu

202x274_Destockage_HUN 2/16/09 1:01 PM Page 2

Renault Trucks 1_1 0903.indd 7 2/20/09 10:36:19 AM

DaimlerVálság ellenére: 472 100 tehergépjármű,1 százalákos emelkedésA haszonjárműpiac az elmúlt évben eléggé heterogén módon fejlődött. Míg a tehergépjármű-piac Latin-Amerikában 2008 első félévében jelentős pozitívumot mutatott, addig az európai piac a többéves boomot követően az év második félévétől visszaesett, csakúgy, mint a NAFTA régió és Japán.A Daimler Trucks a második félévben kezdődött pénzügyi és gazdasági válság ellenére jól működött, világszinten 472 100

darab könnyű-, középkategóri-ás és nehéz-tehergépjárművet értékesített, ezzel az előző évet 1 százalékkal túlhaladta, helyze-tét, mint a közép- és nehézkate-góriás tehergépjárművek világvi-szonylatban legnagyobb gyártója megvédte.A Mercedes-Benz teherautó-üz-letág 170 100 darab, globál szin-ten eladott járművel történe-te eddigi legmagasabb értéke-sítését érte el, a 2007-es addigi csúcsévhez képest 6 százalékkal többet értékesített. Ez főleg az új Actros iránt megmutatkozott nagy érdeklődésnek tudható be. A rekorderedmény a közel- és

közép-keleti 11 300 darab (+90 százalék), valamint latin-ame-rikai 43 400 darab (+14 száza-lék) jármű eladásán alapul. Az eladott 1800 járművel össze-sen 35 százalékkal több Merce-des-Benz tehergépjármű jutott Oroszországba.A 197 700 értékesített járművel a Mitsubishi Fuso 5 százalékkal növelte globál szinten az érté-kesítést, ez a legjobb eredmény a 2004-es, Daimler konszernbe történő beépülés óta. A növeke-dés az exportpiacokon a német és a japán piacon bekövetkező visszaesést messze kompenzál-ta. Nemzetközi szinten a sikert egyebek között Indonéziában és Törökországban értékesített járművek alapozták meg.A Mitsubishi Fuso Cantereket Portugáliában gyártják, 2008 ok-tóberében a 150 000. jármű el-készültét ünnepelték.A 40 600 eladott autóbusszal (Mercedes-Benz, Setra, Orion) a Daimler története legmaga-sabb eredményét produkálta, 4 százalékkal lekörözve a 2007-es rekordévet. Ezen túlmenően Sprinter alapo-

kon 1100 minibuszt értékesítet-tek.A 8 tonna össztömeg feletti au-tóbuszok piaca enyhén növeke-dett 2008-ban, ezzel szemben a Daimler 12 százalékkal tudta növelni az értékesítést, 7800 darabra, így piaci részesedése Nyugat-Európában 30,1 száza-lék, míg Németországban 60,1 százalék. A németországi érté-kesítés 3100 darab volt, a növe-kedés 11 százalék. Törökország-ban szintén nőtt az értékesítés, a piaci részesedés 56,2 százalékos. A közép- és kelet-európai növe-kedés is jelentős, 1300 eladott járművel 68 százalékos, míg a piac csak 36 százalékkal bővült.Az autóbusz üzleti év rekordnak számított a Daimler csoport-nál: 15 százalékos részesedé-se van világszinten a 8 tonnánál nagyobb autóbuszok piacán, és ezzel globális piacvezető. A bá-zispiacok, Németország, Török-ország, Mexikó, Latin-Amerika, jól szerepeltek.A hibrid hajtású buszoknál is pi-acvezető a cég, Orion hibrid buszból 1700 darabot adtak el Észak-Amerikában.

laPZÁrTa/eSemÉNYeK ÉS PrOGramOK

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont�

ÚJ HASZONGÉPJÁRMÛVEK HASZNÁLT HASZONGÉPJÁRMÛVEK SZERVIZ ALKATRÉSZ

A FÖLDET 6-SZOR MEGKERÜLNI SZERVIZKÖLTSÉG NÉLKÜL?*

ETS Európai Teherautó Szerviz Kft.www. ets.hu

Biatorbágy-Budapark, Paul H. u. 6. Tel: +36 23 501 930Szolnok Külterület, Jászberényi út Tel: +36 56 510 340

* Akciónk csak az Eurocargo kategóriába tartozó jármûvekre vonatkozik a készlet erejéig!

Camion Truck 181x122.indd 1 2.2.2009 13:47:00

08-09 lapz.indd 8 2/25/09 7:39:10 AM

DAF XF105 FlottA 170 járművét lecseréli a Révész transRévész Bálint jövőre, 2010-ben lesz harminc éve, hogy magán-fuvarozóként megjelent a pia-con. Jelenleg a közúti árufuva-rozás feladatait a cégcsoporton belül a Révész Trans Kft látja el. A társaság a silós áru (ömlesz-tett árunak minősülő por és granulátum formájú anyagok), folyékony vegyi anyag (ADR ha-tály alá tartozó veszélyes áru-nak minősülő folyadékok), va-lamint gáz szállítására speciali-zálódott. Szállításokat Európa 24 orszá-gába végeznek, Spanyolország-

tól, Oroszországig, Finnország-tól Törökországig. A járműflot-ta 170 saját járműszerelvényből áll. 2009 végéig a flotta összes

nyerges vontatóját DAF FT XF 105.460-as járművekre cseré-lik. Az első 60 darab jármű át-adása januárban volt.

lAPZÁRtA/ESEMÉNYEK ÉS PRoGRAMoK

Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 �

CADDY 4MotIoNÖsszkerekes Volkswagen A Caddy harmadik generáció-ja immár ötesztendős sikertör-ténetre tekinthet vissza, ami a maga nemében kétségkívül pár-ját ritkítja. Kiemelkedő népsze-rűségét elsősorban a haszon-gépjárművek piacáról érkezett számos díj és elismerés is jelzi. A kedvelt „mindenes” mostan-tól zárt áruszállító, „Kombi” és „Life” kivitelében egyaránt a 4MOTION összkerékhajtási rendszerrel egészül ki, és már elérhető a márkakereskedések-ben. A Volkswagen Haszonjármű-vek a Caddy 4MOTION modelljeit a jól bevált 1,9 literes, 77 kW / 105 LE teljesít-ményű, négy-hengeres turbó-

feltöltésű dízelmotorral hozza ki, amely 250 newtonméter ma-ximális forgatónyomatékot kínál. Az erőátviteli rendszerben 6-fo-kozatú manuális sebességváltó szerepel, amely többek között könnyebb és a tengelykapcsolót kifejezetten kímélő terepes au-tózást tesz lehetővé. Az emelkedőn elindulást segí-tő rendszer és az elektronikus menetstabilizáló (ESP) az össz-kerékhajtású változatok mind-egyikében a szériafelszereltség

része, ugyanígy a dízelrészecs-ke-szűrő (DPF) is.Méreteihez és tömegéhez ké-pest a Caddy 4MOTION kivá-ló, kilométerenként mindössze 172 (zárt áruszállító), illetve 176 gramm („Kombi“ és „Life“) szén-dioxid-kibocsátással közlekedik. A Caddy hasonlóképpen ala-csony, csupán 6,6 (zárt áruszál-lító), illetve 6,7 liter („Kombi” és „Life”) gázolajat igényel 100 ki-lométerenként, a 60 literes haj-tóanyag-tartállyal így elméletileg akár 900 kilométeres hatótávol-ság is elérhető. A Caddy 4MO-TION minden változata 164 ki-lométer/óra csúcssebességre képes, az álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóig tartó sprintet a zárt áruszállító 13,7, míg a „Kombi” és „Life” válto-zatok 13,9 másodperc alatt tel-jesítik.

Révész Bálint (jobbról) tulajdonos és Pais József

a Hungarotruck kft. ügyvezető igazgatója

DAF lF 45 JÁRMűVEK ÁtADÁSAFejlesztés a Bil-transport nemzetközi flottájában2009 januárjában a Bil-Transport Kft. 10 darab 7,5 tonnás össztömegű (11 tonna össztömeg sze-relvényben) nemzetközi fuvarozásra szánt DAF

LF45-ös teherautót vett át. Hungarotruck telep-helyén. A gépjárművek speciális hosszú távú fuvarfelada-tokat látnak el, melyek problémamentes működé-sét 2 év teljes körű, kilométer-korlátozás nélküli nemzetközi DAF garancia biztosít. A Bil-Transport Kft., térségében, Komárom-Esz-tergom megyében, 10 tonnáig bezárólag az egyik legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő fuvaro-zó cég a kis- és közepes- járművekkel rendelkező cégek között. Az új gépjárművekkel együtt 53 darabra bővül a flotta.

Az átadás résztvevői: Prekop Ferenc műszaki ügyintéző (balról), Gargya Gábor gépkocsivezető, id. Bilkó András, a Bil-transport Kft. egyik ügyvezetője, Naszvetter Péter, Hungarotruck Kft. értékesítési vezető, Dalman Péter, Hungarotruck Kft. értékesítő

08-09 lapz.indd 9 2/25/09 7:39:28 AM

Iveco Szalay autóházDailyért Fiat Panda és plazmatévéTavaly nyáron, akik Iveco Dailyt vásároltak, országos nyereményjátékon vettek részt. Több értékes nyeremény is gazdára talált, így négy darab plazmatelevízió, fődíjként pedig egy Fiat Panda 1.2 Dynamic személyautó.A Dailyt vásárlók azóta már el is feledkeztek a nyereményjátékról, míg nemrégiben néhá-nyuknál megszólalt a telefon. Czakó Zoltánt, a Fabusz Kft. és Gróf Imrét, az Euro-Profil üz-letház vezetőjét Kecskemétre, az Iveco Sza-lay Autóház Kft. telephelyére invitálták ünne-pélyes díjátadásra. Egy kis házi ünnepség ke-retében Czakó Zoltán a személyautót, Gróf Imre pedig a televíziókészüléket vehette át.Czakó Zoltán elmondta, a korábban hasz-nált, más márkájú kisteherautójuk kilehel-te a lelkét, mindenképpen szükség volt egy másikra. A társaság székhelye Jászalsószent-györgyön van, Szolnok közelében, ezért lo-gikusnak tűnt, hogy Kecskemétre is elment. Egy duplafülkés, platós-ponyvás, kis moto-ros Dailyről szólt a tárgyalás. A Fabusz Kft. a három mobiltelefon-társasággal van kapcso-latban, a mobilszolgáltatóknak vállalnak ki-vitelezést. Ezért volt szükség a csapatszál-lító változatra, amelyben még a felszerelés-nek is jut elég hely. Czakó Zoltán határozott, megvette a Dailyt. Az átadáskor Ruzsinszky Zoltán az Iveco Szalay Autóház értékesítője megkérte, töltsön ki egy papírt, ezzel nye-reményjátékon vesz részt. Czakó Zoltán megtette, de nem is gondolta, hogy ez ko-

moly. Mindaddig, míg a közelmúltban felhív-ták Kecskemétről, hogy ő nyerte meg a fő-nyereményt. Az egyik plazma televíziókészülék nyertese Gróf Imre lett. Az Euro-Profil Üzletház Kft. budapesti cég, irodatechnikai gépek, beren-dezések kölcsönzésével, bérbe adásával fog-lalkozik. Korábban már vásároltak Dailyket, az Iveco Szalay Autóház Kft. értékesítői sem voltak ismeretlenek. Ez nem jelentette azt, hogy más cégektől nem kértek ajánlatot, de a legjobbat, a legelőnyösebbet a kecskeméti Iveco-dílertől kapta. Mivel korábban is elé-gedett volt velük, nem is vált kétségessé, hol veszi meg az új Dailyt. A kecskemétiek, konkrétan Koller Tamás mindenben segített. A 140 lóerős, 3,5 tonnás Daily furgon azóta hiba nélkül dolgozik, és még egy televíziót is hozott a cégnek. A plazmatévé az ügyfélszol-gálati irodába került.

laPzáRta/eSeMÉNyeK ÉS PRoGRaMoK

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont10

Komplett alumíniumtrélereK

25–90 m3-ig,4600–7400 Kg

önsúlyig, billenôs és mozgóplatós

Kivitelben

béKés-scan Kft.5700 Gyula, Bicere út 68.Telefon: +36(30)515-9583

www.bekes-scan.hu

BekesScan 1_3 0812 tord.indd 1 11/13/08 11:18:18 AM

czakó zoltán (Fabusz Kft.), Ruzsinszky zoltán, Koller tamás (Iveco Szalay autóház Kft.), Gróf Imre

(euro-Profil Üzletház Kft.)

FIat MaGyaRoRSzáGzsaru-caR – Fiat ProfessionalA Zsaru-CAR autókereső rendszer lehető-vé teszi, hogy egy közúti ellenőrzés során az ellenőrző hatóság csak azokat a gépkocsi-kat szűrje ki a közlekedők sorából, amelyek rendszáma alapján a gépjárművet, annak rendszámát vagy tulajdonosát körzik. A ké-szülék a jármű színét és típusát is jelzi, így a manapság egyre gyakoribb rendszámcserés vagy hamis rendszámú járművek, valamint a közlekedő, de forgalomból kivont gépkocsik is könnyen kiszűrhetőek.A Fiat Magyarország Kft. Fiat Professio-nal haszongépjármű üzletága Vezda László rendőr főtörzsőrmestert, a Zsaru-CAR 11-es autóvadászának munkáját egy dinamikus és gazdaságos 1.3-as Multijet dízel motor-ral szerelt, összkerékhajtású Fiat Panda Van gépjárművel támogatja. A Fiat Panda kis méretének és mozgékonysá-gának köszönhetően, olyan helyekre is eljut-hat, ahova az átlagos gépjárművek nem, vagy csak nagyon nehezen. Ennek köszönhetően az eddigi feladatok mellett, külön szerephez juthat a helikopteres légi felderítés földi ki-szolgálásában, hiszen a helikopter által fel-derített, például egy erdő közepén található illegális autóbontót csak egy ilyen speciális,

különféle terepviszonyokhoz könnyen alkal-mazkodó gépkocsival lehet a földi úton meg-közelíteni. Természetesen a „Vadász Panda” a hétköznapokon is jól vizsgázott.A Fiat Professional az első olyan magyaror-szági haszongépjármű importőr, amely aktí-van közreműködik a hazai gépjárműbűnözés elleni harcban. Ami közös érdek, hiszen egy ellopott négykerekű nem csak a tulajdonos-nak veszteség, de a gépjárműből származó, a feketepiacon eladott alkatrészek minden-kinek kárt okoznak. A lopott és szétszerelt járművek piacra kerülő alkatrészeiből csak a bűnözőnek van haszna. Ráadásul a törvény-telenül működő bontók nagy része a környe-zetet is jelentősen károsítja.

10 lapz.indd 10 2/25/09 12:26:55 PM

www.eurocargo.iveco.comwww.ivecostore.com

Uerocargo_202x274.indd 1 8/18/08 6:32:10 PMFiat Iveco 1_1 0809.indd 11 2/20/09 12:00:25 PM

Opel AmperA Hibrid üzemelésselMárcius 5 és 15 között a genfi autószalonon tartja világpre-mierjét az Opel Ampera nevű elektromos/hibrid vegyes üzemű személygépkocsi. A tartós vagy szakaszos hibrid üzemmódtól függetlenül, tisztán elektromos meghajtással képes megtenni legalább 60 kilométeres távol-ságot. A lítium-ion akkumulátor-egység otthon is feltölthető 230 voltról. Nagyon fontos megje-gyezni, hogy az Ampera nem a már ismert párhuzamos hibrid hajtáslánccal rendelkezik, ahol a benzin- vagy dízelmotor és a vál-tómű közötti villanymotor plusz teljesítménnyel rásegít vagy ön-

állóan dolgozik. Csak a belső égésű motor és a generátor kö-zött van mechanikus kapcsolat, a generátort, a villanymotort és az akkumulátorokat csak elekt-romos kábelek kötik össze, mint ahogyan azt már néhány busz-gyártó is alkalmazta és kívánja majd alkalmazni városi busza-in. Így hosszú távú, több száz ki-lométeres utakon a kisméretű benzines- vagy dízelmotor csak akkor indul be önműködően, ha azt az akkumulátorok töltöttségi szintje indokolja, majd a feltöltés után ismét leáll egy időre.A tisztán elektromos üzemben elérhető 60 kilométeres táv első hallásra talán nem megnyerő, azonban meggondolandó, hogy

a megkérdezett német személy-gépkocsi tulajdonosok 80 szá-zaléka legfeljebb 50 kilométert autózik naponta. Ha esetleg a tulajdonos elfelejt este „tankol-ni” vagy éppen áramszünet volt, akkor reggel a dugattyús motor segít.Bár a téma most személyautós, de csak idő kérdése, mikor látjuk viszont kishaszonjárművekben.

VpOp/ApeH Akcióeredményes volt a nyomozásA Vám- és Pénzügyőrség az APEH munkatársaival közösen 2008. év márciusában, több éve tevékenykedő szeghalmi adó-csalókat leplezett le. A rendkívül gyors és hatékony – alig három hetes – nyomozást követően a vámnyomozók 2008. tavaszán rajtaütöttek két egyéni vállalko-záson, valamint egy fiktíven mű-ködő betéti társaságon. A szál-lítmányozással foglalkozó egyé-ni vállalkozás fiktív fuvarozási számlákat fogadott el tevékeny-ségéhez a másik egyéni vállalko-zótól. Hat helyen tartottak ház-kutatást (lakásban és irodában), amelynek során hamisításhoz használt bélyegzőt, több társa-ság fejlécével ellátott üres lapo-kat találtak, amelyekre a hamis számlákat nyomtatták, illetve az ehhez használt számítógépet is megtalálták.A nyomozás során kiderült to-vábbá, hogy a betéti társaság valós tevékenységet nem foly-tatott, azonban fiktív számlákat állított ki és fogadott el fuvaro-zásról. Az elsődleges intézkedé-sek alapján 300 millió Ft össze-gű ÁFA jogosulatlan visszaigény-lésére, valamint ezzel összefüg-gésben 12 millió Ft értékű pénz-mosás elkövetésére merült fel megalapozott gyanú, melynek eredményeként a rajtaütést kö-vetően két személy került elő-zetes letartóztatásba, akik tekin-tetében az APEH vagyonosodási vizsgálatot is elrendelt. A tavalyi vizsgálat alapján be-vezetett széles körű nyomozás eredményeként az elsődleges 300 millió Ft ÁFA értékű elkö-vetésen túl – a továbbra is elő-zetes letartóztatásban lévő gya-núsítottak terhére – mára továb-bi 570 millió Ft értékű ÁFA csa-lást valamint 190 millió Ft értékű

személyi jövedelemadó csalást derítettek fel, állapítottak meg.A felderített jogsértések alap-ján a vámhatóság munkatársai két személyt különösen nagy kárt okozó csalás bűntettével, az adóbevételt különösen nagy-mértékben csökkentő adócsa-lás bűntettével, magánokirat-ha-misítással, valamint a számvitel rendjét sértő bűncselekmények, további egy személyt pénzmo-sás bűncselekmény elkövetésé-vel gyanúsította meg.

HidAk A HAtárOnkomárom/komárnó közúti hídBudapesten tartotta ülését a Magyar-Szlovák Infrastruktúra Vegyesbizottság. Mindkét fél ki-fejezte szándékát, hogy – külö-nös tekintettel a Schengen által biztosított feltételekre – fokoza-tosan kialakítják a helyi kapcso-latok újjáépítésének feltételeit. Az Ipoly hídjai közül a legelő-készítettebb pösténypusztai és ráróspusztai projektekkel kap-csolatosan a delegációk remé-lik, hogy a kivitelezési munká-latok már az idén nyáron meg-indulhatnak. A két híd újjáépí-tésére Magyarország és Szlová-kia közös pályázatot nyújtott be 2008. december 16-án az Euró-pai Területi Együttműködési pá-lyázatra.A megbeszélésen szó esett a magyarországi Komáromot és a szlovák oldalon lévő Komar-nót összekötő közúti hídról is. A két fél egyetértett abban, hogy a szükséges előkészítő munka idő-igénye 2–3 év, amelyet követően – legkorábban 2013 után – kez-dődhet meg a közös beruházás.A tárgyalópartnerek abban is megállapodtak, hogy kétoldalú egyezményben erősítik meg a távlati fejlesztési elképzelések-ben szereplő, Miskolcot Kassá-val összekötő gyorsforgalmi út határmetszéspontját

AlcOA kínálAtÚj méret a továbbkönnyített felniknélIdén februárban került forga-lomba az Alcoa kovácsolt köny- nyűfém felnijei közül a 22,5 x 11,75 collos méretű, mely 1,4 ki-logrammal lett könnyebb elődjé-től, 25 helyett 23,6 kilogrammra sikerült csökkenteni a súlyát. Ez

lApZártA/eSemÉnYek ÉS prOGrAmOk

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont12

M

VIA Bérautó Kft.M0-ás autóút, 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13., tel.: (1) 280-18201097 Budapest, Táblás u. 38., tel.: (1) 358-1444, HOT LINE: (20) 550-7000

Ha jármûvet bérela hasznot

ingyen adjuk!• Rövid és hosszú távú bérlet• Flottakezelés• Modern, megbízható jármûvek

(3,5 t-tól 40 t-ig)• Rugalmasság• Tervezhetõ költségek• Teljes adminisztráció intézése• Fogyasztáskiértékelés• Teljes körû javítás• Cserejármû• 24 órás szervizszolgálat• GPS

www.viaberauto.huDELTA-TRUCK Partner

CTM_88_5x122.qxp 2007.04.23. 14:37 Page 1

12-13 lapz.indd 12 2/25/09 7:53:14 AM

Debreceni buszközlekeDésönkormányzati üzemeltetésű közösségi közlekedésAz önkormányzat közlekedési vállalata veszi át július elsejétől a helyi autóbusz tömegközleke-dés működtetését a Volán tár-saságoktól Debrecenben.A közlekedési tendert a DKV Zrt. és az Inter Tan-Ker Zrt. konzorciuma, a Cívisbusz Kon-zorcium nyerte. A helyi autó-busz-közlekedést teljesen új, 12, illetve 18 méteres Volvo-buszok-kal oldják meg július 1-től.A 140 buszból 100 karosszériá-jának a felépítését Székesfehér-váron, az Alfa Busz Kft. telephe-lyén végzik. Az autóbuszok az Euro 5-ös kör-nyezetvédelmi normáknak meg-felelő dízelmotorral, alacsony padlóval és klimatizált utastérrel rendelkeznek. Kossa György, a konzorcium vezérigazgatója sze-rint a devizaárfolyamtól függően a járműpark teljes beruházása 9,5–10,5 milliárd forint, ami szá-mításaik szerint 6–8 év alatt té-rülhet meg.

egy kamionnál talán elhanyagol-hatónak tűnő tétel, de ez a felni nemcsak kormányzott, hanem pótkocsik szóló abroncsainál is alkalmazható. Így lehet, hogy egy teljes szerelvényen már 12 kilogramm körül lesz a súlycsök-kenés mértéke, de a kisebb ru-

gózat lan tömeg sem elhanyagolható szempont. Az Alcoa az elmúlt egy év során már „karcsú-

sította” könnyűfém-felnijei közül a 22,5 x 8,25; 22,5 x 9,00; 19,5 x 7,50 és 19,5 x 8,25 méretűeket.

nissan újDonságnV200 Van a piaconA genfi autószalonon – lapunk megjelenésével éppen egy idő-

ben – tartja a Nissan a Primas-tar utódjának szánt új, NV200 tí-pusjelű furgon és személyszállító változatainak világpremierjét. A mellékelt fotón már a bemuta-tott és kereskedelmi forgalomba kerülő Van kivitel látható.

Volánbusz alvállalkozásba adott budapest környéki vonalak Alvállalkozásba adott évi 5,6 millió kilométernyi Budapest környéki autóbuszvonalat nettó 8,2 milliárd forintért a Volán-busz Zrt.A pesti régió teljesítménye évi 4 millió, míg a budaié évi 1,6 mil-lió kilométer. A pesti régiót a gödöllői T&J Busz Projekt Kft. nyerte meg. Két szerződést kö-tött a Volánbusz: az egyik 1 milli-árd 376 millió, a másik 4 milliárd 540 millió forint összeget hatá-roz meg. A budai régió nyertese a főváro-si székhelyű Kontakt-Busz Köz-lekedési és Szolgáltató Tanács-adó Kft. A két szerződés közül az egyik 534 millió, míg a másik 1 milliárd 763 millió forint ösz- szegben köttetett meg.

laPzárTa/eseMénYek és PrograMok

Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 13

Használja ki tudásunkat, tapasztalatunkat a jövô évben is! Együtt biztosan sikerül! Ha félpótkocsira van szüksége, bennünket keressen!

Ügyfélorientált szolgáltatás, széles termékpaletta, százéves tapasztalat és a folyamatos mûszaki újításaink révén lettünk piacvezetôk.

Schmitz Cargobull Magyarország Kft. just more Információ: 06 22 / 814 100

Álomcsapat

Schmitz 1_2 0903 tord.indd 1 2/23/09 3:08:49 PM

az új és a régi 22,5 x 11,75-ös egymás mellett

12-13 lapz.indd 13 2/25/09 12:41:32 PM

magyar Dakar-történe-lemben először kapott

magyar versenyző ilyen magas kitüntetést! 1er Prix Challenge Moius De 10 litres – ez olvasha-tó azon a díjon, amelyet Szaller

Zoltán hazahozott Buenos Ai-resből. A Palik Racing Team T4-es csapata, az MAN fedélzetén Szaller Zoltánnal, Pócsik Lász-lóval, Csitári Tiborral a small engine, azaz a 10 000 cm3 alat-

ti motorral rendelkező kamio-nok, kamionosok közül a leg-gyorsabb volt.Szallerékra nem lehet panasz – így kezdődött a Palik csapat hír-levele az első napokban. Aztán a szinte semleges kijelentés lel-kendezésbe csapott át: Szal-lerék gyorsulnak, Szallerék jól teljesítenek, Szallerék remekel-nek, Szallerék bámulatosan szá-

guldanak a kamionnal, Szallerék az élmezőnyben…A 430 lóerős, 6600 cm3-es mo-torú MAN és pilótája, navigáto-ra, szerelője valóban bravúros teljesítményt nyújtott a 2009-es Dakar-ralin Dél-Ameriká-ban, összetettben abszolút ér-tékelésben a 10. helyen végzett – ezzel a tereprali-diadal leg-jobb magyar eredményét pro-dukálták!– Most nagyon nehéz volt a kislá-nyom, kisfiam nélkül. A lányom-nak már hoztam haza díjat, a fi-amnak is ígértem egyet, be kel-lett tartanom a szavam – mond-ta Szaller Zoltán, majd megje-gyezte, a kategóriagyőzelmet nagyon sajnálom. A 12. napig 1 óra 38 perccel vezettük a széria kategóriát. Akkor jött a bünte-tés, bár a következő napokon is megvertük azokat az autókat, amelyekkel meccsben voltunk, ha az a bizonyos büntetés nem lett volna…, de hát a technikai sportokban nincsen „ha”.Új kontinens, új emberek, új táj, új homok, kíváncsi voltam rá – mondja Szaller Zoltán. Az embe-rek fantasztikusak, ahol csak le-hetett nézők ezrei szinte őrjöng-tek, kedvesek, közvetlenek, lel-kesek. (A homokban viszont csa-lódnom kellett, amit eddig nem kis áldozatok árán megtanultunk a homokról, azt bedobhattuk a kukába.) Most úgy érzem, ver-senyzői életem eddigi legszebb két hete volt. Persze az ember-nek akkor jó egy verseny, ha jó eredményt ér el. Valószínű, ha a 42. helyen végeztem volna, szid-nám a pályákat. De most nagyon tetszettek a pályák, jó volt végig a hangulat a kamionban, minden-ki tudta, tette a dolgát, rendben, fegyelmezetten.

DAKAR RALLY 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont14

A

Tavaly lett volna a 30., de elmaradt. Huszonkilenc éven át küzdöttek egymással autósok, motorosok, kamionosok. Idén kontinenst váltott a rendezőség, a kemény verseny Buenos Airesből indult, Chile „érintésével” oda is tért vissza. Rajtengedélyt 837 versenyző kapott, ami 500 versenyjárművet jelentett, 217 motort, 25 quadot, 177 autót és 88 kamiont.Megpróbáltatásokban, nehézségekben nem szűkölködött a verseny, sokan elhullottak, de sokan a dakari Rózsaszín-tó helyett a 15 milliós argentin nagyvárosban, Buenos Airesben ünnepelhették a célba érést.

A HónAp TéMájA MAgYARoK A DAKARon

Dakar rally2009

ARgenTínA–CHILe–ARgenTínA

Palik racing team: Profi éve volt a jól összeszokott négyesnekLegjoBB MAgYAR eReDMénY

14-20 dakar.indd 14 2/25/09 9:33:55 AM

Kedvelem a technikás és gyors pályákat, és ahol nem jönnek ki az erőkülönbségek. Ha csak ki-csit kell gyorsítani, kicsit fékez-ni, a kanyarokon van a hangsúly – ott az erőművek nincsenek előnyben. Ezért lehetett olyan napunk, amikor csak 10-20 per-cekkel kaptunk ki az elejétől.Az egész Rómától egy 13 órás repülőúttal kezdődött – ez bor-zasztó volt számomra. Egy nap-pal hamarabb mentünk, mint a többiek, mi fogadtuk az autó-kat. A kisautó konténerben jött, annak nem is lehetett semmi baja. A kamionokkal szokott dráma lenni, leereszt a kerekük. Már láttam Kamazt acélfelnin le-húzni. Szerencsére a mi kamio-nunk jól bírta a tengeri utazást, nem eresztett le a kereke, el-fordítottuk a kulcsot, indult. Át-vettük a gépeket, elvittük az as-sistance parkba, és elkezdtük a bepakolást. Az út előtt mindent dobozokba raktunk, most min-dent vissza a helyére, kis kés ide, CD-lemezek oda, cukorkát amoda – mindennek megvan a meghatározott helye. Mire min-dent letörölgettünk, a kerékfú-jót ellenőriztük – eltelt másfél nap. Közben némi izgalmat oko-zott, hogy sztrájkoltak a repülő-téren, és késve érkezett meg az a táska, amelybe fontos tartalék alkatrészeket tettünk. Nagyon hiányzott már a Dakar, a tava-lyi elmaradt, 2007-ben nem volt számunkra az igazi. Ilyen még nem fordult velem elő, már ta-valy márciusban vártam a Da-kart.Az első nap Darázsi Zsoltival beszélgettünk, ő mondta, az a kamion jön mögötte, amelyik tudott már második helyet a Da-karon, én mondtam, mögöttem egy Ginaf jön, aztán közösen megállapítottuk, itt mintha csak igazi versenykamionok lenné-nek, felköthetjük a felkötnivalót. Rögtön az első nap sokan elvé-reztek, megvoltak a kis drámák. Láttunk Ginafot kanyar után be-esve, helikopter szállt le kisau-tóért…, akadt egy-két bukfenc. Az első nap mindenki feltöltődve indul, mi most megváltjuk a vilá-got! De nem mindenki tud por-ban menni, és már az első nap ál-dozatokat szedett. Az induló nap jó bemelegítésnek számított!

DAKAR RALLY 2009

Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 15

megint csak óvatosan kell bánni. Akadt egy-két kritikus helyzet!

Fair play a porbanRitkán fújt a szél, sokat men-tünk porban. Sok esetben addig, míg meg nem fogtuk az előttünk levőt, de őt csak akkor tudtuk megfogni, ha ő is porban autózik, mivel nyilván azért van előttünk, mert ő a gyorsabb. Ha gyorsabb, nem tudom megfogni, de ha ő a porban van, mégis megelőzhe-tő. Ha megelőztük, már nem tud visszaelőzni. Ebben ez a szép.Az előzés a kamionoknál azért normálisabban működik, mint a kisautóknál. Mi felmérjük, ki hol tart, és elengedjük. Eszébe nem jut annak a kamionnak velünk harcolni, amelyik a 26. helyen van, mi pedig a 10-ediken. De ugyanez a helyzet velem is. Elő-fordult, hogy a Kamaz mögülem rajtolt az előző napi műszaki problémája miatt. De ettől nem hittem, hogy ő azért jön mö-göttem, mert én vagyok a jobb. Felméri az ember, ki hova tar-tozik, aszerint cselekszik. De azért az jólesett, amikor egy de Rooy elengedett!

Kutyus, a családtagA kis MAN előtt le a kalappal! Kollégáim MAN kutyának hív-ták, a Kutyus megmaradt. An-nyit puszilgattam, bármelyik fe-leség örülne neki. Megérdemel-te, kihúzta a verseny végéig ko-molyabb probléma nélkül. Jól összeszoktunk mind a négyen, navigátor, szerelő, kamionveze-tő, és nem utolsósorban a kami-on. Kiismertük egymást.A szokásos dakaros felkészí-tést kapta a kamion. Min- ∂

Nekünk most minden jól kijöttNekem, illetve nekünk most minden jól kijött. Az utolsó előtti nap az argentin rali-vi- lágbajnokság pályáján fülig érő szájjal autóztunk, pedig a 21. helyről indultunk (ez az ominó-zus 12. nap után történt), végig szerpentinen, porban mentünk, és kilencediknek jöttünk le. Olyat, de olyat autóztunk! Az ember nem hiszi el, hogy ka-mionnal lehet úgy menni, mint egy raliautóval, kanyarokkal te-letűzdelt pályán. De hát azért megyünk, hogy elfáradjunk. Ha egyenesen megyünk, abban nem lehet elfáradni. Ha tekerni kell a kormányt és váltogatni, az igen, az verseny.Az utolsó nap úgy gondoltuk, méltóképpen elköszönünk, bár nem tudtuk, végül is hányadik helyen vagyunk. A rajtnál oda-jött hozzánk nagy ellenfelünk, az 510-es Merci, mellénk állt, gratulált, azt mondta, bravó. Ez annak szólt, hogy előző nap kilencediknek rajtolt, tizedik-nek érkezett. Mi huszonegye-dikként indultunk, kilencedik-ként jöttünk be. Az utolsó nap a Kamaz mögött rajtoltunk, és végig az ő porában autóztunk. (Jó, igaz, ezt nem azért tehet-tük, mert annyira jók voltunk, mint a Kamaz, hanem mert ő is porban tudott csak menni.) Nyolcadik időt mentünk, de az egyik CP-n ötödiknek haladtunk át. Úgy gondolom, szépen kö-szöntünk el.

Meglepetés dűnékIzgalmasabb lett attól a verseny, hogy senkinek nem volt lépés-előnye a másikkal szemben, ez a Dakar – Dél-Amerikában – ahol minden ismererlennek számí-tott. Viszont sokkal veszélye-sebbnek találtuk, mindennap felborult néhány versenyautó, kamion. Nagy volt az elhullás, különösen az első időben.Akadt meglepetés. Mentünk, nincs homok, volt egy bal fel-felé, kikanyarodtunk, felnéz-tünk, 300 méter homok felfe-lé. Csak úgy tudtunk felmenni, hogy jobb-bal, ötödikre sike-rült. A régi autómmal nem ju-tottam volna fel.Afrikában megszoktuk, hogy a dűnének van egy lankás és egy

meredek oldala. Lankán felme-gyünk, meredeken lejövünk. Ehhez képest ott a dűne ren-delkezett egy lankás és 16 me-redek oldallal, és minden oldal-ról le lehetett esni.Előfordult, hogy felértünk a dűne tetejére, lenéztünk, két kamion szerteszét hever. Itt va-lami nem stimmel, a két kamion előttünk van, tehát az ügyesebb fajtából való, mégis így járt! Mi is többször voltunk a borulás határán, de sikerült korrigál-ni. Régebben biztos eldőltünk volna, ezzel a kamionnal meg lehet azt csinálni, amikor dő-lünk, bele merek menni a töl-csérbe, mert tudom, ki is jövök valahogy belőle.A homok az egész más, eleve nem sárga, hanem barnás, feke-tés, szürkés – és utálatos. Afri-kában ha azt mondták, 250 kilo-méter homok, az nem azt jelen-tette, hogy annyit is kell kínlód-ni, lehet, csak 50 kilométer volt benne a dűne.Azt gondoltuk, az itteni homok-ban – mert nem puha – jól lehet menni. Tévedtünk, trepniztünk, igaz, viszont egyszer sem lapá-toltunk. Gerincen kellett au-tózni, pedig azt tanultuk, azt nem lehet. Olyan esetek vol-tak, amire álmomban nem gon-doltam volna. Megyünk lefelé, ez klasszikusan 10–20 méter, itt 200. Normális esetben a 4. sebességi fokozatban megyek lefelé, addig nem pörög fel a motor. Úgy kell menni, hogy motorfékkel fogjam a kamiont, legyen tartalék, mert külön-ben a hátulja elindul valamerre. De 200 méterre mit válasszak, hova pörög fel a motor, a fékkel

14-20 dakar.indd 15 2/25/09 8:25:42 AM

dent átnéztünk, amit kellett kicseréltünk. Kiválóan bírtuk. Egyszer kaptunk defektet. Úgy gondoltuk, csak éket kell cse-rélnünk, megcsináltuk, akkor láttuk, más baj is van – mind-ez dűnében. Olyan volt, mint-ha egyszerre két defektet kap-tunk volna.Egyszer azért kellett megállni, mert a kősivatagban az egyet-len acélkerítést sikerült eltalál-nom. Porból léptünk ki, egyszer csak ott lett ez a 2 méter magas kerítés, a lökhárító sarkával el-találtam. Az még nem lett volna dráma, egy lökhárítót, egy lám-paveszteséget regisztrálhat-tunk, viszont a lépcső is megsé-rült, le kellett szerelni, így men-tünk tovább.

Most nagyon használtuk a vasatSokszor azt hittem, nem bírja ki ezt a megterhelést, de bírta, pedig most nagyon használ-tuk a vasat. Megbízható tech-nikának bizonyult. Egyszer még volt egy EDC (Electronic Die-sel Control) hibánk, ez minden kamionos rémálma. Etapon írta ki, hogy EDC, közben elkez-dett gyorsulni a kamion. Agyal-gattam egy darabig, úgy gon-doltam, csak a tempomatkap-csolóval nincs valami rendben, gyorsan széthúztam, mehet-tünk tovább. De olyan problé-máink, mint 2007-ben például a fülketartóval most nem voltak. Akadt olyan napunk, hogy nem nyitottuk fel, kifújtuk a hűtőt alulról, kitakarítottuk a fülkét, és kész.Néha melegedett egy kicsit. Amikor magasan mentünk, nem volt sebességünk, ahol a nagyfiúk elveszik a gázt (mert

hogy nagy a sebességük), ne-künk még padlón kellett nyom-ni, az alacsony sebességünkhöz nem volt teljesítményünk, per-sze hogy melegedett. Jártunk 3000 méteren a dűnék között, az azért érződik.

Pici motor jó étvággyalAzért néha 100 litert is leküz-döttünk a torkán. Azt gondol-tam, ezt csak a korábbi kami-onommal lehet megtenni, de nem. Hiába, pici a motor. A gye-rek is akkor jó, ha eszik. És nem füstöl, nem is tudom hová tűnik el 100 liter. Nem is csöpög…Amit ebből a kis motorból ki le-hetett hozni, azt mi megtettük, de előfordult hogy 100-al küz-döttünk, jött a Ginaf, és huss, elment mellettünk 150-nel.Pihenőnap előtt viszonylag gyorsan a táborba értünk, a kis-autó szerelőcsapata és mi bele-ugrottunk, és olyat haladtunk, hogy a pihenőnapra nem ma-radt dolgunk. Három óra alatt kicseréltük a fékeket (ezen a Dakaron egy garnitúra féket el-fogyasztottam), mindent átnéz-tünk, visszaraktuk a sárvédőket, kitakarítottuk a fülkét. Pihe-nőnapon, ami egyébként ször-nyen zavart, mert kizökkentett a ritmusból, mostunk és hason-ló unaloműző tevékenységeket folytattunk.Gátlókat azért kellett cserélni, mert elfogytak, a végén fele-más gátlókkal mentünk, a 2007-es nagyon nem szeretem gátló-kat voltunk kénytelenek vissza-pakolni. A célpódiumhoz oda-jött Sugavara, nézegette a ka-mionunkat, benézett a kerék-járatba, látott spéci gátlót és gyári gátlót. Csóválta a fejét,

nem tudta elképzelni, mi ebben a tuti. Fogalma sem volt róla, hogy annyira nincs gátlónk…Nem ő volt az egyedüli, aki nem értette az eredményeinket. Nem hitték el, hogy mi abból a szempontból nem versenyka-mionok vagyunk, hogy rende-sen meg voltunk pakolva – az élmezőnyben egyedüliként. A többiek rendelkeztek még hát-térkamionnal is. Úgy nézett ki a történet, hogy elrajtolt a top eleje, aztán mi egyedül, és utá-nunk csak egy órával kezdték indítani a többieket.Iszonyú meló, iszonyú pénz, energia van ebben az ered-ményben, de mesébe illő, ahogy ott autózni tudtunk. Még nyug-díjas koromban is jó lesz vissza-gondolni erre a két és fél hétre!

Vérlázító előzésEgyszer nagyon felbosszantot-tak, egy szériakamion elment mellettem! Pedig ott nem is jött ki annyira a lóerő. Aznap csú-nyán elvert, megfogott és elhú-zott, ezzel igencsak megharagí-tott. Ha egy Sugavara, egy Sta-cey teszi ezt, az rendben van. De egy széria, igaz, egy új MAN, de ez akkor is vérlázító volt szá-momra, hiszen rossz gyári gát-lókkal ment, mint én! Többet nem fordult elő. Ez a két utá-latos nap közül az egyiken tör-tént. A többi napon lehetett ha-ladni, az tetszett. Voltak olyan szakaszok, ahol „kilinccsel” le-hetett menni előre, fűzögetni a kanyarokat. Az nem jó, mikor lassan kell menni, ugrik, csava-rodik az autó. Ami fáj a kamion-nak, az fáj nekem is. Úgy gon-dolom, amit én érzek, azt érzi a kamion is. A kamion családtag. Hiába vagyunk mi nagyon jók, felkészültek, tapasztaltak, ha a kamion úgy gondolja, kiköpi a kuplungtárcsát vagy a négyes hajtókart. Kiismertük egymást, összeszoktunk négyesben.Ha hazaérnek a vasak, szét kell szedni teljesen. A kis MAN-t már nem lehetne úgy kínál-ni, mint női tulajdonos, garázs-ban tartott, megkímélt autóját. Mondtam is Lacinak (Palik Lász-ló), ha a fizetésemből le akarja vonni az amortizációs költsé-get, 3000-ig aláírhatjuk a mun-kaszerződésemet. Leszakad-

tak a sárvédők, elkoptak az aj-tózsanérok, lógnak az ajtók, a doboz mindkét oldala elenged-te a ragasztást… hiába, látszik rajta, ami benne volt, azt ki- autóztuk!

Pisszenés nélkül a verseny alattEz a négyes ment együtt a CER-en, a Hungarian Baján. Nagyon fegyelmezetten működött a kis csapat. Egy felesleges mukk sem hangzott el a fülkében. Csak a navigátor utasításaira korláto-zódott az összes beszéd. Ami-kor lejöttünk a pályáról, a tá-borban beszélgettünk, benn a versenyen nem. Laci (Pócsik László) fantasztikusan navigált, egyszer sem tévedt el. Előfor-dult, balra mentek a nyomok, Laci mondta, jobb. Neki lett igaza. Ezen a versenyen nagyon sokat tanultam tőle. Laci profi off roados, oktat is. Jól kiegé-szítettük egymást – és a vas is bírta a tempót. Nem tudom el-képzelni, hogy másik navigátor-ral ugyanezt a teljesítményt el-értem volna. Laci már úgy dik-tál, ahogy megyek. Nem azt ol-vassa az itinerben, ami benne van, hanem amire nekem van szükségem!Az is jólesett, ha valamit elron-tottam, nem kellett azon agyal-nom, most mit szólnak a töb-biek. Ha akár egy pisszenés is lenne… Voltunk a billenés hatá-rán, egy hang nem hallatszott. Ellenkező esetben az elkövet-kezendő 100 kilométeren el-kezdek azon gondolkozni, ho-gyan lehetek ilyen rossz, hogy a többiek megijednek. Megtanul-tunk egymással dolgozni.Ha beértünk a nap végén, me-hettem pihenni. Laci kiszínezte az itinerjét, azután ő is pihent. Abban a hitben mentünk aludni, hogy Tibi (Csitári Tibor) reggel-re rendbe teszi az autót. Reggel úgy szállhatunk be, hogy szélvé-dő letakarítva, fék átnézve, be-zsírozva, ami kell, minden úgy, hogy a Kutyus aznapra verseny-képes legyen.Annak tudatában állhattunk a startvonalra, ha baj van Kol-lár Gábor, a csapat logisztikusa biztos segít, ha kell, négykézláb értünk jön a sivatagba. Ha baj van, beindul a túlélési ösztön. De ugyanez a segítőkészség jel-

DAKAR RALLY 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont16

 ∂

14-20 dakar.indd 16 2/25/09 8:25:58 AM

mindene fájt, csak erős fájda-lomcsillapítókkal tudott létezni. De a harmadik napon elmúltak a fájdalmak, olyannyira, hogy a verseny befejeztét korainak ta-lálta, azért azzal a megjegyzés-sel, nemhiába nincs nő ebben a sportban.

Igen a DakarraEltelt néhány hónap, és Bea több helyről azt hallotta, Da-rázsi Zsoltnak navigál a Dakar-ralin Dél-Amerikában, jólle-het ő még nem is tudott róla. A szóbeszéd igaznak bizonyult, idővel megérkezett a hivata-

csak egyszer lehet halálra ítél-ni. A rendezők hoztak egy dön-tést a büntetésekkel kapcsolat-ban, majd másnap újabb döntés született ugyanabban az ügy-ben. Megkaptuk a büntetést, lenyeltük a békát, ennek tuda-tában megyünk a pályára. Lejö-vünk, közlik, nem a 12., hanem a 22. helyen vagyunk a büntetés miatt.Emellett eltörpült, hogy két héten át reggelire tojásrántot-tát ettünk. Afrikában ízlete-sebb, változatosabb vacsorákat adtak. Annyi idővel egyikünk sem rendelkezett, hogy bevá-sároljunk és főzőcskézzünk. Vi-szont az etapon bárhol megáll-hattunk, ettünk szendvicset, it-tunk kólát, kávét – mintha Euró-pában lettünk volna.Mindenkinek kell egy pár év, míg megtalálja magát. Darázsi Zsolt azt mondta egyszer (nagyon saj-nálom, hogy vele nem mecs-cselhettem), nagyon nehezen adják meg az engedélyt, hogy az ember Dakarba érjen. Ez így van, teljesen mindegy, Dakar-ban vagy Buenos Airesben van is a célállomás. De ha egyszerű lenne, nem is szólna ekkorát!Idén már majdnem kezem-ben volt a szériagyőzelem, már majdnem megtapogattam. Jö-vőre a szériának csak nekiug-runk!

lemző a 6x6-os szervizkamio-nunk legénységére is. Ez a hoz-záállás hozta meg az eredményt – azonban kétséget kizáróan a szerencse is közrejátszott, bár azt mondják, technikai sport-ban nincs szerencse vagy pech.

Este nyugalom, reggel gyomorgörcsAzt viszont mondják, ha fejben egyben van az ember, akkor úrrá tud lenni minden kritikus helyzeten, nehézségen, sőt még fizikai fájdalmakon is. Persze a technika sem nélkülözhetet-len, fej is, gép is kell a felmerü-lő problémákon való átjutáshoz. Amikor az egyik csapattárs a kö-vetkező nap nehézségeit kezd-te ecsetelni, mindig azt mond-tam, ma este nem ez a dolgunk, hanem hogy rendbe tegyük a kamiont, megvacsorázzunk és lefeküdjünk aludni, ne kezdjük el sokkolgatni magunkat, hogy hú, holnap 600 nehéz kilométer vár ránk. Semmi értelme nincs, másnap úgyis megkapom. Azt mondják, minden nap egy új verseny. Hiába örülnék előre, hogy másnap csak 250 kilomé-tert kell menni, lehet, az lesz a Dakar legborzalmasabb 250 ki-lométere. Ha elrajtolok, csak az van, értelemszerűen az ember a legnagyobb tudásával teljesít. Ha sikeresen jövünk le a pályá-ról, akkor lehet örülni, ha nem, el lehet gondolkozni, mit szúr-tunk el. Akkor saját hibáinkat ki kell elemezni, az előrevisz. Nem szabad előre elrontani a kedvünket. Majd reggel legyen gyomorgörcsöm, mert ha akkor nincs, akkor az egész már nem érdekel, és az nem lenne jó. Persze hazudnék, ha azt mon-danám, éjszaka nem jut eszem-be a másnapi teljesítendő sza-kasz, de megpróbálok reggel minden körülmények között tiszta fejjel kiállni.Idén történt meg velem elő-ször, hogy nem nézegettem ál-landóan Laci pultját, nem estem kétségbe, ha délután 4 órakor még 200 kilométer állt előt-tünk. Most úgy emlékszem, az utolsó 50 kilométer megtéte-lét ugyanúgy élveztem, mint az első 50 kilométert. Jóllehet érzem, többet hibázok az utol-só 100 kilométeren. Az ember-

nek meg kell találnia a legideá-lisabb energiatartalékokat, úgy érzem, évről évre egyre jobban sikerül, az ember folyamato-san fejlődik. Soha nem gondol-tam, hogy láthatom, mit csinál a mezőny eleje. Láttam Kamazt elrajtolni, láttam Kamazt ver-senyben, volt közvetlen előt-tünk is! Egyetlen Ginaf végzett előttünk, pedig komplett „listá-val” jött ki, 6 darab versenyka-mion, T4, vízhordó, 5 darab as-sistans kamion!

A szervezés lehetett volna jobbMindamellett a szervezés le-hetett volna sokkal jobb, zava-róan ritmustalan volt az egész. Az ember kiesett a ritmusból, felkészültünk, hogy megyünk,

töröltek 100 kilométert az 500-ból. De egész napot is tö-röltek. Egy nap alatt leenged-tünk, kellett egy egész másnap, hogy „felhúzzuk” magunkat, de ezt már versenyben tenni nem olyan jó. Ezek lelkileg engem jobban megtörtek, mint egy nehéz nap. Az egész verseny alatt bizonytalan volt a másnap, mindig valami kérdőjel villogott az ember agyában.A motoros szívinfarktust ka-pott. Felháborító. Befizetjük a nem kis összegű nevezési díjat, hogy biztosítsák a versenyt, vi-gyázzanak az életünkre. Ka-punk vészjelzőket, de minek, a történtek után mondhatjuk, füstjelekkel hatásosabbak le-hettek volna.Azt gondolom, egy embert

DAKAR RALLY 2009

Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 17

 ∂

íg más kislányok „lá-nyos” játékaikkal voltak

elfoglalva, Bahor Bea azért má-szott fára, hogy láthassa a kö-zelben zajló autóversenyt, néz-hesse az akkori nagyokat, Fer-jáncz Attilát… Tizenhat éve-sen eljutott élete első ralijára, a Salgó Ralira. Ma már nyolc év versenyzői pályafutást tudhat magáénak. Nem is akármilyet, ralinavigátorként többszörös

magyar bajnok, 3 évig ifj. Tóth Jánosnak (Janika) navigált.Az utolsó évben már csak kül-földön versenyeztek, de ez túl nagy elfoglaltságot jelentett, ki-szállt a versenyből. Alig telt el fél év, Bunkoczi László (Szalay Balázs navigátora) megkereste, lenne-e kedve a CER-en (Cent-ral Europen Rally) a kamionban navigálni. Mivel Darázsi Zsol-tot az egyik legjobb, legügye-sebb kamionpilótának tartja, ezért nem gondolkodott soká-ig a válaszon, a felkérésre igent mondott. Az első két nap után nem igazán dicsérte meg magát,

szalay Dakar team: Bahor Bea többszörös magyar bajnok most kamionban navigáltBúcsú IDő ELőtt, DE nAgY KALAnD voLt ígY Is!

M

14-20 dakar.indd 17 2/25/09 8:26:13 AM

los felkérés is. Azt gondolta, már annyi mindent elért a rali-ban, ezúttal olyan dolgot tehet, amit még nő nem. Ismét igent mondott. A Dakar óriási kihí-vás az ember fiának, hát még az ember lányának. Természe-tesen ismét sokaktól megkapta, hogy ez elmebetegség részéről, de tántoríthatatlan volt.Még itthon többször megláto-gatta jövendő munkahelyét. El-kezdődött a nagy verseny, de sajnos a Szalay Dakar Team T4-es kamionja számára idő előtt be is fejeződött, a tudósítások arról adtak hírt, Bahor Bea ha-zarepül.– Még így is, ilyen röviden is óri-ási élmény volt – mondja Bahor Bea. – A sokéves versenyzés alatt már hozzászoktam a szur-kolókhoz, de amit Argentínában műveltek, hát az nem minden-napi. Fantasztikus fanatikusak, nem csak a városokban, min-denütt, Argentína a raliőrültek hazája.Sajnos már rögtön a legelső nap megállt alattunk a kamion, pon-tosan a 300. kilométeren. Dará-zsi Zsolt és Kiss Róbert elkezd-ték gyógyítani a kamiont, majd azt mondták, akár fordulhatunk is vissza Buenos Airesbe. Ralis lelkem ezt nem értette, mond-tam, húzzuk, toljuk, de valahogy legalább a gyorsasági maradék 70 kilométerét tegyük meg. Végül 30 kilométeres sebesség-gel elvánszorogtunk a táborig. Így legalább volt egy esélyünk – a sokórás büntetés ellenére –, hogy folytathatjuk a versenyt.

Este 10-re értünk a táborba, a szerelők megkaparintották a kamiont, egész éjjel szereltek, egy perc pihenés nélkül. Pró-báltam valamennyit pihenni, de többnyire csak a szerelők be-szédjét hallottam, a sátramtól 3 méterre a KTM-tábor volt, őket hajnali 4-kor már indítot-ták. A többiek vigasztaltak, egy-két nap, és olyan fáradt leszek, hogy nem hallok meg semmit, nem tud semmi sem zavarni.Akkor még abban reményked-tünk, csak a melegből lett elege a kamionnak. Másnap már 70 kilométer után elkezdődtek a problémák. Kihagytunk egy csomó ellenőrzési pontot, a távot sem tudtuk teljesíteni. A fiúk annyira megszerelték, hogy a hátralévő csekély 750 kilomé-tert vergôdve, de megtettük. Éjjel 2-re értünk be, szerelőink (MAN emberek), megint neki-estek, és egész éjjel javították a motort.

Mindent átértékelő DakarÉrdekes, én mindig maximalis-ta vagyok, eredményorientált. Ez most a Dakaron átértékelő-dött. Már messze nem az volt a lényeg, hányadik helyen vég-zünk, hanem hogy elérjünk a célba.A harmadik versenynapon egy iszonyatos homokvihar nem iga-zán hosszú alvás után ébresz-tett, mintha egy kiadós nyári zápor lett volna, csak éppen ho-mokból.. A rajtidőnk 10.03 volt, 10.00-kor lettek kész a szere-lők. Elrajtoltunk, nagyon nagyot

több órába került, míg emberi hangot hallottam. Hogy tud az ember örülni egy hallónak!

Éjszakázás PatagóniábanRánk esteledett, állítólag évek óta nem esett eső Patagóni-ában, akkor éjjel rázendített. Versenyoverallban, kagylóülés-ben próbáltam aludni, térdem-nél a műszerek, de közel álltam a megfagyáshoz. Hálózsákot el-méletileg vittünk magunkkal, de csak elméletileg, mindannyiunk azt hitte, a másik bepakolta. Rendelkeztünk viszont három túlélőcsomaggal, ilyen szörnyű ízű kekszet, müzlit én még éle-temben nem ettem! Hússzor beleharaptam a kekszbe, hogy legalább az evés illúziója meg-legyen.Reggel 6 órakor felkeltünk, tüzet raktunk, így melegedtünk. Nappal viszont túl meleg lett, ott unatkoztunk hosszú-hosszú órákon át, 1500 kilométerre Buenos Airestől, legalább 1000 kilométerre a csapat többi tag-jától. Legalább kártya lett volna nálunk (ha lesz legközelebb, kártyát feltétlen viszek magam-mal). Darázsi Zsolt nagy kak-tuszrajongó, ő legalább el tudta magát foglalni több különleges példány begyűjtésével.Újdonsült barátaink megláto-gattak, annyiban segítettek, hogy hoztak ruhákat, élelmet. Még előző este próbáltam hívni a GM központot, küldjenek ér-tünk egy trélert. Egyre azt kér-dezték, hol vagyunk, hiába igye-keztem elmondani, csak azt tu-dakolták, hányas számú úton vagyunk. Mondtam, nincs szám, még a földút is messze van. Akkor azt nem értették, mi az,

DAKAR RALLY 2009

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont18

 ∂ mentünk, 28 kamiont és autót előztünk meg, 28-at! Úgy men-tünk, mintha a többiek csak áll-tak volna, mindaddig, míg a csa-pat másik „antarását” meg nem láttuk félreállva. A mi felada-tunk a segítségnyújtás, egyórai munka után mehetett tovább az Opel Antara is, mi is. De csak 20 kilométert autóztunk, ismét meg kellett állni az Antarát sze-relni, miközben a mi kamionunk is időnként fura hangot hallatott, tudtuk, itt a vég! A fiúk próbál-tak lelket lehelni az MAN-be, de minden kísérlet kudarcot val-lott. Borzasztó volt, csak néz-tünk magunk elé, miért csak en-nyire tellett, ez járt a fejünkben. Hosszú percekig meg sem szó-laltunk. Az itinerben láttam, 23 kilométer után van egy földút, ez tűnt akkor az egyedüli mene-külő útvonalnak. Ott álltunk Pa-tagónia kellős közepén. Gödör gödör hátán, árok árok hátán, ez olyan terep, ahonnan minket senki nem húz ki. Kínkeservvel döcögtünk. Találkoztunk helybe-liekkel, a mai napig sem tudom, honnan kerültek elő. Ők segítet-tek a földútig, mutatva az irányt. De a vánszorgásnak is vége sza-kadt, a kamion végleg megállt, egy tapodtat sem mozdult töb-bet. Újdonsült barátaink hívtak aludni „falujukba”, de nem men-tünk, a kamiont nem akartuk magára hagyni a semmi közepén – megpakolva a csapat fontos felszereléseivel. Akkor még azt hittük, viszonylag közel vagyunk valamilyen civilizációhoz, jönnek értünk, kimentenek és mehe-tünk. Nem volt ilyen egyszerű. Először is a telefonnak nem tud-tuk hasznát venni, mert nem volt térerő. A műholdas telefonnal is

14-20 dakar.indd 18 2/25/09 8:26:30 AM

tek a ko­mo­ly szakaszo­k, ame­lyek még a tapasztalt navigá­to­­ro­knak is fejtörést o­ko­ztak. Sze­retnék végre ho­mo­kdűnéken autózni!

ho­gy földút. Szerencsére Gaá­l József, a Szalay Dakar Team ve­zető szerelője ügyes vo­lt, rá­nk talá­lt. Akko­r má­r 26 órá­ja vesz­tegeltünk. Behúzo­tt a faluba, aho­l bará­taink óriá­si lako­má­t rendeztek. Tiszteletbeli csapat­taggá­ vá­ltak, mindenkinek ju­to­tt o­peles trikó, sapka. Éjjel legalá­bb má­r há­lózsá­kban alud­tunk. Má­snap reggel Gaá­l József és kamio­nja elindult, ho­gy a Szalay csapato­t uto­lérje. Megint magunkra maradtunk. Meg is sirattam ezt az elvá­lá­st. Dél tá­já­n aztá­n megérkezett a GM trélere, szo­mo­rúan elindulhat­tunk Bueno­s Aires felé. Azzal, ho­gy kiestünk, a csapat nagyo­n sebezhetővé vá­lt. Épp má­s­nap Szalayéknak o­lyan go­ndjuk akadt, aho­l jo­bb lett vo­lna, ha mi is o­tt vagyunk, tudunk neki segíteni. Hét órá­t á­lltak, majd­nem kiestek a versenyből.A többiek azzal vigasztaltak, örüljünk, ho­gy nem Chilében történ az eset. Ott ho­gyan sze­reztünk vo­lna trélert, Chilében ugyan ki mentett vo­lna ki min­ket? Ott még nagyo­bb tá­vo­lsá­g­ra lettünk vo­lna mindentől, min­denkitől.Nem így terveztem az első Da­karo­mat. Erős hiá­nyérzettel jöt­tem haza. Nagy kaland vo­lt így is, de sajná­lo­m, ho­gy így végző­dött. Mielőtt kimentem, minden ho­zzá­tarto­zómnak megígér­tem, ez lesz az uto­lsó. Ezt még teljesítenem kell, mert ennél nagyo­bb verseny nincsen. A pá­­lyafutá­so­m ko­ro­ná­ja lett vo­lna, illetve lenne. Édesanyá­m isme­ri a lá­nyá­t, ő tudta, ezt nem ha­gyo­m annyiban. Nagyo­n remé­lem, ho­gy jövőre összejön, kiju­to­k, és végig tudunk menni. Ez egy kihívá­s, ezt a kitűzött célt el kell érnem!Nem is go­ndo­ltam vo­lna, ho­gy megvá­lto­ztatja az embert egy ilyen verseny. Ko­rá­bban is meg­történt má­r, ho­gy a verseny előtt nagyo­n ro­sszul éreztem magam, verseny alatt semmi bajo­m nem vo­lt, a célból vi­szo­nt azo­nnal kórhá­zba vittek. Itt is egy idő utá­n minden fizi­kai fá­jdalo­m eltűnik. Az ember nem éhes, nem szo­mjas, a na­vigá­to­rnak 5–6 órá­n á­t beszélni kell szünet nélkül.So­kan megkérdőjelezik szel­

lemi á­llapo­to­mat, nő létemre mi abban a jó, ho­gy iszo­nyato­s po­rban, ko­szban megyünk. Mit megyünk, nem aszfaltúto­n vagy sztrá­dá­n ro­hanunk, vá­gtatunk, egy igencsak kényelmetlen ülés­ben kell lenni egész nap. De az éjszaká­k sem jo­bbak, nem lehet aludni, az á­gyat nagyo­n el kell felejteni. Az egésznek azo­nban o­lyan különleges hangulata van, ho­gy leírhatatlan, ahho­z o­tt kell lenni.

Dakar kúraA Dakaro­n szá­mo­s do­lo­g á­térté­kelődött. So­k embert elkülde­nék o­da egy kis életfelfo­gá­s­

vá­lto­zá­sra, a kényelem, a luxus­há­trahagyá­sá­ra.Szeretnék jövőre is menni, bi­zo­nyítani, legfőképp persze ma­gamnak. A kiesésünk utá­n jöt­

DAKAR RALLY 2009

Márciusi Horizont CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 19

„Szükség van a kitartására, a néha f iatalabbakat is megszégyenítő energiájára…” (Bunkoczi László)

egtörtént, ami még so­ha, a „kiskamesz” a

verseny elején kiesett. Pedig évek óta bizto­s po­nto­t jelen­tett, mindig mindenkinek segí­tett. Két teljes éjszaka próbá­l­tá­k gyógyítani, de nem sike­rült. Szerencsére maradt még egy mentőangyal, Gaá­l József, a szervizcsapat vezetője.Gaá­l József ha kellett szerelt, versenyautót, kamio­nt, ha kel­lett, elindult a senki földjére menteni a T4 kamio­n o­tt ragadt legénységét. Ha kellett, utat rö­vidített, ellenkező irá­nyba ha­ladva a versenyhez képest, és nem mellesleg arra is maradt energiá­ja, ho­gy a különleges tá­jat is megörökítse vagy a zá­­

„Amit a térkép még jelöl, azon én elmegyek”Aztá­n kaptam a hírt, a kamio­n végleg meghalt, há­rmukat ki kell szabadítani. A verseny ment az egyik irá­nyba, én ellenkezőleg indultam. A kamio­nban velem utazók ugyan néhá­nyszo­r jaj­gattak, de próbá­ltam megnyug­tatni őket, a GPS ko­o­rdiná­tá­­kat ismerem, üzemanyag van

szalay Dakar team:Gaál József mentőangyal szerepbenPLusz 4500 KiLométeR

M

 ∂

róeseményen történteket fil­mezze.– Amerre já­rtunk so­kkal szebb, érdekesebb vo­lt, mint Afrika. A 15 milliós Bueno­s Airesben meg­cso­dá­lhattuk a vilá­g legszélesebb főútjá­t. So­k régi há­zat lá­ttunk épségben, minden egyes rézdí­szítés is eredeti helyén po­mpá­­zo­tt, szép, tiszta vá­ro­s. Megcso­­dá­ltunk so­k szép régi autót is… lelkendezik Gaá­l József.– Sajno­s, Dará­zsi Zso­lt kami­o­njá­val má­r az első nap akad­tak go­ndo­k, mego­lvadt az első dugattyú, öt hengerrel fejezték be az aznapi szakaszt. Egész éj­szaka do­lgo­ztak rajta, má­snap ismét meghibá­so­do­tt a mo­to­r, de ez súlyo­sabbnak bizo­nyult, a mo­to­ro­laj ömlött a karterből a gá­zcsövön á­t, újra egész éjsza­kai szerelést adva a szerelőgá­r­dá­nak.

14-20 dakar.indd 19 2/25/09 8:26:58 AM

elég, nagy baj nem történhet. Szerencsére akadt, aki ismer-te az „utat”, bár le akart beszél-ni, mondván, ott már nincs út. Azt válaszoltam, ha a térképen akármilyen vékony vonallal is je-lölik, azon én elmegyek. A leg-végén 150 kilométert autóztunk a semmiben, de az a tudat haj-tott, hogy három embernek én vagyok minden reménysége, de minden lehetősége is egyúttal.Végül megtörtént a nagy találko-zás, Darázsi Zsoltiék új ismerő-sei megvendégeltek. Bea hozott magával szótárt, megpróbáltunk annak a segítségével beszélgetni. Cserébe az ottani körülmények közötti fejedelmi vendéglátásért opeles pólókat, sapkákat kaptak, igen jól mutatott benne az egész argentin család.Az átbeszélgetett éjszaka után – Zsozsóék már némileg meg-nyugodtak – reggel indultam. Nem várhattam tovább, a me-zőny közben haladt, így is előt-tem volt több ezer(!) kilométer. Annak tudatában mertem indul-ni, hogy már közel van az a tré-ler, amely elviszi őket vissza Bu-enos Airesbe. Ismét megtettem azt a bizonyos 150 kilométert, a faluban látok egy háromtenge-lyes Scaniát pótkocsival. Kide-rült, rá vártunk, de nem mert tovább jönni. Mondtam, ha én el tudtam menni, te is eltudsz, in-dulj csak bátran! Használt a ha-

tározottság, megtalálta Zsozsó-ékat, felpakolta a kamiont, így ők elindultak Buenos Airesbe. Úgy tudom, két napig tartott az út.

Feladat: utolérni a csapatotAz én feladatom az maradt, hogy utolérjem a csapatot. Elég messze jártak már. Annak nem lett volna értelme, hogy ugyan-azt az útvonalat járjam be, amit ők, eléjük kellett kerülni. Rend-őr meglátott, mutatta balra, én mentem jobbra. Ez néhányszor előfordult, gondolom, többen kétségbe vonták szellemi képes-ségeimet. Én csak tántoríthatat-lanul mentem a csapat után, egy térkép alapján.Az Andok hágói jól megdolgoz-tatták az MAN-t, jutalmul lemo-sattam. Ha a kútból elfogyott a víz, vártunk, míg megint lesz. A szennyvíz persze folyt a termé-szetbe. Ha ezt a magyar hatósá-gok látták volna! Csakúgy, mint a férj-feleség működtette gumis-műhelyt – érdekes volt.

Napi 20 óra vezetésVolt még egy hosszú várakozá-som, a csapat másik Antarájá-ra 24 órát vártam. Azt a bajt is megoldottuk. De akkor már egy hete távol voltam a Szalay csa-pattól. Chilében, Valparaisóban találkoztam először a srácok-kal. A lábam kifolyt a szandál-ból, hiába, napi 20 óra vezetés

azért már egy kicsit sok. Ha a fejemben nem lett volna minden rendben, én is járhattam volna úgy, mint sokan, akik felborultak a kamionnal, lecsúsztak az útról. De hát mindig küldtek valahova valakiért. A csapathoz képest plusz 5400 kilométert tettem meg! A táborban sem értették, egyszer ott látnak, majd napokig nem, aztán megint ott vagyok…Valparaisóban az úgynevezett pihenőnapon – a versenyzőknek igen, szerelőknek nem annyira – egész álló nap javítottunk, aztán kezdődhetett a verseny második része.Chilében megértettük, a siva-tagban hogy terem meg a szőlő, hogy tudják a világot ellátni chilei borral. A tenger felől ér-kező pára a titok nyitja. Azt ösz-szegyűjtik, azzal öntöznek. Igen szorgalmas emberek a mostoha körülmények közepette.

Elfogyott a levegő, a sebességA 45 Celsius-fokos Atacama-si-vatagból egy hágón át mentünk vissza Argentínába. Néhány óra (3 óra) alatt 4258 méteren vol-tunk. A kamion végsebessége 34 km/óra, minden sebesség elfo-gyott útközben, már nem tud-tam hová váltani, amúgy minden volt, csak levegő nem, a turbó magától járt. Nagyon kellett fi-gyelni, a féktávot még csak vé-letlenül sem lehetett elhibázni. A szalagkorlát arrafelé mintha nem lenne divatban, szerencse, hogy a rendezők eldózerolták nekünk az utat. A fotók láttán a feleségem meggyanúsított, hogy biztos rövidítettem, új utat talál-tam. Pedig nem, ez volt az ÚT!Leírhatatlan szép, izgalmas volt a táj. Csodálatos sziklaképződmé-

nyek, hihetetlen színek, feledhe-tetlen! 4260 méter közelében még tavat is találtunk, a partján békésen ették a mohát a lámák. Az említett féktávon kívül arra kellett még vigyázni, ne esteled-jen az emberre a pályán.Megtapasztaltuk az argentin útépítés „előnyeit”. Hol földúton mentünk, aztán aszfalton, majd murván, aztán ismét aszfalton. Érdekes szakaszosság, de úgy tűnik, senkit nem zavar különösebben.

Rendőri jelvényszerzésBuenos Airesben még volt egy nagy élményem, szereztem két rendőri azonosító jelvényt. Kértek pólót, én pedig cserébe a jelvényt. Mondták, hú, azt nem lehet, de én adjak pólót. Erre én is azt válaszoltam, nem lehet. Kitaláltam, az egyik a jobb oldali, másik a bal oldali jelvényét adja oda, így ha beülnek az autóba, nem tűnik fel a hiány. Így is történt, nekik lett pólójuk, nekem két azonosító jelvényem, egy argentin közlekedési és egy rohamrendőri.Összességében fantasztikus volt ez a Dakar, méltó a jubileumhoz. A Szalay Dakar Team elég pechesnek mondható, hiszen szinte az elejétől kezdve nél-külözni kényszerültek a T4 hátvéd kamiont, és mivel én általában mentem valakiért, az Őri Péter-féle T5-re hárult majd-nem minden szerelési feladat. Még az utolsó napra is maradt baj, az eredményhirdetéshez Szalay Balázs már egyedül ment, Bunkoczi László már csak a kórházban követte az esemé-nyeket vesekő-operációra várva!

Papp Erzsébet

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Márciusi Horizont20

 ∂

DAKAR RALLY 2009

14-20 dakar.indd 20 2/25/09 8:27:20 AM

Mercedes, MAN, Renault, Volvo, Scania, Iveco, Rába, Kögel, Schmitz, Schwarzmüller

kamion-, haszongépjármû- és pótkocsialkatrész javítása, értékesítése raktárról

• Légszárítók, légfékszelepek, fékmunkahengerek, kompresszorok, kuplungrásegítôk (Knorr-Bendix, Marelli, Bosch, Wabco, Haldex, Grau)

• Tengelykitámasztók, gömbfejek, kardán,kardánkeresztek (Lemfölder, Heyd, Ina, GBW)

• Kuplungtárcsák, kuplungszerkezetek(Fichtel & Sachs, LUK)

• Fékkarok (Haldex), fülkebillentô hidraulikák (Weber, PPE)

• Vízpumpák (Febi), hengerfejek (TRW),turbók (KKK, Garrett, Holset, Switzer)

• Viszkóventilátor (Behr)

Új kamionalkatrészek teljes körû értékesítése

Telephely: 1103 Bp., Gergely u. 83. Tel./fax: 260-7044, 433-4936, 433-4937Rádiótelefonok: 06-30/961-5133, 06-30/952-3036, 06-30/952-3037Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig 8–17, szombaton 9–15 óráig.

TirSzer 1_4 0501 2007.01.30 14:45 Page 1

Önrakodó gépek értékesítése és szervize

GIF Modul Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. Iroda/telephely: 2170 Aszód, Falujárók útja 40. Tel.: 06-28 545-530, Fax: 06-28 545-531

www.gifmodul.hu

– önrakodó daruk

– erdészeti és hulladékos daruk

– személyemelô kosarak

– önjáró személyemelôk

– konténeremelôk

GIF Modul 0710 1_4 tord.indd 1 2/22/08 3:57:06 PM

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

FULL SERVICE CARDÜzemanyag – autópálya – szerviz

IGEN – Önnek is lehet UTA kártyája!További felivlágosítás • Info vonal: 30/932-0722

30/637-5093 • 267-3521 • www.UTA.hu • e-mail: info@UTA.hu

UTA MINDEN VILÁGOS

21 hird.indd 21 2/20/09 11:38:17 AM

Normál alapokonA Sport Van kivitel a legkisebb, 2600 kilo-gramm össztömegű, műszaki szempontból teljesen normál kivitelű, rövid tengelytávú (SWB), alacsonytetős, 6,3 köbméteres rak-

terű, 2,2 literes, 140 lóerős motorral és 6 fo-kozatú kézi kapcsolású váltóval szerelt, első-kerék-meghajtású változaton alapszik. A rak-térben keresztben 3 euroraklap elhelyezé-sére van lehetőség. A rendelkezésünkre bo-

csátott járműnél az 1621 kilogrammos önsúlyhoz 979 kilo-grammos teherbírás párosult. A maximá-lis fékezett vontat-

FORD TRANSIT SPORT VAN 140

Egyedi megjelenés, átlagos alapokon

EgyéNI STíluSbAN

Eddig csak kiállításon és nemzetközi sajtóbemutatón kerültünk testközelbe a Transitok Sport Van változatával, most végre szokásos hazai tesztünkön tehettük próbára a szinte minden lehetséges extrával felszerelt, egyedi megjelenésű furgont.

mány 2500 kilogramm össztömegű lehet, 4500 kilogrammos teljes össztömeg mellett. A kiváló futásról az abroncsok mellett széria ESP is gondoskodik.A Sport Van kivitel (sajnos) csak a fenti, egyetlen specifikációban kapható, pedig a 200 lovas motorral, hátsó vagy összkerék-meghajtással igazi csemege lehetne.

Külső megjelenésEgy biztos, nem lehet nem észrevenni. Kül-lemében a sötétkék fényezés a hosszanti fehér sávokkal, a könnyűfém felnik és a dup-lacsövű kipufogóvég alapvetően meghatároz-zák a gépkocsi megjelenését, erőt és gyorsa-

ságot sugallva. Ezek ugyanúgy a felszerelt-ség részét képezik, mint a két tengely kö-zötti alsó díszcsík, a színre fújt hűtőrács és középső lökhárítórész alul mattezüst betéttel és a védőszegélyek alatt színre

fényezett oldalelemek. További apróság a tükörszár alatti fehérburás, színes izzós ol-

dalsó irányjelző, és nagyon praktikusak fel-szereltségtől független széria első-hátsó sár-fogók. Jó lenne a személyautókról sem le-spórolni ezt a filléres tételt!A hátsó lépcső tolatóradarral, vonóhorog (nem párosíthatók) szintén extrának számít az olyan kiegészítőkkel együtt, mint például a létra (tetőcsomagtartóhoz), tolatókamera, széles oldalsó díszcsík vagy egyedi fényezés (nem a tesztjármű színe). Ezeket mindenki egyéni igényéhez igazíthatja.

belső tér, felszereltség és műszerezettségA belső tér legjellemzőbb vonása a kétszemé-lyes fülkekialakítás (más kivitelnél opció), itt szériának minősülő belső kartámaszos, egye-di kárpitozású ülésekkel, állítható keménysé-gű deréktámasszal a vezetőülésen, valamint utasoldali légzsákkal. Extraként ülésfűtések rendelhetők. Ami azonnal szembetűnik, az egyszerű, de igényes minőségi kidolgozás. A bőrbevonatú kormánykeréken a mattalu be-tétes kormányküllők között a tempomat nyo-mógombjai kaptak helyet. Az irányjelző alatt az audioegység (extraként 6-os CD tárral) külön kezelőkonzolja található.Részben az aktív biztonság részét, részben

KISTEhERTESzT TAKARéKOS hAJTÁSlÁNC

Ford Transit Sport Van 140

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 jármû éS FelépíTmény22

22-24 ford.indd 22 2/23/09 10:35:35 AM

a kényelmet szolgál-ja a környezeti fény-viszonyoktól függően be- és kikapcsoló au-tomatikus tompított fény, az esőérzéke-lős ablaktörlő, a fe-délzeti számítógép-től pedig hasznos út- és fogyasztási adato-kat tudhatunk meg. A teljesség kedvéért jól jönne egy úgyne-vezett ívmeneti fény-szóró típustól, kivitel-től függetlenül, főleg ha már szériába kapjuk az első ködlámpákat. A biztonság kapcsán feltétlenül meg kell említeni a hegymeneti meggurulásgátlót.A tükrök elektromos állítású, fűthető kivite-lűek, sőt még a szélvédő is fűtött. Áldás a zord télben, bár felárért, de más típusokhoz szintén megkaphatjuk, ugyanúgy, mint a nor-mál hidegindító egységet vagy a programoz-ható állófűtést, növelt kapacitású akkumulá-torral támogatva.Tárolóhelyek vonatkozásában itt is minden megtalálható: hatalmas ajtózsebek, palack- és pohártartók mindkét oldalon, szintén kétoldali fedeles rekeszek a műszerfal tete-jén, tágas kesztyűtartó és középről kihajtha-tó asztalka. Az utasülés alá pedig zárható re-keszt kérhetünk extraként.

RaktérBár egy különleges kivitelről van szó, nagy-szerű dolog, hogy igény szerint vezetőoldali tolóajtót is kaphatunk. Az oldalajtón egyéb-ként csak rövid tengelytávnál nem fér be a raklap keresztben, a közepes tengelytávnál már 1250 milliméter az ajtónyílás. A Sport kivitelhez jár a félmagasságú raktérburkolat, a gumis padlóborítás, a padlón lévő rögzítő fülek, mindez precíz, igényes kidolgozásban. Extrát már csak a rakományrögzítő sínek je-lentenek. Az ár- és felszereltségi listán nem értettük az acél válaszfal opciós jelölését, hi-szen ez magától értetődő, legfeljebb az ablak lehet kérdés. Konstrukciója egyébként kivá-ló, középen egy vaskos keresztmerevítéssel, alul egy magasabb fülkepadlóperemmel és a felső része alig nyúlik be a raktérbe és az ol-dalajtó nyílásába. A kétszárnyú hátsó ajtó 90 és 180 fokban reteszelhető, az üvegezés és a törlő-mosó berendezés extra tartozék. Szintén felárért kapható az egytagos, felfelé nyíló változata.

Ilyennek láttukA gépkocsi külső megjelenése, kétségtelenül kiválóan sikerült, mind a hosszirányú sávos dekoráció, mind a könnyûfém felni és a kipu-fogóvég gépkocsihoz történő kiválasztása.A 140 lóerős, 350 newtonméteres motorból

(hátsókerék meghajtásnál 375 Nm) és 6 fo-kozatú váltóműből álló hajtáslánc már nem volt ismeretlen számunkra, hiszen ugyanez szerepelt a januári számban is a hosszú ten-gelytávú platós Transitban is, amikor a tulaj-donos osztotta meg tapasztalatait velünk. A fülkébe beszállva szinte azonnal szembesül-hetünk az egyszerű, áttekinthető műszerfal-lal és javarészt kézre eső kezelőszervekkel, továbbá sem az ülések, sem a tükrök beállí-tása nem okozott nehézséget. A kormányküllőkön a tempomat kapcsolói ki-válóak, akárcsak egy kamionban. Az első és hátsó ablaktörlők és mosóberendezések jobb oldali karon lévő kapcsolói is egyértelműek. A fűtés-szellőzetés kezelőszervei a látszat ellenére már kissé távoliak, már majdnem nyújtózkodni kell, hogy elérjük őket.Az audioegység kezelőkonzolja kissé közel van az indexkarhoz, előfordulhat, hogy ez kerül inkább ujjunk ügyébe, legalábbis a gya-korlat ezt mutatta számunkra. Az indexka-ron a fedélzeti számítógép menügombjai ta-lálhatók, jól láthatók, használatuk azonban álló helyzetben célszerűbb. Tesztutunk szakadó havas esőben vette kez-detét, s mindjárt az első kilométereken fény derült arra, hogy a fűthető szélvédő hajszál-vékony szálai és az eső együttesen bizony „prizmásítják” kilátást a szembejövők fény-

szórói révén, ami sötétedés után még inkább zavaró lehet. A váltókar elhelyezése és ke-zelhetősége kiváló. A kezdeti, még „üres” ki-lométereken már próbálgattuk a motorka-raktert, de a próbaterhelés berakodása után még inkább lomhának tűnt, ami kétségtele-nül a rosszul megkezdett bejáratásnak volt tulajdonítható. Ez napokon belül bizonyítást is nyert a 4607 kilométerrel átvett gépkocsi-nál, mert 4-5 nap múlva már minden kétsé-get kizáróan jobban ment, mint az átvételt követően.A motor már helyrerázódva 2200-tól lökés-szerűen kezdte gyorsítani a gépkocsit egészen 3500 körüli fordulatig, de 2400–3300 között volt igazán elemében a motor. Sajnos szem-besültünk a korszerű, elektronikus vezérlé-sű, közös nyomócsöves motorok induláskor – kb. 1200–1700 fordulat közötti – általános nyomatékszegénységével, amikor finomabb kuplungpedál felengedés ellenére tompa kat-tanással lefulladt. (10 éve az 1,8-as Couirer 2. fokozatban is elindult alapjáraton.)A hajtáslánc egésze takarékosságra van han-golva, 4. fokozatban 1500-as fordulaton értük el az 50 km/órás tempót. A 2. és 3. fokozat között kicsit nagynak találtuk az ugrást.

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 23

FORD TRANSIT SPORT VAN 140

 ∂

Műszerfal és belső tér

Jól megtervezett és szilárd válaszfal, a Sport Van kivitelnél széria a félmagasságú raktérburkolat

22-24 ford.indd 23 2/23/09 10:36:02 AM

rakományokhoz. A maximális 13,30 méteres hossz esetén 33 raklap szállításához is alkalmas.

és pótkocsik terén már az 1920-as években kialakult. Profiljukat mind a mai napig a ponyvás és hűtős pótkocsik, s újabban kon-ténerszállítók jelentik.Az Acerbi-t 1960-ban Torto-nában alapították, üzemanyag-

szállító tartálypótkocsikkal, fel-építményekkel alapozta meg hír-nevét, de billenős konstrukcióik már a ’60-as években népszerű-ek lettek, s nőtték ki magukat az acél- és alumíniumputtonyos fél-pótok első számú olasz gyártó-jává.Az Acerbi kínálatában jelenleg 10 különböző típus szerepel. A nehéz igénybevételre tervezett, félköríves acél puttonyos kivite-lek 25 és 29 köbméteres térfo-gattal készülnek. Az alumínium kivitelű, téglatest keresztmet-szetű, sík vagy bordázott oldal-falú változatok 24, 29 és 33 köb-méteresek, általános rakomá-nyokhoz, de portálajtós típusa

már raklapos árukhoz, rámpáról rakodva is alkalmazható.A könnyű, de térfogatigényes, például ömlesztett áruk, ter-mények vagy újrahasznosítandó anyagok szállításához 4 külön-böző típust kínálnak 38, 43, 45 és 51 köbméteres térfogattal. Szériában billenőkapuval készül-nek, a kétszárnyú portálajtó és a gabonaablak rendelhető. Az ol-dallétra típustól függően széria, az első létra, kézi vagy motoros ponyvamozgatás, felhajtható alá-futásgátló stb. extraként kérhe-tők. A félpótkocsik műszakilag megengedett össztömege 38 tonna, az olasz 44 tonnás össz-tömeghatár miatt.

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 25

Acerbi-VibertiNapjainkra a két cég eggyé vált, de mindkét márkanevet és logót megtartották. Az 1922-ben ala-pított torinói székhelyű Viberti és a Fiat, majd az Iveco közötti együttműködés felépítményezés

Pótkocsi, feléPítmény feJlesZtések GyÁRtónként

Billencskörkép – 2009Újdonságok, AktuAlitások

A hannoveri iAA 2008 kapcsán eddig a hűtős és szárazárus (ponyvás, dobozos), konténerszállítókat, s csupán egy-két billenős konstrukciót mutattunk be részletesen tudósításunkban. Most azonban következzen a teljes kínálat.

1. Ab04rP nagy térfogatú, alumíniumfelépítményes billenős félpótkocsi

2. tP70FP félköríves acélkivitel

1

2

benelAuA 40 éves múltú cég Európa első számú gyártója a teljes egészé-ben alumínium konstrukció-jú – beleértve a légtartályokat is – billenős félpótkocsik terén, amely a kis önsúlynak, nagy szi-lárdságnak és széles modellkí-nálatnak köszönhető.Újdonságként következzen egy kivétel, a JumboLiner, a Bena-lu közel 100 köbméteres csú-szópadlósa ömlesztett és rakla-pos árukhoz (33 paletta). Ezen konstrukciók előnye a zárt rak-tárakban vagy fedett színekben és rossz terepviszonyok (boru-lásveszély) közepette történő ürítés lehetősége.A Siderale modellek kimondot-tan építőipari kivitelek 22–32 köbméteres térfogattal, igény szerint erősített kivitelben ké-szülnek, valamint szériakivitel a kétszárnyú hátsó ajtó.A BulkLiner könnyebb fajsúlyú anyagok szállítására szolág 9,5–11,3 méter hosszúság mellett

40–59 köbméteres térfogattal. Az oldalfalak bordás merevíté-sűek.

Az OptiLiner már 56–79 köb-méteres térfogatot kínál kimon-dottan könnyű (főleg termények)

billencskÖrkÉP – 2009

1 2

3 4

1. A csúszópadlós jumboliner2–3. siderale és bulkliner

4. optiliner

25-27 bill.indd 25 2/24/09 12:59:31 PM

CarnehlLegújabb félpótkocsi modelljük a 24 köbméteres, teljes egészé­ben alumíniumkonstrukciójú és mindössze 4800 kilogramm ön­súlyú (felszereltségtől függően), amelyet általános rakományok­hoz (murva, homok, bányaka­vics stb.) ajánlanak. A félpót ma­ximális megengedett össztöme­ge 34 tonna, ami akár 29 200 ki­logrammos hasznos teherbírást is eredményezhet, bár ez inkább már a vontató függvénye és a 40 vagy 44 tonnás össztömeg­határé.A billenős fuvarok – mint köztu­dott – szinte csak 50 százalékos kihasználtságnak tekinthetők, mert a bányákhoz üresen megy ki a jármű vagy megrakva távozik egy bontási helyszínről, de szin­tén üresen tér vissza. Részben ezért fontos a lehető legkisebb önsúly, másrészről a napi szinten jellemzően folyamatos, de hosz­szú távon időszakos, helyhez kö­tött munkavégzés megnehezíti a fuvarok összekapcsolását, fel­ és lerakók „összefűzése” pedig szóba sem jöhet.Ezen okok miatt alkotta meg a Carnehl többcélú billenős fél­

pótkocsijait félköríves, ponto­sabban alul ívelt U­keresztmet­szetű hátrabillenő felépítmény­nyel, hátul kétszárnyú portálaj­tóval. A felépítmény térfogata 24–50 köbméter között változ­hat, anyaga lehet alumínium vagy hardox acél. A minimális önsúly 24 köbméteres kivitelnél 5000, illetve 6800 kilogramm, a hasz­nos teherbírás így 29–27,2 tonna körül alakul. A 2,34 méteres belső szélesség és portálajtók lehetőséget adnak raklapos áruk rámpáról történő rakodásához,

a maximális kb. 10 méteres belső hossz mellett 20 eurorak­lap kapacitásig (1–1 sor hosszában és ke­resztben).Bányaipari és nagy volumenű építőipa­ri alkalmazásokhoz ajánlják tég­latest­keresztmetszetű, hátra­billenő felépítményüket 18 köb­méteres térfogattal. A cél szin­tén az önsúly­raksúly lehető leg­jobb aránya, a gépkocsi műsza­kilag megengedett össztömegé­

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 jármû és felépítmény26

2

nek kihasználása, amennyiben nincs közúti szakasz. Továbbá, egy viszonylag kis befoglaló mé­retű, de nagy térfogatú felépít­ményhez rövidebb, könnyebb, olcsóbb és mozgékonyabb fül­kés alváz is elegendő.

1. 3 oldalra billenő, acélvázas, alu oldalfalas felépítmény, nyitást-zárást segítő mechanizmussal2. Teljes egészében aluplató könnyű tehergépkocsikhoz3. Félköríves billencs építőipari célokra

1. Teljes egészében alumíniumkonstrukció, 4800 kg önsúly2. Többcélú billenős félpót alu- vagy hardoxputtonnyal3. a lehető legkisebb járműméret és önsúly, maximális

teherbírás

DauTelLassan teljessé válik a billenős­felépítmény­kínálatuk, amely a 2–20 tonna teherbírású teher­gépkocsikon való alkalmazást teszik lehetővé. A sort a 3 oldal­ra billenő, alumíniumkivitel nyit­ja 4,6 tonnás össztömegű teher­gépkocsikhoz. A 3 oldalra bille­

nő konstrukcióknak egységesen acél a vázszerkezete, az oldalfa­lak és hátfal anyaga lehet alumí­nium vagy acél.Az egytagos oldalfalak maximá­lis hosszúsága alumíniumkivitel­nél legfeljebb 6,1 míg acélkivi­telnél 5,1 méter lehet. A platók belső szélessége egységesen 2

euroraklapnyi a 2–4 tengelyes közepes­ és nehéz­tehergép­kocsik esetében. Az ömlesztett anyagok szóródási vesztesé­gét kettős tömítőél akadályozza meg a fenékváz sarokrészeinél. A nagyméretű oldalfalak nyitá­sát­zárását a Dautel már koráb­ban bemutatott, rugós­bowde­

nes mechanizmusa teszi köny­nyűvé és biztonságossá. Extra­ként hidraulikus működtetésű oldalfal nyitás­zárás rendelhető (Bordmatic). A lenyitott oldalfal egyben megakadályozza, hogy a lebillentett rakomány a gépko­csi alá és a kerekek elé kerüljön, megnehezítve az elindulást és a tisztítást.A legnehezebb építő­ és bánya­ipari alkalmazásokhoz fejlesz­tették ki az RMK 450 típusje­lű, félköríves, Hardox 450­es anyagú, csak hátrabillenő fel­építményt. A billenőkapu rete­szelése automatikus mechaniz­mussal van ellátva szokás sze­rint, opcióban hidraulikus elő­nyitás rendelhető hozzá, amely első sorban nagyméretű kiter­melt kőzet vagy bontási törme­lék ürítésénél lényeges szem­pont a rongálódások megelőzé­se érdekében. Normál alkalma­záshoz alumínium sárvédőív jár a hátsó kerekek fölé, bányaipari kivitelhez a puttony teljes hosz­szában segédvázra szerelt, acél védőlemez rendelhető.

1

2

3

1

3

BIllenCSKÖrKÉP – 2009

25-27 bill.indd 26 2/24/09 12:59:45 PM

H&WA H&W Nutzfahrzeugtechnik GmbH. nevével mi is tavaly ősz-szel találkoztunk először, pedig a gyárat 1989-ben alapították a németországi Vredenben, ahol jelenleg 200 fővel 20 ezer négy-zetméteren folyik a termelés, átlagosan évi 500 egység kapaci-tással. A gyártás normál- és füg-gönyponyvás felépítményekkel és pótkocsikkal kezdődött, majd megjelentek a csúszópadlós kivi-telek, s 2008-tól teljesen új pro-filként a WOX márkájú, félkör-íves, billenős felépítmények és félpótkocsik. A puttonyok anya-ga 400-as vagy 450-es Hardox, a konstrukció és a kidolgozás fi-gyelemre méltó minőségű.A négytengelyes fülkés alvázak-ra való felépítmények négyféle, 15,8, 16,8, 18 és 18,8 köbméte-res térfogattal készülnek, önsú-lyuk 3250-3500 kilogramm. A teljes hosszúságú oldalsó védő-

lemez és hidraulikus billenőkapu rendelhető, az oldallétra, a fül-kevédő és felhajtható aláfutás-gátló szériatartozékok.Billenős félpótkocsijaik 2 és 3 tengelyes változatokban készül-nek, mindkettő kapható 22,5 és 25,5 köbméteres felépítmény-nyel. Az önsúlyaik kiviteltől füg-gően 6000–6200, illetve 6700–6900 kilogramm körül alakulnak, a teherbírás ennek függvényé-

jármû és felépítmény CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 27

BILLENCSKÖRKÉP – 2009

ben 25 800–26 000 és 27 000–27 240 kilogramm. Megengedett össztömegeik 32 és 34 tonna, 14 és 10 tonnás nyeregterhelés mellett. A futóművek szériában 9 tonna teherbírású, légrugós, dobfékes BPW gyártmányok, az első tengely automatikus eme-léssel-süllyesztéssel rendelke-zik, a kezelőpódium és a belső lépcsők szintén széria. Az opci-ós listán tárcsafékes tengelyek,

hidraulikus billenőkapu, meg-erősített, 5 helyett 7 milliméter vastag puttony (kb. +600 kg) is kérhetők.Jelenlegi értékesítéseik 80 szá-zaléka még Németországban történik, az export egyelőre 20 százalék és folyamatosan keres-nek újabb piacokat, legutóbbi nagyobb értékesítéseik Bulgá-riához és Romániához kapcso-lódik.

1. Félköríves puttony moduláris méretlépcsőben, extra igénybevételhez2. Az új típusú 3 oldalra billenő plató segédvázzal Hannoverben3. Az MKHS 23/28W típusú nagy igénybevételre tervezett félpókocsi

WOX billenőfelépítmény 4 tengelyes fülkés alvázon és 3 tengelyes billenős félpótkocsi

MEILLER-KIPPERA 3 oldalra billenő platók klasszi-kusának számító cég áttervezte ezen gyártmányait, ami lényeges megújulást hozott. A billenőpla-tók elemeit keményebb, kopás-állóbb acéllal váltották fel, az ol-dalfalak szilárdságát háromszög-szerű oldallemezeléssel növel-ték meg és érdemes megfigyelni az első és hátsó kb. 45–50 fokos merevítő idomokat, ami para-lelogramma formájú vázkeretet eredményez. A felépítmények külső szélességét 2550 millimé-terre növelték, ami 0,4 köbmé-teres raktérfogat növekedést is eredményezhet egy 3 vagy 4 ten-gelyes tehergépkocsinál. A pót-keréktartó elhagyása 40 millimé-

teres magasságcsökken-tést, s ezáltal alacsonyabb súlypontot tett lehetővé.

A billentő munka-

henger egy taggal lett hosszabb, nagyobb gömbfejet kapott, így 51 fokra nőtt a billentési szög. Az oldalfalak szinte 180 fokos lenyit-hatósága csökkenti a sérülésve-szélyt villástargoncás rakodásnál.A következő újdonság egy ro-busztus, kéttengelyes, ikerab-roncsos, laprugós felfüggeszté-sű félpótkocsi a legnehezebb, már nem is közúti alkalmazások-hoz. A teljes egészében acélkivi-telű, 8,5 méter hosszú, bordás merevítésű puttony 30 köbmé-ter térfogatú, belső billenőkapu-val, s alul ollós stabilizáló vázzal. A fenéklemez 8, az oldalfalak 6 milliméter vastagok. A műszaki-lag megengedett nyeregterhelés 23, míg a tengelyek egyenként 14 tonna teherbírásúak, ez 51 tonnás össztömeget jelent, plusz egy 3 tengelyes vontató.A harmadik újítás a moduláris

2

1

3

konstrukciójú, félköríves hát-rabillenő felépítményeik 3 és 4 tengelyes fülkés alvázakra. A 13 és 16 köbméteres térfogat az eltérő hosszúságból adódik. A 13 köbméteres fűthető kivite-lű, fenéklemeze nem kevesebb, mint 9 milliméter vastag, extrém igénybevételre méretezve. A 16 köbméteres fenéklemeze 7 mil-

liméteres, szintén komoly igény-bevételre. Szériában mechanikus reteszelésű külső billenőkapuval készülnek, de rendelhetők belső elhelyezésű, hidraulikus előnyi-tással felnyíló kivitelben is.

Kiss B.

25-27 bill.indd 27 2/24/09 12:59:59 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 ReflektoR28

A Seddon-Atkinson 1970-ben jött létre az 1910-ben alapított Atkinson és az 1938-ban alapított Seddon egyesülésével és 1990-ben került az Iveco tulajdonába. 1990-től egységesen megjelen-

tek az EuroTech és Eurocargo vezetőfülkék, a Perkins és Cum-mins motorokat az Iveco Cur-sor motorjai váltották fel maxi-mum 420 lóerős teljesítményig, de a gépkocsik változatlanul Sed-

don-Atkinson márka- és típusje-löléssel kerültek forgalomba. Az alacsony fülkemagasságú kom-munális- és áruterítő gondolata már 1988-ban megszületett az Ivecónál, az Iveco-Magirus tűz-oltók alacsony pozíciójú fülkéit azonban nem találták megfele-lőnek, ezért más megoldást ke-restek. A Seddon-Atkinsonnak viszont már 1990 előtt volt egy alacsony padlószintű, kommu-nálishulladék-gyűjtő gépkocsi-kon alkalmazott fülketípusa. Ez alapján született meg 1995-ben az EuroMover, alváz elé süllyesz-tett fülkével, az EuroTech alvá-zára. A teljesen átjárható fülke alapját az EuroTech magastetős kivitele adta 1+2 üléssel. Az egy-séges Iveco arculatot a homlok-fal és a lökhárító – a benne lévő fényszórókkal, irányjelzőkkel –

adta meg. A 4x2-es fülkés alváz megengedett össztömege 18, a 6x2/4-eseké 26 tonna volt. Első-ként 9,5 literes, soros, hathen-geres, 345 lóerős motort építet-tek be, majd a Cursor 8-asokat 245; 272 és 300 lóerős teljesít-ménnyel. Az erőátvitelt Allison hidraulikus automata váltómű szolgálta. A fordulékonyságot az első 52 fokos elkormányzási szög mellett a hátsó kormányzás növelte. Az Iveco vezetőségi döntése alapján 2006 nyarán végleg meg-szüntették a Seddon-Atkinson márkanevet.

MÁRKATÖRTÉNELEM 105 ÉVES AZ OLASZ HASZONGÉPJÁRMÛ-GYÁRTÁS

Egy fi­a­ta­l már­ka­, na­gy múltú Elô­dök nyo­mába­n 2. r­ész

Iveco sztori

i­gaz, az i­veco márkanév 34 évvel a legfiatalabbak közé tartozik, de az előzmények, o­laszország haszongépjármű-gyártása is elmúlt már 100 éves és nem egy letűnt olasz tehergépkocsi-márka ma már csak személyautóként létezik, pedig a kezdetek teljesen másképp alakultak. Írásunk második részében az i­veco történetéhez és jelenéhez kapcsolódó, s minden bizonnyal jövőjét is nagyban meghatározó különleges szériákról és gyártmányprofilról is szó lesz.

EuroMover – angol koprodukció

1–2. a­z Euromover és fülkéjének belső tere3. könnyű konstrukciós Eurocargo, seddon a­tkinson strato-ként 2006-ból, 3 oldalra billenő platóval, elöl hóeketartó kerettel

2 3

EuroFire az egységes elnevezése az Iveco fülkés alvázakra épített, a legkülönfélébb Magirus gyárt-

mányú tűzoltó-felépítménnyel ellátott gépkocsiknak. A Con-rad Dietrich Magirus által ala-

pított gyár 1864 óta foglalkozik tűzoltólétrák, mobil fecskendők és minden más tűzoltó-felszere-lés tervezésével, gyártásával. A tűzoltó gépkocsiknál az Iveco és

Magirus kapcsolata 1974-ig ve-zethető vissza. A Stralis kivételé-vel minden Iveco szériához gyár-tanak felépítményeket.Az EuroMover-t 1995-től néhány kisebb módosítással kimondot-tan létrás és emelőkosaras gép-kocsikhoz alkalmazták normál-tetős fülkével, kihasználva az ala-csony fülkepozíciót a létra- vagy gémszerkezet előrenyúlása ér-dekében. 2003-ban a Stralisok megjelenésével együtt az Euro-Tech fülkét a Stralis AD alacsony-tetős nappali fülkéje váltotta fel az új homlokfal- és fényszóródi-zájnnal együtt. Lényeges válto-zás, hogy az 1+2 személyes fülke rövid orrészt kapott a hűtők el-helyezéséhez, helytöbblettel se-gítve a felépítményezést. A 2,4 méter széles és csupán 2,96 m magas gépkocsi szinte minden megkötöttség nélkül vonulhat a helyszínre. Opcióban összkerék-kormányzás rendelhető.A gémszerkezetes emelőkosa-

EuroFire – a lánglovagok büszkesége

1–2. magirus dlk 23-12 n.b. Cs típusú, 27,55 méter munkamagasságú létrás-kosaras gépkocsi – 15 tonna össztömegű Eurocargo alvázon 3. létrás-kosaras kocsi normál Eurocargón

i­VECo­ már­ka­tör­ténElEm

1

2

3

1

28-34 iveco2.indd 28 2/23/09 10:31:09 AM

ták be a hannoveri IAA-n, az Eu-roTech síkpadlóssá áttervezett fülkéjével, Caterpillar, Cum-mins és Detroit Diesel moto-rokkal (később a CAT lekerült a kínálatból). A váltóművek 13 és 18 fokozatú Eatonok voltak. A 400 és 430 lovas Cursor 10 és az 500 és 540 lovas Cursor 13 a dél-amerikai exportmodellek-be kerültek beépítésre. A nappali EuroTech fülke az áruelosztó/re-gionális és építőipar kiviteleken, míg a magas tetős EuroStar fül-kék a hosszú távú fuvarozásra szánt modelleken szerepelt. A Powerstar orrésze kétségtelenül hasonlított az International-re, a 2002-es átformálás után is.Az új Powerstar 2005-ben je-

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 29

ras, 30 méter munkamagasság feletti felépítményeknél a Trak-ker alvázak adnak biztos alapot.A Dailyk, Eurocargók és Stra-lisok 3 személyes normál vagy négyajtós legénységi fülké-vel főleg szerkocsi, fecsken-dős gépkocsi és műszaki mentő funkciókat látnak el, de az Eu-

motor mozgatja, a fecskendő-rendszert külön 364 lovas Cur-sor 8-as táplálja, akár 10 köbmé-terrel percenként! A Superdra-gon 8x8-as 44 tonna össztöme-gű és szintén 1024 lóerős. Tar-tályaiba 15 köbméter víz, 1500 liter habképző anyag és 2 x 300 kilogramm oltópór fér.

 ∂

rocargo alvázak gyakran szol-gálnak létráskocsik alapjául. A 4x4-es Eurocargókat és a 3 ten-gelyes Trakkereket főleg tere-pen, erdő- és bozóttüzeknél vetik be, a Trakker 6x4-es, 6x6-os változatait gyakran látni rep-téri tűzoltóként.A Dragon-széria (Sárkány) a

reptéri tűzoltókat foglalja ma-gában és csak a járóképes alváz kapcsolódik az Ivecóhoz. Fül-kéje 1+3 fős kialakítású. A 4x4-es kivitel 24 tonna össztömegű, erőforrása egy 540 lóerős Cur-sor 13-as motor. A 6x6-osok 37 tonnások, a gépkocsit két-ütemű, 1024 lóerős turbódízel

1–2. Dragon 6x6 és Superdragon 8x83. Ritka felvétel 1985-ből. Balról körlámpás, osztott szélvédős, külső motorháztető-zsanéros 4x4-es Dailyk. Az egyik normál duplafülkés katonai kivitel, a mellette álló tűzoltó duplafülkéjének második fele már a felépítmény része. A harmadik jármű egy négyajtós, dupalfülkés EuroTech szerkocsi, jobb szélen egy normál T-fülkés, még Fiat emblémás Iveco létráskocsi áll

1

2 3

Az Iveco ausztráliai főhadiszál-lása – az Iveco Trucks Australia – Dandenongban, Melbourne elővárosában található. A gyá-rat 1952-ben alapította az egye-sült államokbeli International Harvester Company. A gyárt-mányok az USA-ban futó mo-dellek helyi igényekhez specifi-kált változatai lettek, s nemcsak az ausztrál, hanem az új-zélandi fuvarozók számára is. Az Iveco, az ausztráliai International gyár 1992-es megvásárlásával jelent meg első európai gyártóként. Az európai típusok áttervezett változataival indult a gyártás és innen kezdték ellátni Dél-Ame-rikát és Dél-Afrikát is. Az egyik első modell az EuroStar volt és 1998-ban az év kamionjának vá-lasztották Ausztráliában.A dandenongi gyárban jelenleg az Eurocargókat, a Stralisokat és a Powerstar szériát helyben gyártják. Az Eurocargók 4x2-es és 6x2-es áruterítő kivitelben kaphatók, 12–23 tonna össztö-meggel, ami pótkocsival együtt 18–28 tonna lehet. Erőforrás-

ként az 5,9 literes Tector moto-rok szolgálnak.Az International típusokból a 7600-as szériát (rövid és közép távú fuvarokhoz) az USA-ból érkező kitből szerelik össze. A 9200i típusai az építőipari konst-rukciós alkalmazásokat fedik le. A 9900i kimondottan „Road-Train” szerelvényekhez, nagy tá-volságú fuvarokhoz való. Cater-pillar és Cummins motorokat, EatonFuller váltókat alkalmaz-nak bennük. Érdekes módon sem az Iveco, sem az Internatio-nal típusai között nincsenek össz-kerék-meghajtásúak, a Trakker pedig nem szerepel az ausztrál kínálatban.Az Acco-széria az ausztrál piac klasszikusa, még 1972-ben je-lent meg az International palet-táján és 4x2-es, 6x2-es, 6x4-es és 8x4-es meghajtással készül-nek. Megengedett össztömegük 2 tengelyen 16,5, pótkocsival 25 tonna, míg 3 tengelyen 24,5 és

4 tengelyen 30 tonna. A már-kajelzés 2002-ben Ivecóra vál-tozott és gyökeres műszaki fej-lődés is történt. A fülke a nor-máltetős, hálóhelyes, az Euro- Tech-é. A 2007-es ráncfelvarrás után a homlokfalon már Stralis stílusjegyek tükröződnek. A 8,3 literes, soros hatos Cummins ISC motorok 260; 285; 315 ló-erősek, 1085 és 1280 newton-méteres nyomatékkal. A váltó-művek 9 (8+1 kúszó), 13 (12+1 kúszó) fokozatú kézi kapcsolású Eaton gyártmányok vagy Allison automaták.A Powerstar-szériát, az Iveco saját csőrösét 1996-ban mutat-

Made in Australia – helyi specialitások, két márka egy gyárból

A 6x2-es Eurocargo mértezett jellegrajza

265845

8500/9080

1400

1352 5870

94

10 7913475

28-34 iveco2.indd 29 2/23/09 10:31:33 AM

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 ReflektoR30

lent meg a Stralis AD, AT és AS fülkéivel és csak 6x4-es nyer-gesként gyártják. A motorház teljesen más, a fényszórók azo-nosak az első Straliséval, a lök- hárító lágyabb formájú lett, benne ködlámpákkal. Motorja-ik a Cursor 8-as 355 lóerővel, a Cursor 10-esek 405 és 435 ló-erőt teljesítenek, a Cursor 13-asok 485 és 505 lóerősek és mind SCR-rel éri el az Euro 4-es szintet. Az erőátvitelt automa-tizált EuroTronic II 16 fokozatú változatok biztosítják, a megen-gedett szerelvényössztömeg 65 és 90 tonna.A csőrösök mellett caboverek-kel is megvetette lábát az Iveco,

az EuroStar után 2001-től az EuroTech-széria helyi típusai (MP4300, MP4500, MP4700), egyaránt készültek 8x4-es fül-kés alvázként és 6x4-es nyerges vontatóként, közülük a 4700-as „előretolt” légrugós első ten-gellyel. A fülkék alatt Cursor 13 motorok voltak 480, 500, 540 lóerővel, de Cummins és Det-roit Diesel is szerepelt a kíná-latban. A 13 és 18 fokozatú Eaton sebességváltók mellett, 16 fokozatú ZF-et is kínáltak. A négytengelyesek megengedett össztömege szólóban 31 tonna, szerelvényben 47 tonna volt szériában, de opciós specifiká-cióban 50, 72, sőt 131 tonna le-

hetett a felső határ pótkocsival. A 6x4-es nyergesek össztöme-ge 24,5, a teljes szerelvényé ki-viteltől függően 50, 75 vagy 131 tonna volt.2005-től az EuroTech MP-k he-lyébe a Stralisok léptek, szintén 6x4-es nyerges és 8x4-es szóló-ként. A nyergeseknél 25,1 tonna az össztömeg, ami pótkocsival

 ∂ 65 vagy 75 tonna lehet. Erőfor-rásként a Cursor motorok szol-gálnak 355, 405, 435, 485 és 505 lóerővel. A négytengelyeseknél szólóban 31, vontatmánnyal 65 vagy 75 tonna az össztömegha-tár, mozgatását Cursor 13-asok teszik lehetővé 450 és 500 ló-erővel. A váltómű minden eset-ben 16 fokozatú, EuroTronic II.

1–3. International 7600, 9200i, 9900i az Iveco égisze alatt4. Iveco Acco 8x4 betonkeverő 5. Iveco Powerstar 7700 (2002)

6. Powerstar (2005-től) 7. EuroTech MP47008. EuroTech 4500 8x4 9. Stralis, ahogyan mi nem látjuk az utakon

1

2

3

4

5 6

987

A Magirus 1903-ban építette meg az első tűzoltó gépkocsit, más járműgyártó alvázára. A Magirus saját tervezésű és gyár-

tású tehergépkocsijainak és au-tóbuszainak története 1916-ig nyúlik vissza. Tűzoltó és léghű-téses nehéz-tehergépkocsija-

Az utolsó csőrös Magirus – kitartó munkatársak három évtizeden át

28-34 iveco2.indd 30 2/23/09 10:32:00 AM

kapcsolható 4x4-es meghajtás-sal, szériában elöl-hátul szóló ab-roncsokkal és differenciálzárak-kal felszerelt tehergépkocsik vol-tak. Az egyik fülketípus normál zárt kivitel volt, a másik pony-vatetős, lehajtható szélvédővel (ez utóbbit megszüntették). A P-széria gyártása 1975-ben kez-dődött, Fiat és O.M. (piacfüggő-en Unic) márkajelzésekkel, a

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 31

ik a világ számos távoli pontjá-ra eljutottak, a gyártás helyszí-ne azonban soha nem hagyta el Ulm városát. A Magirus 1975-ben lett az Iveco része sok más gyártóval együtt, 1978-ban mu-tatták be első metanol üzemű városi autóbuszukat, az autó-buszgyártás azonban 1982-ben véget ért Mainzban, az üzemet végleg bezárták.A Magirus egy teljesen új fej-lesztésű, s egyben utolsó cső-rös koncepciója 1970-ben látta meg a napvilágot, amikor még az elődszéria is gyártásban volt 1974-ig. A járművet kimondot-tan nehéz konstrukciós célokra tervezték (építőipar, bányamű-velés), küllemét illetően egyet-len nappali fülkére és három-féle motorházra alapult, hogy a soros vagy V6-os, a V8-astól a V12-esig kizárólag léghűté-ses KHD motorok elférjenek. A fülke egységesen az első ten-gely mögött volt, a motorok helyigényét hosszabb első túl-nyúlással biztosították. 2 és 3 tengelyes kivitelekben, 4x2, 4x4, 6x4 és 6x6 hajtásképlet-tel gyártották őket, pótkocsival 40 tonna volt a megengedett össztömeg. Az új csőrösök so-rozatgyártása 1973-ban kezdő-dött. Ennek előzménye volt egy 1969-es szovjet tárgyalássoro-zat, amely keretében egy 200 ezer darab/év gyártókapacitású üzem létrehozása szerepelt. Az amerikai, angol, francia és más német gyártók közül a Magirus-Deutz került ki győztesen. Egy 1972-ben született megállapo-dás keretében 3 tehergépko-csit és 20 darab léghűtéses mo-tort vásárolt a szovjet fél tartós teszt céljából, ezeket különbö-ző hazai tehergépkocsikba épí-tették be és üzemeltették. Két év teszt és értékelés után 150 darabos megrendelés futott be Ulmba 6x4-es tehergépko-csikra, amiből az első 50 darab 1974 őszén érkezett az észak-szibériai Norilsk kikötőjébe. A Bajkál-Amur vasút (BAM – Baj-kal-Amur Magistrale) megépí-tése, iparvárosok és lakónegye-deik, az úthálózatokkal együtt, nem beszélve az erdészetről, közel 10 000 darabra tartottak igényt. Csak a BAM-hoz 6500 darabra becsülték a szükséges

látni a 19 tonnásokat. Motor-jaik soros hatos, 9572 köbcen-timéteres, 201 lóerős Iveco és 13 298 köbcentiméteres, 260 lóerős Fiat gyártmányok voltak. A régi márkajelzések még né-hány évig használatban voltak (ha nem is hivatalosan), mint a spanyol gyártmányú Ivecókon a Pegaso lova. 1989-től azon-ban már csak rövid motorház-zal, átformált nagy, fekete mű-anyag hűtőráccsal és Iveco már-kajelzéssel kerültek forgalom-ba. A csőrös széria gyártását 2003-ban, kereken 30 év után fejezték be. A léghűtéses, „ere-deti” Magirus-Deutz csőrösök márkarajongók féltett hobbi-járművei lettek. Az utolsóként legyártott Ivecók közül 3 vett részt 1998-ban a világkörüli „Overland”expedíción.

 ∂

billencsek számát és 1200 da-rabra a hozzá kapcsolódó lo-gisztikai platós járművekét. A 290 D 26 típusú (26 t, 290 LE) 6x4-es billencsek 18 tonna körüli terheléssel futottak, át-lagosan +30 - –40 ºC közötti hőmérséklet-tartományban. A felépítményeket a Kässbohrer, Kögel és Meiller-Kipper gyár-tották. Mellettük dolgoztak még szép számmal 190 D 26-os (19 t, 260 LE), 4x2-es billenősök is. Típustól függően a csőrös Magi-rusok megengedett össztöme-ge 12-33 tonna között volt szó-lóban. Erőforrásokból 16 tonna össztömegig a rövid csőrösökbe 6129 köbcentiméteres, soros, hathengeres, 130 és 160 lóerős, valamint 8482 köbcentiméte-res, 176 lóerős szolgáltak. Ér-dekesség, hogy szintén volt egy 8482 köbcentiméteres, hathen-geres, de V-elrendezésben, 192 lóerővel. Ezen nagy első érté-kesítéssel alapozta meg későb-bi szovjet, majd orosz és FÁK-beli jelenlétét az Iveco.A közepes motorházzal gyár-tott, 16–33 tonna össztömegű modellekbe 11 310 és 12 763 köbcentiméteres V8-asok sze-repeltek 232, valamint 228, 256 lóerővel. Továbbá, beépítésre kerültek még a Fiat 13 298 köb-centiméteres és az Iveco 13 798 köbcentiméteres soros hathen-geresei 260 és 304 lóerővel.

A hosszú motorházas változa-tok szintén a 16-33 tonnás tar-tományt fedték le. Ezen belül a 16–26 tonnás össztömegnél ugyancsak V8-as motorokat al-kalmaztak 232, 256 lóerővel. 27–33 tonna össztömeg között V10-esek kerültek beépítésre, 14 702 és 15 953 köbcentimé-teres lökettérfogattal, 270, 305, és a legnagyobbnál 320 lőerős teljesítménnyel. A V12-es nem sokáig szerepelt a kínálatban.A csőrösök között 1977-től pi-acfüggően megjelentek a Fiat, O.M. és Unic márkajelzésű, változatlanul Ulmban gyár-tott, hosszú motorházas típu-sok is, szólóban 19–26, pótko-csival 30 tonnás össztömeggel. Az építőipari és egyéb konst-rukciós alkalmazások mellett, néha áruterítőként is lehetett

1. Az „Overland” expedíció

egyik járműve Alaszkában

2. 256D26AK 6x6 három oldalra

billenő platóval3. 232D19AK 4x4 billenőplatóval4. 232DAK 6x4

3 4

Az Iveco megalakulásakor két üzem gyártmányai képviselték a terepes/konstrukciós szegmen-set. Az egyik a Magirus-Deutz többnyire a Club-fülkékkel sze-relt típusai voltak, a másik, a Lan-cia bolzanói üzemének gyártmá-nyai, amelynek első számú meg-rendelője az olasz hadsereg volt. A P-széria típusai 6,5–9,5 tonna össztömegű, csak kéttengelyes,

P-széria – Lancia-örökség, a terepes Eurocargo elődje

1 2

28-34 iveco2.indd 31 2/23/09 10:32:22 AM

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 ReflektoR32

típusjelzésben szereplő szám a kilogrammban megadott össz-tömeget jelölték 100-zal eloszt-va. Igaz, a típusjelzések eltérőek voltak, a civil Fiatoknál 75 PC, az O.M.-nél 75 P, a katonainál már ugyanez ACL 75 volt. A P-széria hamar népszerű lett útfenntar-tó vállalatoknál, műhelykocsi-ként (távvezeték-karbantartás, bányaipar), s nem utolsósorban erdőtűzoltó és katasztrófa-vé-delmi gépkocsikként. A hadse-regben könnyű logisztikai jármű-ként és a gyalogság szállításában vették ki részüket.1983-tól már 4 ajtós, 9 szemé-lyes csapatszállító fülke is ren-

delhető volt civil alkalmazáshoz és 1985-ig két új tengelytáv is (közepes és hosszú) bekerült a gyártásprogramba. Összesen 4

motor sze-repelt a kí-

nálatban: 3666 köbcentiméte-res, négyhengeres, 85 lóerős Iveco, 5184 köbcentiméteres, 122 lovas Fiat hathengeres, va-

 ∂

lamint Iveco 5499 és 5861 köb-centiméteres, hathengeresek 160 és 138 lóerővel. A P-széria gyártása az 1990-es évek első felében, a 4x4-es Eurocargo megjelenésével ért véget.

1. Fiat 90 PC 4x4, három oldalra billenő platóval és csörlővel2. Fiat ACM 90 katonai kivitel, hosszú tengelytávval

1

2

Az Iveco katonai járműgyártás-nak csupán első mozzanata volt a P-széria megjelenése, s azzal párhuzamosan egy széles kon-cepció is kezdett kibontakozni M-széria (M – military) néven. A P-széria fülkéjétől egysze-rűbb, kocka formájú, hosszított hátsó ülések vagy ülőpad igény szerinti elhelyezésére lehetősé-get adó kivitel született, osztott szélvédővel és vízszintes hűtő-ráccsal. 1975-ben elsőként két 2 tengelyes modell jelent meg 7 és 19,2 tonna össztömeggel. 1980-ban egy 8,5 tonnással bő-vült a 4x4-es kínálat, 1981-ben

következtek a 32 tonna össz-tömegű 6x6-osok alapjármű-ként és nyerges vontatóként, az utóbbin 56 tonna szerelvény- össztömeggel. 1987-től az össz-kerekes Dailyk folytatták a sort a könnyű kategóriában. Az Astra 1986-tól lett teljes mér-tékben az Iveco része, így az Astra terepes-konstrukciós ta-pasztalatait is felhasználták a to-vábbi fejlesztésekhez. Az 1990-es évek elején az új civil széri-ák megjelenésével (EuroCar-go, EuroTech, EuroStar, Euro-Trakker) még inkább elkülönült a logisztikai (általános szállítási

feladatok) és taktikai (hadmű-veletben részt vevő) járművek kínálata. Az Astra koncepciói főleg az utóbbiaknál váltak jel-lemzővé 2000-től kezdődően, majd fokozatosan felváltották a korábbi modelleket, s ezzel együtt új típusjelzések is szület-tek. Az Iveco a műszaki hátte-ret és fejlesztési irányt egysé-gesítette, jelentősen leegysze-rűsítve a javítást, az alkatrész-ellátást. A Magirus-Deutz utód csőrös Iveco nemcsak a civil, de a katonai járművek kínálatából is lekerült.A katonai kivitelek hajtáslán-caiba szinte ugyanazon egysé-gek kerülnek beépítésre, mint

a civil hétköznapokban, kivé-telt csak a speciális tankszállí-tók képviselnek és az Euro 3-as motor sem akadály. A taktikai járműveket az egyedi fülke mel-lett erősebb alváz, nem ritkán a normál igénybevétel 3–5-szö-rösére méretezett futóművek és felfüggesztés jellemzi, az egy tonnára jutó motorteljesítmény általában 17–22 lóerő.A közepes (kéttengelyes) tak-tikai járművek hasznos teher-bírása 3,5–6,5 tonna, a nehéz kategóriában a kéttengelyeseké 7, a 3 tengelyeseké 10–12, a 4 tengelyeseké 15,5–17,5 tonna. A különböző típusok természe-tesen egyedi felépítményekhez (darus, műszaki mentő, tan-ker) is alkalmazhatók. A 6x6-os tankszállító nyerges vontató ma maximum 60 tonnás össztöme-gű vontatmányhoz alkalmazha-tó, a 8x8-as Trakker 121 ton-nás össztömeghez alkalmazha-tó, amelyből maximum kb. 90–95 tonna lehet a vontatmány, a 8x8-as Astra 130 tonnáig meg-felelô.Az Iveco katonai járműveinél sem régebben, sem ma nem használnak márkajelzést, csak típusjelölést és rendeltetést.

Iveco haderő – a katonai járműgyártás

1. 320PT45, az első 6x6-os harckocsiszállító nyerges vontató 1981-ből, 56 t össztömeghez 2. 230.35 WM. Egy az 1975-től gyártott modellek közül 3. M320.42 WM (8x8) 4. M 1100E80 WT (Trakker 8x8)

1

3

2

4

28-34 iveco2.indd 32 2/23/09 10:32:41 AM

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 33

Az első építőipari, nyitott veze-tőállásos dömper 1955-ben je-lent meg és nagy volumenű épít-kezések olcsó, kedvelt eszköze lett, csak hátra vagy csak oldalra billenő puttonnyal. A hazai Dut-rához hasonlóan a fix kormány-oszlop körül 180 fokban elfor-gatható ülésvázzal és két pe-dálsorral. A következő évben betonkeverővel bővült a kíná-lat. 1965-ben adták át az Astra első korszerű gyáregységét Pi-acenzában, amely teljes terüle-te 140 000 négyzetméter volt és elkezdődött a korszerű ipari szintű termelés (1975-ig 9 kü-lönböző típus született). 1967-

fülkét vásárolták. A saját hűtő- rács, a sárvédő ív és a lökhárí-tó fölötti irányjelző-helyzetjelző párosítás és a függőleges ajtó- kilincs teljesen más megjelenést adott a fülkének.A félfülkés dömperek egy tel-jesen új generációja jelent meg 1982-ben 300-as szériajelzés-sel. 1984-ben egy BM 309 típusú 6x6-os tehergépkocsival nevez-tek be a Párizs-Dakarra és értek el nagyon jó eredményt. Szin- ∂

kedveltek lettek az építőanyag- és mezőgazdasági terményszállí-tók körében. A nyergesek nem-csak billenős szerelvényekben, hanem gépszállító trélerekkel és reptéri tankereknél szintén nép-szerűek voltak. Ez újabb sikert hozott távoli földrészeken is, ahol rönkszállítóként is kezdték alkalmazni az Astrákat.Az Astrának csak a félfülkés megoldása volt saját konstrukci-ója, a tágas hálóhelyes Iveco H-

ben már kéttengelyes autódarut és 3 tengelyes betonszivattyút is gyártottak. Egyedi megrendelés-re 4 tengelyes autódaru és 5 ten-gelyes platformszállító is készült. 1970-ben két új fülkés alvázas, tehergépkocsi-konstrukció je-lent meg, változatlanul félfülké-vel, amely 1989-ig volt egyedi jellemzője az Astrának. Jármű-veik 1978-ig csak 4x4-es és 6x6-os meghajtással, valamint egy-személyes félfülkével készültek. 1978-tól léptek ki a „normál” te-herautók világába, 6x4-es, két-személyes, hálóhelyes fülkével szerelt fülkés alvázzal és nyerges vontatóval, amelyek hamar köz-

Astra – az építőiparra és bányászatra alapozva

1–2. Astra 6000-es széria, normál fülkés 6x4-es és félfülkés 6x6-os3. HD7C 8x6 daruval és billenőplatóval4. ADT 40 csuklósdömper5. Egy 6x6-os 6000-es nehézvontatóként az Andokban6–7. Astra HD8-asok

1

2

3

4 5

6 7

28-34 iveco2.indd 33 2/23/09 10:33:04 AM

IVECO MÁRKATÖRTÉNELEM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 ReflektoR34

tén 1984-től már hidrodina-mikus automata váltóművel is kínálták dömpereiket opcióban. 1986-ban az Iveco teljes egé-szében megvásárolta az Astrát, 1989-ben megjelenik egy tel-jesen új tehergépkocsi-család, a 6000-es széria 4x4-es, 6x4-es és 6x6-os meghajtással, míg a 6500-asok bevezetését elha-lasztják. A 6000-esek megjele-nésével lezárult a félfülkés kor-szak is. 1996-ban ismét széria-váltás történik, megjelennek a HD7-es (HD – Heavy Duty) tí-pusai az Iveco 340–520 lóerős motorjaival. A 6000-esek fülékéi azonban kisebb módosításokkal

ma is megtalálhatók a katonai járműve-ken. Közben a munka-géppiacon is kiala-kult egy nagy szö-

vetség CNH néven, amelynek a Case, New Holland, Fiat Kobel-co és O&K a tagjai, de a Fiat bír a legnagyobb részvényhányaddal. Így kerültek be a profilba előbb a merevvázas, majd a csuklós dömperek 2000-ben 25 és 30 tonna teherbírással. A HD7-es szériánál bevezették a Cursor 13-as motorokat 360–500 lóerő közötti teljesítménnyel, a 8x4-es mellett 8x6-os és 8x8-as meg-hajtással is.2003-ban az Astra megvásárolta a Sivit, amely 1982 óta az Iveco partnervállalata volt és Iveco alapokon gyártanak ma is 250 tonnás szerelvény-össztömegig

alkalmazható nehézvontatókat, de itt készülnek a 6x6-os és 8x8-as katonai nyerges vontatók is.A 2004-es müncheni Baumán mutatták be az új csuklósdöm-pereket (ADT 25/30/35/40), amelyek jelenleg is gyártásban vannak. A puttonytérfogat 14,5; 17,6; 20; 22 köbméter (SAE 2:1 szerint mérve), a hasznos teher-bírás 23,2; 28,16; 31,5; 37 tonna. Erőforrásként a 25-ös és 30-as típusban Cursor 10-es motor van 319 és 353 lóerővel, a 35-ösben és 40-esben Cursor 13-as szerepel 410 és 455 lóerővel. Az Astra konstrukciós teher-gépkocsijai utoljára 2005-ben újultak meg a HD8-as széria bevezetésével és 2007-től Euro 5-ös normájúak SCR-rel és AdBlue-val. A 2 és 3 tengelyesek egyaránt kaphatók fülkés alváz-ként és nyergesként, a 4 tenge-lyesek csak fülkés alvázként. A műszakilag megengedett össz-tömegnél maximum 50 km/óra van engedélyezve, de normál 40 tonnás szerelvénnyel tarthat-juk a (közel) 85 km/órát. Igaz,

 ∂

a HD8-ast sem autópályára, hanem annak építéséhez tervez-ték. Erőforrásként Cursor 13-as motorok szerepelnek, az erőát-vitelt 16 fokozatú ZF váltómű (és 2 fokozatú ZF osztómű) szolgál-ja. A 440 és 480 lóerős moto-rokhoz, 6x4/6x6/8x4 meghajtás esetén 12 fokozatú AS-Tronic is rendelhető.A kéttengelyesek (4x2/4x4) mű-szakilag megengedett össztö-mege 22, pótkocsival 55 tonna, a választható motorteljesítmény 410, 440, 480 lóerő.A 6x4-es és 6x6-os kiviteleknél 41 és 104 tonna az össztömeg-határ, amelyhez 410, 440, 480, 520 és 560 lóerő társulhat.A 4 tengelyeseknél 50 és 104 tonna a felső összötmeghatár. A 8x4-esek szintén 410–560 ló-erős motorral kaphatók, a 8x6-osok 440–560 lóerős, míg a 8x8-as 480–560 lóerővel.A merevvázas dömpereket leg-utóbb 2007-ben korszerűsítet-ték és 2008 év elején a veronai Samoter kiállításon debütált a legnagyobb, RD 50-es modell. Az RD jelölés egyszerűen a Rigid Dupmer (merevvázas dömper) rövidítésből származik. Az RD 28C/32C/40C típusok 28, 32, 40 tonna teherbírásúak, a fel-építmény 17,7; 20,1; 24,2 köb-méter. Erőforrásaik 353, 410 ló-erős Cursor 10-esek és 500 ló-erős Cursor 13-as. Az RD 50-es 49 tonna teherbírású, 32 köbmé-teres, motorja Deutz TDC2015 típusú, 15,9 literes, 653 lóerős 2800 newtonméterrel.

1–2. Az RD 28 és műszerfala3. RD 50 a legnagyobb merevvázas Astra

Massif 3 és 5 ajtós változatai

1

2

3

Ezzel az Iveco palettáján a leg-kisebb, de nagyon is figyelemre méltó igazi terepjáró gépkocsi-családdal lett teljes a kínálat. A

2007-es RAI egyik meglepeté-se volt, s már nálunk is kapha-tók. A 3 és 5 ajtós személyszál-lítók 2452 és 2768 milliméteres

tengelytávval készülnek, de a hosszabb változat létezik fül-kés alvázként és pickup formá-jában is. A maximális 3050 kilo-grammos össztömegből maxi-mum 1100 kilogramm a teher-

bírás kiviteltől függően és akár 3 tonnás fékezett vontatmányt továbbíthat. Erőforrásaik a Da-ilykből ismert 3 literes, 3.0 HPT motor 146 és 176 lóerős telje-sítménnyel. Az erőátvitelt 6 fo-

kozatú kézi kapcsolású váltómű és 2 fokozatú, szintén kézi kapcsolású osztómű biztosítja.Ezzel végére értünk az Iveco történetén keresztül az olasz ha-szonjármű-gyártást is bemutató írásunknak, amelyből újabb már-kák és újabb társvál-lalatok történetét is megismerhettük.

Kiss Bertalan

Massif – a teljesség kedvéjét

28-34 iveco2.indd 34 2/23/09 10:33:32 AM

ReflektoR  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 35

gépjárműgyártókkal, szervizpartnerekkel és felhasználók-kal való együttműködés segít a termék, a felszerelés és

a szerviz minőségének javításában – Ez a mai napig a Gerd Bär GmbH és a Bär Cargolift márka egyik alapelve.Ám az akkori egyszemélyes vállalkozás mára Európa legsikeresebb emelőhátfal-gyártójává nőtte ki magát: Heilbronnban, a gyártás központjában ma 280 embert foglalkoztatnak, Európa-szerte ke-reken 310-et. A vállalkozás az évek folyamán folyamatosan építet-te ki a gyártást és mostanra évenként 15 000 Cargoliftet készít el. A Bär Cargolift rendelkezik a legnagyobb gyártási mélységgel a né-metországi emelőhátfal-gyártók körében.A Bär Cargolift technológiája a teljes piacot befolyásolja. Vegyük például a KTL bevonatot, melyet a Bär elsőként alkalmazott, és teszi ezt már 1992 óta. 2000-ben a VDHH-val (Német Emelőhát-fal Gyártók Szövetsége) és néhány gépjárműgyártóval együttmű-ködésben a Bär kialakítja a tehergépjármű és az emelőhátfal közti elektromos csatlakozóhely szabványosítását.Tobias Bär vezetésével a vállalkozás ma 25 országba ad el emelő-hátfalakat, részben saját képviseleteken keresztül (Németország, Olaszország, Franciaország és Magyarország), máshol leányvállala-tok által (Csehország, Lengyelország Nagy-Britannia, Spanyolország) vagy külföldi partnerek segítségével. A Cargoliftek minden alkalma-zási területre 500 kilogrammtól 3000 kilogrammos teherbírásig kaphatóak. A termékek skálája az innovatív FreeAccess-től a klasz- szikus Standard-emelőhátfalakon át az egyszeresen vagy akár dup-lán összehajtott alácsúsztatható megoldásokig terjed. Szolgáltatásaik hosszú sora teszi igazán kerekké és ügyfélbaráttá a vállalkozást.

A

SZOLGÁLTATÁS NÉMET PIACVEZETÔ CÉG

Bär Cargolift – több, mint egy 

emelőhátfalTöbb Termék – Több szolgálTaTás – Több kapcsolaT

emelőhátfalak kifogástalan minőségben és a technológia legújabb állása szerint – ezek gerd bär elvárásai, aki 1981-ben megalapította a gerd bär gmbH-t. Tervei szerint mobil rakodási rendszereinek a haszonjármű szerves részét kell képezniük, nem csak esetleges felszereltségként tekintendők.

a bär cargolift gmbH ügyvezetése (balról jobbra): Thomas Dürr, Tobias bär, gerd bär, rolf petermann

székhely és gyártási központ, Heilbronn

Több termék

Több szolgáltatás

Több kapcsolat

www.baer-cargolift.com

Akár gépjármű- vagy felépítmény-gyártók, szervizpartnerek, felhasz-náló vagy más szervezetek – ren-getegen dolgoznak a Bär terméke-ivel vagy kapcsolódnak más módon

hozzá. Tudott dolog, hogy a fontos fejlesztések, mint például egy, a hátfal fogadására gyárilag előkészített alváz, csak a part-nereikkel együtt valósíthatók meg – a közös siker érdekében.

Ám egy jó termék még mindig nem elegendő: kompetens tanácsadásunk által lehetőséget nyújtunk az optimális Cargolift kiválasztására a kívánt gép-járműre és a konkrét rakodási hely-

zetre. A vásárláson túli tanácsadás és segítségnyújtás hatékonyab-bá teszik a munkát. Akár az interneten keresztül, akár személyes beszélgetésekben – a szolgáltatásokról alkotott elképzelésünk messze túlmutat a klasszikus ügyfélszolgálatokén.

A jó minőségű, magas használati ér-tékű emelőhátfalak a kezdetektől fogva az elvárások közé tartozik. De csak a piacot meghatározó, a könnyű és gyors felszerelhetőségre, bizton-ságos használatra és érthető műkö-désre fókuszálva kifejlesztett innova-tív technológiák által válhat egy eme-lőhátfal Bär Cargoliftté. A minden al-

kalmazási terület igényeit kielégítő sokféle felszereltség és a súly-optimalizált konstrukció mind egy célt szolgál: nagyobb haté-konyságot és jobb biztonságot a szállítmány rakodásánál.

gerd bär gmbH magyarországi irodaTel./fax: 72/215-460 • mobil: 30/513-3553

e-mail: lakatos@baer-cargolift.hu

35 cargolift.indd 35 2/24/09 12:36:58 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 mûszaki háttér38

z nem valami új találmány, a skandináv országokban már vagy 10 éve így van,

s ennek meg is vannak az eredményei, per-sze ők híresek a törvénytiszteletről, fegyel-mezettségről. A napi rendszeres közleke-désben én magam is látok változást, egyre többször veszem észre, hogy az előttem közlekedők jobban figyelnek a gyalogosra, s előzékenyek, megállnak, segítenek. Hajla-mos az ember ilyenkor kissé bosszankodni,

mért nem haladunk, mit csinál az az autós ott elől...! Csak betartja a szabályt, s ma-gamnak úgy fordítom le a dolgot, igaza van, s nem bosszankodnom, tanulnom kell belő-le, mintát venni, remélem így szaporodunk majd, mint gyalogosbarát autósok. Különö-sen megérti a dolgot az ember, amikor alap-vetően autós forgalmi résztvevőként időn-ként gyalogosan merészkedik utcára. Na ekkor jön az igazi tudathasadás, magunk-

ban szidjuk autóstársainkat, a vehemenseb-bek ezt hangosan teszik, s esetleg mutogat-nak is. Legutóbb nekem is „beszólt” vala-ki, pedig az egyetlen bűnöm az volt, hogy a biztonságos távolságban való megálláshoz kicsit intenzívebben kellett fékezni. Persze utólag belegondolva ez azt jelentette, hogy a gyalogos kezdetben egyáltalán nem lehe-tett biztos, hogy meg akarok, meg fogok állni. A bácsi hadonászott, szitkozódott, s bár nem volt könnyű, de lehúztam az abla-kot és elnézést kértem! Azt hiszem ez egy fontos pillanat volt a gyalogosokkal szembe-ni viszonyomat tekintve. Hivatalból tudom, hogy gyalogosok persze nemcsak zebrán kerülnek az úttestre, de pl. egy adott helyen járda híján ez az a hely ahol egyáltalán köz-lekedni tudnak. De voltam én már autópá-lyán is gyalogos elütéses esemény kapcsán helyszínelni... Érdekes volt az a bizonyítási kísérlet is, amikor egy halálos baleset kap-csán azt vizsgáltuk, hogy az út közepén ré-szegen fekvő, még az is lehet, hogy alvó sö-tétruhás gyalogos az alkonyat időszakában vajon mennyire látható az autós számára,

E

Így ment neki a gyalogos egy jármű oldalának, de gyalogátkelő lévén, neki volt elsőbbsége...

Ez az autó az út közepén gyalogló fiatalembert

ütötte el, nem kicsit...

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG a jÁrmű–GyaLOGOS vISZONy

Vigyázz, gyalogos!

a közúti közlekedés egyik legkritikusabb konfliktusforrása a jármű–gyalogos viszonyból adódik. Két más világ... S bár jellemzően térben elválasztva él és mozog egymás mellett a két nagy közösség, útjaik időnként összefonódnak, néha meg egyenesen keresztezik egymást... minden valamirevaló médium beszámolt arról a mostanában kiszabott igen súlyos büntetésről, amelyet az az autós kapott, aki zebrán gázolta el az úton átkelő nagymamát és unokáját. Négy év börtön! Kicsit súlyosnak látszik, de úgy látszik csak ez az ami megállíthatja néhány öntörvényű autóstársunkat. mert ugye van a törvény, ami szintén egyre szigorodik! már magam előtt látom azokat a tárgyalásokat, amelyeken az autóst védő ügyvéd próbálja menteni védencét, s azon folyik a vita, hogy is kell azt érteni, hogy az autósnak már akkor is meg kell állnia a kijelölt gyalogátkelő előtt, ha annak szándéka az út szélén állva is egyértelmű...

aZ auTóS vISELKEDÉSE a KIjELÖLT GyaLOGÁTKELô ELôTT

Így ütötte el a kisteherautó a gyalogost egyik vizsgált esetemben

38-39 kozl_bizt_bs.indd 38 2/20/09 10:55:24 AM

COBRA GL9 LUXORY midiBUsz

gy döntöttünk, megnézzük a buszt, a számunkra ismeretlen török Cob-

rát. Vittünk magunkkal két szerelőt is, hi-szen járművásárláshoz nem árt az igazán szakértő szem. A kereskedőnél volt új és egy olyan két év körüli használt busz is. Mindkettőt tüzetesen megvizsgáltuk, ak-nára állítottuk, úgy gondolom, semmi nem kerülte el a figyelmünket. Az autóbusznál különösen néztük a különböző rögzítése-ket, felfüggesztéseket, illesztéseket, csava-

rokat. A szerelőknek nem volt ismeretlen az MAN konstrukció, tudták, hol lehetnek érzékeny pontok. Mivel az összbenyomás egybehangzóan jó volt, a történetnek foly-tatása is lett.

Güleryüz BursábanÉrdekelt, hol, milyen körülmények között készítik a Cobra midibuszt, illetve társait. A gyártó Güleryüz, ez a tulajdonos neve is egyben, a gyár Bursában található. Bursa

Ú

BUszKEREsKEdELEm TöRöK midi AUTóBUsz Az impORTőR LEvissimO KfT.-néL

Güleryüz Cobra GL9 Luxory midibuszEszTéTiKUs mEGjELEnés, EURópAi főEGYséGEK, minőséG és KénYELEm

A fiam talált rá erre az autóbuszra. mint minden mai fiatal, ő is folyamatosan internetezik, bombáz az általa talált információkkal, érdekességekkel. Egy romániai kereskedőnél fedezte fel ezt a midi autóbuszt, pont ilyen méretű buszt szerettünk volna venni – mondja Barabás Levente, a Levissimo Kft. ügyvezető igazgatója.

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 BuszviLáG40

amolyan autós fellegvárnak számít, több személyautó-márkának is van ott üzeme.A Güleryüz gyárban kezdetben teherautó-kat és autóbuszokat javítottak. Folyamato-san nőttek, fejlődtek, addig javítottak, míg saját konstrukcióval is megjelentek a pia-con. A gyártmányskála egyre bővült, ma már van városi, intercity, emeletes, mi-dibusz… Bursa belvárosában van, illet-ve már csak volt a gyár. Tavaly azt hiszem az utolsók között láthattuk az ősi fészket, mivel a város szélén nyár végére elkészült a 30 000 m²-es új csarnok. Nem mindenna-pi élmény volt beautózni ezt a hatalmas te-rületet, miközben vezetőink mutatták, hol melyik részleg működik majd. Óriási gyár-tókapacitás lesz ott!De nem csak konkrétan a gyártás helyszíné-re voltam kíváncsi, bár az nagyon sokat el-árul. Érdekeltek a tervek, a fejlesztések, az is, a skálából mit lehet(ne) a magyar piacra behozni, az átfutási idők, hogy miképp rea-gálnak az egyedi igényekre, milyen anyago-kat használnak fel, milyen körülmények kö-zött… Elmondhatom, minden tekintetben csak pozitív benyomásokat szereztem.Úgy gondolom, ezeket az autóbuszokat bát-ran lehet ajánlani a magyar piacra is. Ehhez azonban „alapozást” is szükségesnek tartot-tam, azaz saját üzemeltetési tapasztalatot szerettem volna először mindenképp szerez-ni. Ehhez vásároltam egy GL9 Cobra buszt.Alapvetően személyszállítással foglalko-zunk, az a fő tevékenységünk. Autóbuszo-kat adunk sofőrrel utazási irodáknak, cé-geknek, iskoláknak, sportkluboknak… Az autóbuszparkunk Mercedes-Benz Travegó-ból és Tourismóból áll. Dolgozik nálunk egy Bova busz is, amely menetrend szerinti já-ratban közlekedik. Évek óta nagy az igény a midibuszok iránt, hiszen nem minden esetben éri el a csoport létszáma az 50-et. Egy félig megtöltött nagy turistabusz pedig igencsak nem gazdaságos sem óradíjban, sem kilométerben. Kisebb csoportok ré-szére árban és önköltségben egyaránt elő-nyösebb a midibusz.

40-43 cobra.indd 40 2/20/09 10:51:51 AM

COBRA GL9 LUXORY midiBUsz

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 41

Cobra-teszt 2008 májusa ótaAz autóbuszt Törökországból tavaly május-ban hoztuk Magyarországra. Azóta szinte alig pihent, a hét napból hat és felet dolgo-zik. Nem okozott csalódást, az utasok is, mi is elégedettek vagyunk.A Cobra buszunknak több előnye is van. Ez igazi busz, eleve annak épült, nem kis- vagy közepes teherautóból átalakított, elölmo-toros jármű. A Cobránál, ahogy egy autó-buszhoz illik, hátul van a motor. Kellemes meglepetés volt látni a gyárban a Magyar-országról érkezett ZF váltókat. (Az előző szériába, az Euro 3-as motorosba egri ZF váltó került.) A motor, az első- és hátsó híd MAN, a fűtés Webasto, Wabco a fékrend-szer, az ABS, az ASR – mindenképpen meg-nyugtató, hogy a jól ismert, neves beszál-lítók termékei épülnek a buszba. Ez azért is megnyugtató, mert az alkatrészellátás is biztosított. De ha úgy adódik, amennyiben olyan valami hibásodik meg, amelyhez itt-hon nincs alkatrész, 48 óra alatt megérke-zik Törökországból a segítség. Úgy gondo-lom, raktárt még nem érdemes fenntartani. (A busz 10 hónapos ittléte alatt, folyama-tos munkája mellett, háromnegyed év alatt 70-80 000 kilométert tettünk bele, mind ez idáig csak apró gondok adódtak, például egy gumicső durrant el, ennél nagyobb baja ne is legyen soha!)Kívülről is esztétikus megjelenésű. A török gyártó igazán igyekszik. Ez szükséges is, ha az exportot komolyan gondolja, márpedig úgy tűnik, nemcsak a hatalmas belföldi pi-acra szándékozik gyártani, hanem Európá-ban is jelen kíván lenni. (Ennek bizonyítéka az első európai bemutatkozás tavaly ősszel Hannoverben.) Az európai szereplővé vá-láshoz pedig a szigorú EU-előírásoknak meg kell felelni. Véleményem szerint ez a meg-feleléskényszer a kevésbé szigorú keleti pi-acokon viszont versenyelőnyt jelent(het) a Güleryüz gyárnak.

ParkolópropagandaTöbb céllal is hoztuk be cégünknek a 9 mé-teres Cobra buszt. Egyrészt ez egy kere-sett, de mégis hiányzó méret, a 34 utasnak valódi luxuskörülményeket biztosít. Értéke-sítési jogot kaptunk a gyártól, de én min-denképp ragaszkodtam ahhoz, hogy saját üzemeltetési tapasztalatot szerezzünk. Nem titkolt szándékunk, hogy továbbérté-kesítsük ezt a buszt, illetve további autóbu-szokat hozzunk be. Az elmúlt háromnegyed év leginkább arra volt jó, hogy tudatosítottuk, létezik ilyen busz is, amely alkalmas bel- és külföldi utak-ra egyaránt. Ez az időszak kétségtelenül a parkolópropaganda jegyében telt. Úgy gon-dolom, amelyik jármű minőségben megfe-lelő, eladja magát, ezzel további propagan-dát csinál. Bár az is tény, minden szeg- ∂

1967-ben apa és 3 fia családi műhelyt hozott létre sérült járművek javítására. 1982-ben a családi vállalkozás Güleryüz A.S. nevű céggé alakult, buszkarosszériák gyártására sza-kosodva. MAN, Mercedes, Renault alvázakra készítettek felépítményt 1990-ben Volvo és DAF alvázra épített emeletes buszokkal jelentkeztek. 1993-tól szintén Volvo és DAF al-vázakra 12 és 15 méteres buszokat dobtak piacra, a járművek Libanon, Szaúd-Arábia és Jordánia útjaira kerültek. 1999-ben kezdődött a Cobra buszok gyártása, ez a buszcsalád nevet szerzett a gyártónak. A kapacitás 600 jármű évente. A gyártóterület 30 000 m², a hozzá tartozó külső terület 31 000 m². A termékskála: Cobra városi buszok 9, 10, 11 (emeletes), 12 méteres járművek (utóbbi szóló és alacsonypadlós kivitelben). A luxus tu-ristabuszok 9 és 11 méteresek, az intercity buszok pedig 10 és 12 méteresek. Mindannyi-ukban közös az MAN erőforrás.A gyártás során a cég prioritást biztosít az ügyfelek igényeinek, kívánalmainak, nagy hangsúlyt fektetnek a regionális üzemeltetésű feltételek teljesítésére.A cég különlegessége a monoblokk konstrukció, ehhez acél négyszög csöveket használ-nak. Ez a szerkezet ellenáll a fellépő csavaró és egyéb igénybevételeknek. A külső karosz-szériapanelek horganyzott acéllemezből készülnek, meggátolva a korróziót.A Cobra piacai: a helyieken kívül a balkáni országok, a FÁK országok, Görögország, Ro-mánia, Bulgária Montenegro.

A Güleryüz A.S. története

40-43 cobra.indd 41 2/20/09 10:52:12 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Buszvilág42

mensben ömlik az ajánlat, nem könnyű a helytállás.

Utas- és buszvezetőbarát– A Cobra eddig csak jó bizonyítványt állí-tott ki magáról. Az üzemeltetésében nem akadt probléma, kedvelik az utasok és a buszt vezetők is. Igazán emberbarát jármű – állítja Répási László, aki többször ült már a Cobra volánjánál. – Többnyire 1500 kilo-méter sugarú körben mozgunk a busszal, de már egész Franciaországig eljutottunk, na-gyon sokat voltunk Erdélyben, Lengyelor-szágban. Végül is a busznak nem kihívás a nagyobb távolság, csak az utasok ülőkapaci-tásától függ, milyen messzire megyünk.Nagyon kellemes, hogy a buszvezető szá-mára mindazok a kényelmi berendezések megvannak, mint a nagy buszokban, azaz saját testi adottságához állíthatja be az ülést, a kormányt. Még egy korpulensebb vezető sem érzi ké-nyelmetlenül magát. Ezek a különböző állí-tási lehetőségek amúgy nem jellemzőek a midikategóriás autóbuszokra.Motorikusan nézve igen dinamikus, megle-

pően jók a menettulajdonságai. Az emelke-dőket is kiválóan bírja. Az automata váltó eleinte szokatlan volt, de már megkedvel-tük, hihetetlenül kényelmes, különösen vá-rosokban, csúcsforgalomban. A méreténél, jó manőverezhetőségénél fogva kis helyen is jól, könnyen be tudunk állni, márpedig egy-egy parkolási lehetőség centimétere-ken múlik, szállodáknál, éttermeknél adód-nak kritikus pillanatok. A busz egyébként tolatóradarral is felszerelt.Tekintélyes méretű a csomagtere, ez is a buszvezető életét könnyíti meg, hiszen neki kell be-ki rakodnia a csomagokat. Szóval ki-fejezetten sofőrbarát megoldásokkal talál-kozunk. (Egy cég azzal is kifejezheti megbe-csülését buszvezető munkatársa iránt, hogy olyan járműbe ülteti, amelyben nem fárad-ság a munkavégzés!)Bár manapság nem lehet az út szélén állva buszt javítani, de akár egy út közbeni meg-hibásodásnál, akár később a szervizben előnyt jelent a több oldalról könnyen hoz-záférhető motortér.Miután az autóbusz tisztán tartása is a sofőr feladata, ezért az sem mellékes, milyen köny-

M

 ∂ nyen takarítható, tartható rendben a jármű. E tekintetben sem lehet panaszunk.Az utasokat is kellőképpen kényezteti a busz, kényelmes ülésekkel, nagy felületű termoüvegezett ablakokkal. Nyáron kipró-bálhattuk a légkondicionálót, amely ugyan a törökországi időjárási viszonyokra mé-retezett, de ez igen jól jön akkor, amikor több órát áll a busz nyáron a parkolóban. A fűtésre sem érkezett panasz a tél folya-mán. Különösen azt díjazzák az utasok, hogy télen azonnal meleg buszba szállnak. Lehetőség van kávét, teát felszolgálni, mint ahogy hideg üdítőt is. A buszban 2 darab 25 colos LCD képernyőn nézhetnek filmet az utasok. Kényelem és minőség – talán ezzel a két szóval jellemezhető leginkább a Cobra buszunk.A buszos társadalomban, ahol egy vérbeli vezetőnek 12 méternél kezdődik a busz, a midibuszokat különböző gúnynévvel szok-ták illetni. A nokedli, a libikóka (ezt egy rövid tengelytávú, kis kerekű busz érdemel-te ki) a szelídebbek közül való. A kis Cobra ez ideig nem kapott ragadványnevet, és ez jelent valamit!– Ha a midibuszok között versenyt hirdet-nének, előkelő helyen végezne – mondja ismét Barabás Levente –, esztétikailag, mi-nőségben, kényelemben, biztonságban is ki-állja a próbát. Számos mini-, midibusz épül teherautó-alvázra, sok az egyedi autóbusz, ami soha nem lehet buszos, hiszen csak egy kényszermegoldás. Arról nem is szólva, az egyedi megoldások nem is lehetnek olyan biztonságosak, mint az eleve autóbusznak készült járművek.A midikategória elég keresett a piacon, ezért bízunk a tavaszban. Mindenesetre addigra az egy év üzemeltetési tapasztalat alapján bátran merem ajánlani bárkinek a Cobrát. Ez a 9 méteres reális méret, a 11 méterest nem is próbálom kínálni, hiszen az csak 1 méterrel rövidebb a 12 méteresnél, viszont korlátozottabbak a lehetőségei. Vé-leményem szerint 2010-ben, illetve 2012-ben a tendereken a Güleryüz autóbuszok-kal lehetne indulni, annak tudatában, hogy a közbeszerzési pályázatokon nagyon sokat számít az ár, az üzemeltetési költségek, a felszereltség. A Cobra buszok pedig mind-három szempontból kedvezőek. Szóba jö-hetnek még az autóbuszoknál a kistérségi társulások, reméljük, lesz pénz a közleke-dés fejlesztésére.

Vizsga az AutókutnálEngem lehet elfogultsággal vádolni, de hogy ez ne történhessen meg, az autóbuszok az Autókutnál különböző vizsgálatokon esnek át, mely bevizsgálások az NKH közremű-ködésével történnek. Két-három típus van ott, köztük emeletes is, amely Magyar-országon, ki tudja miért, nem népszerű,

COBRA GL9 LUXORY midiBUsz

40-43 cobra.indd 42 2/20/09 10:52:44 AM

COBRA GL9 LUXORY midiBUsz

Buszvilág  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 43

pedig igen praktikus. A vizsgálatokról jegy-zőkönyv készül, amelyet természetesen a gyártó is megkap. A változtatási, módosítá-si javaslatokat minden bizonnyal megfogad-ják. Ebben elég rugalmasnak ítélem a török gyártót.Tavaly május óta sok minden megváltozott, nagyon kritikus időszak ez a mostani. Bár voltak már meglepetések, amikor azt hit-tük, nagyon rossz évünk lesz, és pont az ellenkezője történt. Ennél a gazdasági vál-ságnál, úgy gondolom, szürkébbre festjük az égboltot, mint kellene! Nem hiszem, hogy ilyen hozzáállással tartósan lehet gon-dolkozni. Lehet ugyan egy céget visszafej-

leszteni, eladni az eszközöket, elküldeni az embereket – innentől kezdve viszont halál-ra van ítélve a cég! Eddig azt hallottuk, fej-leszteni, fejleszteni, fejleszteni – de ez nem megy a végtelenségig. Minél nagyobb, minél több – ez a nyomás már elképesztő volt, de még ha fejlesztési kényszer is van, a követ-kezményekkel mindig számolni kell(ene)! Egy stabil pozíció hosszú távon sokkal biz-tosabb.

Együtt könnyebbA talpon maradáshoz, az üresjáratok meg-töltésében segítünk egymásnak. persze van a mi területünkön is árverseny, ár alá ígérge-

tés, de érdekes módon nálunk, buszosoknál nincs olyan erős piacféltés, mint a fuvaro-zóknál. Az évek folyamán kialakult egy kör hasonló cégtarifával, hasonló járműparkkal, hasonló felfogású és kvalitású sofőrökkel. A hatékonyságukat úgy növeljük, hogy a köl-csönös előnyöket kihasználva támogatjuk egymást. Kis közösségek összefogása a túl-élés záloga ebben a kritikus időszakban. Mi legalábbis ebben erősen reménykedünk!

Papp

A Cobra buszok importőreLevissimo Kft.1031 Budapest, Ringató u. 16.Tel.: 242-4414, fax: 242-1645

Motor: MANModell: D 0836 LOH 56, Euro 4, com-mon rail, soros, 6 hengeres, 6871 cm³Max. teljesítmény: 240 LE (2300 ford./perc)Max. nyomaték: 925 Nm (1200–1800 ford./perc)Váltó: ZF Ecomat 4 Automatic, 6 előre-, 1 hátramenetElső tengely: MAN VOK-06-B „I”, merev busztengely, tengelyterhelés 6200 kgHátsó tengely: MAN HY 1130-B, merev busztengely, tengelyterhelés 11 000 kgFelfüggesztés: elöl 2 légrugó, 4 len-

géscsillapító, stabilizátor; hátul 4 lég-rugó, 4 lengéscsillapítóKormány: HEMA 8043 gömbcsuklók-kal és hidraulikus szervorásegítéssel, állítható kormánykerékFék: tárcsafékek, kétkörös fékrend-szerMéret- (mm) és tömegadatok (kg):Hosszúság: 9400 • Szélesség: 2410 • Magasság: 3335 • Belső magasság: 2050 • Tengelytáv: 4280 • Nyomtáv elöl: 2068 • Nyomtáv hátul: 1802Össztömeg: 14 100 • Önsúly: 9460Utasok száma: 34 + autóbusz-vezető + utaskísérő • Raktér térfogata: 4,5 m³ • Üzemanyagtartály: 230 liter

CobRa GL9 LUXoRY MIDIbUSZ MÛSZaKI aDaToK

cambus.indd 1 2009.02.17. 14:47:28

40-43 cobra.indd 43 2/20/09 10:53:12 AM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Buszvilág44

TEMSA AVENUE „Az R&D vállalatunk, a TEMSA GLOBAL 2006-os megalapítása óta keményen dolgozik, hogy kifejlessze azt a járművet, amely képes-sé teszi a vállalatot arra, hogy kiszolgálja az európai piacon a városi tömegközlekedést.” – Nyilatkozta Mehmet Buldurgan, a TEMSA GLOBAL elnök-vezérigazgatója.A TEMSA Avenue 12 méter hosszú, 2,55 méter széles, és 3 méter magas. Két kivi-telben készül: a teljesen alacsonypadlós és csak a felszállórésznél süllyesztett változat-ban. A Temsa Avenue 2 vagy 3, szárnyas aj-tóval, DAF 9,2 literes díeselmotorral vagy 6,7 literes Cummins motorral rendelhető. Az autóbuszok Euro 4-es vagy Euro 5-ös ki-vitelben kaphatók, és megfelelnek az E.E.V. környezetvédelmi előírásainak. A busz tel-jes kapacitása 97 utas.A TEMSA Avenue nagy lehetőséget kínál a TEMSA GLOBAL részére. „Európa 5 vagy 6 városában közlekedik majd az elkövetkezendő 12 hónapban tesztüzemben, hogy minél több vásárlói visszajelzést kapjunk. Ezután a peri-

ódus után a TEMSA Avenue készen áll az eladásra.” – tette hozzá Ali Murat Atlas, a TEMSA Eu-rope NV ügyveze-tő igazgatója. A ma-gyar piacra, a KLO-DER KFT.-hez 2009. nyarán érkezik egy bemutatóautóbusz ebből a típusból.A TEMSA Avenue-

t kecses vonalvezetés jellemzi, ez egyben a városok büszkeségévé is teszi. Szép kilá-tást és maximális utaskomfortot tesz lehe-tővé. Fontos szempont volt a környezetvé-delem is.„A TEMSA Avenue-be a jelenleg legkorszerűbb technológiát építettük be annak érdekében, hogy a városoknak a leghatékonyabb mobili-tási megoldást tudjuk biztosítani.” – Nyilat-kozta Timucin Bayraktar, a TEMSA R&D Technológia A.S. ügyvezető igazgatója.

A TEMSA AVENUE ELSŐ DARABJAIT MÁR ÁTADTÁKAz Arriva PLC már előre jelezte, hogy számos Avenue vásárlására igényt tart az Egyesült Királyságban (jobbkormányos ver-zióban), és Portugáliában ugyanúgy (bal- kormányos verzióban). „Az Arriva vállalat örül, hogy részt vehet az Avenue népszerűsítésében és bemutatásá-ban, és intenzíven szándékozik együttmű-ködni ennek a városi busznak a sikerében. Ez ígéretes busz, és egy gyümölcsöző kapcsolat

kezdete, amit az elkövetkezendő években ki-építünk” – mondta Olivera úr, aki az Arriva Portugál ügyvezető igazgatója.Az első alacsonypadlós Avenue-t, amelyet Hannoverben, az IAA-n állítottak ki, 2008. szeptember 24-én adták át Olivera úr ré-szére. Az Egyesült Királyság számára készü-lő első buszszállítmány 2009 második ne-gyedévére várható.

ARRIVA Az Arriva vállalat Európa egyik legnagyobb utasszállító vállalata. A buszaik és vonata-ik több mint egymilliárd utas részére biz-tosítják évente a közlekedést. Az Arriva vállalat 12 európai országban van jelen, és több mint 40 000 embert foglalkoztat. Lon-donban az Arriva az egyik legnagyobb, míg Olaszországban és Dániában a legnagyobb buszüzemeltető vállalat.

TEMSA magyarországi vezérképviselete:Kloder Kft. 6000 Kecskemét, Halasi út 29.Tel.: 76/504-958, fax: 76/504-959, mobil: 06-20/669-1004kloder@kloder.hu

M

BUSZBEMUTATÓ A TEMSA ÚJ VÁROSI BUSZA

Temsa AvenueTESZTÜZEM EURÓPAI VÁROSOKBAN

A TEMSA GLOBAL buszgyártó holding vállalat először a 2008. évi IAA Hannover kiállításon mutatta be a teljesen felszerelt, alacsonypadlós városi járművét.

44 temsa.indd 44 2/24/09 12:39:30 PM

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 45

m

RENDEZVÉNY A SZAKMA BÁLJA

SZAKMAI BESZÉLGETÉSEK A MARIOTT HOTELBAN

Fuvarozó Vállalkozók Farsangi Bálja – Üzletember Találkozó – 2009

Fôtámogató NiT Hungary

Idén im­m­ár he­te­dik al­kal­om­m­al­ re­nde­z­ték m­e­g a Marriott Hote­l­be­n a m­ár hagyom­ányos­nak m­ondható Fu­varoz­ó Vál­l­al­koz­ók Fars­angi Bál­ját. A re­nde­z­vény fô­védnö­ke­ Dr. Molnár Csaba, a Kö­z­l­e­ke­dés­i, Hírkö­z­l­és­i és­ Ene­rgiaügyi Minis­z­tériu­m­ m­inis­z­te­re­ vol­t, a védnö­kö­k, Dr. Székely Judit, a Sz­ociál­is­ és­ Mu­nkaügyi Minis­z­tériu­m­ fogl­al­koz­táts­i és­ képz­és­i s­z­akál­l­am­titkára, dr. Bencze Jó­zsef re­ndô­r al­tábornagy, az­ Ors­z­ágos­ Re­ndô­r-fô­kapitánys­ág ors­z­ágos­ re­ndô­r-fô­kapitánya, Dr. Csepi Lajos a Kö­z­l­e­ke­dés­i, Hírkö­z­l­és­i és­ Ene­rgiaügyi Minis­z­tériu­m­ kö­z­l­e­ke­dés­i s­z­akál­l­am­titkára, Horváth Zsolt Csaba, a Ne­m­z­e­ti Kö­z­l­e­ke­dés­i Hatós­ág e­l­nö­ke­, dr. Nagy János al­tábornagy, a Vám­- és­ Pénz­ügyô­rs­ég Ors­z­ágos­ Parancs­noks­ágának ors­z­ágos­ parancs­noka vol­tak. A re­nde­z­vény dís­z­ve­ndége­ Wáberer György a Wabard Biz­tos­ító Zrt. al­apító-tu­l­ajdonos­a vol­t.A ve­ndége­k kö­z­ö­tt je­l­e­n vol­tak a s­z­akm­a je­l­e­s­ képvis­e­l­ô­i, akik a tö­bbi rés­z­tve­vô­ve­l­ e­gyütt e­gy e­s­tére­ kiz­ö­kke­nhe­tte­k a m­inde­nnapok gondjaiból­. A finom­ ital­ok és­ gas­z­tronóm­iai kül­ö­nl­e­ge­s­s­ége­k m­e­l­l­e­tt s­z­ínvonal­as­ m­û­s­or gondos­kodott a jó hangu­l­atról­, a z­e­ne­ e­z­e­n az­ e­s­tén a karibi vil­ágba kal­au­z­ol­ta e­l­ a m­e­gje­l­e­nte­ke­t. A tom­bol­án a vál­l­al­koz­ó ke­dvû­e­k próbára te­he­tték s­z­e­re­ncs­éjüke­t, a nye­rte­s­e­k Fortu­na jóvol­tából­ az­ adom­ányoz­ók tom­bol­a ajándékainak ö­rül­he­tte­k. A hajnal­ig tartó re­nde­z­vénye­n a fô­ tém­a a s­z­akm­át érintô­ kérdés­e­k vol­tak, a be­s­z­él­ge­tés­e­ke­t cs­ak a kés­ô­ éjje­l­i idô­ tu­dta be­re­ke­s­z­te­ni.

45 nitbal.indd 45 2/24/09 3:26:52 PM

izennyolc évet személy-autó-területen tevékeny-

kedtem, az az idő három, körül-belül egyenlő szakaszra osztha-tó – mondja Tringer Zoltán. Az első öt évben, még a 90-es évek elején, a használtautó-kereske-delemben ismert, Autó Néró cégnél dolgoztam, ott kezdtem pályafutásomat. A következő ál-lomás Euroleasing Holdinghoz vezetett, ahol a Carnet Rt. első vezérigazgatója lettem, mely társaság a holding tulajdonában lévő márkakereskedések irá-nyításáért, a saját hálózat kiépí-téséért volt felelős. Hat évvel később a Renault saját tulajdo-nú márkakereskedésének ügy-vezetője lettem, mely Renault Budakalász, később Renault Budapest néven vált ismert- té. Az ország legnagyobb, és több elismeréssel is kitüntetett Renault márkakereskedésétől a vezérképviselethez vezetett az

utam, mivel a központ a meg-üresedő értékesítési és hálóza-ti igazgatói pozícióra kért fel a

Renault Hungária vezérképvi-seletnél. Az itt eltöltött időszak egy szervezeti átalakítással ért véget, melynek következtében a magyar vezérképviselet egy új régió része lett, a központ pedig Prágába került. Így ért véget az én személyautós pályafutásom. Rövid, néhány hónapos, igen kel-lemes szünetet követően kerül-tem a haszonjárművek izgalmas világába. Igyekszem profitál-ni az elmúlt 18 év tapasztalatai-ból, de át kell állnom egy másfaj-ta kereskedelmi megközelítésre. Mindezt egy nagyon nehéz idő-szakban, amikor gyakorlatilag minden megállni látszik.A különbség a két terület kö-zött alapvetően a termékben és a vásárlókörben van. Szemben a személyautók kereskedelmével, itt egy használati eszközt érté-kesítünk professzionális felhasz-nálóknak, akiknek a termékünk munkaeszköz, és nem luxuscikk, vagy esetleg státuszszimbólum. Ez lényegében meg is határoz-za a döntő különbséget a keres-kedelem vonatkozásában. A ha-szonjárművek világa pragmati-kusabb, kevésbé marketingori-entált, többet foglalkozunk a ter-mékkel, mint az eladás mikéntjé-vel, ami nem volt igaz a személy-autó-kereskedelemre.Amikor a Renault Trucks Hun-gáriához jöttem, egyúttal egy régióközpontba kerültem. Ez is fontos szempont volt számomra a döntésemben. Itt a dél-euró-pai, és a balkáni országok egyes tagjai alkotnak egy régiót, így Bulgária, Szerbia, Macedónia, Albánia, Görögország tartoznak a magyarországi központhoz. A több ország több lehetőség és tapasztalat is egyben. További pozitívum, hogy, jóllehet a krí-zis mindenhol krízis, egyelőre Bulgáriában és Szerbiában na-

gyobb növekedési lehetőséget látunk, mint a magyar piacon, ami minden kétséget kizáróan csökken fog.n Hol tart most az átállás-ban?– Két hónapja dolgozom a Re-nault Trucks-nál. Az erős ta-nulás fázisában vagyok, nagyon figyelek, próbálom a piac min-den jellegzetességét elsajátí-tani. Elsőrendű a részletekbe menő műszaki termékismertő, az egyes vevői célcsoportok, és az általuk preferált járműcsalá-dok megismerése. Kiemelt fel-adatom, hogy találkozzam az összes fontosabb ügyfelünkkel, fuvarozó partnereinkkel, a fel-építménygyártókkal, és általá-ban mindenkivel, aki kapcso-lódik a haszonjárművek világá-hoz. A velem szemben támasz-tott elvárás óriási, hiszen elő-döm, Gallatz Zoltán 15 éven át látta el ezt a feladatot. Minden a fejében volt, akár a járműve-ket, akár az ügyfeleket, akár a kereskedelmi oldalt tekintjük. Nem könnyű átvenni a szere-pet, de igyekszem megtenni minden tőlem telhetőt.n Nem a legjobb, legkedve-zőbb időben váltott.– A jelenlegi időszak sehol, senkinek nem jó, mindenkinek nehéz. Sőt, talán azt is mond-hatom, ezen a piacon most kü-lönösen nehéz. Köztudott az autós iparág általános problé-mája, nem beszélve a fuvarozók gondjairól. A kihívás most az, miként tu-dunk egy ilyen kritikus helyzet-ben eredményesen tovább mű-ködni, és az új helyzetre meg-találjuk-e a megfelelő válaszo-kat, megoldásokat. Egy biztos. Mi ezt a feladatot a forgalmazói hálózatunkkal közösen kívánjuk megoldani.

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Szakmai Fórum48

T

JÖVÔKÉP ELÔNYBEN AZ AKTÍV KERESKEDELMI MUNKA A PROJEKTEK GYÁRTÁSA HELYETT

Személyautóktól a haszonjárművekig

MOST A LEGFONTOSABB: NE ÜLJÜNK TÉTLENÜL!

Renault-tól Renault-ig – mondhatnánk Tringer Zoltán munkahelyváltásáról, de a Renault Trucks Hungária Kft. kereskedelmi igazgatója helyesbít. Úgy véli, a valóságnak az inkább megfelel, hogy személyautótól haszonjárműig vezetett az útja.

Tringer Zoltán: A kihívás most az, miként tudunk egy ilyen kritikus helyzetben eredményesen tovább működni, és az új helyzetre megtaláljuk-e a megfelelő válaszokat, megoldásokat

1. Master2. Maxity3. Midlum1

2 3

48-49 jovokep.indd 48 2/24/09 12:41:47 PM

Vannak azonban rajtunk kívül álló tényezők is, ilyen például a kereskedelmi bankok viselke-dése. Amennyiben nem válto-zik a válság miatt drasztikusan leépített finanszírozási gyakor-lat (ami teljes fordulatot jelent a néhány hónappal ezelőtti hite-lezési szokásokhoz), az csak to-vább mélyíti az amúgy is nehe-zen kezelhető krízist.n A Renault Trucks Hungária ügyfelei, ha ezt lehet monda-ni, valamivel szerencsésebb helyzetben vannak, hiszen lé-tezik saját finanszírozó cég, a Renault Trucks Financial Ser-vices.Ez még egy nagyon fiatal szer-vezet, de reményeink szerint jól működik majd. Néhány üzlet-kötésen már túl vagyunk. Épp a napokban sikerült egy nyolcda-rabos járműflottára szerződést kötni. Kiemelt jelentősége lehet az előbb elmondottak miatt a saját szakfinanszírozónak. Min-dent megteszünk azért, hogy segítségükkel folyamatosan ver-senyképes finanszírozási ajánla-tot tudjunk adni.n Visszatérve a Renault Trucks Hungária Kft.-hez, ma-rad változatlan a forgalmazói hálózat?– Ahogy említettem igen, to-vábbra is márkakereskedői há-lózaton keresztül értékesítjük járműveink jelentős részét. Stra-tégiánk a jövőben is változatlan marad. Ami a jelenlegi magyar privát hálózat összetételét illeti, itt lehetnek változások a közel-jövőben, de márkakereskedőink és telephelyeink száma lényege-sen nem változik.A hálózatfejlesztés szempontjá-ból komolyabb változások a bal-káni országokban várhatók. A Renault Trucks-on belül műkö-dik saját tulajdonban lévő már-kakereskedői hálózat. Új piaco-kon a Renault Trucks bizonyos esetekben ilyen saját tulajdonú márkakereskedésekkel indul. Ez történt 2008. év elején Szó-fiában, és idén nyílik márkake-reskedés és szerviz Belgrádban. A tervezett lépések között sze-repel még további hálózatbőví-tés privát partnerekkel is.n Ez a feladat, gondolom, sok utazással, távolléttel jár. Ho-gyan lehet megosztani az erő-

ket a hazai és a régiós piacok között?– A cég hálózatfejlesztési igaz-gatójára talán több utazás hárul, és igyekszünk logikusan meg-osztani a feladatokat. Egyik héten például ő Görögország-ban van, míg én a szerb, és bol-gár partnereinket látogatom. Természetesen továbbra is a magyar hálózattal töltök több időt. Igyekszem aktív lenni, le-hetőleg minél kevesebbet író-asztal mögött ülni. Az aktív ke-reskedelmi munka egyébként is közelebb áll hozzám, mint a különböző stratégiák gyártása. Most egyébként sincs itt a stra-tégiakészítések ideje. Az biztos, hogy 2009 nem a nagyszabá-sú projektek, programok éve, most az a feladat, hogy a kész-letek lecsökkenjenek, és a mű-ködést fenntartsuk. Ennek szel-lemében igyekszünk maximá-lisan rugalmasak lenni, minden igénynek eleget tenni.n Ez a rugalmasság akár ár-csökkentésben is realizáló-dik?– Ebben azért igyekszünk óva-tosak maradni. Jó dolog, hogy a haszonjárműves területen nincs túlburjánzó marketingszemlé-let – épp a közvetlen vevői kap-csolatnak köszönhetően. Így az árkérdés is meglehetősen prag-matikus kapcsolatban kerül te-rítékre. A nyomás nyilván nagy, és a verseny is éles, ugyanakkor a termék már említett munka-eszköz volta miatt, nem kell fel-tétlenül személyautós jellegű ár-engedményekre gondolni. Ezt a kérdést úgy látom minden for-galmazó igyekszik egyedileg ke-zelni, és az adott üzlet függvé-nyében meghozni a döntéseket.A használt járműveink ára azon-ban egyértelműen csökken, ösz-

szefüggésben a piaci változá-sokkal.n Személyautó-kereskedők azt mondják, soha többet nem lesz ilyen olcsó az autó, az új szállítmányt már lénye-gesen magasabb áron tudják adni. Mi várható a haszonjár-műveknél?– Nem gondolom, hogy ezen a piacon működhet a hírterjesz-tésszerű kommunikáció. A hely-zet korántsem olyan bonyolult. Nyilvánvaló, hogy a készletek vonatkozásában lehet beszélni árcsökkenésről, míg az új ren-delések esetén, az aktuális fej-lesztések (például Euro 5-ös norma) függvényében lehetnek áremelések. Ennek persze min-dig korlátot szab a kereslet, ami mint tudjuk most alacsony.n Ebben a válságban minden-ki keresi a kiutat. Elhangzott már, mivel lényegesen csök-kentek a fuvarmegbízások, célszerűbb lenne a nehézka-tegóriájú kamionokat közepes kategóriájú járműre cserélni.– Úgy gondolom, a fuvarozó ügy-feleink mást sem tesznek, mint számolnak, immár hónapok óta. Teljes mértékben tisztában van-nak, milyen járműre van jelenleg szükségük. A fuvarozói társada-lom sokrétű, vannak nemzetközi és belföldi fuvarozók, azon belül

sok speciális fuvarozási igényt is kielégítő társaság működik. Elis-merésre méltóan tisztában van-nak a járművek paramétereivel, nem egy közülük 10-15 éve vásá-rol Renault Trucks járműveket. Nem hiszek abban, hogy sze-mélyautós módon, jelentősen befolyásolni lehet e professzio-nális igényeket. Vevőink ponto-san tudják, mit akarnak, és egy meghatározott feladatra nem nagyon lehet többféle járművet beállítani.n Hogy látja, lehet most jósol-ni a válság időtartamáról?– Mindenki arra koncentrál, hogy próbáljon minél keve-sebb veszteséggel kikerülni ebből a nagyon nehéznek ígér-kező évből. Az, hogy csökkenés lesz, nem titok, a mértékét saj-nos nem tudjuk. A költségcsök-kentések általánosan jellemző-ek az üzleti szférára. Jóslások-ba bocsátkozni nem lehet, fo-galmunk sincs, mikor lesz vége a lejtmenetnek. Gondolatokat lehet közreadni, de igazából senki sem tudja, mi történik a jövőben. Talán a legfontosabb, hogy ne üljünk tétlenül, próbál-juk meg eredményesebbé tenni tevékenységünket, és felkészül-ni a minden bizonnyal bekövet-kező újabb fellendülésre.

PE

1 2

3

1. Premium 2. Kerax3. Magnum

49Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3

48-49 jovokep.indd 49 2/24/09 12:41:09 PM

konferencia be-vezető részében

Dr. Szeri István, a STRA-TOSZ Dél-alföldi Regio-nális Szervezetének ve-zetője megnyitója után Dr. Kőkuti Attila alel-nök, a Csongrádi Megyei Kereskedelmi és Ipar-kamara Ipari Tagozatá-nak elnöke köszöntötte a megjelenteket. Tájé-koztatást adott a jelenle-gi magyarországi gépjár-műállomány nagyságáról, ami mintegy 420 000 te-hergépjármű. Kiemelte, hogy a közúti közlekedés-

ben a személyautós közlekedés folyamato-san teret nyer a közösségi közlekedéssel szemben, és ezt az aránynövekedést meg kellene állítani.

n Nagy Sándor Szeged Megyei Jogú Város alpol-gármestere elmondta, hogy a szegedi szolgál-tatók és munkavállalók közötti együttműködést jónak, megbízható szín-vonalúnak tartja. Jelentős sikerei vannak a városnak

a kerekpáros közlekedés, a villamos-, tro-libuszvonal és hálózat fejlesztése terüle-tén. A reggeli közlekedésben a buszoknak és trolibuszoknak van elsőbbsége az utakon és a buszközlekedési szolgáltatást a szegedi Tisza Volán nyerte meg.

n Dr. Parragh László a Magyar Kereskedelmi Ka-mara elnöke, „A Magyar Kereskedelmi és Iparka-mara küldetése az érdek-érvényesítés területén” című előadásában beszélt a magyar gazdaság nehéz helyzetéről melyben a

vállalkozók nem tudják képviselni érdeke-iket és kiszolgáltatottak. Rámutatott hogy az érdekképviseleti mun-kát erősíteni kell. Felhívta a figyelmet a ha-

tósági ellenőrzési munkamódszerek gya-korlatának romlására és a növekvő bírsá-gokra, majd megkérdőjelezte e tevékeny-ség jelenlegi gyakorlatát.

n Kazatsay Zoltán fő-igazgató-helyettes (EU Közlekedési Főigazgató-ság), „Fuvarozói érdek-érvényesítési törekvé-sek az EU-ban a főigaz-gató szemszögéből” című előadásban bemutatta, hogy az Európai Unió-

ban hogyan működik az érdekérvényesí-tés. Bonyolult és hosszadalmas folyamat, melyet a képviselőknek tökéletesen ismer-niük kell az érdekérvényesítés hatékonysá-ga érdekében. A jogalkotásban, csak a Bi-zottság tud jogi előkészületeket tenni, ezért a Bizottságnál kell a javaslatokat elindítani. Amikor már a Tanácsnál vagy a Parlament-nél van a joganyag nincs mód változtatásra. Azt vagy elfogadják, vagy a nemleges sza-vazat után, már csak hosszú idő eltelte után kerülhet újra a téma az asztalra.n Csepi Lajos a Közlekedési, Hírközlési és Energetikai Minisztérium szakállamtitkára a „Magyar Közlekedési Ágazati Párbeszéd-

bizottság célja, felada-ta” címmel tartott elő-adást. Felhívta a figyelmet hogy nagy érték, amikor a konfliktusokat kulturált párbeszéd útján keze-lik és ezt a továbbiakban is fejleszthető gyakorlat-ként kell tekinteni.

A mAgyAr fuvArosok érdekképviseleti munkájA A munkAAdók szempontjából

n Karmos Gábor MKFE főtitkár helyettes előadá-sában a közúti közleke-dést, a közös és egyéni érdekeik alapján, egy öt-szintű fejéreállított pira-misként ábrázolta, mely-ben az MKFE mint ér-dekképviselet a harma-

dik szinten középen van. Az érdekképvise-let, hogy megfelelő szervezetté tudjon válni alapfeltétel a „3T”: a Tagság, a Tőke, és a Tudás. Megemlítette, hogy mialatt a szer-vezet képviseli a tagságot közben gazdál-kodószervezet is egyben. Majd több kér-dést tett fel a hallgatóságnak, a szervezet

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Szakmai Fórum50

a

Konferencia ÉrdeKvÉdelem És ÉrdeKÉrvÉnyesítÉs

szegedi nemzetközi közlekedési konferenciA

Kazatsay Zoltán az EU Közlekedési Főigazgatóság fő-igazgató-helyettese tájékoztatta olvasóinkat, hogy mi

várható Brüsszel-ből a közúti áru- és személyszállítóknak.n A fuvarosok készülhetnek a következő évekre is, mert a gazdasági és pénzügyi krízis-helyzet nem valószínű, hogy egy évnél tovább fog tartani és a közúti fuvarozás kilátásai nem fognak romlani. A piacok nem fognak elveszni az alternatív szállítási módok nem fog-ják átvenni a közúti fuvarozási feladatokat. A Parlament várhatóan márciusban dönt a kabotázs kérdéskörben, amiben, a jövőben hét napon belül három kabotázsforgalmú tevékenységet lehet majd végezni, de közben meg kell tenni egy teljes nemzetközit is. Ha, most nem lesz a kabotázskérdés megoldva, akkor a megoldás a következő Parlamenti ciklusra vár majd, és hogy mikor lesz döntés, azt nem lehet tudni. Az Eurovignetta direktíva megítélésének kérdésében viták vannak a Parlament és a Tanács között a tartalmat illetően. Úgy tűnik, hogy az első olvasatban nem megy át a javaslat.Az üzemanyag-adózási kérdésben Uniós szinten változás nincs.A nem menetrendszerű buszjáratok üzemeltetésére a szakmától érkezett kezdeménye-zésre a Parlament felhívására a Bizottság előkészítette a javaslatát. Visszaáll az a rend-szer, hogy egy gépkocsivezető 12 napig egyfolytában tud majd vezetni autóbuszt, termé-szetesen betartva a vezetési és munkaidő kötöttségeket.

Brüsszeli hírek

Érdekek     a közutas szakmában

tizedik alkalommal rendezték meg idén a komoly hagyományokkal bíró nemzetközi közlekedési konferenciát szegeden. A rangos előadói gárda „Hatékony érdekérvényesítés és érdekvédelem a közlekedési szolgáltatások területén magyarországon és európában” címmel tartott előadást.

50-51 szkonf_3has.indd 50 2/23/09 12:10:47 PM

alapvető munkájáról. Mi az érdekérvénye-sítési cél? Kivel, mivel szemben kell az ér-dekeket képviselni? Mikor sikeres és ered-ményes az érdekképviseleti szervezet? Vé-gezetül hozzátette hogy az érdekérvénye-sítési munka nagyobb hányada eredmény-telen, de sohasem lehet tudni, hogy mely ponton lehet eredményt hozni. Azt, hogy ne legyen érdekképviseleti munka, azt nem szabad megkockáztatni!

n Dittel Gá­bor a NIT Hungary főtitkára az ér-dekképviseleti munka kö-rülményeiről beszélt, me-lyek szabályozatlanok, ki-számíthatatlanok és kö-vethetetlenek. Az érdek-képviseletnek „konstruk-tív szakmai ellenzékiség”

módján kell a jogszabályok kialakulása utáni helyzetet kezelnie – folytatta az előadó. A tagság különböző helyzetű és típusú vállal-kozásból áll, ami bonyolítja az érdekképvi-selet feladatát. A képviselendő érdekeket fel kell tárni, és a szervezeti csatornákon keresztül eljuttatni az elnökséghez, mely-nek a további súlyozási kérdés a feladata. A konfliktusok kezelése nem egyszerű a vál-lalkozások eltérő érdekei miatt. A szakmai érvelés, a szakmai javaslatok, a személyes szakmai kapcsolatok, az érdekérvényesítési erő írásos „felmutatása”, az összefogás ha-sonló érdekeket képviselőkkel, a „sajtóké-pes” demonstratív fellépés és demonstrá-ció mind-mind az érdekképviseleti munka alkalmazható módszerei közé tartoznak. „Feladatunk a felelősségteljes szakmai ösz-szefogás a vállalkozók túlélése érdelében.

a veszteség-kiegyenlítés helyzete különbö-ző szórást mutat a vállaltoknál, egyes cégek kedvezőbb helyzetbe kerültek, ezért nehéz a közös álláspont kialakítása a Volán Társa-ságoknál. „Fontos, hogy az elégséges szol-gáltatás kérdéskörben a sztrájktörvényt in-dokolt lenne megoldani” – mondta az elő-adó.

n Dr. G. Tóth Gá­bor, a Stratosz vezetője el-mondta a vállalkozások-nak kiterjedt hazai és nemzetközi kapcsolatok-ra van szükségük és rá-mutatott, hogy az érdek-képviselet nagyon komoly szakma, amelyhez igen

komoly tudás szükséges.

A MAgyAr fuvArozói MunkA A MunkAvállAlók szeMpontjából

n Korcsolayné Ková­cs Krisztina, KKSZ elnök, a Közlekedési Szolgálta-tók Ágazati Párbeszéd Bizottság társelnöke be-szélt a munkaügyi kap-csolatokról és az intéz-ményi rendszerről.„A munkaügyi kapcsolat-

rendszer az alágazatban” ábráján mutatta be a munkaadói és munkavállalói szerveze-teket a Kormánytól az alapszervezetekig, mely igen bonyolult rendszer. Kiemelte, hogy a célok elérése érdekében a szerve-zetek sokasága miatt nehéz a szakszerve-zetek közötti megállapodás.

K. M.

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 51

Együtt hatékonyabbak vagyunk” – mondta befejezésként Dittel Gábor.

n Peredi Péter FUVOSZ főtitkár beszélt a mun-kaadói érdekképvisele-tek sokféleségéről, me-lyek tulajdonviszony, kö-telezettség és finanszíro-zás alapján szerveződnek. Megint felmerült hogy mit, miért, kiért, kivel

szemben, hogyan kell képviselni az érde-keket? A válasz az volt, hogy természete-sen a tagság igényei alapján kell szolgálni és képviselni. Elmondta, hogy szakmai érdek-képviseleti munkája alatt tizenkét miniszter szolgálta a szakma működését. Az érdek-képviseletek folyamatosan dolgoznak, és a teljes szakmát képviselik, nem csak a tago-kat. „Együtt kell fellépnünk, mert együtt hatékonyabbak vagyunk, mivel a jogalkotók és a végrehajtás ellenőrei nemegyszer meg-osztják a szakmát” – hívta fel a figyelmet a felszólaló.

n Szarvas Péter KKVSZ elnök előadásában hang-súlyozta, hogy a társadal-mi és szociális felelősség miatt a kompromisszum keresés és megoldás az érdekképviseleti munka fontos területe a Volán-társaságoknál. Mivel a

közszolgáltatási szerződések pontos kiszol-gálása a cél mint a helyközi és helyi közleke-désben a KKVSZ folyamatosan tájékoztatja a minisztériumot a szakma költség-kiegé-szítésének igényeiről. Az idei 2009. évben

50-51 szkonf_3has.indd 51 2/23/09 12:11:10 PM

ielőtt áttekintjük a hazai közúti közlekedésbiz-

tonság alakulását, vessünk né-hány pillantást az erre vonatko-zó számszerű célkitűzésekre, melyekről korábban[1] már rész-letesen szóltunk.

CélokAz 1. ábrán a hazai közúti köz-lekedésbiztonság alakulására vo-natkozó különböző célkitűzések láthatók. Emellett a közúti közle-kedési balesetben Magyarorszá-gon meghaltak tényleges száma is figyelemmel kísérhető 1976 és 2007 között.A tanulmány megírásának idején a 2008. év végleges adatai nem voltak ismertek. A 2007. évi ada-tok alapján még a hazai közleke-

déspolitika számszerű célja[2] is elérhetetlennek tűnt, nem is be-szélve az EU közös közlekedés-politikájának (Fehér Könyv) cél-kitűzéséről (közúti baleseti ha-lottak számának felére csökken-tése 2010-ig a 2001-es adatok-hoz képest)[3]. Az ábrán a szerző 1999-ben készített, 2010-re vo-natkozó prognózisát és feltün-tettük[4].

Nemzeti adatokA 2. ábrán a közúti gépjármű-vek, a személysérüléses balese-tek és az ezek következtében meghaltak számának alakulása látható 1976-tól 2007-ig.Jól látható, hogy a 2000. évtől kezdve a hazai gépjármű-állo-mány töretlen gyarapodását a

személysérüléses közúti balese-tek növekvő gyakorisága kísérte. A halálos áldozatok száma ugyan kisebb-nagyobb ingadozást mu-tatott, ennek ellenére, még 2007-ben is magasabb (1232 fő) volt, mint 2000-ben (1200 fő).

Nemzetközi összehasoNlítás2006-ban az EU kiértékelte a tagállamok közúti baleseti hely-zetét. Ebben az ún. „félidős” ér-tékelésben Magyarország még nagyon kedvezőtlen helyet fog-lalt el (3. ábra).Az ábrán, melyen a 27 EU tagál-lamon kívül Svájc és Norvégia is szerepelt, Magyarország az utol-só előtti helyet foglalta el. (Egye-dül Litvániában nőtt nagyobb mértékben a közúti baleseti ha-lottak száma, mint Magyarorszá-gon.) Azóta 2007-ben az előző évi 1303-ról 1232-re csökkent a halálos áldozatok száma, 2008-ban pedig az első háromnegyed év végleges adatai további remé-nyekre jogosítanak minket[5].Talán nem mindenki tudja, hogy Magyarország egyszer már meg-mutatta, hogy 10 év alatt felére csökkenthető a közúti baleset-ben meghaltak száma, az 1990 és 2000 közötti „sikertörténet” azonban sajnos már a múlté. (Jól látható ez az időszak a 2. ábrán).A 4. ábra a rendelkezésre álló

legújabb adatok alapján készült nemzetközi összehasonlítást mutat.Elszomorító, hogy a halálos áldo-zatok egymillió gépjárműre jutó számában 2007-ben még Dél-Korea is megelőzte hazánkat.Ugyanakkor már a 2007. évi ja-vulás is éreztette hatását a nem-zetközi összehasonlításban. Jól látható ez az 5. ábrán, ahol a baleseti halottak számának 2006-2007. évi változását szem-léltettük.Itt – ha még csak szerény mér-tékben is, de – csökkenést mutat a hazai adat. Figyelmet érdemel, hogy 2007-ben Dániában nőtt legnagyobb mértékben a köz-úti balesetek halálos áldozata-inak száma 2006-hoz képest. Dán kutatási eredmények bizo-nyítják, hogy ebben jelentős sze-repe van az autópályákon meg-emelt sebességhatároknak.

2008. iNtézkedései és eredméNyeiHosszú idő után idén hallottunk először igazán biztató híreket a személysérüléses közúti balese-tek számának, súlyosságának alakulásáról. 2008 első három-negyed évének végleges adatai szerint az első 9 hónapban 8%-kal kevesebb személysérüléssel járó közúti baleset történt, mint a megelőző év azonos időszaká-

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Szakmai Fórum52

m

KTI TUDOMÁNY A GYAKORLATBAN

dr. haBil hollÓ Péter taNUlmáNya

közúti   közlekedésbiztonság

magyarországon

a cikk a hazai közúti közlekedésbiztonság alakulására vonatkozó számszerű célkitűzésekből kiindulva ismerteti a baleseti adatok alakulását. a legújabb adatok felhasználásával nemzetközi összehasonlításban is értékeli azokat, majd áttekinti a 2008. évi legfontosabb, legeredményesebb intézkedéseit. a 2008. év kedvező változásai nemzetközi tekintetben is figyelemre méltóak.

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Hun

gary

Sout

h Ko

rea

Cze

chRe

publ

ic

Isra

el

Bel

gium

Den

mar

k

New

Zea

land

Aust

ria

Finl

and

Fran

ce

Luxe

mbu

rg

Aust

ralia

Ger

man

y

Swed

en

Net

herla

nds

Japa

n

Switz

erla

nd

H KOR CZ ISR B DK NZ A FIN F L AUS D S NL J CH

Meghaltak / 106

gépjármu

közlekedéstUdomáNyi iNtézet roVata

1. ábra

3. ábra

2. ábra

4. ábra

52-53 kti.indd 52 2/23/09 12:21:33 PM

ban. De a legnagyobb mértékű csökkenést a balesetek halálos áldozatainak száma mutatta: itt 23,8%-os csökkenés adódott (az első félévben még ennél is nagyobb, 33%-os mérséklődést jegyeztek fel). A súlyos sérültek száma ugyanebben az időszak-ban 13,8%-kal, a könnyű sérül-teké pedig 6,1%-kal mérséklő-dött. További jó hír, hogy az it-tasan okozott balesetek száma is 22%-kal csökkent.Joggal merül fel a kérdés, minek köszönhető az ezévi már-már látványosnak mondható javu-lás?Nos, idén végre nem riadtak vissza a döntéshozók a szigorú (az első pillanatban talán nép-szerűtlennek tűnő) intézkedé-sektől. Jómagam már régóta hangoztattam különböző fóru-mokon, hogy ún. „puha eszkö-zökkel” nem lehet rendet te-remteni a hazai közutakon. Ha-tározott, szigorú és következe-tes intézkedésekre van szükség, amit jól mutatott a kiváló közle-kedésbiztonsági helyzetű orszá-gok (Svédország, Franciaország, Egyesült Királyság stb.) gyakor-lata is.Magyarországon 2008. január 1-jétől hatályos és május 1 óta alkalmazott az ún. „objektív” (tulajdonosi) felelősség, mely az automatikus sebesség-ellenőr-

zés hiányzó jogi hátterét terem-tette meg. Bár sokan támadják ezt a jogszabályt, remélhető, hogy a megmentett emberéle-tek száma meggyőzi a kétkedő-ket.Fontos intézkedés volt az ittas vezetéssel szembeni „zéró tole-rancia” is, vagyis az a jogszabály, ami a gépjárművezető bármi-lyen kis mértékű alkoholos be-folyásoltsága esetén is a veze-tői engedély helyszínen történő elvételét írja elő. Az idei szám-szerű eredmények egyértelmű-en igazolják ezen beavatkozás eredményességét.Minden bizonnyal közrejátszott az ezévi javulásban az ún. „elő-életi” pontrendszer szigorítása is. A változtatás – és a pénzbün-tetések mértékének egyidejű differenciált emelése – erősí-tette a cselekmény súlyossága (veszélyessége), lehetséges kö-vetkezménye és az elkövetésé-ért járó szankció mértéke kö-zötti szükséges és fontos össze-függést.Nem túlzás azt mondani, hogy már a huszonnegyedik órában voltunk, nagyon ideje volt a ha-tározott, szigorú intézkedések bevezetésének[6].Az a tény, hogy a halálos ál-dozatok számának első félévi 33%-os csökkenése a három-negyed évre 24%-ra csökkent,

arra hívja fel a figyelmet, hogy bizonyos fokig „fáradnak” a be-vezetett intézkedések, a javu-lás ütemében némi visszaesés érezhető.Fontos ezért, hogy ne lankad-jon a döntéshozók lelkesedése, elhívatottsága, újabb és újabb erőfeszítéseket tegyenek a köz-úti biztonsági helyzet további ja-vítására.Az ezévi eredmények nemzet-közi összehasonlításban is te-kintélyt parancsolóak. A 6. ábra a baleseti halottak számának 2008. és 2007. első félévi szá-mát hasonlítja össze.Ebből egyértelműen kiderül, hogy 2008. első félévében Ma-gyarország érte el a legnagyobb eredményt a közúti közlekedés-biztonság javításában.A felsorolt intézkedésekkel ma-gyarázható bizonyos mérté-kig, hogy a személygépkocsi-ban utazók biztonságiöv-viselé-si aránya az utóbbi években is növekedett (7. ábra). A TÜV Nord KTI Kft. mérései szerint[7] 2007-ben a személy-gépkocsik első ülésein 70% fe-letti volt ez az arány. Ugyan ez az érték, még a legjobb (1993-94. évi) hazai adatoktól is elma-rad, nem is beszélve a fejlett motorizációjú országok közel 100%-os övviselési arányáról, mégis, kedvező hatása máris

megmutatkozott: a személy-gépkocsiban életüket vesztett személyek (vezetők és utasok) részaránya 2007-ben egyértel-műen csökkent (8. ábra).Csak remélni lehet, hogy a meghalt személygépkocsi-veze-tők és utasok 2001 óta növekvő trendje nem csupán átmeneti-leg csökkent 2007-ben.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET ROVATA

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 53

IRODALOM

[1] Dr. habil Holló Péter: Közúti baleseti ha-lálozás Magyarországon. KTI Évkönyv 2006, Budapest, 2007. 59–62.

[2] Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015. Budapest, 2004.

[3] Saving 20 000 lives on our roads. A sha-red responsibility. European Road Sa-fety Programme. Communication from the Commission. COM (2003) 311 f inal. Brussels, European Communiti-es. 2003.

[4] Dr. Holló Péter (1999): A közúti köz-lekedésbiztonsági intézkedések haté-konyság-vizsgálata, különös tekintettel a nemzetközi összehasonlítás néhány módszertani kérdésére. Doktori érte-kezés. Magyar Tudományos Akadémia, Budapest.

[5] Dr. habil Holló Péter: Közúti közleke-désbiztonság Magyarországon. (elő-adás) Közúti Közlekedésbiztonsági Tár-caközi ülés, 2008. december 17., KHEM tárgyaló.

[6] Dr. habil Holló Péter: Igazi áttörés? Au-tóközlekedés, 2008/11. szám, 2008. 16–17.

[7] Dr. Véssey Tamás: Utasvédő berende-zések használati arányainak felmérése. Kutatási jelentés, Témafelelős: Dr. Vés-sey Tamás, Budapest, 2008. november.

–60

–50

–40

–30

–20

–10

0

10

20

30

40D

enm

ark

Luxe

mbu

rg

Cze

ch R

epub

lic

Finl

and

Nor

way

New

Zea

land

Pola

nd

Swed

en

Switz

erla

nd

Slov

enia

Aust

ralia

Port

ugal

Italy

Gre

ece

Bel

gium

Cana

da

Uni

ted

Stat

es

Fran

ce

Kore

a

Ger

man

y

Net

herla

nds

Isra

el

Aust

ria

Hun

gary

Spai

n

Gre

at B

ritai

n

Irela

nd

Japa

n

Icel

and

DK L CZ FIN N NZ PL S CH SLO AUS P I GR B CDN USA F KOR D NL ISR A H E GB IRL J IS

Meghaltak 2007 / 2006 (%)

–35

–30

–25

–20

–15

–10

–5

0

5

10

Isra

el

Den

mar

k

Pola

nd

New

Zea

land

Aus

tria

Switz

erla

nd

Spai

n

Net

herla

nds

Cze

chR

epub

lic

Ger

man

y

Gre

at B

rita

in

Finl

and

Hun

gary

ISR DK PL NZ A CH E NL CZ D GB FIN H

Meghaltak 2008 / 2007 (%)

5. ábra 6. ábra

8. ábra7. ábra

52-53 kti.indd 53 2/23/09 12:21:49 PM

Kazatsay Zoltán (K.Z.): – 2008 első féléve még normális volt. Szeptembertől erősödött a re-cesszió, és a dominó elv sze-rint egymás után kerültek nehéz helyzetbe a gazdaság szereplői, közöttük a fuvarozók is. Az első komoly jelet szeptember köze-pén láttuk, amikor zuhanássze-rűen csökkent a tengeri hajózás teljesítménye. Dél-Amerikában üresen ácsorogtak a konténer-hajók, a tengerészszövetségek már kezdtek mozgolódni, mivel a tengeri szállítás néhány család kezében van, elég hamar kezd-ték észlelni a bajt. Európába a nemzetközi szállítás 90 száza-léka hajón érkezik. Rövid idő múlva a hajógyártóktól kezd-ték visszavonni a megrendelé-seket. Azután már az unióból is kevesebb volt a megrendelés, és előbb az Egyesült Államok, majd Európa teherautó-gyártói is egyre inkább raktárra termel-tek. Sőt, novemberben le kellett állítani a termelést.Karmos Gábor (K.G.): – Me-lyek voltak az első jelei a közúti fuvarozás válságának? K.Z.: – Az első észrevehető jel az volt, hogy egyre kevesebb teherautót lehetett eladni. Ezt követően folyamatosan csök-

kentek az áruszállítási megren-delések, ami elsősorban a köz-úti szektort érintette, hiszen itt a legtöbb a kisvállalkozás. Ezer-szám álltak, állnak most is üre-sen a kamionok. A közlekedési ágazatok közül egyedül a belvízi hajózásban nem jeleztek vissza-esést a mutatók. A Benelux tér-ség (Rotterdam, Antwerpen) és Hamburg kikötői viszont egyre kisebb forgalmat bonyolítottak le, és ez már azt mutatta, hogy a vártnál sokkal nagyobb a veszély. A bankok összeroppanásával ve-szélybe kerültek a kisvállalkozá-sok hitelei, romba dőltek a lik-viditások, és a Magyarországon már korábban is ismert körbe-tartozás egész Európára nézve veszélyt jelentett. Nem véletlen, hogy az unió a bankokra koncent-rált, hiszen ezek képezik a gaz-dálkodás működésének alapjait. Ez a magyarázata, hogy a ban-kok nagyon is kedvező feltétele-ket csikartak ki a maguk számá-ra: kikerülték a szoros állami fel-ügyeletet. Félő volt, hogy a nyu-gat-európai bankok válsága eléri kelet-közép-európai leányválla-lataikat is. Az osztrák kormány kezdeményezte, hogy Francia-ország, Németország és Ausztria támogassa Magyarországot és a többi, új uniós tagállamot, hiszen a saját érdekük, hogy ezek is túl-éljék a gazdasági krízist. Magyar-ország gazdasága valóban érzé-kenyen reagál, ez azonban nem a mi specialitásunk: Szlovénia az egyetlen kivétel, de ők nincsenek kiszolgáltatva, mondhatni önellá-tásra rendezkedtek be.

K.G.: – Készül-e az Európai Unió közlekedéspolitikája valamilyen válasszal erre a helyzetre?K.Z.: – Az Európai Unió a jövő év végén jelenteti meg új közle-kedéspolitikai irányelveit, ame-lyeket a következő évtizedben kellene megvalósítani. Ezek né-hány alapelv köré csoportosul-nak, amelyek között ott lesz az energiafelhasználás kérdé-se is. Most alakítjuk ki a közle-kedés 2030–2050 közötti vízió-ját is. Nemsokára lesz egy meg-beszélés, amelyen felvázoljuk a jövőképet, rávezetésképpen a 2010–2020 közötti feladatokra. Készül egy újabb „Fehér könyv”, amelyhez már gyűjtjük az adato-kat. Ennek a főbb sarokkövei az energiafelhasználás, a piacnyitás és -védelem, a biztonság, a nem-zetközi kapcsolatok, a logisztika, ezzel összefüggésben a jobb ka-pacitáskihasználás, a közlekedé-si módok szerinti megosztás. Az első helyen, mint környezetbarát módozat, a vasút szerepel, majd a hajózás, amelyről egyébként el kell mondanom, hogy csak bizo-nyos szempontból tekinthetjük környezetbarátnak. A legfonto-sabb a komodalitás, vagyis a kü-lönböző közlekedési módozatok együttélése lenne. Nem az a cél, hogy egyiket sorvasszuk, a má-sikat minden áron támogassuk, hanem, hogy ami jól működik, az hadd működjön, a másikat pedig segítsük, de ne úgy, hogy közben a másikat tönkre tegyük. Nem az a cél, hogy a közúti fu-varozás hatékonyságát leront-suk. Külön is említést érdemel a légügy, amely kapacitásprob-lémákkal küzd, s ez már a repü-lőtereken is érződik, annak elle-nére, hogy most a repülés is vál-ságban van. Az unió is segítséget nyújthat a repterekhez vezető utak építésében, ami egyúttal a közúti, a vasúti, sőt, egyes helye-ken a vízi közlekedés számára is előnyt jelent. Lényegében háromszor húsz százaléknak nevezhetjük a fő cél-kitűzéseket. Tehát húsz százalé-kos energiafelhasználás-csök-kentés, húsz százalékos széndi-oxid-kibocsátás-csökkentés és húsz százalékos alternatívener-gia-felhasználás. Mindez a gaz-daság összességére vonatkozik, a közlekedésben 10–12 százalék

lehet az alternatívüzemanyag-felhasználás, bár a németek 16 százalékot vagy még annál is többet kívánnak elérni. Én abban bízom, hogy 2020-ra a tíz száza-lékot sikerül elérni. A bioüzem-anyagok káros vagy hasznos voltáról nagyon sok a vita. Ese-tünkben nem a környezetvédel-mi, hanem a gazdasági szempont dominál. A bioüzemanyag hasz-nálata filozófiai kérdés, az ellen-zői arra hivatkoznak, hogy mi-közben egyes földrészeken élel-miszerhiány van, másutt elveszik az élelmet az emberek elől, hogy üzemanyagot állítsanak elő a ga-bonafélékből. Valójában azonban a 2., 3., 4. kategóriás minőségű gabona nem is alkalmas emberi fogyasztásra. A második gene-rációs bioüzemanyagok előállí-tásához pedig csak hulladékot használnak fel, ami nem tartal-maz élelmiszert. Ehhez, hogy ipari méretekben termelődhes-sen, még néhány évet várnunk kell. Elsősorban a széndioxid-ki-bocsátás az oka a klímaváltozás-nak. Ennek a széndioxidnak 25–26 százaléka származik a közle-kedésből, a közlekedésen belül viszont 75 százalékban a közúti járművek a kibocsátók. (Ez az arány csökkenne a bioüzemanya-gok használatával.) Az utóbbi idő-ben, egészen a gazdasági krízis bekövetkeztéig, nagyon megnőtt a hivatásos forgalom, a szállítás a közúton, s ez igaz az emisszió kibocsátásra és a balesetekre is. Magyarországon például 2004 és 2007 között 70 százalékkal nőtt az ár-km-teljesítmény. Az is igaz, hogy a járművek minősége egyre jobb. Jelentős az Euro4-es autók száma, és nemsokára itt lesznek az Euro6-osok is. A magyar ka-mionpark a csatlakozáskor a leg-korszerűbb volt, de a széndioxid-kibocsátás ezzel együtt is magas. Tudjuk, hogy a hivatásos gépko-csivezetők által okozott balese-tek száma sokkal alacsonyabb, mint részvételi arányuk a közle-kedésben. K.G.: – A 2000. évhez képest 25–26 százalékkal csökkent a közúti balesetek száma, a hiva-tásos gépkocsivezetők által oko-zott baleseteké viszont 27–28 százalékkal lett kevesebb. Ezt azonban a biztosítási díjak nem követik.

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Szakmai Fórum54

MKFE HÍREK Uniós tERvEK és KilátásoK

Brüsszelből        – a közlekedésrőlAz MKFE vEndégE volt KAzAtSAY zoltÁn,Az EurópAi BizottSÁg KözlEKEdéSi FőigAzgAtó-hElYEttESE

A közúti fuvarozók is tudják és tudomásul vették: ma már a szakmára vonatkozó szabályok, előírások elsődleges forrásai Brüsszelben születnek. Ezért is fontos az első kézből érkező információ. Kazatsay Zoltán, az EU Bizottság Közlekedési és Energia Főigazgatóságának közlekedésért felelős főigazgató-helyettese. Január 25-én vele találkozott az MKFE székházában dr. Kovács Alíz főtitkár, Karmos Gábor főtitkárhelyettes és Csányi Gábor nemzetközi titkár. A fő kérdés az volt,

vajon hogy látták, látják a szakma helyzetét a hónapok óta tartó recesszió következményeit, a szakma kilátásait.

54-55 mkfe.indd 54 2/23/09 8:01:34 AM

K.Z.: – Egy újabb témakör, ami-vel érdemes lenne foglalkozni…K.A.: – Most, ezekben a hetek-ben mik a fő témái a Parlament-nek és a Tanácsnak?K.Z.: – Az Eurovignetta mellett a másik aktuális téma a kabotázs, amelyben egyetértés van a Par-lament és a Tanács között. Hét nap alatt három fuvart lehet vé-gezni, utána ki kell lépnie az or-szágból a járműnek. K.A.: – Kételyeim vannak az el-lenőrzéssel kapcsolatban.K.Z.: – A nemzeti hatóságok-nak kell ellenőrizniük, hogy be-tartják-e a fuvarozók ezt az elő-írást.K.G.: – Egyesületünk szerint szankcióra is szükség lenne, ami kellő visszatartó erő lehetne azokkal szemben, akik megpró-bálják kijátszani a szabályt.K.Z.: – Nyugat-Európa nagy részében nem a szankció, hanem a szabály a döntő. Más a menta-litás, mint nálunk vagy délen. A belga fuvaros nem sérti meg a szabályt, vagy gondoljunk a fran-ciákra, akik rendet tettek a köz-lekedésben. Igen, szankciókat be kell vezetni, de én mégis azt tartom lényegesnek, hogy a ma-gyar nemzetközi fuvarozók szá-mára nagy lehetőség lesz a ka-botázs tilalmának feloldása. Száz százalékig meg vagyok győződve arról, hogy a nemzetközi fuvaro-zók számára pozitív eredményt hoz a változás. Ugyanakkor a belföldi fuvarozók konkurenciá-ja erősödni fog, jöhetnek a szlo-vákok, a szlovének, akik akár a két falu közötti forgalmat is elvi-hetik… De ehhez hozzá kell ten-nem, hogy nekünk a felhasználók érdekeit is figyelembe kell ven-nünk, és a felhasználók számára kedvező a verseny. Összesség-ében tehát Magyarország szá-mára hasznos lesz a nyitott piac.K.G.: – Valószínűleg ezt a po-zitív hatást támasztja alá, hogy 2004 és 2007 között igen jelen-tősen nőtt a harmadik országos forgalmunk. Elsősorban a 10–20 járműből álló, illetve a még na-gyobb flottával rendelkező vál-lalkozások számára jelent nagy lehetőséget, hogy el tudja he-lyezni a kapacitását. K.Z.: – Ez az új lehetőség akkor használható ki, ha a magyar vál-lalkozók elindulnak arra, amer-

re a nyugat-európaiak már elér-keztek: a logisztikai szemléletű fuvarozás útjára. Kapcsolatokat kell kiépíteni, és nélkülözhetet-lenné váltak a képzett, idegen nyelvet legalább alapszinten be-szélő gépkocsivezetők. Úgy is fogalmazhatunk, hogy új fejeze-tet kell nyitni a gépkocsivezetők számára. Olyan embereket kell felvenni, akik beszélnek valami-lyen nyelvet, vagy ki kell őket erre (is) képezni. Ugyanilyen fontosnak tartom a megfelelő jogi képzést, hogy tudja, milyen jogai vannak, hová telefonálhat, ha megállítja az ellenőr, vagy mi-lyen iratot nem vehetnek el tőle, milyen reakció várható a ható-ságtól. Olyan tantárgy lenne ez, mint az állampolgári ismeretek. Ebben nagyon sokat segíthet az MKFE. A tudatlan embert na-gyon könnyű „behúzni a csőbe”. A gépkocsivezető nem a saját, hanem az esetek többségében a tulajdonos pénzét kockáztatja. A képzést nem szabad elhanyagol-ni, mert esetleg több százmilliós értéket kockáztat, aki az okta-tásra sajnálja a költséget, és biz-tosan ő, a vállalkozó húzza a rö-videbbet. A képzett gépkocsive-zetők hiánya az unióban is gond. Amikor társult tagok voltunk, el-szipkázták a jó magyar gépko-csivezetőket. Például 2002-ben Luxemburgban működött egy olyan cég, amely 50 magyar piló-tát foglalkoztatott illegálisan. És ezeknek a sofőröknek fogalmuk sem volt arról, hogy ők feketén dolgoznak. A költségek mellett időt is kell áldozni a sofőrök kép-zésére és arra is, hogy megfele-lő gyakorlatot szerezzenek. Ne küldjék friss jogosítvánnyal már másnap önállóan fuvarba a kezdő vezetőt. Szükség lenne a betanu-lási – mentoros – képzésre. A kis és közepes vállalkozások rugal-massága is csak akkor használ-ható ki, ha a korszerű járművön korszerűen képzett, tájékozott ember ül. Ma a piac a kényszerí-tő erő, amihez a mozgató rugót az MKFE tudja szolgáltatni, mint-egy kamarai módon.K.G.: – Foglalkozunk gépkocsi-vezetők képzésével, tanfolya-mainkon digitálistachográf-hasz-nálatot, okmánykezelést, veszé-lyesáru-szállítási ismereteket oktatunk. Az a tapasztalatunk,

hogy nemcsak a gépkocsiveze-tők tudása hagy kívánnivalót, sokszor az árukibocsátó helye-ken sem rendelkeznek kellő is-meretekkel.K.Z.: – Szeretnénk egységes ok-mányrendszert bevezetni, mert jelenleg ahány ország, majdnem annyiféle fuvarozási okmány lé-tezik. Az egységesítés nem lesz egyszerű, mert mindenki ragasz-kodik a sajátjához.K.G.: – A hétvégi forgalomkor-látozásban nincs esély a harmo-nizációra?K.Z.: – Néhány ország, például Németország ellenáll. Pergőtü-zet kaptunk a csehektől, tavaly év végén a cseh kormány beje-lentette, hogy már pénteken 2-től 6-ig is korlátozást vezetnek be. Ebbe az unió nem szólhat bele, a nemzetek szintjén ke-zelt kérdés. Most nem is látunk lehetőséget a 27 ország közötti egyeztetésre. Minősített több-ség ugyan létezik, de ebben az esetben erre sem látunk esélyt. Cs.G.: – A túlzottan is érvénye-sülő környezetvédelmi szem-pontok tovább rontják a köz-úti szektor versenyképessé-gét. Az új, 2010-től életbe lépő közlekedéspoliti-ka mennyire veszi figyelembe azt a válságos helyze-tet, ami mára ki-alakult? Most vé-leményem sze-rint a létfenntar-tás fontosabb lenne, mint a fenntartható fej-lődés. K.Z.: – A közlekedéspolitikának bizonyos alapcélokat kell szol-gálnia. Hosszú távon ezek közé tartozik a további klímaválto-zás lelassítása. Rövidebb távon a piaci verseny és a mobilitás igé-nye ellentmondhat ennek a cél-kitűzésnek. De a politika nem lehet rövid távú: a végső cél csak az lehet, hogy a közlekedés te-rületén minél inkább lelassít-sa a klímaváltozást. Az a hely-zet, hogy a piac, a liberalizáció és a távolabbi célok időnként együtt haladnak, de az is előfor-dul, hogy ellentétbe kerülnek, ütik egymást. Természetesen reagálnunk kell a közúti fuvaro-zás hatékonyságát rontó ténye-zőkre, meg kell találnunk annak

a módját, hogy a jelenlegi szin-ten maradhasson. Nincs magára hagyva a szektor! Nem kívánunk elefántcsonttoronyban élni. De a célt el kell érni, és ez csak a szakmai érdekképviseletekkel együtt lehetséges. Az érdekkép-viseletek jól működnek, part-nernek is tekintjük őket, várjuk véleményüket, hozzászólásaikat a honlapunkon közzé tett célki-tűzéseinkhez, programjainkhoz. Remélhetőleg sokan észrevet-ték, hogy nyitottabbá váltunk. K.A.: – Hogy látják, meddig tart még a gazdasági krízis, mikor kezdődhet újra a gazdaság nor-mális működése, és Ön szerint milyenek a kilátásai a magyar fu-varozó szakmának?K.Z.: – Átmeneti állapotnak te-kintjük a jelenlegi krízishelyze-tet, erre alapozva nem tervez-hetünk, és sajnos biztosra ve-hetjük, hogy lesznek vállalko-zások (nemcsak Magyarorszá-gon), amelyek nem élik túl ezt az időszakot. Akik máról holnapra élnek, nem tudtak, nem tudnak annyi tartalékot felhalmozni, ami túléléshez kellene. Magyarorszá-

gon csökkent a fuvarozó vállal-kozások száma, de az az igazság, hogy még mindig túl sokan van-nak. Reményeink szerint egy-másfél év alatt vége lesz a vál-ságnak. Arra nincs lehetőségünk Brüsszelben, hogy közvetlen se-gítséget nyújtsunk bármelyik or-szág vállalkozóinak. Az unió bi-zonyos kereteket ad a tagorszá-goknak, amelyeknek létérdeke, hogy a rászoruló, vagy inkább úgy mondanám, a legtöbb hasz-not hozó szektornak juttassa a rendelkezésre álló összeget

R. J.

55Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3

Találkozó az MKFE-ben. Kazatsay Zoltán, dr. Kovács Alíz, Karmos Gábor és Csányi Gábor

54-55 mkfe.indd 55 2/23/09 8:01:53 AM

A szakma javaslataiA fuvarozó szakma szerint egy ilyen tartalmú jogszabály elsőd-leges kárvallottjai csak a fuva-

rozó vállalkozások lehetnek. Érdekképviseleti, érdekvédelmi eszközökkel folytatott akciók-kal, próbálták elérni, egy olyan

rendelet megszületését, amely egyszerre tesz eleget a kör-nyezetvédelem – a fuvarozók szerint is jogos – igényeinek, ugyanakkor nem lehetetleníti el a közúti fuvarozásból élő, a bu-dapestiek ellátásában pótolha-tatlan szerepet játszó vállalko-zókat. Szakmai elgondolásaikat időről időre letették a főváros asztalára, minden egyeztetésen részt vettek, javaslataikat a fő-

polgármesternek, helyettesé-nek és a képviselő-testület tag-jainak is eljuttatták.Az érdekképviseletek elvárásai között szerepelt egyebek mel-lett, hogy a célforgalmas utak megszüntetésének folyamatát 2013 helyett 2018-ig tolják ki. Az éjszakai engedélyeket (20 órától reggel 6 óráig) 30 száza-léknál nagyobb kedvezménnyel vásárolhassák meg a fuvarozók.

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 Szakmai Fórum56

NIT HÍREK VITás KoRláTozás

a fővárosi behajtási rendelet sérti a vállalkozások érdekeitA közlekedési koncepció hiányA

csupán második éve van érvényben Budapesten a behajtási rendelet, de sokat kellene kutakodni az emlékezetünkben, hogy még egy olyan jogszabályt találjunk, amelyet ennyi kritika ért.Mint az bizonyára közismert, a fővárosi szocialisták még 2007-benvették a fejükbe Budapest „elzöldesítését”. A környezetvédők sűrű fejbólogatásai közepette arra jutottak, hogy e célt úgy érhetik el a legegyszerűbben, ha adminisztratív intézkedések útján korlátozzák, majd teljesen kitiltják a főváros területéről a nehéz-tehergépjárműveket.

szerteágAzó tAgi szolgáltAtásokEzek közül kiemelésre méltó a komplex ügyviteli szolgálta-tás, a NiTSAT gépjárműköve-tő rendszer, a fél évről fél évre megszervezett áru- és személy-szállító vállalkozói tanfolyamok, az ipartestület képző szerve, a NiT AFT Kft. által működtetett Kamionsuli, ahol Magyarorszá-gon egyedülálló felszereltségű gépjárműveken folyik a kamion- és autóbuszsofőrök munkáltatói igényeknek megfelelő képzése, továbbképzése. A szervezet se-gítséget nyújt a digitális tachog-ráf adatainak letöltésében, ar-chiválásában (D-Box berende-

is jelenthetnek, például egy köz-lekedési baleset esetén. A fuva-rozók számára ezért indokolt a D.A.S. jogvédelmi biztosítás igénybevétele, amelynek terü-leti hatálya kiterjed Európára, a Földközi-tengerrel határos or-szágokra, Litvániára, Észtország-ra és Lettországra, a volt Szovje-tunió egyéb utódállamai azonban kizártak a kockázatviselésből. A biztosító teljes körű, 24 órás ta-nácsadással, ügyvédi szolgálta-tással képviseli ügyfeleit, magu-kat a biztosítottakat: a gépjármű tulajdonosát, lízingelőjét, tartós bérlőjét, a gépjármű jogos veze-tőjét vagy a gépjárművön jogo-san utazó személy(eke)t. Előse-gíti, hogy a biztosítottak érvé-nyesíteni tudják jogos érdekei-ket, és megtéríti a szerződésben meghatározott biztosítási össze-gig (2,4 millió forint) mindazokat a költségeket – ügyvédi költsé-gek, tanúk, szakértők költségei, egyéb perköltségek, a tárgyalás helyszínére történő utazás ki-adásai –, amelyek a jogos köve-

zés) és kiértékelésében, saját üzemanyagtöltő-állomást üze-meltet, továbbá a MOL-lal és a Shell-lel kötött együttműködé-si megállapodás alapján, komoly nagyvásárlói kedvezményeket biztosít a tankolási közösséghez csatlakozó tagjainak üzemanyag vásárlásakor.Az ipartestület egyik új tagi szol-gáltatása a NiT Europe Insuran-ce Biztosításközvetítő Kft.-n ke-resztül nyújtott D.A.S. gépjár-mű-tulajdonosi jogvédelem biz-tosítás. Az igazságszolgáltatás anyagi vonzata rendszerint túl magas, egy jogvita költségei je-lentős anyagi terhet, sőt néha teljes pénzügyi ellehetetlenülést

telés érvényesítése során felme-rülnek.

Megelőlegezett kAució, óvAdékA fentieken kívül léteznek az úgy-nevezett megelőlegezett költsé-gek (4,8 millió forintig) a gondat-lanságból okozott szabálysértés, bűncselekmény esetére. Példá-ul egy közlekedési szabálysértés miatt magas összegű kauciót kell fizetni, de a gépkocsivezetőnél nincs ekkora összeg. Ezért el-veszik az útlevelét, a jogosítvá-nyát, s nem folytathatja az útját. Itt lép a történetbe a D.A.S., amely megelőlegezi a kauciót, és miután a sofőr visszakapja az okmányait, máris lehetősé-ge nyílik a fuvarfeladat folytatá-sára. Vagy vegyük azt az esetet, amikor egy közlekedési baleset okozása miatt őrizetbe veszik a gépjármű vezetőjét, mert nem tudja megfizetni az óvadékot. A D.A.S. ilyenkor megelőlegezi az óvadékot, így a gépkocsivezető folytathatja az útját. A biztosító

Jogvédelmi biztosítás a Nit HuNgary-Nél

A nit hungary lassan két évtizede képviseli a magyarországi fuvarozók érdekeit, e mellett pedig budapesti és regionális irodahálózatán keresztül – a mindenkori piaci árak alatt – különféle szolgáltatásokkal segíti a tagság mindennapi munkáját, a tagvállalkozások versenyképességének javítását az éles belföldi és nemzetközi fuvarpiaci versenyben.

56-57 nit.indd 56 2/23/09 7:58:31 AM

A budapesti telephelyesek saját területükre ingyen hajthassa-nak be, illetve a jogszabályal-kotó biztosítson egy átmeneti időszakot a fuvarozóknak, hogy eleget tudjanak tenni a rende-let előírásainak. A szervezetek kérték, hogy az éves engedé-lyek esetében már a negyedik negyedévben lehessen érvénye-síteni a kedvezményt. Szorgal-mazták az online engedélyezés rendszerének mihamarabbi el-indítását, az azonnali engedély-kiadást, 24 órás ügyfélszolgá-lat működtetését a főváros pe-remén, online utcakereső tér-kép bevezetését a teherforga-lom elől elzárt útszakaszokról, a környezetvédelmi kedvezmé-nyek növelését, a zónák számá-nak csökkentését, az időszakos kvótaengedélyek bevezetését, meghatározott raksúly-tonna esetén. Javasolták, hogy legyen mód mind a vállalkozás nevére, mind a rendszámra szóló enge-dély kiváltására, továbbá, hogy az egész behajtási kérdéskört a főváros részéről kezelő Parking Kft., az önkormányzat Közle-kedési Ügyosztálya és a szak-mai szervezetek folyamatosan

egyeztessék, és az általuk indo-kolt változtatási javaslatok fél-évenként kerüljenek a közgyű-lés elé.

Összbudapesti ügyA NiT Hungary elnökségi ülése-in is több alkalommal napirend-re került a fővárosi behajtási kérdéskör. A legnagyobb, több mint négyezer vállalkozást tö-mörítő hazai fuvarozó szakmai szervezet elnöksége szerint a fővárosi önkormányzat törek-vése a nehéz-tehergépjármű-vek Budapest területéről törté-nő fokozatos és teljes kiszorítá-sára ellentétes a főváros közút-hálózatának szerkezeti jellegze-tességeivel, valamint az ellátás érdekében végzett közúti áru-szállítás és logisztika alapelvei-vel. Az egész problémakör nem kizárólag a közúti közlekedé-si szolgáltató vállalkozók ügye, hiszen a fuvarozók a behajtá-si engedély használatára köte-lezett útszakaszok fokozatos bővítésével, és az engedélyek drasztikusan megemelt díjainak növekedésével járó többletki-adásaikat, versenyképességük

megőrzése érdekében, a fuvar-díjakban érvényesíteni fogják. Mindezek miatt a kérdés immár nemcsak fuvarozói, de a szállí-tott áruk árába beépített díjnö-vekedés miatt közvetett módon állampolgári, lakossági problé-ma is egyben, melynek megol-dása össztársadalmi érdek.

Elfogadhatatlan rendeletAz érdekképviseletek észre-vételeinek, javaslatainak zöme sajnos elment a fővárosi képvi-selők többségének füle mellett, és ahogy 2007 decemberében, az első behajtási rendelet meg-szavazásakor, úgy az elmúlt év végén is fittyet hánytak a szak-ma elvárásaira. A közgyűlés változatlan tartalommal, sőt, a szervezetek által ismert szö-vegszerű javaslaton változtatva, a szakma álláspontjának figyel-men kívül hagyásával fogadta el a főváros közigazgatási terüle-tén a teherforgalom közleke-désének szabályozásáról szóló rendeletet, mely szerint ez év január elsejétől egész Budapest területe teherforgalmi korláto-zás alá esik.A jogszabály ellen kezdetektől

közösen tiltakozó tíz szerve-zet közös közleményben kifejti, a rendszer, valamint az alapját képező rendelet szakmai szem-pontból még mindig elfogadha-tatlan, és súlyosan sérti a fuva-rozó, szállító, kereskedő, gyár-tó vállalkozók érdekeit, ezen túlmenően, az áthárításra kerü-lő költségek növekedése miatt, az ellátandó lakosság és köz-üzemek, vállalkozások, hivata-lok érdekeit. Elengedhetetlennek tartják Bu-dapest és környéke közlekedési koncepciójának megalkotását, továbbá az év elejétől hatályos második behajtási rendeletről átfogó társadalmi és az érintett szakmai szervezetek bevonásá-val megvalósuló koncepcioná-lis egyeztetés lefolytatását. Az itt megfogalmazódó javaslatok, észrevételek alapján pedig mi-előbb meg kell születnie a ren-delet konszenzusos módosítá-sának.Ettől kezdve a főváros térfelén pattog a labda…

– nit –

NiT Hungary1108 Budapest, Új­hegyi út 3/A–5.Tel.: 265-5040, fax: 264-5045

Szakmai Fórum CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 57

a fővárosi behajtási rendelet sérti a vállalkozások érdekeit

szolgáltatásai ugyanakkor nem terjednek ki azokra az esetekre, amikor a biztosított okoz más-nak kárt, azokat téríti a Kgfb, a CMR, a BÁF és egyéb felelős-ségbiztosítások, a mögöttük álló biztosítói háttérrel.Azoknál a gépjárművel kapcso-latos biztosítási eseményeknél, ahol fennáll annak a lehetősé-ge, hogy a szolgáltatást már be-következett eseményre ven-nék igénybe, három hónapos várakozási idő van. Ez a bizto-sító antiszelekció-csökkentési gyakorlatát jelenti, magyarul el akarja kerülni, hogy a már be-következett károkra fizessen. Ezt az esetet egy egyszerű pél-dával lehet illusztrálni: a szer-ződés kezdete 2009. január el-seje, a kockázatviselés kezdete 2009. április elseje, a kár bekö-vetkezése a szerződés aláírásá-nak a napja. Tehát a várakozási idő miatt nem áll kockázatban a biztosító. Megjegyzendő, hogy kártérítési, büntetőjogi, sza-bálysértési, illetve tanácsadási

jogvédelemnél az ajánlat aláírá-sát követő napon indul a kocká-zatviselés, vagyis csak a gépjár-művel kapcsolatos szerződések jogvédelme indul három hónap-pal később.

Példák a gyakorlatbólNézzünk néhány gyakorlati pél-dát arra, a D.A.S. miként segíti elő, hogy a biztosítottak érvé-nyesíteni tudják jogos érdekei-ket.1. Idegenhibás baleset. A kár-

okozó biztosítója alacso-nyabb kárösszeget térít, köl-csönjárművet vagy kereset-kiesést nem térít, elhúzódó kárnál kamatot nem térít, személyi sérülés esetén ér-vényesíthető igényeket sokan nem ismerik, azokat a bizto-sító önmagától nem téríti. A biztosító felülbírálja a kár-okozó jármű vezetőjének el-ismerését a baleset okozásá-ért, és elutasítja a kárigényt.

2. Idegenhibás baleset külföl-dön. Hosszan elhúzódó kár-

térítés az adott ország nyelvé-nek és joggyakorlatának nem ismerése miatt (nagy össze-gű kamat és az adott ország-ra érvényes, általában maga-sabb kártérítési igény érhető el). A D.A.S. segít a nyelvi hiá-nyosságok áthidalásában, biz-tosítási szakemberei tárgyal-nak a külföldi partner biztosí-tási szakembereivel.

3. Casco kár esetén alacso-nyabb kárösszeg-megállapí-tás, indokolatlan levonások

(avultatás, magas levonás roncsérték miatt) elhárítása.

4. Gépjármű vásárlása esetén szavatossági vagy jótállási igény érvényesítése (rejtett hibák, jótállási igény elutasí-tása pl., hibás üzemeltetésre hivatkozással).

5. Lízingszerződés esetén indo-kolatlan költségek felszámí-tása (pl. totálkáros lett a gép-kocsi), a biztosító érvényesí-ti az indokolatlanul elmaradt kamatot.

56-57 nit.indd 57 2/23/09 7:58:52 AM

gy új diszpécser program tréningjére vártunk, a

múlt hónapban említett hóesés miatt eltörölték engem meg el-küldtek hirtelen Kaliforniába nyolc napra.Meglepetésemre a határon órá-kat vesztegeltünk majd még egy órát késtünk növényes ellenőr-zés miatt. Miután továbbenged-tek a legnagyobb különbség a forgalom volt. Lényegesen ke-vesebb kamion volt az utakon de ezt először az év elejének tudtam be. Két napig mentünk amolyan kamionos tempóban, mert menekültünk a hó elől és minél hamarabb élvezni akartuk a kaliforniai napsütést. Aki egész életét úton töltötte az szabad-ságon is automatikusan a jól is-mert helyeket keresi fel, így mi is Truck Stopoknál álltunk meg enni, kávézni, stb. Már Kalifor-niában jártunk, az ünnepeknek már egy hete vége de a forga-lom csak nem erősödik. Truck Stopoknál azelőtt este 7-8 után képtelenség volt helyet találni, most szó szerint konganak az ürességtől még az azelőtt leg-népszerűbb helyek is. Köve-tem a szakmai híreket most is

de ekkora változásra nem szá-mítottam. Óvatos becslés sze-rint is úgy 30%-al esett vissza a fuvarok száma, ez oda veze-tett, hogy kis cégek százai húz-ták le a rolót, és ez még csak a válság kezdete. Rögtön a har-madik napon belebotlottam egy régi ismerősbe, akit körülbelül nyolc éve nem láttam. Pár perc múlva már egy kávé mellett be-szélgetünk a „régi szép időkről”. Látom szép autóval jár most is, kérdem miért panaszkodik?– Nem olyan egyszerű ez, kö-zelebbről meg kell nézni nem csak az autót, hanem a papírja-it is. Tulajdonosnak még mindig a bank van bejegyezve. Igazság szerint már az enyém lenne, de három év után újra kellett finan-szírozni, mert nem tudtam volna fizetni a magas részleteket, vi-szont elveszíteni sem akartam. Meghosszabbították egy évvel, így kevesebbet fizetek, de mire az enyém lesz, már kell bele egy új motor, mert közel lesz az egymillió kilométerhez. Így is én csinálom a karbantartást, min-dent amit magam meg tudok ja-vítani, mert a műhelyek órabé-re már 80 dollár felett van. Így

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 KaleidoszKóp58

e

KITEKINTÉS LEGYENGÜLT FUVAROSVILÁG

„Munkát kívánunk!”MINDEN CENTET MEGFOGNAK

Úgy hozta a sors, hogy utoljára 2006-ban voltam Kaliforniában, (és Amerika nyugati államaiban) eltelt több mint 2 év mire újra visszajutottam, kíváncsian vártam a lehetőséget az összehasonlításra. Amerika egy igazi csôrösbôl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

…a vasútnak meg egyre több a munkája

Az üzemanyag ára szerencsére csökkent

A Truck Stopok konganak az ürességtől…

58-59 Amerika.indd 58 2/20/09 11:32:04 AM

még eltartja az autó a családot, a feleségem otthon van a gye-rekekkel, de hidd el egyre ne-hezebb a verseny a nagyobb cé-gekkel. Ők még mindig megen-gedhetik maguknak, hogy egy fuvaron veszítsenek, én nem. Az utóbbi két hónapban valamit javult a helyzet, mert csökkent az üzemanyag ára, bár sokan azt mondják ez csak választási fogás, utána újra drágább lesz.– Milyen fuvarban vagy most?– Egy hete vagyok úton, ez a harmadik pót amit le és felra-kok, már több mint 2600 km-t mentem, és nem tudom mikor jutok haza. Többet megyünk mint azelőtt, pedig egyre nehe-zebb „megműteni” a lázgörbét.– Az utóbbi időben egyre töb-bet olvastam arról, hogy Kali-forniában nagyon szigorúan tilt-ják a motorjáratást, a kocsik fele mégis járó motorral parkol odakint?– Nézd, most odakint +20 fok van, éjjel 15, itt ez már „szél-sőséges” hideg, ilyen időjárás esetén nem szólnak nekik, kü-lönben sem olyan vészes az el-lenőrzés.– Meddig fogsz még kamionoz-ni?– Ameddig csak lesz munka és ameddig meg tudok élni belő-le. Ismersz, tudod ezt csináltam az utóbbi 20 évben, most a vál-ság idején mit gondolsz, milyen munkát találnék?Kíváncsi lennék hányan tet-ték fel magukban ezt a kérdést mostanában.Mindenkinek jó utat, jó munkát, egyáltalán munkát kívánunk!

Balogh János és Magdi

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 59

Új Freightliner Cascadia az autópályán

De sokan utolsó pillanatig megtartják

az öreg járgányokat

Kétpótkocsis csomagszállító

Ez a parkoló tele van, igaz a kép nem Truck Stopnál, hanem egy kaszinónál készült

58-59 Amerika.indd 59 2/20/09 11:32:27 AM

APRÓHIRDETÉS

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 KaleidoszKóp60

ÁLLÁS

n  42  éves  budapesti  kamion-sofôr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal,  autószerelô  szakmá-val,  érettségivel,  nagy  vezetési és nemzetközi gyakorlattal – ga-rázsmester,  –  gépkocsi  elôadó,  – belföldi vagy rövidtávú nemzet-közi sofôri állást keres.Érdeklôdni: 06-70/279-9956n  Veszélyesáru-szállítási bizton-sági  tanácsadó  vállal  cégeknek, vállalkozóknak  ADR  szállítási  ta-nácsadást.Tel.: 06-70/940-0000n  ADR tanácsadó munkát keres túlméretes  szállítmány  kisérésé-re, saját gépjármûvel.Tel.: 06-70/940-0000n  36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvánnyal, belföldi, nemzetközi gyakorlattal nehézgép-kezelôi  jogosítvánnyal munkát keres.Tel.: 06-70/932-1682

n  Dél-pesti, 40-es,  józan életû, megbízható, pontos, B, C, E ka-tegóriás, KCR-Hiab autódaru-ke-zelôi  végzettséggel  rendelkezô, belföldi árufuvarozó állást változ-tatna  költözés  miatt.  JCB-OK vizsgával  is  rendelkezem.  Gép-kocsi-vezetôi,  ill.  rakodógép-ke-zelôi  munkát  keresek,  sóder-, homokbánya, betonüzem elôny-ben.Tel.: 06-30/276-5897n  Olyan európai  kamionos  fu-varozócéget  keresek,  amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroztat, és  sofôröket keres. Kérem,  aki tud  valamilyen pozitív  informá-cióval szolgálni, jelentkezzen.Tel.: 06-70/652-9296n  Budapesti  gépkocsivezetô DJCB  OK  vizsgával,  gyakorlat nélkül, belföldi viszonylatban ál-lást változtatna. (CA, KCR)Tel.: 30/276-5897n  Nagy  tapasztalatokkal  ren-delkezô  50  éves  nô,  képesített 

könyvelôi,  középfokú  raktár-gazdálkodási,  logisztikai  ügy-intézôi  végzettséggel,  20  éves raktárvetetôi gyakorlattal állást keres. (20 év = 2 munkahely.)Tel.: 06-20/358-2019E-mail: gratczeranita@yahoo.comn  32 éves gépkocsivezetô ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál-lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,30/452-7254 (belföldön)n  38  éves,  megbízható,  több- éves nemzetközi tapasztalattal, jelenleg  uniózó  kamionos  bel-földi és/vagy nemzetközi mun-kát  keres,  hétvégi  pihenôvel. Székesfehérvár és környéke.Tel.: 06-20/914-8413n  28  éves  fiatalember,  korlá-tozás  nélküli  belföldi  és  nem-zetközi  árufuvarozó  vállalkozói végzettséggel,  bel-  és  külföldi 

ApróhirdetésKeretes  hirdetés  alapegysége:  42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több-szöröse is lehet) Meg­ren­delés: levél, telefon, fax (szerkesztôség). Fizetés:  a küldött  csekken min-den hó 20-ig, akkor a következô hónapban megjelenik.Továbbra is térí­tés n­élkül,

maximum tí­z sor terjedelem­ben­ jelen­tetjük meg­: állás,  jármû, közérdekû szakmai, iskolai,  szervezeti,  hatósági  hir-detéseket,  részvétnyilvánítást, személyes tárgyak gyûjtését, cse-réjét. 

Hirdetési ügyekben hívják Horváth Zoltán irodavezetôt. Tel.: 390­4474, 370­5017

Kapcsolj rá!Fuvarozási tevékenységhez elôírt szaktanfolyamok gépkocsivezetô

alkalmazottak és vállalkozást kezdôk részére

Fuvaros és buszos vállalkozáshoz:➢ árufuvarozó vállalkozói

➢ autóbuszos személyszállító vállalkozói

A jármû vezetéséhez, állásvállaláshoz:➢ belföldi fuvarozó (autómentô)

➢  belföldi autóbusz-vezetôi ➢ nemzetközi árufuvarozó vagy autóbusz-vezetô (TIR)

➢ veszélyes áruk szállításához alap és szakosító (ADR)

➢ gépkezelôi könnyû és nehézgép kategóriákra

Vállalkozási és oktatási információk: FUVINFO IRODA Kft.

Tel./fax: 261-9836, 261-0078 Mobil: 20/938-4663

www.fuvinfoiroda.hu

Budapesti székhelyû fuvarozócég­ keres

nemzetközi és belföldi gépjármûvezetôket

C, E kateg­óriás jog­osí­tván­n­yal. ADR­vizsg­a elôn­yt jelen­t.

Telefon:06-30/222-9104

294-0000

munkakapcsolatokkal,  tapasz-talattal,  gyakorlattal  fuvarozó- cég vezetését, szakmai irányítá-sát vállalja.E-mail: allas.iranyito@citromail.hun  Házaspár  nemzetközi  gépko-csivezetôi állást keres, akár azon-nali kezdéssel, gyakorlattal.Tel.: 06-30/447-0082n  Közgazdasági  szakközépis-kolát végzett nô, kiegészítô köz-gazdasági  szaktanfolyammal, könyvelôi  gyakorlattal,  felhasz-nálói szintû számítógépes isme-rettel  (Windows,  Excel),  fuva-roscégnél  szerzett  3  éves  gya-korlattal állást keres.Tel.: 06-70/316-8205n  Nyugdíjas,  62  éves,  Kapos-vár környéki  férfi B kategóriás, belföldi árufuvarozóival állandó, illetve alkalmi munkát keres.Tel.: 82/377-108

Nemzetközi Szállítmányozásiés Vámkezelési Kft.

1097 Budapest Vaskapu u. 6/a. 1/1.

Postacím: 1458 Budapest, Pf. 83.Telefon/fax: 215-0193, 216-1585, 216-1587, 476-0993, 476-8271 • E-mail: agentsped@axelero.hu • www.agentsped.hu

Komplett nemzetközi és belföldi szállítmányozás, belföldi gyorsfutárszolgálat, fuvarozás és teljes körû vámügyintézés!

Agentsped 0702 1_6 tord.indd 1 12/12/07 1:29:32 PM

60, 62 Apro.indd 60 2/23/09 1:45:57 PM

Két tenderen összesen 424 au-tóbusz beszerzéséről született megállapodás, amelyet a norvég Nettbuss és Unibuss, valamint a svéd Concordia írtak ki. Nor-végiából 319 darabra még 2008 végén érkezett be a megren-delés, a svéd társaságé már ez év elején. A norvég piacra 225 darab 8700-as intercity buszt a Volvo wroclawi gyára, majd 30 darab 8500-as intercityt a svéd-országi Såffle-ben lévő gyáregy-sége szállít, és további 64 busz-alvázat a norvég Vest karosszál.

A buszok várhatóan nyár elejé-től állnak forgalomba.A svéd Concordia 95 darabos megrendeléséből 40-40 darab szintén 8500-as intercity, ame-lyek Stockholm és Göteborg környékén fognak közlekedni. További 15 darab 9700-as turis-tajármű a Svebus Express flot-tájában fut majd. A buszok áp-rilis és október között kerülnek leszállításra.Mindegyik busz egységesen SCR-rel teljesíti az Euro 5-ös szintet, motorjaik 7 és 12 literesek.

A QualiLift ne­vû cég for­r­adalmian új konstr­ukció­jú e­me­lô­hátfala­kat mutatott be­ a hannove­r­i IAA­n. Az e­gy­e­lô­r­e­ pr­ototí­pus stádi­umban lévô­ hátfalak sor­ozatgy­ár­tását e­lô­ze­te­s infor­máció­k sze­­r­int 2010­be­n ke­zdik me­g. Részle­te­ke­t te­r­mésze­te­se­n ne­m ár­ul­tak e­l a fe­jle­sztô­k, csak anny­it, hogy­ a hátfalak mozgatása e­le­kt­r­ome­chanikus úton, minde­nféle­ hidr­aulikus r­e­ndsze­r­ nélkül tör­­ténik, 12 és 24 voltos fe­szültségr­ô­l e­gy­ar­ánt mûködte­the­tô­k. Az újdonság célja a minimális sze­r­vizigény­û, kise­bb önsúly­ú hátfalak kife­jle­sztése­. Csak gy­aní­tjuk, hogy­ való­szí­nûle­g az ipar­i r­obotoké­hoz hasonló­ mozgékony­ me­chanizmust alkalmazhatnak, de­ e­gy­ másfél tonna te­he­r­bí­r­ású hátfalnál fe­llépô­ ny­omatékok azonban össze­ ne­m hasonlí­tható­k. Boly­gó­ke­r­e­ke­s hajtó­mûve­kke­l kétségte­­le­nül nagy­ áttéte­le­k való­sí­tha­tó­k me­g, a hátfal különbözô­ pozí­ció­ban tör­ténô­ r­ögzí­tését pe­dig e­le­ktr­omágne­se­s féke­k biztosí­thatják, hasonló­an, mint az e­le­ktr­omos üze­mû da­r­uk kötéldobjánál. A kiállí­tott hátfalak e­gy­ike­ nor­mál fe­lzá­r­ó­dó­ kivite­lû volt, mí­g a má­sik alácsukható­. Re­méljük, hamar­osan többe­t me­gtudha­tunk mûködésér­ô­l.

információk és érdekességek

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 61

A MINÔSÉG A LEGJOBB BEFEKTETÉS

HASZONJÁRMÛ-ALKATRÉSZEK

H-9028 Gyôr, Külsô Veszprémi út 5. • Tel.: 36 (96) 512-6209H-1106 Budapest, Jászberényi u. 109. • Tel./fax: 36-1/260-8090

E-mail: langex@langex.hu; langex@t-online.huWeb: www.langex.hu

Fék-, futómû- és alvázalkatrészek

valamennyi tehergépjármûhöz

és pótkocsihoz

Szeretne állandóan értesülni újdonságainkról

és akcióinkról?Küldje az e-mail címét

és mi folyamatosan tájékoztatjuk!

Langex 0606 1_4 ff 2007.03.20 15:41 Page 1

Fuvarozók készítették fuvarozóknak Több mint 10 000 aktív felhasználó

Szállításra szerzôdhetô áruk és teherautók Magyarország, Románia és Európa

viszonylatában.Tel./fax: 06-21/382-9198

E-mail: office@bursatransport.hu www.bursatransport.hu

Gáz­o­laj­árak

Andorra 0,76 euróAusztria 0,95 euróBelgium 0,98 euróBulgária 1,72 levaCseh Közt. 25.20 koronaDánia 8,16 koronaEgyesült Királyság 1,00 fontÉsztország 13,50 koronaFinnország 0,97 euróFranciaország 0,99 euróGörögország 0,95 euróHollandia 1,02 euróHorvátország 6,60 kunaÍrország 0,98 euróLengyelország 3,65 zloty

Lettország 0,65 latLitvánia 3,10 litasLuxemburg 0,82 euróMagyarország 243,00 forintNémetország 1,04 euróNorvégia 10,78 koronaOlaszország 1,08 euróOroszország 20,52 rubelPortugália 0,95 euróRománia 3,56 lejSpanyolország 0,88 euróSvájc 1,54 frankSvédország 11,34 koronaSzerbia 77,20 dínárSzlovákia 1,08 euróSzlovénia 0,95 euróUkrajna 5,80 hryvnia

EMELÔHÁTFALAK HIDRAULIKA NÉLKÜL

VoLVo bUszsIKER ÉszAKoN

Az első 8500-as intercity a norvég megrendelésből

A még rej­télyes megoldást tartalmazó, váz alatti j­ókora

henger a mû­kö­dés kulcsa

61 kal.indd 61 2/23/09 1:30:30 PM

APRÓHIRDETÉS

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 KaleidoszKóp62

JÁRMÛ

n  Csôrös  Rolls-Royce–Perkins motoros  teherautó  (1959)  el-adó, 12 170 cm3, dízel, sötétkék, terepfokozattal,  felezôs  sebes-ségváltó,  szervokormány,  össz-kerékhajtás,  6  sebességes,  pla-tós csörlô, saját kompresszor. Érd.: 1225 Budapest, Kisharang utca 3. Tel.: 207-0040, 06-70/616-3745.ht tp: //c l a s s ic sa le .extr a .hu / scammell.htmn  2  darab  3  éves  GF  nyereg 1255 mm kapcsolási magasságú vontatóra eladó.Tel.: 30/219-2696 n  Scania  4-es  széria  motor- alagút-burkolat fedeles menetle-véltartóval eladó.Tel.: 30/9956-800Érd.: 20/921-8431 n  Renault  Mascott  3,5  t  hasz-nos  teherbírású,  2004-es  évjá-rat, hû­tôs (–20 °C), 75 000 km-rel,  nemzetközi  vizsgával  eladó. 

Extrák:  állófû­tés,  központi  zár, elektromos ablak és tükrök stb.Érd.: 20/921-8431

SZOLGÁLTATÁS

n  Kamion-  és  autómentés:  helyszíni gyorsjavítás (0–24-ig)! Borsodi László autószerelô. Mobil: 30/948-4723n  Épületgépész- és építészmér-nökökbôl álló vállalkozás vállal-ná  normál  épületek,  valamint ipari,  raktár-  és  csarnoképüle-tek  mérnöki  tervezését  építési engedélyterv szinten.Érdeklôdés: TERMOTERV Bt.Tel.: 20/436-7347 n  Angol  magántanítást,  nyelv-vizsgára és érettségire való felké-szítést  vállal  nagy  tapasztalattal rendelkezô diplomás tanár.Tel.: 20/320-6995 

VEGYES

n  Lastauto&Omnibus  Katalog: 1972/73, 1976, 1984, 1994, 1995, 1997,  1998,  1999,  2000,  2001, 2002,  2003,  2004  kiadásai  új állapotban.  Kamionos  prospek-tusok,  könyvek:  Truck  Around the Clock, Great Trucks, Super Trucks,  Lastwagen  Lexikon. Részletek, képek e-mail: alexgrand1776@citromail.huTel.: 06-70/215-8319n  Eladó 2 darab Scania LB 141-es Heller kamionmakett 1:24-es méretben. Új kiadású. Érd.: 06-20/936-9557n  Posztereket keresek a követ-kezôkrôl; 2004-tôl érdekelnek a típusok: Renault Magnum, MAN TGA,  MAN  TGX,  Setrák,  Sca-niák (nyergesek), Volvo FH, Mer-cedes-Benz Actros 1848.Cserérôl, vételrôl megegyezünk.Tel.: 06-20/972-9085n  Azok  jelentkezését  várom, aki a 70-80-90-es évekbôl bár-milyen  teherautós,  kamionos fotókkal  rendelkeznek.  Csak másolásra! Gyû­jtô!Kovács  Tibor,  6100  Kiskunfél-egyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: 20/228-9094, E-mail: kunsagkovti@t2net.hu n  Eladó  a  Camion  Truck&Bus összes lapja 1989. 01-tôl poszte-rekkel, mellékletekkel és az Au-tómotor 1974. 01.–1981 közötti kiadásai.Tel.: 20/976-2616

Kamionosbolt M1-es autópálya, Óbarok pihenôhely, 43. km-szelvény,

az OMV töltôállomás mellett

Cégek figyelmébe ajánljuk: tankba szerelhetô

üzemanyaglopás-gátló!

Méretpontos üléshuzatokminôségi anyagokból,

egyedi megrendeléssel is!

CB-rádió-antennák, CB-mikrofonok, CB-kiegészítôk,

vizeskannák, rakományrögzítôk, tachográflapok, izzók

és még sok minden más.

VÁSÁROLJON ÚTKÖZBEN AZ M1-EN!

Nyitva tartás: hétfôtôl péntekig: 8.30–16.30

Mobil: 06-30/947-4217, Tel.: 06-22/704-008, fax: 06-22/704-240

MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT! • MEGJELENT!

A KAROSSZÉRIAGYÁROS UHRI IMRE TÖRTÉNETE címmel Finta László tanulmánya

Az A/4 formátumú, 160 oldalas, 1000 számozott példányban kiadott kötet 333 eredeti képpel, ábrával 

ismerteti Uhri Imre és az Uhry gyár hiteles történetét.

A kötet kapható a kiadónál: 1163 Budapest, Sasvár u. 86.Tel./fax: 403-9773 • H., Sz. és P. 9–16 óra között.A kötet ára 8780 Ft • Postai szállítással + 1000 Ft

OTP 11773164-00091985 számlára való befizetés után.

Kamionosok!Mozgószerviz

az ország egész területén.

WE­BAS­TO E­BE­R­S­PÄ­CHE­R­

állófûtések (12, 24 V), új és használt készülékek

beszereléssel is eladók. Állófûtések és kamionok

teljes körû elektromos javí­tása

a hét minden napján.

Ké­ke­si E­r­nô, 2030 Ér­d, Munká­csy Mihá­ly u. 91. Te­l.: 23/364-048, 20/973-1857

Digitális tachográfszalag a legolcsóbban!

1100 ft/csomag (3 tekercs) áron!

rendelés: www.tirsofor.hu honlapon

vagy a 30/241-4224-es telefonszámon.

n  B, C, E kategóriás jogosítvány-nyal,  PAV  II,  III-mal,  belföldi  és TIR vizsgával, digitkártyával  ren-delkezô  fiatalember  munkát  ke-res. Bármilyen megoldás érdekel.Tel.: 30/284-0934E-mail: sanyi84@freemail.huE-mail: totitrans@totitrans.comn  40  éves,  budapesti  busz-  és kamionsofôr  állást  változtatna. B, C, D, E jogosítvánnyal, autó-szerelô szakmával, érettségivel, nagy  nemzetközi  és  vezetési gyakorlattal.  Gépkocsi-elôadó, logisztikai  ügyintézô,  belföldi sofôr területre.Tel.: 06-70/27-999-56n  25 éves múltra visszatekintô autóbusz-  és  haszongépjármû­-szerviz keres precíz, agilis mun-kaerôt a következô pozíciókba: autóbusz-szerelô, fényezô, autó-elektronikai mû­szerész.Tel.: 1/220-1524, 20/464-1453

60, 62 Apro.indd 62 2/23/09 1:46:06 PM

KaleidoszKóp  CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 63

E havi rejtvényünk megfejtései a Scania egyik újdonságával kap­csolatosak. A ke­re­sz­t­re­jt­vény me­g­fe­jt­ôi köz­öt­t­ a Camion Truck&Bus 1/4 éve­s e­lôfiz­e­t­ését­ sorsoljuk ki. Beküldési határidô március 20. Februári megfejtés: 1. Hárompont­os öve­k • 2. Cursor mot­or • 3. Le­de­s olvasólámpák. Nye­rt­e­sünk: Czibula Mihály (Budape­st­).

n ETS Kft.8. old. Akció Eorocarg­ókra n Fliegl Jármûgyár9. old. Bille­ncs flot­t­a ajánlat­ n Krone GmbH6. old. Jég­hide­g­ marad a le­g­forróbb he­lyz­e­t­be­n is n Iveco Vezérkép­viselet11. old. Új Eurocarg­o. A mérce­n MAN Kft.1. old. Az­ új TGL és TGM környe­z­e­t­kímélô – adalékanyag­ nélkül!n Mercedes-Benz Hungária Kft.Elsô be­lsô borít­ó. Az­ új Act­ros. A csillag­ még­ fénye­se­bbe­n rag­yog­n Renault Trucks Hungária Kft.4. old. Finansz­íroz­ási me­g­oldások a Re­nault­ Truckst­óln Schmitz Cargobull Magyarország Kft.13. old. Álomcsapat­

n Szalay Autóház21. old. Ive­co Trakke­re­k e­g­ye­dülálló fe­lt­ét­e­le­kke­l

Szolgáltatásn Ap­p­aloosa Communication Group­ Kft.43. old. 6. Busz­fe­sz­t­ivál – A sz­e­mélysz­állít­ás le­g­nag­yobb haz­ai fóruma n Agentsp­ed Kft.60. old. Ne­mz­e­t­köz­i sz­állít­mányoz­ás és vámke­z­e­lés n Convoy Truck Shop­Hát­só be­lsô borít­ó. Te­he­rg­épjármû- kie­g­ész­ít­ô t­art­oz­ékok n Dacodasoft Bucuresti61. old. Sz­állít­ásra sz­e­rz­ôdhe­t­ô áruk és t­e­he­raut­ók n Langex Kft.61. old. Hasz­onjármûalkat­rész­e­kn OMV Hungária Kft.3. old. OMV EuroTruck-kal Európa út­jain

n Truck Trailer & Parts Kft.39. old. Gyári, ut­áng­yárt­ot­t­ és hasz­nált­ alkat­rész­e­k rakt­árróln UTA Magyarország21. old. Full Se­rvice­ Card – üz­e­manyag­, aut­ópálya, sz­e­rviz­n VIA Bérautó Kft.12. old. Ha jármûve­t­ bére­l, a hasz­not­ ing­ye­n adjuk

Alkatrészn TIR-SZER 21. old. Kamion-, hasz­onjármû-, pót­kocsialkat­rész­ ért­éke­sít­és, javít­ás

Felépítményn GIF Modul Kft.21. old. Önrakodó g­épe­kért­éke­sít­ése­ és sz­e­rviz­e­

Márkakereskedôk –márkaképviseletekn Békés-Scan Kft.10. old. STAS komple­t­t­ alumíniumt­réle­re­kn Delta-Truck Kft. (A Re­nault­ Csoport­ t­ag­ja) Hát­só borít­ó. Kög­e­l Cool Maxx – óriási kiárusít­ás

Hirdetôk liStájA

információk és érdekességek

A Truck-Kvíz februári megfejtése: Típus: Hyundai H-1 • Gyárt­ó orsz­ág­: Kore­a • Gyárt­ási év: 2007 • Te­lje­sít­mény: 136, 170 LE. A he­lye­s válasz­t­ adók köz­ül Simon At­t­ila (Ge­léne­s) 1/4 éve­s Camion Truck&Bus e­lôfiz­e­t­ést­ kap. A mag­az­int­ post­án küldjük e­l a pont­os címre­.

63 rejtv_hirdlist.indd 63 2/24/09 3:24:25 PM

CAMION TRUCK&BUS 2009/ 3 KaleidoszKóp64

CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMÛ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZGATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZERKESZTÔ­BIZOTTSÁG • FÔ­MUNKATÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKATÁRSAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KÔ­FALUSI PÁL, DR. KÔ­FALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOGEN-DOORN, ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH I. GÁBOR • LAPMANAGER: HORVÁTH ZOLTÁN IRODAVEZETÔ­ • TERJESZTI: HÍRKER • NEMZETI HÍRLAPKERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAPTERJESZTÔ­I KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TERJESZTÔ­K • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓKAT NEM Ô­RZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉTELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTÔ­SÉGBEN (390-4474), STYL MEDIA (405-4503) ÉS ALTERNATÍV SZERVEZÔ­KNÉL TÖRTÉNIK. SZERKESZTÔ­SÉGÜNK JOGSZABÁLYBA ÜTKÖZÔ­, ETIKAILAG KIFO-GÁSOLHATÓ HIRDETÉSEK KÖZLÉSÉTÔ­L ELZÁRKÓZIK, A MEGJELENTETETT HIRDETÉSEK TARTALMÁÉRT FELELÔ­SSÉGET NEM VÁLLAL.

A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÔ­ KFT. TEL.: 303-4738 • FAx: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELÔ­ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL

OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AwARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjármûve 2008 pályázat kategóriagyôztesei az olvasók szavazatai alapján

I. kategóriaHaszongépjármû 2 tonnáigVOLKSWAGEN CADDY MAXI 2.0 PD TDI

II. kategóriaHaszongépjármû 2–3,5 tonnáigFORD TRANSIT VAN 350MWB 3.2 TDCi

IV. kategóriaHaszongépjármû 5–10 tonnáigIVECO EUROCARGO 75E18

III. kategóriaHaszongépjármû 3,5–5 tonnáigMB SPRINTER 518 CDI/43 L KA

V. kategóriaHaszongépjármû 10–15 tonnáigVOLVO FL 240–280 LE

VI. kategóriaHaszongépjármû 15 tonna felettMAN TGX 18.680 V8

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjármûSCANIA G 480 6x4

VIII. kategóriaTerepjáró pick-upMITSUBISHI L200

x. kategóriaVárosi, elôvárosi autóbuszMJT L23D

Ix. kategóriaMinibusz, midibusz 6–9 méterMIDICITY S 91

xI. kategóriaTávolsági, turista-autóbusz, egyszintesSCANIA IRIZAR PB

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerû, ember- és környezetbarát technika népszerûsítését ez az esemény is elôsegíti!

A szerkesztôség

A megrendelôlApot küldje el postán A cAmion truck&bus, 1141 budApest, mogyoródi út 127/b címre, vAgy fAxon A 390-4474 telefonszámrA. ugyAnezen A telefonszámon

kérhet csekket, hA bemondjA nevét és címét. Az elôfizetési díj hAt hónAprA 2370 ft, tizenkét hónAprA 4740 ft.A díjAk Az áfát is tArtAlmAzzák!

megrendelem A cAmion truck&bus címû hAvontA megjelenô lApot

hAt hónAprA tizenkét hónAprA példánybAn

csekket kérek számlát kérek

megrendelô neve:

cím:

irányítószám:

e-mAil cím:

telefon: Aláírás:

fAx: dátum:

megrendelését elküldheti fénymásolAt, fAx, e-mAil formábAn is

Megrendelôlap

Hirdetések (ZÁRÓJELBEN A HIRDETÉ­SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

AGENTSPED KFT. (60) • APPALOOSA COMMUNICATION

GROUP KFT. (43) • BÉKÉS-SCAN KFT. (10) • CONVOY

TRUCK SHOP (B/III) • DACODASOFT BUCURESTI (61) •

DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • ETS KFT. (8) • FLIEGL KFT. (9)

• GIF MODUL KFT. (21) • IVECO SZALAY AUTÓHÁZ KFT.

(21) • IVECO VEZÉRKÉPVISELET (11) • KRONE GMBH (6) •

LANGEx KFT. (61) • MAN KFT. (1) • MERCEDES-BENZ

HUNGÁRIA KFT. (B/II) • OMV HUNGÁRIA ÁSVÁNYOLAJ

KFT. (3) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (7) •

SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (13) • TIR-

SZER KFT. (21) • TRUCK TRAILER & PARTS KFT. (39) • UTA

MAGYARORSZÁG KFT. (21) • VIA BÉRAUTÓ KFT. (12)

SZERKESZTÔ­SÉG: 1141 BUDAPEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:cambus@hu.inter.net

INTERNETCÍME:www.camiontruck.com

64 impr.indd 64 2/23/09 1:52:29 PM