Download pdf - 2013 08 Camion Truck & Bus Magazin

Unimog modellcsaládEuro VI-os generáció

Allison automata sebességváltók

Dacia Dokker Van – Ambiance

Dr. PéchyLászlóMSZLSZSZ

MiklósIstvánFÖRI

Kamionfényező Kft. midibuszok

I. Abádszalóki kamionos show

Renault Trucks T – a Premium Route hatékonyságával, a Magnum presztizsével

Új DAF XF Euro VI hazai bemutató és teszt

OpelMovano–Vivaro–Combokishaszonjármű

-offenzíva

Camion Truck&Bus Az évhaszongépjárműve2013Nyereménydíjas pályázat!

VOLVO FL/FEEURO VI

MindenVolvo

kategóriamegújult

2013/8 AUGUSZTUS • ÁRA: 495 Ft

HASZONGÉPJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAPE-MAIL: [email protected] INTERNET: www.camiontruck.hu

„INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR” SZERVEZET HIVATALOS LAPJA

8cBIV_BI_1308.indd B/I8cBIV_BI_1308.indd B/I 2013.09.09 11:19:402013.09.09 11:19:40

C

CT

Féken tartott lendület

DisztribútorainkMagyarországon

BUDAPEST: Major Légfék Kft. XXI., II. Rákóczi F. út 303. +36 1 278 2522 +36 1 425 1125

TIR-SZER Kft. X., Gyömrői út 150. +36 1 260 7044

DEBRECEN: Prim Vol-Trade Kft. Ozmán u. 3. +36 52 470 212 +36 52 500 945

GYÖNGYÖS: Lédem 2000 Kft. Bene u. 59-61. +36 37 509 181

SZEGED: Tisza Volán Zrt. Bakay N. u. 48. +36 62 560 111

TATABÁNYA: Szinkron Kft. Széchenyi út 18. +36 34 324 224 +36 34 511 835

ZALAEGERSZEG: Zala Volán Zrt. Zrínyi u. 99. +36 92 503 662

Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.6000 Kecskemét, Szegedi út 49.

Tel.: +36 76 511 100 • Fax: +36 76 481 100

E-mail: [email protected]

www.knorr-bremse.comwww.knorr-bremsecvs.com

Knorr 1_1 1308 t.indd B/IIKnorr 1 1 1308 t indd B/II 2013.07.22 12:45:252013 07 22 12:45:258cBII_BIII_1308.indd B/II8cBII_BIII_1308.indd B/II 2013.09.09 11:16:192013.09.09 11:16:19

MOL 1_1 1308.indd 1MOL 1_1 1308.indd 1 22.7.2013 14:56:2722.7.2013 14:56:27

TARTALOM

22

26

28

32

36

46

48

60

2

Unimog modellcsalád

Euro VI-os generáció

Allison automata sebességváltók

Dacia Dokker Van – Ambiance

Dr. Péchy

LászlóMSZLSZSZ

MiklósIstvánFÖRI

Kamionfényező Kft. midibuszok

I. Abádszalóki kamionos show

Renault Trucks T – a Premium Route hatékonyságával,

a Magnum presztizsével

Új DAF XF Euro VI hazai

bemutató és teszt

OpelMovano–Vivaro–Combo kishaszonjármű

-offenzíva

Camion Truck&Bus

Az évhaszongépjárműve

2013Nyereménydíjas pályázat!

VOLVO FL/FEEURO VI

MindenVolvo

kategória

megújult Camion

Truck&Bus

2013augusztus

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Tartalom

RENAULT

TRUCKS T

Augusztusi horizont

AKTUÁLIS 4A közterület felügyelete – másképp– interjú Miklós Istvánnal (FÖRI szolgálati igazgatóhelyettes)LAPZÁRTA –ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK 6–14A HÓNAP TÉMÁJA– NAGYTEHER-BEMUTATÓ 15Renault Trucks T– a Premium Route hatékonyságával, a Magnum presztízsével

Jármű és felépítmény

NAGYTEHERGÉPJÁRMŰ-BEMUTATÓ 22Új DAF XF Euro VI – bemutató és tesztKÖZÉP- ÉS NEHÉZKATEGÓRIA-BEMUTATÓ 26Volvo FL és FE – megújulás után KÖZÉPKATEGÓRIÁS JÁRMŰBEMUTATÓ 28Unimog– megújulás az Euro VI jegyébenKISTEHER-BEMUTATÓ ÉS TESZT 32Opel– kishaszonjármű-offenzívaKISTEHERTESZT 36Dacia Dokker Van – Ambiance

Reflektor

KÜLÖNLEGES FUVAR 38Most már nem titok…– a túlsúlyos, túlméretes közlekedést hazánkban nem felügyelik kellőképpen!

Műszaki háttér

GÉPJÁRMŰTECHNIKA 40▼ Allison – Bauma 2013▼ Vonófejek karbantartása, kezeléseKÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG 42▼ Csúcssebesség a lejtőn▼ „Vicces utakon” – 2. rész

Buszvilág

BUSZCSALÁD-FEJLESZTÉS 45Setra TopClass 500 BUSZGYÁRTÁS 46Midibuszok a Kamionfényező Kft.-től KIÁLLÍTÁS 48Karaván 2013 – Hungexpo szakkiállításBUSZBEMUTATÓ 51Volvo 7300 – magasperonos BRT a hálózatokhoz

Szakmai fórum

EXKLUZÍV 52Hosszú út a szállítmányozás világában – beszélgetés Dr. Péchy Lászlóval, az MSZLSZSZ főtitkárávalJÖVŐKÉP 54Knorr-Bremse – jövőt meghatározó kutatási-fejlesztési projektekMKFE HÍREK 56▼ e-díj rendszerhibák ▼ Nézőpont kérdése▼ Stratégiai megállapodásNiT HUNGARY HÍREK 58Függesszék fel az e-útdíj rendszert!

Kaleidoszkóp

KITEKINTÉS 60Jobb idők jönnek – ha megérjük…PILÓTÁK VÉLEMÉNYE 62Amikor jött az árvíz…KAMIONOS FESZTIVÁL 64I. Abádszalóki Kamionos TalálkozóMODELLKIRAKAT 67RC-kamionok KAMIONSPORT 68▼ Norbi minden futamon a dobogón! ▼ Kiss Norbi futamot nyert! PÁLYÁZAT 70Az év haszongépjárműve 2013 pályázatKALEIDOSZKÓP 79, 80

Tartalom.indd 2Tartalom.indd 2 2013.07.25 12:30:452013.07.25 12:30:45

TÁVOLSÁG

I ÁRU

SZÁLLÍTÓ JÁR

MŰ

VEKT JÁR

MŰ

CSALÁD A KAMION HASZNOT TERMEL

renault-trucks.hu

Renault 1_1 1308.indd 3Renault 1_1 1308.indd 3 2013.07.23 09:38:382013.07.23 09:38:38

▼ Mit érdemes tudnunk ennek a szervezetnek a múltjáról és szükségességéről?– Az önkormányzati közterület-felügyeleti rendszer első intézmé-nye, a Budapest Főváros Közterü-let-felügyeletének története a rendszerváltás előtti időre, 1978-ra nyúlik vissza. Az akkori Fővá-rosi Tanács abban az időszakban fogadta el „Budapest rendjének és tisztaságának” javítására kidol-gozott feladattervét és ekkor me-rült fel először egy közterületi el-lenőrző szerv felállításának gon-dolata. Ennek eredményeként 1984 januárjában a Miniszterta-nács megalkotta a Fővárosi Köz-terület-felügyeletről szóló rende-letét, ezzel megnyílt az út az első felügyelet felállításához. A Buda-pest Főváros Közterület-felügye-letének jogelőd intézménye, a Fő-város Közterület-felügyelet 1983. február 1-jén jött létre, és ötven-fős engedélyezett létszámmal megkezdte a munkáját. A szerve-zet ezt követően mind struktúrá-jában, mind feladataiban, létszá-mában dinamikusan fejlődött és egyre nagyobb szerepet vállalt a főváros közrendjének, köztiszta-ságának, közbiztonságának meg-teremtésében.

Kezdetben a lakosság kissé értet-lenül nézte az új egyenruhásokat, a közterület-felügyelőket, és nem tudták, miben és hogyan intéz-kedhetnek, később ez lassan nyil-vánvalóvá vált. Pedig a szervezet létrehozásának célja egyértelmű volt. A Rendőrség a bűnmegelő-zési, bűnüldözési, helyszínbiz-tosítási, közlekedési és sok más egyéb feladata mellett már csak korlátozottan képes az úgyne-vezett „kis ügyekre” élőerőt biz-tosítani. Ezért vált szükségessé a Közterület Felügyelet létrehozá-sa. Ez azonban nem volt egysze-rű folyamat.Emlékszem, a rendszerváltás utolsó előtti évében kezdődött és még a 90-es évek elején is tar-tott az a hatalmas vita, amely a Rendőrség jogköreinek megha-gyásáról és a helyi önkormány-zatok közrendvédelmi tevékeny-ségének kibővítéséről szólt. A Rendőrség állította, minden fel-adatának eleget tud tenni, de ez nem így lett.A vita nemcsak nálunk zajlott, hanem más Kelet-Európai orszá-gokban is és ennek nyomán a szlovák, a cseh és a lengyel ön-kormányzatok saját önkormány-zati rendőrségeket állítottak fel,

amelyek szélesebb intézkedé-si jogosultsággal rendelkeznek, mint a mi közterület felügyelő-ink. Ők ezt az utat választották. Mi pedig a közterület-felügyelet megerősítésének irányába indul-tunk el.▼ Ez milyen intézkedésekben nyilvánult meg?– Megjelent az 1999. évi LXIII. tör-vény a közterület-felügyeletről, tehát az Országgyűlés fontosnak találta ezt az államigazgatási te-rületet és ebben a jogszabályban minden korábbinál részleteseb-ben szabályozta is.Kibővítette a felügyelet feladata-it, egyebek mellett csatlakozott hozzánk az Állategészségügyi Szolgálat, ellenőrizhetővé vált a mozgássérültek parkolási igazol-ványa, továbbá közreműködés a bűnmegelőzésben, a közbizton-ság védelmében. A törvény kitért még az adatkezelésre, a felügye-lői intézkedésekre és a kénysze-rítő eszközök használatára is. Lé-nyeges új rendelkezés volt, hogy a közterület-felügyelők köztiszt-viselői státuszba kerültek. Ezt követően több jogszabály is szü-letett a közterület-felügyeletre vonatkozóan, ezek közül a 2012. évi CXX. törvényt emelném ki,

amely az egyes rendészeti fel-adatokat ellátó személyek tevé-kenységét szabályozza. Fontos újdonság, hogy az önkormány-zatok létrehozhatnak rendészeti szervezeteket és ezekbe integ-rálhatják a korábban egymás-tól területileg és hatáskörben is egymástól elhatárolódó hatósá-gi ellenőrző szerveket. Vagyis ma már egyetlen szervezeti egység-ben dolgozhat a halőr, a mezőőr, a vadőr, a hegyőr és akár együtt is járőrözhetnek. Amint látjuk, bőséges jogszabályi háttér biz-tosítja a közterületek felügyele-ti rendjét és mindez bizonyítja, hogy már eddig is hatékonyan működött a szerveztünk, tehát érdemes tovább bővíteni a jog-köreinket.▼ Mi változott 2013. július 1-től?– Az elnevezésünk más lett: Fő-városi Önkormányzati Rendésze-ti Igazgatóság.Mi ellenőrizzük az eddigiek mel-lett az iskolakerülést és a köz-forgalmi személyszállításban az utasok jogszerű utazását. (fizeté-si fegyelem - a szerk.) Hozzánk in-tegrálódtak a természetvédelmi őrök. A felügyelői állományunk 210 főről 280 főre bővült. Bár már korábban hoztuk létre, de itt em-lítem, a szervezetünkön belül működő Fővárosi Ügyeleti és In-formációs Központot, amely szer-vezet rendkívül széles körű kap-csolatrendszer része és a bejelen-tések illetékességét megállapítva azonnal tud intézkedni a közszol-gáltatók, a rendőrség, a hatósá-gok, a kerületi önkormányzatok, sőt a társadalmi szervek ügyeleti és diszpécser szolgálatai felé is. A GPS-jelek felhasználásával pedig megállapítható a járőrök pillanat-nyi földrajzi helyzete és így ered-ményesebben lehet az állományt

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Augusztusi horizont4

Aktuális

A KÖZTERÜLET FELÜGYELETE – MÁSKÉPPNemcsak az elnevezés változott ▼ FÖRI – Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság

Minden városlakó állampolgár elvárja, hogy az utakon, a tereken rend, nyugalom legyen és senki ne sértse meg az együttélés írott és íratlan szabályait. De megsértik! Nincs könnyű feladatuk a városok önkormányzatainak, ha meg akarnak felelni a állampolgári elvárásoknak.A fővárosban régóta közismert rendészeti szerv a Budapest Fővárosi Közterület-felügyelet, amelynek 2013. július 1-jétől nemcsak a megnevezése változott Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóságra (FÖRI) de más változások is történtek.Erről kérdeztük Miklós Istvánt, a FÖRI szolgálati igazgatóhelyettesét.

www.bautrans.hu‚ H-2051 Biatorbágy, Rozália park 6. Telefon: +36 23 312 300, Fax: +36 23 312 611. E-mail: [email protected]

Túlméretes áruszállítás • Daruzás • Emelőállványok • GéptelepítésTúl é t á állítá D á E lőáll á k Gé t l íté

04-05 aktualis.indd 404-05 aktualis.indd 4 2013.07.23 11:35:332013.07.23 11:35:33

városrészek és vannak az áru-forgalom súlykorlátozó öveze-tei. Most az ellenőrzés élőerővel történik, de még ebben az évben megvalósul a kamerás ellenőrző rendszer, amely automatikusan kipostázza a szabályszegőnek a büntetést. Ezt nem árt tudni az érintett fuvarozóknak. Nem lesz kibúvó.▼ A közterület szennyezése?– Régi, klasszikus feladatunk, ma-napság is intézkedünk, ha kell. Gépjárműre koncentrálva ebben „tettes” lehet az autó is, ha mond-juk, folyik belőle valami és a rako-mány is szóródhat, csuroghat, de a gépkocsivezető akaratlagosan is szemetelhet. Lebukás esetén nem kicsi a büntetés.Egyébként ezzel még mindig nem soroltam fel azt a sokféle szabálysértést, amiben jogosul-tak vagyunk intézkedni.▼ Aztán büntetnek?– Nem, mi nem büntetünk, nem vagyunk szabálysértési hatóság. Az ügyről készült dokumentu-mokat átadjuk az erre jogosultak-nak. Közlekedési ügyeket a Buda-pesti Rendőr-főkapitányságnak, egyéb ügyeket az illetékes Kor-mányhivataloknak. Jogorvoslati lehetőség van, hi-szen vitatni lehet az intézkedé-sünk jogi alapját és az intézke-dő közterület-felügyelő fellépé-sét is.

Tóth-I.

irányítani. A FÜIK-nél lehet érdek-lődni az elszállított gépkocsikról is a nap 24 órájában, és fogadják a bejelentéseket is. Telefonszá-muk: 301-75-00Újdonságként említem, hogy míg korábban a Fővárosi Önkor-mányzat tulajdonában lévő in-gatlanokat magáncégek őrizték, ma már hozzánk fut be a riasztás, és mi azonnal küldjük a legköze-lebb lévő, mobilizálható közterü-let-felügyelőinket. A Fővárosi Önkormányzat tulaj-donában álló gazdasági társa-ságok és intézmények részéről a gépjármű-üzemeltetés terén je-lentős igény merült fel olyan szol-gáltatás igénybevételére, amely a vagyonvédelmen, útvonalköve-tésen, navigáción túl, támogatást ad a gazdaságos, üzemanyag-ta-karékos gépjármű-üzemeltetés-hez, segíti a gépjárműmozgá-sok útvonal optimalizálását és nem utolsósorban támogatja az igénybevevő feladatracionalizá-lását, munkaszervezését. A ke-letkezett igények kielégítésé-re hozta létre Budapest Főváros Közterület-felügyelete a Fővárosi Ügyeleti és Információs Közpon-ton belül működő gépjármű flot-takövetési szolgáltatását a „Flot-tafelügyeleti Rendszert (FFR)”.▼ Mihez van joga a közterület-felügyelőnek?– Szabálysértés észlelése ese-tén köteles intézkednie a jogsza-

bályok által előírt módon. Bizo-nyos esetekben testi kényszert is alkalmazhat kényszerítő eszkö-zök igénybevételével, tehát nem ajánlatos makacskodni. Bilin-cselhet is. Indokolt esetben bár-kit igazoltathat és van már gép-kocsi-feltartóztatási joga is, csa-kúgy, mint a rendőrnek. Ezt még kevesen tudják.De időzzünk el egy kicsit a testi kényszer alkalmazásánál, mert ez mindenkit érdekel. Intézkedés közben nem ajánlatos kartávolsá-gon belülre lépni a közterület-fel-ügyelővel szemben, mert esetleg támadó magatartásnak minősít-heti és e szerint fog cseleked-ni. Ha a felügyelő kinyújtott kéz-zel távol tartja magától az intéz-kedés alá vont állampolgárt, az nem minősül testi kényszernek, tehát ezzel nem érdemes pró-bálkozni egy feljelentésben. Testi kényszert lehet alkalmazni, ha az állampolgár a jogszerű utasítást nem hajtja végre, vagy ellenáll, esetleg aktívan támad.▼ Az autósok egyik nagy sérel-me az autóelszállítás!– Jó téma, legalább elmondha-tom, hogy filozófiánk szerint csak azt az autót szállítjuk el, amelyik ténylegesen akadályozza a for-galmat. Például ha az arcátlanul leparkolt autó miatt nem tud a menetrendszerű busz befordul-ni, vagy továbbhaladni. Ez ter-mészetesen nem vonatkozik a

pár percre megálló sittkonténe-res autóra, amely csak így tudja felvenni az építkezési sittel teli konténert. Kétféle elszállítást is-merünk. A fenti esetben jön a Ka-tasztrófavédelemtől a kék lámpás szállítóautó, mert nagyon gyor-san kell intézkedni. A kisebb mér-tékben szabálytalan járműveket sárga villogós autómentő szállít-ja el. Balesetnél szükség lehet a már említett kék lámpásra, talán a Katasztrófavédelem műszaki mentő kocsijára és egy autómen-tőre is. Vagy többre.▼ És a kerékbilincselés?– Ez egy folytonosan vitatott megoldás, az erről szóló jogsza-bály már megjárta az Alkotmány-bíróságot is, és amíg nem dön-töttek, addig nem bilincselhet-tünk. Aztán döntöttek. Most bi-lincselhetünk. Csak ott alkalmaz-zuk, ahol a jármű szabálytalan helyen áll, de nem veszélyeztet senkit és semmit. Egyszer bejött hozzám egy úriember és előad-ta a zseniális ötletét. Szerinte sok rossz ember van itt a városban, egyesek autót is lopnak. Most két hétig nem lesz itthon és bi-lincseljük le már az autóját, még többet is fizet, mint a büntetés. Nagyon bánatosan nézett, ami-kor közöltem vele a nemleges válaszomat.▼ Behajtási engedélyek?– Igen, ez is a mi feladatunk. Van-nak védett és kiemelten védett

Augusztusi horizont ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 5

Goodyear TreadMaxFutózási eljárás, mely megtartja

az új abroncsok előnyös tulajdonságaitA Goodyear TreadMax abroncsok olyan futózott abroncsok, melyekhez csakis a legjobb minőségű kordszövetek/karkaszok

és ugyanazon anyagok kerülnek felhasználásra, mint a Max technológiát alkalmazó új Goodyear abroncsok esetében.

Az új futómintázatok teljes egészében megfelelnek az eredeti abroncsokénak, ezért a minőségük és pozitív tulajdonságaik is ugyanolyanok.

A Goodyearnél a futózás az abroncs-élettartam koncepció alapvető elemét jelenti. A Goodyear abroncsokat az első és második életfázisukban

lehet megvágni, így futózással összesen négy életfázist lehet elérni. A Max technológiával készült abroncsok karkasza - szilárdsága

és sérüléssel szembeni ellenálló képessége révén - kimondottan úgy készült, hogy garantáltan alkalmas legyen

a csúcsminőségű futózásra normál körülmények között.

A TreadMax termékek választékában szerepelnek regionális és nemzetközi abroncsok, valamint városi

közlekedésre alkalmas abroncsok minden tengelyre, illetve vegyes forgalmú és városi célú húzó abroncsok.

További információkért keresse fel a www.goodyear.hu weboldalt

04-05 aktualis.indd 504-05 aktualis.indd 5 2013.07.23 11:35:402013.07.23 11:35:40

VIA BÉRAUTÓMegújult furgonflotta és útdíj-regisztráló készülék Augusztus folyamán beérkez-nek az utolsó Citroën Jumper furgonok is, amelyekkel hama-rosan lezárul a nagyszabású flottacsere. Lapzártakor kettő, majd további 3 jármű érke-zett be és áll forgalomba. Ezek már azonban a megnövekedett rövid távú bérleti igényeket fog-ják kiszolgálni.A 12 tonnás össztömegű kate-góriában az újabb bérleti igé-nyek a jellemzőek, amit termé-szetesen követni kell, újabb jár-művek forgalomba állításával.

A menet közbeni igényváltozá-sokra szintén rugalmasan reagál a cég. Igaz, egy utólagos hát-falfelszerelés nem kis munka, főleg a vele járó adminisztráci-ók és újravizsgáztatás miatt.Az elektronikus útdíj beveze-tésének hatása már most érez-hető, sok ügyfél jelezte váltási szándékát 3,5 tonnás járműre, kiváltva a 6,5–7,5 tonna össz-tömeg közötti típusokat. A na-gyobb, 15–18 tonna össztö-megű, kéttengelyes szóló te-hergépkocsiknál még egyelő-re nem jelent meg a nagyobb igény, mert jóval több árut

LAPZÁRTA/ESEMÉNYEK ÉS PROGRAMOK


BÚCSÚ SASLICS ELEMÉRTŐL

úlyos, türelemmel, fegyelmezett kitartással viselt betegségben, de

mégis számunkra tragikus hirtelenség-gel, életének 67. évében, 2013. június 30-án elhunyt a VOLÁN Egyesülés vezér-igazgatója, Saslics Elemér.1966. augusztus 25-én lépett be első munkahelyére, a kaposvári 13. sz. Au-tóközlekedési Vállalathoz, majd az ott-honaként és második családjaként sze-

retett VOLÁN szakmában maradt élete vé-géig.1970-től a VOLÁN Trösztben személyszál-lítással, 1983-tól a VOLÁN Vállalatok Köz-pontjában árufuvarozással és szállítmányo-zással foglalkozott, majd 1987-ben vezér-igazgató-helyettes lett.1989-ben kezdeményezője volt a gazdasá-gi társaságokról megjelent törvény alapján szervezett kooperációs társaság, a VOLÁN Egyesülés megalapításának, ahol az Igazga-tótanács megválasztotta a gazdasági társa-ság első, az óta egyetlen első számú veze-tőjének.A szakma érdekében végzett érdekérvé-nyesítési kooperációs munkája elismerés-re méltó volt. Eredményeit nehéz lenne, de talán nem is szükséges felsorolni, mert a közlekedési szakma előtt ismertek mind-azon tevékenységei, amelyek elősegítették a VOLÁN cégcsoport fejlődését.Rendkívüli tehetséggel alkalmazkodott a megváltozott piaci körülményekhez, magas elméleti és óriási szakmai tapasz-

talattal szervezte saját és munkatársai munkáját.Munkája mellett a közlekedéssel kapcso-latos közélet aktív részese volt.Magas színvonalú szakmai társadalmi te-vékenységet végzett többek között a Bu-dapesti Kereskedelmi és Iparkamarában, a Gazdálkodási Tudományos Társaság-ban, a Közúti Közlekedési Vállalkozások Szövetségében, a Közlekedéstudományi Egyesületben, a Munkaadók és Gyáripa-rosok Országos Szövetségében, az Or-szágos Balesetmegelőzési Bizottságban, valamint a Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetségében.A közúti közlekedés témájában rendsze-resen publikált szakmai folyóiratokban, rendszeres előadó volt szakmai rendez-vényeken.Szakmai egyéniségét, emberségét, ennek életben tartását a halál sem tudja le-győzni. Szívünkben örökre megőriz-zük.Nyugodjon békében!

S

Hamarosan teljesen megújul

a 3,5 tonnás flotta

Útdíjregisztárló készülék bérautóba is!

vihet, ugyanazon tarifáért. Ezek a tehergépkocsik az össztömeg-korlátozások miatt nem hajthat-nak be bárhová, sőt sok helyen fizikailag el sem férnek.Az elektronikus útdíjra termé-szetesen a VIA Bérautó Kft. is ide-jében felkészült, ugyanis hivata-los partnere lett az i-cell Kft.-nek és ügyféligény alapján beszere-li a hivatalos szervek által elfo-gadott és jóváhagyott készülé-ket az útdíj elszámolása céljából. Természetesen ez jellemzően a hosszú távú bérlőket érinti, a rövid távú bérletre célszerűbb a szakaszjegyet megváltani.

06-07 lapz.indd 606-07 lapz.indd 6 2013.07.25 10:57:432013.07.25 10:57:43

NAVGépjárműátírás-csalásÉrdemes ellenőrizniük illetékfizetési köte-lezettségük tényleges teljesítését azoknak, akik gépjárművet vásárolnak. A NAV több száz ügyletről derítette ki, hogy a gépjár-mű átírására hamis illetékbefizetési csekk alapján került sor. NAV költségvetési csa-lás, illetve magánokirat-hamisítás miatt feljelentést tett az illetékes nyomozóható-ságoknál.A gépjármű új tulajdonosát és az államkasz-szát is megkárosították azok a csalók, akik-re az illetékfizetési kötelezettségek vizsgá-latakor figyelt fel a NAV. Mint köztudott, az okmányirodák csak akkor végzik el a gép-járművek átírását, ha az új tulajdonos iga-zolja, hogy megfizette a kapcsolódó va-gyonszerzési illetéket. A NAV számos esetben tapasztalta, hogy az illetékek – az átírás ellenére – nem ér-keztek meg a hivatal számlájára. Ezekben az esetekben a NAV kérte, hogy a gépjár-mű tulajdonosa igazolja a vagyonszerzési illeték megfizetését. Az ügyfelek értetlenül álltak az eset előtt, hiszen a nevükre kiállí-tott forgalmi engedély birtokában az ille-téket megfizetettnek vélték. Mint kiderült, az okmányirodákban bemutatott csekkek hamisak voltak. Az elkövetők vagy házilag nyomtatták rá a postai feladást tanúsító adatokat, vagy egy kisebb összeg befizeté-se mellett utólag a valós értékre írták át. Jó tudni azt is, hogy amennyiben az ille-ték összege a NAV számlájára nem érke-zik meg, a hivatal a vevőt kötelezi az ille-ték megfizetésére, függetlenül attól, hogy a vevő az illeték összegét korábban már másik személynek átadta.A NAV azt javasolja, hogy a gépjárművá-sárló vagy saját maga fizesse be az illeté-

ket, vagy nagyon körültekintően járjon el a meghatalmazott kiválasztásakor.

NFMHatárátlépő-fejlesztések Húsz, határon átívelő út építését tervezik a magyar-osztrák határszakaszon a 2014 és 2020 közötti európai uniós költségve-tési időszakban uniós források felhaszná-lásával. Magyarország és Ausztria között huszon-öt helyen lehet átlépni a határt. Az átlépé-si lehetőségek közötti mintegy 14 kilomé-teres távolság jóval kedvezőtlenebb, mint Nyugat-Európában, ahol általában két-három kilométerenként van lehetőség az országok közötti átlépésre. A magyar-oszt-rák határon az egymástól távol lévő átke-lők versenyhátrányt jelentenek, bonyolult-tá teszik a kapcsolattartást és kettévágják a gazdaságilag egybetartozó térséget. Ezt a versenyhátrányt akarja leküzdeni a köz-lekedés fejlesztésével Burgenland és Ma-gyarország. A jövő év szeptember 1-jéig elkészülő megvalósíthatósági tanulmányok ismere-tében döntenek a konkrét beruházásokról. A tanulmányok készítését a Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium koordinálja. A jelen-legi számítások szerint a határon átnyúló projektek finanszírozására szolgáló opera-tív program forrásainak 30 százalékát kell majd mozgósítani a húsz út megépítésé-re. Az együttműködés kiterjed a határel-lenőrzési létesítmények, az egykori határ-őr bódék lebontására is. 2015-ig 11 helyen végzik el ezt a munkát. Ezen túl mindkét fél prioritásként kezeli a nyugat-dunántú-li térségben megvalósuló gyorsforgalmi utakat, és vizsgálni fogják a kishatármenti vasút fejlesztésének lehetőségeit is.



Médiatámogatók:

A TimoCom Soft- und Hardware GmbH szeretettel meghívja

Önt Villányba a BOCK HOTEL ERMITAGE szállodában

2013. szeptember 12-13-án rendezendő

III. Partnertalálkozóra

Program:

Tippek & trükkök: hatékonyság a TC eMap®-el, Tracking funkció és Inkasszó témákban

Újdonságok - Interaktív előadások: MBF, MKFE, SCHUNCK GROUP

Lorán Barnabás Stand Up Comedy műsora a Showder Klubból

BOCK pincelátogatás, Sommelier és borkóstolás, vacsora, buli hajnalig,

Retro DJ, Büféreggeli, ingyenes wellness és fitness részleg

Érdeklődni, részvételi szándékát jelezni az alábbi elérhetőségeken tudja:

+36 22 51 52 34 - [email protected]

www.timocom.hu

A fuvarozás jövője!


FORDElkészült a 7 milliomodik Ford Transit!A Fordnál elkészült a hétmil-liomodik Transit: ha az eddig gyártott összes Transit-ot egy-más mögé állítanánk, a kocsi-sor oda-vissza kitöltené a Lon-don–Sydney távolságot. Jövő-re a Ford első ízben kezdi meg a Transit észak-amerikai gyártá-sát és árusítását, hat kontinens 118 piacára terjesztve ki ezzel az értékesítést; a tervek szerint 2016-ig évente 400 000 Transit

talál majd gazdára, ami annyit jelent, hogy 80 másodpercen-ként adnak majd el egy ilyen modellt. A vadonatúj Transit ér-tékesítése várhatóan 2014-ben kezdődik Európában.A Ford bejelentette, hogy elké-szült a hétmilliomodik Transit: a népszerű haszonjármű 1965-ben jelent meg Európában, s azóta hat kontinens 118 piacán kapható. Ha az eddig gyártott összes Transitot egymás mögé állítanánk, a hétmillió Transit-ból álló kocsisor oda-vissza ki-



Ford termékkínálat

INTENZÍV KRONE-JELENLÉT MAGYARORSZÁGONNagyszabású beruházások: új szervezeti felépítés és alkatrészraktárA magyar piac stratégiailag is kiemelt je-lentőségű a Krone számára, ahol nem csu-pán az új járművek, hanem az alkatrészek és a különböző szolgáltatások terén is nagy keresletnek örvendenek az emslandi gyár-tó termékei. A Krone ezért most jelentő-sen bővíti budapesti alkatrész-kapacitását, korszerű raklapos és karos polcrendszer-rel felszerelt, professzionális alkatrészrak-tárrá fejlesztve létesítményét. Az új raktár a teljes termékpaletta minden Krone-spe-

cifikus alkatrészváltozata számára helyet biztosít majd. A Krone mintegy négymillió eurós beruházással hozta létre a stratégiai-lag is igen kedvező helyen, közvetlenül Bu-dapest kapuinál, a Közép- és Délkelet-Euró-pa közötti tranzitútvonal mentén működő új raktárbázisát.„A Krone Trailer South East Kft. (KTSE Kft.) 2012. nyári megalapítását követően az új alkatrészraktárunk révén immár a második stratégiai jelentőségű lépést tettük meg” – hangsúlyozta Hannes Nachtelberger ügy-vezető igazgató. „A raktár felépítését, alap-vető szerkezetét és a raktározás módját werltei rendszerünkből vettük át, természe-

tesen kellő kapacitással a magyar, osztrák és más szomszédos országokból szárma-zó ügyfeleink által gyakran keresett speci-ális alkatrészek számára. Mindemellett szo-ros kapcsolatban állunk a németorszá-gi Werltében működő anyavállalatunkkal, és kiforrott logisztikai rendszer biztosítja, hogy a kívánt alkatrészek a lehető legrövi-debb időn belül eljuthassanak hozzánk, il-letve közvetlenül megrendelőinkhez” – folytatta Hannes Nachtelberger.Alkatrészbázisa bővítésén túl a KTSE Kft. az értékesítési hálózatát is kiterjesztette, valamint további értékesítőkkel erősítette csapatát. Magyar leányvállalatán keresztül ugyanis a Krone nem csupán az új járműveit kívánja értékesíteni, hanem a jövőben hasz-nált és bérelhető pótkocsikat is kínál majd. Mindezt raktári járművek egészítik ki, a vá-sárlók így akár közvetlenül a telephelyről is beszerezhetik pótkocsijukat. A jelenleg 12 főt számláló csapat az alábbi címen, illetve telefonszámokon érhető el:

Krone Trailer SE Kft.H-2310 Szigetszentmiklós

Leshegy út 21.Tel.: +36 24/525-000Fax: +36 24/525-002

Haszonjármű-értékesítés: Somlai Roland +36 30/774-1941

Alkatrész-értékesítés: Döme Zsolt +36 30/774-1950

Nyitva tartás: hétfő-péntek 8–17 h


tonnás Ford Transit várható-an 2014 tavaszán jelenik majd meg, új szintre emelve ezen haszonjárművek képességeit és sokoldalúságát. Európában a 2014-es év közepére a két-tonnás Transit és az egytonnás Transit Custom lesz az átala-kított és négytagúra bővített Transit-kínálat két zászlósha-jója. A modellcsaládban meg-található még az 550–1000 ki-logramm teherbírású Transit Connect és a kompakt, 660 ki-logramm maximális teherbírá-sú Transit Courier.

töltené a London-Sydney tá-volságot. A hétmillió Ford Tran-sitból álló kocsisor hosszát úgy számolták ki, hogy egy jármű átlagos hosszúságát 5 méte-resnek vették. A London–Syd-ney légiút távolsága mintegy 17 000 km (10 500 mérföld).A jelentős eseményt a válla-lat a kínai Nanchangban meg-nyitott Transit-összeszerelő üzemben ünnepelte: az ese-ményen Alan Mulally, a Ford elnök-vezérigazgatója is részt vett. A Jiangling Xiaolan üzem a Ford stratégiai partnere, a Ji-angling Motor Corp. (JMC) 300 millió dolláros befektetéssel létesült, s a létesítmény JMC- és Ford-márkájú autókat gyárt majd az egyre növekvő kínai piac számára.A legelső űrséta évében szü-letett Transit azonnal jelentős hatást gyakorolt az autópiac-ra, hiszen praktikus eszközt je-lentett Európa gyorsan növek-vő gazdasági környezetében. Azóta a Ford a karosszéria- és modellváltozatok széles kíná-latát fejlesztette ki az áruszál-lítótól kezdve a billenős fel-építményen vagy a lakóautón át az egészen letaglózó egye-di megoldásokig, amilyen pél-dául a Cosworth V8-as Super-van is volt. A vadonatúj, két-tonnás Transit várhatóan 2014 tavaszán mutatkozik majd be az európai piacokon, s ezzel az újratervezett és kibővített mo-dellcsalád élére lép. Az euró-pai kínálat jelenlegi tagjai az a 2013-as „Év Haszongépjármű” díjat is elnyert Transit Custom amely egyben , az első 5 csil-lagos Euro NCAP minősítést elnyerő haszongépjármű, va-lamint a Transit Connect és a Transit Courier.Miután 1976-ban elkészült az egymilliomodik Transit, a gyár-tás igen gyorsan felpörgött: a következő milliós határokat 1985-ben, 1994-ben, 2000-ben, 2005-ben és 2010-ben lépte át a modellsorozat. A Transitban jelent meg szá-mos olyan műszaki innováció, amelyek révén nőtt a haszon-járművek teljesítménye, kom-fortja és biztonsága. Ilyen újí-tás volt például az oldalsó ajtó, a halogén fényszóró, a radiál

gumiabroncs, a közvetlen be-fecskendezéses dízel motor-technológia, a biztonságos zárrendszer és a széria blok-kolásgátló fékrendszer beve-zetése.A Transit gyártása először 1997-ben kezdődött meg Európán kívül is a kínai Nanchangban és a vietnami Hai Duongban. Az új Jiangling Xiaolan üzem-mel a JMC éves haszonjármű-termelése több mint kétszere-sére, az eddigi 245 ezerről 545 ezer darabra nő. A Ford Transit modellt a kínai piacra gyártó

üzemben a Fordnak 30 száza-lékos részesedése van. A Tran-sit gyártásában és értékesíté-sében újabb jelentős előrelé-pést jelent majd, amikor 2014 közepén a vadonatúj Transit első ízben jelenik meg Észak-Amerikában. Az észak-ameri-kai Transit gyártásának helyszí-ne Kansas City lesz. A Ford ter-vei szerint 2016-ig évente több mint 400 000 egy- és kétton-nás Transit talál majd gazdára, ami annyit jelent, hogy 80 má-sodpercenként adnak el egy ilyen modellt. A vadonatúj két-



Ön sem állhat folyton a félpótkocsi mellett. Ezért készült a KRONE Telematics. A KRONE Telematics telematikai funkciókkal gondoskodik arról, hogy Ön bármikor kényelmesen,

... mindig szemmel tartoma rakományt!

www.krone-trailer.com

©www.fo

tolia.de


leti célú (taxi, transzfer szolgála-tok, fogyatékossággal élők szállí-tása) és magán (család, sportcsa-pat, közösségi) felhasználásra egyaránt kiválóan megfelel.Megkezdődött a 2013. modellévi Fiat Scudo forgalmazása. Az át-dolgozott modell küldetése, hogy friss külső és belső meg-jelenésével, valamint a Fiat Pro-fessional ügyfelek igényeihez

pontosan igazodó szolgáltatá-saival megerősítse a típus hely-zetét abban a 2P szegmensben, amely 2012-ben Európában és az EFTA (Európai Szabadkeres-kedelmi Társulás) országaiban a haszonjármű-piac 25 százalékát tette ki.Átdolgozott belső tér, új hűtő-maszk – A 2013-as Scudo min-den kivitelét érintő, legfonto-sabb változás az új, sötétszürke műszerfal, illetve az azonos ár-nyalatú ajtópanelek (utóbbiakat szürke bársonybetétek dobják fel a Panorama kivitelen). Szin-tén újak a Fiat Scudo Panorama változat műszerei, amelyek feke-te háttere és alumínium sávozá-sa tökéletesen igazodik a beltér hangulatához. A Panorama Fa-mily kivitel ugyanazt a modern, kiváló minőségű üléskárpitot kapta, mint az Executive verzió, míg az ajtókilincsek és légbeöm-lők kerete, továbbá a műszerfal középső szakasza fekete kivite-lű (a Panorama Executive kivi-telen alumínium díszítéssel). Vé-gezetül minden 2013-as Scudo új, ezüstszínű hűtőmaszkot kap, amely a Ducato család hangula-tát tolmácsolja.Gazdagabb felszereltség, ked-vező árak – Gazdagodott a 2013-as Scudo alapfelszereltsége, iga-zodva a különböző ügyfélcso-portok különleges igényeihez. Mindegyik kivitel jelentős anyagi előnyöket kínál, ami igazán ver-senyképessé teszi a modell árát.A modellkínálat ésszerűsíté-sét célzó program az olasz pi-acon forgalmazott áru- és sze-mélyszállító kiviteleket egyaránt

érintette. Az előbbi kivitelek esetében az SX felszereltségi szint változatlan áron kínál egy sor, a mindennapok során igen hasznos funkciót, a sebességtar-tó automatától a tolatóradaron át a kormányról távirányítható MP3-as audiorendszerig, a Blue-tooth csatlakoztástól a motoro-san behajtható külső tükrökig.Szintén újításokkal lépnek szín-re a Panorama kivitelek: ezek jel-legzetesebb külső megjelenés-sel és jobb utaskomforttal ké-nyeztetnek. Ezek már csak azért is izgalmasak, mivel a Fiat Scu-dót gyakran használják exkluzív ügyfélszolgáltatások transzfer-járműveként.A 2013-as modellkínálat – A bő-ségesen felszerelt, 2013-as Fiat Scudo tökéletes megoldás, ha változatos szállítási és munkafel-adatokra keresünk járművet. Jól bizonyítja ezt a gazdag, sokolda-lú modellválaszték, amelyben az áruszállító (Cargo) és utasszállító (Combi és Panorama) kivitelek ugyanúgy megtalálhatók, mint az átalakítások és különleges fel-építmények alapjaiul szolgáló verziók.Az áruszállító modellek szimpla és duplafülkés változatban, do-bozos, üvegezett és félig üve-gezett verzióban választhatók, a következő kivitelekben: két-féle tengelytávval (3,00 méter a rövid, 3,12 méter a hosszú ten-gelytávú változatban); kétféle járműhosszal (4,80, illetve 5,13 méter); kétféle magassággal (1,94 és 2,28 méter), valamint kétféle raktérhosszal (2,25 m vagy 2,58 m).



■ Közúti szállítás trélerekkel■ Vasúti túlméretes áruszállítás■ Folyami és tengeri fuvarozás■ Útvonalengedély-beszerzés

Európa területére■ Kíséret, szakkíséret,

rendőri kíséret biztosítása■ Bonyolult fuvarok megtervezése,

levezetése■ Útvonalfelmérés, hídvizsgálat■ Szakértői tevékenység,

szakvélemény-készítés■ Rakodások, daruzások

megszervezése, emelésitervek elkészítése

■ Gömbfejes utánfutók vontatása2000 kg-ig

NAVIGÁTOR centrum Kft.

Túlsúlyos, túlméretes áruk, berendezések szállítmányozása belföldön és Európában – Engedélybeszerzés, szakkíséret

Telefon: 06 26 393 414 Fax: 06 26 393 242E-mail: [email protected]

www.navigatorcentrum.hu

Túl hosszú, széles, magas, nehéz? Nálunk nincs lehetetlen!Ön csak gyártsa le, vegye meg, mi elszállítjuk!

gépkocsivezetőket keresünk

Feltételek: érvényes ADR-igazolvány és minimális vagy angol, vagy német nyelvtudás.

Nyugodt, kiszámítható munka-körülmények, hosszú távú munka

Jelentkezés:lehetőleg fényképes szakmai önéletrajzzal,

a [email protected] e-mail címen www.eklof.fi

FIAT PROFESSIONALA 2013-as Scudo forgalmazásaAz Európa legaktuálisabb váro-si és helyközi szállítási igényei-re teljes körű megoldást kínáló Fiat Scudo az évek során tekinté-lyes piaci sikernek örvendett. A jármű áru- és személyszállító ki-vitelében egyaránt kiemelkedő képességeivel szerzett magának híveket. Utóbbi változatában üz-

10-11 Lapz.indd 1010-11 Lapz.indd 10 2013.07.25 11:03:242013.07.25 11:03:24


mányzott utánfutótengely. A szűk fordulókban, példá-ul a körforgalmaknál gya-koriak az abroncssérü-lések. A fejlesztés kö-vetkezményeképp az abroncssé-rülés lehe-tősége és a kopás c s ö k -ken.

A raktérkapacitás háromféle méretben (5 m3, 6 m3 vagy 7 m3), illetve kétféle terhelhetőséggel (1000 vagy 1200 kg) választha-tó. A motorválaszték a 90 lóerős 1.6 MultiJetből, a 128 lóerős 2.0 MultiJetből, valamint a 165 ló-erős 2.0 MultiJet Power erőfor-rásból áll. Ezek mindegyike tel-jesíti az Euro 5-ös károsanyag-kibocsátási normákat, rugalma-sak és közvetlen gázreakciókat biztosítanak. A kétféle 2.0 Multi-Jet turbódízel motorhoz hatfo-kozatú kézi sebességváltó csat-lakozik. Ami az új, 2013-as Scudo sze-mélyszállító kiviteleit illeti, a három eltérő variáns (Combi, Panorama Family és Panora-ma Executive) a legkülönbö-zőbb felhasználási területeket és ügyféligényeket elégíti ki. A Combi optimális megoldás a munkások és szerszámaik szállí-tására. A Panorama Family, illet-ve Panorama Executive modell pedig tökéletes megoldás azok-nak a nagycsaládoknak, akik a buszlimuzinoktól megszokott kényelmet és divatos megjele-nést keresik, illetve a személy-szállítással foglalkozó vállalko-zások (szállodai vagy repülőtéri transzfer, sofőrös bérautó-szol-gálat) számára. A 2013-as Fiat Scudo személy-szállító változatai kétféle ten-gelytávval (3000 és 3122 mm), kétféle külső hosszúsággal (4805 és 5135 mm), illetve kétféle 2.0 MultiJet turbódízel erőforrással (128 és 165 LE) készülnek.

SCHMITZ CARGOBULLTöbb mint 400 000 RotosNyolc évvel ezelőtt vezette be a Schmitz Cargobull pótkocsiten-gelyét, 2005 óta már több int 400 000 készült. Az abszolút nyomtartás, kiváló felfüg-gesztés, a menetstabi-litás a jellemző tulaj-donságai. A gyár-tás során külön figyelmet for-dítanak a mi-n ős é g r e: az ösz-s z e s

kerékcsapágy, féktárcsa, féknye-reg, légrugó és lengéscsillapí-tó neves gyártóktól származik. Mivel a futómű is alapjában ha-tározza meg a pótkocsi rendel-kezésre állását, a gyártási folya-mat állandó minőség-ellenőr-zéssel párosul.A Rotos futóművek Altenbergé-ben készülnek, innen látják el a többi Schmitz Cargobull gyá-rat. Az Altenbergében gyártott pótkocsik 50 százalékát saját fej-lesztésű Cargobull tengelyek-kel szerelik fel, a teljes Schmitz Cargobull termékskálát tekintve ez körülbelül 70 százalék. Az el-múlt évben gyártott mennyiség 90 000 darab volt.A Schmitz tengelyekkel sze-relt Rotos futóművek alap-jellemzői: karbantartást nem igénylő csap-ágyazás, tárcsafé-keket szellőzte-tő rendszer, sú-lyoptimalizált féknyereg, Multi Ride magas-s á g -

állítható légrugózás, széria tréler EBS RSP-vel. Az EBS egység révén számos üzemadat-kezelés és -továb-bítás történik a pótkocsi-te-lematika számára: így töb-bek közt az abroncs-nyomás-, és fékbe-tétkopás-, továbbá rakomány-ellen-őrzés.A legutóbbi fejlesztés: k o r -

4013

A közgazdaságtant és akörnyezetvédelmet egyesítia Schmitz Cargobull az Ön

sikere érdekében just more.

www.cargobull.hu További információ: +36 22 814 100

Kitartó innovációval még

gazdaságosabban az utakon

10-11 Lapz.indd 1110-11 Lapz.indd 11 2013.07.25 11:03:372013.07.25 11:03:37

VDL BUS & COACHEuro VI-os Citeák FinnországnakEgy szerződés keretében 29 darab Citea buszt szállít a VDL Bus & Coach 2013. de-cemberig Finnországba. Az Euro VI-os bu-szok egy finn közösségi közlekedési céghez kerülnek, Helsinkiben szállítanak utasokat. Az alacsony üzemanyag-fogyasztás, a hosz-szú élettartam voltak a meggyőző érvek a VDL buszok mellett.A 29 darab Citeából 9 darab 12 méter hosszú LLE-120-as, 15 darab 12,9 méter hosszú SLE-129-es és 5 darab 14,5 méteres, 3 tengelyes XLE-145-ös. Az összes busz ZF Ecolife váltó-val szerelt, ESC-vel ellátott. A háromtenge-lyes XLE buszok többletbiztonsági szerke-zetet kapnak a 3. tengelynél, hogy például a kibillenést az útszegélynél gátolja. A Finn-országban munkába álló buszok nemcsak az Euro VI fokozat miatt számítanak (még) kü-lönlegességnek, hanem ezek az első Citeák, amelyek elektromos tolóajtóval készülnek.A vevő, a Pohjolan Liikenne a legnagyobb finn busztársaságok egyike, a 470 darabos vonali és turistajárműparkkal elsősorban Dél-Finnországban helyközi és távolsági járatokat üzemeltetnek. A 950 munkavál-laló 30 millió utasnak teremt kedvező uta-zási feltételeket, a társaság buszai éven-te 30 millió kilométert tesznek meg. A cég egyébként a finn nemzeti vasúttársaság le-ányvállalata.

ABBElektromos buszok töltése 15 másodperc alattAz ABB, az energetika és az automatizálás területén a világ vezető vállalata új techno-lógiát fejlesztett ki a világ első, nagy teljesít-ményű, vezeték nélkül tölthető elektromos autóbuszrendszerének energiaellátására.Az új gyorstöltő technológiát első ízben alkalmazzák nagy teljesítményű, mintegy 135 utas szállítására alkalmas elektromos autóbuszokon. Az autóbusz feltöltése köz-vetlenül a kijelölt megállókban történik egy új típusú, vezeték nélküli, önműködő mechanizmuson alapuló, mindössze 15 másodpercet igénybevevő gyorstöltési el-járás segítségével, miközben az utasok le- és felszállnak a járműre. A kísérleti projekt útvonala a genfi repülőtér és a város nem-zetközi kiállítási központja, a Palexpo kö-zött halad.A vezeték nélküli gyorstöltés segítségével olyan új-generációs, tömegközlekedésre szánt, elektromos buszok kísérleti teszte-lését végezhetik, amelyek többé nem szo-rulnak a felsővezetékek által biztosított áramellátásra. Ezzel a projekttel egy rugal-masabb és költséghatékonyabb tömeg-közlekedési infrastruktúra kiépítése válik lehetővé, illetve csökkenthető a légszeny-nyezés és zajkibocsátás szintje is.Az ABB a Nemzetközi Tömegközlekedé-si Szövetség (International Association of Public Transport – UTIP) 60. kongresszu-

sán jelentette be Genfben, hogy a város tömegközlekedési társaságával, az Ipari és Technológiai Fejlesztési Hivatallal, vala-mint a genfi villamos közmű társasággal, a SIG-gel együttműködésben dolgozik a TOSA nevű elektromos buszrendszer kí-sérleti projektjén. A TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation) megoldás 100 százalékban szennyezőanyag kibocsátásmentes, mivel a felhasznált villamos energiát teljes mér-tékben környezetbarát vízenergia bizto-sítja. A feltöltési idő rendkívül rövid, ezért nem befolyásolja a buszok menetrendjét, s amellett, hogy az útvonalak vonatkozá-sában nagyobb rugalmasságot biztosít, ja-vítja a város- és környezetképet, hiszen be-vezetésével mellőzhetővé válik a felsőveze-ték-hálózat. A rendszer egy lézervezérlésű mozgatható karral rendelkezik, amely fel-töltéskor rácsatlakozik a buszmegállók te-tején elhelyezett dugaszhelyre, tehát nem a trolibuszok által használt felsővezeték-rendszert veszi igénybe.A projekt megvalósításához felhasznált ve-zeték nélküli töltési technológia, illetve a fedélzeti motorhajtás az ABB fejlesztése, melyeket kulcsfontosságú városi területe-ken áthaladó, élénk forgalmú és a csúcs-forgalom idején nagyszámú utast szállító autóbusz-útvonalakra terveztek. A fedél-zeti akkumulátorok a kijelölt megállók-ban elhelyezett gyorstöltők segítségével 15 másodperc alatt feltölthetők. A buszjá-rat útvonalának végén egy 3-4 percig tartó gyorstöltés elegendő az akkumulátorok teljes újratöltéséhez. Az innovatív elekt-romos hajtási rendszernek köszönhetően, a tetőre szerelt akkumulátortöltő beren-dezésből származó energia, a fékezéshez szükséges energiával együtt az akkumulá-tortelepben tárolható, amely biztosítja az autóbusz és a kiegészítő szolgáltatások-hoz, például belső világításhoz szükséges energiaforrást.



SCHWARZMÜLLER KFT. Alumínium tartálykocsitest-hegesztés gépesíthetőségének és robotizálhatóságának fejlesztéseA Schwarzmüller Kft. közel 95 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert el a „Vállalatok komplex technológiai innováci-ójának támogatása” című pályázati kiíráson az Új Széchenyi Terv keretében. A 340 millió forintos összköltséget meghaladó inno-vációs program keretében a fejlesztéshez szükséges berendezé-seken és szerszámokon kívül jelentős szellemi kapacitás igénybe-vétele is megtörténik.A Schwarzmüller Kft. az osztrák anyacég magyarországi leány-vállalataként 1990-ben kezdte meg működését. Az először ki-emelt képviseleti munkát ellátó vállalkozás 1993-ban a Dunaha-raszti Ipari Parkban közvetlenül az M0-ás autóút mellett felépí-tette első üzemcsarnokát, a gyártási technológia átvétele után egyes járműtípusok előállításába és pótkocsik javításába kez-

dett. Az ügyfelek megelégedettsége és az egyre növekvő piaci igények hatására többlépcsős beruházás, valamint létszámfej-lesztés után a jelenleg 50 000 m2-es összterületű gyártócsarnok-ban évente közel 2500 különböző rendeltetésű felépítmény és pótkocsi készül.A jelen projekt megvalósításának célja egy olyan gyártás techno-lógia kidolgozása, mely lehetővé teszi ovális alumínium szerkezet egymáshoz hegesztését robotizált technológia kidolgozásával. A fejlesztés eredményeként nagy sorozatú gyártás megvalósításá-hoz szükséges technológiát képesek kidolgozni. A jelen fejlesz-tési projekt eredményeként kidolgozásra kerülő technológia Ma-gyarországon és Közép Európában újdonságnak számít.A fejlesztés hatására nem csak a Schwarzmüller Kft. technoló-giai színvonala növekszik, hanem országos viszonylatban is egy csúcsminőségű robotizált alumínium hegesztési cella kerül kiala-kításra, mely minta projektként szolgálhat.

12 lapz.indd 1212 lapz.indd 12 2013.07.25 11:05:072013.07.25 11:05:07

13 hird.indd 1313 hird.indd 13 23.7.2013 9:24:5223.7.2013 9:24:52

TNTElektronikus számlából ajándékKülönleges akciót hirdetett év elején a TNT Express Hungary Kft., a világ egyik vezető expresszszállító vállalatának magyaror-szági képviselete. A vállalat azon ügyfelei, akik az első félévben áttértek az elektronikus szám-lázásra, amellett, hogy jelentő-sen egyszerűsítették adminiszt-rációjukat és odafigyeltek a kör-nyezetre, még a Kecskeméti SOS Gyermekfalu számára is segítsé-get nyújtottak. A TNT ugyanis minden elektronikus számlare-gisztráció után egy csomag újra-hasznosított papírt ajánlott fel a gyerekeknek.Az év első felében összesen há-

romszázhetvenöten választották az elektronikus számlázási lehe-tőséget, így július 11-én ponto-san ugyanennyi csomag papírt adott át a Kecskeméti SOS Gyer-mekfalu képviselőjének Torma Miklós, a TNT Express Hungary Kft. kereskedelmi és marketing-igazgatója. Az akciót a második félévben is folytatják. Az elektronikus számlának ren-geteg előnye van a hagyomá-nyos számlázással szemben. A környezetvédelmi szempontok mellett fontos, hogy egyszerű-södik az adminisztráció is, hiszen a számlák könnyedén betölthe-tők a könyvelési rendszerbe. Az elektronikus számlák használa-tával hatékonyabb és gyorsabb adminisztrációs folyamatok ala-kíthatók ki. Emellett teljesen biz-tonságos is, hiszen a számlához csak egyedi azonosítóval lehet hozzáférni.

TRAKTOR-SHOW EGERBEN Felvonulás és versenyAz Almagyar – Érseki Szőlőbirtok és a Demeter Pincészet második alkalommal szervezte meg az Egri borászok traktoros gyorsu-



lási- és szépségver-senyét. Az Egri Bika-vér Ünnephez kap-csolódó látványos program nagy siker-rel zajlott. Az erő-gépek a Dobó téren gyülekeztek, majd felvonultak a belvá-rosban és a verseny helyszínén a zsűri előtt a teljesít-ményüket is bemutatták. 16 traktor és két motoros háti permetezős, gyalogos verseny-ző állt rajthoz. A végeredmény: Egri Bikavér vándordíj; a leg-gyorsabb traktor: Egri Hegy-község és a Kőporos Borászat, sofőr: Pásztor László – Egri Csil-lag vándordíj; a legszebb trak-tor: Öt Évszak Borműhely, sofőr: Balázs András – Agorker külön-díj; a legnépszerűbb traktor: Egri Borvár, Tóth Ferenc Pincé-szete – Abszolút 2. helyezett: Kereskedelmi Mezőgazdasági, Vendéglátóipari Szakközép, és Szakiskola, sofőr: Farkas Zsolt.Gyorsulási bemutatót tartott Gyetvai Miklós 452 lóerős turbó Drag kispolszki 126P-vel. A programokat ezrek élvezhették.

A zsűri tagjai voltak: Wahorn András elnök, Szabó Győző, Dr. Csernus Imre, a rajtot Nagy Réka modell indította

14 lapz.indd 1414 lapz.indd 14 2013.07.25 11:07:102013.07.25 11:07:10

és tartóssági tesztek, 10 millió kilométer megtételét követően kerülhetnek piacra a járművek.

ProfitforrásAnnak érdekében, hogy az új járművek nyereséget hozzanak tulajdonosuknak, a Renault

Magnum és a Premi-

um nevek már a múl-tat őrzik. Ezentúl a nem-zetközi utakat járó monstru-mok „neve” azonban mindössze egyetlen betű, mégpedig a T.Elfelejteni azonban egyálta-lán nem szükséges a korábbi modelleket, hiszen mindkettő büszkélkedhetett korszakalko-tó újításokkal. Az újdonságok az elődök legvonzóbb tulajdonsá-gait megőrizték, az új modell-család az üzemanyag-takaré-kosság és a fedélzeti komfort közötti egyensúly megteremté-sére törekedve készült.A teljesen új jármű egyesíti a ko-rábbi Premium Route hatékony-ságát, takarékos fogyasztását és a Magnum komfortszintjét, presztízsét – ily módon egyszer-

re szolgálva a fuvarozó vállalko-zót és a járművezetőt!A T ugyan egyetlen járművet jelöl, de ez modulrendszerű fel-építéssel bír, ezáltal bármely ügyféligénynek képes megfe-lelni az adott fuvarozási ágazat-ban. Ebben az állításban azért

nincs okunk kételkedni, mivel az új modellek a cégtörténet legszélesebb körű, leggondo-sabb tesztelésén vannak túl. A tervezés, a fejlesztés és a dizájn fázistól az üzemeltetési teszte-kig 50 ügyféllel szoros együtt-működésben történt. Sokrétű


A

RENAULT TRUCKS T JÁRMÛCSALÁD

A modellcsaládot az üzemanyag-

takarékosság és a fedélzeti komfort

közötti egyensúlyra törekedve

fejlesztették ki. A Renault Trucks

távolsági szállító járművét ezentúl egy

T betű jelzi

u

A hónap témája ▼ Nagyteher-bemutató

Neves elődök nyomdokain, azok minden előnyét egyesítve

Ha valamely nagy-közepes vagy kishaszonjármű bemutatásának dátuma felől érdeklődnénk, a megkérdezettek többsége jószerint az évet, esetleg az eseményhez,

kiállításhoz kapcsolódóan a hónapot tudná megmondani.A Renault Trucks esetében más a helyzet. Már tavaly szeptembere óta tudjuk az új generáció

premierjének nemcsak a hónapját, hanem a napját is! Június 11-én Lyonban valóban páratlan világeseménynek lehettek tanúi az ott megjelentek, hiszen – mint arról a Camion Truck&Bus magazin júliusi számában beszámoltunk – 5000 vendég előtt gördültek be a Renault Trucks

újdonságai, a T, K, C, D kategóriás nem megújított, hanem vadonatúj modelljei.A magazin múlt havi számában tett ígéretnek megfelelően

az egyes kategóriákat részletesen is bemutatjuk, ezúttal a távolsági fuvarozás járműveit.

– A PREMIUM ROUTE HATÉKONYSÁGÁVAL, A MAGNUM PRESZTÍZSÉVEL

15-21 renaultT.indd 1515-21 renaultT.indd 15 2013.07.23 11:55:192013.07.23 11:55:19

Trucks az üzemanyag-taka-rékosságot állította fókuszba. A járművet egy egész egységként úgy alakították ki, hogy ezt a ta-karékosságot elősegítse. Ezen célt szolgálja a 12 fokban dön-tött szélvédő, a trapéz alakú fülke (elöl 2,3, hátul 2,5 méter széles), együttesen mintegy 12 száza-lékkal javítva a légellenállási té-nyezőt. Ez is közrejátszik abban, hogy az üzemanyag-fogyasztás 5 százalékkal kevesebb.A Renault Trucks a járműveket egész életciklusuk alatt végig-kíséri, segítséget, támogatást nyújt az ügyfeleknek a finanszí-rozástól kezdve a biztosításon, a fogyasztás kiértékelésén, a jár-

művezetői képzésen át a költ-ségkímélő karbantartásokig. Ennek érdekében valamennyi T modellhez „jár” a már ismert és bizonyított Optifuel Programme, a gazdaságos vezetésről szóló Optifuel Training (sofőrképzés), a fogyasztás követésére és kiér-tékelésére szolgáló Optifuel In-fomax. A T járművek mindegyi-ke előkészített az Optifleet in-formatikai program fogadásá-ra, amely program alkalmazása akár 5000 euró megtakarítást is hozhat évente a vállalkozásnak.

Két motor, hat teljesítményAz új járművek fejlesztésében az Euro VI szabványra való át-

térés nagy szerepet játszott. (Az Euro VI érvénybe lépésé-nek ideje: 2014. január 1-je.) A Renault Trucks T járművek tö-kéletesített hajtásláncot és új, Euro VI-os motorokat kapnak. Az egyetlen modellre épült vá-laszték egymáshoz hasonló le-hetőségeket kínál, független attól, milyen használatra kon-figurálták a járművet. A köny-nyebb, egyszerűbb karbantar-tás tovább csökkenti a fuvarozó vállalkozók költségeit. A tökéle-tesített erőforrások, tengelyek, a robotizált váltó új funkciói, a légkompresszor, a légkondici-onáló kizárólag szükség ese-tén való használata maximális hatékonyságot nyújt minimális energiafelhasználással.Az új, Euro VI DTI 11 és DTI 13 motorok kifejlesztésénél a Re-nault Trucks Euro V-ös motor-jai szolgáltak alapul, ennek oka,

hogy az Euro V-ös motorok is már hírnevet vívtak ki haté-konyságukkal. A kis fogyasztá-sú motorblokkokat több mint 50 százalékban áttervezték, és új elektronikus vezérléssel lát-ták el. Az SCR rendszer sem ke-rülte el a fejlesztést. A gyártás-hoz új anyagokat használtak fel, ami tovább javítja a katalizátor teljesítményét, mely katalizátor ettől kezdve részecskeszűrővel ellátott.A 11 literes és a 13 literes mo-torok esetén a Renault Trucks az Euro VI szabvány teljesítése és a motor üzemhőmérsékleté-nek – akár az indulási szakasz-ban történő – gyors elérésének érdekében a gyártó egy sajátos megoldást alkalmaz, ami a forró kipufogógáz visszavezetését jelenti a szívócsőbe. Egyes mű-ködési szakaszokban a kívánt hőmérséklet-növekedést a



u

1. Összetéveszthetetlenné teszi a járművet az alumínium pi betű2. Fényszóróegység fogyasztásmérséklő szereppel bíró profillal

3. Aerodinamikailag tervezett ajtó, amelyen piros tábla tájékoztat a teljesítményről

4–5. Három vagy négy lépcsőfokon lehet a fülkébe jutni. A lépcsőket részben takarja a becsukott ajtó

u

1

2

543




1. A fellépő könnyíti a szélvédő tisztán tartását2. A 12 fokban döntött szélvédő 12 százalékkal

javítja a légellenállást3. Erőátvitel – ezúttal más szemszögből

4. Elválasztották az elektromos és a levegővezetékeket

5. A hátsó tengely légrugós felfüggesztéssel (műszaki teherbírás 13 tonna)

6. Az alufelnik nem csak mutatósak7. A tárcsafékek (elöl-hátul) a biztonság

letéteményesei 8. A légrugók és a légtartály

1 2

3 4

5 6

7

8


kipufogószelep részleges zá-rása biztosítja, aminek követ-keztében a belső nyomás meg-növekszik, és a motor üzemhő-mérséklete gyorsan emelkedni kezd. A cél a tökéletes égés biz-tosítása és az utókezelési rend-szer hatékony működése, ami pedig csak akkor érhető el, ha a motor eléri az ideális műkö-dési hőmérsékletét.A Renault Trucks T járművek számára a 11 és 13 literes motor készült.A DTI 11 soros, 6 hengeres erő-forrás 380, 430 és 460 lóerős vál-tozatokban készül, 1800, 2050 és 2220 Nm maximális nyoma-tékkal. A befecskendezést elekt-ronika felügyeli a common rail rendszerben. Ez nagyon precíz befecskendezést, kiváló égést biztosít a motor összes felhasz-nálási szintjén.A DTI 13 soros, 6 hengeres motor esetében 440, 480 és 520 lóerős teljesítményszintek közül lehetséges a választás, a maximális forgatónyomaté-kok 2200, 2400 és 2550 Nm. A befecskendezést elektronika felügyeli. Ez kipróbált, bevált, megbízható technika, amely az ilyen, nagy lökettérfogatú mo-torok használatánál már kitű-nőre vizsgázott.A T modellekben alapfelsze-relésként robotizált Optidriver váltó kerül. Az erőátvitelről új elektronikus vezérlőprogram

gondoskodik, új a fokozatvál-tás-vezérlő, amelyet hőmérsék-let-szabályozóval is elláttak a jobb hűtés érdekében. Opciós lehetőség is van: az Eco Cruise Control automatikával összekö-tött új Fuel Eco kapcsolási mód. (Az automatika minden esetben a takarékos fogyasztást tartja szem előtt, változtatja a váltási stratégiát.) További lehetőség a Volvo B14 különösen strapabíró váltója.Retarderekből 3-féle telje-sít szolgálatot. A kipufogófék, amelynek teljesítménye a DTI 11 motorizáltságú járművek-ben 203 kW, a DTI 13 változatnál 222 kW. A 303 kW teljesítményű Optibrake lassítófék a DTI 11 vál-tozathoz való, a 414 kW teljesít-ményű Optibrake+ pedig a DTI 13-asokhoz. Ezek a lassítófékek az automatizált váltóval ellátott összes modellben megtalálha-tók. A harmadikféle lassítófék a Voith hidraulikus fék, teljesítmé-nye 450 kW. Az új modellekben ennek kapcsolója már a jobb ol-dalra került.A távolsági fuvarozás eszközei a különböző szállítási lehetősé-gekhez jól illesztett tengelyát-tételekkel rendelkeznek. A kí-nálatban szerepel az egysze-res áttételű P 13170 változat, ennek 2,64–3,70 közötti az át-tétele, továbbá a kettős áttéte-lű P 1361-es változat, amelynek áttétele 3,46 és 5,41 közötti.

Teljesen új levegőmenedzsmentTeljesen új fejlesztésű a leve-gőkezelési rendszer, az EACU (Electronic Air Control Unit). Feladata a sűrített levegő meg-szűrése és szárítása, a levegő-nyomás beállítása, szabályo-zása, a légkompresszor vezér-lése. Ez az új levegőkezelési rendszer a fogyasztás csökken-tésében is szerepet vállal azál-tal, hogy elegendő légnyomás esetén kikapcsolja a levegő-kompresszort, és energiataka-rékos üzemmódra áll át.A légnyomás csökkenésekor az EACU a levegőkompresszort au-tomatikusan elindítja, ez lejtme-netben növeli a visszatartó erőt. Azokon a szakaszokon, ahol je-lentős a motor igénybevétele, a

rendszer kikényszeríti a komp-resszor kikapcsolását.Az új rendszernek további funk-ciója is van: a motor leállításakor automatikusan bekapcsol a par-kolófék. (Ezt a funkció jelenleg csak a Volvo csoportkínálatá-ban található.)

Segítőkész alvázAz új sorozat járműveit robusz-tus egységekből, fődarabok-ból, alkatrészekből építették fel, amelyek számos tartóssági és megbízhatósági teszten bi-zonyították alkalmasságukat. Ez érvényes rendszámtól rend-számig. Az ügyfelek külön-



u

Az alumínium üzemanyagtartállyal is

csökkenteni lehet a saját tömeget

u

ERŐFORRÁSOK

1. DTI 13Lökettérfogat: 12,8 liter • Hengerek száma: 6 • Elrendezés: soros • Furat: 131 mm • Löket: 158 mm • Sűrítési viszony: 17,0:1 • Tömeg (olajjal): 1170 kg • Teljesítmény/maximális forgatónyomaték: • 440 LE/2200 Nm • 480 LE/2400 Nm • 520 LE/2550 Nm2. DTI 11Lökettérfogat: 10,8 liter • Hengerek száma: 6 • Elrendezés: soros • Furat: 123 mm • Löket: 152 mm • Sűrítési viszony: 17,0:1 • Tömeg (olajjal): 1025 kg • Teljesítmény/maximális forgatónyomaték: • 380 LE/1800 Nm • 430 LE/2050 Nm • 460 LE/2200 Nm




A fülkében minden a gépjárművezető kényelmét szolgálja. A három irányba mozdítható kormánykerék, a csak a Renault Trucks számára fejlesztett Recaro ülés hűthető, fűthető, fej-, oldal- és deréktámasszal rendelkező, még hátra is tolható. A 80 cm széles fekvőhely, a multifunkciós kormánykerék, a piros színével is figyelmeztető biztonsági öv, a tárolóhelyek sokasága, a felső ágyra való feljutást segítő létra, amely ha nincs rá szükség összecsukható, a pihenőidő spotlámpái, az éjszakai vezetéskor lévő piros fény, a 24 vagy 40 literes hűtőszekrény, a sokfunkciós távirányító, kívülről-belülről elérhető rakodóhelyek…


böző alváz-megerősítések-ből választhatnak, igény sze-rint variálhatják a hossztartók vastagságát. Az alváz hátsó túl-nyúlása is 50 milliméterenként változhat – szintén vevőigény szerint.Újdonság, hogy az elektromos és a pneumatikus vezetékeket elválasztották, az előbbi a jobb, utóbbi a bal oldalra került.A tervezők azokra is gondol-tak, akik utánuk jönnek, azaz a felépítménygyártókra. Az alvá-zon nincsenek kiugró elemek, a standard előfuratok minden-képpen megkönnyítik a mun-kát, arról nem is szólva, hogy a felépítményezési lehetősé-gek száma megnő. A járműve-ket egy új modullal teljes mér-tékben előkészítik a felépít-ményezéshez szánt kiszolgáló egységek és kapcsolók foga-dására.Az szintén nagy segítség, hogy a Renault Trucks a felépítmé-nyezők rendelkezésére bocsát-ja a megrendelt jármű pontos konfigurációjának megfele-lő alvázábrákat, továbbá egy külön internetoldalt a kapcso-lódó segélynyújtó szolgálat-tal a renault-trucks.com hon-lapon.

Részegységek az üzemanyag-takarékosságértA Renault Trucks az Optifuel Lab kutatások eredményét felhasz-nálta az új járművek fejleszté-se során, számos olyan meg-oldást kínálva, amelynek célja a fogyasztás csökkentése. A hulladék energia és a szükség-telen fogyasztás elkerülése ér-dekében a T járművek számos olyan részegységet tartalmaz-nak, amelyek lekapcsolhatók, ha éppen nincs szükség rájuk, ezáltal az összesített energiafo-gyasztást mérséklik. Ezek közé tartozik a levegőkompresszor, a kormányszivattyú, a légkon-dicionáló rendszer. Ez utób-bi Opti üzemmódban csak ke-ringteti a levegőt. A fogyasz-táscsökkentésben részes az új Eco Cruise Control, amely nö-veli a vezetés kényelmét, opti-malizálja az utazási sebességet. A gépjárművezető 3 működési módból választhat igényei sze-rint attól függően, hogy kisebb

fogyasztást szeretne, vagy a fo-gyasztás és a sebesség közötti legjobb kompromisszumot, vagy pedig a kiválasztott-be-állított menetsebesség pontos fenntartása a prioritás. A rend-szert összekapcsolták az Opti-roll funkcióval, amely megfele-lő menetkörülmények esetén vezérelt szabadonfutó üzem-módba kapcsol.Olyan üzemmód is beállítha-tó (a power mód kiiktatásával), amely korlátozza a vezetési időt a zöld zónán kívül. A T mo-dell 3-5 perces start/stop rend-szerrel is ellátható, amellyel a motor üresjárása elkerülhető.

Négyféle munkahely-otthon változatA T sorozat járművei 4-féle fül-kével lesznek láthatók majd az utakon.A Day Cab jellemzői: rövid fülke, normál tető, 200 mm-es motoralagút, fekvőhely nincs benne, DTI 11 motor esetén 3 fellépő vezet a fülkébe.A Night & Day Cab jellemzői: hosszú fülke, normál tető, 200 mm-es motoralagút, alsó fek-hely, három fellépő (DTI 11 és DTI 13-as változatok esetén).A Sleeper Cab ismérvei: hosszú fülke, magasított tető, 200 mm-es motoralagút, alsó fekvőhely, opcióként felső fekhely, három lépcső (DTI 11 és DTI 13 moto-rok).A High Sleeper Cab főbb ismer-tetőjegyei: hosszú fülke, maga-sított tető, sík padló, két fekvő-hely, négy lépcsőfok, csak a DTI 13 motor.

Minden feladatraA Renault Trucks távolsági jár-műveinek kínálata az összes szállítási igénynek megfelel, lehet a rakomány kereskedel-mi, hűtött, tartályos áru vagy élőállat-szállítás. A kereskedel-mi, ipari, hűtött áruk szállítá-sánál a vállalkozónak a lehető legalacsonyabb üzemeltetési költség, a hatékonyság és a ke-reskedelmi sebesség a legfon-tosabb – ezekhez a fuvarok-hoz a Sleeper vagy a High Slee-per fülke az ideális. Tartályos szállításkor a hasznos teher-bírást tartják a legfontosabb-nak, számukra a DTI 11-es mo-

toros jármű Day vagy a Night & Day fülkével ajánlott. Az élőál-lat-szállításra szakosodott üze-meltetők nagy figyelmet szen-telnek a sofőröknek is, ezért a T modell csúcskategóriás fülké-je a High Sleeper Cab jelenti a legjobb megoldást – ez a válto-zat síkpadlós, a motor akár 520 lóerős is lehet.

Fülke a takarékosságért, a biztonságért, a kényelemértA 12 fokban döntött szélvédő-nek, a trapéz alakú fülkének, a beépített légterelővel ellátott fényszóróegységnek a fogyasz-tás csökkentésében jut szerep. A kisebb légellenállást szolgál-ják továbbá a tető- és oldalsó légterelők, az oldalburkolatok, és nem utolsósorban az aero-dinamikailag és funkcionálisan megtervezett ajtók is.A T sorozat járművei a bizton-ságot tekintve is példamuta-tóak. A különböző asszisztens rendszerek azonban – nem hagyható figyelmen kívül – fi-gyelmeztetnek, de nem helyet-tesítik a vezetőt. Három rend-szert standardként beépítenek, a sáv elhagyására figyelmezte-tő rendszert, az adaptív köve-tésszabályozót (amely gondos-kodik a biztonságos távolság-ról a jármű és az előtte haladó jármű között), az ütközésre fi-gyelmeztető jelzést.Alapfelszerelés az automatikus szélvédőtörlő, az éjszakai veze-tést megkönnyítő kanyarfény-szóró, amely a kormány elmoz-dításakor kapcsol be.A vontatók nyeregzár-érzéke-lőkkel ellátottak, az ülések fel-függesztései megfelelnek a CEE R14 szabványnak. A hűtő-maszkba épített két fellépő se-gíti a hozzáférést a szélvédő-höz.A fülke tervezése során nagy figyelmet szenteltek a jármű-vezető kényelme biztosításá-nak. Már a beszállás maga ké-nyeztető. A fülkéhez közeled-ve az indítókulccsal felkapcsol-hatók a fényszórók, az ajtók 85 fokban nyílnak, megvilágított és csúszásgátló felülettel ellá-tott 3 vagy 4 lépcsőfok vezet a kabinba (kabintípustól füg-gően). A vezető oldalán lévő rakodó-

hely, amely kívülről és belülről is hozzáférhető, segít a kabin tisztaságának megőrzésében.Az ülések külön megjegyzést érdemelnek. A Recaro kifeje-zetten a Renault Trucks szá-mára tervezett és gyártott új üléseket. Fűthetők, hűthetők, pneumatikus csillapítással ké-szültek, fej- és oldaltámasszal, állítható deréktámasszal ren-delkeznek. A kényelmes veze-tői pozíció érdekében az ülé-sek hátracsúsztathatók, ennek eredményeként akár 98 cen-timéteres lábtér keletkezik, ez nagyon nagyra nőtt vezetők-nek is elegendő.A biztonsági öv színe piros lett – ez is egy új mozzanat.A kormánykerék magassága, mélysége és szöge állítható. Magasra állított helyzetben re-teszelhető, megkönnyítve ezzel a ki- és beszállást a fülkébe.A fő működtető gombok, kap-csolók a kormánykerék közelé-ben vannak, a vezető a 7 colos színes kijelző különböző menü-pontjaiból könnyen tájékozód-hat. A telefon, a rádió, a sebes-ségtartó asszisztens anélkül ak-tiválható, hogy a sofőr levenné szemét az úttestről.A pilóták a műszerfalon a kap-csológombokat tetszés szerint áthelyezhetik, így a jármű ve-zetőjének nem kell lemonda-nia (meg)szokásairól, ő alakít-hatja vezetői munkahelyét.A Magnum megjelentekor óri-ási szenzáció volt a sík padló. A Renault Trucks T járművei közül akad, amelyik sík padló-val rendelhető, de a többi ki-vitel, amelyben 200 mm-es a motoralagút, sem akadályozza a jármű urát mozgásában.Kétféle tetőmagasság van, a standard és a magasított, utób-binál 2,1 méter az állómagas-ság.A T sorozat fülkéit úgy tervez-ték, hogy határozottan külö-nüljön el a munkahely és a pi-henőtér. A pihenőtér L alakú is lehet az elfordítható utasülés-sel, az alsó és/vagy felső fek-hellyel. Az alsó ágy 800 milli-méterig szélesíthető, rajta Bul-tex matrac található. A felső fekhelyre a feljutást egy létra segíti, amelyre ha nincs szük-ség, részben összecsukható,



u


alkalmazhatók az ügyféligé-nyekhez. Az Optifleet már a vá-sárláskor beszerelhető, de aki később gondolja meg magát, számára sincs veszve minden, a rendszer utólag is beszerel-hető.A műszaki jellegű szolgáltatá-sok mellett nem lehet megfe-ledkezni a pénzügyi szolgálta-tásokról, a biztosításról sem.A legeslegjobb járműnél is előfordulhat meghibásodás. Hogy ez ne okozzon túlságo-san nagy kárt, az áru minél ha-marabb végcélja felé indulhas-son, ezért a Renault Trucks a T modellt 24/7 segélyhívóval látta el. Ez egy gomb a műszer-falon, megnyomásával kapcso-lat létesül a segélynyújtó plat-formmal, azonnal meghatároz-ható a jármű földrajzi helyzete, lehívhatóak a műszaki adatai. Ez jelentős időmegtakarítást jelent a segítségnyújtás során. A telefonhívás után a techni-kus kimegy a helyszínre, és ha lehetséges, megjavítja a hibát – az esetek 90 százalékában ez történik. Ha mégsem, akkor a márkaszerviz-hálózattól be-szerezhetők a szükséges alkat-részek.

*A „mű” elkészült, 7 év fejlesz-tőmunka után nemsokára már láthatóak lesznek az új Renault Trucks járművek az országutakon. Az „alkotók” után most az értékesítők fel-adata az új kínálattal új ügy-felek meghódítása!

Papp Erzsébet

extra rakodóhelyet biztosítva a vezetőnek.Mivel a fejlesztés minden apró fázisába bevonták az ügyfele-ket, a belső tér kialakításában is megkérdezték és maximáli-san figyelembe vették a véle-ményüket. A felső rakodóteret úgy alakították, hogy tágas-ságérzetet keltsen. A tárolóhe-lyek anyaga kellemesebb lett az elődökénél. A színösszeállí-tás is tudatos volt, az alsó rész-hez sötét árnyalatot használ-tak, mivel az kevésbé érzékeny a szennyeződésre, a kopásra, az elhasználódásra. Felfelé ha-ladva világosodnak a színek, ez a térérzetet pozitívan befolyá-solja.A fülkén belüli kialakítás iga-zán újító szellemről tanúsko-dik. Pihenőidőben a spotlám-pák lágy, kellemes megvilágí-tást adnak, éjszakai vezetésnél a lámpák fénye pirosra vált, állí-tólag ez az egyetlen szín, amely nem zavarja a sofőrt a munká-jában. (A tengeralattjárókban ez már bevált!)Az ágyon fekve a távirányító-val szinte minden megoldha-tó, kapcsolható fülkevilágítás, rádió, fűtés, légkondicionáló, kezelhető a rádió, lezárható az ajtó, felhúzható az ablak, be-húzható a tetőszellőző. A füg-göny a nappali erős fényt is tel-jesen visszaveri, nyugodalmas alvás feltételeit teremti meg nappal is. Ezenkívül meggá-tolja a belső tér túlmelegedé-sét – még akkor is, ha a jármű napon áll.

A mindenre odafigyeléssel el-érhető, hogy a sofőr pihen-tebb lesz, ez a jobb munkavég-zés egyik feltétele, és arról sem lehet megfeledkezni, hogy a pihent sofőr biztonságosab-ban is vezet.

Ügyfélre „szabott” szolgáltatásokEgy haszonjárműhöz manap-ság a szolgáltatás ugyanúgy hozzátartozik, mint bárme-lyik egysége. A vállalkozó csak akkor lesz elégedett járművé-vel, ha az teljesíti az elváráso-kat. Épp ezért első lépésként az adott igénybevétel követelmé-nyeinek leginkább megfelelő műszaki megoldásokkal konfi-gurált járművet kell az ügyfél-nek átadni. Ezután következhet a többi szolgáltatás… akad be-lőlük szép számmal.Rögtön elsőként a sofőrképzést lehet említeni, már csak azért is, mert mint köztudott, a jármű vezetőjén sok múlik. Lehet az a legjobb jármű, a pilóta csinál-hat belőle rosszul fogyasztó, pénznyelő munkaeszközt. A Renault Trucks ezt régen fel-ismerte, már 30 évvel ezelőtt házi képzést tartott a gazda-ságos vezetésből. A folyama-tosan változó technikához iga-zodtak a mindenkori képzések. Az Optifuel Trainingen például eddig is már több mint 25 000 járművezető vett részt.A sofőrképzésen túlmenően fontos, hogy a járművek fo-gyasztása követhető legyen. Az Optifuel Infomax adatai-

ból kiderül, hol szükséges mó-dosítás, javítás, ennek alapján akcióterv készíthető a sofőrök számára. Nincs kifogás, nem lehet kibúvót keresni, ugyanis az Optifuel Infomax a Renault Trucks összes távolsági, épí-tőipari, áruterítő járművében működtethető, Euro II-től Euro VI-ig!Az Optifuel Programme-mal (Infomax+Training) akár 15 szá-zalékos megtakarítás érhető el.A professzionális karbantartás is végső soron a kiadások el-lenére az üzemeltetőnek hoz nyereséget. A gyári alkatrészek, a megfelelő olajok, a figyelem-mel kísért abroncsnyomás, a rendszeres ellenőrzések, a fu-tómű-beállítás… mind-mind a mozgás- és munkaképes jár-művek feltétele. Ma már egyre többen ismerik fel a karbantar-tási szerződések jelentőségét. A Renault Trucks Start & Drive szerződése garantálja a jármű megfelelő működési-műsza-ki állapotát. A kínálat ebben is bőséges, többféle konstrukció közül lehet választani.A T modellek Optifleet fogadá-sára előkészítettek. Az Optifleet a vállalkozás jövedelmezőségét növelő szolgáltatás. Segítségé-vel tudhatók a jármű földrajzi helyzete, ismertekké válnak a műszaki adatok, figyelemmel kísérhető a sofőr vezetési ideje, archiválhatók a tachográf- és a sofőrkártyaadatok. A kíná-lat 4 modulból áll, ezek Check, Map, Drive, Link. Rugalmasan



Fülke Típus Kerékképlet Össztömeg AlvázakSzerelvény-össztömeg

Motor Teljesítmény Sebességváltók Híd

Day Cab

Night Cab

Sleeper Cab

200 mm-es motoralagút

Nyerges vontató

4x2 18 t–19,5 t 950/1040/1100/12000

40 t

44 t

50 t

60 t

DTI 11 380/430/460

Robotizált váltó Optidriver (12) B14

sebességváltóManuális (12)*

* Opcióként

P13170egyszeres

áttételű híd

P1361kétszeres

áttételű híd

DTI 13 440/480/520

6x2 hajtott tengely a híd előtt/6x2 hajtott

tengely a híd után25 t–27 t 1100/1200/1250

DTI 11 380/430/460

DTI 13 440/480/520

Fülkésalváz

4x2 18 t–19,5 t

850/950

DTI 11 380/430/460

DTI 13 440/480/520

6x2 25 t–27 tDTI 11 380/430/460

DTI 13 440/480/520

High Sleeper Cab

Sík padló

Nyerges vontató

4x2 18 t–19,5 t 950/1040/1100/12000

DTI 13 440/480/520Robotizált váltó Optidriver (12)

6x2 hajtott tengely a híd előtt/6x2 hajtott

tengely a híd után25 t – 27 t 1100/1200/1250

Fülkésalváz

4x2 18 t–19,5 t850/950 DTI 13 440/480/520

6x2 25 t–27 t


eglepő volt a rendezvényre érkezve a kis létszámú vendégcsoport. A ren-

dezvény megkezdésekor megtudtuk, hogy több napon keresztül naponta több idő-pontban érkeznek hasonló létszámú cso-portok. Ezzel az volt a cél, hogy a kontak-tus a Hungarotruck munkatársai és a vendé-gek között sokkal személyesebb legyen, rá-adásul az új jövevényt is jobban körbe lehet nézni, ha 10-20 fő sündörög körülötte, nem pedig több százan rohamozzák egyszerre.A program az elosztóraktár bemutatásá-val kezdődött, ahol megismerkedhettünk a PACCAR csoport professzionális logisztikai rendszerével és az alkatrészellátás meneté-

vel. Újszerű épület, nyüzsgő élet, ahol vil-lámgyors és pontos működés volt látható. Hatékonyságuk bizonyítéka, hogy hálóza-ton belül a tavalyi évben a legeredménye-sebben működött a magyar központ. Ezt egy emlékplakett is jelzi a bejáratnál.Az épület egy elkülönített részében, egy le-pellel letakart jármű előtt foglalhattunk he-lyet. Hatásos zene kíséretében megkezdő-dött a bemutató, mely az új típus jellegze-tes formáinak a lepelre történő vetítését je-lentette. Néhány perc után emelkedett fel a takaró a holland királyi jelkép színét vise-lő narancssárga új DAF XF Super-Space Cab fülkés járműről. Az előadást követően lehe-

tőség adódott körbenézni a kocsit, megis-merhettük az állófogadás során a kocsi leg-főbb paramétereit, beleülhettünk és ele-mezgethettük a módosításokat.

ÚJ DAF XF BEMUTATÓ/TESZT

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Jármű és felépítmény22

M

Nagytehergépjármű-bemutató▼ Flott-Trans Kft.

ÚJ DAF XF EURO VIBEMUTATÓ ÉS TESZT

A hazai felhasználók minden igényt kielégítő

tájékoztatása Zsámbékon

Különleges és emberközeli módját választotta a DAF magyarországi vezérképviselete – a DAF Hungary Kft. – az új XF bemutatatásának. Két lépésben történt a típussal való megismerkedés. Első esetben a PACCAR csoport közép-európai alkatrészelosztó központjába, Zsámbékra szólt a meghívás.

22-25 DAF XF.indd 2222-25 DAF XF.indd 22 2013.07.24 14:01:132013.07.24 14:01:13

A bemutató második és egyben izgalma-sabb részére június 12-én került sor. Ekkor a meghívás ismét Zsámbékra, de ezúttal a Driving Camp tesztpályára szólt. A családias légkör és a személyes kontaktus ismét a fő szempontok között szerepelt. A nap folya-mán több száz vendég érkezett a gyakor-lati tesztekkel egybekötött bemutatóra, a személyes kontaktus azonban megmaradt. Húszfős csoportokban összesen öt állomás került a napi programba. Első állomásként egy előadóteremben a PACCAR csoportról, azon belül a DAF Trucks-ról és piaci pozíció-járól kaptunk átfogó tájékoztatást.A következő állomás gyakorlati tesztveze-tés volt, ahol 2 db 40 tonnás szerelvény állt rendelkezésre a tesztpályán történő menet-próbára. A 3. állomás is izgalmasan alakult, hiszen itt egy nyerges vontató ESP rendsze-rét próbálhattuk ki a síkosított, rántó pad-dal ellátott tesztpályán. Igazán meggyőző és egyben megnyugtató volt megtapasz-talni, hogy a kifinomult technika hogyan hozza egyenesbe még síkos úton is a meg-csúszott járművet. A negyedik állomáson az új motor műszaki paramétereivel ismerked-hettünk meg részletesen. És végül az ötödik állomás az új DAF-hoz nem, de az élmények folytatásához méltó lezárásként illett, egy Land Rover terepjáróval Off Road tesztút volt 90%-os emelkedővel közbeiktatva.

Az új XFKétségkívül a nap legizgalmasabb része a tesztvezetés volt. Két szerelvény, egy 460-as Space Cab fülkével és egy 510 lóerős Super Space Cab fülkével gyártott PACCAR MX-13-as Euro VI-os motorral szerelt szerelvény állt rendelkezésünkre. A járművek tökéletesen tükrözik kívül-belül azt a filozófiát, amit a DAF az érdeklődők felé közvetít. Mégpedig azt, hogy megtartottak mindent ami a ko-rábbi generációk előnye volt és igyekeztek kijavítani azokat a szegmenseket, melyekről az évek során a felhasználóktól módosító ja-vaslatként visszacsatolás érkezett. A fülke és paraméterei alapvetően változatlanok, de hiszen miért is módosították volna. Eddig is kényelmes és kategóriájának legnagyobbja közé tartozott a DAF kabinja.

Külső jegyekSzembetűnő változás a megnövekedett hű-tőrács, mely markáns megjelenést ad az új járműnek. Erre nyilvánvalóan az Euro VI-os motor megnövekedett hűtésigénye miatt volt szükség. Megújultak a fényszórók, me-lyek LED világítással is rendelhetők. Néhány centivel magasabbra került a fellépő és lök-hárító, valamint módosult a fényezési eljá-rás is, ezzel a megrongálódás veszélye csök-kent és hatékonyabb a korrózióvédelme is. Változtak az oldal- és tetőspoilerek, vala-mint a napellenző kialakítása. Ezzel nem-

Jármű és felépítmény ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 23


u


csak szebb és modernebb arculatot ka-pott a gép, hanem aerodinamikai jellemzői is javultak. Nagy öröm volt felfedezni, hogy az oldalüvegek végre tele üvegből készül-tek, tehát megszűnt a megosztás és ezzel a visszapillantó kitakarását okozó korábbi megvezetősín. Egyetlen észrevétel, hogy az oldalláda ajtaja továbbra is oldalra nyílik, tehát eső esetén nem tudunk alá állni, vala-mint a ládába pakoláskor is figyelni kell, ne-hogy beverjük a fejünket.

Belső jegyekA műszerfal szerkezete és elrendezése alap-vetően maradt a régi. Tehát nem hiányzik a DAF szinte már védjeggyé vált kihúzható kisasztala és a félköríves, vezető köré tör-ténő kialakítás. Ugyanakkor javult az anya-gok minősége. Új ülések kerültek a fedélzet-re, és módosították a fékpedál kialakítását is. Vége a padlóra szerelt buszpedálra em-lékeztető múltat idéző megoldásnak. He-lyette a függesztett pozícióba szerelt, pon-tosabb fékerővezérlést biztosító pedálszer-kezet került a lábtérbe. Ahogy említettem, eltűnt az oldalablak megvezető sínje, ezzel a tükrök jobb látószöget nyújtanak és jobb a kilátás az XF-ből mint valaha. Bővültek a fedélzeti computer funkciói is, így most már egyebek mellett az üzemanyag-takarékos-ságra ösztönző sofőrosztályozó rendszer is megtalálható a központi színes kijelzőn. A rendelhető extrák közül nem hiányzik a gyári navigációs rendszer, a tengelyterhelés kijelzése, a blue-tooth-os telefon kihango-sító, aux csatlakozó és MP3 lejátszó sem. Az extrák közül régi kedvencem a DAF ameri-kai rokonaitól átvett, sofőr fölött lógó, drót-kötéllel működtethető légkürt.



u


PróbautakElsőként az 510 lóerős, erősebbik járműben foglaltam helyet. Már elhelyezkedéskor fel-tűnt, hogy szélesebb tartományban állítha-tó a kormány, mint korábban. Induláskor a hajtáslánc tökéletesen vizsgázott. Nyoma sincs a korábbi ugrásszerű szerelvénymoz-gásnak. Lágy és folyamatos a jármű meg-lódulása. Az 510 lóerős motor a 40 tonnás szerelvényt könnyedén, kettesével fölfelé váltogatva hozta mozgásba. Érzésre nem tippeltem volna azt, hogy teljes terhelés-sel közlekedünk, olyan könnyedén húzta a gép a vontatmányt. Feltűnő, hogy a jármű halkabb, mint valaha, csak a motorfék hasz-nálatakor növekszik minimálisan a zajszint. Továbbra is kétfokozatú a kompressziós DAF motorfék, a DEB. Nem hiányzik a láb-térből a nosztalgikus érzéseket keltő fém-pedál sem, mely a bajuszkapcsoló mellett egy másik lehetősége a motorfék üzemel-tetésének. A Driving Camp tesztpályája ka-nyargós, dombos, lejtős és egyenes szaka-szokat is tartalmaz, ezért igazán élvezetes volt a vezetés a hibátlan minőségű aszfal-

ton. Szokatlan volt, hogy nem kell a kátyúk kerülgetésére figyelmet fordítani.Az 510 lóerős jármű után átültem a másik 460-as tesztkocsiba, mely a fülkeméret-ben és a motorteljesítményben különbö-zött csupán. Feltűnő volt, hogy az egyéb-ként erős és a hétköznapi feladatokra telje-sen megfelelő 460 lóerős motor jóval gyen-gébben gyorsult, mint az erősebb társa. Ha elsőnek ebbe a kocsiba ülök, biztos, hogy elégedettségem maximális lett volna, így viszont szembetűnő volt a különbség. Az egyenes szakaszt követően jóval kisebb fé-kezésre volt szükség a kanyarok bevételé-hez, hiszen a 510-essel 65 km/h-ig tudtam felgyorsulni, míg a 460 ezalatt 55 km/h-ra volt képes. De ismételem, önmagában nézve kiváló és európai viszonylatokra tö-kéletes megoldás a 460-as motor is.

ÖsszegzésTudjuk, hogy ma már nem kizárólag a jármű jellemzői szerint választanak jármű-vet a megrendelők. Az új jármű önmagá-ban csak egy a sok összehasonlítási szem-

pont közül. Fontos a vételár és a hozzá tar-tozó finanszírozási konstrukció. Fontos a jármű használtkori értéke, az üzemanyag-fogyasztás, a megbízhatóság, az üzemel-tetési költségek alakulása és az importőr egyedi igényekhez történő mobilitása is. Ezek, és még számtalan szempont figye-lembevételével próbálja a DAF az ügyfelek igényeit maximálisan kielégíteni. A fő tö-rekvés, hogy ne csak egy járművet adjanak át a megrendelőnek, hanem azzal együtt egy komplex szolgáltatást, mely a jármű üzemeltetése során végig tart. A műszaki költségek szinten tartására az Euro VI ese-tén is a legfőbb bizonyíték, hogy a szer-vizszerződés havi költségei megegyeznek a korábbi Euro V-nél megszokott értékkel. Tehát a DAF vállalja a bonyolultabb mű-szaki tartalom kockázatát, és bízik maxi-málisan a termékében. Azt hiszem a leen-dő ügyfeleknek ettől nagyobb bizonyíték a konstrukció megbízhatóságát illetően nem is kell.

Fáczán Gergely

gépészmérnök, tesztpilóta




Egységes arculatTermészetesen mindkét, nálunk még kevés-bé elterjedt széria, a már ismerős stílusje-gyeket kapta, mind például a hűtőrács min-tázata és kontúrjai, valamint a szélvédő alá, fekete mezőbe helyezett logó és a nappa-li ledes menetfény döntött V-formában. A fényszórók az új, 3 darabból álló lökhárító illesztései közé kerültek, így sérülés esetén bármelyik elem vagy lámpatest könnyen, gyorsan cserélhető.A vezetőfülkék alapvető formája, kínálata

belső tere, a műszerfal és a többi kezelőszer-vek változatlanok maradtak. A tempomat és a sebességhatároló kapcsolói kerültek a kor-mánykerék középső részére.A fülkeválasztékban mindkét szériánál ma-radt a 2 vagy 3 személyes nappali- és a fek-helyes kivitel, valamint az FL-nél a dupla-fülke. Opcióként változatlanul rendelhető ablak, az utasoldali ajtó alsó részére, a jobb, biztonságosabb kilátás érdekében, ami áru-terítő és kommunális alkalmazásoknál elő-nyös.

MotorválasztékA motorkínálat jelentős átalakuláson ment keresztül, természetesen az Euro VI jegyében. Az eddig egységesen alkalma-zott, 7,2 literes motorokat két új típus vált-ja fel. Az FL esetében egy kis négyhengeres, 5,1 literes, D5 típusjelű motorral indul a kíná-lat, amely a városi buszok esetében hamar népszerű lett, köztük a hibrid hajtáslánccal is kombinálva. Ezek a motorok 210 és 240 lóerős teljesítménnyel, valamint 800 és 900 newtonméteres forgatónyomatékkal vá-laszthatók. A D5-ösök közös nyomócsöves üzemanyagrendszerrel, fix geometriás tur-bóval rendelkeznek. Az Euro VI-os előírást hűtött kipufogógáz-visszavezetéssel, szi-lárdrészecske-szűrővel és SCR-rel teljesítik.


Közép- és nehézkategóriás bemutató

VOLVO FL ÉS FE – MEGÚJULÁS UTÁNMűszaki újítások, nemcsak az Euro VI jegyében

A Volvo Trucks tavaly szeptemberben kezdte meg az FH-szériával a teljes gyártmánykínálat megújítását és az Euro VI-os motorok bevezetését, további számos forradalmi műszaki újítással és fejlesztéssel együtt, amelyeket folyamatosan nyomon követtünk és már bemutattunk. 8 hónap után, idén május végére befejeződött a teljes európai kínálat megújulása, az FL és FE szériákkal. Sőt, időközben már a tengerentúlon is megtették az első lépést a megújítási folyamatban. A Volvo 85 éves történetében rég nem volt ilyen mértékű és tempójú fejlesztés.

Jól bevált megoldás, az alsó oldalablak

FE fülkebelső és a műszerfal

26-27 Volvo FL_FE bem.indd 2626-27 Volvo FL_FE bem.indd 26 2013.07.23 12:05:382013.07.23 12:05:38

Egy 12 tonnás össztömegű FL – részben az új, kisebb motornak köszönhetően – a 6 fo-kozatú, automatizált I-Sync váltóval és spe-cifikációtól függően, akár 500 kilogrammal is könnyebb lehet, mint az eddigi 7,2 literes, D7-es motorral szerelt változat. Ez különö-sen fontos például egy hűtős és/vagy eme-lőhátfalas, városi áruterítőnél. Ugyanakkor alacsony fordulaton is kedvező nyomaték-karakterével kiváló menetdinamikát nyújt. A nagyobb, 7,7 literes, D8-as, soros 6 henge-res motor már főleg az FE-szériát szolgálja, változatlanul háromféle teljesítménylépcső-vel. Műszaki megoldásaiban azonos a D5-ös motorral: közös nyomócsöves, fix geometri-ás turbófeltöltő, hűtött EGR, DPF, SCR.A felhasználók 250; 280 és 320 lóerős telje-sítmény, valamint 950; 1050 és 1200 new-tonméter nyomaték paraméterek közül vá-laszthatnak. Az új FE modellek egyik fontos újdonsága, hogy az eddigi 5 és 6 fokozatú kézi-, valamint 6 fokozatú automatizált váltó-művek mellett, immáron 12 fokozatú I-Shift

váltómű is kérhető, kimondottan áru-terítéshez hangolt kapcsolási program-mal is.Az aktív biztonságot mindkét szériánál ESP növeli a várat-lan helyzetekben.

Az új „Arany Szervizszerződés”Az új, átdolgozott szolgáltatás révén mind a szerviz, mind a fuvarozó – okostelefonos alkalmazáson ke-resztül is – folyamatosan nyomon tudja kö-vetni a jármű üzemeltetésével kapcsolatos számos adatot, igénybevételt, a használat módját, következtethet a vezetési stílusra fuvar közben. Ezáltal pontosabban ütemez-hetők a szükséges szervizek, elkerülhetők az idő- és fuvarkieséssel járó szervizlátoga-tások, átvizsgálások, de egyúttal megelőz-

hetők a váratlan meghibásodások, leállá-sok is, ami még nagyobb bonyodalommal és költséggel jár (műszaki mentés, fuvarki-esés, áruk esetleges átrakodása másik gép-kocsira stb.).Ezen felül az ügyfelek átfogó lízingszerző-dést is választhatnak, amely minden költsé-get egyetlen havi számlában összesít.

Kiss B.


VNX-széria – megújulás a tengerentúlon is Mindössze három héttel az új FM premierje előtt, louswille-i Mid-America Trucking Show-n leplezték le az új csőrös modellt, a VNX-szériát. Elsőként egy rövid távú, nehéz fuvarokhoz tervezett – rönkszállítás, munkagép-szállítás –, 6x4-es, nappali fülkés nyer-gest láthattak az érdeklődők. Erőforrása a nálunk is ismert 16 lite-res motor, 600 lóerős, 2800 newtonméteres változata, I-Shift váltó-művel és megfelelő tengelyekkel kombinálva, maximum 102 ton-nás szerelvény-össztömeghez tervezve. A VNX ez év őszén kerül gyártásprogramba. Az EPA 2010 normát ugyanazon SCR-es rend-szerrel teljesíti, mint amit az európai modelleken is alkalmaznak. Fő az esztétika! Nincs fekete doboztartály, az AdBlue-t a baloldali csillogó körtank első szegmensébe kell tölteni, szintén kék kupak jelöli. A gázolajat a szokott helyen középen.A VNX-széria motorválaszté-ka 2014. második felében a D13B típus, úgynevezett metán-dízel vál-tozatával (lásd 2011/7. szám) fog ki-egészülni, amelyet főleg áruterítő és nagy kapacitású, elosztó jármű-vekhez fognak ajánlani.

Új egységes arculat és teljes gyártmánypaletta-megújulás 8 hónap alatt

Az új csőrös modell,

a VNX-széria

Az első DME üzemű Volvo VN kamion az USA-ban, tartós tesztre, mindennapos fuvarokhoz

Az új FL-széria 12 tonnás változata

Az új FE és egyik népszerű alkalmazása

26-27 Volvo FL_FE bem.indd 2726-27 Volvo FL_FE bem.indd 27 2013.07.23 12:05:592013.07.23 12:05:59

z Universal Motorgerät szavakból lett Unimog nevű jármű sikere létrehozá-

sa óta töretlen. Keresztszülei igencsak talá-ló nevet találtak számára. Olyannyira univer-zális az Unimog, hogy igencsak nehéz lenne összeszámolni, hányféle feladat elvégzésére is alkalmas. Találkozhatunk vele autópályán, láthatjuk hókotróként, szerencsére keveseb-ben tűzoltóautóként vagy a katasztrófael-hárításban. Lehet kétéltű, azaz közlekedhet sínen is. Legtöbbször azonban nem is láthat-juk munka közben, mivel nincs olyan terep, amely kifogna rajta, ezért különösen nehéz helyszíneken vetik be.

A Camion Truck&Bus magazinban tavaly részletes Unimog-történetet lehetett olvas-ni. Most ez a történet újabb fejezettel bővül. Az Euro VI-os norma életbe lépése volt az egyik ok a modellcsalád megújítására. Való-ban teljes megújulásról van szó, a családta-gok ugyanis új fülkét, új futóművet, új hidra-ulika-rendszert is kaptak, mindezek jelentő-sen megnövelték az Unimog hatékonyságát. A változás nem kerülte el a járművek jelölé-sét sem – van mit újra tanulni. Ami viszont változatlan maradt, az a legendás terepjáró képesség, amely már eddig is ámulatba ejtő teljesítményeket produkált.

Új modellszámokAz első szám a „nagyságot” jelöli, a másik kettő a teljesítményt lóerőben. Az eddigi belépő modellt, az U 20-ast helyettesítik és közelítik az erősebb motorváltozatú soroza-tokhoz. A belépő modellek ezentúl az U 216 és 218, ezeket követi az U 318, U 423, U 430, U 527 és U 530. (Példa: 423-ban a 4-es az előd Unimog U 420-asra utal, 230 lóerős változat-ban.)A terepjáró U 4000 és U 5000 utódja az U 4023 és U 5023 lett.Teljesen újak az U 216 és U 218 Induló model-

lek (amelyek az eddigi U 20-as modellt vált-ják le), és kevésbé térnek el a „felettes” az U 318-cal kezdődő eszközhordozó családtól. Az U 216 és U 218-as járművek is már körki-látásos fülkét kapnak, állítható kormányosz-lopot és még sok újdonságot, sőt még a már ismert Vario Pilot egységet is (a kormányke-rék és a pedálok a bal oldalról a jobb oldalra áttolhatók).Az új Unimogok egyik nagy előnye, hogy a tengelytáv csak 2800 mm, ez 20 mm-rel je-lent kevesebbet, a fordulókör már személy-autót idéző, 12,6 méter lett (a 13,7 méter he-lyett).Az U 216 és 218 járművek 4 hengeres, 156 és 177 lóerős motort kapnak. A teherbírásuk 7,5-től 10 tonnáig lehetséges, így sokféle fel-adatot lehet rájuk bízni.Még inkább teljesítőképesek, még fordu-lékonyabbak az Unimog U 318–530-ig lévő járművek – ezáltal még változatosabb fel-használási lehetőségekkel bírnak, még ha-tékonyabbak elődeiknél. A 299 lóerős moto-rok a család két legnagyobb modelljébe, az Unimog U 430-asba és U 530-asba kerülnek. A továbbfejlesztett munka- és teljesítmény-hidraulikák profitálnak az erős motorokból. A nagyobb hatékonyság a nagyobb teher-bírást is magával hozza. Az alváz tömegé-ből sikerült jelentős kilogrammokat megta-karítani, ebben az alumínium keréktárcsák is segítettek. Igazi mesterteljesítmény, hogy az Euro VI norma teljesítése miatti többletegy-ségek ellenére a korábbi U 300-hoz képest a tengelytávot 80 mm-rel lecsökkentették az U 318-as és az U 423-as modelleknél. Ez, va-lamint a nagyobb kormánybefordítási szög hozzájárul az elődnél kisebb fordulókörhöz.

Erős, sokoldalú eszközhordozókÚj megjelenést kapott az eszközhordozó-család. A rövid csőrös kivitel optikailag és funkcionálisan is jobban hangsúlyozott. A lökhárítóban helyet kapott lámpák között van a nappali fény is. A fülkéből való jobb ki-látást hivatott szolgálni az ablaktörlő új helye a szélvédő fölött. Szintén a jobb látás ér-dekében homlokkamerát kapott az új jármű, ami jelentős könnyítés a vezető számáraA belső is eltér a megszokottól. A multifunk-ciós kormánykerék, az állítható kormányosz-

UNIMOG


A

Középkategóriás járműbemutató– MEGÚJULÁS AZ EURO VI JEGYÉBENMég többet, még jobban tud

Az Unimog jóllehet egy sokoldalú eszköz, ezáltal tárgy, de azt hiszem, nem túlzás, ha azt mondjuk, az Unimog az idők folyamán fogalommá lett!

1–3. Eszközhordozók1

2 3

UNIMOG

28-30 unimog.indd 2828-30 unimog.indd 28 2013.07.24 13:21:362013.07.24 13:21:36

1. Teljesen megújult fülkebelső

2. Közvetlen a jármű előtti

területekről informál a kamera

képe3. A híres Vario

Pilot, amely a sofőr munkáját segíti

4. Opció – bár igen hasznos

terepváltáskor az abroncsnyomás-

szabályozó készülék

5. A jó elcsavarodást

biztosító alváz – a kereszttartókat

is beleértve – hegesztett

lop, az erősebb hűtő- és fűtőrendszer a jobb levegőelosztással a vezetőnek teremtenek jobb munkafeltételeket. A kezelőszervek optimálásának következménye, hogy a kor-mányoszlopról karral működtethető a váltó vagy a motorfék. A vezetőt új display infor-málja. A munkaeszközök kezelésére szol-gáló joystick is megváltozott. Opció az ab-roncsnyomás-szabályzó berendezés, amely-nek használata egyszerűbbé vált. Lehetőség van Strasse (közúti), Sand (homokos) vagy Schlechtweg (rossz útszakasz) üzemmód vá-lasztására.Pontosabb munkavégzést tesz lehetővé az új munkahidraulika, amelynek hidraulikus teljesítménye 30 százalékkal még meg is nőtt. Ily módon a ráépített eszközök „fino-man”, érzékenyen vezérelhetők. A működés egyenletes, további pozitívum, hogy egyide-jűleg 2 mozgás is vezérelhető a joystickkal. A kormánykeréken lévő gombbal a szállított olajmennyiség lehatárolható. A hidraulika-rendszer kétkörös, ahol az I-es kör 200 baros rendszernyomású, 32 liter/perc olajátfolyás-sal dolgozik, együtt a II-es körrel, amely 55 li-tert szállít percenként 240 barig. Emellett az eszközhajtáson is „javítottak”, a homlok csa-pos tengely most már 160 kW teljesítményt tud átadni az eddigi 150 kW helyett.A Vario Power már régóta kitűnő teljesítmé-nyű eszközhajtást jelent. Ez is hatékonyabb lett, kétkörös, 125 l/perc átfolyással, 280 bar nyomással. Csúcsteljesítménye körönként 58 kW. A továbbfejlesztés az első kihajtó ten-gelyre szerelt szivattyút is helyettesíti, ezzel tér, súly és üzemanyag takarítható meg. A rendszer a kormányon lévő gombbal kezel-hető, az új kombiműszer kijelzőjén az adatok leolvashatók. Ez a teljesítményhidraulika az U 318-as járművektől „felfelé” áll az ügyfelek rendelkezésére.

VilágújdonságAz eszközhordozó Unimogok a hidrosztati-kus menethajtást innovatív megoldással a közútra hozták, ezáltal a lehetőségek köre bővült. A hidrosztatikus és a sebességváltós kombináció lehetővé teszi a menet közbeni váltást. Eddig a rendszer váltásához meg kel-lett állnia a gépkocsivezetőnek. Ez a kényel-mes DriveWork előnyös lehet akkor, ha pél-dául az út menti fűnyírást a zajvédő fal miatt szüneteltetni kell. Ettől függetlenül az új haj-tás az Unimogban 50 km/órás sebességel-érést tesz lehetővé, a hidrosztatikus teljesít-mény pedig 20 százalékkal nő. A folyama-tos haladás a kuplungkopást csökkenti, nő a munkateljesítmény, és még üzemanyag-ta-karékos is. A váltás a kuplung működtetésé-vel történik, ha opciós EAS automatizált vál-tóval szerelt, a váltás teljesen automatikus. Az új rendszer kényelmesen, a kormányosz-lopon lévő kapcsolókarral, a hidraulikajoy-stickkal vagy gázpedállal működtethető.

Több mint 1000 lehetőségAz eszközhordozó Unimog sokrétű alkal-mazhatósága már-már legendás, több mint 1000 lehetőséget ismernek a tervezők. Az egész világon a felépítmény- és eszközgyár-tók együtt dolgoznak a Mercedes-Benz Spe-cial Trucks wörthi gyárának szakembereivel, a közös munka újabb és újabb alkalmazási lehetőségre derít fényt.Az eszközök csatlakoztathatók a jármű elejé-re, hátára, a tengelyek közé, az alvázra, hid-raulikusan, mechanikusan és elektromosan láthatók el energiával. A leggyakoribb alkal-mazási területek: kommunális felhasználás, energiaipar, erdőgazdálkodás, építőipar, kö-tött pályás alkalmazások. A repülőtéren ép-púgy megállják a helyüket, mint egy park tisztán tartásában vagy a hóeltakarításban

– ezek teszik ezeket a járműveket egyedivé. Még 40 tonnás szerelvény vontatógépének is beválik, a maximálisan 90 km/óra sebesség pedig még autópályán való közlekedésre is alkalmassá teszi.

Maximális biztonságbanA jó sávtartás, a pontos kormányzás, az ABS-használat lehetősége magas biztonsá-gi szintet jelentenek. Emellett az optimális tengelyterhelés-elosztás és a nagy kerekek pozitívan befolyásolják a menettulajdonsá-gokat. A fülke panorámás kialakítása, a mé-lyen lehúzott oldalablakok, a szélvédő fölé helyezett ablaktörlők, a rövid csőrös kialakí-tás széles látómezőt biztosítanak az úttest-re, munkaterületre egyaránt. Az új homlok-kamerás megoldás, a közvetlenül a jármű


1

UNIMOG

u

2 3

4 5


előtti térre való rálátással növeli a mun-kabiztonságot.A kiváló terepjáró képesség megmaradt. A portáltengelyek, a nagy hasmagasság, a differenciálzárak, a dupla abroncsozás azt is lehetővé teszi, hogy az Unimog a

nagyobb mélyedésekből is képes kihúzni magát.Az üzemeltetőnek megnyugtató, hogy több mint 130 országban 650 szervizpont segít, ha véletlenül baj van. Hogy ez minél később következzen be, speciális szervizajánlatokkal

várják az értékesítők az Unimogot vásárolni szándékozókat.

Terepes bajnokA kiváló terepező menettulajdonságai még tovább javultak a középen elhelyezett motor következtében. A sokrétűen felújított tere-pes Unimog új jelölést kapott, az U 4000 és U 5000 utódja az U 4023 és az U 5023 lett. A Blue Efficiency motorok nagyobb teljesít-ménnyel és nyomatékkal rendelkeznek az elődmodellek erőforrásaival összehasonlít-va. A BlueTec 6-os motor teljesítménye 234 lóerő, nyomatéka 900 Nm. A váltót optimali-zálták, az élettartam egyidejű növelése mel-lett a kapcsolási idők rövidebbek. A váltó a kormányoszlopon lévő karral kezelhető. Mint eddig, ezután is 8 előre és 6 hátrameneti fo-kozat létezik, de opciós lehetőség is akad.A két típus között lényeges különbségek vannak a tengelyeket és az alvázat tekintve, ebből következően más és más a súlyuk is. Az Unimog U 4023 maximum 10,3, az U 5023 maximum 14,5 tonna lehet.A fejlesztőknek helyet kellett találni az új Euro VI motornak. Ez csak úgy sikerülhetett, hogy az erőforrást 1 méterrel hátrább helyez-ték. Az új fülkét az elődhöz képest 120 mm-rel meghosszabbították, kissé megemelték. A váltó kormányoszlopról való működteté-se jelentősen javított a belső viszonyokon. További fülkebelső-változások: multifunkci-ós kormánykerék, állítható kormányoszlop, kombiműszer nagy kijelzővel, erősebb és jobb fűtő- és szellőzőrendszer. Az abroncs-nyomás szabályzó rendszert is áttervezték, beállítható az úttest, homok, rossz útviszo-nyok üzemmód.A dinamikus hűtőrács a modern lámpáival, az új lökhárító első pillanatban elárulja, hogy új generációs Unimoggal találkoztunk. Új ki-alakítású a lépcső is, a választási lehetőség 2 vagy 3 lépcsőfok.A jármű súlypontja alacsonyabbra került, mégis nőtt a hasmagasság, ami a nehéz te-repi munkák során kifejezetten előny.Az Unimog alváza hegesztett – a cső ke-reszttartókat is beleértve –, ez 600 mm-ig biztosít igen jó elcsavarodást terepjárás-kor. A lehetséges tengelyelmozdulás 30 fok – mindkét tengelyen. A portáltengelyek, az alacsony járműsúlypont, a rendkívüli terep-szögek (elöl 44, hátul 51 fok), a rámpaszög 34 fok, 45 fokos emelkedő sem jelent akadályt, 38 fokos is lehet az oldaldőlésszög és az 1,2 méteres gázlómélység szintén igen tisztelet-re méltó. Ez utóbbit az teszi lehetővé, hogy a fontos egységek védett térben vannak.A robusztus, hosszú élettartamú Unimogok-nak zárt alvázkeretük van, a futóművük igen nagy megterhelések felvételére alkalmas, nem érdemtelenül örvendenek nagy nép-szerűségnek, ott, ahol nehéz terepen extrém feladatokat kell végrehajtani. P. E.


1. Unimog erőforrások2. Unimog „titok”: nagy elfordulási fokok3. Szinte hihetetlen fokok4. A motor új lakóhelye5–7. Terepes Unimogok

u

UNIMOG

1

2

3

4 5

6 7


Az új Atego. Új mérce a terítőfuvarozásban.Kiváló minőség és tökéletes megbízhatóság. Akár 120000 km* szervizintervallum.Az új Ategoval mindig az élen járhat – szűk utcákban és szoros határidők között éppúgy, mint a gazdaságosság terén. Hagyja, hogy az új Atego Önt is meggyőzze! Érdeklődjön hivatalos márkakereskedőjénél a www.mercedes-benz.hu/teherauto_ertekesites internetes címen! * Gépjármû használattól függôen.

Atego_202x274_CS5.indd 1 7/18/13 12:26 PMAtego_202x274_CS5.indd 1 7/18/13 12:26 PM

Mercedes 1_1 1308.indd 31Mercedes 1_1 1308.indd 31 22.7.2013 14:55:0922.7.2013 14:55:09

Piaci fejlődésAz Opel kishaszonjárművei az 5 piacvezető márka között szerepelnek, 6,21 százalékos piaci részaránnyal az Európai Uniós tagor-szágok piacait tekintve (még egyelőre Hor-vátország nélkül). A legnagyobb, 16 százalék körüli részarányt, az Egyesült Királyságban mondhatja magáénak Vauxhall jelzéssel, ami ott a 2. helyezést jelenti a Ford mögött. A magyar piacon az Opel jelenleg 5-6 száza-lékos részesedést mondhat magáénak, ami a 8. helyhez elegendő.A Combo, Vivaro, Movano teljes kínálata mintegy 338 típusvariációt jelent. 2003 óta, 10 év alatt összesen 1,4 millió kishaszonjár-művet értékesítettek a fenti modellekből Eu-rópa-szerte. Az Opel már jelenleg is 50 fel-építménygyártóval működik együtt, de ez a szám ez év végére eléri a 150-et. Az egyé-ni igényekhez szabott járművek területén, amelyet a vevők ugyanúgy a márkakereske-dők valamelyikénél vehetnek át „kulcsra ké-szen”, rendszámmal, mindenféle szükséges okmánnyal, jóváhagyással együtt. A kisha-szonjárművekre (is) szakosodott szervizek száma 3200 szerte Európában.A Vivarók a Vauxhall lutoni üzemében, a Mo-vanók a franciaországi Batilly városában ké-szülnek, míg a Combók a törökországi Bursá-ban.Minden jel szerint az Opelnek kiemelten fon-tos gyártóhely motorok tekintetében és piaci szempontokból is Magyarország, ugyanis nálunk és Olaszországban vezetik be első-ként az új komplex piaci stratégiát. Ennek keretében a kereskedések és szervizek egy új egységes arculatot kapnak, „7/24” non-stop assistance szolgáltatással egybekötve,

„One-Stop-Shop” azaz mindent egy helyen javítás-szervizelés elindítása, a partnercégek által kivitelezett egyedi felépítményekre, járműkialakításokra egységesen 24 hónapos garanciát adnak és minden kereskedési pon-ton elérhetőek lesznek a finanszírozási lehe-tőségek is. A kishaszonjármű-szervizszolgál-tatás előzetes bejelentkezés nélkül működik, ehhez természetesen más felkészülés szük-séges, személyi állományban és alkatrész-készlet terén.

500, a fékezett 1000–1500 kilogramm lehet, specifikációtól függően.A raktérhez úgynevezett zsiráftető és belső rakodókonzolok is rendelhetők. A tetőre ma-ximum 100 kilogrammot rakodhatunk, csak normál tető esetén. A motorkínálatban nem kevesebb, mint 6 típus szerepel. Az 1248 köbcentiméteres, 1.3 CDTI és az 1589 köbcentiméteres, gyengébb 1.6 CDTI teljesítménye egyaránt 90 lóerő és 200 newtonméter forgatónyomatékú, ame-lyeket egyaránt percenkénti 4000-es, illet-ve 1500-as fordulatszámon adnak le. Az erő-sebb 1.6 CDTI teljesítménye 105 lóerő, nyo-matéka 290 newtonméter, szintén 4000-es és 1500-as fordulatszámokon. Az 1956 köb-centiméteres, 2.0 CDTI motor teljesítménye 135 lóerő, percenkénti 3500-as fordulaton, forgatónyomatéka 320 newtonméter 1500-as fordulatnál. Az 1,3 literes motorhoz csak 5 fokozatú, kézi kapcsolású váltó kapható, az 1,6 literesek 6 fokozatú kézi- vagy 5 fokoza-tú automatizált kapcsolású (Easytronic) vál-tóval kaphatók. A 2.0 CDTI motorhoz csak 6 fokozatú, kézi kapcsolású sebességváltó tartozik. A motorok mindegyike rendelhető start-stop rendszerrel, erre az „ecoFLEX” je-lölés utal a gépkocsikon.Az 1368 köbcentiméteres (1.4), sűrítettföld-gáz-üzemű, turbófeltöltős motor 120 lóerős teljesítményét 5000-es fordulaton, míg 206 newtonméteres nyomatékát 3000-es fordu-laton adja le, 6 fokozatú, kézi kapcsolású vál-tóművön keresztül. Biztonságból még egy 16 vagy 22 literes benzintartály közül vá-laszthatunk, de a gázmennyiség akár 350 ki-lométerre is elegendő.A sort a szintén 1368 köbcentiméteres motor, szívó, benzines változata zárja. Percenkénti 6000-es fordulaton éri el 95 lóerős csúcstelje-sítményét és 127 newtonméteres forgatónyo-matékát 4500-as fordulaton. Ehhez 5 fokoza-tú, kézi kapcsolású váltómű kapcsolódik.Az ESP szériafelszereltségnek számít.

VivaroÖsszesen 42 típusvariáció létezik, mindegyik 3098 vagy 3498 milliméteres tengelytávval. A zárt furgonok normál- és magastetővel készülnek, a raktérfogat ezek alapján 5-től 8,4 köbméterig terjed. Extraként rakomány-rögzítő sínrendszer, tetőcsomagtartó (nor-

OPEL-OFFENZÍVA


Kisteher-bemutató és teszt

KISHASZONJÁRMŰ-OFFENZÍVA

A flottáktól az egyedi igényekig, komplex szolgáltatásokkal

Egynapos, de annál érdekesebb és izgalmasabb látogatást tehettünk az Opel rejtett világába, a németországi Dudenheimben lévő központi próbapályára, ahol a nemzetközi szaksajtó számára szerveztek nagyszabású, rövid tesztekkel egybekötött szakmai bemutatót, a kiszhaszonjármű-kínálat széles skáláját felvonultatva. Az előadásokon a piaci stratégiával és műszaki fejlesztésekkel kapcsolatos részletekbe kaptunk betekintést.

Opel Combo Összesen 108 féle szériaváltozatban léte-zik, azaz egyedi specifikációk és átalakítások nélkül. Raktérméretét tekintve 3 alapváltozat van: normál tengelytávnál normál vagy ma-gasított kivitelben és hosszú tengelytávval, normál magassággal. A raktérméret ennek függvényében 3,4; 4 és 4,2 köbméter, amely az opciós válaszfallal 3,8; 4,4 és 4,6 köbmé-terre növelhető. A hasznos teherbírás 750–1000 kilogramm, a maximális össztömeg 1990–2470 kilogramm. A fék nélküli utánfutó

TÍPUSKÍNÁLAT

Opel Combo

OPEL

32-35 opel.indd 3232-35 opel.indd 32 2013.07.23 12:12:492013.07.23 12:12:49

mál tetőnél) létrával és 250 fokban nyitható hátsó ajtók rendelhetők. A hasznos teherbí-rás kiviteltől függően 960–1210 kilogramm, 2,7–2,9 tonna közötti össztömegnél. A von-tatmány fék nélkül 750, míg fékkel kereken 2 tonna lehet. A Vivarók rendelhetők normál vagy alacsony magasságú platóval is, vala-mint padlólemezes kivitelben, egyedi fel-építményekhez.A személyszállító változatok 7-9 ülésessel kaphatók, de alkalmi teherszállítóként is megállják helyüket. Extraként kétzónás lég-kondicionáló és programozható állófűtés is rendelhető.Aktuális újdonság, a „Color Edition”, amely már rendelhető –, ötféle egyedi színben és egységesen 16 collos fekete könnyűfém fel-nivel. Mint már említettük, a jelenlegi széria ez év végén kifut a gyártásból, de jövőre itt lesz az új Vivaro, minden bizonnyal teljes át-alakulás után, hiszen a jelenlegi már 12 éves. A Vivarókba a 2.0 CDTI motorok kerülnek,

89 és 114 lóerős teljesítménnyel, amit 3500-as for-dulaton adnak le. A nyomatékma-ximum 240 new-tonméter, 1500–2250 fordulat/perc tartomány-ban, valamint 290 n e w t o n m é t e r, 1600–2250 fordu-lat/perc között. Minkét motorhoz

6 fokozatú, kézi kapcsolású váltómű tarto-zik, de az erősebbhez 6 fokozatú, automati-zált is rendelhető.Az ESP furgonok esetében csak opcióként kapható.

MovanoÖsszesen 188 féle szériakivitelben készül. A legutóbbi nagy változás, megújulás 2010-ben volt, amikor a gyártmánypaletta kiszélesedett 4,5 tonnás össztömegig, hátsókerék meghaj-tással, opcióban differenciál zárral, szóló- és ikerabroncsos hátsó tengellyel. Így már 2,8–4,5 tonna a megengedett össztömeg és akár 3,5 tonnát is vontathatnak, kiviteltől függő-en. A vontatmánnyal megengedett együttes össztömeg maximum 7,5 tonna.A fronthajtású furgonok és padlóvázas kivi-telek egyaránt háromféle – 3182; 3682; 4332 milliméteres – tengelytávval kaphatók és a hátsó tengelyhez légrugós felfüggesztés is rendelhető, amely –200 / +70 milliméteres

szintállítással jelentősen megkönnyíti a ra-kodást. A furgonok raktere 8–17 köbméteres, a hasz-nos teherbírás 994–2534 kilogramm lehet, kiviteltől és felszereltségtől függően. A ma-ximális belső raktérhossz 4,38 méter. A nor-mál kivitelű tető maximum 200 kilogramm teherbírású, extraként 270 fokig nyitható raktérajtók is rendelhetők.A fülkés alvázak első- vagy hátsókerék-meg-hajtás esetén egyformán 3682 és 4332 milli-méteres tengelytávval, 3 személyes normál- és 7 személyes duplafülkével készülnek. A plató például normál fülkénél 3,17–3,9 méter belső hosszúságú lehet, míg duplafülkénél 3,2–3,7 méter a maximális belső hossz.A hátsó meghajtású, 4332 milliméteres ten-gelytávú fülkés alvázak, zárt dobozos vagy ponyvás-platós felépítmény esetén maxi-mum 1515–1995 milliméter közötti hátsó túl-nyúlással rendelkeznek, a maximális raktér-fogat 20-22 köbméter lehet, 2,2 méteres bel-magasság mellett.A Movano személyszállító kivitelei a 9 sze-mélyes kombitól a 17 személyes minibuszig terjednek, 9 fő fölött természetesen „Tempo-mat 100” határolással és tachográffal.Erőforrásként a 2298 köbcentiméteres, 2.3 CDTI motorok szolgálnak 100; 125 és 146 ló-erős teljesítménnyel, amit egységesen per-cenkénti 3500-as fordulaton adnak le. For-gatónyomatékaik 285; 310 és 350 newton-méter, amelyek 1250–2000; 1250–2500, vala-mint 1500–2750 fordulat/perc tartományok-ban állnak rendelkezésre. A 100 és 125 lovas motorhoz a furgonok esetében start-stop rendszer tartozik, a 125 és 146 lóerős moto-rokhoz 6 fokozatú, automatizált kapcso-


OPEL-OFFENZÍVA

u

Adam Opel vállalkozása 1862-ben indult útjá-ra és hamar népszerű lett varrógépeiről, majd velocipédről és kerékpárjairól is. Az első auto-mobilt 1899-ben készítették Rüsselsheimben, a könnyű-tehergépkocsik gyártása 1930-ban kezdődött a brandenburgi üzemben, amely akkor Európában a legkorszerűbbnek számí-tott és 1,5-3 tonna teherbírású gyártmányaik hamar népszerűek lettek. Időközben, a General Motors már 1925-ben megvásárolta az 1903-ban alapított angol Vauxhall-t, s innen ered a későbbi kapcsolat.A II. világháborúban az Opel tehergépkocsijai meghatározó számban voltak jelen a német alakulatoknál és még féllánctalpas kivitelt, míg a Vauxhall lutoni üzeme Churchil Mark harcko-csikat is gyártott. A Berlinhez közeli Opel gyár a háborúban teljesen megsemmisült, de Német-ország két részre szakadása, az NDK megala-kulása miatt egyébként sem indulhatott volna újra a termelés. Ezért minden fejlesztés és ter-melés – a haszongépjárművekkel együtt – Rüs-selsheimbe került, az első gépkocsi 1946 nyarán gördült ki az újjáépített gyárból.1973-ig csak saját márkanévvel forgalmazták gyártmányaikat. Az első változás, amikor a brit piacra Bedford Blitz néven kezdték el szállítani kisteherautóikat, 1973–1987 között. A kisteher-

gépkocsik márkája 1987-ben változott Vaux-hall-ra.Az egyik jelentős lépés, az Isuzuval való együtt-működés volt, főleg motorfejlesztés terén, de a pickupok eljutottak Magyarországra is, Opel Campo (1992–2001) néven.A személygépkocsi alapú, minivanek első ál-lomása 1984 volt, a Kadett E kombi alapjai-ra 1986-ig, majd részben áttervezve, először Combo néven 1994-ig. Közben 1993-ban meg-jelent a Corsa „B” generáció, ennek alapjaira épült a továbbiakban a „dobozos” Combo, de megjelent a Corsa Van is, az eredeti 3 ajtós ka-rosszériával. A Combónak még pickup változa-ta is volt például Dél-Afrikában.A következő nagy lépés 1997-ben, a Renault-val kötött együttműködés volt, egy teljesen új kishaszonjármű-család kifejlesztésére, amely mind a mai napig fennáll. A már kifutó Trafic-szériát Opel Arena néven is forgalmazták, majd 1998-ban jelent meg először egy új közös jármű Movano néven.Az Astra Van-t 1999-től gyártották 2012 közepé-ig és elnyerte a „Van of the Year 1999” címet is.2001-ben mutatták be az új Vivaro/Trafic közös fejlesztésű párost, amely szintén díjazott lett: „Van of the Year 2002”.A tavaly bemutatott új Combo-generáció már a Fiattal közösen készül. A Vivaro-széria megúju-lása ez év végére várható.

EGY KIS TÖRTÉNELEM

Opel Vivaro

Opel Movano


OPEL-OFFENZÍVA


1–3. A takarékos Combo (L1H1) és az 1.3 CDTI motor

3. Movano 9 főre 4. Vivaro az utolsó körre

5–7. A próbapályás futamok szereplői: 4,5 tonnás Movano, Vivaro „Color Edition”

és Combo L2H1

Már a frankfurti repülőtér parkolójából is egy L1H1-es Combóval indultunk a 35 kilométerre lévő dudenheimi tesztpályára, 2 személlyel és még közel 400 kilogrammnyi, vendéglá-tóink által bekészített próbaterheléssel. A 90 lóerős, 200 newtonméteres ecoFLEX motor a 6 fokozatú váltóval, városi- és még ország-úti forgalomban is kiváló összhangot muta-tott. Bár a menetdinamika inkább visszafo-gott volt, de ezt betudtuk a takarékosságra való törekvésnek. A piros lámpáknál az elekt-ronika körülbelül 4-5 másodperc után állítot-ta le rendre a motort, majd a kuplungpedál lenyomásakor azonnal újra indult. A motor futása példásan csendes és mondhatni re-zonanciamentes volt. Sajnos az 5. és 6. foko-zat elég hosszú áttételeket kapott, a viszony-lag kis motorhoz. Az 5. fokozat bőven jó volt 80-as tempóig, a 6. csak ezután következett.

PRÓBAKÖRÖK

lású váltómű rendelhető. Egyébként mind-három motorhoz 6 fokozatú, manuális váltó tartozik szériában. Az olajcsere-interval-lum 40 000 kilométer. Extraként 105 literes üzemanyagtartály kérhető, amely már mint-egy 1400 kilométerre elegendő.Az ESP hátsókerék-meghajtás esetén széria, míg elsőkerék-meghajtáshoz rendelhető.Az összkerék-meghajtású (4x4) változat külön rendelésre készül, az Achleitner cég kivitelezésében.

Movano – padlóvázas kivitel és fülkés alvázak

Ami a takarékosságot alapjában jól szolgál-ja az itt némi hátránnyá vált, főleg emelke-dőkön és autópályára való besorolásnál. A gépkocsi futási tulajdonságai kiválóak vol-tak még szélsőséges helyzetekben is, amiről már a gyári tesztpálya gumicsikorgással alá-festett szlalomgyakorlatán és 60 km/órás „já-vorszarvas” teszten győződhettünk meg egy másik Combóval. Majd következett a vészfé-kezési gyakorlat, 100 km/órás tempóról, tel-jes megállásig, 32-35 méteren belül!Az extrém gyakorlatokat ezután sorra meg-ismételtük gyári tesztpilóták instrukcióit kö-vetve. Előbb egy Vivaro következett, majd egy jókora, hátul ikerabroncsos, hátsó meg-hajtású Movano. Mindkettő igencsak gon-dosan rögzített próbaterheléssel, kihangsú-lyozva a biztonságos rakományrögzítés élet-be vágó fontosságát. A fizikai határokat elér-ve az ESP „mentette” meg a helyzeteket.Majd visszatértünk közútra, ezúttal egy 9

személyes Movano kombival. Előre beállí-tott próbaúton haladtunk, navigáció alap-ján mintegy 70 percig. Az útvonalban volt országút, autópálya, szűk, egyirányú óvárosi utcácskák, ahol még ez a jármű is majdnem nagynak bizonyult. A 125 lovas, 310 newton-méteres motor bőven elég volt a 6 fokoza-tú váltóval, s még a csomagtérbe is kaptunk 210 kilogrammnyi ballasztot, pótolva 3 kép-zeletbeli utast. A hajtáslánc jól optimalizált-nak tűnt minden körülmények között és a jármű futására sem lehetett panasz, 100-105 km/óra környékén sem. Útközben felhősza-kadásba kerültünk, így már csak 75-85 km/órával tudtunk haladni a lelassult forgalom-ban.Végezetül, levezető programként a próba-pálya parkolójából egy üres Vivaróval indul-tunk egy reptér közeli parkolóba – természe-tesen némi kerülő utakon –, hogy még több benyomást szerezhessünk a járműről, már a délutáni csúcsban. Igaz, így csak a könnyed kezelhetőségről, komfortról tudtunk meg-győződni a 114 lovas, 290 newtonméteres motorral készült furgonnal.

Egyedi igényekhez szabvaA hosszas leírások helyett következzen egy sokkal tartalmasabb, képes összeállítás, né-hány gyakori példát felvonultatva.

Kiss Bertalan1 2

34

6

5

7



OPEL-OFFENZÍVA

1–2. Mentőautó3. Három oldalra

billenő platóval és duplafülkével4–5. Rendőrségi

jármű6. 22 m3-es áruterítő

felépítmény7–8. Minibusz – 17 fős

9. Csomagfutár Movano

10–11. Mozgássérült- szállító

12. Combo szervizfurgon

13–14. Tűzoltók15. Bérkerékpár szállító-elosztó16. Autómentő

17. Combo L2H218. Mini hűtős

EGYEDI IGÉNYEKHEZ

3

1

4 5 6

7 8 9

10 11 12

13 14 15

16 17 18

2


A tesztjárműMint már a bemutató kapcsán is említettük, egyelőre egyetlen, 3,3 köbméteres, csalá-di kombi méretű zárt furgonként kapható a Dokker Van, de egyedi kivitelekre is lehe-tőség lesz a későbbiekben, akárcsak az LPG üzemmódra. A Dokker Van „Ambiance” felszereltségű vál-tozatát kaptuk meg, ami a rendelhető extrák mennyiségével nyújt többet. Alapban kü-lönbség hogy a 14 collos acélfelnik helyett 15 collosak a kerekek, a 82 lovas benzines és 75 lóerős turbódízel mellett még egy 90 lóerős szintén turbódízel változat is rendelkezés-re áll, mi is ezt kaptuk. Lényeges különbség még a 600 és maximum 750 kilogrammos teherbírás, ami kiviteltől és felszereltségtől függ. Ez jelen esetben kerek 700 kilogramm volt, a vonóhorog miatt. Az oldalvédő feke-te műanyag lécek, a színre fújt első lökhárító és tükörházak, valamint az első ködfényszó-rók az opciós „stíluscsomag” részét képezik. Az elektromos ablakemelő és tükörállítás, a lekapcsolható utasoldali légzsák és a táv-irányítású központi zár, már szériakivitel, az utóbbi (sajnos) külön raktérnyitás nélkül. Ez pedig nem a sok ezer forintos tételek közé tartozik.

Küllem, fülkebelső és raktérA gépkocsi külleme egyedi, egyszerű és esz-tétikus is egyben. Egyértelműen jelzi a Dacia többi típusához való tartozást. Ugyanakkor masszív megbízható konstrukciót tükröz, ami igaz is. A külső megjelenés részleteiben is minőségi kidolgozást mutat.Beszállva, szintén egyértelművé válnak a minőségi, de strapabíró, könnyen tisztítha-tó anyagok alkalmazásai, azonban mégsem keltenek „fapados” benyomást. Az üléshuza-tok kopásállóak és a feláras gumiszőnyegek még télen is kellő védelmet adnak. Az illesz-tések és rögzítések, hibátlanok. A fülke mé-rete a magas termetűeknek is minden irány-ban kellően tágas, ami gyakran probléma a minivan kategóriában.A belső tér tárolóhelyekben bővelkedik, ösz-szesen 42 liternyi térfogattal, a tervezők min-den lehetséges részletet kihasználtak. Apró részlet, hogy a válaszfalon, középtájon egy-egy filléres kabátakasztót szívesen látnánk.A raktér geometriai kialakítása kiváló, a kissé aszimmetrikus válaszfal miatt, az oldalajtón a nagyobb dobozok be- és kirakodása sem

okoz gondot. A raktér extraként félmagassá-gig műanyag borítást kaphat. A vezető olda-li tolóajtó felára még nem szerepelt a felsze-reltségek között.A hátsó ajtók 60/40 százalékos arányban osz-tottak és 90/180 fokos szögben reteszelhe-tők.

Mindennapos használatbanA vezetőülésben helyet foglalva könnyen megtaláljuk a kényelmes ülés- és kormány-beállítást a komfortcsomag esetén, amely az Ambiance kivitelnél is feláras, de javasolt extra. Ebben az állítható magasságú vezető-ülés és kormányoszlop, valamint övrögzíté-sek vannak benne. A belső tér esztétikus, mi-nőségi kidolgozású. A műszerfal, az üléskár-


Ideális méretek,

nagy teherbírás

és raktér

Kisteherteszt

DACIA DOKKER VAN – AMBIANCE

A hétköznapok praktikuma, pozitív teszteredményekkel

A hazai bemutatót követően nem kellett sokat várni, hogy a szokásos és tüzetes tesztre is sor kerüljön, több mint 500

kilométeren keresztül, Budapesten belül, autópályán és vidéki országutakon. Mi is kíváncsiak voltunk, hogyan is formálódnak

majd az első, a hazai bemutatón szerzett benyomások és milyen lesz majd „élesben”, munka közben.

1–2. Áttekinthető műszerezettség, kényelmes belső tér 3–4. Könnyű rakodás

1

3

42

36-37 daciadokkervan.indd 3636-37 daciadokkervan.indd 36 2013.07.23 12:19:432013.07.23 12:19:43

pit és ajtóburkolat világos tónusai üdítően hatnak a közérzetre, igaz a válaszfal egysze-rű fekete lemezkivitel, de ez jellemzően más márkáknál sincs másképp.A kezelőszervek és műszerfal egyszerű, köny-nyen áttekinthető, a fedélzeti számítógép és a klíma is feláras, ellenben széria a fűthető tükör. Hőfokmérő óra sajnos nincs.A „Media NAV 7” (opció) navigációt is magá-ban foglaló, 7 colos érintőképernyős audio-egység egyszerűen kezelhető, hamar meg-nyerte tetszésünket, még kezelési kézikönyv nélkül is könnyen kiismerhető, fényviszo-nyoktól függetlenül jól látható, esti üzem-módban csökkentett fényerővel működik. Kiváló készülék!Az elindulást követően a fülke zajszigetelé-se, a motor sima futása nyerte el tetszésün-ket, bár 110 km/óra környékén már kezd za-jossá válni. A gépkocsiban mindössze 2316 kilométer volt induláskor, a váltókart kön-nyen és precízen lehetett használni. A motor és váltó együttesen úgymond optimalizált volt, nem volt lomha, de erőteljesebb gyor-sításhoz határozottabban kell nyomni a gáz-pedált és a Dokker fürge is tud lenni, ha akar-juk. A kormánymű iránytartása kiváló, a futó-művek is hibátlanok, nem kemény, nem lágy, egyedül rosszabb utakon hajlamos kissé hin-tázni hátul. Egyedüli negatívum, a hátsó fel-függesztésnél hajlamos megdőlni éles, 90 fokos kanyarokban, ami városi forgalomban és hegyi utakon zavaró, bár a gépkocsi irány-tartása határozott. A 4. fokozat jól illeszkedik a motorhoz, kicsivel 50 km/óra alatt már kap-csolhatjuk és egészen 70-75 km/óráig hasz-nálható gazdaságosan. Az 5. kimondottan országútra és autópályára való.A fékeket sem érheti kritika, minden helyzet-ben tényleg jól érezhetően adagolható a fé-kerő, még üresen sem hajlamosak hirtelen fogásra, de teljes terhelésnél is megbízható-an állították meg a járművet. Városi forgalomban két negatívummal szem-besültünk: az egyik a tükrök optikája, amely-ből sehogyan sem érzékelhető a jármű mö-götti tér, azonban többsávos utakon is kellő-en jó és széles a látótere. A másik, a gépko-csi orrészének a kialakítása, az útszéli vagy kerti virágládák és kerti csapok igen köny-

nyen holttérbe kerülnek az első kerekek kör-nyékén. Ennek oka a magas sárvédők és be-felé is lejtő motorháztető, akárcsak a legelső Kangoo-nál.A belső tér két negatívuma, a térdmagasság-ban lévő, régi mosógépeket idéző, fényszó-ró-magasságállító forgókapcsoló. Miért nem jó egy kis tekerőgomb a műszerfal mellett? A másik, a visszaugró napellenző.A hegyi szakaszon a motorizáltsághoz mér-ten jól megállta helyét a Dokker, úgy 1750 alá semmiképp sem szabad engedni a fordula-tot, de 2500 fölé sem kellett pörgetni, 2000–2250 között van az arany középút. 2–4 szá-zalék közti lejtmenetben a 3. fokozatot cél-szerű használni, elég jól féken tartva a len-dületet, noha volt némi lassú sebességnöve-kedés, de ez egy-egy rövid, szakaszos féke-zéssel ellensúlyozható. A 2. fokozatra csak a tényleg meredek utcácskákban volt szükség gyakori fékezéssel kombinálva.Országutakon és autópályán, közel teljes terhelésnél is kiváló futással szembesülhet-tünk és sávváltáskor szintén jól érzékelhető és semleges volt a Dokker viselkedése, futá-sa, igaz (szerencsére) extrém „megoldandó” helyzetbe nem kerültünk. 120-130 km/órá-nál azonban már fokozottan figyelni kell az oldalszélre, igaz jól kontrollálható, de –, jobb lecsökkenteni szélviharban a tem-pót úgy 90-100 km/órára. Autópályán a

másik negatívumot az egyre erősödő mo-torhang jelentette.Árban, minőségben, felszereltségben, min-denféle költségszinten, valamint teherbírás és raktérfogat szempontjából tényleg hatás-sal lehet a hazai piacra is. A városban mért 6,14 és, autópályán 5,61 liter/100 km fogyasz-tási értékek is magukért beszélnek.

Sebesség Fokozat Fordulatszám 50 km/ó 4. fokozat 1450 n 70 km/ó 4. fokozat 1950 n 70 km/ó 5. fokozat 1500 n 90 km/ó 5. fokozat 1900 n 110 km/ó 5. fokozat 2050 n 130 km/ó 5. fokozat 2500 n

▼ A tesztben szereplő gépkocsi nettó alapára: 2 490 000 forint▼ A gépkocsi a következő extrákat tar-talmazta (bruttó árak/Ft): ▼ komfort cso-mag: 60 000 ▼ manuális légkondicioná-ló: 120 000 ▼ Media NAV 7: 100 000 ▼ ol-dallégzsákok: 60 000 ▼ raktérburkolat (ol-dalt félmagasságú burkolat és raktérpad-ló): 45 000 ▼ stabilitásprogram és alulkor-mányzottság-ellenőrzés: 80 000 ▼ stílus-csomag (ködfényszórók, színre fújt lökhárí-

tó és tükrök): 80 000 ▼ vonó-horog: n.a.▼ A gépkocsi teljes nettó vételára, vonóhorog nélkül: 2 919 134 forint

Kiss

Renault Hungária Kft.1135 Budapest, Róbert Károly krt. 96-98.Tel.: 237-2100 • fax: 237-2156 www.dacia.hu


1–2. Az első- és hátsó felfüggesztés

3. A motor is jól szerepelt

Motor: 1.5 dCi, soros, négyhengeres, hengerenként kétszelepes, közös nyo-mócsöves, fix geometriájú turbófeltöl-tővel és részecskeszűrővel, Euro 5Furat x löket: 76 x 80,5 mm • összlökettérfogat: 1461 cm3 • kompresszióviszony: n.a. • teljesítmény: 66 kW (90 LE)/4000 ford./perc • legnagyobb forgatónyomaték: 200 Nm/1750 ford./percSebességváltó: 5 fokozatú, kézi kap-csolásúDifferenciálmű: n.a.Futóművek: Elöl McPherson típusú, független felfüggesztés, háromszög

alakú lengőkarral, tekercsrugóval, len-géscsillapítóval és keresztstabilizátor-ral. Hátul merev csőtengely, laprugó-val, lengéscsillapítóval és keresztstabi-lizátorral.Fékek: Elöl 258 mm-es tárcsafékek, hátul 229 mm-es dobfékek, ABS, ASR, ESP, BAS és alulkormányzottság-ellen-örzővel (CSV)Kormánymű: fogasléces, hidraulikusGumiabroncs: 185/65 R 15Akkumulátor: 12 V / 75 AóÜzemanyagtartály: 60 lMéret- és tömegadatok:Hossz x szélesség x magasság: 4363 x 1751 x 1809 mm • Tengelytáv: 2810 mm

• Túlnyúlás elöl/hátul: 822/731 mm • Nyomtáv elöl/hátul: 1490/1478 mm • Szabad magasság: 189 mm • Fordulási körátmérő: 11,6 m • Oldalajtó szélesség/magasság: 703/1046 mm • Hátsó ajtó-nyílása szélesség/magasság: 1400/1226 mm • Hátsó küszöbmagasság: 565 mm • Raktér (hossz x szélesség x magas-ság): 1901 x 1413 x 1271 mm • kerékdo-bok közti szélesség: 1170 mm • Raktér-fogat: 3,3 m3

Önsúly: 1258 kg • Megengedett össztö-meg: 1959 kg • Megengedett teherbí-rás: 701 kgVontatható tömeg: fék nélkül 630, féke-zett 1200 kg

1.5 dCi/90 LE, Euro V teljesítmény nyomaték

DACIA DOKKER VAN MŰSZAKI, MÉRET- ÉS TÖMEGADATOK

400

350

300

250

200

150

100

120

105

90

75

60

45

30

15

360024001200

kW Nm

1/min

1

2 3

36-37 daciadokkervan.indd 3736-37 daciadokkervan.indd 37 2013.07.24 13:44:202013.07.24 13:44:20

agyarországon a speciális, túlmére-tes, túlsúlyos kamionok csak megfe-

lelően kitöltött, és hatóságilag kiadott út-vonalengedély birtokában, az abban foglalt előírások betartása mellett közlekedhetnek. Ha kísérő, illetve a szakkísérő autót írnak elő, annak ott kell lennie a konvojban.Ha a jármű túlsúlyos is, távolságarányo-

san túlsúlydíjat kell fizetnie az állam felé. Ez sok esetben egy-egy jármű esetében több tízezer, százezer, illetve pár millió forint is lehet. Ezek után érthető, hogy egyes fuvaro-zók megpróbálnak spórolni ezen a tételen. Vagy azért, mert szoros az árverseny közöt-tük, vagy csak azért, hogy még több marad-jon a zsebükben. Ez mindenképpen szabály-

talan, és törvényelle-nes dolog. Sajnos, a magyar ha-tóságok nem fordíta-

nak kellő figyelmet ezeknek a szállítmányok-nak a szabályosságára, sőt még az úthálózat-fejlesztésekkel is további kiskapukat nyitnak meg a bliccelők számára. Ilyen például a szlovén–magyar országhatár.Rédics átkelőnél működik, igaz, csak a belé-pő kamionok számára a mérlegház. Itt csak olyan kamion léphet be Magyarországra, amit lemér, és méretei szempontjából ellen-őriz a mérlegkezelő. Ez alapján kiadja a sza-bályos útvonalengedélyt. Sajnos, amióta Tor-nyiszentmiklósnál átadták az új átkelőt, ahol semmilyen kontroll nincs, a fuvarozók rend-szeresen itt lépnek be Magyarországra akár 50-60 tonnás kamionokkal is, persze se en-gedélyük, se kíséretük, és a túlsúlydíjat sem fizetik be. Egy 60 tonnás kamion esetében a túlsúlydíj Budapestig 70 000 forint lenne, de ha a tengelynyomások is magasak, ez a be nem fizetett összeg akár fél millióra is rúg-hat. Megértem, hogy a Schengeni egyez-mény szerinti határon nem lehet határellen-őrzés. De pár kilométerrel beljebb sem? Biztos nyereséges lenne egy mérőállomást létesíteni a szlovén határtól beljebb, és per-sze az összes hasonló ellenőrizetlen határ kö-zelében is. Ahol pedig van határellenőrzés, ott sem iga-zán jól mennek a dolgok. Hegyeshalomban az osztrák oldalról átköltözött a magyar mér-legház a magyar oldalra. Itt a kamionosok számára a mérlegelés NEM kötelező, csak ja-vasolják, mert ha a kilépő határon, például Nagylakon derül ki, hogy túlsúlyos a jármű, ott már büntetést is kell fizetni a túlsúly fe-lett. Na de nem mindenki megy Nagylakra!És itt a hegyeshalmi kiskapu.Aki tudja, hogy a célállomásáig nem lesz

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Reflektor38

M

2. Két sáv van, de a kísérők már nem tudnak hol megállni3. A lemért kamion rögtön a mérleg után áll meg, amivel akadályozza

a következő járműnek a mérlegről való kigurulását.4. Jellemző kép Hegyeshalomban. Ő kikerüli a mérleget, így megúszva

az esetleges túlsúlydíj fizetését5. Egy nagy szállítmányt kellene bekényszeríteni a zárt tető alatti mérlegre

Különleges fuvar

MOST MÁR NEM TITOK…A túlsúlyos, túlméretes közlekedést hazánkban nem felügyelik, ellenőrzik, szankcionálják kellőképpen!

Megírhatom a véleményem a határbeléptetések helyzetéről, hiszen már minden magyar és külföldi fuvarozó a gyakorlatban használja és sajnos sok esetben kihasználja a „felkínált” lehetőségeket. Nem akartam eddig nyilvánosan leírni az általam tapasztaltakat, mert aki eddig nem tudott ezekről a „kiskapukról”, ne pont én tanítsam meg rájuk. Na de ezek manapság már nyílt titkok, és sajnos létező gondok…

1. Daru méredzkedik szabályosan Hegyeshalomban

1

2

3

4 5

38-39 kul_fuvar_tekes.indd 3838-39 kul_fuvar_tekes.indd 38 2013.07.23 12:23:532013.07.23 12:23:53

súlymérés, egyszerűen elviharzik hatvannal a mérlegház mellett a szabad sávon, nem kér engedélyt, nem kér kísérőt, nem fizet túlsúly-díjat, csak megy tovább az ország belsejébe. A mérlegkezelők természetesen nem szalad-hatnak a kamionok után, ez nem is az ő fel-adatuk. Ide rendőr kellene, és minden olyan szállítmányt, ami szemre már gyanús, rá kel-lene küldeni a mérlegre, lemérni a méreteit, és az alapján adni neki ki az engedélyt. A szabályosság másik nagy ellensége a ma-gyar hatóság által kiadott több hónapra, il-letve egy évre érvényes útvonalengedély. Amíg ez nem volt a külföldiek számára el-érhető, tavasztól őszig heti rendszeresség-gel közlekedtek a kombájnszállító kamionok minden esetben engedéllyel, és sárga vil-logós felvezető autóval, hiszen a 3,2 méter-nél szélesebb szállítmányokat kísérni kellett, és kellene ma is. Érdekes, de megfigyelhe-tő, hogy amióta a külföldi fuvarozók kivált-ják a magyar éves engedélyüket, ami három méter szélességig érvényes, egyszer nem kellett kombájnszállítmányt kísérni. Talán azok a régebben 3,4 méter széles gépek hir-telen összementek volna?Valószínűbb, hogy a fuvarozó a 3 méter szé-lesre felhatalmazó éves engedéllyel a kezé-ben minden zokszó nélkül elszáguld a mér-legház mellett ugyanazzal a 3,4 méteres géppel, tudva, hogy Bábolnáig, vagy bár-mely másik magyar gépállomásig senki nem fogja megállítani, és méregetni a kombájn szélességét. Így viszont megspórolja a kísé-rőautó költségeit. Sorolhatnám még a megoldásokat az adókö-telezettség elkerülésére, de semmi értelme.

Akinek feladata lenne az ilyen szállítmányok rendszeres ellenőrzése, az nem fordít kellő figyelmet rájuk. A közlekedési hatóság talán túl kevés ellenőrző csoporttal rendelkezik, nem tud mindenhol ott lenni, telepített, fix mérőállomás pedig csak egy-két helyen épült az ország belterületén. Az is minek?Kecskemét mellet az M5 autópályán van egy nagy mérőállomás. Igaz, csak a Szeged felől érkezőket fogadja, és igaz, hogy a túl-méretes, és túlsúlyos kamionok nem me-hetnek be a terminálba. Sajnos csak a pony-vás, normál kamionok férnek be a mérleg-re, hiszen két éles kanyart is beterveztek az építők, ahova nagyobb jármű nem tud be-jutni. Így pont azok a valószínű nagy súlyú járművek nem kerülnek mérésre, amiknek az engedély nélküli közlekedése nem csak komoly anyagi veszteséget jelent az álam-nak, de veszélyezteti útjaink, és hídjaink ép-ségét, hiszen nincs számára meghatározva, hogy a nagy súlyát melyik út, illetve híd, fe-lüljáró viseli el.Fontos feladata lenne a szabályosság eléré-sében a rendőrségnek is. Célszerű lenne sű-rűbben, akár rendszeresen is megállítani, és ellenőrizni a nagy szállítmányokat. Sajnos, tapasztalatom, hogy sok esetben a közúti rendőrjárőrök nem ismerik pontosan a túl-méretes járművekre kiadott előírásokat, így meg sem állítják az ilyen kamionokat. Nem tűnik fel nekik, ha egy szemre is legalább négy és fél méter széles jármű halad előttük egy szál árva kísérővel, fényes nappal. Gon-dolják, villog rajta a sárga forgólámpa, van kí-sérőautó mögötte, hát hadd menjen, biztos minden rendben van vele. Pedig ezt a széles

szállítmányt csak éjszaka, és két kísérőautó biztosítása mellett szabadna szállítani.Fontos lenne az ellenőrző állomány számá-ra átadni az ehhez kapcsolódó ismereteket, bár tudom, annyi minden más jogszabályt is fejből kellene tudniuk, kezdve a bünte-tőjoggal, a közlekedési, állampolgári és sok más jogokkal. De azért annyit el kellene érni-ük, hogy legalább gyanús legyen számukra egy-egy feltűnően szabálytalan szállítmány. Ha megállítják, és nem tudják egyértelműen eldönteni, hogy lenne szabályosabb, kérhet-nek szaksegítséget, akár csak telefonon is. De legalább nem tud a jármű szabálytalanul tovább haladni, ne adj isten, beszorulni egy híd alá a magas rakománya miatt.Ne a magasságkorlátozó acélgerenda fog-jon meg egy-egy magas kamiont, hanem még időben az ellenőrzés. Így mindenki job-ban járna.A fentiek alapján belátható, hogy a túlsúlyos, túlméretes közlekedést hazánkban nem fel-ügyelik, ellenőrzik, szankcionálják kellőkép-pen! Ezzel túl azon, hogy tönkretették a szakma erkölcsi megbecsülését, versenyké-pességét, komoly, több száz millió forintos adóbevétel-kiesést okoznak az országnak, amit a még dolgozni tudó emberek adóiból kell mindenféle megszorítás módján vissza-pótolni. Sorra mennek csődbe a becsülete-sen fuvarozni akaró vállalkozók, szakkísérő cégek, hiszen jórészt ma csak az jut fuvar-megrendeléshez, aki az előírások megszegé-sével, az adók, és előírt kíséretek elmulasztá-sával elérve komoly árengedménnyel aláígér a másik jelentkezőnek. Meddig lesz ez így?

Tekes András

Reflektor ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 39

6. Tornyiszent-miklós. A

sárga vonal az országhatár. Parkoló van,

kontroll nincs.7. A kecskeméti

mérőállomás leszűkített

bejárata8. A mérendő

kamionnak a pálya irányával szembe kell behajtani a mérlegre.9. Ebben a jobb kanyarban még a normál méretű kamion is nehezen

fordul be a mérleg felé

6

7

8 9

38-39 kul_fuvar_tekes.indd 3938-39 kul_fuvar_tekes.indd 39 2013.07.23 12:24:112013.07.23 12:24:11

A hegycsúcsoktól a föld mélyéigBrazíliától Kínáig számtalan bányászati és óriás beruházást végző cég, a legkülönfé-lébb gyártóktól származó eszközparkjában találkozhatunk az Allison gyártmányaival, ahol kora reggeltől estig vagy akár a nap 24 órájában mozgásban vannak a gépek. Az

évek során szó szerint hegyeket mozgatnak meg a dömperek, a legmeredekebb utakon vagy például Svédország legészakibb részén egy vasércbányában, ahol a környezethez képest 1000 méteres mélységben dolgoz-nak a billencsek.A német C.A.T. GmbH. a geotermikus ener-

gia kihasználására szakosodott. A fúrás és ki-építés során gyakran dolgoznak Szibériában –40 °C alatti hőmérsékleten is, minden gond nélkül. Ezért alkalmazzák járműveikben az Allison erőátvitelt, már több mint 20 éve.Az orosz TechStroyGaz vezető mérnöke is arra hivatkozott, hogy 2004 óta üzemeltet 24 tonna teherbírású, Scania 114C, 6x6-os bille-nős teherautókat a Yamal-Nenets autonóm körzetben, amely fagyos, vizes és dagonyás útjairól ismert. Az egyik járműben 6 fokoza-tú, Allison 4000-es automata sebességváltó van, de már túl a félmillió kilométeren, sem a jármű, sem a váltómű esetében nem volt szükség semmiféle javításra, csak az idősza-kos ellenőrzésre, olaj- és szűrőcserére.A távoli Ausztrália bányavidékei a másik vég-letet jelentik üzemeltetés szempontjából: por és forróság. Mégis, egy-egy Steiger Tiger vontató, amelyek Allison 6000-es sebesség-váltóval készültek, már több mint 50 000 órát dolgoztak komolyabb meghibásodás vagy hosszabb leállás nélkül az Arumpo Ben-tonite bányában. Innen, hozzávetőleg 3000 kilométerre, nyugatra, az Action Mining Ser-vices szolgálatában álló Hino tehergépko-csik ugyancsak Allison automata sebesség-váltóval szereltek és tökéletesek az ország bármely részén működő bányákban.Bármilyen alkalmazásról is legyen szó, a ter-melékenység, megbízhatóság, de még a költséghatékonyság is az Allison gyártmá-nyai mellett szól (2013/1. szám).

Allison alkalmazások A Bauma 2013 szakkiállításon szép számmal voltak jelent te-hergépkocsi- és bányadömper-gyártók, akik régebben az Al-lison automataváltók mellett döntöttek. De az építő- és bá-nyaipar csak egy-egy szakterü-let, az igencsak széles körű, pol-gári- és katonai alkalmazhatósá-

gok mellett, amelyek szintén a cég erősségei közé tartoznak.A Mercedes-Benz Zetros-t és a Bell legújabb, B25E és B30E típusú csuklós dömperei az Al-lison 3000-es szériájú automata váltóval ké-szülnek. A TEREX TR400 és TR60, valamint a Perlini DP 705 típusú, merevvázas bánya-dömpereibe a H6620A váltómű kerül beépí-tésre. Az Iveco standján, a már bemutatott Astra HHD9 modelljét – a korábban sikeres HHD8-as utódja –, az Allison 4700R típusú váltójával szerelik.

K. B.

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Műszaki háttér40

1–2. Perlini DP 705 és a H6620A váltómű3–5. Mercedes-Benz Zetros 6x6 és Bell B30E csuklós dömper az Allison 3000-es szériával6–7. A német C.A.T. GmbH. egyik járműve és az S9820M típusú erőátvitel8–9. Astra HHD9 / 86 48 típusú, 8x6-os bányadömper és az Allison 4700-as váltómű

Gépjárműtechnika ▼ Aktualitások, különleges fejlesztések

ALLISON – BAUMA 2013Automata sebességváltók alkalmazása építőipari- és bányagépekben, speciális tehergépkocsikban

Az Allison Transmission Inc. már nagy hagyományokkal rendelkezik az automata váltóval szerelt különleges járművek, valamint munkagépek területén. Sokan talán nem is gondolnák első ránézésre, hogy egy-egy bányadömper, nehézterepes építőipari jármű, autódaru vagy fúrótornyos gépkocsi hajtásláncának kulcseleméről van szó. Ráadásul ezek a gépek vagy járművek túlnyomórészt igen nagy terhelésnek és szélsőséges klimatikus viszonyoknak kitettek, de mégis minden órában megbízhatóan kell működniük és éveken át szolgálni a gazdaságos termelést.

1 2

3 4 5

6 7

8 9

40 allison.indd 4040 allison.indd 40 2013.07.23 12:30:302013.07.23 12:30:30

öztudott, hogy a pótkocsis járművek, ezen belül is a tandem szerelvények

fenntartási költsége jóval magasabb, mint az egyéb más (nyerges szerelvények, vagy szóló teherautók) eszközök költsége. Ez adó-dik a konstrukció bonyolultságából (pl.: ma-gasabb gumiabroncsköltség), és a pótos sze-relvények rámpás rakodáskor történő széta-kasztásaiból keletkezett sérülések miatt is.Nagyon szembetűnő lett, hogy milyen sűrűn mutatkozik igény a vonófejek javí-tására munkám során, ezért nyomoztam ez ügyben és megfigyeltem néhány látó-szögembe került eszközt.17 db pótkocsis járművet emeltem ki a közvetlen környezetemből megfigyelésre. Ebből a 17 eszközből 7 db-nál kellett vonó-fejjavítást végezni 2 hónap alatt! És sajnos a javítások nagy része a pilóta figyelmetlen-sége miatt vált szükségessé. (Táblázat)Fontos és szomorú tény, és a táblázatból jól kitűnik, hogy a javítások egyharmada kelet-kezett rendeltetésszerű használatból, ko-pásból. Túlnyomó többsége gépkocsiveze-tői figyelmetlenség. Nyílván könnyű azt mondani, hogy „aki dol-gozik, az hibázik is” és ez részben igaz. De az, hogy 2 hónap alatt 638 ezer forint költ-ség keletkezett a 17 járműnél, csak ebben a szegmensben a figyelmetlenségből az talán tényleg túlzás.Azokban az esetekben, amikor a gépko-csivezetők hibáztak, elkerülhetőek lettek volna a károk, ha összeakasztáskor – kiszáll-va a fülkéből –, ellenőrzik a helyes csatlako-zási magasságot és irányt.A legtöbb kolléga az a választ adja, hogy „letett bogival a kapcsolási magasság nem változik rakott és üres állapot között”. Ez részben igaz, de nem számol senki azzal, hogy a leakasztott pótkocsi vonószemé-nek szintje már kismértékű levegőveszte-ségnél is sokat változik, hiszen ha az utazási szint csökkent a leakasztott vontatmánynál, akkor a kitámasztólábbal alátámasztott vo-nófej néhány centit emelkedik. Ez pont elég a vonófejfedél (nyitó szerkezet) letolatásá-hoz! És meg is szokott történni elég gyak-ran, ahogy azt a korábbi táblázat mutatja.Másik válasz, amit kapni szoktam: „Ne gon-dolja senki, hogy mindig ki fogok ugrálni a fülkéből emiatt.” „Éppen elégszer teszem azt enélkül is”

Harmadik válasz arra, hogy mitől keletke-zett a sérülés: „Esett az eső és nem szálltam ki a rátolatást közelről ellenőrizni” vagy, „sötét volt és nem láttam.”Ezek mind valóságos és mindennapos vála-szok. Még egyszer-egyszer meg is lehet ér-teni. De amikor a sérülés megtörtént, ami több százezer forint is lehet, ráadásul az ösz-szeakasztás ezután már nem végezhető el biztonságosan, az magával vonja, hogy a pótkocsi nem vontatható, tehát az áru nem jut el időben a célig. Ezért javaslom, hogy inkább szánjunk a vontatmány kapcsolásá-hoz 2 perccel több időt és győződjünk meg róla, hogy az rendben lezajlik. Ne okozzunk költséget és bosszúságot sem magunknak,

sem a kocsi üzemel-tetőjének.

Általános karbantartásVannak gondosko-dó gépkocsivezetők, akik „gondos gazda-ként”, járműkarban-tartás során a köny-

nyebb összeakasztás érdekében kívülről zsírozzák a vonócsapot és annak fészkét! A szándék jó, de nem javaslom.A zsírba felverődő por és sár beletapadhat a csap fészkébe, így a csapszeg nehezebben tud koppanásig lecsattanni! A könnyű és tökéletes összeakasztás lehe-tőségét nehezíthetjük tehát a külső zsíro-zással. Helyette inkább a vonófej tisztítását és tisztántartását javaslom rendszeresen elvégezni, például drótkefe alkalmazásá-val. Zsírban csak a zárt kapcsolófedél dol-gozik, de azt gyárilag ellátták a megfelelő mennyiséggel. A gépkocsivezető feladata mindössze a tisztántartás és a külső sérülé-sek szemrevételezése és a helyes akasztás ellenőrzése. Nem utolsó szempont pedig a pontos rátolatás elvégzése, hiszen a mellé tolatások okozzák a sérülések nagy részét! Célszerű ezért tehát lehetőleg sík terepen és egyenes vonalban elvégezni a szét- és összekapcsolást, ha a földrajzi viszonyok ezt megengedik.Kevés odafigyeléssel és gondoskodással tehát sok bosszúságtól kímélhetjük meg magunkat és munkáltatónkat egyaránt.

Fáczán Gergely

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 41

K

Vonófej nyitott állapotban, tisztán tartott a csapfészek

Művelet, alkatrész Hiba oka Összeg

1-es jármű vonófejjavítás, Külső behatás gkv. hiba 85 E Ft

5-ös jármű vonófejcsere Kopás 320 E Ft

7-es jármű vonófej felsőrészcsere Külső behatás, gkv. hiba 78 E Ft

8-as jármű vonófej felsőrészcsere Külső behatás, gkv. hiba 102 E Ft

10-es jármű vonóharangcsere Külső behatás, gkv hiba 53 E Ft

11-es jármű vonófej felsőrészcsere Külső behatás, gkv. hiba 140 E Ft

16-os jármű Vonófej felsőrész-felújítás Külső behatás gkv. hiba 180 E Ft

17-es jármű vonófej-felújítás Kopás 109 E Ft

Összesen: 1 067 000 Ft

Gépjárműtechnika

VONÓFEJEK KARBANTARTÁSA, KEZELÉSE

A téma fontosságához nem fér kétség. A pótkocsis járművek kapcsolási pontjai jóval nagyobb igénybevételűek, mint a nyerges szerelvények kapcsolószerkezetei.

Nagyobb a meghibásodás esélye és több a gépkocsivezető hibázási lehetősége is. Az elmúlt időszakban kiugróan megnövekedett a vonófejek sérüléseinek és

meghibásodásainak száma. Túl súlyos lehet a következmény, ha ezt az állapotot nem kezeljük megfelelő figyelemmel, körültekintéssel.

Tandem szerelvény összeakasztva

Vonófej zárt állapotban,

jelzőretesz síkban

41 vonofej.indd 4141 vonofej.indd 41 2013.07.23 12:33:512013.07.23 12:33:51

cska szöveg, de nincs rá jobb szófor-dulat, sokkal rosszabbul is végződ-

hetett volna… A sofőr nem volt részeg, de határozott mennyiségű alkoholt mutattak ki szervezetében, azaz feltétlenül alkoho-los befolyás alatt vezetett. Mindig elcso-dálkozom, hogy ilyen van, de mint a mellé-kelt ábra mutatja… Erről jut eszembe, nem is olyan régen egy magyar sofőr ilyen bot-lásáról írtam, ez itt most egy külföldi „jó-madár”. Talán a rémisztő eseteket olvasva, mások hibáján tanulva majd beugrik annak a sofőrnek ez az eset is, akinek ilyen őrült-ség futna át az agyán, mi lenne ha innék és vezetnék…Bizony könnyen így járhatna!Este 9 felé járt az idő, régen besötétedett, az útviszonyok jók voltak, s a látást sem korlátozta igazán semmi. Már csendes volt a forgalom a Budapest környéki autópá-lyán. Egy gyakorlatilag hosszan egyenes, de kifejezetten lejtős útszakaszon haladt a nyerges szerelvény. A rakomány vascsö-

vek tömege kitölthette a megengedett ter-helést, kedvezőtlen járműdinamikai hatá-sa annyiban lehetett, hogy a súlypont bi-zonyosan az átlagoshoz képest magasab-ban volt. A menetírólap tanúsága szerint is, a lejtős szakaszra érve a jármű gyorsul-ni kezdett, 100–110–120–125 km/h, illetve még egy kicsi, a menetíró tűje lassan le is ment volna a papírról, amikor bekövetke-zett a baj. A járművezető elvesztette ural-mát a járműve felett, balra kihaladt az út-

pályáról, nekiment a belső szalagkorlátnak, de ekkor a jármű vontatója már megkezd-hette a jobbra befordulást (bicskázást), s az ütközés ezt csak felerősíthette, a szerelvény teljesen keresztbe fordult, majd a jobb ol-dalára, részben a feje tetejére borult. A fo-lyamat pontosan nem ismert, de az úton, az útszegély területén, a szalagkorláton is kü-lönféle nyomok maradtak közel 130 méter hosszon. A jármű korábbi mozgásirányá-hoz képest azért alapvetően irányban ma-radt, s így került részben egy időre az út melletti területre is. Itt a jármű jól megfo-galmazható mozgássort végzett, egyfaj-ta irányítatlan folyamat játszódott le, azaz ekkor már a jármű kontroll nélkül haladt és csak a külső erők mentén került a megállá-si helyzetbe. Az ütközés(sorozat), a borulás a járműszerelvény mindkét tagja esetében durva deformációkkal járt, s a jármű külön-böző részein, jellemzően a jobb oldalon a fényképek tanúsága szerint is a fülke a fel-ismerhetetlenségig összetört. A balesetnek más közlekedő közvetlen résztvevője nem volt, legalább is olyan nem került látótérbe, amelyik elmondhatta volna a folyamatot. Viszont a pótkocsin lévő rakomány szétsza-kadva az autópálya mindkét oldalán elterült és összesen 5 személygépkocsi szenvedett szerencsére csak kisebb sérüléseket, ezek-ben a járművekben személyi sérülés nél-kül. Az Iveco vezetőjét súlyos sérülésekkel kórházba szállították, a fülke állapotát látva szerencséje volt, hogy maradandó károso-dás nélkül megúszta. Felmerült, hogy va-lamilyen járműműszaki-hiba miatt indult

volna meg a sajátos folyamat, illetve erről a gépkocsivezető nyilatkozni a sajnálatos körül-mények miatt kezdetben nem is tudott. Így került a műszaki szakértő a képbe. Bár a jármű


Ó

1. A lejtő 2. A „hosszú helyszín”3. A tachográf

Közlekedésbiztonság

CSÚCSSEBESSÉG A LEJTŐNKi tudja hol áll meg, s kit hogyan talál el?

Az idősebb kamionosok biztosan jól emlékeznek még irigyelt kollégáikra, akik már a szocialista időkben a kapitalista PEKLAR Transport GmbH-tól kapták a fizetést. A Hugarocamion osztrák leányvállalatánál más világ volt. A járművezetők sajátos kétlaki életet éltek, s a munka is sok volt, minden perc számított, ezért ha csak tehették „hazaszöktek” a céges kamionnal, jellemzően a szóló traktorral Budapestre, a családhoz. Sebességkorlátozónak még csak híre sem volt, az F 12-es Volvo meg ment mint a veszedelem. Olyan 130 km/h volt a vége, így a Bécs–Budapest távolság padlógázzal egész jó normaidő alatt teljesíthető volt. Volt is belőle gond, meg baleset szép számmal. Ma már van sebességkorlátozó, az „okosabb” járművekben már sebességhatároló is támogatja a sofőr biztonságát. De még mindig van egy lehetőség, hogy a járművezető akár végletesen felgyorsuljon, például ha hagyja, hogy egy hosszú, elegendő meredekségű lejtőn a jármű a „jó öreg gravitáció” mentén elérje azt a sebességtartományt, amikor már elegendő csak egy pici hiba, vagy néhány csepp alkohol, s kész a baj…

1

2 3

42-43 kozl_bizt.indd 4242-43 kozl_bizt.indd 42 2013.07.23 12:36:562013.07.23 12:36:56

nem volt valami „fényes” műszaki állapot-ban, nem éppen a legkorszerűbb techni-ka, a vélelmezhető sok százezer kilométer is megtette már a hatását, de nem találtam olyan hibát, amit összefüggésbe lehetett volna hozni a balesettel. Sokkal inkább ott volt a sebesség, a lejtő összefüggése. Azaz a menetírólap alapján a jármű sebessége a 125 km/h-s értéket is bizonyosan túlhalad-

ta. Ezt más úton is igazolni tudtam. Ellenőr-zőszámításomnál abból indultam ki, hogy az elsődleges, sodródókeréknyom-megje-lenéshez képest a jármű mintegy 130 mé-teres távolságon jutott nyugalomba, úgy hogy közben ütközött és fel is borult. Ezen útszakaszon egy átlagos, közepes lassulás értelmezése esetén is adódik a 125 km/h-s érték. Ami sok, nagyon sok!

Képzeljék maguk elé ezt a 130 méteres út-szakaszt – a fülkében a már tehetetlen, riadt sofőrrel –, a szerelvény jobbra-balra csapódik, a szalagkorlátnak csapódik, majd felborul, részben a feje tetején csú-szik, még mindig csúszik, s repülnek a vas-csövek szerte szét…

Boncsér Sándor

30/986-5485

Műszaki háttér ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 43

Szerencsés túlélés egy ennyire összetört fülkében

42-43 kozl_bizt.indd 4342-43 kozl_bizt.indd 43 2013.07.23 12:37:062013.07.23 12:37:06


1–2. Egyetlen kérdés van: Miért kellett 10 méteren belül megduplázni a lámpákat, ha közben semmiféle becsatlakozó út, zebra vagy villamosvágány nincs. Mint látható, teljesen logikátlanul nem az első sor lámpa vált először, hanem „ráengedik” a még álló kocsisorra a mögöttes forgalmat, aztán csodálkoznak, ha dugó van. (A fotó kivételesen vasárnap délelőtt készült.) Még egy kérdés: Vajon megbüntetnének, ha áthajtanánk az elsőn és csak a másodiknál állnánk meg? Valójában az első sornak nincs értelme, feleslegesen fogyaszt áramot, bonyolítja a programozást és akadályozza forgalmat.

övetkezzen egy békésebb jelzőlámpa-parádé, a Rá-

kóczi-híd felöl érkezve, a Köny-ves Kálmán körút és Mester utca kereszteződésében.

Kiss Bertalan

3 4 5

K

1 2

1–2. Első ránézésre minden rendben, a szélső sáv elkülönített buszsávként fut tovább egy darabig, majd a kereszteződés után megszűnik és sajnos ismét csak 2x1 sávon megy tovább a forgalom.Vajon ki ellen építették a teherpályaudvar ócska téglakerítését védő, autópálya-viaduktra való, úgy 100 méternyi szalagkorlát-monstrumot? Itt egyébként 50 km/óra a megengedett sebesség.3. A buszsáv kezdeténél azonban ez látható. Vajon ki jönne ide be szemből? Talán egy jobbkormányos használt BKV busz? Miért nincs még egy tábla a buszsáv másik végén?4. A Kozma utca után sajnos egy szerintünk rendkívül balesetveszélyes forgalomterelő sziget van azoknak, akik nem ismerősek errefelé és este, esős, ködös vagy havas, latyakos időben ráhajtanak! Szégyen, hogy ezt így elfogadták és műszakilag át is vették. Hol vannak a piros-fehér halszálkás, borostyánsárga futófényes terelőtáblák?5. Ugyanez az Éles sarok felöl érkezve. Egy fokkal jobb, de hol van a masszív szalagkorlát és az este kivilágított, energiaelnyelő terelőtömb? Ja, drága!? A mi és mások élete nem?

Közlekedésbiztonság

„VICCES UTAKON”A közlekedés nem vicc kategória, mégis azzá válhat! – 2. rész

Sajnos örökös visszatérő gond a gyakran érthetetlen és nevetséges forgalomszervezés, táblakihelyezés, amit sajnos nem is lehet komolyan venni, sőt gyakran betartani sem! Valójában azok teszik magukat nevetségessé, akik intézkednek a kihelyezésekről, sőt még jóvá is hagyják, hivatalosan. Akkor miért a gépkocsivezetőket okolják, ha valaki nem veszi – mert mint látható, gyakran nem is lehet – komolyan venni a kihelyezett táblákat. Vagy éppen a táblák hiánya jelent balesetveszélyt.Ha olvasóink is találnak bárhol az országban, de akár külföldön hasonló bosszantó megoldásokat, fotózzák le és kis helyszínismertetéssel küldjék el szerkesztőségünkbe megjelentetés céljából. Előre is köszönjük minden közlekedő nevében!

gy forgalmas helyszín a Budapest, X. kerület, Jászberényi út–Kozma utca ke-

reszteződése, az Éles sarok felé.E

1

2

44 tablak2.indd 4444 tablak2.indd 44 2013.07.23 13:54:222013.07.23 13:54:22

TopClass korábbi soroza-tainak számos díja mellett

a Coach of the Year 2002 címet is büszkén birtokolják. 2007-ben a biztonsági fejlesztésekért díjaz-ták Kortrijk-ban, a 400-as soro-zat pedig fényesen bizonyított. De a fejlesztés nem állhat meg, s ha már úgyis kötelező az Euro VI, akkor ehhez új jármű dukál, itt az 500-as család. Kaptunk néhány képet, pár in-formációt, a szeptemberi világ-premier előzeteként, gyakor-latilag készen áll a bemutatko-zásra, a sorozatgyártásra a Top-Class 500-as sorozat. Kívül és belül is teljesen megújul a busz-család, melyet három hosszú-sági mérettel gyártanak majd, amelyek a típusjelzésekből is kiolvashatók, S 515 HDH, S 516 HDH és S 517 HDH –, a konkrét adatok, 12,5 méter, 13,3 méter és 14,2 méter. Úgy tűnik a ter-vezők kissé bátrabban nyúltak a dizájnelemekhez mint koráb-ban és elől és hátul is karakte-res változásokat tapasztalunk. A külső megjelenés egyszerre különleges, a versenytársaktól jól megkülönböztethető, mégis időtlen, azaz hosszú távon meg-határozó. Az aerodinamikai tulajdonsá-gokat javították, a kiszivárgott információk szerinti cw=0,33-as érték bizony igencsak figye-lemre méltó. Hartmut Schick, a Daimler Buses első embere a következőket fogalmazta meg az 500-as szériával kapcsolato-san: „A TopClass 500 a buszé-pítés premierligájának megha-tározó résztvevője. Olyan kár-tyalap, amelynek kijátszásával új világ kezdődik, a nagy flot-tatulajdonosok értékelni fogják majd, hogy olyan exkluzív jár-művet birtokolhatnak, amely

vonzza majd az utasokat, s akik egyszer egy ilyen járműben utaznak értékelik majd a kü-lönleges élményt, elégedetten nyugtázzák, a pénzükért olyan szolgáltatást kapnak, ami meg-érte, a szolgáltató is elégedett, a legjobbat nyújthatta.” Elölről nézve a nagy fekete középső panel meghatározónak látszik, rajta a nagy betűkkel megjelenő márkanév, az új forma dinami-kus megjelenést sugall. A króm a luxus egyik kifejező formája. A hátsó rész is merész megoldású, a funkcionalitás és a szép forma jegyében. Van már tapasztalat is, a ComfortClass 500-as soro-zata már 2012-ben megjelent, ahol ugyanezt a koncepciót kö-vették, prémium kiszolgálás, luxus és hatékonyság kéz a kéz-ben. A középpontban természe-tesen az utaskomfort, az utastér van, amit az új forma, a külön-

leges megoldások, a szigete-lésben használt anyagok még csendesebbé tesznek. A sofőr munkahelye is illik a rendszer-be, irigylésre méltó lehet a ve-zető. A legkorszerűbb bizton-sági rendszereknél már gondol-nak a 2015-től életbe lépő ECE-R 66/01 európai előírásra, a kö-telező járművezetői biztonsá-gi asszisztens r e n d s z e r e k-re. A műsza-ki bázissal, a

Buszvilág ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 45

A Buszcsalád-fejlesztés

SETRA TOPCLASS 500Megnyerő elegancia a XXI. században

A luxus, a komfort, a dizájn, a dinamika, a biztonság, a gazdaságos üzem és a megbízhatóság összetartozó fogalmak

a Daimler AG prémiumautóbusz-ágazatánál. A SETRA előzetes beharangozója alapján felsejlenek a TopClass széria

legújabb generációjának körvonalai.

hajtáslánccal nem lehet baj, az nem csak a SETRA-nál bizonyí-tott. Tehát jön a TopClass 500, szeptemberben világpremier, novemberben pedig Kortrijk-ban, az idei év legnagyobb eu-rópai busz seregszemléjén kö-zelről is megnézhető, be lehet majd szállni!

Boncsér Sándor

45 setra.indd 4545 setra.indd 45 2013.07.23 12:47:162013.07.23 12:47:16

buszé 40-50 liter lehet, egy midibuszé 15. Ma-gyarországon mintha törvénybe lenne iktatva, hogy az autóbusznak minimum 12 méteresnek kell lennie, a légkondicionáló ellenére nyitható ablakkal is kell rendelkeznie! Ezen a több évti-zedes állásponton ideje lenne változtatni. Na-gyon nehéz, de mi harcolunk, hogy ez a néző-pont végre megváltozzék, a piac is hallgasson az idő szavára, az ésszerűségről, gazdaságos-ságról már nem is beszélve. Nem mellékesen ideje lenne azt is észrevenni, hogy a mi busza-inkban jelentős a magyar hányad is, magyar embereknek tudunk munkát adni.

Az áruszállításban már megoldottA közösségi közlekedési járműveket üzemelte-tők remélhetőleg előbb-utóbb a költségoldalt is figyelembe veszik. Ha van 100 buszuk, abból legalább 8-10 midibusz lehetne. A személyszállító vállalkozások már eljutot-tak idáig, törekednek arra, hogy a flottájukban mini- vagy midibusz is legyen, 15 utast ők nem ültetnek egy 50 férőhelyes buszba!Az áruszállítás világában rég megoldott ez a kérdés. Húsz doboz tejet nem 10 tonnás jár-művel visznek. Amióta vállalkozók vannak a fu-varozásban, az aktuális feladatnak megfelelő-en választanak fuvareszközt. Másfél tonna ra-kománnyal Bécsbe nem 40 tonnás szerelvény indul. Nem értem, miért nem lehet a személy-szállításban is logikusan gondolkozni?!A buszfesztiválon is elmondtam, nagyon várom már, hogy piaci alapon működjön a kö-zösségi közlekedés. Rengeteg jó szakember van, aki tudná ezt az ágazatot gazdaságosan is működtetni.Szóval vannak nagyon szép buszaink, ráadásul az áruk is versenyképes, csak éppen Magyaror-szágon nem tudjuk ezt a magyar terméket elfo-gadtatni. Azért vagyunk kénytelenek külföldön keresni a vevőket, akiknél viszont a gyanakvás-sal vagyunk kénytelenek szembesülni, hiszen mi mégiscsak keletről jövünk!

Türelmesen várunkValójában nulláról kezdtük a midibuszépí-tést. Mire az utolsó utáni pillanatban átvettük a gyártást a tulajdonostól, sajnos már az a hír járta, hogy végleg minden tevékenységet be-szüntet a J Bus Kft. Nekünk újra fel kellett venni a kapcsolatot a Mercedes-Benz, a Volkswagen illetékeseivel, a beszállítókkal, a partnerekkel,

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Buszvilág46

A Kamionfényező Kft. 28 személyes városi busza, amely akár 33 személyes is lehet. A kerekes székkel utazók számára többféle hátsó kialakítást kínálnak

Buszgyártás

Tökölön a buszfesztiválon a Kamionfényező Kft. kiállítási területén igazán luxus midibuszokat

láthattunk. A full extrás járművek belső kialakítása hozzáértésről, igyekezetről tanúskodott.

MIDIBUSZOKA KAMIONFÉNYEZŐ KFT.-TŐL

vagyunk hajlandóak belemenni, a kiváló minő-séget feláldozni! Megpróbálunk a 2010-es évek-nek megfelelő dizájnnal jelen lenni a piacon. A törekvéseink visszaigazolását látjuk abban, hogy tavaly év végén több, magas kategóriájú buszt sikerült értékesíteni – igaz, Nyugat-Euró-pában. Egyébként keressük a külföldi kapcsola-tokat, értékesítő partnereket Németországban, Hollandiában, akik képviseletünket ellátnák.Már Magyarországon is sikerült full extrás, VIP kategóriájú midibuszt eladni – például a Ma-gyar Kézilabda Szövetségnek –, de sajnos ez nem jellemző, itthon elég forráshiányos az ágazat.

Alapjármű: Mercedes-Benz, VolkswagenA J Bus hagyományosan Mercedes-Benz és Volkswagen alapjárműveket épített át. Mi ezt folytatnánk, de úgy tűnik, ez csak a mi szán-dékunk. Minden nagyobb Mercedes-Benz- és Volkswagen-kereskedésben szeretnénk ott lenni egy bemutató busszal – a felépítményt megfinanszírozva. Az ajánlatunk mindeddig nem talált meghallgatásra, sőt úgy hírlik, török átépítésű buszok értékesítése szerepel a ter-vekben. Csak reménykedni tudunk, hogy a tu-cattermék helyett mégis a hazai gyártású busz mellett születik döntés. Az átépítés már soro-zatgyártás szinten történik Törökországban, a KF buszok viszont magyar specifikusak. Ismer-jük a vevőinket, tudjuk, mi mindent szeretné-nek betenni a buszba, mi az, amit a kívánságaik szerint még el lehet készíteni, hogy az ügyfelek elégedettek legyenek.Mi, itt a Kamionfényező Kft.-nél töretlenül hi-szünk a midibusz jövőjében, és küzdünk is érte, időt, energiát, pénzt áldozunk arra, hogy ez az ágazat megmaradjon. Nagy lehetőség (lenne) a közösségi közlekedés.

Itt volna az ideje a szemléletváltásnakHa Nyugat-Európát nézzük, a városi-helyközi közlekedésben 10-15 százalék a midibusz. Ma-gyarországon 5-6000 busz szolgálja a közössé-gi közlekedést, 500-600 járműnek midibusz-nak kellene lennie. Ezzel szemben talán 20 ha van, a Borsod Volánnál, a Tisza Volánnál dolgo-zik néhány. A szakembernek sírni volna kedve, ha azt látja, hogy Budapest és Érd között va-sárnap csuklós busz két utassal közlekedik. Ez nem egyedi eset, hasonlót bárki tudna említe-ni. Ha csak a fogyasztást nézzük, egy csuklós

elsorolni is sok, mi mindennel foglalkozik a Kamionfényező Kft. A midibuszépítés mi-

ként került az amúgy sem szegényes palettára – kérdeztük Lovász Pál ügyvezető igazgatót.– A J Bus Kft.-ben tulajdonos volt a Kamionfé-nyező Kft. A J Bus különböző külső körülmé-nyek miatt megszűnt, de nem szerettük volna, ha sok év tudása, tapasztalata eltűnik, hiszen maga a termék jó minőségű volt, elismertséget vívott ki magának.Úgy gondolom, a midibuszoknak van/volna helye a magyar piacon, mint ahogy már iga-zolta létjogosultságát Európában is. Sajnos a gazdasági körülmények abba az irányba viszik a megrendelőket, hogy olcsó átépítőket keres-senek. Mi nem akarunk belemenni abba, hogy olyan buszokat adjunk ki, amelyeket majd-hogynem a forgalomba sem szabadna enged-ni.A J Bus Kft. jó minőségű midibuszaival már he-lyet szerzett a magyar piacon, mi ezt a helyet szeretnénk megőrizni, illetve még ennél is töb-bet kívánunk tenni, viszont árversenybe nem

F

Gazdag kínálat, kiváló minőség, versenyképes ár

46-47 autofeny.indd 4646-47 autofeny.indd 46 2013.07.25 11:15:312013.07.25 11:15:31

a potenciális ügyfelekkel… Ilyen szempont-ból mi időt vesztettünk, sok vevő ez idő alatt megvette a török építésű autóbuszt. Amelynél adódhatnak garanciális problémák, hogy mást ne is említsek, sőt még az árán is lehetne vitat-kozni.Mindennek ellenére nem vagyunk türelmet-lenek, úgy gondolom, időnk azért még van. Rendelkezünk a megfelelő tudással, techniká-val, szép és jó midibuszokat vagyunk képesek gyártani. Kivárjuk, míg erre Magyarországon is rájönnek. Próbálunk a speciális terület felé menni, ebbe a VIP buszok ugyanúgy beletar-toznak, mint az alacsonypadlós városi buszok.

A minőség érdekében– Éppen építés alatt van egy buszunk – vette át a szót Heltai Zsolt értékesítési vezető. – Jól látható, milyen gondos munkát végzünk annak érdekében, hogy sok év után is jó állapotban legyenek a KF buszok.Miután végeztünk a karosszériamunkákkal, a belső részt speciális anyaggal fújjuk ki, amely véd a hőhidaktól, a páralecsapódásoktól, a savas-lúgos kémhatásnak is ellenáll. A jöven-dő busz alulról, kívülről, belülről védelmet kap. Ebből a buszból garantáltan nem csurog rozs-dás lé 2-3 évi használat után.Amikor leraktuk a KF buszgyártás alapjait, ko-moly piacelemzést készítettünk, hiszen az volt a nagy kérdés, milyen irányba induljunk. Lehe-tett volna a „mindenből a legolcsóbbat” elvet követni, de ezt gyorsan elvetettük, mert az biz-tosan a minőség rovására megy, a nevünket pedig csak minőségi termékhez adjuk. Megke-restük azokat a beszállítókat, akik azt a minő-ségi szintet produkálják, amelyet a vevőink el-várnak, az árat igyekeztünk úgy meghatározni, hogy az piacképes legyen. Ez azzal is járt, hogy a gyártást hatékonyabbá igyekeztük tenni.

Vevőinknek nagy választási lehetőséget bizto-sítunk. Például: elég komoly üvegkínálattal dol-gozunk. Lehet olyan buszt kérni, amelyik úgy néz ki, mintha üvegből lenne az egész oldala. Van olyan opció, hogy belülről az ablak gyári méretű, kívülről pedig nagyobb az üvegfelület.Még az üvegválasztéknál is nagyobb a kárpitkí-nálat. Az egyszerű (de jó minőségű) szövettől a pazar bőrülésekig, ülésgyártót illetően már le-tettük a voksunkat az egyik beszállító mellett, az ár kedvező, a minőség kiváló. Az érdeklődő-nek többféle variációval is tudunk szolgálni, neki csak választania kell.

Három kategória + egyA most látható városi buszunk 28 személyes, de befogadhat 33 utast is. Ha a hátfal zárt, moz-gáskorlátozott-felszállásra van lehetőség egy szerkezet segítségével. Létezik elektromos rámpamegoldás is, az háromrészes, olyan te-repszögű, hogy a kerekes székkel minden gond (és veszély) nélkül be lehet jutni a buszba.Ügyeltünk a klíma választására is. Az ide beépí-tett sokkal aktualizáltabb, a busz minden cm3-ében érezhető. Ez esetben is megmutatkozik a midibusz előnye. A nagy busznál az ajtónyitá-sok miatt mindig nehéz a légtér visszahűtése egy adott hőmérsékletre.Ezen a bemutató városi buszon nincs nyitható ablak, de van jól működő klíma. Természetesen lehet még pluszban ablak is, de az sem hagyha-tó figyelmen kívül, hogy ez nem csupán plusz-üveget jelent, hanem szerelvényeket is (ame-lyeknek persze ára van).A másik bemutató buszunk már turistabusz, minden kényelmi extrával felszerelve. A szállít-ható utasok száma 17. Nagy teljesítményű (10 kW-os), német gyártmányú Aurora klímával el-látott. A klímát tekintve sem vagyunk hajlandó-ak kompromisszumra. Vannak olcsóbb beren-

dezések is, amelyek 2-3 éven át kiválóan mű-ködnek ugyan, de a buszt lehet, hogy 15 éven át használják, és nem az első vevőt szidják, ha nem megfelelő a hűtés, hanem a gyártót, azaz minket, hogy rossz a buszunk. Egy klíma miatt nem akarjuk a hírnevünket kockáztatni. Ennek a klímának a megszokotton túl van még van előnye: létezik egy olyan fokozat, amikor ke-vertlevegőt enged be. Ez különösen hosszabb utakon hasznos, mert hiába a hűtött levegő, a kis térben az hamar elhasználódik.A mai elvárásoknak megfelelő a világítástech-nika is, nemcsak fényt ad, hanem dekorál is. Sokkal hangulatosabb, mutatósabb a korábbi „csillároknál”.Szerepel a kínálatban egyszerűbb kivitelű busz. Ennél a szövet más, a klíma 7,5 kW-os, Hella gyártmány. A teljesítménye ugyan vala-mivel kisebb, mint a másik buszban üzemelőé, de minősége kifogástalan.Ennél a típusnál is úgy próbálunk kényelmet biztosítani az utasoknak, hogy a minőségből nem engedünk. Úgy gondoljuk, a termék töb-bet érdemel. A tetőteret is lekárpitoztuk, a kö-zépen levő plüsscsík színben harmonizál az ülésekkel, a függönnyel. Az ülések száma 17 körüli. Ennél a 3,5 tonnás kivitelnél nincs lehe-tőség több ülést elhelyezni, mert szigorú tör-vényi előírások vannak, amelyeket be kell tarta-ni. Az 5 tonnás jármű esetén több ülés is elférne – törvényesen.Ez a busz saját építésű kalaptartót kapott, külön hátravezetettek a hangszórók, csillárok szolgál-ják a megvilágítást.A városi buszon kívül az Economy és a Medium turistabuszt láthattuk a Kamionfényező Kft. kí-nálatából, de még hiányzik a sorból a buszfeszti-válon megcsodált luxus VIP busz. Ahhoz képest, hogy a buszgyártást tekintve nem rendelkeznek nagy múlttal, igazán gazdag a kínálat. Szimpa-tikus, ahogy büszkék munkájukra, és ahogy ragaszkodnak az elveikhez, a jó minőséghez. Megérdemelnék a sikert, hogy „próféták” lehes-senek saját hazájukban is. P. E.


1–3. Turistabusz, amely 17 utasnak kínál kényelmes utazást. A sok extra mellett említést érdemel egy különleges szolgáltatás: kevert levegő befúvása a még jobb komfortérzet érdekében. Figyelemre méltó a XXI. századi világításmegoldás. Ennél a busznál is alkalmazták a belülről normál, kívülről nagyobb méretű ablakot4. Luxus turistabusz lesz ebből a vázból. Hogy a busz hosszú életű legyen, a karosszéria a munkák végén a belső speciális bevonatot kap 5. A Kamionfényező Kft. legegyszerűbb kivitelű autóbusza, de a minőségi elveikből itt sem engedtek egy jottányit sem, igaz ez úgy a belső kiképzésre, mint a technikai felszerelésre

1 2

3 4

5

46-47 autofeny.indd 4746-47 autofeny.indd 47 2013.07.25 11:15:432013.07.25 11:15:43

Tetősátor, „csigaház” és mobil „magasles”Bár egyáltalán nem újdonság, a tetőcsomag-tartóként fel-le szerelhető, dobozból kinyit-ható, kétszemélyes sátor – mint lehetőség – már legalább 20 éve létezik, eddig ideha-za azonban mégsem terjedtek el széles kör-ben. Mindenki tudja, hogy sziklás, egyenetlen vagy vizes terepen nehézkes sátrat állítani és nem biztos, hogy kellő komfortot fog nyújta-ni. Ezért előnyös a gépkocsi tetőcsomagtartó vázára felszerelt megoldás, főleg, ha csak 1-2 éjszakát töltünk egy helyen. Néhány mozdu-lattal felállítható és összecsukható.Nálunk is megjelentek a terepes pickupok platóira vagy alvázaira fel-le szerelhető kis lakrészek, mobil felépítmények. A hazai Wan-derer 66 cég gyártmányainak vételára, a nyu-gat-európainak körülbelül fele. Igény szerint

a külső felület nemcsak műanyag, hanem alu-mínium és egyedülállóan faburkolatú is lehet! A 2-3 személyes, vagy 2 felnőtt és 2 gyerek számára alkalmas kivitelek felszereltségtől, típustól függően ugyanolyan vizesblokkal is rendelkezhet, mint a lakóautók vagy lakóko-csik. A lakórész önsúlya 700 kilogramm körül van, feltöltött víztartállyal együtt. A felépít-mény rögzítő hevederekkel kapcsolódik a jár-műhöz. Álló helyzetben természetesen külső áramforrásra kapcsolható és a víztartály is tömlőről tölthető. A biztonságos fel- és le-emelést kiegészítő légrugós rendszer is segíti. A rövidebb, alsó túlnyúlással nem rendelkező változatoknál lehetőség van vontatásra is, a gépkocsi gyári vonóhorog-szerelékével.Szintén újdonság, a kiemelhető tetőszerke-zetű, részben rugalmas, hőszigetelt oldalfalú változat, oldalán plexi ablakkal és/vagy rovar-

hálóval, valamint esővédő rolóval. Ezt a meg-oldást természetfilmeseknek, vadászoknak lehet ajánlani, mint mobil táborhelyet és ma-gaslest. A hálóhely, konyha, vizesblokk és rako-dóhelyek ugyanazok, mint a többi típusnál. El-lenben a kiemelhető konstrukció előnye, hogy sűrű növényzet esetén, erdei utakon a hely-színek megközelítése könnyebb, alaphelyzet-ben csak 2,2 méter magas, járművel együtt. Ugyanakkor egy helyzetváltoztatáshoz, tere-pen, lassú menethez, nem fontos összecsuk-ni a tetőszerkezetet. A tető fel-le mozgatását gázos teleszkópok segítik, de rögzítéshez már belső támasztóoszlopok is szükségesek. A hazai gyártmányoktól távolabb, ott volt a német bimobil cég is, szintén pickupra ké-szült lakófelépítménnyel, ami csupán egyet-len modell a széles kínálatból. A lényeges kü-lönbség, az oldalajtós kialakítású, cserefel-építményes megoldásban rejlik. Ezért belső tere tágasabb, de ugyanúgy 2-3 fő számára alkalmas, két felső- és egy alsó fekhellyel.

LakókocsikA lakókocsiknál úgy tűnik sikerült megtalál-ni a hazai piaci igényeknek leginkább meg-felelő típusokat, mind az értékesítés, mind a bérbe adás területén. Szinte teljesen azonos kategóriájú, jellemzően 3-5 személyes kivi-teleket láthattak az érdeklődők. Persze ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy ha valaki-nek extra igényei vannak, akkor az ne találna számára megfelelőt. Azonban a keresletnek teljesen logikus és gyakorlati oldalai is van-nak: egy midibusznyi lakókocsihoz már ko-moly vontatójármű szükséges, nem beszélve a szerelvény mozgékonyságáról, leginkább a kempingekbe való be- és kijutás során.Az egy-két éve látott, főleg fiataloknak szánt dizájnos, high-tech 2-3 fős kis lakókocsik va-lószínűleg az ár és gyakorlati használhatóság aránytalansága miatt kerültek ki az érdeklő-dési körből.Ellenben nagyon pozitív, hogy gyártótól és típustól függetlenül bekerült a vontatmány-stabilizáló rendszer, az egyenletes hőelosz-tást nyújtó, körkörös fűtési rendszer. Az LCD-tévék és LED-világítás az energiafelhaszná-lás, a könnyű kivitel és a kis helyigény miatt terjedtek el szinte általánosan.A belsőtér-kialakítás terén szinte általános-sá vált a WC-mosdó, konyhamodul és gard-rób középtájon, a tengely fölötti elhelyezés-sel, tartályokkal együtt, míg az akkumulátor és gázpalack(ok) elöl vannak és nem külön dobozban, hanem lehetőleg a belső beren-dezés alá rejtve, a nyitható homlokrész mö-gött. Ennek komoly közlekedésbiztonsági (menetstabilitási) okai vannak. Soha ne feled-jük, hogy a gépkocsink megengedett teher-

KARAVÁN 2013


1. Sátor a tetőn. Egy normál személyautó is elég hozzá 2. Fa külső kialakítás 3–4. A „Compact” és a „Mini Plusz” modell. A talpszerkezet vagy lehajtható, vagy kihúzható. A szintállítás orsós kurblival lehetséges 5. Kiemelhető tetejű változat 6. Bimobil husky 230

Kiállítás ▼ Hungexpo szabadidős szakkiállítás

KARAVÁN 2013A változás jegyében és hazai újdonságok

Már az első nap délutánján özönlöttek a látogatók, akik a kötetlen, önálló világjárás hívei. Újdonságok most is voltak, sőt úgy tűnt, hogy a hazai forgalmazók és bérbeadók, valamint gyártók jól alkalmazkodnak a piaci igényekhez és rugalmasan követik. Az egyszerűbbtől a luxusig, a 2-3 fős helykínálattól a 6-7 fős kivitelekig ezúttal is minden megtalálható volt, mind a lakókocsik, mind a lakóautók esetében. Az utazási irodák szokás szerint saját buszaikkal igyekeztek kedvet csinálni, leendő utasokat verbuválni.

1 2

3

4

5

6

48-50 karavan2013.indd 4848-50 karavan2013.indd 48 2013.07.23 12:56:292013.07.23 12:56:29

bírásába a vonóhorogra nehezedő, függő-leges terhelést is bele kell számolni! Lehető-leg mindig használjuk ki, akárcsak a cikkben szereplő lakókocsik jellemzően 170-230 kilo-gramm körüli terhelhetőségét, ellenben soha ne lépjük túl egyiket sem!

A hálóhelyeknél elöl, a fix franciaágyas meg-oldás jellemző, míg hátul, az étkező-társalgó rész átrendezésével kapunk dupla fekhelyet. Néhány gyártó főleg a gyerekekre gondolva alkalmaz elöl vagy hátul emeletes ágyakat, né-mileg növelve a mozgásteret, de az átrendez-

hető étkező mindenképpen szükséges.Kivéte-lek is vannak, például hosszirányú fekhely elöl, középen, középső, átjárható étkezőrésszel, hátul a konyha és vizesblokk. Másik variáció: elöl féloldalasan a WC-mosdó és duplaágy, ol-dalt a konyha, hátul az étkező-társalgó.


3

KARAVÁN 2013

1–2. Dethleffs Camper 540 DMH, 3 fő részére 3–4. Dethleffs Nomad 470 FR, 3 fő részére 5–6. Knaus Tabbert Weinsberg 480 QDK 7–8. Knaus Tabbert Weinsberg 440 FD. Külsőre szinte azonosak, de teljesen más a belső tér 9–10. LMC Musica 493 E / Black Selection 11–12. T.E.C. Travelbird 380 13–14. Carado C 164 L 15–16. Bürstner Averso Plus 440 TK / Amarant

u

7

6

8

4

2

1

5

9

10

11

12

13

14

1516


Kempingbuszok, lakóautókA kempingbuszok változatlanul a kereslet meghatározó szereplői, nemcsak nálunk, de Nyugat-Európában is. Neves gyártók szintén

megjelentek ebben a kategóriában, kínálatu-kat bővítve. Különösen keresettek, amikor fon-tos tényező a hátsó nagy csomagtér és teher-bírás, a nagy vontatókapacitás, más, egyéb te-

vékenységhez (túrázáshoz, spor-toláshoz) kapcsolódva és a kem-pingbusz egyszerre szolgál szállí-tójárműként és szállásként.

Az első újdonság, ismét egy hazai gyártású, a Biwak Kft. által készített téliesített modell, Fiat Ducato L3H3 alapokon, 4 fő részére. A jobb stabilitás érdekében, az erősített, 4 ton-nás össztömegű változatot választották, de csak 3,5 tonnás össztömegre. A normál 90 li-teres tartály helyett a 120 literes extra válto-zattal, mivel a gázpalackos fűtés mellett gáz-olajos fűtéssel is rendelkezik. Akár 3 tonnát is vontathat, ezért motorja a legerősebb, 157 lóerős.A Kanus Tabbert-hez tartozó Weinsberg ugyanezen paraméterekkel, de egy L4H2 ki-vitelből készítette el járművét, 4 fő részére. A kempingbusz kategóriát náluk a „CaraBus” széria jelenti.Az LMC egy Ducato L3H2 kivitelre alapozott, 2-3 fő részére.Az eddig csak lakrésszel ellátott, lószállító kamionjairól már világszerte ismert ugyan-csak magyar Lehel Coach először volt jelen ezen a kiállításon, a legelső és eddig valószí-nűleg a legkisebb járművével. A 3,5 tonnás Renault Masterra épített, kitolható oldalfalas konstrukció csak kívülről volt egyszerű, bel-seje a megszokott luxust rejtette.Az integrált építésű lakóautók terén is fel-bukkantak a kisméretűek, 2-3 fő számára. Valamint egyre inkább teret hódít a klasszi-kus nagy felső hálórész helyett egy sokkal áramvonalasabb megoldású, 100 kilométe-renként 2-3 litert is megtakarító és kisebb motorteljesítmény-igényű formavilág, alat-ta a kétszemélyes fekhely leereszthető vál-tozataival. Sőt, még a fülke és felépítmény átmenete is gondosan áramvonalazott. Erre jó példa a Carado cég T 138-as típusa.A Bürstner, az LMC és a T.E.C. cégek szintén az áramvonalas, de már nagyméretű, 4-6 fős kategóriát képviselték. A nagyobb méret-ben már olyan extra kényelmi megoldások is szerepelnek, mint a két különálló fekhely, külön van a WC és mosdó és önálló a zuhany-zó is, vagy például külön van a hűtőszekrény és a fagyasztó. A hátsó traktusban gyakran már két kerékpár vagy egy robogó szállítá-sára alkalmas poggyásztér is megtalálható. A poggyásztér vagy teljesen kihasználható vagy egy pótfekhely lenyitására is lehetőség van, szükség szerint növelve a fekvőhelyek számát. A Carado, az LMC és a T.E.C. kínálatában a klasszikus kialakítású, 4-7 fő számára is alkal-mas kivitelek szintén megtalálhatók. Hátul 2-3, az étkező átrendezve kettő, míg fönt két fő számára van fix fekhely.

*Ezzel végére értünk a szabadidős szakkiállí-tás újdonságainak és aktualitásainak ismer-tetésével. S közben már javában elkezdődött a nyári világjárás, de mint látható, modelltől, kiviteltől függően télen sem kell lemonda-nunk az egyéni utazásról.

Kiss B.

KARAVÁN 2013


u

1–2. A magyar Biwak újdonsága3–4. Weinsberg CaraBus 601 MQ5–6. A Lehel Coach első lakóautója 7–8. LMC Liberty Breezeer2 / H 733G Black Selection9–10. LMC Liberty Bereezer A 694G

1 2

3

4

5

6

7

8

9 10


14 darab új duplacsuklósA Volvo Buses idén tavasszal adta át a mexikó-városi „Metrobús” társaságnak azt a 14 darab duplacsuklós járművet, amelyek a legforgal-masabb vonalon váltották föl immáron teljes mértékben a normál csuklós járműveket. Az ütemesebb menetrend és a járművek egyen-letes kihasználtsága indokolta, hogy a 14 új jármű forgalomba állításával immáron kizá-rólag duplacsuklósok közlekedjenek a legfor-galmasabbnak számító 1-es vonalon, amelyet naponta több mint 60 ezer ember vesz igény-be. Csúcsidőben összesen 27 darab Volvo 7300-as közlekedik a vonalon. A lecserélt nor-mál csuklósokat más vonalakra irányítják át, illetve, visszatérnek, ha kisebb az utasforga-lom, például késő este vagy hétvégeken.

Volvo 7300Ezt a modellt kimondottan az úgynevezett magasperonos rendszerű BRT (Bus Rapid Transit) hálózatokhoz fejlesztették ki. Azon-ban nagyon fontos megjegyezni, hogy a BRT egy autóbuszos közlekedési infrastruktúra, amely gyorsan és olcsón kiépíthető, például 10 kilométernyi mélyvezetésű metró árából akár 250 kilométernyi vonalhálózat építhető ki! Gyakorlatilag bármelyik busz futhat BRT hálózatban, csak előre el kell dönteni, hogy magas- vagy alacsonyperonos rendszert akarunk-e, az utóbbihoz értelemszerűen ala-csonypadlós vagy alacsony belépésű jármű-vek szükségesek.A Volvo 7300 típus 18 méteres csuklós és 25 méteres duplacsuklós kivitelekben készül. Az előbbi 160 (41 ülő- és 119 állóhely), az utób-bi 240 személyes (53 ülő- és 187 állóhely). A buszok teljes hosszában síkpadlósak, lépcső nélküli kivitelben. Konstrukciós érdekesség, hogy a 18 méteres bal oldalán 4, jobb olda-lán 3 darab kéttagos ajtóval rendelhető, így egyaránt alkalmazhatók középperonos vagy útszéli megállóknál. A 25 méteresen baloldalt maximum 6, jobb oldalt 4 ajtónyílás lehet. A

buszok szériában rendelkeznek még jobb ol-dalt egytagos első szervizajtóval és belső lép-csővel, de opcióban még hátra is rendelhető egy egytagos ajtó. Ezeket csak a gépkocsive-zetők és szerelők használják fel- és leszállás-hoz a buszgarázsban vagy a végállomásokon, de részben vészkijáratként is funkcionálnak. A busz 2,55 méter széles és 3,81 méter magas a tetőn lévő hűtőrendszerrel együtt.A 7300-as „testvére” a Volvo 7500-as dupla-csuklós, amely 2007-ben 10 napig vendéges-kedett Budapesten, amely 24 méter hosszú és maximum 177 utas szállítására alkalmas, ekkor 55 utasnak jut ülőhely. A lényeges kü-lönbség, hogy a 7500-as a 4. tengelyig ala-csonypadlós, de utána is csak lejtősen (aka-dálymentesen) emelkedik kissé a padlószint. Ami még különbség, hogy a 7300-as 4. ten-

gelye is fix és ikerabroncsos, míg a 7500-nál a 4. tengely kormányzott kivitelű és szóló ab-roncsozású.Mind a normál, mind a duplacsuklós egy-aránt középmotoros konstrukció, a 2. tengely hajtott. Erőforrásként jelenleg a latin-ameri-kai piacon DH12E típusú, 12 literes, 340 ló-erős, 1700 newtonméteres, Euro V-ös, SCR-es motor kerül beépítésre. Az erőátvitelt ZF Eco-mat 4 típusú, 6 előre és 1 hátrameneti foko-zatú, retarderes automata váltómű biztosítja, opcióban Topodyn funkcióval. Rendelhető még Voith 864.5 típusú váltómű is, retarder funkcióval és opcióként SensoTop kapcsolá-si programmal.A tengelyek mindegyike tárcsafékes, a klasz-szikus 295/80 R 22,5 méretű abroncsozással.

K. B.


Volvo 7300 magaspadlóval, BRT forgalomra. Érdemes

megfigyelni az ajtóelrendezést

Buszbemutató

VOLVO 7300 – MAGASPERONOS BRT A HÁLÓZATOKHOZ

Flottafejlesztés Mexikóvárosban

Már többször szerepeltek a zárt pályás autóbuszokkal és hálózatukkal kapcsolatos cikkek, rövid hírek magazinunkban. Ezúttal a legutóbbi nagyarányú

fejlesztésről számolunk be, amelyet a növekvő utasforgalom és a zsúfoltság csökkentése indokolt a mexikói fővárosban.

1

2

1. Vezetőfülke 2. Forgalomban3. A járóképes alváz

3

51 volvo7300.indd 5151 volvo7300.indd 51 2013.07.23 13:06:352013.07.23 13:06:35

▼ Mikor és hogyan indult el szakmai pályafutása? – Nagyon régóta és sok szállal kötődtem és kötődöm a közle-kedéshez, szállítmányozáshoz. 1969-ben szereztem közleke-dési közgazdász diplomát. Év-folyamtársaim közül többen a GYSEV-hez kerültek, mint pél-dául Dr. Berényi János, Dr. Mi-hola Gyula és Dr. Józan Tibor. Én először a Volán Trösztnél kaptam állást, 1969-től 1972-ig német és orosz tolmácsként dolgoztam.Időközben tovább képeztem magam és a külkereskedelem területén kerestem új lehető-ségeket. A nagy változás 1972-ben történt, amikor elmentem az akkori Hungarofruct Zöld-ség- Gyümölcs Szövetkeze-ti Külkereskedelmi Vállalathoz, ahol kerek 20 évig, 1992-ig dol-goztam. Több szakterületen és beosztásban megfordultam ez idő alatt és tudományos foko-zatot szereztem agrármarke-tingből is. Néha publikáltam és tanítottam is, sőt 5 évig a Hun-garofruct helsinki irodáját ve-zettem. Ekkor kerültem közeli kapcsolatba a Hungarocamion-nal, mivel a helsinki irodájának vezetésével szintén megbíztak.Az 1980-as évek második felében vezérigazgató-helyet-tesként a cég kereskedelmi te-vékenységét felügyeltem. Ez komoly feladat volt, mivel a

Hungarofruct 60 országban volt jelen, számos képviselettel, ve-gyesvállalattal, irodával.A 20 év alatt rengeteg pozitív élménnyel, tapasztalattal gaz-dagodtam. Feltétlenül meg kell említenem Torma Imre úr nevét, akivel közel 20 évig voltam munkakapcsolatban, mivel a Hungarofruct volt az egyik leg-nagyobb magyarországi meg-bízója a Hungarocamionnak.▼ Mondana néhány érdekes-séget, fontos mozzanatot a Finnországban töltött éveiről, munkájáról?– Ez 1979–1984 között volt. A finnországi iroda még az 1960-as évek közepén nyílt, magyar-országi friss zöldség-gyümölcs, konzerv és mirelit áruk import-tevékenységét végeztük. Ez nemcsak a finn piacra korláto-zódott, hanem kiterjedt har-madik országokra is, például a Szovjetunióra. Előfordult az is, hogy különféle agrárkérdések-ben kellett közvetítenem, tár-gyalnom, mint agrárdiplomata.A Hungarocamion ebben az idő-szakban lengyelországi kikötő-kön keresztül jelentős mennyi-ségű árut szállított Finnország-ba. Éves szinten ez cca. 1000-1200 kamionnyi árumennyisé-get tett ki. A képviselet nagyon sikeres volt a visszfuvarok szer-vezésében, mivel a visszfuvarok árumennyisége jóval meghalad-ta a 90%-ot. A visszfuvar főleg

papír- és faáru volt, illetőleg len-gyel kikötőből fagyasztott halat, német kikötőkből déli gyümöl-csöket, főleg banánt indítottunk Magyarországra.▼ Egész évben voltak fuva-rok?– Voltak időszakos beviteli kor-látozások, de lényegében szinte kora tavasztól késő őszig zajlot-tak a szállítások. Tavasszal pél-dául korai káposzta, kínai kel és spárga, nyáron bogyós gyümöl-csök, görögdinnye, ősszel alma, körte kerültek a platóra. ▼ Milyen kihívásokkal kellett szembenézni a szállítmányo-zásban akkoriban?– Finnország egy probléma-mentes terület volt, mert már a 70-es, 80-as években is ele-gendő hűtő-, raktárkapacitás-sal rendelkezett. Érdekesség-ként említeném viszont, hogy a jelentős dél-amerikai almaex-portunk esetén a közel 3 hetes hajóút idején a +2-4 °C-on betá-rolt árunak a maghőmérsékle-tét a hajóút során +24-25 °C-ra kellett emelni, hogy probléma-mentesen érkezzen meg a bra-zil kikötőkbe. Ugyanis ebben az időszakban Brazíliában még nem épült ki az elosztó közpon-tokon a hűtőtárolói rendszer.▼ Voltak nem várt események külföldön?– Sajnos ilyenek voltak a prob-lémás műszaki mentések, ami-kor megjelentek a Volán vállala-tok a nemzetközi fuvarozásban, meglehetősen gyenge műszaki állapotú járműveikkel…▼ Térjünk vissza hazai terület-re! Hogyan vezetett ide az útja a szállítmányozási szövetség-hez?– 1992-től azért még volt jó néhány állomás a pályafutá-somban. Egy felkérést kaptam a hamburgi kikötő marketing szervezetétől, hogy létesítsek számukra egy irodát itt Buda-pesten. Ezt még 1992. augusztus 1-jétől sikerült beindítanom és az én vezetésemmel működött egészen 2010 végéig. Ugyan-is ekkor betöltöttem a 65. élet-évemet, megköszönték addigi munkámat és elbúcsúztattak.Én viszont úgy éreztem, hogy 5 unokás nagypapaként, men-tálisan is fittnek kell lennem és elkezdtem gondolkozni azon,

hogy még milyen területen tud-nám szakmai tapasztalatomat és széles kapcsolatrendszere-met hasznosítani. Ekkoriban ment nyugdíjba Torma Imre, aki itt a szövetségnél tulajdonkép-pen elődöm volt és megkérdez-tem az elképzelésemről. Ugyan-így felkerestem a RaaberLog ve-zérigazgatóját, régi barátomat, Iszak Tibort is, aki szintén pozi-tívan fogadta felvetésemet. Így kerültem 2011. január 1-jétől fő-titkári pozícióba, a szövetségen belül.▼ A főtitkári pozíció mennyi-ben hozott új területet?– Ez olyan feladatkör, amit még addig soha sem csináltam. Egy kicsit emlékeztetett arra az idő-szakra, amikor a finn–magyar kamarai elnökségnek voltam a társelnöke és részben társa-dalmi szerepeket is betöltöt-tem. Az érdekvédelmi szerepek már ismertek voltak számomra, de mégis egy új területre lép-tem. Ugyanakkor az én életem-ben valamilyen módon mindig megmaradt a közlekedési köz-gazdász szakma. Bárhová is ke-rültem mindig meghatározó szerepe volt és van a szállítmá-nyozásnak.Ha szerepköreimben gyűjtött tapasztalataimat egy kis tör-téneti visszatekintéssel vizs-gálom, akkor azt kell monda-nom, hogy az 1970-es és 1980-as években a különböző külke-reskedelmi cégek igazából nem tudtak egymással rivalizálni, mivel szigorúan szabályozták tevékenységük köreit. Az 1980-as évek vége felé ez kezdett la-zulni, míg a szállítmányozásnál ez a folyamat már korábban is megindult. Mivel mind a két területet műveltem úgy érez-tem és ma is úgy érzem, hogy a szállítmányozási szakmán belül egymás tisztelete, megértése, megbecsülése jobban biztosí-tott, mint ahogy annak idején a külkereskedelemben volt. Ez mindenképpen pozitív élményt jelentett és jelent ma is. Nagyon örülök ennek a pozíci-ónak és úgy érzem tudtam új dolgokat hozni a szövetség éle-tébe.▼ Mivel kezdődött az itteni munkája, feladata?– Az első fő feladat, a szövet-

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Szakmai fórum52

Exkluzív

HOSSZÚ ÚT A SZÁLLÍTMÁNYOZÁS VILÁGÁBANKözéppontban a közös sikerek és érdekek ▼ Mottó: „Bármit teszel is, megfontoltan tedd és vedd számba, hogy mi lehet az eredménye”.

Igen mozgalmas és színes évtizedeket töltött el eddig is a szállítmányozás, a logisztika, valamint a külkereskedelem szerteágazó világában, de 44 év után is lankadatlan energiával és lelkesedéssel dolgozik. Megoldásokat keres a napi problémákra és jövőképeket vázol fel. Riportalanyunk

Dr. Péchy László, a Magyar Szállítmányozói- és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének a főtitkára.

52-53 Exkluziv.indd 5252-53 Exkluziv.indd 52 2013.07.23 13:08:552013.07.23 13:08:55

utóbbi időben csökkent. Ezt fel kell éleszteni. A közút területen leginkább a július 1-jétől beve-zetett elektronikus, használat-arányos útdíjjal kapcsolatban van még számos nyitott kérdés és gond. A közúti munkacso-port kétszer is ülésezett az el-múlt két hétben és mindig nagy érdeklődés kísérte a prezentáci-ót a tagság részéről.Az ősz folyamán, a november elején megrendezésre kerü-lő hagyományos szállítmányo-zási konferencián szintén részt fogunk venni, neves előadók meghívásával.Ezek a rövid távú tervek. A 2014-es év mozgalmas lehet, mert a civil törvény alapján nem kizárt, hogy a szövetség alapszabá-lyát is módosítani kell. Másrészt tisztújító közgyűlés is lesz, akár személyi változásokkal. Bár az elnökség egy fiatal korosztályt képvisel már.▼ A magánéletében is vannak „kedvencei”?– Az egyik fő dolog, a latin nyelv szeretete. Nagyon sok mindent latinul fogalmazok meg, az éle-temet is sokszor latin aforizmák-hoz kötöm. Egyik kedvencem a következő: „Quidquid agis, pru-denter agas, et respice finem”; azaz „Bármit teszel is, megfon-toltan tedd és vedd számba, hogy mi lehet az eredménye”. Ezt mindig is alapelvként tartot-tam az életemben. A tevékeny-ségeimet igyekeztem racionáli-san megközelíteni. De fontos a pozitív életszemlélet is, vagyis az, hogy csak a derűs órákat kell számolni, azaz latinul: „Non nu-mero horas, nisi serenas.” Sze-rintem mind a két bölcsességet érdemes az agyunkba vésni.

K. M.

ség létszámának bővítése volt, mivel mind a szövetség költ-ségvetése, mind a tagdíja kor-látozott. Ráadásul az elmúlt néhány évben a stagnálás volt a jellemző. Továbbá, a tagdíj mellett más bevételi forrásokat is fel kellett kutatni. Az azóta el-telt több mint 2 év során már vannak biztató eredmények. Például közel 20 új céget lép-tettem be a szövetségbe és a taglétszámunk már eléri a het-venet. Közben azért voltak, akik kiléptek, voltak megszűnések is, részben cégegyesülések révén. A végső mérleg azonban mégis pozitív, a tagdíjbevétel stabi-lizálódott. Ehhez kellett még olyan egyéb forrásokat keresni, amivel még korábban nem ren-delkeztünk. Elkezdtünk szövet-séget, kapcsolatot építeni társ-szervezetekkel, mint például a Vámszövetség, a Magyar Lo-gisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége. Tavaly szövetséget kötöttünk, a Nemzeti Külgaz-dasági Hivatallal, ezáltal más pénzügyi források is elérhető-vé váltak számunkra. 2013 tava-szán együttműködési megálla-podást írtunk alá a VOSZ-szal.Már 2006 óta tagjai vagyunk a Logisztikai Egyeztető Fórum-nak, mint egyik alapító tag. Ez a fórum a logisztikai közleke-dési stratégia kidolgozója és ezt próbálja az adott hatósá-gok, felügyeletek felé prezen-tálni, több-kevesebb sikerrel. A legújabb középtávú logisztikai stratégia tervezetének remélem sikere lesz.Visszatérve a lehetőségekhez, a Nemzeti Külgazdasági Hiva-tal lehetőséget biztosít pótló-lagos anyagi forrásokra, melye-ket például szakmai tanulmányi utakra fordíthatunk. 1999-ben kezdtem az ifjú speditőrök ta-nulmányi utak keretében törté-nő oktatását, amely hagyomány mind a mai napig népszerű és működik. Minden évben szer-vezünk egy utat. Szintén a Külgazdasági Hivatal segítségével az idei müncheni „Transport and Logistic” szakki-állításon is megjelentünk.Jelentős változás, hogy a Malév megszűnésével hiány mutatko-zott a veszélyes áruk oktatása terén. Ezért megállapodást kö-

töttünk a Hungária Veszélyes Áru Mérnöki Irodával egy okta-tási programra. Régi vesszőparipánk volt az is, hogy megfelelő biztosítási for-mákat tudjunk ajánlani tagja-inknak. Egy osztrák alkuszcég-gel kötöttünk ún. tippadói szer-ződést és az eltelt időszakban több cég is igénybe vette az ál-taluk ajánlott biztosítási csoma-got. ▼ Milyen kapcsolatban van-nak a veszélyesáru-fuvarozás területén Sárosi Györggyel?– A Hungária Veszélyes Áru Mér-nöki Iroda letéteményese az ok-tatásnak, mi a szövetségen belül népszerűsítjük és továbbítjuk a tanfolyamokkal kapcsolatos in-formációkat. Remélem ennek szintén meg lesz a pozitív hatá-sa, ugyanúgy, mint a közös be-szerzéseknek, melyek már kivá-lóan működnek a Magyar Lo-gisztikai Szolgáltató Központok Szövetségén belül.▼ Részt vehetnek-e a közös beszerzésekben nem szövet-ségi tagok is?– Nem, csak a szövetség tagjai részére érhető el ez a szolgálta-tás. Említést tennék még a FIATÁ-ról, a szállítmányozás világszerve-zetéről, melynek Magyarország is alapító tagja. Nagyon fontos, hogy tagjaink a hazai szövetsé-gen keresztül egy nagy nemzet-közi kapcsolatrendszerbe illesz-kedhetnek be. Minden évben megrendezésre kerül egy világ-konferencia, melyen Magyar-ország is mindig jelen van, ki-sebb-nagyobb létszámmal.

▼ Az idei müncheni szakkiál-lításon önállóan tudtak részt venni, milyen eredményekről tud beszámolni?– Amint már említettem, jelen-létünk a Külgazdasági Hivatal segítségével volt lehetséges. Mi valójában társkiállítóként szerepeltünk több kisebb-na-gyobb céggel együtt, egy 120 négyzetméteres nemzeti stan-don. A kedvező adottságú pavi-lonhelyszínen az érdeklődés és a forgalom jó színvonalat muta-tott, sok fontos szereplő keres-te fel, főleg a vasút, de a szál-lítmányozás területéről is. Volt egy közös prezentáció és egy fogadás is. Személy szerint na-gyon pozitívan értékelem és külön öröm, hogy a szövetség először lehetett jelen ebben a formában.▼ Milyen sürgősen megoldan-dó kérdéseket lát ma a szállít-mányozás területén? Milyen soron következő tervek várha-tók a jövőre nézve?– Vannak különböző munkacso-portjaink, amelyek aktivitása az

Szakmai fórum ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 53

52-53 Exkluziv.indd 5352-53 Exkluziv.indd 53 2013.07.23 13:09:042013.07.23 13:09:04

em minden előzmény nél-kül, de már saját fejleszté-

si központ 1995-ben jött létre Budapesten, azt követően né-hány hónappal később Kecske-méten a gyáron belül is alakult egy kutató-fejlesztő csoport. 1999-ben Budapesten új épület-be költöztek a kutatás-fejlesztés mérnökei. 2005-ben ünnepelte a Knorr-Bremse 100 éves fenn-állását, 10 éves meglétét pedig a K+F tevékenység. A követke-ző jeles dátum 2013, illetve 2014, idén kezdődtek az építkezések, jövőre lesz átadás.A magyarországi szakemberek a Knorr-Bremse nemzetközi ku-tató-fejlesztő tevékenységé-be kapcsolódnak, ők alkotják a Knorr-Bremsén belül a második legnagyobb ilyen jellegű egy-séget. A különböző projektek során szorosan együttműköd-nek a német, indiai vagy dél-amerikai fejlesztőkkel. Nemcsak a külföldiekkel dolgoznak össze, hanem kapcsolatban vannak a Magyar Tudományos Akadémi-ával, több egyetemmel is, kuta-tóintézettel. Fontos új terület a World-Wide Technical Support, a kelet-európai vevők technikai támogatása.Az egyetemek közül a Budapes-ti Műszaki Egyetemmel, a Szege-di Egyetemmel különösen haté-kony az együttműködés. Magá-tól értetődően a Kecskeméti Fő-iskola is a partnerek közé tarto-zik, olyannyira, hogy a sajnos ke-vésbé ismert duális képzésben a járműmérnököket, műszaki me-nedzsereket oktatnak a Knorr-Bremsén belül.Fő tevékenységeik a funkciófej-lesztés, a konstrukció, előfejlesz-tés, a termék kifejlesztése, teszte-lés. Foglalkoznak többek között teljes hajtáslánc-modellezéssel, felfüggesztésekkel, hibrid jármű

rendszerekkel, a fékrendszere-ken belül az üzemi, a rögzítő-, a súrlódásmentes fékekkel. Fő irá-nyok a levegő alapú fék-erő-sza-bályozás, ehhez kapcsolódó sze-lepek és működtetők fejlesztése. A felsoroltak sem merítik ki az összes területet. A főleg jármű-, gépész- és villamosmérnökök a biztonság kritikus rendszerei fej-lesztésével kapcsolatos redun-dáns járművezérlésekkel is fog-lalkoznak. Ugyanez mondható el az energiaellátó rendszerekkel, a jármű-kommunikációs rendsze-rekkel (can bus, flexray), a pneu-matikus rendszerekkel kapcsola-tos kompetenciákról.A fejlesztők a vezetőt támoga-tó rendszerek kidolgozásában is részt vesznek. A gépes rész és a tréler menetbiztonságával fog-lalkoznak, csakúgy, mint a sáv-elhagyásra figyelmeztető asz-szisztenssel. (Csak érdekesség-képp: a Knorr-Bremse mérnökei már 1997-ben elkészítették ezt a rendszert!) Baleseti körülménye-ket vizsgálnak. Az egyik feladat: a járműben a különböző intelligenciák fejlesz-tése, hogy az felismerje az adott helyzeteket, és a beavatkozás a jogszabályoknak megfelelően történjen. Nem elfelejtendő az említettek közül a rendszerekhez kapcso-lódó diagnosztika sem, példá-ul a NEO fedélzeti diagnosztikai program, vagy a számos, fék-rendszerekhez kapcsolódó al-kalmazások.A mérnökök egy speciális cso-portja kizárólag előfejlesztéssel és az ehhez kapcsolódó szimu-lációs számításokkal foglalko-zik, ötleteket fogalmaznak meg, amelyekből termék születik. Egy ilyen előfejlesztési kutatási pro-jekt a kompresszor által szállí-tott levegő mennyiségének op-

timalizálása kétutas rendszer fej-lesztésével.A kísérletek adatai szerint – azzal, hogy a kompresszor kevesebbet jár, 0,5-1 százalékos üzemanyag-megtakarítást lehet elérni.Egyébként a szimuláció fontos része a fejlesztésnek. Még a pro-totípus legyártása előtt lehe-tőség van a fejlesztett termék legkülönfélébb vizsgálataira. Ez igen hasznos, mert kritikus pon-tok, kopások lehetséges helyei így előre megtudhatók.

Komponensek, alrendszerek a nagy gyártóknakA nagy múlttal, fejlett techno-lógiával rendelkező gyártók je-lentős fejlesztési kapacitást tar-tanak fenn. Ezek a járműgyártók a beszállítóktól csak olyan egy-ségeket és alrendszereket vásá-rolnak, amelyek teljesítik az álta-luk előírt követelményeket. Az „Elektronikus fékvezérlő rend-szer nehéz-haszongépjármű-vek számára” elnevezésű pro-jekt keretében a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. csaknem 250 millió forint támogatást nyert a Kutatási és Technológiai Inno-vációs Alapból. (A konzorciumi partner, a Budapesti Műszaki Egyetem Elektronkus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont pedig 240 millió forint támoga-tásban részesült a projekt ke-retében.)A Knorr-Bremse a BME Elektro-nikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontjával együttmű-ködve olyan rendszert fejleszt, amely egy központi vezérlőegy-ségből, kisebb vezérlőegységgel ellátott működtető elemekből, és a vezérlési, illetve a szabályo-zási feladatok ellátásához szük-séges érzékelőkből áll. A legna-gyobb értéket és know-how-t egy új, modell alapú szabályozá-

si eljárás képviseli, ami a vezérlő-egységeket és a bennük műkö-dő szabályzókat érinti. Erre első-sorban a haszonjárművek aktív biztonságát szabályozó új EU-s előírások miatt van szükség.A „Járműrendszer vezérlő funk-ciók integrációja – ABS, leve-gő-előkészítő és szintszabályzó funkciók vezérlése közös hard-ver- és szoftverplatformon” el-nevezésű projekt több mint 40 millió forint támogatásban ré-szesült, szintén a Kutatási és Technológiai Alapból. A pro-jekt az ABS rendszert egészíti ki olyan funkciókkal, amelyek ha-gyományosan önálló rendszer-ként működnek a járművön. Az ABS rendszer a feltörekvő pia-cok járművein sokszor az egyet-len – vagy a kevés közül az egyik biztosan létező – elektronikus rendszer. Ugyanakkor a jövő piaca igényt tart olyan megol-dásokra, amelyek az üzemelte-tést gazdaságosabbá, hatéko-nyabbá és környezetkímélőbbé teszik. A projekt eredménye egy vezérlőegység, amely a jármű stabilitása mellett a sűrített le-vegő előkészítését és a felfüg-gesztés irányítását is elvégzi. Az ABS jármű-dinamikai szabályo-zása ezzel vezérlő szintre emel-kedik.

Komplett megoldások kis gyártóknakA haszongépjármű-gyártók másik jelentős csoportja a fej-lődő országok kis darabszámot előállító gyártói, akiknél vagy a kapacitás, vagy a tudás hiányzik alapos, minden részletekig kiter-jedő fejlesztések kivitelezésé-hez. Ezen járműgyártók komp-lett rendszermegoldásokat ke-resnek. Egy új vagy módosított járműmodell bevezetésére sincs sok idejük, mivel gyorsan kell re-


N

A gyártóbázis mellett tesztlabor is épül Kecskeméten, átadása

2014-ben lesz

Jövőkép

KNORR-BREMSE Európai Regionális Fejlesztési Alap és hazai költségvetési támogatással

2014 fontos mérföldkő lesz a Knorr-Bremse életében. Kecskeméten zöldmezős beruházásként termelőüzem és kutatóbázis kezdi meg működését. Az új hely több

és jobb lehetőséget biztosít úgy a gyártásnak, mint a kutatásnak. Mindkettő jelentős múlttal rendelkezik Magyarországon.

– JÖVŐT MEGHATÁROZÓ KUTATÁSI-FEJLESZTÉSI PROJEKTEK

54-55 jk_knorr.indd 5454-55 jk_knorr.indd 54 2013.07.24 11:32:212013.07.24 11:32:21

A tehergépjárművek részére gyártott tengelymodulok funk-ciói: üzemi fék (relészelep, ABS, ASR szelep opcionálisan), rögzí-tőfék.Mindkét termék fejlesztése konkrét vásárlói megkeresésre kezdődött.A projekt másik, nem lebecsü-lendő eredménye egy háttér ki-alakítása a Knorr-Bremse részé-re, amelynek során rendszerter-veket tudnak készíteni. Ennek előnye, hogy a Knorr-Bremse gyorsan tud reagálni vevői meg-keresésekre, konkrét műszaki megoldásokat, komplett rend-szerajánlatokat képes adni. A ka-talógus „lefed” különböző jár-művariánsokat, alapként ABS és ASR rendszereket, elektronikus vagy hagyományos felfüggesz-tésvezérlést.

Prototípus, szériagyártás stádiumokVisszatérve az egyes alprojek-tekhez: az elektronikus vezérlésű rögzítőfék prototípusa elkészült, a tesztek az ügyféllel együtt tör-téntek. A központi járművezér-lő koncepciója szintén kész, sőt már a prototípus is. A pedálegy-séget tekintve a prototípus tesz-telése lezárult, az első ügyfél ré-szére a szériafejlesztés elkezdő-dött. Hasonló a helyzet a levegő-előkészítő modult és az ajtónyitó rendszert illetően is. Az autóbu-szok számára a rendszermodu-lok prototípusa kész, a konk-rét alkalmazáshoz az adaptáció megtörtént, az ügyfél közremű-ködésével a járműbe is beépítet-ték. A tehergépjármű rendszer-modulok prototípusa elkészült, a Knorr-Bremse szériafejlesztés-re átadta, sőt már el is kezdődött a szériagyártás. P. E.

agálniuk a vevői igényekre, ha versenyképességüket meg akar-ják őrizni, a követelményeket a fejlett technológiával rendelke-ző nagy járműgyártók diktálják.A haszongépjármű-rendszerek és rendszermodulok fejlesztése elnevezésű projekt célja olyan rendszerek tervezése, amit már szériában készült járművekre lehet alkalmazni. Továbbá olyan szolgáltatás, amely hatékonyan és magas szinten támogatja a kisebb járműgyártókat. Az Eu-rópai Unió Gazdaságfejlesztési Operatív Program Piacorientált, kutatás-fejlesztési tevékenység támogatása konstrukcióban meghirdetett pályázatán a pro-jekt csaknem 290 millió forint támogatásban részesült. A vég-felhasználó számára a legtöbb előnyt a minőség és a tartósság javulása hozza az alapos modul- és rendszertervezési munka nyomán.A különböző alprojektek (piaci visszajelzések alapján): elekt-ronikus rögzítőfék modul, köz-ponti járművezérlő egység, pe-dálmodul, levegő-előkészítő modul, autóbuszajtó-nyitó, mo-duláris fékrendszerek elemei.

Szabadalom: elektronikus rögzítőfékAz elektronikus rögzítőfék a fej-lesztés után szabadalom is lett. Jelenleg az első és egyetlen elektronikus vezérlésű rögzítő-fék a piacon! A működtetés pne-umatikus (rugóerő-tárolós kam-rával), maga a vezérlés elektroni-kus. A fülkében nem a szokásos billenőkaros megoldás találha-tó, hanem nyomógombos a ve-zérlés. A rendszer előnye, hogy a levegőt nem kell felvezetni a kapcsolóhoz.Egy másik projekt a központi jár-művezérlő elektronika (vezér-lőegység) és szoftver fejleszté-se. Jóllehet az európai piac már telítődött, de az ázsiai és a BRIC országok piacainak némelyikén még újdonságot jelent a fedél-zeti számítógép, a központi jár-művezérlés.A járművezérlő funkciói: gáz-pedál, motorindítás vezérlé-se, sebességtartó és -korlátozó (Cruise Control), kipufogófék és retardervezérlés, immobilizer, lámpák.

Vevői igényekre rugalmas megoldásokA Knorr-Bremse azzal tud többet nyújtani más gyártókhoz képest, hogy rugalmasabbak, teljesen a vevői igényeknek megfelelő-en fejlesztik újdonságaikat. A fejlesztés gyakran a vásárlóval együtt történik. A termék nem is egyszer egy korábbi újragon-dolása. A központi járművezér-lő egység olyan vásárlóknak ké-szül, akik ugyan kis darabszámot gyártanak, de nem mondanak le arról, hogy járműveiket a legkor-szerűbb eszközökkel szereljék fel. Ugyanez a szempont vezé-relte a pedálegység újragondo-lását. A pedálegység elterjedt elem a nagyhaszonjármű-gyár-tóknál. Alkotórészei: pedál fék szelep, tengelykapcsoló-mű-ködtető munkahenger, pedál-sor, helyzetjelző kapcsoló. A pro-jekt célja olyan általános meg-oldás, amelyet több vevő tud adaptálni, képes legyen a leg-újabb rendszerbe való beillesz-tésre (ABS, EBS fékrendszerekre is lehessen használni), alkalmas legyen automata vagy kézi vál-tós járművekbe.Fontos szempontként szerepelt a fejlesztés során a súlycsökken-tés is. A könnyebb alkatrészek ér-dekében véges elemes analízis-sel történt a súlyoptimalizálás. Továbbá ügyeltek a gyártás gaz-daságosságára is.Szintén egy korábbi termék tel-jes újragondolása a levegő-elő-készítő modul – ugyancsak a kis darabszámban gyártók számára optimalizáltan (ebbe beleérten-dő a számukra megfizethető ár is). A terméket úgy alakították ki, hogy a kis gyártóknak is könnyen beszerelhető legyen, teljes mér-tékben igazodjék az ő igényeik-hez. A környezetvédelmi szem-pontokat ez esetben is messze-menően figyelembe vették.A levegő-előkészítő modul funk-ciói: a levegő szárítása, komp-resszor vezérlése, a levegő elosz-tása a fékkörök között.A termékek sorában megtalál-ható az ajtónyitó rendszer. A projekt célja a Knorr-Bremse új rendszerének definiálása, a szük-séges komponensek fejlesztése, így például a vezérlőszelep meg-újítása. A busz ajtónyitó rendszer elemei: kétirányú elektropneu-

matikus szelep, vésznyitó, kézi nyitó, nyomásszabályzók, mun-kahengerek.

Rendszermodulok autóbuszokba, tehergépjárművekbeA járművekben lévő rendszerek komplexitása olyan szintet ért el, amit komoly fejlesztési apparátus nélkül a kisebb gyártók már nem tudnak követni. Helyi, kis busz-gyártóknak jelenthet ez nehéz-séget, akik évente csak néhány darabot készítenek, a törvényi előírások viszont ugyanúgy kö-telező érvényűek számukra, mint a globális gyártókra, nem tudják elkerülni, hogy összetett elekt-ronikus rendszerek legyenek a járműveikben. A Knorr-Bremse viszont képes segíteni – akár te-hergépjárművekbe, akár autóbu-szokba rendszermodulok szállí-tásával. A kis gyártók olyan kész-termékeket szeretnének, amelye-ket néhány nap alatt beállítanak, és ezzel a piaci elvárásoknak és a törvényeknek egyaránt eleget tudnak tenni.Ők soha nem is akarnak világel-sők lenni, csak meg szeretnének élni a piacon, elkerülni a csődöt. Mellesleg ezek a gyártók egy igen stabil felhasználási kört je-lentenek.A Knorr-Bremse komplett mo-dulrendszereket gyárt, mely egységek gyorsan, probléma-mentesen beszerelhetők (mind-össze az egyes vezetékeket, a vezérlőelektronikát kell beköt-ni). Szerviz szempontjából is elő-nyös ez a megoldás, hiszen egy esetleges meghibásodás esetén elég egy kicsavarozás, és az új egység azonnal betehető a he-lyére, a jármű újra üzem/mun-kaképes, a meghibásodott rész pedig külön megjavítható.Az autóbuszok számára ten-gelymodulok készülnek. Ennek funkciói: üzemifék-vezérlés (re-lészelep, ABS, ASR szelepek), rögzítőfék, felfüggesztés irá-nyítása, levegőelosztás, nyo-másszabályozás.


54-55 jk_knorr.indd 5554-55 jk_knorr.indd 55 2013.07.24 11:32:342013.07.24 11:32:34

armos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesü-

lete főtitkára előadása beveze-tőjében azokból a rádiós meg-szólalásokból játszott le néhány részletet, amelyekben a szak-ma államtitkára, az Állami Au-tópálya Kezelő Zrt. képviselő-je és a kormányszóvivő beszél-tek a használatarányos útdíjról, majd idézte Giró-Szász András nyilatkozatát is, mely szerint: „A rendszer működésének hétfő az első napja, és egy-két hét után meg kell majd győződni róla, hogy kell-e bármit is módosítani rajta.” (Egy hét elteltével kijelent-hetjük, hogy ezen a rendszeren csakis módosítani valókat mutat a gyakorlat. A szerk. megjegy-zése.) A főtitkár arról is beszá-molt, hogy az ország 19 megyé-jében megtartott – a fuvarozói érdekképviseletek, a megyei ke-reskedelmi- és iparkamarák, az ÁAK és az i-Cell Kft. részvételé-vel – tájékoztatók zárásakor Ve-reczkey Zoltán, az MKFE elnöke minden alkalommal felkérte az i-Cell és az ÁAK szakembereit, je-lezzék a döntéshozóknak, hogy a rendszer még nincs indításra kész állapotban. Karmos Gábor felidézte, hogy az érdekképvi-seletek többször is szakmai ér-vekkel alátámasztott levelek-ben kérték a használatarányos útdíj bevezetésének elhalasztá-sát. A bevezetés elhalasztását a munkaadói érdekképviseletek mellett a munkavállalói szakmai szervezetek is kérték. A hazai ér-dekképviseleteken kívül az IRU is halasztásra kérte a magyar ható-ságokat, mert nem látja biztosí-tottnak az áruk szabad áramlá-sát, amely a szövetség alapvető

célkitűzése. Karmos Gábor hang-súlyozta: a kormány nem egyez-tetett az érdekképviseletekkel sem az útdíj mértékéről, sem a rendkívül gyors bevezetésről. Annak ellenére, hogy a jogsza-bály szerint működnie kellene, nincs még társadalmi egyezte-tő szervezet a témában. A fuva-rozók számára az egyik legfőbb gondot és sokuk számára a teljes ellehetetlenülést az előre fizeté-si rendszer (pre-paid) okozza. Az MKFE-hez érkező kérdésekből és panaszokból is kiderül, hogy az útvonal módosítás után nem kapják vissza a befizetett pénzt, ez a lehetőség egyszerűen nem szerepel a rendszerben. Ez egyébként ellentétes a hazai és a nemzetközi fuvarozási szabá-lyokkal is (CMR), amelyek lehe-tővé teszik, hogy az áru feladó-ja utólagos rendelkezési jogával éljen, tehát jogában áll példá-ul a célállomást megváltoztat-ni. Amikor a kormány nevében Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter megállapodást írt alá a közúti fuvarozókkal, annak – a légrugós járművek adója mérté-kének csökkentése és az e-útdíj 7,5 százalékának a helyi iparűzé-si adóból való levonhatósága mellett – kiemelt része volt az e-útdíj fizetését szolgáló kedvez-ményes forgóeszközhitel konst-rukció kialakítása. Ezt a hitelle-hetőséget július 1-jétől kellett volna bevezetni, valójában még egy-két hónap is beletelik, mire ez a hitel-lehetőség megvaló-sulhat. A fuvarozó mikro- és kis-vállalkozásoknak viszont nincs annyi tartalékjuk, amiből az út-díjat fizessék, hiszen teljesített fuvarjaik után 30-60 nap telik el,

mire a díjat megkapják. Karmos Gábor azt is elmondta, az e-útdíj rendszer elvi hibái közé tartozik, hogy ebben a formában ez nem használatarányos, mert a szaka-szolás következtében, ha vala-ki csak száz métert megy adott szakaszon, akkor is teljes össze-get kell fizetnie. (Az MKFE egyik tagja, aki építőanyagot szállít, na-ponta többször 1-1 kilométert tesz meg egy fizetős szakaszon, és min-den alkalommal 15 kilométert kell kifizetnie. Erre nem elfogadható az az államtitkári válasz, amelyet még a sajtótájékoztató utáni dél-után, a Nemzeti Fejlesztési Minisz-tériumban, a témában megtartott újabb tájékoztatón hallhattunk, hogy a matricát is egész napra kellett megvenni akkor is, ha va-laki mindössze negyed órára vette igénybe a sztrádát. Azt azonban nem nevezték használatarányos-nak, és az összegek sem összeha-sonlíthatók. A szerk.)Az érdekképviseletek egymás közti „szereposztásának” meg-felelően, Peredi Péter, a FUVOSZ főtitkára gyakorlati példákkal bi-zonyította, milyen hibákat ész-lelnek a kamionosok. A legtöbb probléma az útvonaltervezésből ered. Rossz a térkép, a legekla-tánsabb példa erre, hogy Csor-nát és Csomát nem tudta meg-különböztetni a rendszer. De az is előfordul, hogy fölösleges kilo-métereket kell(ene) a javasolt út-vonal miatt megtennie a gépko-csivezetőnek. Sokszor hozza be Budapestre a nehéz tehergép-járművet a kijelölt útvonal, telje-sen érthetetlenül és értelmetle-nül. Az is előfordult, hogy valaki-nek egy nap alatt 330 ezer forin-tot emelt le a számlájáról a rend-szer, amihez – teljes képtelenség – az országhatáron belül egy nap alatt közel 7000 kilométert kellett volna megtenni. Vagy: mi a ráció abban, hogy Budapestről Debrecenbe a 3-as, visszafelé a 4-es út a „hivatalos” kijelölés. A bejelentett gondokra lassan ér-

keznek a vála-szok, s ezek is a legtöbb eset-ben kimerül-nek a „panaszát továbbítottuk” közhelyben. Itt jegyezzük meg, hogy az

MKFE tagjai egy számukra meg-adott e-mail címen ([email protected]) és az egyesület face book oldalán is folyamato-san jelzik az e-útdíjjal kapcsola-tos problémáikat. Dittel Gábor, a NiT Hungary ügy-vezető főtitkára, az útdíj-rend-szer gazdasági következménye-it ismertette. Elmondta, hogy a vállalkozások 28-32 százalékos költségnövekedésre számítot-tak, amit már önmagában sem egyszerű, de muszáj megbízóik-kal elfogadtatni és érvényesíte-ni. Valójában azonban ez a plusz kiadás sokkal több lett. A fuvaro-zók számításai szerint a használ-hatatlan térkép 6-, a pénzügyi anomáliák 9 százalékos teher-növekedést okoznak. A bonyo-lult elszámolás miatt kénytele-nek a vállalkozók külön munka-erőt foglalkoztatni, ezzel több-letterheik kilométerenként akár 22 forintos plusz költséget jelen-tenek. A sajtótájékoztató nem hívott vendége, az ÁAK külsős marke-tingese, ezután éles hangon bí-rálta a szervezőket, amiért őket nem hívták meg a tájékoztató-ra (a kijelentés önmagában sem igaz, hiszen az ED-projekt szak-mai szóvivője részt vett az ese-ményen), s annak a véleményé-nek adott hangot, hogy ha a fu-varozók nem jelentik a hibákat, azokat nem tudják kijavítani, va-lamint, hogy a hibák többsége


K

MKFE hírek

e-ÚTDÍJ RENDSZERHIBÁKA rendszer hibáit kijavítják, de nem halasztják el a használatarányos elektronikus útdíj alkalmazását

A használatarányos e-útdíj alkalmazásának első napjára pontosan egy héttel, július 8-án közös sajtótájékoztatót tartott a három közúti fuvarozói érdekképviselet. Július 8-ána Radisson Blu Béke Hotelben a FUVOSZ, az MKFE és a NiT Hungary főtitkárai egymás között megosztott szempontok szerint, egyforma tanulság levonásával mondták el, hogy az e-útdíj rendszert haladéktalanul fel kell függeszteni, illetve meg kell kezdeni a teszt üzemmódot, és az ebből leszűrt hibák kijavítása után lehetne újra indítani a rendszert.

56-57 mkfe.indd 5656-57 mkfe.indd 56 2013.07.23 13:12:422013.07.23 13:12:42

óra múlva felvezesse az adott vállalkozás számlájára. Jelenleg ugyanis elfogadhatatlanul hosz-szú az átfutási idő, amíg a cégek ÁAK-nál vezetett számláján megjelenik az átutalt összeg.A két érdekképviselet javasla-ta, hogy legkésőbb augusztus 1-jéig alakuljon meg egy Társa-dalmi Egyeztető szervezet, és kérik annak lehetőségét, hogy az ÁAK ügyfélszolgálati rekla-mációs központjának munkájá-ba – a gyorsabb ügyintézés ér-dekében – bekapcsolódhassa-nak a tapasztalattal rendelkező érdekképviseleti szakemberek. Az MKFE elnöke és a NiT ügyve-zető főtitkára annak is hangot adott, hogy a rendszer zavarta-lan működési feltételének tekin-tik a forgóeszköz hitelkonstruk-ció megindítását.Az MKFE elnöke külön levélben hívta fel Németh Lászlóné fej-lesztési miniszter figyelmét a jogosulatlan – főként ukrán és belorusz – fuvarozások hatéko-nyabb felszámolásának fontos-ságára. Sürgősen szükség lenne arra a jogszabályra, amely lehe-tővé teszi, hogy a hatóság már a felrakó helyen vizsgálhassa a jármű jogosultságát. Verecz-key Zoltán tájékoztatta levelé-ben a minisztert arról, hogy az MKFE már felvette a kapcsolatot a Nemzeti Adó- és Vámhivatallal annak érdekében, hogy – német és osztrák példák alapján – Ma-gyarországon is telepítsenek a határátkelőhelyekre olyan be-rendezéseket, amelyekkel lehet-séges és kötelező lenne a köz-lekedési engedély használatára kötelezetteknek az okmányon a hely és időpont megnevezé-sével a használatot rögzíteniük. Ehhez is szükség lenne a jogsza-bályi háttér létrehozására, mely ezt a kötelezettséget, akár külön bírságtétel alkalmazásával elő-írja. Ezekre az intézkedésekre a magyar fuvarpiac védelme ér-dekében lenne szükség, hiszen a jogosulatlanul működő külföl-di fuvarozók a hazai vállalkozá-sokat szorítják ki, a tagság jelzé-sei szerint egyre nagyobb mér-tékben. (A készülékek beszerzés-hez az MKFE jelentős anyagi segít-séget is felajánlott. A szerk.)

Írta és összeállította:

Rojkó Júlia

kiküszöbölhető lesz, ha minél többen élnek a lehetőséggel és obut (nyomkövető készüléket) vásárolnak. A tájékoztató kissé viharos han-gulatban ért véget, a jelenlévő fuvarozók keresetlen szavakkal válaszoltak a hölgynek, s kifej-tették, hogy mik a saját tapasz-talataik.

NÉZŐPONT KÉRDÉSEAznap délután a Nemzeti Fej-lesztési Minisztériumban Völner Pál államtitkár és Kibédi-Varga Lajos, az e-útdíj projekt szakmai szóvivője is tartottak sajtótájé-koztatót. A tájékoztató hallga-tósága nagyrészt megegyezett a délelőttivel, így, miután meg-nézhettünk egy derűs-hangula-tos kisfilmet az e-útdíj bevezeté-sének első napjáról, és a szóvivő után az államtitkár is megerősí-tette, hogy a rendszer az első ki-sebb zökkenők után bevált és működik, a riporterek és újság-írók kérdezősködtek. Mi a hely-zet az útvonaltervezővel, miért nem működik a hitelkonstrukció, miért nincs mód a tesztüzemre? Válaszában Völner Pál ígéretet tett arra, hogy a panaszokat or-vosolni fogják, a fuvarozóknak nem kell pert indítaniuk, vissza-kapják a hibásan levont pénzü-ket. Az államtitkár szerint július 1. óta 300 ezer úthasználat történt, s ennek mindössze egy százalé-kánál észleltek hibát. (Ez is 3000 fuvart jelent…) Ahhoz képest, hogy csak egy hete működik a rendszer, már úgy teljesít, mint-ha hosszabb tesztidőn lennénk túl – fejtette ki, s hozzátette, más országokban ennél több volt a gond. A rendszer hamarosan túl-jut a gyermekbetegségein, s már egy hét alatt is közel 3 milliárdos bevételt hozott az államháztar-tásnak. (Minden nézőpont kér-dése, a fuvarozók mindenesetre a befizetett összegen túlmenő-en több mint 100 milliós – rend-szerhiba okozta – kárról beszél-nek.)

STRATÉGIAI MEGÁLLAPODÁS

– levelek a fejlesztési miniszternekHosszú előkészítést követően, július 11-én hivatalossá vált a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

(NFM) és az MKFE közti stratégiai partnerségi megállapodás.A dokumentumot Fónagy János parlamenti államtitkár és Ve-reczkey Zoltán, az MKFE elnöke látták el kézjegyükkel. (Ugyan-csak megállapodást írt alá Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára is.)

A megállapodás lényege, hogy az MKFE az eddigiekhez képest is jelentősebb szerepvállalás-hoz, közvetlen részvételi lehető-séghez jut az ágazati jogalkotás-ban, s nem utolsósorban még ér-demibbé válhat a jogalkotási, il-letve módosítási kezdeményező szerepe.Az aláírást követően — a NiT Hungary ügyvezető főtitkárával együtt – az MKFE elnöke azon-nali kezdeményezéssel fordult Németh Lászlóné fejlesztési mi-niszterhez, a használatarányos útdíjrendszer legjelentősebb hi-báinak orvoslása érdekében. A 6 + 1 pontot tartalmazó levélben a két szervezet vezetői annak a véleményüknek adtak han-got, mely szerint sürgősen meg kellene határozni és elvégezni azon műszaki, technológiai és jogszabályalkotási feladatokat, amelyek „egyöntetűen szolgál-ják egy működőképes rendszer kialakítását és továbbfejleszté-sét, és ezáltal egyszerre javítják a vállalkozások versenyképes-ségének helyzetét, és megvaló-síthatóvá teszik a költségvetés bevételi oldala elvárásainak tel-jesülését.” Leszögezik az utóla-gos fizetés lehetőségének, a vi-szonylati jegy vásárlására alkal-mas értékesítő pont büntetlen megközelíthetőségének fontos-

ságát, azt, hogy az interneten keresztül, regisztráció alapján vásárolt viszonylati jegy lemon-dása és az útvonal módosítása a bejelentett időpontig érvénye-síthető legyen. Miért is vált ilyen kiemelten meg-oldandó problémává a viszony-lati jegy? A rendszer bemutatá-sának időszakában, ez év máju-sában és júniusában a kivitele-zést végzők és az Állami Autópá-lya Kezelő Zrt. (ÁAK) is valószínű-sítette, hogy a meglévő flottakö-vető rendszerek alkalmazása és az újonnan beszerelhető fedél-zeti eszközök igénybevétele lesz a meghatározó díjfizetési mód, és a viszonylati jegy csak kisegítő jelleggel működik majd. A gya-korlat azonban ennek éppen az ellenkezője. A magyar mikrovál-lalkozások közül sokan internet-hozzáférhetőséggel sem rendel-keznek, nincsenek állandó meg-bízásaik, egyik napról a másikra élnek, ezért nem kívánnak fedél-zeti eszközt sem beszerezni, és lakhelyük, telephelyük közelé-ben nincsen könnyen elérhető viszonylati jegy vásárlását lehe-tővé tevő közreműködő. Ha te-lephelyük közelében felrakod-nak, a legközelebbi viszonylati jegy vásárlási lehetőségig sza-bálytalanul közlekednek, amin valahogy változtatni kell. Ezért javasolják az érdekképviseletek, hogy a mikrovállalkozások a re-gisztrálást követően tudjanak megjelölni környezetükben lévő legalább 3 viszonylati jegy érté-kesítő pontot úgy, hogy az odáig tartó útszakaszon ne büntessék őket. A törvény definíciójában módo-sítani kell az útdíj definícióját. „Az útdíj: az útdíj-köteles elemi útszakasz megtételéért fize-tendő, általános forgalmi adót is magában foglaló, a megtett úttal arányos úthasználat alap-ján az útdíjszedő által kivetett díj.” A fuvarozók tapasztalata szerint a 6513 km díjfizetésre kö-telezett útszakasz használatará-nyos megtételéhez a 2075 elemi útszakasz kevés, sorozatosan ta-pasztalhatók a meg nem tett ki-lométerek utáni befizetések. Javaslatot tesznek a fuvarozói érdekképviseletek arra, hogy az ÁAK a banki szférához hason-lóan a beérkező átutalásokat 4


56-57 mkfe.indd 5756-57 mkfe.indd 57 2013.07.23 13:12:492013.07.23 13:12:49

A nyilvánosság erejében bízvaA meghatározó fuvarozói érdek-képviseletek tiltakozása, a rend-szer kiforratlanságát már jó előre jelző szakmai vélemények elle-nére július elsején Magyarorszá-gon elindult az elektronikus út-díjfizetés, amely a három és fél tonnánál nehezebb tehergép-járművek üzemeltetői számára e-útdíj megfizetéséhez köti 6513 kilométernyi gyorsforgalmi és főúthálózat használatát. Az UD rendszer működésének már az első hét napján számtalan ano-máliát jeleztek a fuvarozó vállal-kozók a szakmai szervezeteknek, amelyek örvendetes egységben léptek föl a problémák orvoslása érdekében. Miután a kormány-zatnak írt, a rendszer hibáit 29 pontban összefoglaló levelük-re nem érkezett válasz, július 8-ára közös sajtótájékoztatót hív-tak össze, hogy az UD-vel kap-csolatos aggályaikról, a magyar fuvarozókat ért károkról és ezek várható inflációnövelő hatásai-ról a közvélemény is tudomást szerezzen.

A szakma összekapaszkodottPéldátlanul széles összefogás jellemzi a szakma fellépését az e-útdíj rendszer felfüggesztése érdekében, hiszen a hazai mun-káltatói és munkavállalói szerve-zeteken kívül a két külföldi rep-rezentatív érdekképviselet, az UETR és az IRU is a magyar társ-szervek mellé állt – hangoztatta Karmos Gábor, az MKFE főtitká-ra. Úgy vélte, a használatarányos elektronikus útdíjrendszer kap-csán egyebek mellett beszél-hetnénk a magyar gyorsforgal-mi úthálózat-fejlesztés során el-követett hibás lépésekről; az ér-dekképviseletek által – bizonyos feltételek megvalósulása ese-tén – soha nem vitatott e-útdíj bevezetésének 2005 óta tartó

anomáliáiról; a március óta zajló közbeszerzési eljárásról és a szol-gáltató kiválasztásáról; az érdek-képviseletek véleményének fi-gyelmen kívül hagyásával zajló jogszabályalkotásról; egyes díj-politikai döntések indokoltságá-ról vagy indokolatlanságáról, és az egyébként üdvözölt, bár hi-básan kommunikált, versenyké-pesség-javító megállapodásról a kormány és a fuvarozók között.Elhangzott, hogy az érdekképvi-seletek a közösen szervezett jú-niusi UD roadshow minden állo-másán igyekeztek a létező összes aktuális információt megosztani a fuvarozókkal, de a vállalkozók-tól érkező felvetésekből, hozzá-szólásokból, kérdésekből, illetve az Állami Autópálya Kezelő Zrt. és az i-Cell Kft. munkatársainak vála-szaiból már akkor érezni lehetett: sok a fehér folt, egyáltalán nem áll készen a rendszer a július el-sejei zavartalan indulásra. Éppen ezért a szakma ideje korán kérte az UD elhalasztását, amit Karmos Gábor dokumentumokkal, hang-felvételekkel is igazolt.

Tesztüzem – élesben!?Amiről mindenképpen beszélni kell a használatarányos elektro-nikus útdíjrendszer kapcsán, az a rendszer három alapvető elvi hi-bája. Az első: jelenleg előre kell fizetni az útdíjat (pre-paid), utó-lagos fizetésre (post-paid) nincs lehetőség. A második: nem klas-szikusan „használatarányos” a rendszer, hanem „érintett elemi útdíjköteles útszakasz-szal arányos”, s ezáltal elvi szin-ten is túlszámláz. A harmadik: egyes elemei nincsenek össz-hangban a fuvarozás nemzet-közi (CMR-egyezmény) és hazai (Ptk. és Közúti Árufuvarozási Szabályzat) szabályaival. Ezek az előírások ugyanis világosan rögzítik, hogy az áru felett el-

sősorban a feladó rendelkezik, akinek joga van módosítani az áru kiszolgáltatási helyét, illet-ve címzettjét, a fuvarozó pedig köteles a feladó utasításait vég-rehajtani. Ha a vállalkozó előze-tesen megváltott egy viszonylati jegyet, a rendszer jelenleg nem teszi lehetővé ennek visszaváltá-sát, tehát a fuvarozót kár éri. In-formatikai szakemberek szerint egyébként egy rendszer beindí-tásakor körülbelül harminc szá-zalék időt kell a tesztüzemre for-dítani. Az e-útdíj esetében – bár június 5-étől ígérték – ilyen tesz-tüzem nem volt, a rendszer július elsején élesben indult, jelenleg éles tesztüzem zajlik – szögezte le az MKFE főtitkára. Ennek hatá-sairól és gyakorlati tapasztalata-iról Peredi Péter, a FUVOSZ főtit-kára tájékoztatta az újságírókat. (Keretes írásunkban a számtalan anomália közül összegyűjtöttünk néhány jellemző „gyöngyszemet” az UD bevezetésétől számított egy hét terméséből, amelyek okkal és joggal keltenek felháborodást a fuvarozók körében.)

Káosz az e-útdíj rendszerbenMilyen előre tervezhetetlen, úgynevezett extraköltségeket

jelentett a fuvarozók számára az UD rendszer bevezetése? – erre a kérdésre kereste a választ Káosz az e-útdíj rendszerében, egy fuvarozó vállalkozás min-dennapjai a káoszban… című prezentációjában Dittel Gábor. A NiT Hungary ügyvezető fő-titkára leszögezte, azt már júli-us elseje előtt is tudni lehetett, hogy egy átlagos belföldi fuva-rozó esetében 28–32 százalékos költségnövekedést okoz majd az e-útdíj, ami az átlagos jármű-veknél meghaladhatja az üzem-anyagra fordított kiadások há-romnegyedét. Az átlagos fuva-rozóban július elseje előtt szá-mos kérdés merült fel a regiszt-rációtól az utólagos fizetésen és a fedélzeti egységgel (OBU) tör-ténő bevalláson át az UD-szám-la feltöltéséig, ellenőrzéséig és a megbízókkal való elszámolá-sig, amelyekre nincs vagy nem kielégítő a válasz. Ugyanez az átlagos fuvarozó július elsejé-től mindezek mellett azzal is küzd, hogy miként tud gazdál-kodni, hogyan tudja áthárítani az átállás díja, az elemi útszaka-szon meg nem tett út díja stb. miatt keletkezett többletköltsé-geit, meddig tudja finanszíroz-


NiT Hungary hírek

FÜGGESSZÉK FEL AZ e-ÚTDÍJ RENDSZERT!Beigazolódtak a hazai fuvarozók aggályai a használattal arányos útdíjszedési rendszerrel kapcsolatban. Ezer sebből vérzik az UD, amelynek azonnali felfüggesztését kérték a szakmai érdekképviseletek július 8-i budapesti sajtótájékoztatójukon.

1. A Csorna–Gönyü útvonal 49,2 km hosszú, de a díjkalkulátor szerint 232 km. Kiderült, hogy Csornát Csomával keveri a rendszer.

2. Kazincbarcikáról Tornyiszentmiklósra 35 383 Ft az útdíj, a rendszer azonban 44 229 Ft-ot számláz.

3. Egy fuvarozó útdíjszámlájáról 333 ezer forintot emeltek le, ami akkor lehetséges, ha 7000 km-t (!) tett meg három nap alatt Magyarorszá-gon.

4. Érd–Nyíregyháza útvonal, Cegléd érintésével – a program Dunaújvá-ros felé navigál, és Kecskeméten keresztül visz Ceglédre.

5. Budapestről Debrecenbe szeretne menni a fuvarozó kolléga viszony-lati jeggyel, odafelé a rendszer az M3-ast jelöli ki, visszafelé viszont a 4-es utat.

6. A meghiúsult fuvarnál nem lehet visszaváltani a viszonylati jegyet.

NÉHÁNY PÉLDA AZ UD RENDSZER HIBÁIRA

58-59 nit.indd 5858-59 nit.indd 58 2013.07.23 13:14:532013.07.23 13:14:53

varozó át tudja hárítani, az inf-lációs hatás ennél magasabb is lehet!) Ez a rendszer most rosz-szul működik és kárt okoz a köz-úti fuvarozó vállalkozásoknak – vonta le a végkövetkeztetést Dittel Gábor, hozzátéve: a szak-mai érdekképviseletek ezért a használatarányos útdíjrendszer kifogástalan működéséig annak azonnali felfüggesztését kérik.

D. Zs.

NiT Hungary1108 Budapest, Újhegyi út 3/A–5.Tel.: 264-5040, 264-5045E-mail: [email protected]

ni a megnövekedett terheket, egyáltalán hogyan tud talpon maradni?

22 forint/km a fuvarozók káraDittel Gábor emlékeztetett arra, a rendszer legsúlyosabb hibája a tesztelés, a tesztüzem hiánya, illetve a hibás útvonaltervező térkép, amely továbbra is áthá-ríthatatlan költségeket generál. A káoszra ezeken kívül rátesz még egy lapáttal az OBU-hiány, a kötelező előre fizetés, a több-letadminisztráció, a jogcím nél-

küli levonások, a GPS szolgál-tatók problémája, a nehézkes ügyintézés a hu-go webolda-lon és az ügyfélszolgálaton, va-lamint a hiányos ellenőrzés. A NiT Hungary számításai szerint a használhatatlan térkép 6 szá-zalékos, a viszonylati jegy nehéz megvásárlásából adódó kieső idők 1 százalékos, a pénzügyi anomáliák 9 százalékos, míg a növekvő adminisztrációs teher további 10 százalékos költség-emelkedést jelent a fuvarozók-nak. Ezek az egy hét alatt ösz-szeadódott többletterhek kilo-

méterre vetítve 22 forintot tesz-nek ki, ami extraköltségként je-lentkezik a vállalkozóknál, tehát ennyi a fuvarozók kára. S ki fizeti meg a káosz árát? Talán a fuva-rozó, amikor a finanszírozás hi-ánya és a károk miatt adófizető vállalkozások szűnhetnek meg? Az a fuvarozó vállalkozói kör, amelynek 80 százaléka mikro- és kisvállalkozó, családi vállal-kozás? Vagy a fogyasztó, az ér-dekképviseletek által prognosz-tizált 1,5 százalékos inflációs ha-tásnak köszönhetően? (Sőt, ha a káoszból fakadó károkat a fu-


A verseny céljaA munkáltatói szempontból legjobban felkészült, járművét és ra-kományát a legmagasabb szintű vezetéstechnikai tudással és leg-nagyobb biztonsággal kezelő magyar kamionsofőr kiválasztása. A versenyhez a technikai feltételeket a szervezők biztosítják, kivéve az online selejtezőket, ahol a versenyre jelentkezőknek rendelkez-niük kell internet-hozzáféréssel.

Öregbítse cége jó hírét!A vetélkedő kiváló lehetőséget kínál a fuvarozó vállalkozásoknak jó hírük növelésére, hiszen a szervezők a döntőn részt vevő sofő-rök cégeinek ingyenes megjelenést biztosítanak a verseny reklám-anyagaiban. A részvétel bizalomnövelő garancia a vevői kör felé is. Az a vállalkozás, ahol a győztes gépkocsivezető dolgozik, büsz-

kén hirdetheti majd autóin és weboldalán megrendelői számára, hogy a legkiválóbb szakemberre, a „Legjobb magyar kamionsofőr – 2013” díj birtokosára nyugodtan bízhatja a szállítandó áruit.

Az egész szakma nyer!Az országos verseny hozzájárul a hivatásos gépjárművezető szak-ma társadalmi rangjának, elismertségének emeléséhez, egyúttal növeli a teljes hazai közúti közlekedési szolgáltatói alágazat hírne-vét. Jó lehetőséget kínál továbbá a megmérettetés a biztonságos és profi szállítmányozás népszerűsítésére, a magyar fuvarozó társa-dalom közúti közlekedésbiztonság javítására irányuló erőfeszítése-inek kihangsúlyozására. (Részletes információk a versenyről a www.5tengelyen.hu webolda-lon!)

58-59 nit.indd 5958-59 nit.indd 59 2013.07.23 13:15:002013.07.23 13:15:00

lőadását 5 téma köré cso-portosította, az üzem-

anyagárakkal kezdte. Szerinte az árak stabilizálódni fognak, Észak-Amerikában és Kanadában új módszerekkel újabb olajmező-ket fedeznek fel, jelentősen nőt-tek a tartalékok és elkezdődött egy új olajvezeték építése is a két ország között, ezek adnak okot a stabilizációs remények-

re. Az ötvenes évek végén a te-herfuvarozás benzinről dízelre váltott, most ehhez hasonló vál-tozásra számíthatunk, csak itt a földgáz lesz a főszereplő. Minél többen fogadnak az új szereplő-re annál nagyobbak az esélyek, hogy a nyerő lóra tettek. Ráadá-sul ebből még nagyobb készle-tek vannak, a háttéripar gyorsan épül, minden nagyobb kamion-

gyár kínálatában sze-repel már a földgázüze-

mű motor, töltőállomások is gyorsan épülnek, ezek mind

olcsóbbá teszik ezt az üzemmó-dot és leszorítják a dizel árát is. Rögtön második helyen említet-te a sofőrhiányt. Sokáig fog tar-tani és sokba fog kerülni mire ki-lábalnak ebből a problémából. Sajnos el kell ismernünk, hogy ma már ez a szakma nem annyira vonzó mint 20-30 évvel ezelőtt. Sokan választanák viszont ezt a foglalkozást egy jó jövedelem reményében. Emellett az egész kamionos életformát vonzóvá kell tenni, elegendő parkolóval, tisztálkodási lehetőséggel, jobb szervezéssel, az életkörülmé-nyek javításával. A gyártó szem-szögéből megemlítette: a vevők olyan kocsikat keresnek amiket könnyebb vezetni és rövidebb időt igényel egy sofőr képzése. (pl. automata váltó – ellentét-ben a 18 sebességgel) Harma-dik témaként a szabályozásról beszélt: ha ezt is egy versenyló-hoz hasonlítjuk ez biztos nyerő – ebből csak több és több lesz,

viszont többe kerül minden sze-replőnek. A gyártóknak is kijut az új szabályokból, állandóan szigorodó károsanyag-kibocsá-tás a motoroknál, ráadásul úgy kell ezt elérni, hogy a fogyasztás is csökkenjen. Negyedik téma: a fuvarok hossza. A szakértő sze-rint csökkenni fog, több okból is. A vasút és a cserefelépítmé-nyek ismét nagyobb szerepet kapnak. Az egész észak-ameri-kai kontinensre hatással lesz a Panama-csatorna szélesítése. Új kikötők épülnek majd a keleti parton és azok a konténerhajók, amelyek eddig nem tudtak ke-resztülmenni a csatornán a jö-vőben sokkal közelebb tudnak kikötni a célállomáshoz, meg-

Camion Truck&Bus 2013/8 ▼ Kaleidoszkóp60

E

Kitekintés

JOBB IDŐK JÖNNEK – HA MEGÉRJÜK…Előtör a földgáz, új (t)rend körvonalazódik

Mostanában gyakran látogatnak Kanadába a kamionos szakma nagy nevei, egy-egy szakmai rendezvény megnyitóján tartanak beszédet és osztják meg gondolataikat a közönséggel. Az idei tavasz végén a Navistar (ők gyártják az International kamionokat), egyik igazgatója, Jack Allen volt vendég az Albertai Fuvarozók Szövetségének éves közgyűlésén.

A Kenworth földgáztankja

Az új kocsik nagy részét már automata

váltóval kérik a vevők: kevesebb időt vesz igénybe a tréning

Biodízel volt az utolsó nagy változás az üzemanyagfronton

A Kenworth első földgázas kamionja, ami

már szalagon készül

Amerika egy igazi csõrösbõl

Balogh János (Giovanni)

tudósítása

60-61 amerika.indd 6060-61 amerika.indd 60 2013.07.23 13:18:152013.07.23 13:18:15

rövidítve ezzel a konténer szá-razföldi útját. (Kanadában nem volt ritka az olyan eset, amikor a konténer a keleti parton kötött ki és rendeltetési helye a nyuga-ti part volt, ez 7 ezer km-es utat jelentett még vasúton vagy szá-razföldön) Ötödikként a saját te-rületét, a kamionokat említette. Kanada, Amerika és Mexikó gaz-dasága a fuvarozásra épül, jó hír ez a gyártónak, mert ez belátha-tó időn belül nem fog megvál-tozni. De ez érvényes az egész világra, ha fejlett, fejlődő vagy elmaradott országról van is szó, a fuvarozás mindenütt létfon-tosságú, a gazdaság sehol sem képzelhető el nélküle. Ez nagy felelősséget ró ránk, a több mint egy évszázada együtt dolgozó gyártókra, a kereskedőkre, a fu-varozókra, hogy a gazdaság mű-ködőképes maradjon. – „És ha a követelmények változnak körü-löttünk akkor nekünk erre rea-gálni kell és ehhez alkalmazkod-va dolgozni tovább„ – ezekkel a szavakkal zárta beszédét az In-ternational vezére.

Balogh János és Magdi

Kaleidoszkóp ▼ Camion Truck&Bus 2013/8 61

1–2. Az életkörülmények rengeteget javultak a két típus között eltelt idő alatt

3. A legelmaradottabb gazdaság sem létezhet fuvarozás nélkül

4. Az életkörülmények javulásához elegendő parkoló is kell

1

2

4

3

60-61 amerika.indd 6160-61 amerika.indd 61 2013.07.23 13:18:332013.07.23 13:18:33

VARGA JÓZSEF (52)

Valószínűleg csalódást kell önnek okoznom, mert ugyan tényleg van „C” kategóriás veze-tői engedélyem, és valóban na-gyon tevékenyen részt vettem gépkocsivezetőként az árvízi vé-dekezésben, de valójában kor-engedményes nyugdíjas honvéd alezredes vagyok, a Magyar Vö-röskereszt Pest megyei szerve-zetének önkéntes munkatársa. Ebben a szervezetben többnyire logisztikai feladatokat látok el, és néha sofőrködöm is. Természe-tesen fizetés nélkül, mert nem dúskálunk a pénzben, még egy tehergépkocsink sincs, pedig itt a példa, néha mekkora szük-ségünk van rá. Reménykedünk, egyszer talán majd valaki segít rajtunk egy szállítójárművel.Magamról mondjak valamit? Még a középiskolában jöttek a HM toborzói, megtetszett a ka-tonai pálya és előbb ilyen irányú főiskolán, utána a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetemen sze-reztem diplomát logisztikai sza-

kon. Befutottam a katonai élet-pályámat, utoljára a HM Fegy-verzeti és Hadbiztosítási Hivatal egyik osztályát vezettem és 33 szolgálati év után tavaly men-tem nyugdíjba. Egy volt beosz-tottam, egyébként egyben na-gyon jó barátom, aki itt igazga-tó, ő hívott ide a Vöröskereszt-hez, tehát most fordult a kocka. Ennyi.De szívesebben beszélek a nagy dunai árvízről! Először még kevés volt az információ, mire számít-hatunk, mire készüljünk és ho-gyan. Aztán június 1 körül fel-pörögtek az események, egyre több és egyre pontosabb infor-mációra építhettük a munkánkat és körvonalazódott a katasztró-faelhárítók remek felkészültsé-ge. Ilyen helyzetben nekünk, a Vöröskeresztnek, elsősorban a polgári lakossággal való törő-dés a feladatunk, de a rendkí-vüli helyzet mutatja, hogy ezen túlmenően melegétel-szállítás-sal segítettünk többek között a szentendrei Rendőrfőkapitány-ság személyi állományának is. Nagyon fontos volt a gátakon szinte összeesésig dolgozó több ezer önkéntes és katasztrófael-hárító egyenruhás meleg étellel, itallal, csokoládéval, energiaital-lal, banánnal való folyamatos el-látása.

Szerencsére nemcsak mi, más karitatív szervezetek is tevéke-nyen résztvettek ebben a na-gyon nehéz, napi 24 órán át tartó munkában. Például az „Ételt az életért” alapítvány több száz adag meleg ételt biztosí-tott a homokzsákozóknak, de voltak még mások is. Feltétlen írja meg, hogy szűkebb hazám, Szabolcs szülöttei, Fülpösda-róc polgármestere megjelent a stábjával, konyhaszerelékekkel, nyersanyaggal és főzték, adagol-ták az ebédet, vacsorát, amit ki-sebb-nagyobb gépkocsik hord-tak széjjel. Nem hívta őket senki, jöttek, segítettek. Fantasztikus volt a segítőszándék, mindenki ugyanazért a célért dolgozott, amíg bírta.Mi a budakalászi hajléktalanszál-lóba települtünk ki, onnan szál-lítottam a rengeteg adományt az árvízsújtotta embereknek is. Igen, volt tehergépkocsink, mert az Opel Schiller autókereskedel-mi cég tulajdonosa felajánlott számunkra egy 1,5 tonnás FIAT kistehergépkocsit az árvízi véde-kezés idejére. Köszönet érte! Ezt a kocsit végig én vezettem, de ne kérdezze, a tíz nap alatt men-nyit és hol aludtam, már nem tudom, hiszen én sem kíméltem magamat. Telefonon jöttek a fel-adatok hova, mit szállítsak és én tettem, amit kértek, de bírtam. Ekkor mutatkozott meg a sok sport és a sok kőkemény kato-nai kiképzés, meg az egészséges életmódom hasznossága. Meg-rendítő volt, amikor az éjszaká-ban odaértem a parton egy csa-pat homokzsákoshoz és mond-ták; „de jó, hogy itt vagy, már na-gyon éhesek vagyunk!”. De éhe-sen sem álltak meg egy percre sem a munkában. Találkoztam önkéntesként szállító fuvarozó vállalkozóval, a céges gépkocsi-ját a főnökétől elkunyerált gép-kocsivezetővel, és kisfurgonos magánszeméllyel. Jöttek, mert szükség volt rájuk. És megvéd-ték a szentendrei szigetet!Egyszer elfogyott az ásványvíz. Vasárnap volt. A Coca Cola elő-zetesen 10 500 flakon ásványvi-zet ajánlott fel. A logisztikustól a raktárvezetőn át a targoncá-sig mindenkit azonnal berendel-tek az üzembe, hogy elhozhas-sak egy rakomány ásványvizet.

A szentendrei szigeten, ami na-gyobb, mint a New Yorki Man-hattan sziget, valahol rátaláltam egy nagy csapat egyenruhásra, akik már alig álltak a lábukon. Persze, hogy kaptak tőlem min-dent, amit kértek, pedig az ő el-látórendszerük is jól működött. Uram, még estig tudnék mesél-ni magának a hihetetlen össze-fogásról, a segítőkészségről, a nagyon jól működő árvízi véde-kezés szervezéséről. Csak egy példa. Ilyen helyzetben sajnos sokszor előfordult már, hogy a segítőszándéktól vezérelt ön-kénteseket senki nem igazította el. Itt nem ez történt. Már a hely-színre érkezésükkor egyenként és azonnal kijelölték, kinek, mi a feladata. Hát így kell ezt csinálni!

B. SZ. (45)

Kérem, ne írja le a nevemet, mert én is csak egy vagyok azok közül, akik mentünk segíteni, amikor kellett, megtettük a magunkét, aztán hazamentünk és ott foly-

tattuk, ahol abbahagytuk. Nem várunk senkitől köszönetet és nem vágyunk semmilyen nyil-vánosságra. De azért nem leszek udvariatlan, ha már rámtalált, mindenre válaszolni fogok, amit kérdez. Magánfuvarozó vállalko-zó vagyok, két autóm van, egy 7,5 tonnás ponyvás MAN és egy 3,5 tonnás dobozos, amivel a fiam dolgozik. Fejér megyében lakunk egy nagyközségben. Nekem sze-rencsém van, mert évek óta dol-gozom két nagy fuvarozónak, így a hét három napján rendsze-resen nekik dolgozom, raklapos árut szállítok, de a többi időt is többnyire ki tudjuk tölteni. Köl-töztetés, piaci szállítás, lomtala-nítás és egyebek. Amúgy szoba-festő lennék, de tizenhárom éve már belevágtam a fuvarozásba és nem bántam meg, mert válto-zatos, felelősségteljes hivatás ez.


Pilóták véleménye

AMIKOR JÖTT AZ ÁRVÍZ…Gépkocsivezetők helytállása

Természeti katasztrófák mindig voltak és lesznek is. Nekünk itt Magyarországon vulkánkitöréssel, cunamival, nagy erejű földrengéssel szerencsére nem kell megküzdenünk, de nagy árvizekkel annál inkább. A Kárpátok körívéből ide folyik minden víz és ha az több a soknál, akkor veszélybe kerülhet minden, amit az emberi civilizáció létrehozott, sőt az emberi élet is.Akik látták az idei hatalmas dunai árvizet, egyhamar nem felejtik el a természet erejét. Olyan gépkocsivezetőket szólaltattunk meg, akik áldozatkész munkájukkal résztvettek az árvízi védekezésben.

62-63 pilotak.indd 6262-63 pilotak.indd 62 2013.07.23 13:20:162013.07.23 13:20:16

Jómagam naponta úgy 3 órát aludtam, de hogy ez az ember mikor aludt, azt nem tudom, mert éjjel-nappal elérhető volt és ő a Katasztrófavédelemmel szinkronban mindig tudta hova kell mennünk. Még Cegléden és Baján is jártak a BKV-sok, csak Esztergomba nem sikerült eljut-nom, mert mellig érő víz állt az úton.Nem hiszi el, sehol nem kellett zsákra várni, mert volt. Nem kel-lett homokra várni, mert volt. Jártam olyan szakaszon, ahol nem számított, ki a főnök, ki a beosztott, mindenki zsákolt és adogatott. Vitézi Dáviddal, a BKK vezérigazgatójával kétszer is összefutottam, Hende Csaba honvédelmi miniszter úrral Pilis-maróton találkoztam, rögtön lát-tam, ez nem protokoll látogatás. Ott egyébként a BKK munkatár-saival együtt dolgoztunk. Oda-tette magát mindenki. Erdélyi magyarok jöttek speciális men-tőkocsival, az utánfutón csóna-kokkal.Nagy történet ez, uram!

Tóth-I.

Hogy miért vettem részt az árvi-zes munkában? Mert nekem ez természetes volt. Olyan ember vagyok, aki kárt még senkinek soha nem csinált, aki azt nézi, hol tehet valami hasznosat. Nem is becsülöm azt az embert, aki csak annyit tesz a munkahe-lyén, vagy a környezetében, am-annyit nagyon muszáj. Én még soha nem hagytam szemetet egyetlen fuvarom után sem, és ezért takarítom el a havat az idős szomszédom járdájáról, és ezért vagyok a helyi focicsapat intéző-je, ahol a fiam játszik.Na, de a lényeg! Telefonon tájé-kozódtam, hová érdemes menni, segíteni, így kerültem a Dunaka-nyarba, de dolgoztam másutt is. Amikor jelentkeztem, leadtam a telefonszámomat, azon kaptam a feladatokat, mikor, mit, hová kell szállítanom. Vittem megtöl-tött homokzsákokat, élelmet, felszereléseket, katonákat, még egy komplett női kézilabdacsa-patot is. Volt hely, ahol le lehe-tett pihenni, ha már nagyon ki-alvatlan voltam, és nem lehetett éhenhalni sem. Magam sem hit-tem el, de úgy igaz, ahogy itt va-gyok, egyetlen vakfuvarom sem volt, mindig valamilyen hasznos dolgot végeztettek velem. Meg kell mondjam, én még ilyen egy-mást segítő világot nem láttam. Néha elakadtunk a sárban, a víz-ben, néha defektes kereket kel-lett cserélni, mert más teherau-tósok is voltak, de mindig volt segítség. Ugrottak az emberek, mit lehet segíteni. Láttam száz méter hosszú embersort, akik egymásnak adták a homokzsá-kokat és a nőkön csodálkoztam a legjobban. Nagyon helytálltak mindenhol.Igen, kérem, nekem egy jóér-zés, hogy ott voltam és együtt

dolgozhattam hasonló jóérzé-sű emberekkel. Csak egyet nem értek. Amikor Pesten leesik öt centi hó, mindenki a „Főkefétől” várja, hogy egy órán belül elta-karítsa a havat, ahelyett, hogy megfogná a szerszám nyelét. Itt az árvíznél mindenki megfogta a szerszámnyelet. Miért nem lehet ezt máskor, másban is így tenni?

LOVÁSZ MIKLÓS (41)

Mindig szerettem vezetni, ral-lyztam is, motoros futár is vol-tam, de 1993 óta buszvezető vagyok a BKV-nál, illetve ezzel párhuzamosan buszos magán-fuvarozónál dolgoztam külön-járatokon, persze munkáltatói engedéllyel. Ez a második mun-kahelyem, – ahol, vagyis itt ott-hon vagyok már –, a rendszeres vonaljáratom mellett területi ve-zető vagyok, 120 ember tartozik hozzám. Nem, ne sajnáljon, hi-szen jó kedélyű, társaságkedve-lő ember vagyok, szeretek em-berekkel foglalkozni.Hogy hogyan csöppentem bele az árvízi védekezésbe? Egysze-rű. Amikor a BKV-nál meghirdet-ték a toborzást, az elsők között jelentkeztem, mert négy évvel ezelőtt ott voltam a Miskolc kör-nyéki nagy árvíznél, tehát tud-tam miről van szó. A kollégáim

is szinte tömegesen jelentkez-tek. Ledolgozták a műszakjukat és úgy, ahogy voltak, már ültek is bele a kijelölt buszokba és in-dultak. Tudom, hogy a BKV bu-szai sokfelé jártak és magamat is beleértve a kollégák homok-zsákokat is töltöttek, ha az kel-lett. Mindenhonnan mindenho-vá szállítottunk a védekezésben résztvevő rendőröket, terrorle-hárítókat és mindenkit. A fő bá-zisunk azonban a Bem rakpart volt. Ott buszokkal, kukásautók-kal, betonszivattyúsokkal kel-lett leterhelni az úttestet, mert a mérnökök kiszámították, hogy e nélkül az áradat ereje feldob-ná a födémet. Nem dobta fel, de láttam, ahogy púpok emelked-tek fel, buzgárok törtek fel, amit azonnal kezelésbe vettek. Nem hittem a szememnek, amikor odaérkeztünk, már előre ki volt jelölve minden autónak a helye! Pedig én egy káoszra számí-tottam. Nem így lett. Az öt nap alatt, amíg részt vettem ebben a nagy munkában csak az előre gondolkodást és a szinte hibát-lan szervezést láttam. Nagyon szeretném, ha ebben a cikkben meg lehetne emlí-teni Négrádi Tamást, aki a BKV buszait és személyi állományát vezényelte és remekül csinál-ta. Persze üzemegység-veze-tőként mindent tudott rólunk.


62-63 pilotak.indd 6362-63 pilotak.indd 63 2013.07.23 13:20:262013.07.23 13:20:26

Minden kezdet nehézA sors iróniája, hogy a több mint 80 visszajelzésből összesen vagy 15 kamion érkezett és a találkozó történetesen azon a hétvégén volt, amely megelőzte a július 1-i elektronikus útdíj bevezetését. Mint kiderült, minden gépko-csivezetőt berendeltek a cégek, hogy mindent szállítsanak ki – ami fizikailag csak lehetséges – amire szükségük van az üzle-teknek és termelő vállalatoknak. Sajnos ezért a vasárnap délutáni programok is viszonylag hamar véget értek, hogy mindenki még visszatérhessen a telephelyre.Akik viszont eljöttek, örültek a kiváló helyszínnek, a kikapcso-lódási lehetőségnek, azonban a kis létszám miatt az egyéni vagy

csoportos versenyek sem hozták meg azt az „igazi versenyhangu-latot”, amit megszoktunk. Min-dentől függetlenül a szervezők nem csüggedtek, jövőre bizto-san jobb lesz.

ProgramkínálatA szervezők már péntek délután-tól várták az országutak vándo-rait a kempingben, a programok szombat délelőtt kezdődtek. Az erős szél miatt a kamionosok számára meghirdetett úszóver-seny sajnos elmaradt a Tisza-tavi strandon, a 25-30 centiméteres állandó hullámzás miatt. Azon-ban senki sem maradt éhen, mert „Kompér Fesztivál”, azaz a burgonyából készült ételek kós-tolással egybekötött bemutató-

jának néhány helyszíne a kem-pingben volt. Útilapu alapján le-hetett ingyen kóstolni, de cse-rében pontozni kellett a finom étkeket. A legjobbak díjazásra kerültek.A szombat délután fő eseménye a gyorsulási verseny volt, a kun-madarasi egykori katonai repü-lőtéren, ahol szinte minden hét-végén vannak gyorsulási verse-

nyek, már profin kiépített körül-mények között. Most, még első alkalommal, a személygépko-csik és motorkerékpárok mel-lett, úgymond betétfutamként indultak a kamionok és összesen nyolcan neveztek be erre a meg-mérettetésre. A lelkesedés nem maradt el és a nagyérdemű a pálya mellől és a lelátókról izgal-mas versengésnek lehetett tanú-

KAMIONOS TALÁLKOZÓ – ABÁDSZALÓK


1–6. Az abádszalóki kempingben

1–3. Felsorakozás a rajtnál és gyorsulási verseny

Kamionos fesztivál

I. ABÁDSZALÓKI KAMIONOS TALÁLKOZÓKiváló helyszín, kevés, de lelkes résztvevővel

Újabb helyszínnel bővült nyár elején a hazai kamionos találkozók sora, ezúttal a Tisza tó melletti Abádszalóki kempingben, első alkalommal. A rendezvény önálló

programként is élt, ugyanakkor ráépült a nagy hagyományokkal rendelkező, nagysikerű „Abádszalóki Nyár”, csaknem kéthónapos programsorozatának egyik

hétvégéjére, június 28–30 dátummal. Az ötletgazda és főszervező Imre István, a Betegszállító-, Autó- és Kamionmentő Kft. tulajdonosa.

1 2

3

5

6

4

1

2

3

64-66 abadszalok.indd 6464-66 abadszalok.indd 64 2013.07.23 13:25:032013.07.23 13:25:03

vagy a 12 fokozatú automatizált, ZF AS-Tronic. Végül a kézi kap-csolás mellett döntöttem.2004 óta foglalkozom nemzet-közi árufuvarozással, bejártam egész Európát, földrajzi érte-lemben is. Ahová kérték vittem a fuvart. Most már több mint 900 000 kilométer van benne, soha sem hagyott még cserben. Igaz, kisebb bosszantó gon-

ja. Sokan azonban közülük csak most láttak először kamionos gyorsulási versenyt, holott már évek óta törzsvendégek a drag-ster pályán. Egy biztos, könnye-dén beépülhet a kamionosok fu-tama a hagyományos program-keretbe. Egyedül egy kiadós futó égi áldás okozott majd’ félórás csúszást a tervezethez képest. Igaz, a pálya személyzetének is kell majd újítania valamit, hogy a könnyed terelőkúpokat és mérő-eszközöket ne borítsák föl rend-re a kamionok keltette erős lég-áramlatok és kipufogógázok.Abádszalókról Kunmadarasra és a visszautat a kamionok fel-vezetéssel tették meg, felvonu-lásként. Szombat este a dobo-gós helyezetteket a Black Motor Gold Hungary Kft. kenőanyagok-kal jutalmazta.Vasárnap délelőtt került sor a kamionhúzó versenyre. Elsőként Nick Árpád erőművész vette ke-zébe, majd a szájába a vontató-hevederek végét. Őt követték az önkéntes alapon verbuválódott hölgy-, férfi-, majd vegyes csa-patok. Végül egy kiránduláson lévő iskoláscsapat is lelkesen ve-selkedett neki az Ivecónak.Kora délután egy szimulált mű-szaki mentés szolgált látványos-ságként, majd ismét díjátadás következett, ezúttal a kamion-húzó csapatoknak.Végül elérkezett a búcsúzás, min-denki bizakodva tekint a jövő évi abádszalóki kamionos találkozó-ra, hogy tényleg el tudnak jönni, azok, akik tervezik és beépül a helyi, környékbeli programok sorába.

Pillanatképek

Kunkli Péter – Balmazújváros„1997 tavaszán kezdtem a bel-földi fuvarozást egyéni vállalko-zóként, egy Iveco TruboStar-ral, amiben soros 6 hengeres motor és Fuller váltó volt. Sokan vicce-lődtek, hogy sok gázolajba fog még kerülni, mire megtanulom

használni az aszinkron váltót. Ki-váló autó volt, nagyon megsze-rettem! 2002-ben jelent meg a Stralis első szériája, ekkor lehe-tőségem nyílt kipróbálni egyet. Akkor eldőlt, a következő kami-onom is Iveco lesz. Az új Stra-lis megvásárlására 2003 tava-szán volt lehetőségem, most is ugyanezzel dolgozom és ezzel is jöttem el a találkozóra. Márci-

us 8-án volt 10 éves, de kifogás-talan állapotban van! Vigyáz-ni kell rá, gondosan szervizelni, üzemeltetni, de ez igaz minden típusra. A megrendeléskor négy dolog alapján választottam: a legnagyobb fülke, a legerősebb motor, a marinellói piros (Ferra-ri) szín és az Eaton-Fuller váltó. Egyedül ez utóbbi nem szerepelt a kínálatban, csak a 16-os kézi ZF



1. Bendesék 3 fős csapata: Erenberger Imre, Bendes Attila és fia, Bendes Attila Szilárd 2. A gyorsulási verseny győztesei. Balról Nick Árpád erőművész és Imre István főszervező 3–5. A hölgy csapat, a férfiak és a vegyes mezőny

6. Kamionhúzáshoz készül a gyerekcsapat Nick Árpád vezényletével 7. Kamionosok Boltja Debrecenből8. Műszakimentés-bemutató

u

1 2

3 4

5 6

7 8


dok mindig is voltak, a legke-vésbé a Brno–Prága „tapsolós” autópályát bírja, itt gyakoriak a kábelszakadások.Amit csak lehet – ide értve a ja-vításokat és szépítgetéseket, az extrák beszerelését – igyekszem saját magam elkészíteni, kivite-lezni. Ha komolyabb gond adó-dik, egy szadai magánszervizbe viszem.A fuvarozás nálunk családi ha-gyomány, édesapámnak 35 sze-relvénye volt, közben nekem is lett három. A válság azonban sajnos mindent elvitt, pontosab-ban ez az egyetlen autó maradt. Az Iveco Stralist mindig is én haj-tottam, három szerelvény mel-lett is a volán mögött maradtam, onnan irányítottam a dolgokat. A pótkocsikat többször cserél-tem a munka függvényében és az ADR minősítés is megvan. Volt már hűtős és csúszópadlós fél-pótkocsim is, most egy függöny-ponyvás Schwarzmüllerem van. Ár-érték arányban kiváló! Fuva-rok terén nem lehet válogatni, belföld, külföld vegyesen, a ra-komány mostanság főleg me-zőgazdasági termékek és műtrá-gya. A megbízhatóság a legfon-tosabb minden téren! A fuvarok-ban a fő segítség egy speditőr cég és a feleségem. A legnagyobb nehézség most a kilométerarányos útdíj, de szá-momra már a külföldi tarifák sem kedvezőek az Euro III miatt. Vál-tanék én szívesen, de… Ma sem utasítok el fuvart azért mert Ro-mániába, Ukrajnába vagy Orosz-országba szól. Remélem előbb-utóbb lesz azért pozitív változás. A vontatóm még igen jó állapot-ban van, de a jogszabályok és az útdíjtarifák jövőbeni esetleges változása miatt, mindenképpen jó lenne egy korszerű új jármű, ami nálam ismét csak Iveco lehet! Mondjuk a Gilder. Szíve-sen vennék még egy 15 méteres extra hosszú félpótot is, a hollan-doknál és angoloknál már me-hetnek. Sokat jelente költségha-tékonyságban.A gyorsulási versenyen szerzett II. helyezésnek és a 40 liter juta-lomolajnak nagyon örülök! Elő-ször 2007-ben Debrecenben let-tem harmadik, tavaly Hajdúszo-boszlón egy II. és egy III. helye-zést szereztem, valamint a tere-

pügyességin is dobogós helyen végeztem.A következő két találkozóra – Szeged és Hajdúszoboszló – szintén elmegyek a családdal.”

Nick Árpád – Budapest – Magazinunk régi kedves barátja

„Nemrég töltöttem be és ünne-peltem a 60. születésnapomat. Ilyenkor mindig elgondolkozik és rácsodálkozik az ember, hogy már ennyi idős és egy kis szám-vetést tesz magában, mit tett eddig, milyen eredményeket ért el és hogyan, meddig akar-ja még folytatni. 20-25 évesen, amikor az ember még a legjobb formájában volt, ez távolinak és soha be nem következőnek tűnt. A rendszeres sport mind egész-ségileg, mind lelkileg jelentősen kitolja a határokat. Természete-sen az ember már nem tudja versenyszerűen űzni, de teheti rendszeresen a maga módján. Én is gyakran látok – főleg külföl-dön – 70 év fölöttieket is, hogy túráznak, kocognak, vagy úsz-nak. Akik nem mozognak rend-szeresen és nem mozdulnak ki otthonról, azok sokkal gyorsab-ban öregszenek! Ezért tartom kiemelten fontosnak az ifjúság, a gyerek sportos életmódra ne-velését, még akkor is, csak néhá-nyukból lesz csak olimpiai baj-

nok. Nagyon sokat vagyok gyer-mekrendezvényeken. Ők a leg-hálásabb közönség.Visszatérve magamra, én az erősportokban lettem közis-mert az 1980-as évek elején, az erőemelés kategóriában. Ez fek-venyomást, guggolásból felál-lást és felhúzást jelent. 1983-ban Európa-bajnok lettem 245 kilogrammos fekvenyomással, 102 kilogrammos testsúllyal, egy Csehszlovákiai versenyen. Akkor még nem foglalkoztam az, úgymond show jellegű pro-dukciókkal és Magyarországon is ebben az időben indult útjára a szkander, mint sportág. Ebben aktívan részt vettem: 1994-ben a svédországi Södertaljében szereztem aranyérmet, 1995-ben Brazíliában bronzérmet, 1999-ben szintén bronzérmet Tokióban és 2000-ben az olasz-országi világbajnokságon indul-tam utoljára. Ettől függetlenül az erősportág mindig meghatá-rozó volt számomra. Az első ver-seny siófokon volt 1990-ben és Fekete László honosította meg idehaza. A versenyre maga köré gyűjtötte az erős embereket – köztük engem is – mivel a sza-bályok 5 fős csapatokat írtak elő. Köztük már néhányan befejez-ték a versenyzést. Én két évvel ezelőtt vonultam vissza a hiva-tásszerű versenyzéstől.Ez azonban csapatmunka volt én azonban olyan egyéni ered-ményeket akartam elérni, amit még senki más. Kamiont már húztam korábban is, azonban a világon még soha senki nem próbálta meg ezt foggal meg-csinálni! Az ötlet valójában kényszerből jött, mert egy „Erős emberek versenyen” egy autó-borításnál leszakadt a bicepsziz-mom és másfél évet teljesen ki kellett hagynom. Ez akkor na-gyon elszomorított. A fiam és

egyik barátom felvetette, hogy mi lenne, ha a kamionhúzást fél kézzel próbálnám meg. Ezt nem találtam olyan látványosnak, ezért foggal kezdtem el próbál-kozni. Azonban attól mert nagy valaki és erős, még nem biztos, hogy sikerül neki! Ki kell dol-gozni a technikáját, a szüksé-ges eszközöket hozzá. Trabant-tal kezdtem, majd, Barkas, IFA, Rába és így tovább. A „Leg-leg-leg” című TV műsor is ebben az időben indult. A Camion Maga-zinban többször is szerepeltem már a kamionhúzás kapcsán és kamiont húztam az egyik „Truck-Expón” is. A repülőgép-, hajó- és komphajóhúzással már bekerül-tem a Guiness-rekordok köny-vébe is.Egyedi szereplésem volt az USA-ban a Ling-Ling Barnum cirkusz-nál, ahol elefántokat húztam el egy erre a célra készített kocsin.A súly mellett nagyon sokat szá-mít, hogy milyen felületen és hány kerékkel kell valamit moz-gásra bírni!Természetesen számos kisebb-nagyobb rendezvényen is fel-léptem idehaza, de a kamio-nokhoz változatlanul kötődöm. A mostani szereplés egy bizo-nyítás is volt, hogy még 60 éve-sen is képes lehet az ember ilyen feladatra. Valójában a program-ból értesültem, hogy lesz kami-onhúzó-verseny és nosztalgiát éreztem arra, hogy újra „meg-csináljam”, közönség előtt, s egyben levezényeljem a csapat-versenyeket. Ezért felvettem a kapcsolatot Imre Istvánnal és ím’ itt vagyok. Azonban már vannak kisebb jelezések, hogy vissza kell fognom magam, de amíg tudom csinálom, de már csak bemutató jelleggel.”

Kiss Bertalan



Foggal húzás és visszatartás

u


de gyorsan bele lehet jönni. Szin-tén nem a saját építés kategóri-ája, de azért már komolyabb át-építés, amikor 1/24-es műanyag maketteket építenek át RC-mo-delleké. Ez szerintem már egy ko-molyabb lépcső, mert itt bizony kompromisszumokat kell kötni, és belerakni a működtetéshez szükséges dolgokat egy jóval ki-sebb makettbe, amit nem erre terveztek. Röviden most eny-nyit ezekről a modellekről, a kö-vetkező számban az egyéni épí-tésekről, és a nagyobb méretará-nyokról írok majd.

Kiss Gábor

[email protected]

lső dolog, hogy az RC-nél már inkább modellezésről

beszélünk, nem pedig makette-zésről, mert itt a fő cél a jármű-vek mozgatása, azokkal olyan feladatokat elvégezni, mint amit az életben csinálnak. Kicsit a szi-mulátorhoz tudnám hasonlíta-ni, a valóságos mozgást próbál-ja visszaadni, de azért játék, még ha annak igen komoly is. Az RC-kamionok között nagyon nagy különbségek vannak, mind mé-retarányban, mind tudásban. Európában talán a németeknél van a legnagyobb tábora ennek a hobbinak, náluk igen sok mo-dellező van, és helyi „Truck Mo-dell Club”, valamint számos új-sággal is rendelkeznek ebben a témakörben. Szintén náluk talál-ható a legtöbb kis gyártó, és kü-lönböző kiegészítőgyártó is, ott tényleg csak a pénztárca szab határt az építésben.A modellek közül a legegysze-rűbb változatokat a Tamiya gyártja 1/14-es méretarányban, alapfelszereltséggel. Ezekhez itthon is hozzá lehet jutni, igaz távirányítóval, akkumulátorok-kal 120-150 ezer forint egy kezdő

készlet, tehát nem az olcsó ka-tegóriát képviseli. Természete-sen nagyon sok feljavítót lehet hozzá kapni, és itt főleg a szerke-zeti részekre értem, erősebb mo-tort, erősebb, pontosabb szer-vókat, melyekkel vezérelni lehet például a kormányművet, jobb váltót, világításcsomagot, han-gokat. Igen, ezeknél a járművek-nél 3-4 sebességes váltómű van, váltáskor szisszen, fordulatot vált – mint az életben –, fékezéskor szintúgy. Tolatáskor csipog, be-kapcsolja a vészvillogót, és még sorolhatnám sokáig az extrákat. Persze a hangokat előre felvett anyagból kis lejátszó adja, mert elektromos motornál, és leve-gő nélkül ez nem megy, de na-gyon élethű tud lenni. Régeb-ben még nem foglalkozott any-nyira a Tamiya a fülke formájával, mert úgy gondolta, hogy az RC-nél a mozgatás a lényeg, de sze-rencsére a most kiadott új Act-ros formája is már nagyon szép. Sajnos a nyerges kamionoknál a beltér sok esetben feláldozás-ra kerül a vezérlés, elektronika miatt, ezért csak sötét üvegezésű és belső berendezést nélkülöző

kamiont kapunk. Ennél szeren-csésebb, ha egy platós, vagy do-bozos kamiont vásárolunk, mert ott lehetőség nyílik a fülkebelsőt is megépíteni, mert a működés-hez szükséges dolgok elférnek a dobozban, vagy a platón. Jó pár típus megtalálható a Tamiya pa-lettáján, európai, amerikai ve-gyesen, és jó alapot ad annak, aki ezt karja elkezdeni hobbi-ként. Szerencsére a kopó alkat-részeket lehet pótolni, megven-ni, így folyamatosan karbantart-va normál esetben sokáig lehet vele próbálgatni a fortélyokat. Persze elsőre megszokást igé-nyel a távirányító használata is,


E

1. A TGX alapja is Tamiya, igaz jelentősen átépítve2. A Tamiya új Mercedes-Benz Actrosa

3. Az amerikai kamionok sem hiányzoknak a kínálatból

4. Az átalakított TGA-nak 24-es méretarányú Italeri makett az alapja, ebbe szerelték az elektronikát

5. Egy elég komolyan feljavított Tamiya alapokra épített Scania

6. Egy régebbi SK Mercedes a Tamiyától, dobozos felépítménnyel

7. Természetesen a Scania sem maradhat ki a kínálatból az RC-kamionoknál

Modellkirakat

RC-KAMIONOKRovatunkban a kamionmakettezés, modellezés igen sok

fajtájáról szó esett már, viszont egy témát mindig csak érintőlegesen, nem részletesen mutattam be. Ez a téma az RC (Radio Control) kamionok köre. Mivel ez igen sok mindenben

különbözik a hagyományos makettezéstől, ezért külön is bemutatom őket. Rögtön az elején jelzem, hogy ezt a témát

két lapszámon keresztül fogom bontogatni, mert elég jelentős külön tábort alkotnak a gyárilag vásárolható,

és otthon, saját kezűleg épített modellek.

1 2 3

4

765

67 modell.indd 6767 modell.indd 67 2013.07.23 13:36:162013.07.23 13:36:16

eni előtt a célegyenes végén beragadt egy Re-

nault, emiatt a kigyorsításnál ketten elmentek mellette, s egy küzdelmes futamon végül 11. lett a fiatal pilóta.Délután Norbi a 6. helyről rajtol – a fordított rajtsorrend miatt –, már az első kanyarban elő-zött kettőt, majd gyorsan még egyet, így a második kört már a harmadik helyen kezdte meg. A következő pilóta Mika Makinen volt előtte, akin már nehezeb-ben ment át Norbi, így az élen haladó Renault meglépett kicsit – gondolta ő, ugyanis pilótánk két kör alatt utolérte, és eddig még nem látott csata vette kez-detét.Norbi és Lacko ugyanis folyama-tosan vigyázva, és – ahogy kell – helyet hagyva a másiknak küz-dött, volt olyan kör, ahol szinte végig egymás mellett autóztak, Norbi meg is tudta előzni ellen-felét egy ponton, de végül csak

másodiknak intette le a kockás zászló. Pilótánk a futam végén azt mondta, hogy ilyen hatal-mas és fer csatában még máso-diknak is jó lenni.Beni most jól jött el a rajtnál, végig csatában volt Blaise-zel, végül két pilótát is megbüntet-tek előtte, így 10. lett, ismét be-gyűjtve 1 Eb pontot!Vasárnap pilótáink az időmé-rőn ismét a második és a kilen-cedik helyet szerezték meg, és a rajt után Norbi ismét visszaesett egy helyet – de ebben nagy sze-

repe volt Oestreichnek is, aki ki-terelte őt a pályáról. Norbi most Albacetet lökdöste végig a futa-mon, az FIA ránk is szólt, hogy hagyja abba – persze amikor minket lökdösnek, azt szabad… Ennek megfelelően Norbi to-vább feszítette a spanyolt, aki viszont nem hibázott, így ismét harmadik lett pilótánk.Beni számára megint a csatáro-zásról szólt a futam, ne feledjük, olyan „A” motoros pilótákkal harcolt végig, mint Reinert és Mika, valamint az erős Renaul-

tos Janiec és Blai-se! Beni derekasan helytállt, néhány manőverét a kilá-togató több száz magyar szurkoló hangos üdvrival-gása kísérte, végül ismét pontszerzés-sel zárt, 10. lett.

Az utolsó futam fantasztikus le-zárása volt a hétvégének – az egyik weboldalon Kiss Norbi belső kameráját élőben követ-hették otthonról figyelemmel! Norbi a hatodik helyről ismét óriási csatákban feljött a máso-dikra, megelőzte Marcus Bosi-gert, majd Jochen Hahnt, végig nyomta őt hátulról Albacete, és a végére utolérte az élen ha-ladó Buggyrát, de előzni már nem maradt ideje, így máso-dik lett, ezzel csapatunk törté-netében először állhatott piló-tánk négy futamból négyszer a dobogón! Mondani sem kell, a közönség őrjöngött, Norbi a leintés után pörgött-forgott előttük kami-onjával, majd mindenki rohant a pódiumra, és zúgott a Ria-Ria-Hungária, olyannyira, hogy amíg nem hagytuk abba, nem is folytatták a ceremóniát…Beni sajnos belekeveredett egy karambolba, előtte beforgat-tak egy versenyzőt, így el kel-lett vennie a gázt, persze rög-tön megelőzték többen is. Nem adta fel az ifjú pilóta, elkezdett felzárkózni, majd sorba előzte meg az előtte haladókat, köz-tük például az egyik Renaultot, s mivel két kamion is többször át-lépte előtte a maximális sebes-séget, büntetést kaptak, Beni pedig 9. lett, újabb Eb pontokat bezsebelve!Fantasztikus hétvégén vagyunk túl ismét, Norbi minden futam után a dobogón állt, Beni pedig végig a top 10-ben autózott, mindketten nagyot léptek most előre, nagyon köszönjük a ren-geteg kilátogató magyar szur-kolónak a biztatást, fantasztikus hangulatot teremtettek!

S. B.


B

Kamionsport ▼ OXXO Energy Truck Race Team

NORBI MINDEN FUTAMON DOBOGÓN!Beni stabilan a top 10-ben végzett Ausztriában!

▼ Július 6–7-én az ausztriai A1 Ringre látogatott a Kamion Európa-bajnokság mezőnye

Szombaton az időmérőn mindkét magyar pilóta simán jutott be a Super pole-ba, ahol Kiss Norbi második, Major Beni kilencedik lett. Az első futamon jó rajt után

Norbit egy elhibázott féktáv miatt megelőzte Hahn, akit aztán végig tolt le a pályáról pilótánk, de előzni szabályosan nem tudott, így maradt a harmadik helyen.

68-69 sport.indd 6868-69 sport.indd 68 2013.07.23 13:38:422013.07.23 13:38:42

bajunk az FIA-val, ráadásul nem engedték berakni a kamionok-ba az élő kamerákat, melyeken keresztül otthonról – az Interne-ten – lehetett volna nézni pél-dául Norbi kamionjából az első futamot, ahol 18 helyet lépett előre…A vasárnapi második futamon Norbi első és Beni hatodik he-lyével megnyertük a csapatver-senyt, a győzelemért járó trófeát Jobbágy Ákos csapatfőnök ve-hette át.Nem vagyunk tehát maradékta-lanul boldogok, de akkor is a Ma-gyar Himnusz zárta a hétvégét, Norbi győzni tudott, Beni pedig egy szinttel feljebb lépett, már sorra veri az erősebb motorú ka-mionokat, és komolyan számol-nak vele az élmenők is.A következő verseny helyszí-ne július 27–28-án Oroszország, Smolenskring.Hajrá OXXO, hajrá Magyaror-szág!

S. B.

büntetést azért kapta, mert teljesen alátekert kor-

mányállásnál – melyet a világon egyetlen pályán sem lehet elér-ni versenytempóban, csakis a sá-torban a parkolásnál – a kerék hozzáért a futómű egyik alkatré-széhez, s ez szerintük veszélyes. Norbi kellően feltüzelve a 25. helyről a futam végére feljött a hetedik helyre, végig csatázva!A második futamban az első sor-ból rajtolhatott, de rögtön az első kanyarban beragadt a bal első fékje, így ráestek a többiek, és olyan darálóba került, amit nem bírt ki a kamion, és a kormánymű egyik alkatrésze eltört, így Norbi kiesett a versenyről.Major Benedek már Ausztriában is stabilan a top 10-ben autózott, de most ismét lépett egy nagyot, és már a legjobbak között volt a Nürburgringen.Szombaton hetedik lett az idő-mérőn, megverve több „A” moto-ros MAN-t. Az első futamon Beni 10. lett, a másodikon hetedik, ösz-szesen 5 Eb pontot gyűjtve ezen a napon. Most már olyan piló-tákkal harcol, mint a két Renault, Reinert, Janiec, és Mika – utób-bi hármat folyamatosan veri már mind az időmérőn, mind pedig a futamokon, pedig mindegyiknek erősebb motorja van…Vasárnap Norbi harmadik lett az időmérőn, és az első futamon megtartotta helyét, ami nem volt könnyű, mert fékgondjai voltak,

de behozta dobogóra kamion-ját.A második futamon a hatodik helyről indult, hamar feljött a másodikra, majd nagyot küzdött Frankievel – aki helyén Beninek kellett volna lennie, de erről ké-sőbb –, végül sikerült átvennie a vezetést, és magabiztosan nyer-te meg a futamot, megszerezve idei első futamgyőzelmét. Beni számára a vasárnap egy rémálom volt, ugyanis az első futam rajtjánál eljött az ötödik helyen, de piros zászlóval lein-tették a futamot, majd a máso-dik rajt után élete legjobb ered-ményét érhette volna el első fu-tamon, a hetedik helyen autó-zott, amikor kiintették boxutca áthajtásra.Beni nem értette, „nem csinál-tam semmit” – kiabálta a rádió-ba, de ki kellett jönnie, ugyanis az FIA szerint az előző piros zász-lónál előzött. A 12. helyre tudott visszaállni, ahonnan egyet tudott előzni, így 11. lett. A futam után

gyorsan megnéztük a belsőka-merás felvételt, és rohantunk az FIA-hoz, ugyanis Frankie előzött piros zászlónál, NEM PEDIG BENI! Az FIA visszanézte az esetet, és ELISMERTE, HOGY HIBÁZTAK, ÉS ROSSZ AUTÓT HÍVTAK KI boxut-ca-áthajtásra, nem a 21-es rajt-számút, hanem a 12-est…„Összekevertük a számokat, bocsi” – ennyi volt a válaszuk. Beni a hetedik hellyel a máso-dik futamon az első sorból rajtol-hatott volna, és akár felállhatott volna Norbi mellé a dobogóra, hiszen a tempója már megvan az élen maradáshoz! Ráadásul Fran-kie, aki miatt mi kaptuk a boxut-ca-áthajtást, csupán figyelmez-tetést kapott, és a Pole-ból indul-hatott a második futamon (mivel 8. lett az elsőn). Gyönyörű…Beni teljesen le volt törve, de ez most így alakult, a második futa-mon mindent beleadva feljött a hatodik helyre úgy, hogy az első kanyar után 14. volt…Mindkét nap meggyűlt tehát a


A

Kamionsport ▼ OXXO Energy Truck Race Team

KISS NORBI FUTAMOT NYERT!Major Benedek már az élmezőnyben autózott a Nürburgringen!

Nürburgringen az OXXO Energy Truck Race Team számára nem kezdődött jól a verseny, ugyanis bár Kiss Norbi második lett az első nap időmérőjén, egy technikai hibára hivatkozva az FIA elvette

minden körét, és kizárta az időmérőről, így Norbi az első futamon a mezőny legvégéről rajtolt.

68-69 sport.indd 6968-69 sport.indd 69 2013.07.24 13:17:202013.07.24 13:17:20

CAMION TRUCK&BUSAZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVE 2013AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMŰVE 2013

PÁLYÁZATFődíj 50 000 forint! 12×20 000 forint kategórianyeremény!

A nyertes márkák képviselőitől ajándékot vehetnek át a kategóriájukra szavazó nyertes olvasóink! Továbbá 20 darab éves előfizetést is kisorsolunk a szavazók között!

Beküldés helye: 1141 Budapest, Mogyoródi út 127/b. Tel./fax: 06-1/390-4474Beküldési határidő: 2013. november 1.

Camion Truck&Bus „Az év haszongépjárműve 2013” nyereménydíjas szavazólap

SZAVAZÓ NEVE: KORA: FOGLALKOZÁSA:

CÍM:

TELEFON: TELEFAX: E-MAIL:

A szavazólap elküldhető postán, lehet faxolni, e-mail címünkre küldeni, fénymásolni és sok szo ro sí tani!Egy személy egy szavazólappal pályázhat!

A Camion Truck&Bus e-mail címe: [email protected] Pályázatunk az interneten is megtalálható:www.camiontruck.hu illetve, www.camiontruck.com Felhívás menűpontban

I. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMŰ2,5 TONNÁIG

I./

II. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMŰ2,5–3,5 TONNÁIG

II./

III. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMŰ3,5–7,5 TONNÁIG

III./

IV. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMŰ7,5–12 TONNÁIG

IV./

Tizennyolcadszor hir det jük meg a Camion Truck&Bus „Az év ha szon gép jár mű ve” pá lyá za tun kat. Eb ben az év ben is szá mí tunk olvasóinkra, akik a szakma legkülönbözőbb területein tevékenykednek, és az új évezred fokozódó szakmai és technológiai fejlődését ismerve szívesen szállnak be a márkák és típusok közötti versengésbe. Minden szavazat számít a szívükhöz kö zelebb álló márka vagy járműtípus nyertesek közé kerülésében. Rajta hát, tegyék győz tessé kedvenceiket!

NYEREMÉNYEK u A pá lyá zatra szerkesztőségünk 50 000 fo rin tos fő dí jat sor sol ki. A beérkezett szavazatok alapján dől el, hogy kategóriánként mely típusok nyerik el „Az év haszongépjárműve” címet. A fődíjat azok között a szavazók között sorsoljuk ki, akik a legtöbb kategóriában a nyertes járművekre szavaztak.u A győz tes már kák ra sza va zók kö zött ka te gó ri án ként nyer te se ket sor so lunk, akik 20 000 forintot, ok le ve let, éves elő fi ze tést, va la mint a nyer tes már kák kép vi se le te i nek már ka a ján dé kait ve he tik át. A továbbiakban 20 darab éves előfizetést is kisorsolunk a beküldők között. Várjuk sza va za ta i kat!

A Magyarországon bemuta tott és forgalmazott haszon jár művek tizenkét kate góriában versenyez het nek. A pá lyázat a ma gazin augusz tusi, szept emberi és októberi számában jelenik meg. Szavazni az alábbi sza vazólapon lehet séges – minden kate góriánál egy járművet jelölve. Kérjük a kitöltött sza vazó lapot – névvel, címmel, foglal ko zás sal, életkorral, tele fon-, tele fax szám mal, ha van e-mail címmel – eljut tatni a szerkesztő ségbe. (Egy szavazótól csak egy szavazó lapot tudunk elfogadni!)

Sok sikert és ered ményes szavazást kívánunk!

AZ ÉV HASZONGÉPJÁRMÛVE 2013 – AZ OLVASÓK SZAVAZATAI ALAPJÁN


Kate

góri

ánké

nt ír

ja b

e a

vála

szto

tt tí

pus s

orsz

ámát

V. KATEGÓRIAHASZONGÉPJ. 12–24 T.(Áruterítő, konstrukciós)

V./

VI. KATEGÓRIAHASZONGÉPJÁRMŰ15 TONNA FELETT

VI./

VII. KATEGÓRIAKONSTRUKCIÓS/TEREPES NEHÉZJÁRMŰ

VII./

VIII. KATEGÓRIATEREPJÁRÓ, PICK-UP

VIII./

IX. KATEGÓRIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(9 MÉTERIG, 9 FŐTŐL)

IX./

X. KATEGÓRIAVÁROSI, ELŐVÁROSIAUTÓBUSZ

X./

XI. KATEGÓRIAHELYKÖZI / INTERCITY AUTÓBUSZ

XI./

XII. KATEGÓRIATURISTA-AUTÓBUSZ

XII./

70 Paly_nyito 2013.indd 7070 Paly_nyito 2013.indd 70 2013.07.24 14:51:252013.07.24 14:51:25

II/6 Nissan NV400Tel je sít mény: 100–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–17 m3

II/7 Opel MovanoTel je sít mény: 100–146 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 tRaktértérfogat: 8–14,8 m3

II/8 Peu geot Ex pertTel je sít mény: 90–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,7–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/9 Re nault MasterTel je sít mény: 100–145 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,5 t Raktértérfogat: 8–17 m3

II/10 Volks wa gen Transporter 2.0 CR TDI BlueMotionTel je sít mény: 114 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,6 tRaktértérfogat: 5,8–6,7 m3

I. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP JÁR MÛ2,5 TON NÁ IG

I/1 Citroën Berlingo 1.6 HDiTel je sít mény: 75–114 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,93–2,2 tRaktértérfogat: max. 3,3–4,1 m3

I/2 Dacia Dokker VanTel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,85–1,95 tRaktértérfogat: 3,3–3,9 m3

I/3 Fi at Doblò Work UpTel je sít mény: 90–135 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5 tRaktértérfogat: 4,2 m2

I/4 Ford Transit Custom Van 250S Tel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,5 tRaktértérfogat: 5,36–5,95 m3

I/5 Mercedes-Benz CitanTel je sít mény: 75–114 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,78–2,2 tRaktértérfogat: 2,4–3,8 m3

I/6 Nissan NV200Tel je sít mény: 89–110 LEMeg en ge dett össztömeg: 2 tRaktértérfogat: 4,2 m3

I/7 Opel Combo L1H2Tel je sít mény: 90–135 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,2–2,47 tRaktértérfogat: 4–4,4 m3

I/8 Peu geot Part ner L1Tel je sít mény: 75–114 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,96–1,98 tRaktértérfogat: 3,3–4,1 m3

I/9 Re nault Kangoo ExpressTel je sít mény: 75–90 LEMeg en ge dett össztömeg: 1,9–1,96 tRaktértérfogat: 3–3,4 m3

I/10 Volks wa gen Caddy Cross RT2.0 CR TDI DSG 4Motion Tel je sít mény: 75–170 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,00–2,28 tRaktértérfogat: 3,2–4,2 m3

II. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP JÁR MÛ2,5–3,5 TON NÁ IG

II/1 Citroën Jumpy 2.0 HDiTel je sít mény: 90–163 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,69–2,96 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/2 Fiat Scudo MYTel je sít mény: 90–163 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,6–2,9 tRaktértérfogat: 5–7 m3

II/3 Ford Transit CustomTel je sít mény: 100 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7–3,1 tRaktértérfogat: 5,36–6,23 m3

II/4 Iveco Daily 35S14GVTel je sít mény: 140 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 tRaktértérfogat: 15,6 m3

II/5 Mer ce des-Benz Vito KATel je sít mény: 95–224 LEMeg en ge dett össztömeg: 2,8–3,2 tRaktértérfogat: 5,2–7,4 m3



71-75 Paly_2013.indd 7171-75 Paly_2013.indd 71 2013.07.24 15:09:312013.07.24 15:09:31

III. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP JÁR MÛ3,5–7,5 TON NÁ IG

III/1 Citroën Jumper L4H3 HDi 180Tel je sít mény: 180 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tRaktértérfogat: 17 m3

III/2 Fiat DucatoTel je sít mény: 115–180 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/3 Fuso Canter 3C13Tel je sít mény: 130 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5 t

III/4 Iveco EcoDaily 50C21VTel je sít mény: 205 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tRaktértérfogat: 17,2 m3

III/5 Mer ce des-Benz Sprin ter Tel je sít mény: 95–190 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–5 tRaktértérfogat: 12,3–15,6 m3

III/6 Peu geot BoxerTel je sít mény: 110–180 LEMeg en ge dett össztömeg: 3–4 tRaktértérfogat: 8–17 m3

III/7 Volkswagen Crafter Doka KT 2.0 CR TDI 4MOTIONTel je sít mény: 163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,5–5 t

IV. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP JÁR MÛ7,5–12 TON NÁ IG

IV/1 DAF LFTel je sít mény: 150–210 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5–12 t

IV/2 Fuso Canter 7C18Tel je sít mény: 175 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,5 t

IV/3 Iveco Eurocargo MLL 75E18Tel je sít mény: 177 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 7,5/16,5

IV/4 MAN TGL 12.250 BL Euro VITel je sít mény: 250 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 11,99/24

IV/5 Mercedes-Benz Atego Tel je sít mény: 156–299 LEÖsszt./szerelvény (t): 11,99/24

IV/6 Renault D járműcsalád Tel je sít mény: 250–320 LEÖsszt./szerelvény (t): 12/26

V. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP J. 12–24 t(áruterítő, konstrukciós)

V/1 DAF LFTel je sít mény: 280–370 LEMeg en ge dett össztömeg: 12–18 t

V/2 Iveco Eurocargo MLL 120 E28Tel je sít mény: 280 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 12/26

V/3 MAN TGS 18.400 4x2 BLS-TS, Euro VTel je sít mény: 400 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

V/4 Mercedes-Benz AntosTel je sít mény: 238–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

V/5 Renault D WIDETel je sít mény: 380–520 LEÖsszt./szerelvény (t): 18–33/100

V/6 Scania P 280 Tel je sít mény: 280 LEÖsszt./szerelvény (t): 18–20

V/7 Vol vo FLTel je sít mény: 210–240 LE (5 l); 250–280 LE (8 l)Össztömeg/szerelvény (t): 12/18 (5 l); 15,5/36 (8 l)




VIII/2 Isuzu D-MaxTel je sít mény: 163 LEMeg en ge dett össztömeg: 3 t

VIII/3 Land Rover Defender 130Tel je sít mény: 122 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,38 t

VIII/4 Mazda BT-50Tel je sít mény: 143 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,8–2,98 t

VIII/5 Mercedes-Benz G-osztályTel je sít mény: 184 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85–3,2 t

VIII/6 Mitsubishi L200 Euro 5Tel je sít mény: 178 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,85 t

VIII/7 Nissan Navara V6 3.0 dCiTel je sít mény: 231 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,01 t

VI. KA TE GÓ RIAHA SZON GÉP JÁR MÛ15 TON NA FELETT

VI/1 DAF XF Tel je sít mény: 410–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40–44

VI/2 Iveco Stralis Hi-WayAS 440 S46 T/YTel je sít mény: 420–560 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/44

VI/3 MAN TGX 18.480 Efficient Line BLS, Euro VITel je sít mény: 480 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40–44

VI/4 Mer ce des-Benz Actros 1851 LSTel je sít mény: 421–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/40

VI/5 Re nault T járműcsaládTel je sít mény: 380–520 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–26/60

VI/6 Scania R 450 Euro VITel je sít mény: 450 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/44

VI/7 Vol vo FHTel je sít mény: 420–540 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18/44

VII. KA TE GÓ RIAKONSTRUKCIÓS/TEREPESNEHÉZJÁRMÛ

VII/1 Iveco Trakker AD410T45Tel je sít mény: 450 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 40/60

VII/2 MAN TGS 6×6 HTel je sít mény: 400–480 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 26/40–44

VII/3 Mer ce des-Benz Arocs 8×4Tel je sít mény: 421–510 LEÖssztömeg (t): 32–44

VII/4 Re nault K járműcsaládTel je sít mény: 380–520 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 18–50/120

VII/5 Scania G 400, Streamline, Euro VTel je sít mény: 400 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 19/44

VII/6 Tat ra Phoenix 8×8Tel je sít mény: 360–510 LEÖssztömeg/szerelvény (t): 50

VII/7 Vol vo FMXTel je sít mény: 330–450 LE (11 l); 420–540 LE (13 l)Össztömeg/szerelvény (t): 18–32/100

VIII. KA TE GÓ RIATEREPJÁRÓPICK-UP

VIII/1 Ford Ranger XLT Limited 2.5 TDCi 4×4Tel je sít mény: 150–200 LEMeg en ge dett össz tömeg: 3,26 t




VIII/8 Toyota HiluxTel je sít mény: 120–171 LEMeg en ge dett össz tömeg: 2,7 t

VIII/9 Volkswagen Amarok Highline 2.0 CR TDI 4MotionTel je sít mény: 180 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,04 t

IX. KA TE GÓ RIAMINIBUSZ, MIDIBUSZ(9 MÉTERIG, 9 FÔTÔL)

IX/1 Citroën Jumper Minibus 40 L4H2 HDi 155Tel je sít mény: 155 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérőhelyek száma ülő/álló: 14

IX/2 CsM UrbanusTel je sít mény: 165 LEMeg en ge dett össztömeg: 8,8 tFérőhelyek száma ülő/álló: 25/30

IX/3 DunabuszTel je sít mény: 170–205 LEMeg en ge dett össztömeg: 7,3 tFérőhelyek száma ülő/álló: 26–31

IX/4 Fiat Ducato Tel je sít mény: 157 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérőhelyek száma ülő: 16+1

IX/5 Mercedes-Benz Sprinter City 77Tel je sít mény: 163 LEMeg en ge dett össztömeg: 6,8 tFérőhelyek száma: 40

IX/6 MidiCity S 91Tel je sít mény: 156 LEMeg en ge dett össztömeg: 10 tFérőhelyek száma ülő/álló: 19/23

IX/7 Opel MovanoTel je sít mény: 125 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,8 tFérőhelyek száma ülő: 14–17

IX/8 Peu geot Boxer Tel je sít mény: 155 LEMeg en ge dett össztömeg: 4 tFérőhelyek száma ülő: 17

IX/9 Renault Master Busz L3H2P3 Tel je sít mény: 125 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,87 tFérőhelyek száma: 17

IX/10 Volks wa gen Multivan DSG 2.0 CR TSI 4MotionTel je sít mény: 180–204 LEMeg en ge dett össztömeg: 3,08 tFérőhelyek száma: 7

X. KA TE GÓ RIAVÁROSI, ELÔVÁROSIAUTÓBUSZ

X/1 Ikarus 132V2Tel je sít mény: 280 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek sz. ülő/álló: 110

X/2 Isuzu CitibusTel je sít mény: 204 LEMeg en ge dett össztömeg: 14 tFérőhelyek száma ülő/álló: 21/54

X/3 Iveco Citelis 12 m CNGTel je sít mény: 245–290 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek száma: 88+1

X/4 Kravtex Credo Econell CiTYTel je sít mény: 264 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérőhelyek száma: 104

X/5 MAN Lion’s City A21 CNGTel je sít mény: 245–310 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek száma: 83

X/6 MB–Kamionfényező Sprinter 519Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 5 tFérőhelyek száma: 28

X/7 Mer ce des-Benz Citaro C2Tel je sít mény: 299–354 LEMeg en ge dett össztömeg: 19 tFérőhelyek száma: 103–105

X/8 NABI SiriusTel je sít mény: 250–290 LEMeg en ge dett össztömeg: 18,6 tFérőhelyek száma: 104




XII/6 Scania TouringTel je sít mény: 360–490 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24 tFérőhelyek száma ülő: 45–59

XII/7 Setra S 515 HDTel je sít mény: 428 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek száma ülő: 51

XII/8 VDL Futura FHD2-129Tel je sít mény: 410 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek száma: 57

XII/9 Vol vo 9700Tel je sít mény: 370–450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 26 tFérőhelyek száma: 61+1+1

X/9 Scania CityWideTel je sít mény: 230–320 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–26 tFérőhelyek száma: 70–140

X/10 Solaris Urbino 15 Tel je sít mény: 306 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérőhelyek sz. ülő/álló: 31–40/108–99

X/11 VDL Citea SLF-120Tel je sít mény: 250 LEMeg en ge dett össztömeg: 19 tFérőhelyek száma ülő/álló: 26/74

X/12 Vol vo 7900 HybridTel je sít mény: 216 LE dízel, 161 LE elektromosMeg en ge dett össztömeg: 28 tFérőhelyek száma: max. 154

XI. KA TE GÓ RIAHELYKÖZI / INTERCITYAUTÓBUSZ

XI/1 Kravtex Credo Optinell 12Tel je sít mény: 300 LEMeg en ge dett össztömeg: 16,5 tFérőhelyek száma: 79

XI/2 MAN Lion’s Regio R12Tel je sít mény: 320–400 LEMeg en ge dett össztömeg: 18 tFérőhelyek száma ülő: 55–59

XI/3 NABI SiriusTel je sít mény: 250–290 LEMeg en ge dett össztömeg: 18,6 tFérőhelyek száma: 95

XI/4 Scania OmniExpressTel je sít mény: 280–490 LEMeg en ge dett össztömeg: 18–24 tFérőhelyek száma ülő: 45–71

XI/5 VDL Citea XLE 145Tel je sít mény: 361 LEMeg en ge dett össztömeg: 26 tFérőhelyek száma: max. 130

XI/6 Volvo 8900 LETel je sít mény: 280–320 LEMeg en ge dett össztömeg: 25,5 tFérőhelyek száma: max. 54+1

XII. KA TE GÓ RIATURISTA-AUTÓBUSZ

XII/1 Isuzu TurquoiseTel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össztömeg: 9,8 tFérőhelyek száma ülő: 26–31+1+1

XII/2 Iveco Magelys Tel je sít mény: 380–450 LEMeg en ge dett össz tömeg: 19 tFérőhelyek száma ülő: 57

XII/3 MB–Autófényező Sprinter 519Tel je sít mény: 190 LEMeg en ge dett össz tömeg: 5 tFérőhelyek száma ülő: 20

XII/4 Mercedes-Benz Travego L „Edition 1” – Euro VITel je sít mény: 476 LEMeg en ge dett össztömeg: 24 tFérőhelyek száma ülő: 59+2+1

XII/5 Neoplan Starliner LTel je sít mény: 505 LEMeg en ge dett össztömeg: 25,1 tFérőhelyek száma ülő: 63+1+1




APRÓHIRDETÉS


ÁLLÁS

▼ Nemzetközi fuvarszervező/járatelszámoltató/szállítmányo-zó – 10 éves gyakorlattal – vi-dékre is, munkát változtatna profi angol és szakmai tudással.Tel.: + 36-70/502-8546 ▼ 40 éves gyakorlott sofőr, he-telős olasz munkát keres. Tel.: +36-70/531-4201 ▼ Sofőrállást keresek furgonra – A, B, C, E jogosítvánnyal, digit-kártya (belföldi, külföldi), ADR, gyakorlattal. Belföld előny.Tel.: +36-70/290-6709 ▼ 40 éves gépkocsivezető – többéves gyakorlattal – heti egyfordulós olasz munkát keres.Tel.: +36-70/531-4201

▼ 37 éves férfi, B, C, E kate gó-riás jogosítvánnyal, PÁV I., II. KKSZ, tartányos ADR vizsgával, 15 éves gyakorlattal bel földi sofőr állást ke re s Szegeden. Tel.: +36-20/496-6280▼ 29 éves sofőr B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal és gya-korlattal 7,5 tonnáig bezárólag, belföldön vagy külföldön mun-kát keres. Tel.: +36-70/652-3210▼ Kamionos – negyvenéves gyakorlattal – fullos autón dol-gozna. Tel.: +36-30/710-8258 ▼ Fiatalember, egyetemi dip-lomával (művelődésszervező szak), számítógépes ismeret-tel (Word, Excel, Outlook, Pho-

toshop), alap fokú német nyelv-vizsgával, vi deo műsor-készítő szakvizsgával, operatőri, tévés gyakorlattal, hitelügyintézői gyakorlattal és jogosítvánnyal állást keres.Mobil: +36-20/340-0546▼ Kamionsofőr C, E kate gó riás jogosítvánnyal, 22 éves vezetési – ebből 5 év nemzetközi fuvaro-zási – gyakorlattal állást keres. Tel.: +36-54/451-133 és +36-20/628-8145▼ B, C, E kategóriás jogosít-vánnyal, PÁV II-vel, bel földi és nemzet közi árufuvarozói vizs-gával, digitá lis kártyával, autó-szerelő szakmá val, gyakorlattal, sofőr munkát ke re sek.Tel.: +36-70/290-6709▼ Közgazdasági szakközépis-ko lát végzett nő, kiegészítő köz-gaz da sági szaktanfolyammal, köny ve lői gyakorlattal, felhasz-náló szin tű szá mítógépes isme-rettel (Win dows, Ex cel), fuvaros cégnél szerzett 3 éves gyakor-lattal állást keres.Tel.: +36-70/316-8205▼ Kamionsofőr A, B, C, E kate-góriás jogosítvánnyal, PÁV I, bel-földi és nemzetközi vizsgával, digitális kártyával, 35 éves gya-korlattal munkát keres, beugrás is ér de kel.Tel.: +36-70/229-7575▼ 13 év belföldi, 7 év külföl-di gya korlattal – CE, TIR, PÁV II ka te góriás –, belföldön vagy külföl dön munkát keres, beug-rás is ér de kel.Tel.: +36-20/537-5686▼ Profi kamionos hölgykollé-gát keresek négykézbe, uniós fuvarokra külföldi céghez, aki németül vagy angolul kiváló-

ApróhirdetésA vállalkozási célú apróhirdetések alapegysége: 42x33 mm/3750 Ft+áfa (Több szöröse is lehet) Meg ren de lés: levél, telefon, fax (szer kesz tő ség). Fizetés: a küldött csekken min-den hó 20-ig, akkor a kö vet kező hónapban megjelenik.Tovább ra is té rí tés nélkül,

maxi mum tíz sor ter jede lem-ben jelen tet jük meg: állás, jármű, köz ér de kű szak mai, iskolai, szer vezeti, ha tó sági hi r-de téseket, részvét nyil vání tást, sze mélyes tárgyak gyűj tését, cse-réjét.

Hirdetési ügyekben hívják a szerkesztőséget. Tel.: 390-4474, 370-5017

an beszél és károsszenvedély-mentes. Tar tá lyos, silós gya-korlattal, digit kár tyával és sze-mélyautóval.Tel.: +36-70/652-9296▼ Veszélyesáru-szállítási biz-tonsági tanácsadó vállal cégek-nek, vállalkozóknak ADR szállí-tási tanácsadást.Tel.: +36-70/940-0000▼ Olyan európai kamionos fu va rozócéget keresek, amely Dél-Afrikába és -ban fuvaroz-tat, és sofőröket keres. Kérem, aki tud valamilyen pozitív in-formációval szolgálni, jelent-kezzen.Tel.: +36-70/652-9296▼ 42 éves budapesti kamion-sofőr B, C, D, E karegóriás jogo-sítvánnyal, autószerelő szak-mával, érettségivel, nagy veze-tési és nemzetközi gyakorlattal – garázsmester, – gépkocsi elő-adó, – belföldi vagy rövidtávú nemzetközi sofőri állást keres.Érdeklődni: +36-70/279-9956▼ 32 éves gépkocsivezető ma-ximum 3 hetes uniós munkát vál lal (digitális kártya van).Tel.: +36-30/695-6689,+36-30/452-7254 (belföldön)

NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰVEZETŐKET KERESÜNK!

A Németh Eurotrans Kft. (budapesti telephellyel)

tapasztalattal rendelkező nemzetközi gépjárművezetőket keres.

Elvárások: C, E kategóriás jogosítvány, GKI kártya, Digit-kártya, PÁV, ADR-vizsga (küldeménydarabos).

Amit nyújtunk: Korrekt bérezés, biztos, tőkeerős háttér.

Feladat: Volvo, Scania gépjárművekkel, nyugat-európai régiókban történő fuvarvégzés, 2-3 hetes kint tartózkodással.

Jelentkezni a [email protected] e-mail címre elküldött önéletrajzzal, valamint

a 06-30/222-9129-es telefonszámon Szente Évánál lehet.

MUNKAVÁLLALÁS?

VÁLLALKOZÁS?

Folyamatosan induló szaktanfolyamok

TARGONCA, EMELÔGÉP, FÖLDMUNKAGÉP-KEZELÔI

OKJ-s bizonyítvánnyal és gépkezelôi jogosítvánnyal

Telefon: +36-20/424-4843

GÉPJÁRMÛVEZETÔ KÉPESÍTÔ IGAZOLVÁNY

Munkavállaláshoz elôírt képesítés

tehergépkocsi-vezetôknek és autóbusz-vezetôknek

Telefon: +36-20/248-4700

SZAKTANFOLYAMOK

• Árufuvarozó • Autóbuszos és Taxis Vállalkozói

• Gépjármû ügyintézôi • Veszélyesáru-szállító (ADR)

• Hulladékgyûjtô és -szállító

• Túlméretes szállítmány szakkísérô

Telefon: +36-20/938-4663

Kapcsolj rá!

www.fuvinfoiroda.hu

1106 Budapest, Jászberényi út 24–36.

Telefon/fax: 06-1/261-0078, 06-1/261-9836

▼ 15 év szállítmányozás-ban és logisztikában, ügy-vezetői asszisztensi tapasz-talattal, irodavezetői vég-zettséggel, angol, francia, román nyelvtudással ren-delkező, korhatár előtti, frissnyugdíjas hölgy, állást keres Budapesten, iroda adminisztráció területen. Tel.: +36-20/5945677

76, 78 Apro.indd 7676, 78 Apro.indd 76 2013.07.23 13:39:522013.07.23 13:39:52


CAMION TRUCK&BUS HASZONJÁRMŰ, ÁRU- ÉS SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZAKLAP • KIADJA: CAMION TRUCK&BUS • A KIADÓ IGAZGATÓJA: KLÉZL MARINA • IGAZ GATÓ: MOLNÁR ZOLTÁN • SZERKESZTI: A SZER KESZTŐ BIZOTTSÁG • FŐMUNKA TÁRS: PAPP ERZSÉBET • MUNKA TÁR SAK: BALOGH JÁNOS, BALOGH MAGDI, BONCSÉR SÁNDOR, FEKETE ÁRPÁD, KISS BERTALAN, KŐFALUSI PÁL, DR. KŐFALVI GYULA, KRIVÁNSZKY ÁRPÁD, MERUK RÓZSA, OSCAR HOOG EN DOORN, ✞ ROSZPRIM LÁSZLÓ, TEKES ANDRÁS, TÓTH • TERJESZTI: HÍRKER • NEM ZETI HÍR LAP KERESKEDELMI RT. • KIADÓI ÉS LAP TER-JESZTŐI KFT., VALAMINT ALTERNATÍV TER JESZTŐK • ISSN 1586–8729 • MEG NEM RENDELT KÉZIRATOKAT ÉS FOTÓ KAT NEM ŐR ZÜNK MEG ÉS NEM KÜLDÜNK VISSZA. KÖZÖLT CIKKEINK ÉS FOTÓINK ÁTVÉ TELE CSAK A KIADÓ ENGEDÉLYÉVEL LEHETSÉGES. HIRDETÉSEK SZERVEZÉSE: SZERKESZTŐSÉGBEN, PIXEL-X KFT. (390-4474), ÉS ALTERNATÍV SZERVEZŐKNÉL TÖRTÉNIK.SZER KESZTŐSÉ GÜNK JOG SZABÁLYBA ÜTKÖZŐ, ETIKAILAG KIFO GÁ SOL HA TÓ HIR DE TÉ SEK KÖZ-LÉSÉTŐL EL ZÁR KÓZIK, A MEGJE LEN TETETT HIRDE TÉ SEK TARTAL MÁ ÉRT FELELŐS SÉGET NEM VÁLLAL. A LAPOT SZEMLÉZI AZ OBSERVER

BUDAPEST MÉDIAFIGYELŐ KFT. TEL.: 303-4738 • FAX: 303-4744

OBSERVER BUDAPEST MÉDIA FIGYELŐ KFT.

OFFICIAL HUNGARIAN JOURNAL OF THE INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH

OF THE YEAR AWARDS

AZ „INTERNATIONAL TRUCK & VAN & BUS & COACH OF THE YEAR”

SZERVEZET MAGYARORSZÁGI HIVATALOS LAPJA

SZERKESZTŐSÉG: 1141 BUDA PEST,

MOGYORÓDI ÚT 127/B 1437 Bp., Pf. 310 · TEL./FAX: 390-4474

E-MAIL:[email protected]

INTERNETCÍME:www.camiontruck.hu

MEGRENDELÉSÉT, KÉRJÜK WEB OLDALUNKON (www.camiontruck.hu)

TALÁLHATÓ ELŐFIZETÉSI LAP KITÖLTÉSÉVEL ÉS ELKÜLDÉSÉVEL TEGYE

MEG! TERMÉSZETESEN FAXON, TELEFONON 390-4474, ÉS LEVÉLBEN 1141

BUDAPEST, MOGYORÓDI ÚT 127/B CÍMRE IS JELEZHETI IGÉNYÉT!

AZ ELŐFIZETÉSI DÍJ HAT HÓNAPRA 2970 FT (BRUTTÓ), TIZENKÉT HÓNAPRA 5940 FT (BRUTTÓ).

A DÍJAK AZ ÁFÁT IS TARTALMAZZÁK!

MEGRENDELEM A CAMION TRUCK&BUS CÍMŰ HAVONTA MEGJELENŐ LAPOT

HAT HÓNAPRA TIZENKÉT HÓNAPRA PÉLDÁNYBAN

CSEKKET KÉREK SZÁMLÁT KÉREK

MEGRENDELŐ NEVE:

CÍM:

IRÁNYÍTÓSZÁM:

E-MAIL CÍM:

TELEFON: ALÁÍRÁS:

FAX: DÁTUM:

MEGRENDELÉSÉT ELKÜLDHETI FÉNYMÁSOLAT, FAX, E-MAIL FORMÁBAN IS

Megrendelőlap

HIRDETÉSEK (ZÁRÓJELBEN A HIRDE TÉ SEK OLDALSZÁMA TALÁLHATÓ)

BAU-TRANS KFT. (4) • CON VOY TRUCK SHOP (B/III) • DÁVID PONYVA REKLÁM KFT. (14) • DELTA-TRUCK KFT. (B/IV) • DRECHSEL & KOLLÁR KFT. (13) • FLIEGL TRAILER (7) • FLOTT-TRANS KFT. (14) • GOODYEAR (5) • KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. (B/II) • KRONE GmbH (9) • MERCEDES-BENZ HUNGÁRIA KFT. (31) • MOL NYRT. (1) • NAVI GÁTOR CENTRUM (10) • NeHGOSZ (78) • NiT HUNGARY KFT. (59) • RENAULT TRUCKS HUNGÁRIA KFT. (3) • SCHMITZ CARGOBULL MAGYARORSZÁG KFT. (11) • TITAN SPEDITION & TITAN TRUCK RENTAL (13) • TRAILER HAULING (10)

Camion Truck&Bus – Az év haszongépjárműve 2012 pályázat kategóriagyőztesei az olvasók szavazatai alapján

VIII. kategóriaTerepjáró, pick-upVOLKSWAGEN AMAROK HIGHLINE

VII. kategóriaKonstrukciós/terepes nehézjárműMAN TGS 41.400 8×8

V. kategóriaHaszongépjármű 12–24 tonnáigVOL VO FE 6×2

VI. kategóriaHaszongépjármű 15 tonna felettMER CE DES-BENZ ACTROS 1851 LS

I. kategóriaHaszongépjármű 2 tonnáig VOLKSWAGEN CADDY EDITION 30

II. kategóriaHaszongépjármű 2–3,5 tonnáigIVECO ECODAILY 35S17LV

III. kategóriaHaszongépjármű 3,5–7,5 tonnáigMER CE DES-BENZ SPRIN TER 316 CDI/43 KA

IV. kategóriaHaszongépjármű 7,5–12 tonnáigMAN TGL 12.250 BL

IX. kategóriaMinibusz, midibusz 9 méterig, 9 főtől MIDICITY S 91

X. kategóriaVárosi, elővárosi autóbuszCREDO CITADELL 19

Gratulálunk az eredményekhez, és reményünket fejezzük ki, hogy a korszerű, ember- és környezetbarát technika népszerűsítését ez az esemény is elősegíti! A szerkesztőség

XI. kategóriaHelyközi / intercity autóbuszCREDO INOVELL 12

XII. kategóriaTurista-autóbuszSETRA S 431 DT

77 Impr.indd 7777 Impr.indd 77 2013.07.25 11:20:502013.07.25 11:20:50

APRÓHIRDETÉS


ipa ri, rak tár- és csar nok é pü le-tek mér nö ki ter ve zé sét épí té si en ge dély terv szin ten.Ér dek lő dés: TERMOTERV Bt.Tel.: +36-30/853-5916 ▼ Ka mi on- és au tó men tés: hely szí ni gyors ja ví tás (0–24-ig)! Bor so di Lász ló au tó sze re lő. Mo bil: +36-30/948-4723▼ Angol magántanítást, nyelv-vizsgára és érettségire való fel-készítést vállal nagy tapasztalat-tal rendelkező dip lomás tanár.Tel.: +36-20/320-6995

VEGYES

▼ Electrolux abszorpciós hűtő (24 V, 220 V, gázüzem), 12 V–220 V, 24 V–220 V átalakító eladó.Tel.:+36-20/972-0154▼ Álomszép, vérpezsdítő „mo-torzene”! – V6, V8, V12, V16-os motorhangok CD-n. Csak „ben-zinőrülteknek”!Tel.: 06-46/747-675, ERNI▼ Eladásra kínálom az alábbi kiadványokat: 1972/1973/1974 Bed ford • 1975 Ford • 1972

Dodge • 1976 Saviem • 1974 Ber-liet • 1994/1999/2001 Renault • 1994/1995/1999/2007/2008 Iveco, MAN, Volvo, Scania • 1981 Kögel pótkocsi prospek-tusok (46 darab) • Trucker Ka-mionos Magazin (11 darab) • '70-es évekbeli USA autópros-pektusok (13 darab) • Képek E-mailben. Érd.: +36-70/215-8319,E-mail: [email protected] ▼ GYŰJTŐ venne vagy cserél-ne az elmúlt évtizedekben ké-szült képeket, kiadványokat, relikviákat a Hungarocamion, az ÉPFU, a BSZV és a Volán vál-lalatokról, illetve járműveikről.Kovács Tibor,6100 Kiskunfélegyháza, Perczel Mór u. 54.Tel.: +36-20/228-9094, E-mail: [email protected] ▼ El a dó a Camion Truck&Bus összes lap ja 1989. 01-től posz te-rek kel, mel lék le tek kel és az Au-tó mo tor 1974. 01.–1981 kö zöt ti ki a dá sai. Tel.: +36-20/976-2616

Kamionosok!Mozgószerviz az ország egész területén.

WE BAS TO EBER SPÄ CHER álló fûtések (12, 24 V), új és használt

készülékek beszereléssel is eladók.

Állófûtések és kamionok teljes körû

elektromos javí tása a hét minden napján.

Ké ke si Er nô, 2030 Érd, Mun ká csy Mi hály u. 91.

Tel.: 06-23/364-048, +36-20/973-1857

▼ 36 éves kecskeméti férfi A, B, C, D, E karegóriás jogosítvány-nyal, belföldi, nemzetközi gya-korlattal nehézgép-kezelői jogo-sítvánnyal munkát keres Kecske-mét és Szol nok környékén.Tel.: +36-70/531-4201▼ ADR tanácsadó munkát keres túlméretes szállítmány kisérésére, saját gépjárművel.Tel.: +36-70/940-0000▼ 38 éves, megbízható, több- éves nemzetközi tapasztalat-tal, jelenleg uniózó kamionos belföldi és/vagy nemzetközi munkát keres, hétvégi pihe-nővel. Székesfehérvár és kör-nyéke.Tel.: +36-20/914-8413▼ Nagy tapasztalatokkal ren-del kező 50 éves nő, képesített könyvelői, középfokú raktár-gazdálkodási, logisztikai ügy-intézői végzettséggel, 20 éves raktárvetetői gyakorlattal ál-lást keres. (20 év = 2 munka-hely.)Tel.: +36-20/358-2019, E-mail: [email protected]▼ 28 éves fiatalember, korláto-zás nélküli belföldi és nemzetkö-zi árufuvarozó vállalkozói vég -zet t séggel, bel- és külföldi mun-ka kap csolatokkal, tapasztalat-tal, gya kor lattal fuvarozócég vezetését, szakmai irányítását vállalja.E-mail: [email protected]

JÁRMŰ

▼ Különleges technikai adott-ságokkal, megvételre ajánlom az FTF nyergest, 9 literes V6-os, turbo kompresszoros Allison motorral. 400 méteren kiváló-an gyorsul.Tel.: +36-30/315-1821

▼ Csepel 700-ashoz ke re-sek (fixplatós, cementes, fo-lyadékos, panelszállító) fél-pótkocsit. 65–70-es évek. 344-eshez ponyvát keresek.Tel.: +36-30/937-3089 ▼ Eladásra kínált motorok: Az Ural M 62-es (1962) a veterán kiállítások állandó résztvevője (Old Timer kiállítás – Syma csar-nok). Muzeális minősítésű mű-szaki, forgalmi stb. Ár: 1 490 000 Huf.

Az MZ 250/ES Trophy (1971) szintén kiállítási darab, muze-ális minősítés, stb. Ár: 490 000 Huf

Érd.: [email protected]: +36-30/952-4883 ▼ 2 da rab 3 éves GF nye reg 1255 mm kap cso lá si ma gas sá-gú von ta tó ra el a dó.Tel.: +36-30/219-2696

SZOLGÁLTATÁS

▼ Épü let gé pész- és épí tész mér-nö kök ből ál ló vál lal ko zás vál lal-ná nor mál épü le tek, va la mint

NEMZETKÖZI GÉPKOCSIVEZETÔK!Érdekképviseletet akartok?

Keressétek a NeHGOSZ-t, az U.I.C.R. magyar képviseletét!

Címünk: 2220 Vecsés, Új Ecseri út 2.

Tel./fax: (06-29) 357-985

e-mail: [email protected]

Nemzetközi útjaitokon az U.I.C.R.-t, a Hivatásos Gépkocsivezetôk Nemzetközi Szövetségét hívjátok!

76, 78 Apro.indd 7876, 78 Apro.indd 78 2013.07.23 13:40:012013.07.23 13:40:01

Az új Opel kishaszonjárművek mellett volt né-hány szépen restaurált, most is üzemképes példány, amelyeket szintén szemügyre lehe-tett venni közvetlen közelről.1. Opel Blitz (1956) platós gépkocsi, 1830 kg teherbírás. 1952-től 1960-ig gyártották, 62 ló-erős, szintén 2,5 literes, soros 6 hengeres ben-zinmotorral, amelyet az Opel Kapitän sze-mélygépkocsikban is alkalmaztak


E havi rejtvényünk megfejtései egy északi márka teljes megújulásával kapcsolatosak… A ke resz t rejtvény meg fejtői között a Cami-on Truck&Bus 1/4 éves elő fi ze té sét sorsoljuk ki. Be kül dé si ha tár i dő: augusztus 20. Júliusi meg fej tés: 1. Szigorú feltételeknek is meg-felel • 2. Esztétikus fényes tartály • 3. Emelhető tengelyek is segítenek. Nyer te sünk: Kirochner József (Szeged).

OPEL ŐSÖKEgynapos látogatást tehettünk az Opel rejtett világába, a németországi Dudenheimben lévő központi próbapályára, ahol a nemzet-közi szaksajtó számára szerveztek nagysza-bású, rövid tesztekkel egybekötött szakmai bemutatót, a kiszhaszonjármű-kínálat széles skáláját felvonultatva. (Cikkünk a 32–35. ol-dalakon olvasható)

2. Egykori rádiós közvetítő gépkocsi: Opel Blitz (1959) 1,75 tonnás teherbírás, 2,5 literes, soros 6 hengeres, 70 lóerős benzinmotorral3. Opel Blitz tűzoltó-csapatszállító (1937). 2473 m3-es, soros, mindössze 55 lóerős, 6 hen-geres motorja ellenére ma sem lebecsülendő 95 km/órás végsebességre volt képes

32

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK1

79 Rejtvny_kal.indd 7979 Rejtvny_kal.indd 79 2013.07.25 11:17:322013.07.25 11:17:32

platóval láthatták a Cantert az érdeklődők. A két jármű egyi-két még fülke mögötti daruval is felszerelték, amely ideális jár-

műve lehet például közműjaví-tásoknak, főleg nagyvárosi kör-nyezetben.

INFORMÁCIÓK ÉS ÉRDEKESSÉGEK


1. Osztómű2–3. Az összkerék-

meghajtás kapcsolója és a műszerfal

4. Fülkebelső5. Canter 4x4, 3-oldalra

billenő platóval6. Hóeke- és síkosság-

mentesítőként7. Építőipari

feladatokhoz, daruval és 3-oldalra billenő

platóval

Gáz o laj á rak

An dor ra 1,16 euróAuszt ria 1,36 euróBel gi um 1,48 euróBul gá ria 2,66 levaCseh Közt. 35,87 ko ro naDá nia 10,94 ko ro naEgye sült Királyság 1,41 fontÉszt or szág 1,31 euroFinn or szág 1,48 euróFran ci a or szág 1,37 euróGö rög or szág 1,36 euróHol lan dia 1,49 euróHor vát or szág 9,92 kunaÍr or szág 1,49 euróLen gyel or szág 5,59 zloty

Lett or szág 0,89 latLit vá nia 4,50 litasLu xem burg 1,22 euróMa gyar or szág 418,00 fo rintNé met or szág 1,44 euróNor vé gia 14,15 ko ro naOlasz or szág 1,66 euróOrosz or szág 32,93 ru belPor tu gá lia 1,43 euróRo má nia 5,93 lejSpa nyol or szág 1,37 euróSvájc 1,89 frankSvéd or szág 14,73 ko ro naSzerbia 150,40 dínárSzlo vá kia 1,37 euróSzlo vé nia 1,39 euróUkrajna 9,60 hryvnia

A Citroën továbbfejlesztette a C-Zero elektromos meghajtású gép-kocsiját, amely minivan kivitelben is készül. A meghajtómotor 48 kilowattos (67 LE) teljesítménye nem változott, ellenben az eddigi 180 newtonméteres nyomatékot 196 newtonméterre sikerült nö-velni. Az akkumulátorcellák számát 88-ról 80-ra csökkentették, de változatlan, 150 kilométeres hatótávolsággal. Ellenben a gépkocsi önsúlya 55 kilogrammal lett könnyebb, 1140 kilogrammra csök-kent, a hasznos teherbírás javára. Továbbá, egy „intelligens” töltő-kábelt és egységet kapott, így a rendszer automatikusan felismeri, hogy milyen hálózatról kívánjuk éppen tölteni. 14 amperes áram-erősség mellett 6, 8 amperes áramerősségnél 11 óra a töltési idő.

OPTIMALIZÁLT C-ZERO

Citroën C-Zero kedvezőbb műszaki paraméterekkel

FUSO CANTER SIKEREK

A hazai piaccal ellentétben, szin-te Európa-szerte töretlen a nép-szerűsége a Fuso Canter köny-nyű tehergépkocsiknak és nem-csak az áruterítő szegmensben, hanem a kommunális és építő-ipari szegmensben is. A megbíz-ható, strapabíró konstrukció, va-lamint a 4x4-es meghajtás miatt kedveltek. Az áruterítő profilban a kompakt méretek, valamint a hibrid kivitel, a behajtási korláto-zások és -díjak alóli mentesség miatt előnyösek.A 4x4-es kivitelek építőipari célra vagy bányák kiszolgáló/szerviz-kocsijaként és akár hóekéző, út-karbantartó feladatokra is speci-fikálható, egész évben használ-ható. Hóekeként szűkebb belvá-rosi utcákon is jól dolgozhat.A 6,5 tonna össztömegű, kap-csolható 4x4-es kivitelben 175

lóerős motor dolgo-zik. 3 személyes nor-mál és 6 személyes duplafülkével, 3,41 és 3,87 méteres tengely-távokkal választható. Az alváz terhelhető-sége 3500-3735 kilogramm. Né-metországban már 60 darab hó-ekés-szórófelépítményes gép-kocsit adtak át a következő téli szezonra.A nürnbergi „Stone+Tec” épí-tőipari szakkiállításon 3-oldalra billenő felépítménnyel szerelt

1

2

3

4

5

6

7

80 kal.indd 8080 kal.indd 80 2013.07.24 12:06:252013.07.24 12:06:25

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY

TRUCK SHOP

SOK SZÁZ FÉLE TERMÉKKEL VÁRJUK

SZEMÉLYES VAGY TELEFONOS ÉRDEKLÔDÉSÜKET!

www.convoytruck.hu E-mail: [email protected]

CONVOY

TRUCK SHOPCONVOY

TRUCK SHOP

CONVOY TRUCK SHOP • PÉCS SZENTLÔRINCI ÚT 15. TEL.: 72/215-183 • TEL./FAX: 72/325-520

BUDAPEST ÓCSAI ÚT 1 –3. TEL.: 287-3297 • TEL./FAX: 287-3294

SZEGED, SZEGEDI LOGISZTIKAI KÖZPONT TEL./FAX: 62/471-969

DEBRECEN BALMAZÚJVÁROSI ÚT 10. TEL./FAX: 52/530-823

GYÔR BÉCSI ÚT 14. TEL./FAX: 96/328-929

Kompresszoros hûtôk (Danfoss kompresszorral):

2 év garanciával!

30 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályzóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel, 12 V+24 V+220 V

(–18ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,

akciós áron!

40 l-es, multifunkciós elektronikus hôfokszabályozóval

és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V

(–18ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem


és digitális hômérséklet-kijelzôvel 12+24 V+220 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem


és digitális hômérsékletkijelzôvel 12+24 V

(–18 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem,

akciós, br. 99 900 Ft-os áron!

25 l-es, ágy alá beépíthetô, MB Actroshoz MP2/3, 12+24 V

(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

31 l-es, beépíthetô, MB Actroshoz MP4, 12+24 V


35 l-es, ágy alá beépíthetô, Scania R-hez, 12+24 V

(0 ºC – +10 ºC hûtési tartomány) akkuvédelem

35,5 l-es, ágy alá beépíthetô, 12+24 V


valamint 33 l-es abszorpciós hûtô

24 V+gáz+220 V vagy 12 V+gáz+220 V kivitelben

Új! Már kapható

a szivargyújtós,

tengelyszám-állítós

e-útdíj fedélzeti

egység (OBU)!

A készülék

szivargyújtóról

üzemeltetve azonnal

használható!

NINCS havidíj,

NINCS beszerelési

költség!

Ventilátorok 24 V vagy 12 V,

illetve oszcilláló kivitelben

alacsony áron!

2 és 3 kg-os (töltetlen) gázpalack és hozzávaló 22 cm átmérôjû

gázfôzô fej, valamint hôsugárzó fej; továbbá kemping gázfôzô,

valamint nagy teljesítményû, piezogyújtós, hordozható

gázfôzôkészülék és hozzájuk való gázpalack kedvezô áron!

Kiváló minôségû 4 m-es légkábelek

a korábbinál is

alacsonyabb áron!

Knorr 1_1 1308 t.indd B/II 2013.07.22 12:45:25 8cBII_BIII_1308.indd B/III8cBII_BIII_1308.indd B/III 2013.09.09 11:16:592013.09.09 11:16:59

M0 autóút - 2310 Szigetszentmiklós, Leshegy u. 13 • telefon: +36-24 50-22-50 • www.viaberauto.hu

Ezen hirdetés nem minõsül ajánlattételnek, a szerzõdés kötést minden esetben bonitásvizsgálat elõzi meg.

A fotó illusztráció.

ÚJ NYERGES VONTATÓK FLOTTAKEZELÉSBEN!

Levesszük a terhet válláról! Megoldást kínálunk teherautó flottája üzemeltetéséhez • Teljes körû karbantartás és javítás • Gumiabroncsok szükség szerinti cseréje • Assistance szolgáltatás, saját 24 órás mentõ szolgálattal

• Csereautó • Biztosítási ügyintézés, éves adó, Casco és KGFB

Személyre szabott ajánlatunkat kérje kereskedõinktõl.

Márkafüggetlen bérautós cégként, különbözõ márkák új, modern, takarékos jármûveit kínáljuk flottakezelésben, 1 - 3 éves

futamidõre.

Teljes körû szolgáltatást nyújtunk ügyfeleinknek a futamidõ alatt, melynek díja tartalmazhatja az üzemanyag és a sofõrje

fizetésén kívül valamennyi felmerülõ költséget, sõt a fuvarfeladat változása esetén akár egy másik jármûre való váltást is.

8cBIV_BI_1308.indd B/IV8cBIV_BI_1308.indd B/IV 2013.09.09 11:19:092013.09.09 11:19:09