Transcript
Page 1: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Oktober 2009

Australian Indonesia PartnershipKemitraan Australia Indonesia

Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat

AAA42

Page 2: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

KANTOR BANK DUNIA JAKARTA

Gedung Indonesia Stock Exchange, Tower II/Lt. 12-13

Jl. Jend. Sudirman Kav. 52-53

Jakarta 12910

Tel: (6221) 5299-3000

Fax: (6221) 5299-3111

BANK DUNIA

1818 H Street N.W.

Washington, D.C. 20433 USA

Tel: (202) 458-1876

Fax: (202) 522-1557/1560

Email : [email protected]

Website : www.worldbank.org

Dicetak bulan Oktober 2009

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat: Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan adalah produk staf Bank

Dunia. Temuan-temuan, penafsiran, dan kesimpulan yang dinyatakan dalam dokumen ini tidak berarti mencerminkan pandangan

Direksi Eksekutif Bank Dunia atau pemerintah yang diwakilinya.

Bank Dunia tidak menjamin ketepatan data yang tercantum dalam dokumen ini. Perbatasan, warna, denominasi, dan informasi lain

yang ditunjukkan di setiap peta yang terdapat dalam dokumen ini tidak mengimplikasikan suatu penilaian terhadap bagian Bank

Dunia sehubungan dengan status hukum setiap wilayah atau pengesahan atas persetujuan terhadap perbatasan tersebut.

Foto oleh: Haeyoung Lee, Muhammad Ryan Sanjaya dan Bernard Wasow

Page 3: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Oktober 2009

Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat

Page 4: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan
Page 5: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan
Page 6: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

4Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Daftar Isi

Singkatan dan Akronim 7

Kesetaraan Mata uang 8

Ucapan Terima Kasih 9

Pendahuluan 10

Ringkasan Eksekutif 11

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat 15

1.1. Berbagai Tantangan untuk Pembangunan di Papua dan Papua Barat 16

1.2. Tantangan Terhadap Pembangunan yang Berkelanjutan 17

1.3. Tantangan terhadap Pembangunan Infrastruktur 21

1.4. Visi Pembangunan untuk Papua dan Papua Barat 31

1.5. Pembangunan Berbasis Komoditas: Peranan Sektor Swasta dalam Infrastruktur 33

1.6. Pembangunan Berbasis Masyarakat: Pembangunan Infrastruktur Tingkat Desa 37

1.7. Keuangan: Sumber dan Penggunaannya 40

1.8. Strategi Bertahap 45

1.9. Kesimpulan 53

Lampiran-lampiran Sektoral 55

Lampiran 1. Jalan dan Transportasi Jalan 56

1.1. Status Sektor Saat Ini 56

1.2. Perkembangan Terakhir 60

1.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 61

1.4. Rekomendasi 63

Lampiran 2. Pelabuhan dan Transportasi Air 70

2.1. Status Sektor Saat Ini 70

2.2. Perkembangan Terakhir 74

2.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 74

2.4. Rekomendasi 75

Lampiran 3. Transportasi Udara 80

3.1. Status Sektor Saat Ini 80

3.2. Perkembangan Terakhir 83

3.3. Rencana Yang ada untuk Masa Depan 84

3.4. Rekomendasi 85

Lampiran 4. Tenaga Listrik 89

4.1. Status Sektor Saat Ini 89

4.2. Perkembangan Terakhir 90

4.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 92

4.4. Rekomendasi 93

Lampiran 5. Penyediaan Air Bersih 96

5.1. Status Sektor Saat Ini 96

Page 7: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 5

5.2. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 99

5.3. Rekomendasi 100

Lampiran 6. Sanitasi 106

6.1. Status Sektor Saat Ini 106

6.2. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 106

6.3. Rekomendasi 107

Lampiran 7. Telekomunikasi 108

7.1. Status Sektor Saat Ini 108

7.2. Perkembangan Terakhir 110

7.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan 110

7.4. Rekomendasi 113

Apendiks 1. Nilai hutan 117

Referensi 119

Gambar

Gambar 1: Biaya Konstruksi di Papua dan Papua Barat 22

Gambar 2: Jumlah Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Daerah di Papua dan Papua Barat 27

Gambar 3: Transfer dari Pemerintah Pusat ke Pemerintah Sub-Nasional Periode tahun 1997-2008 28

Gambar 4: Visi Pembangunan dengan Pola Bintik Tinta di Papua dan Papua Barat 31

Gambar 5: Transfer Pemerintah Pusat ke Pemerintah Sub-Nasional Periode 1997-2008 41

Gambar 6: Sumber-sumber Pengeluaran Publik di Papua dan Papua Barat Periode 2005-2008 42

Gambar 7: Proyeksi Transfer Pemerintah Pusat ke Papua dan Papua Barat tahun 2009-2027 43

Gambar 8: Alokasi Pengeluaran Pembangunan tahun 2004-2007 44

Gambar 9: Usulan Jaringan Serat Optik Lingkar Palapa 52

Gambar 10: Lingkar Palapa yang Diusulkan di Seluruh Indonesia (desain awal, tahun 2006) 111

Gambar 11: Lingkar Palapa Bagian Timur (didesain pada pertengahan tahun 2008) 112

Tabel

Tabel 1: Harga Satu Sak Semen pada bulan November 2008 21

Tabel 2: Bantuan Internasional per Kapita tahun 2007 41

Tabel 3: Total Pengeluaran dan Pengeluaran dalam Sektor Transportasi (miliar Rp) 45

Tabel 4: Jaringan Jalan Raya - Provinsi Papua (km) 57

Tabel 5: Jaringan Jalan Raya - Provinsi Papua Barat (km) 57

Tabel 6: Jaringan Jalan Raya Terkonsolidasi menurut Jenis Permukaan dan Kelas Administratif (km) 57

Tabel 7: Kondisi Jaringan Jalan Raya 58

Tabel 8: Jumlah Kendaraan Bermotor menurut Jenis 58

Tabel 9: Pengeluaran untuk Jalan dan Transportasi Jalan (Miliar Rp) 60

Kotak 10: Perkiraan Kebutuhan Pemeliharaan Jalan untuk Papua dan Papua Barat 68

Tabel 10: Pelabuhan-Pelabuhan di Papua dan Papua Barat 70

Page 8: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

6Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 11: Tarif angkutan sebagai pedoman antara kota-kota besar di Papua dan Papua Barat 72

Tabel 12: Pengeluaran untuk Transportasi Air - Papua dan Papua Barat (Miliar Rp) 74

Tabel 13: Bandara di Provinsi Papua berdasarkan Kategori, Panjang dan Permukaan

Landasan Pacu - 2008 80

Tabel 14: Bandara di Provinsi Papua Barat berdasarkan Kategori, Panjang dan Permukaan

Landasan Pacu - 2008 80

Tabel 15: Pengeluaran untuk Penerbangan - Papua dan Papua Barat (Miliar Rp) 83

Tabel 16: Target Ketenagalistrikan untuk Papua dan Papua Barat 90

Tabel 17: Sumber-sumber Air Bersih Utama untuk Konsumsi Manusia, total dalam % 96

Tabel 19: Jumlah Penduduk dan Sambungan Rumah Tangga, tahun 2005 dan 2020

(yang bersifat sebagai petunjuk) 102

Tabel 20: Proyeksi Permintaan Telekomunikasi di Papua & Papua Barat (untuk tahun 2020) 108

Tabel 21: Potensi Investasi dalam Jaringan Tulang Punggung Kabupaten/kota 113

Tabel 1. Volume, Nilai, dan nilai Per unit produksi kayu gelondongan di Papua dan

Papua Barat pada tahun 2006 117

Tabel 2. Bidang realisasi rencana kerja tahunan dan volume kayu gelondongan

di Papua dan Papua Barat pada tahun 2006 (spesies komersial) 117

Tabel 3. Potensi pohon per ha untuk semua spesies di Papua dan Papua Barat 117

Tabel 5: Nilai ekonomi total hutan (US$/ha/th): disesuaikan untuk PPB 118

Kotak

Kotak 1: Kurangnya Perencanaan Berujung pada Hasil Akhir yang Kurang Memuaskan 24

Kotak 2: Proyek-Proyek Infrastruktur yang Membutuhkan Lebih Banyak Perencanaan dan Evaluasi 25

Kotak 3: Alokasi Tanggung Jawab Pemerintah 28

Kotak 4: Perencanaan dan pengkoordinasian menimbulkan masalah-masalah sulit tanpa

jawaban yang jelas 30

Kotak 7: Perbandingan “Praktek Terbaik” vs. “Praktek Buruk” dalam Kebijakan Pekerjaan Jalan 47

Kotak 8: Koordinasi Moda dan Transportasi Intermoda 48

Kotak 9: Pembangunan Jaringan Jalan Raya sebagai Imbal Balik untuk Konsesi Penebangan Kayu 62

Kotak 11: Pelayaran Berskala Kecil di Papua dan Papua Barat 74

Kotak 12: Pembelian Pesawat Terbang oleh Pemerintah Daerah 84

Kotak 13: Pembangkit Listrik Mikrohidro Di-luar-jaringan Sebagai Solusi 94

Kotak 14: Kemitraan Publik-Swasta 95

Kotak 15: Kebutuhan untuk Menghentikan Fragmentasi Sektor Penyediaan Air Bersih

Tingkat Kotamadya 104

Kotak 16: Seksi Lingkar Palapa 114

Page 9: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 7

Singkatan dan Akronim

ADB Asian Development Bank

ADSL Asymmetric Digital Subscriber Line

APBD Anggaran Pendapatan dan Belanja

Daerah

APBN Anggaran Pendapatan dan Belanja

Negara

ASEAN Association of South-East Asian

Nation

AusAID Australian Agency for International

Development

Badan Perencanaan [Pengendalian]

/BP3D Pembangunan Daerah

BPDE Badan Pengolahan Data Elektronik

(Provincial Electronic Data Center)

BTS Base Transceiver Station

CBD Central Business District (Kawasan

Niaga Terpadu)

CDMA Code Division Multiple Access (Akses

Ganda Pembagian Kode)

DAU Dana Alokasi Umum

DAK Dana Alokasi Khusus

DBH Dana Bagi Hasil

DJPU Direktorat Jenderal Transportasi Udara

DJTD Direktorat Jenderal Transportasi Darat

DGTL Direktorat Jenderal Perhubungan

Laut

DWT Dead-Weight Tonnage

EIRTP Eastern Indonesia Roads Transport

Project (Proyek Transportasi Jalan

Indonesia Bagian Timur)

PDB Produk Domestik Bruto

GOI Government of Indonesia

(Pemerintah Indonesia)

GSM Global System for Mobile

communications (Sistem Global

untuk Komunikasi Seluler)

gWh Gigawatt Hours

Ha Hektar

HIV/ Human Immunodefi ency Virus/

Acquired

AIDS Immuno-Defi ciency Syndrome

Hz Hertz (Putaran per detik)

ICT Information and Communications

Technology (Teknologi Informasi dan

Komunikasi)

Inpres Instruksi Presiden

IP Internet Protocol (Protokol Internet)

IPLT Instalasi Pengolahan Lumpur Tinja

IPP Independent Power Producer

(Produsen Tenaga Listrik Independen)

IRMS Indonesia Roads Management

System (Sistem Pengelolaan Jalan

Indonesia)

Kab. Kabupaten

km Kilometer

KM Keputusan Menteri

kV Kilovolt

kWh Kilowatt Hours

LPMAK Lembaga Pengembangan Masyarakat

Amungme dan Kamoro

Mbps Megabits per second

DESDM Departemen Energi dan Sumber

Daya Mineral

Depkeu Departemen Keuangan

Dep PU Departemen Pekerjaan Umum

Departemen Perhubungan

MVA Millivolt Amperes

MW Megawatts

NGO LSM

O&M Operations and Maintenance

(Operasi dan Pemeliharaan)

Otsus Otonomi Khusus

Page 10: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

8Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

PADU Papua Accelerated Development

Unit (Unit Percepatan Pembangunan

Papua)

PDAM Perusahaan Daerah Air Minum

PLN Perusahaan Listrik Negara

PNPM- Program Nasional Pemberdayaan

RESPEK Masyarakat – Rencana Strategis

Pembangunan Kampung

PODES Statistik Potensi Desa

PP Peraturan Pemerintah

PPP Kemitraan Publik Swasta

PT Perseroan Terbatas

PTFI PT Freeport Indonesia

PV Photovoltaic (Fotovoltase)

PPB Papua dan Papua Barat

RONET Road Network Evaluation Tool (Alat

Evaluasi Jaringan Jalan)

RPJM Rencana Pembangunan Jangka

Menengah

RPJP Rencana Pembangunan Jangka

Panjang

SMA Sekolah Menengah Atas

SMK Sekolah Menengah Kejuruan

SMP Sekolah Menengah Pertama

SSB Single Side-Band Modulation

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TOR Kerangka Acuan

TSCF Trillion Standard Cubic Feet (Triliun

Kaki Kubik Standar)

VSAT Very Small Aperture Terminal

(Terminal Antena Sangat Kecil)

WMD Waterleidingmaatschappij Drenthe

Kesetaraan Mata uang

Unit mata uang = Rupiah Indonesia

US$ = Rp 10.204 (1 Juli 2009 - asumsi Rp 10.000)

Rp 10.000 = US$ 0,98 (1 Juli 2009 – asumsi US$ 1,00)

Page 11: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 9

Ucapan Terima Kasih

Penulisan laporan ini dipimpin oleh Hongjoo Hahm, Spesialis Infrastruktur Utama, Unit Pembangunan

Indonesia Berkelanjutan (EASIS). Analisis yang disajikan dalam dokumen ini didasarkan atas masukan dari

Bernard Wasow (Konsultan, EASIS), John Holdaway (Konsultan, EASIS), Tamas David-Barrett (Konsultan,

EASIS), Leiping Wang (EASTE), Puguh Imanto (Konsultan, EASIS), Natasha Beschorner (CITPO), Jan van

Rees (Konsultan, CITPO), Andre Oosterman (Konsultan, EASPR), Adrianus Hendrawan (Konsultan, EASPR),

Muhammad Ryan Sanjaya (Konsultan, EASPR), Francesca Lawe-Davies (Konsultan, EASIS), Josef Leitmann

(EASIS), Virza Sasmitawidjaja (Konsultan, EASIS), Haeyoung Lee (CICRM), Achmad Rochani (Konsultan,

EASIS), Elina Situmorang (Konsultan, EASIS), Rosita (Konsultan, EASIS), Johanes Koromath (Konsultan,

EASIS), dan Nurlela (Konsultan, EASIS).

Kami ingin mengucapkan terima kasih kepada Michael Warlters (EASOP), Alfred Nakatsuma (USAID) dan

Lawrie Carlson (CSD Engineering) yang telah menyediakan waktu untuk mengkaji laporan ini. Manajer

Sektor untuk EASIS adalah Sonia Hammam dan Country Director adalah Joachim von Amsberg.

Secara khusus, kami juga mengucapkan terima kasih kepada Pemerintah Indonesia untuk dukungan,

saran dan bimbingan yang diberikan selama persiapan laporan ini. Khususnya, tim ingin berterima kasih

kepada Deputi Menteri Bambang Susantono (Kementerian Koordinator Urusan Ekonomi), Gubernur

Barnabas Suebu, Gubernur Abraham Octavianus Atururi, Kepala BAPPEDA Alex Rumaseb, Kepala BP3D

Ishak Hallatu, penasihat senior Ronny Tapilatu dan Agus Sumule, semua pemerintah kabupaten dan kota

yang menjamu tim kami, beserta semua staf dan penasihat mereka.

Tim juga ingin menyampaikan terima kasih kepada PT Freeport Indonesia, khususnya Scott Hanna, untuk

keramahtamahan dan keterbukaan kepada kami dalam membagikan hal-hal penting yang dipelajari

selama mereka tinggal di Papua untuk waktu yang panjang. Tidak lupa kami juga berterima kasih

kepada banyak warga perorangan lainnya dan perwakilan sektor swasta serta masyarakat sipil yang telah

menyediakan waktu untuk memperbincangkan pengalaman mereka.

Akhirnya, ucapan terima kasih kami sampaikan atas dukungan keuangan, intelektual dan teknis yang

diberikan oleh Australian Agency for International Development (AusAID) yang membiayai keseluruhan

proyek ini. Khususnya, masukan yang diberikan oleh Robin Taylor dan Andrew Dollimore dari AusAID

serta Mark Collins dari AusAID’s Indonesia Infrastructure Initiative (IndII) sangat tidak ternilai harganya.

Page 12: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

10Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Pendahuluan

Provinsi Papua, sebagai bagian Negara Republik Indonesia, telah diberikan Otonomi Khusus berdasarkan

Undang-Undang 21/2001. Alasannya adalah bahwa “pengelolaan dan penggunaan kekayaan alam

Tanah Papua belum dimanfaatkan secara optimal guna meningkatkan standar hidup penduduk pribumi.

Sehingga, terjadi kesenjangan yang cukup besar antara Provinsi Papua dengan daerah-daerah lainnya,

serta pelanggaran hak-hak dasar penduduk Papua.” Karena itu, tujuan Otonomi Khusus adalah untuk

membantu Papua dan warga Papua menikmati standar hidup serta kesempatan seperti yang terdapat di

daerah-daerah lain di Indonesia.

Namun, hampir satu dekade kemudian – dan setelah pemekaran Papua menjadi dua provinsi: Papua

dan Papua Barat – pencapaian tujuan ini berjalan lambat. Menyadari hal ini, pemerintah pusat Indonesia

mengeluarkan Instruksi Presiden 5/2007 (Inpres 5/2007) tentang Percepatan Pembangunan Papua dan

Papua Barat. Inpres ini menginstruksikan semua kementerian teknis terkait untuk mencurahkan perhatian

khusus kepada kedua provinsi ini dan mengoordinasikan program kerja mereka bersama para gubernur

kedua provinsi tersebut.

Keterlibatan Bank Dunia dalam pembangunan infrastruktur dimulai dengan sebuah tim kecil

pada bulan April 2007, sebelum diterbitkannya Inpres 5/2007. Tim kecil ini melaksanakan misi dan

menyediakan gambaran singkat mengenai kapasitas keuangan dan teknis pemerintah Papua untuk

mengimplementasikan proyek-proyek infrastruktur atas permintaan Gubernur Papua. Kemudian, pada

tahun yang sama, setelah dibentuknya sebuah Sekretariat dalam Kementerian Koordinator Urusan

Ekonomi, tim tersebut diminta oleh Deputi Menteri bidang Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah

Bambang Susantono untuk melakukan kajian dokumen secara singkat guna membantu menyediakan

bimbingan pembangunan infrastruktur bagi kedua provinsi tersebut. Kedua laporan awal ini menghadapi

kendala akibat kurangnya data yang dapat diandalkan; khususnya untuk Papua Barat. Setelah itu, Deputi

Menteri Bambang Susantono meminta tim untuk melaksanakan tinjauan akhir secara menyeluruh

terhadap infrastruktur yang mencakup semua sektor dan semua sumber dana yang potensial. Laporan

ini merupakan tanggapan terhadap permintaan tersebut.

Tujuan laporan ini adalah (i) menguraikan berbagai tantangan yang dihadapi oleh para perencana dan

pelaksana infrastruktur di Pemerintah Pusat, Provinsi dan Kabupaten/Kota secara jelas dan (ii) memberikan

rekomendasi bagi para perencana dan pelaksana tersebut – berdasarkan informasi terbaik yang tersedia

– mengenai cara-cara untuk mengurangi efek dari berbagai tantangan tersebut.

Penyusunan laporan ini bukanlah untuk menentukan rencana induk untuk pembangunan Provinsi Papua

dan Papua Barat – yang harus dilakukan sendiri oleh warga Papua dan Papua Barat (dengan bantuan

donor bila diperlukan). Akan tetapi, laporan ini berisi hal-hal yang diharapkan bisa bermanfaat, yaitu

bimbingan mengenai prinsip-prinsip yang harus diikuti dalam pembangunan agar dapat berkelanjutan

dari sudut ekonomi, lingkungan hidup, budaya dan fi sik.

Laporan ini merupakan hasil berbagai misi yang telah dijalankan antara bulan November 2008 hingga

Agustus 2009 untuk mewawancarai para pemangku kepentingan, mengumpulkan data dan menyajikan

temuan-temuan awal, yang seluruhnya dibiayai oleh Australian Agency for International Development

(AusAID) melalui Inisiatif Infrastruktur Indonesia (IndII).

Page 13: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 11

Ringkasan Eksekutif

Provinsi Papua dan Papua Barat, dengan lokasi yang terpencil dan penduduk yang sedikit sedang

menghadapi saat-saat perubahan besar. Transfer uang dari pusat meningkat luar biasa pada tahun-tahun

belakangan ini, sampai meningkat lebih dari 600% secara riil dan 1.300% secara nominal sejak tahun 2000.

Alhasil, permintaan untuk barang dan jasa benar-benar bertambah. Karena tingginya bea masuk barang

ke wilayah pedalaman, kini ada desakan untuk perbaikan jalan raya agar biaya transportasi menjadi lebih

rendah. Tekanan untuk membuka wilayah pedalaman terhadap berbagai kepentingan komersial yang

ingin mengeruk sumber daya alam: tembaga, emas, batu bara, minyak bumi, gas alam, dan terutama

kayu. Investasi pada infrastruktur – khususnya transportasi jalan raya – dipandang sebagai sarana untuk

mewujudkan impian pembangunan.

Namun, pembangunan di Papua dan Papua Barat menghadapi berbagai tantangan besar. Pertama, adanya

masalah kelangsungan di masa depan. Setelah sumber daya mineral habis dikeruk dan hutan ditebang

habis, apa yang akan tersisa sebagai penopang perekonomian setempat? Dan bila hutan-hutan semakin

hilang dengan begitu cepatnya, seperti terjadi di daerah aliran sungai Amazon dan tempat-tempat lain di

Indonesia, apa dampak hilangnya keanekaragaman hayati, hilangnya kesempatan untuk memperlambat

perubahan iklim, dan secara umum, hilangnya kesempatan untuk menggunakan sumber daya dengan

cara yang dapat terus menghasilkan pendapatan serta pelayanan lingkungan hidup bagi anak cucu yang

akan mewarisi daerah tersebut? Akhirnya, dengan eksploitasi yang terjadi dengan cepat pada aset-aset

yang tidak terbarukan tersebut, apa konsekuensinya terhadap penduduk pribumi Tanah Papua? Apakah

masyarakat setempat akan dibekali dengan pengetahuan dan ketrampilan pada waktu yang tepat agar

dapat menyesuaikan diri dengan perubahan pesat serta mengambil manfaat dari perubahan tersebut,

atau apakah sebagian besar di antara mereka akan kehilangan bahasa asli, warisan budaya, maupun mata

pencaharian tradisionalnya?

Tantangan lain dalam membangun infrastruktur di Papua dan Papua Barat adalah kondisi fi sik, baik

dalam hal topografi s maupun geologis. Banyak daerah terdiri dari tanah gambut atau tanjakan curam

dengan lapisan lahan tipis yang berisiko tanah longsor dan erosi. Sebagian besar daerah di Papua dan

Papua Barat bercurah hujan musiman yang tinggi. Biaya untuk membangun jalan raya yang bermutu

dan terencana dengan baik ke daerah-daerah pegunungan tersebut menelan biaya Rp 6 - 10 miliar per

kilometer, jauh melebihi apa yang telah dianggarkan di masa lampau. Selain itu, kepadatan penduduk di

Tanah Papua yang rendah (luas Tanah Papua tiga kali pulau Jawa, sedangkan jumlah penduduknya tidak

sampai jumlah penduduk pulau Lombok). Kedua faktor ini berimplikasi pada kebutuhan jaringan jalan

raya dan tenaga listrik yang lebih besar untuk melayani penduduk yang sedikit. Di samping itu, selama ini

infrastruktur tersebut tidak dipelihara dengan cukup baik. Sehingga, terutama di luar kawasan perkotaan,

sangat sedikit yang tersisa dari investasi di masa lalu dalam hal jalan raya, sistem air bersih, atau kapasitas

tenaga listrik.

Masalah kapasitas kelembagaan dan sumber daya manusia di daerah tersebut merupakan tantangan

paling besar yang menyulitkan pembangunan infrastruktur. Karena pemekaran terjadi dengan cepat

– dari 11 kabubaten/kota pada tahun 1999 menjadi 38 kabupaten/kota pada tahun 2009 – sebagian

besar pemerintah kabupaten maupun pemerintah provinsi Papua Barat masih baru dan relatif belum

berpengalaman. Penduduk pribumi Papua menggunakan 250 bahasa yang berbeda. Pendidikan di

wilayah ini sangat terbatas: pendidikan rata-rata di enam dari 27 kabupaten pada tahun 2007 tidak

mencapai 4 tahun dan di 19 kabupaten lainnya pendidikan rata-ratanya hanya antara 4 dan 8 tahun.

Page 14: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

12Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Sumber daya keuangan yang tersedia bagi pemerintah provinsi, kabupaten dan kota untuk perencanaan

dan investasi infrastruktur telah meningkat drastis dalam satu dekade terakhir. Pemerintah provinsi Papua

dan Papua Barat menerima transfer dari Jakarta sekitar Rp 4,8 triliun pada tahun 2008 (naik dari Rp 0,4

triliun pada tahun 2000), sedangkan pemerintah kabupaten/kota menerima Rp 17,0 triliun (naik dari

Rp 1,2 triliun pada tahun 2000). Dalam jumlah total untuk tahun 2008 tersebut masih belum termasuk

satu hingga dua triliun rupiah pendapatan lokal. Namun, pelayanan infrastruktur yang bermanfaat yang

diberikan kepada penduduk Papua dan Papua Barat hanya sedikit bertambah.

Ada dua alasan utama mengapa pembangunan infrastruktur di Papua dan Papua Barat berjalan lambat.

Alasan pertama adalah karena perencanaan pengeluaran terlalu berfokus pada pengeluaran dalam siklus

anggaran tahunan. Siklus ini biasanya berlanjut untuk beberapa bulan setelah awal tahun anggaran.

Perencanaan pengeluaran dipersulit karena persetujuan disyaratkan oleh masing-masing dewan

perwakilan. Rintangan prosedural ini mengurangi mutu perencanaan infrastruktur, demikian juga mutu

investasi infrastruktur. Alasan kedua, dan yang lebih penting, yang menghambat kemajuan adalah sangat

kurangnya koordinasi antar-pemerintah.

Saat ini, koordinasi antara masing-masing pemerintahan kabupaten/kota dan pemerintahan provinsi

hanya terjadi secara dadakan. Misalnya, jalan di kabupaten dibangun tanpa rencana apa pun untuk

menghubungkannya dengan jaringan jalan raya pemerintah provinsi dan pemerintah pusat yang

lebih luas. Akibatnya, volume lalu lintas pada jalan yang dibangun tidak memenuhi syarat untuk dapat

digolongkan sebagai investasi yang produktif.

Lebih dari jenis pengeluaran lain manapun, investasi infrastruktur dapat menciptakan aset-aset

yang seharusnya bertahan hingga bertahun-tahun apabila dipelihara dengan baik. Maka investasi ini

membutuhkan perencanaan yang lengkap dan komprehensif sebelum proyek dimulai:

Perencanaan tata ruang berdasarkan topografi , kondisi tanah, konsentrasi sumber daya alam, • dan jaringan komersial yang ada serta konsentrasi penduduk1;

Penyusunan rencana induk yang mengoordinasikan berbagai bentuk infrastruktur sehingga • tidak terjadi pengulangan yang tidak perlu dan semua komponen yakni transportasi, tenaga

listrik, komunikasi, air dan sanitasi dilaksanakan secara bertahap sehingga selesai tepat pada

waktunya dan dapat digunakan secara produktif;

Perencanaan jangka pendek dan menengah yang cocok dengan rencana induk dan • menyebutkan berbagai sasaran antara yang akan dicapai setiap tahun selama beberapa tahun

berikutnya;

Kajian kelayakan yang membandingkan pilihan-pilihan spesifi k seperti penjajaran jalan dan • jenis jalan, proyek pembangkit listrik tenaga air alternatif, serta pengembangan pelabuhan

sungai sehingga bisa dibuat pilihan yang layak secara teknis dan memenuhi kriteria fi nansial

maupun ekonomi.

Untuk mengembangkan infrastruktur di Papua dan Papua Barat secara sektoral, maka langkah yang tepat

berikutnya adalah mengembangkan berbagai rencana induk untuk hal-hal berikut ini:

sistem transportasi multimoda yang menggabungkan pembangunan jalan tugas-berat, jalan • tugas-ringan, transportasi laut, transportasi sungai dan danau, serta transportasi udara,

pengembangan tenaga listrik dengan berbagai jenis gabungan bahan bakar tanpa minyak • solar yang mahal, menggunakan sumber daya lokal dan mengevaluasi kemungkinan yang

sangat besar untuk pembangkit listrik tenaga air,

1 Ini telah dimulai pada tingkat provinsi, namun proses tersebut belum mendapatkan komitmen dari kabupaten-kabupaten

Page 15: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 13

Ringkasan Eksekutif

pembangunan sistem air pipa dan sanitasi, karena bidang ini tampaknya banyak menawarkan • kesempatan untuk berbagai investasi produktif yang lebih kecil,

jaringan telekomunikasi, juga menawarkan kesempatan untuk investasi yang produktif – • khususnya melalui perluasan kabel serat optik bawah laut (Lingkar Palapa) ke Papua dengan

titik-titik pendaratan di kota-kota pesisir utama Papua dan Papua Barat, serta pengembangan

“tulang punggung” komunikasi atau jaringan transmisi ke kabupaten/ kota.

Semua rencana induk sektoral dan lintas sektoral yang disebutkan di atas membutuhkan komitmen dari

instansi-instansi di semua tingkatan pemerintahan. Hal ini merupakan masalah politik yang sulit diatasi.

Pemerintah harus memutuskan kawasan-kawasan terpencil mana yang akan dihubungkan dengan

jalan raya dalam jangka pendek, dan kawasan-kawasan terpencil mana yang masih harus bergantung

pada transportasi udara untuk 20 tahun berikutnya. Walaupun tidak akan menyenangkan semua pihak;

keputusan ini harus tetap dijalankan agar pembangunan infrastruktur dapat berlanjut di Papua dan

Papua Barat dengan dukungan semua pihak untuk mencapai sasaran yang sama. Bantuan teknis dari

para donor masih dapat diharapkan, tetapi pemerintahlah yang harus menggerakkan prosesnya.

Ada sejumlah mega proyek – antara lain, Jaringan Jalan Trans-Papua – yang sering dibicarakan di

lingkungan media maupun di kalangan pemerintah. Mengingat status

perencanaan saat ini, sangat tidak bijaksana untuk memulai proyek-proyek

tersebut dalam jangka pendek dengan anggaran yang begitu besar serta

konsekuensi-konsekuensi yang sangat serius.

Transfer dana tahunan dari pusat mungkin akan menggerakkan kembali

pertumbuhan setelah tahun 2010. Sementara berbagai rencana kini sedang

disusun, dana ini perlu dikelola dengan cermat agar tabungan dapat digunakan

untuk membiayai investasi-investasi infrastruktur baru. Saat ini, bantuan donor

internasional secara multi-pihak dan dua-pihak bukan merupakan sumber

dana yang berarti jika dibandingkan dengan penerimaan dari pemerintah

pusat demikian pula untuk beberapa tahun mendatang.

Para investor swasta tidak seharusnya membiayai atau secara langsung

menyediakan infrastruktur publik. Mereka harus menyediakan infrastruktur

untuk kepentingan mereka sendiri dan membayar pajak, yang akan membiayai

infrastruktur publik yang direncanakan dan dibangun oleh pemerintah demi

kepentingan publik. Tantangan utama bagi pemerintah Papua dan Papua Barat selama dekade berikutnya

adalah bagaimana menggunakan pendapatan mereka sendiri secara bijaksana dan produktif untuk

mengoperasikan serta memperluas jaringan infrastruktur tersebut.

Dalam waktu dekat, sementara rencana induk sedang disusun, semua tingkatan pemerintahan

perlu segera melakukan investasi dalam pengoperasian dan pemeliharaan untuk merehabilitasi dan

meningkatkan mutu infrastruktur yang ada. Sekadar untuk dapat beroperasi dengan baik saja, jalan

raya dan infrastruktur transportasi, sistem penyediaan air bersih serta kapasitas pembangkit tenaga

listrik yang ada saat ini sudah membutuhkan investasi dalam jumlah besar. Program rehabilitasi ini akan

memakan waktu beberapa tahun dan menelan biaya triliunan. Menurut perkiraan tim kami, dibutuhkan

Rp 2,2 triliun per tahun untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan saja. Setelah rehabilitasi awal, akan

diperlukan pengeluaran untuk pengoperasian dan pemeliharaan infrastruktur di masa depan yang

jauh lebih besar, daripada di masa lampau. Apabila suatu program pembangunan infrastruktur hanya

berfokus pada konstruksi sedangkan pemeliharaannya diabaikan, pada akhirnya infrastruktur tersebut

tidak akan berdayaguna, dibandingkan dengan program yang memberi perhatian pada pengoperasian

Page 16: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

14Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

dan pemeliharaan terlebih dahulu sebelum menyusun anggaran untuk konstruksi baru. Karena dana

yang memadai dibutuhkan untuk pengoperasian dan pemeliharaan, maka sudah tentu dibutuhkan

pembayaran dari para pemakai untuk menghasilkan aliran pendapatan yang memadai.

Perencanaan dan penilaian proyek secara tepat akan membuka banyak kesempatan untuk berbagai

investasi yang produktif pada infrastruktur di Papua dan Papua Barat. Investasi untuk meningkatkan

transportasi air dan udara, peningkatan besar dalam jaringan penyediaan pelayanan air pipa maupun

sanitasi, serta perluasan yang lebih berarti dalam sistem telekomunikasi, seluruhnya dapat dilaksanakan

dengan total biaya yang mungkin lebih kecil dari biaya yang diperlukan untuk membangun jalan raya

baru yang baik sepanjang 500 kilometer. Tetapi, rencana pembangunan infrastruktur tidak bisa dibuat

permanen sebelum proses penyusunan rencana dan evaluasi dikembangkan dengan cara yang lebih baik.

Proses penyusunan rencana ini tidak dapat digunakan untuk mengatasi berbagai tantangan infrastruktur

dalam beberapa tahun saja melalui beberapa “mega proyek.” Sebaliknya, pembangunan akan dimulai dari

kekuatan yang ada saat ini, dengan memperbaiki dan memperluas sistem infrastruktur transportasi jalan,

air dan udara, tenaga listrik, telekomunikasi, serta sistem-sistem infrastruktur lainnya. Jika diumpamakan

seperti bintik-bintik tinta yang masing-masing menyebar dari tempat asalnya ke seluruh permukaan dan

bergabung bersama, maka jaringan infrastruktur harus bertumbuh dan bergabung dengan meluasnya

kebutuhan akan jaringan infrastruktur tersebut. Pembangunan infrastruktur yang direncanakan dengan

baik akan mendukung pertumbuhan yang mantap serta pembangunan ekonomi di Papua dan Papua

Barat. Bila segala sesuatunya dilakukan sekaligus dengan terburu-buru, bisa terjadi pemborosan

sumber daya tanpa ada lagi kemungkinan untuk memulihkannya, dengan berbagai konsekuensi yang

menghancurkan dari segi ekonomi, sosial, dan lingkungan hidup.

Page 17: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

15Berinvestasi untuk Masa Depan Papua dan Papua Barat

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Page 18: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

16Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

1.1. Berbagai Tantangan untuk Pembangunan di Papua dan Papua Barat

Wilayah Provinsi Papua dan Papua Barat sangat besar dan bervariasi. Jika digabung, luas kedua provinsi

tersebut kurang lebih sama dengan California, atau dua kali lipat Inggris Raya. Walaupun menyimpan

sumber daya alam yang melimpah, pembangunan ekonominya menghadapi tantangan-tantangan luar

biasa. Rintangan yang harus dihadapi bersifat fi sik – yaitu jarak yang sangat jauh, pegunungan yang

curam, dataran rendah berawa-rawa, tanah yang rapuh, curah hujan musiman yang tinggi – dan bersifat

sosial – yaitu kepadatan penduduk yang rendah dan fragmentasi kebudayaan yang ekstrim. Kurang dari

3 juta penduduk pribumi Papua menggunakan 250 bahasa yang berbeda, dan mempunyai kebudayaan

yang unik, bahkan kadang-kadang saling bentrok satu sama lain.

Papua dan Papua Barat kaya akan sumber daya alam (SDA) tak-terbarukan.

Sejauh ini, kandungan emas, tembaga, perak, minyak bumi, gas alam, dan

batu bara telah ditemukan di Papua dan Papua Barat. Tak ada yang meragukan

bahwa akan lebih banyak lagi kandungan SDA yang ditemukan. Papua dan

Papua Barat juga memiliki hutan tropis terbesar ketiga yang tersisa di dunia

setelah daerah aliran sungai Amazon dan hutan-hutan di Afrika Tengah.

Ketinggian tanah dan curah hujan yang sangat bervariasi menciptakan kondisi

yang ideal bagi keragaman ekologi yang luar biasa. Selain itu, berbeda dengan

negara tetangga PNG, tutupan hutan di Papua dan Papua Barat sebagian

besar masih utuh. Hampir separuh dari hutan yang tersisa di Indonesia berada

di Papua dan Papua Barat. Lautan yang mengelilingi, khususnya di sebelah

utara, juga memiliki keragaman spesies yang luar biasa berlimpah. Secara

singkat, Tanah Papua ini merupakan sebuah kantung biosfer yang unik. Secara

tradisional, masyarakat pribumi telah sangat menggantungkan hidupnya pada

jenis tumbuhan dan hewan setempat, tetapi dengan dampak yang relatif

sangat kecil terhadap lingkungan hidup. Karena sebagian besar hutannya terdiri dari pohon-pohon yang

memiliki nilai komersial tinggi, termasuk kayu cendana dan merbau, maka bisnis kehutanan komersial

menarik minat yang cukup besar.

Namun indikator pembangunan sumber daya manusia masih tetap rendah. Meskipun dikelilingi oleh

kekayaan mineral dan hutan, sebagian besar rakyat Papua dan Papua Barat masih tetap sangat miskin.

Permintaan akan infrastruktur mencerminkan keinginan untuk mengubah kondisi ini. Di pedalaman Papua

dan Papua Barat, barang-barang yang masuk dari luar wilayah sangat mahal, karena biaya transportasi

yang tinggi. Penduduk menginginkan pembangunan jalan agar biaya pengiriman barang tidak terlalu

mahal. Para pelaku bisnis lokal dan internasional juga menginginkan infrastruktur yang lebih baik agar

dapat mengambil dan mengekspor kekayaan mineral tak-terbarukan dan kekayaan hutan tersebut.

Oleh karena itu, untuk Papua dan Papua Barat, pembahasan mengenai pembangunan infrastruktur telah

difokuskan pada transportasi, khususnya pembangunan jalan. Namun, pembangunan infrastruktur juga

harus membantu masyarakat terpencil untuk memperoleh akses ke pendidikan, perawatan kesehatan,

air, sanitasi, tenaga listrik, dan teknologi komunikasi. Tingkat pendidikan rata-rata saat ini masih rendah

dan kesehatan terancam oleh merebaknya malaria, penyakit infeksi lambung dan usus, serta HIV-AIDS.

Pertumbuhan ekonomi di Papua dan Papua Barat selama ini terkonsentrasi pada beberapa tempat saja

di mana interaksi antara tempat ini relatif sedikit. Kebanyakan konsentrasi ekonomi ini berada di daerah

pesisir. Di wilayah pedalaman, seperti dataran tinggi yang bergunung-gunung, unit-unit ekonomi yang

Page 19: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 17

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

ada pada umumnya kecil dan terpencar, yang berpusat pada administrasi pemerintahan dan pertanian

penyambung hidup.

Saat ini, Papua dan Papua Barat sedang berada di ambang perubahan yang sangat besar. Seperti halnya

yang terjadi di bagian dunia lain yang kaya akan sumber daya tak-terbarukan, ada tekanan besar untuk

mengonversi aset-aset ini menjadi uang tunai. Jika diambil dan dijual, setiap pohon, setiap ons emas dan

setiap ton batu bara senilai dengan rumah baru, mobil, dan pesawat terbang.

Infrastruktur yang lebih baik akan menurunkan biaya pengambilan dan transportasi, sehingga laba

pengusaha penebangan kayu dan perusahaan pengambil sumber daya lainnya akan meningkat. Para

calon investor yang akan membangun jalan dan infrastruktur lainnya siap menjanjikan penghasilan besar,

jika diizinkan untuk mengambil kekayaan hutan dan mineral di Papua dan Papua Barat. Penduduk Papua

dan masyarakat Indonesia lainnya pun akan memperoleh sebagian dari penghasilan dari eksploitasi

sumber daya tersebut. Prospek untuk mengonversi sumber daya ini dengan uang dan pembangunan

infrastuktur akan sulit untuk ditolak. Pertanyaannya adalah: apa dampak dari keuntungan jangka pendek

yang diperoleh terhadap pembangunan jangka panjang? Tantangan paling dasar adalah bagaimana

mengembangkan daerah tersebut sehingga menciptakan kesempatan yang luas bagi generasi-generasi

mendatang sekaligus bagi mereka yang dapat menikmati penghasilan langsung saat ini dari pengambilan

sumber-sumber daya tak-terbarukan tersebut.

1.2. Tantangan Terhadap Pembangunan yang Berkelanjutan

Mempertimbangkan masa depan Tanah Papua, tiga aspek tantangan ini patut dipertimbangkan:

“kelangsungan” ekonomi, lingkungan hidup dan budaya. Pembangunan berkelanjutan diartikan sebagai

perubahan yang memungkinkan generasi mendatang untuk menikmati layanan ekonomi, lingkungan hidup

dan budaya setidaknya setara dengan apa yang dinikmati oleh generasi sekarang. Suatu perubahan tidak

bisa disebut berkelanjutan apabila kesempatan ekonomi, lingkungan hidup dan budaya bagi generasi

mendatang lebih kecil daripada yang dinikmati oleh penduduk Tanah Papua pada saat ini. Kelangsungan

tidak selalu dapat dicapai sepenuhnya, tetapi selalu harus dijadikan standar untuk mengukur perubahan

apa pun yang akan dibuat.

1.2.1. Kelangsungan ekonomi Suatu strategi pembangunan dapat dikatakan berkelanjutan secara ekonomi jika menciptakan

penghasilan yang bertahan untuk beberapa generasi ke depan dan bukan hanya untuk beberapa

dekade. Tanpa perencanaan, eksploitasi sumber daya tak-terbarukan akan mengalami siklus tumbuh-

layu, dan hanya meninggalkan kesempatan-kesempatan yang sudah merosot. Apa yang akan dilakukan

oleh penduduk Papua dan Papua Barat setelah “menyerbu temuan emas” tersebut?

Ekploitasi sumber daya mineral mungkin dapat berlangsung hingga beberapa dekade. Selama periode

ini, sangat penting untuk melakukan investasi yang menciptakan mata pencaharian setelah kandungan

tersebut habis dikuras. Tambang Freeport di Papua adalah suatu studi kasus yang menarik dalam upaya

investor swasta dan sektor publik untuk menciptakan pembangunan berkelanjutan dari suatu usaha

bidang pertambangan (lihat Kotak 5).

Page 20: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

18Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Hutan pada umumnya lebih cepat habis. Sebagai perbandingan, tambang atau kandungan hidrokarbon

sebanyak beberapa ratus kilometer persegi dapat menciptakan penghasilan selama bertahun-tahun

sebelum habis. Sedangkan, puluhan ribu kilometer persegi hutan dapat dibabat habis dalam jangka

waktu satu generasi saja. Antara tahun 1982 hingga 2005, menurut Departemen Kehutanan Indonesia,

sekitar 34 juta hektar hutan telah dibabat. Dengan kata lain, dalam jangka waktu 23 tahun ini, hutan

Indonesia ditebangi dengan kecepatan 40 kilometer persegi per hari (kira-kira 30 km2/hari setelah tahun

2000).

Hutan pada dasarnya bukan tak-terbarukan. Saat ini sudah ada teknologi kehutanan berkelanjutan, yang

melibatkan eksploitasi selektif, penanaman kembali, dan pengelolaan aktif hutan-hutan yang masih

ada. Sayangnya, “teknologi kehutanan berdampak rendah” semacam itu terkadang disebut “kehutanan

berpenghasilan rendah,” karena untuk jangka pendek, membabat habis hutan akan menciptakan

penghasilan bersih yang jauh lebih besar daripada menggunakan teknik-teknik praktek berkelanjutan.

Dalam sejarah belakangan ini, sebagian besar eksploitasi hutan ternyata tidak berkelanjutan. Baik di

daerah aliran sungai Amazon, PNG, maupun Kalimantan, apabila sebidang tanah di hutan telah dibuka,

seluruh hutan akan habis. Eropa telah mengalami era penggundulan hutan

berabad-abad yang lalu. Amerika Utara juga sedang menghadapi tantangan

serupa untuk melaksanakan pengelolaan hutan secara berkelanjutan.

Menurut perkiraan kami, nilai bruto kayu dari satu hektar tanah hutan adalah

sekitar US$ 13.500 bila tanah tersebut dibabat habis2. Dari jumlah ini, secara

rata-rata, pajak dan pendapatan pemerintah menyerap sekitar 16% (US$

2.160), dan pembayaran kepada para “pemilik tradisional” lokal mengambil

jatah 0,5% hingga 3,5% (US$ 67,5 hingga US$ 472,5). Sisanya yaitu di atas 80%

(US$ 10.868 hingga US$ 11.273) dari nilai kayu tersebut dibagi-bagi untuk

biaya penebangan, transportasi, dan laba.

Menurut perhitungan kami, Nilai Ekonomi Total rata-rata hektar tanah di hutan

Papua atau Papua Barat adalah kira-kira US$ 5.700/ha/tahun. Di antaranya sekitar

US$ 1.100 merupakan penghasilan bagi pengguna langsung (masyarakat

setempat) dan US$ 4.600 sebagai penghasilan bagi pengguna tidak langsung

(yang mengambil manfaat dari layanan daerah punggung sungai di dataran

rendah, layanan penyerap karbon, dan sebagainya)3. Para pengguna tanah setempat dapat memilih untuk

menerima pembayaran satu-kali sejumlah US$ 472,5 untuk satu hektar hutan mereka, atau menerima

“nilai” yang setara selama kurang dari enam bulan. Tentu saja, nilai ini dibagikan untuk jumlah penduduk

yang besar sedangkan pada pembayaran tunai tidak selalu demikian, sehingga akan selalu ada godaan.

Namun, jelas bahwa penduduk setempat adalah yang paling dirugikan jika hutan ditebangi.

Dalam kasus tertentu, lahan gundul dapat tetap mendatangkan penghasilan setelah kayunya habis

ditebangi. Dengan hak-hak properti yang jelas dan kondisi yang mendukung, sebidang tanah di

hutan yang baru digunduli dapat diubah menjadi perkebunan, tanaman pangan tahunan, atau tanah

penggembalaan. Faktanya, sebagian besar tanah pertanian yang berada di bagian tengah daratan Eropa

dan Amerika Utara dulunya adalah hutan lebat. Tetapi, dalam situasi lain, kondisi tanah yang rapuh dan

tanjakan curam tidak memungkinkan tanah yang telah digunduli itu untuk dijadikan pertanian. Dalam hal

demikian, penggundulan hutan menyebabkan tanah longsor, erosi, dan hilangnya kesempatan ekonomi.

Di Selandia Baru, banyak wilayah hutan telah disingkirkan oleh orang Maori dengan cara pembakaran

2 Lihat Apendiks 1.

3 Lihat Apendiks 1.

Page 21: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 19

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

dan oleh orang Eropa untuk pertanian. Sehingga, saat ini bidang-bidang tanah yang digunduli tersebut

mengakibatkan kerugian ekonomi karena erosi sebesar US$ 100 - 150 juta per tahun4

Sebagian besar wilayah Papua dan Papua Barat diperkirakan tidak mampu menghasilkan pemasukan

berkelanjutan bila hutan telah habis dibabat. Dataran tinggi dengan tanjakan curam yang dilapisi oleh

tanah muda yang tipis maupun dataran rendah yang berawa-rawa dengan tanah gambut tidak mungkin

mendukung pemanfaatan ekonomis yang berkelanjutan atas tanah bila hutan telah habis. Dengan

demikian, begitu hutan telah gundul, manfaat hutan tersebut bagi penduduk setempat telah berakhir,

begitu pula dengan manfaat global hutan sebagai penyerap karbon, pemelihara siklus zat-zat nutrisi,

dan pelestari keragaman genetis. Eksploitasi jangka pendek secara cepat atas sumber-sumber daya tak-

terbarukan sering telah mengakibatkan keadaan yang tidak dapat bertahan untuk jangka menengah.

Sehingga, kesempatan ekonomi untuk generasi berikutnya akan lebih buruk dibanding generasi saat

ini.

1.2.2. Kelangsungan lingkungan hidupHampir setiap bentuk pembangunan akan merusak hutan dan kehidupan fauna

serta kelautan di Papua. Namun, pada prinsipnya, masih ada kemungkinan

untuk menghindari hancurnya keragaman biologis dengan menciptakan

kawasan konservasi dan taman nasional. Jika akses ke sumber-sumber daya

tak-terbarukan dibatasi, dan pengambilannya dipantau, erosi dan kerusakan

habitat akan dapat dikendalikan. Hanya saja, strategi seperti ini hanya tampak

mudah di atas kertas dan sulit untuk direalisasikan. Seperti halnya kelangsungan

ekonomi, tidak ada contoh keberhasilan mengenai upaya berkelanjutan bagi

lingkungan hidup dalam pengambilan sumber-sumber daya tak-terbarukan,

khususnya sumber daya hutan.

Tantangan dari segi lingkungan hidup dalam proses pembangunan di Papua

merupakan sesuatu yang kompleks karena berpengaruh terhadap setiap orang

di dunia, misalnya dampak terhadap iklim dan keanekaragaman hayati global.

Pada prinsipnya, seluruh penduduk dunia yang memperoleh keuntungan dari

hutan Papua seharusnya membayar untuk manfaat ini. Biaya pelestarian tidak

seharusnya dibebankan pada rakyat miskin yang kebetulan tinggal di Papua

dan Papua Barat. Tetapi sekali lagi, lebih mudah merumuskan prinsip demikian daripada melakukannya.

Upaya untuk menciptakan sistem yang mengatur agar penduduk dunia membayar uang sewa untuk jasa

hutan-hutan tropis ini sudah dimulai. Namun, tidak banyak yang telah dilakukan dan tidak banyak pula

uang yang mengalir. Seperti telah disebutkan di atas, manfaat tidak langsung per tahun dari satu hektar

hutan di Papua atau Papua Barat kepada penduduk dunia (US$ 4.600) – baik yang dekat melalui layanan

daerah punggung sungai, maupun yang jauh melalui layanan penyerap karbon – mencapai empat kali

lipat dari nilai langsung yang diterima oleh penduduk pribumi (US$ 1.100).

1.2.3. Kelangsungan budaya Kebudayaan asli Papua dan Papua Barat sedang terancam. Kita tidak bisa mengelak dari kenyataan bahwa

kontak dengan dunia luar melalui pendidikan, perdagangan, dan perpindahan penduduk akan membawa

perubahan terhadap kebudayaan Papua dan Papua Barat secara mendalam dan permanen. Banyak aspek

kehidupan tradisional akan lenyap dalam satu atau dua generasi. Banyak bahasa juga kemungkinan besar

akan lenyap.

4 Untuk informasi lebih lengkap, silakan merujuk www.teara.govt.nz

Page 22: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

20Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

“Kelangsungan budaya” dalam konteks Papua dan Papua Barat harus berpusat pada dampak pembangunan

terhadap penduduk asli Papua dan Papua Barat. Di satu sisi, memang tidak mungkin untuk melindungi

semua aspek budaya lokal yang terancam punah, mengingat sebagian memang tidak dapat bertahan di

tengah-tengah masyarakat modern yang saling bergantung satu sama lain. Tetapi, perubahan budaya di

Papua dan Papua Barat harus dilakukan dengan memberikan pengetahuan dan ketrampilan yang sangat

perlu bagi masyarakat asli secara tepat waktu, dan bukan melalui suatu tsunami budaya. Pembangunan

di Papua dan Papua Barat tidak boleh dipandang sebagai perubahan yang sekadar meningkatkan

penghasilan, pendidikan, dan usia hidup rata-rata penduduk. Hal yang terpenting adalah meningkatkan

kesejahteraan penduduk pribumi Papua.

Strategi alternatif untuk pembangunan infrastruktur dapat berdampak besar terhadap perubahan

budaya. Perpindahan penduduk adalah faktor yang paling berpengaruh dalam mengubah sistem

budaya dan ekonomi, dibanding faktor-faktor lain. Pengalaman internasional dan domestik menunjukkan

bahwa infrastruktur transportasi baru, cenderung membawa pendatang dalam jumlah besar. Pedagang,

pengusaha, dan transmigran akan memanfaatkan infrastruktur transportasi baru untuk meraih keuntungan.

Interaksi demikian telah berulang kali menjadi sumber ketegangan. Infrastruktur baru memungkinkan

pengambilan aset-aset tak-terbarukan dengan cara yang sangat cepat. Akibatnya, penduduk pribumi

terpaksa keluar dari daerah-daerah yang mengalami kemerosotan ke pusat-pusat perkotaan. Jika tidak

dikelola dengan baik, hal ini dapat dengan mudah menyebabkan konfl ik antara kelompok etnik dan

ketegangan di antara penduduk semakin meningkat. Sebaliknya, program infrastruktur yang berfokus

pada pengembangan masyarakat akan membantu menciptakan kestabilan.

Strategi pembangunan infrastruktur di Papua dan Papua Barat harus aktif memberantas ancaman

marginalisasi dan pengucilan masyarakat asli. Pemerintah Indonesia bersama dengan seluruh pemerintah

daerah di Papua dan Papua Barat harus berupaya lebih besar daripada pemerintah di Amerika dan

Australia dalam mempertahankan dan menghormati budaya asli.

1.2.4. Infrastruktur Berkelanjutan Investasi pada infrastruktur harus dilakukan secara realistis dalam keterbatasan anggaran dan teknis.

Investasi pada infrastruktur selalu membawa resiko kurang memadai dan perencanaan yang minimalis,

sehingga hasilnya tidak dapat bertahan untuk memberikan manfaat bagi generasi mendatang. Karena

adanya tekanan untuk memperluas sistem jalan, air, tenaga listrik, dan infrastruktur lainnya, pemerintah

hanya berfokus pada pembangunan kapasitas baru. Akibatnya, kapasitas yang sudah ada terabaikan

dan cepat rusak. Strategi demikian - yang berfokus pada konstruksi - pada akhirnya akan menghasilkan

infrastruktur yang kurang bermanfaat daripada yang berfokus pada pengoperasian dan pemeliharaan.

Dengan semakin banyaknya infrastruktur yang dibangun, biaya pemeliharaannya akan memakan porsi

anggaran yang lebih besar. Jelas, bahwa semakin besar kapasitas yang ada, semakin besar pula biaya

yang dibutuhkannya untuk tetap berfungsi dengan baik. Meskipun adanya dorongan besar untuk

menambah kapasitas infrastruktur, kemampuan anggaran untuk menanggung infrastruktur cenderung

terbatas. Untuk tahap infrastruktur tertentu, seluruh anggaran pengeluaran tahunan yang tersedia

seharusnya dikhususkan untuk biaya pemeliharaan. Plafon ini tidak dapat dilampaui tanpa adanya suatu

anggaran yang lebih besar untuk menutupi biaya pemeliharaan infrastruktur yang ada maupun untuk

pembangunan infrastruktur yang baru. Misalnya, apabila biaya pemeliharaan tahunan dan berkala

maupun pendanaan untuk konstruksi-ulang jalan akses lokal di suatu kabupaten membutuhkan 10%

dari biaya pembangunan awal, jika infrastruktur yang telah dibangun mencapai nilai sepuluh kali lipat

dari anggaran tahunan, tingkat berkelanjutan maksimum infrastruktur tersebut telah tercapai. Andaikan

anggaran pengeluaran tahunan untuk jalan adalah Rp 40 miliar cukup untuk membangun 40 km jalan

Page 23: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 21

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

berlajur tunggal sebagai akses pedesaan dengan standar batu kerikil pada tahun pertama. Dengan biaya

tahunan untuk pemeliharaan dan konstruksi-ulang sebesar 10%, anggaran tersebut akhirnya akan cukup

untuk membiayai tidak lebih dari 400 km panjang jalan total. Andaikan pula anggaran ini dipaksakan

untuk membangun lebih dari 400 km – sambil menunda pemeliharaan jalan yang sudah ada. Dengan

kerugian akibat kurangnya pemeliharaan jalan yang sudah ada, sesungguhnya sistem jalan yang dapat

digunakan menjadi kurang dari 400 km.

1.3. Tantangan terhadap Pembangunan Infrastruktur

1.3.1. Biaya KonstruksiMedan yang sulit dan lokasi terpencil menyebabkan biaya konstruksi yang sangat tinggi di kebanyakan

wilayah Papua dan Papua Barat. Pada umumnya, dataran rendah berawa-rawa terdiri dari tanah gambut

(histosol). Tanah ini sulit dikeringkan dan biaya untuk membangun sesuatu di atasnya mahal. Sebagian

besar wilayah pegunungan terdiri dari tanah muda tipis pada bukit-bukit yang curam (entisol). Lebih

dari 40% wilayah Papua dan Papua Barat terdiri atas tanah dengan sistem pembuangan air limbah yang

sulit atau dengan ancaman erosi dan tanah longsor yang serius. Karena kondisi geologis dan cuaca

yang sulit serta dampak konstruksi jalan terhadap lingkungan hidup dalam keadaan tersebut, biaya

untuk membangun jalan sesuai standar yang berkelanjutan akan jauh lebih besar daripada biaya yang

diasumsikan selama ini. Bergantung pada kesejajaran dan standar desainnya, diperlukan biaya sebesar

Rp 6-10 miliar/km untuk membangun jalan dengan kualitas yang baik dan tahan lama di wilayah-wilayah

dataran tinggi,. Jumlah ini kira-kira dua kali lipat biaya membangun jalan yang bagus di Jawa dan sepuluh

kali lipat biaya yang sering dibicarakan di Papua dan Papua Barat.

Tabel 1: Harga Satu Sak Semen pada bulan November 2008

Kota Harga per Sak (Rp)

Jakarta 50.000

Jayapura/Manokwari 75.000

Wamena 500.000

Mulia 1.300.000

Oksibil 1.500.000

Sumber: Survei yang dilakukan oleh staf Bank Dunia

Kepadatan penduduk yang rendah mengartikan bahwa setiap rupiah pembangunan infrastruktur di

luar kawasan perkotaan hanya akan bermanfaat bagi sedikit orang. Misalnya, Papua dan Papua Barat

mempunyai kepadatan jalan per kapita kurang lebih 7 km per 1000 orang, jauh di atas rata-rata untuk

Indonesia (1,3) dan negara-negara Asia lainnya. Tetapi, kepadatan jalan tersebut per 1000 kilometer

persegi, yaitu 47, adalah jauh di bawah rata-rata untuk Indonesia (174) dan negara-negara Asia lainnya.

Kepadatan penduduk yang rendah melambungkan biaya untuk menyediakan layanan infrastruktur.

Page 24: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

22Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Gambar 1: Biaya Konstruksi di Papua dan Papua Barat

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

Perkotaan Pesisir Kepulauan DataranRendah

Bag. Selatan

SeluruhDaerah

DataranTinggi

RATA-RATA

INDONESIAIn

deks

bia

ya k

onst

ruks

i yan

g di

norm

alis

asik

an

Sumber: Departemen Keuangan

1.3.2. PemeliharaanPemeliharaan infrastruktur yang ada merupakan masalah kronis. Jaringan jalan raya dan sistem air bersih

di Papua dan Papua Barat kurang terpelihara dengan baik. Sistem listrik juga beroperasi jauh di bawah

kapasitas karena konstruksi awal yang kurang baik dan pemeliharaan yang tidak memadai. Banyak jalan

dan sistem air yang tidak dapat beroperasi hanya dalam beberapa tahun setelah dibangun, sehingga

membutuhkan rehabilitasi yang mahal. Padahal, jika konstruksi dibuat sesuai standar yang baik dan

pemeliharaan dilakukan secara rutin, infrastruktur tersebut dapat tetap beroperasi dengan total biaya

jauh lebih rendah. Misalnya:

• Jalur jalan raya Wamena – Mulia hampir tidak dapat dilalui.

• Jalur jalan raya Jayapura – Wamena tidak dapat dilalui sama sekali.

• Sistem air pipa, yang hanya melayani 25% penduduk, tidak terpelihara.

• Sistem pembuangan limbah dalam kondisi yang sangat merosot.

• Sumber tenaga listrik tidak dapat diandalkan; output hanya 60% dari kapasitas terpasang.

Kami memperkirakan bahwa untuk 5 tahun ke depan, pengeluaran optimal untuk rehabilitasi dan

pemeliharaan jalan di Papua dan Papua Barat akan mencapai Rp 2,2 triliun per tahun. Meskipun tidak ada

data akurat tentang pengeluaran di masa lalu untuk pengoperasian dan pemeliharaan infrastruktur, kami

memperkirakan bahwa kebutuhan mendesak untuk pemeliharaan ini akan mengambil porsi yang cukup

besar dibanding semua jenis pengeluaran lainnya yang terdapat pada semua tingkat pemerintahan di

Papua dan Papua Barat, yang berjumlah kurang lebih Rp 29 triliun pada tahun 2008.

Pemeliharaan yang tidak memadai akan memperpendek umur infrastruktur. Pemeliharaan yang optimal

dapat diumpamakan seperti permainan bola yang melemparkan beberapa bola sekaligus ke udara

(juggling): si pemain dapat mempertahankan lebih banyak bola di udara pada waktu yang sama apabila

ia memberi perhatian baik pada bola yang baru dilemparkan maupun pada bola-bola lain yang telah

berada di udara. Jika pemeliharaan tertunda terus, infrastruktur yang ada akan ambruk, dan konstruksi

baru tidak akan meningkatkan keseluruhan fungsi infrastruktur tersebut. Pemeliharaan yang optimal

juga dapat mengurangi pengeluaran swasta. Jika kondisi jalan sangat buruk sehingga kendaraan yang

melintas di sana cepat rusak dan jika listrik sering padam sehingga pengusaha terpaksa menyediakan

generator sendiri, pengeluaran swasta maupun pengeluaran pemerintah akan meningkat sebagai akibat

dari pemeliharaan infrastruktur yang tidak memadai.

Page 25: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 23

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

1.3.3. Perencanaan KapasitasLebih dari jenis-jenis pengeluaran lain, pembangunan infrastruktur membutuhkan perencanaan yang

baik. Biaya awal yang tinggi dan potensi penggunaannya dalam jangka panjang menjadikan setiap

keputusan – baik atau buruk – akan berdampak jangka panjang. Pembangunan infrastruktur memerlukan

berbagai pilihan yang terinformasi dengan baik. Masing-masing proyek harus ditempatkan dalam suatu

rencana yang komprehensif. Setiap perincian dan kelayakan teknis dalam proyek tersebut harus dianalisis

dengan cermat sebelum setiap pekerjaan dimulai. Sistem pembangunan infrastruktur yang berfungsi

dengan baik perlu memiliki komponen-komponen berikut ini:

• Perencanaan tata ruang berdasarkan topografi , kondisi tanah, konsentrasi sumber daya alam,

dan jaringan komersial yang ada serta konsentrasi penduduk;

• Penyusunan rencana induk yang mengoordinasikan berbagai bentuk infrastruktur. Sehingga,

tidak ada duplikasi yang tidak perlu dan semua komponen – transportasi, tenaga listrik,

komunikasi, air bersih dan sanitasi – dikelompokkan dalam beberapa tahap untuk diselesaikan

tepat waktu dan dapat digunakan secara produktif;

• Perencanaan jangka pendek dan menengah yang sesuai dengan rencana induk dan merinci

target-target antara yang akan dicapai pada setiap tahun untuk beberapa tahun-tahun

berikutnya;

• Analisis kelayakan yang membandingkan pilihan-pilihan spesifi k

seperti kesejajaran jalan dan jenis jalan, proyek pembangkit listrik

tenaga air alternatif, serta pembangunan pelabuhan sungai.

Sehingga, pilihan yang diambil layak diterapkan secara teknis dan

juga memenuhi kriteria fi nansial dan ekonomi;

• Pegawai pemerintah yang terlatih dan berpengalaman di semua

tingkatan pemerintah yang dapat melaksanakan tugas ini dengan

berkoordinasi satu sama lain.

Sayangnya, apa yang dicapai oleh pemerintah daerah di Papua dan Papua

Barat masih jauh dari segala persyaratan yang disebutkan di atas. Perencanaan

tata ruang telah dimulai pada tingkat pemerintah provinsi. Tetapi, perencanaan

tersebut belum disusun dalam suatu perencanaan proyek dan belum

mendapatkan komitmen dari kabupaten-kabupaten. Saat ini sama sekali

belum ada rencana induk yang sudah siap untuk jenis-jenis infrastruktur

utama. Walaupun rencana-rencana berjangka waktu 20 tahun dan 5 tahun

memang mencantumkan sasaran-sasaran yang ingin dicapai, tetapi sering tidak konsisten (i) dengan

apa yang dapat dilakukan dalam batas-batas anggaran dan teknis dan (ii) antara berbagai organisasi

yang beroperasi dalam bidang sektoral tersebut. Misalnya, rencana pemerintah untuk penyediaan

tenaga listrik menetapkan bahwa pada tahun 2015, 75% wilayah Papua sudah harus dialiri listrik,

sedangkan penyedia listriknya, yaitu PLN, hanya menetapkan sasaran 38,4%. Pengeluaran tahunan nyaris

menyimpang sama sekali dari rencana 20 tahun dan 5 tahun tersebut. Sebaliknya, pengeluaran tahunan

mengikuti siklus anggaran tahunan dan dana yang dikucurkan. Tidak ada rencana jangka menengah, yang

mencantumkan pengeluaran tahunan. Karena pengeluaran tahunan sering dilakukan dengan desakan

untuk membelanjakan uang secepat mungkin, terlalu sedikit penilaian proyek yang pernah dilakukan.

Proses dan siklus perencanaan resmi di Indonesia tergolong kaku. Rencana 20 tahun, yang dibagi ke

dalam empat tahap rencana 5 tahunan secara berturut-turut, pada prinsipnya merupakan kerangka dan

arahan yang bermanfaat untuk pembangunan sektoral. Namun, dalam rencana jangka panjang ini, tidak

ada perincian yang memadai sehubungan dengan pembiayaan dan evaluasi ekonomi/keuangan untuk

berbagai alternatif. Selain itu, tidak ada persyaratan dan jangka waktu yang direncanakan untuk langkah-

langkah persiapan, persetujuan, serta pengadaan proyek. Akibatnya, perencanaan anggaran pengeluaran

terlalu fokus pada pengeluaran dalam siklus anggaran tahunan. Siklus ini biasanya berlanjut untuk

Page 26: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

24Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

beberapa bulan setelah awal tahun anggaran. Perencanaan anggaran pengeluaran dipersulit karena

persetujuan disyaratkan oleh masing-masing dewan perwakilan. Rintangan prosedural ini mengurangi

mutu perencanaan infrastruktur. Hampir semua investasi infrastruktur memerlukan rencana jangka

panjang dan banyak pekerjaan evaluasi serta persiapan. Dalam sebuah proyek investasi infrastruktur

yang terorganisasi dengan baik, biasanya pelaksanaan yang berlangsung beberapa tahun akan menyusul

setelah beberapa tahun perencanaan.

Sumber daya yang dianggarkan untuk persiapan proyek dan program sungguh tidak memadai.

Bukannya mengkhususkan lebih banyak sumber daya untuk mengatasi tantangan tersebut, pemerintah

daerah hampir tidak melakukan apa pun untuk perencanaan. Perencanaan untuk jalan raya sepanjang

ratusan kilometer mungkin hanya mendapatkan anggaran yang lebih kecil daripada biaya membangun

satu kilometer jalan yang bermutu. Akibatnya, kajian manfaat dan biaya untuk investasi-investasi besar

jarang memeriksa berbagai proyek alternatif, solusi teknologi, atau pilihan penetapan waktu yang

optimal. Sebaliknya, penilaian proyek cenderung difokuskan secara sempit pada upaya mencari alasan

pembenaran untuk sebuah konsep investasi tanpa mengevaluasi alternatif-alternatif yang ada.

Kotak 1: Kurangnya Perencanaan Berujung pada Hasil Akhir yang Kurang Memuaskan

Kesalahan perencanaan, penyusunan program, dan pembuatan anggaran yang dipraktekkan saat ini terletak

pada pemilihan proyek-proyek dengan tujuan menyebarkannya ke banyak kelompok masyarakat sekaligus, bukan

berdasarkan kebutuhan dan permintaan transportasi. Pada pelaksanaannya, ini semakin diperparah karena dana

disebarkan untuk membiayai banyak kontrak kecil yang terus bertambah secara bertahap, yang sering merupakan

bagian dari rencana yang lebih besar. Untuk jangka panjang, proses alokasi seperti ini akan banyak mengurangi

manfaat investasi yang telah diimplementasikan.

Sebagai contoh sederhana, ada 3 proyek yang dilaksanakan dalam periode 3 tahun, dengan tingkat

rentabilitas masing-masing 10%, 12%, dan 14%. Jika pendanaan tahunan yang tersedia hanya cukup untuk

mengimplementasikan satu proyek dalam satu kurun waktu dan semua proyek dilaksanakan secara berurutan,

mulai dari yang paling menguntungkan, maka tingkat rentabilitas keseluruhan adalah 12,5%. Sebaliknya, apabila

ketiga-tiganya diimplementasikan bersama-sama, waktu pelaksanaannya akan berlangsung sembilan tahun dan

akibatnya tingkat rentabilitas keseluruhannya hanya 8%. Hasil akhir seperti ini kurang memuaskan terutama karena

harus menunggu 9 tahun sebelum keuntungan awal mengalir. Sebaliknya, dalam gambaran situasi pertama di

mana proyek diselesaikan secara berurutan, keuntungan awal sudah dapat mengalir setelah 3 tahun. Di samping

itu, harus diakui bahwa metode kontrak kecil akan menelan biaya konstruksi yang lebih tinggi daripada metode

kontrak yang lebih besar. Misalnya dalam contoh ini ada pertambahan biaya konstruksi sebesar 15% karena

pelaksanaannya menggunakan 9 kontrak kecil, bukannya 3 kontrak yang jauh lebih besar, sehingga tingkat

rentabilitas keseluruhannya akan semakin jatuh di bawah 7%.

Page 27: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 25

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Kotak 2: Proyek-Proyek Infrastruktur yang Membutuhkan Lebih Banyak Perencanaan dan

Evaluasi

Tiga proyek investasi besar berikut ini dapat memberikan gambaran mengenai risiko yang timbul apabila proyek

dimulai tanpa perencanaan dan evaluasi yang baik: (1) proyek yang akan meningkatkan akses ke Dataran Tinggi,

(2) sistem jalan raya Trans-Papua dan (3) rencana infrastruktur/industri/perkotaan.

Akses ke Dataran Tinggi.

Usul investasi untuk meningkatkan akses ke Dataran Tinggi memperlihatkan bahwa perencanaan dan evaluasi

yang baik tethadap berbagai alternatif akan memungkinkan Provinsi Papua dan Papua Barat mencapai tujuannya

dengan biaya yang jauh lebih rendah. Dengan metode yang digunakan saat ini, beberapa jalur jalan raya dibangun

serentak beserta jalur udara tambahan. Tingginya biaya pembangunan jalan ke dataran tinggi tersebut (Rp 6-10

miliar/km untuk pembangunan jalan yang baik dan berkelanjutan) merupakan alasan untuk melakukan kajian

terfokus yang mempertimbangkan semua faktor kunci yang berpengaruh terhadap biaya serta manfaat dari

berbagai alternatif.

Walaupun koridor-koridor dan kesejajaran jalan sedang dipertimbangkan, berbagai moda transportasi lain

juga patut mendapat perhatian. Di sini, efi siensi transportasi udara sebagai akses ke dataran tinggi perlu terus

ditingkatkan. Transportasi udara akan tetap menjadi alternatif yang dapat diandalkan untuk masa depan, di samping

transportasi jalan raya. Jalur udara dapat menyediakan transportasi dengan biaya antara Rp 10.000–25.000/ton/

km bergantung pada volume dan rute. Sebagai perbandingan, misalnya antara Jayapura dan Wamena, volume

lalu lintas jalan raya perlu mencapai paling tidak dua kali lipat dari volume angkutan muatan udara yang menuju

Wamena saat ini agar jalur jalan raya tersebut kompetitif dengan jalur transportasi udara. Tingkat keramaian lalu

lintas jalan raya perlu lebih tinggi karena tingginya biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan tersebut.

Jalur multimoda ke Wamena di Dataran Tinggi via Dekai melibatkan transportasi sungai ke pelabuhan yang

terletak kira-kira 20 km dari Dekai. Dari sana barang akan diangkut melalui jalan raya ke bandara di Dekai yang

telah ditingkatkan mutunya, kemudian dilanjutkan dengan transportasi udara ke Wamena. Menurut laporan,

keuntungan alternatif ini adalah biaya transportasi sungai yang murah, sedangkan transportasi udara selanjutnya,

walaupun ongkosnya mahal, dari Dekai ke Wamena lebih singkat dibandingkan dengan jarak dari Jayapura ke

Wamena. Namun, biaya transportasi udara tidak semata-mata bergantung pada jarak perjalanan yang ditempuh,

tetapi juga pada biaya pendaratan dan lepas landas, biaya kecuraman serta rute yang ditempuh. Penerbangan dari

Dekai, yang berlokasi dekat pegunungan yang curam, ke Wamena, mungkin pada akhirnya membutuhkan biaya

yang bisa jadi sama dengan biaya penerbangan langsung dari Jayapura ke Wamena. Juga, pemindahan dari kapal

ke kapal lain melalui Dekai akan melibatkan: (i) dua pemindahan dari kapal ke kapal (dari sungai ke darat lalu dari

darat ke udara) – yang menambah ongkos penanganan dan risiko terjadinya kerusakan terhadap barang dan (ii)

masalah baru mengenai keterandalan navigasi sungai pada berbagai musim. Jelaslah, cara yang demikian rumit

memerlukan pertimbangan yang teliti mengenai semua faktor yang memengaruhi biaya dan mutu layanan.

Page 28: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

26Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 2: Lanjutan

Sambungan Jalan Raya Trans-Papua

Pusat-pusat perkotaan utama di Papua dan Papua Barat terletak di sepanjang pesisir pantai utara dan selatan yang

dihubungkan oleh transportasi laut dan udara, dengan biaya yang lebih rendah daripada biaya transportasi jalan

raya. Penyebabnya adalah karena perbandingan antara berbagai moda transportasi tidak hanya mencakup biaya

swasta untuk pengoperasion truk atau kapal laut atau pesawat udara, tetapi juga seluruh biaya untuk menyediakan

dukungan infrastruktur. Biaya transportasi jalan raya yang sebenarnya, harus mencakup seluruh biaya konstruksi dan

pemeliharaan jalan selama jalan raya tersebut masih berfungsi. Misalnya, biaya transportasi kargo umum dengan

kapal pesisir antara Jayapura dan Manokwari diperkirakan sebesar Rp 875.000/ ton, termasuk biaya pengapalan

dan pemindahan dari kapal ke kapal lain di pelabuhan. Ditambah dengan biaya infrastruktur secara keseluruhan

(nilai subsidi untuk biaya pelabuhan), maka total biaya ekonominya diperkirakan sekitar Rp 950.000/ton. Dengan

pengoperasian kapal pesisir yang lebih efi sien, biaya ini dapat dikurangi secara signifi kan, kemungkinan menjadi Rp

650.000/ton. Apabila tersedia alternatif jalan raya – untuk jarak kira-kira 840 km – biaya transportasi swasta dengan

truk diperkirakan tidak kurang dari Rp 550.000/ton. Angka ini tidak jauh berbeda dari seluruh ongkos pengiriman

dengan kapal. Tetapi biaya swasta transportasi barang melalui jalan raya antara Jayapura dan Manokwari ini tidak

mencakup biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan. Sesungguhnya, transportasi jalan raya antara Jayapura

dan Manokwari hanya dapat bersaing dengan transportasi kapal laut apabila biaya infrastruktur jalan tidak termasuk

di dalamnya. Untuk membangun jalan raya antar daerah yang cocok bagi transportasi barang dan orang jarak jauh,

harus ada alasan yang kuat yaitu tingkat keramaian lalu lintas sebanyak 200–300 kendaraan/hari. Bila lebih rendah

dari itu, biaya pembangunan dan pemeliharaan jalan raya tersebut tidak dapat dibenarkan secara ekonomi. Saat

ini, tingkat lalu lintas yang demikian ramai di Papua dan Papua Barat hanya terlihat di wilayah-wilayah tertentu

yang menjadi pusat kegiatan ekonomi.

Saat ini, investasi besar untuk sambungan jalan raya Trans-Papua tidak dapat menghasilkan keuntungan bagi

perekonomian, malah defi sit. Dana yang tersedia akan lebih bermanfaat apabila dialokasikan untuk pemeliharaan

dan rehabilitasi jalan-jalan yang sudah ada, yang tingkat lalu lintasnya lumayan ramai atau untuk berbagai pilihan

investasi infrastruktur lainnya.

Rencana Pembangunan Infrastruktur/Industri/Perkotaan. Rencana pembangunan di sekitar Danau Sentani ke arah

barat Jayapura merupakan contoh ketiga bahwa investasi membutuhkan rencana induk, studi kelayakan, serta

kajian teknis yang sangat teliti. Rencana-rencana besar seperti ini membutuhkan evaluasi yang saksama untuk

memastikan segi-segi positif dari keseluruhan paket maupun kontribusi setiap komponen. Analisis risiko juga

diperlukan menghadapi kemungkinan gagalnya beberapa bagian dari rencana tersebut (misalnya, jika salah satu

industri swasta memutuskan untuk tidak meneruskan investasinya).

Rencana yang sedang dipertimbangkan di bagian barat Jayapura sangat kompleks. Berbagai perusahaan pada

sektor tenaga listrik, industri dan perkotaan yang baru didirikan merupakan komponen yang esensial dalam

rencana tersebut. Dengan asumsi bahwa rencana pembangunan kota terutama digerakkan oleh investasi baru

dalam bidang industri, maka tantangan utama adalah bagaimana menempatkan setiap komponen berkoordinasi

dengan pengembangan industri. Dengan demikian investasi besar untuk infrastruktur dapat dihindari sebelum

pengembangan industri swasta menjadi permanen. Di sinilah benar-benar diperlukan perancangan yang matang

untuk Kemitraan Publik/Swasta serta alokasi risiko yang terkait. Jika investasi dilakukan pada saat yang tidak tepat

dan pihak pemerintah atau swasta tidak menjalankan peran dan tanggung jawabnya, akibatnya adalah beban

fi nansial yang tak tertahankan. Misalnya, jika investasi jalan raya telah beberapa kali didesain berlebihan dengan cara

yang tidak seimbang dengan prospek lalu lintas, dan pendapatan pajak yang terkait dengan investasi perkotaan

tersebut masih belum bisa terwujud dalam waktu yang sangat lama, pemerintah akhirnya bisa memikul beban

yang tak terkendalikan untuk membayar biaya konstruksi dan pemeliharaan jalan raya.

Ketiga contoh ini menegaskan kenyataan bahwa Papua dan Papua Barat dapat memperoleh banyak keuntungan

apabila lebih banyak perhatian diurahkan untuk menyusun rencana induk, melakukan studi kelayakan serta kajian

teknis sebelum memulai investasi besar yang akan mengikat biaya dan laba untuk jangka panjang.

Page 29: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 27

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

1.3.4. DesentralisasiSejak tahun 2000, desentralisasi di Indonesia memberikan tantangan besar bagi sektor publik dalam

merencanakan dan melaksanakan investasi infrastruktur, serta memelihara infrastruktur yang sudah ada.

Transfer fi skal dari pusat ke Papua dan Papua Barat semakin besar, tetapi masalah-masalah koordinasi

antar-pemerintah yang berkaitan dengan perencanaan infrastruktur juga semakin sulit diatasi. Saat ini,

Provinsi Papua dan Papua Barat menerima transfer dana per kapita terbesar dari pusat dibandingakan

dengan provinsi-provinsi lainnya. Sumber-sumber daya fi skal dan tanggung jawab baru telah diserahkan

kepada pemerintah provinsi dan pemerintah kabupaten/kota. Pada waktu yang sama, tebentuk banyak

daerah otonom baru. Di Tanah Papua, selama 8 tahun terakhir, satu provinsi dan sepuluh kabupaten/kota

dimekarkan menjadi dua provinsi dan 40 kabupaten/kota (lihat Gambar 2). Di seluruh daerah pemekaran

ini, terbentuk struktur pemerintahan baru dengan kapasitas yang sangat terbatas. Sebagai akibatnya,

lembaga pemerintah yang bertanggung jawab untuk membangun dan mengoperasikan infrastruktur di

Papua dan Papua Barat masih belum bisa memenuhi wewenang dan tanggung jawab mereka. Dengan

kata lain, sebagian besar pemerintah yang bertanggungjawab atas infrastruktur di Papua dan Papua Barat

harus meningkatkan kapasitas dan tanggung jawab administratif. Agar pengoperasian dan pemeliharaan

infrastruktur di Papua dan Papua Barat efektif, diperlukan keselarasan kinerja dan kapasitas dari semua

pemerintah daerah di Tanah Papua.

Proses desentralisasi pemerintahan yang sedang berlangsung memberikan beberapa manfaat.

Pembangunan dalam setiap daerah otonom sangat difokuskan pada ibukotanya, yang kemudian akan

menyebarkan hasil pembangunan ke wilayah-wilayah paling terpencil di daerah tersebut. Namun,

pemekaran di Papua dan Papua Barat ini sangat menyulitkan bagi para personil terlatih, yang sangat

terbatas jumlahnya, untuk melacak pengeluaran publik. Pemerintah daerah yang baru terbentuk

hampir atau sama sekali tidak memiliki pengalaman maupun pelatihan dalam kegiatan perencanaan,

implementasi, pengoperasian, dan pemeliharaan proyek-proyek infrastruktur. Dan juga, bertambahnya

jumlah pemerintah daerah ini menyebabkan semakin banyak proyek yang meliputi lebih dari satu

Pemda.

Gambar 2: Jumlah Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Daerah di Papua dan Papua Barat

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Sumber: BPS (Biro Pusat Statistik)

Desentralisasi telah meningkatkan transfer fi skal dari pemerintah pusat ke pemerintah daerah secara

dramatis. Transfer-transfer tersebut meningkat tiga belas kali lipat secara nominal dan enam kali lipat

secara riil sejak tahun 2000. Saat ini, transfer fi skal dari pusat merupakan sumber penghasilan utama bagi

pemerintah provinsi dan kabupaten/kota, kecuali untuk beberapa daerah yang didominasi oleh industri

eksplorasi sumber daya alam. Secara rata-rata, nilai transfer ini lebih dari US$ 2 per hari per penduduk.

Seiring dengan tumbuhnya kegiatan komersial dan meningkatnya transfer fi skal, perpindahan penduduk

dari daerah lain di Indonesia juga bertambah.

Page 30: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

28Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Gambar 3: Transfer dari Pemerintah Pusat ke Pemerintah Sub-Nasional Periode tahun 1997-

2008

0

5000

10000

15000

20000

25000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

mili

an d

alam

ting

kat r

upia

h ya

ng b

erla

kuKabupaten/Kota Baru

Kabupaten/Kota Lama

Provinsi Baru

Provinsi Lama(sebelum tahun 2000)

Sumber: Perkiraan Departemen Keuangan dan staf Bank Dunia

Kotak 3: Alokasi Tanggung Jawab Pemerintah

Gambaran Umum. UU 32/2004 mengenai Pemerintahan Daerah (serta pendahulunya UU 22/1999) membagi

kewenangan urusan-urusan pemerintahan kepada pemerintah pusat, provinsi, dan kabupaten/kota. UU tersebut

juga menetapkan bahwa pemerintah pusat akan memberikan sumber daya fi skal kepada pemerintah daerah

untuk melaksanakan tugas-tugas yang menjadi tanggung jawab mereka (‘tugas-tugas yang didesentralisasikan’).

Sumber daya fi skal tersebut disalurkan ke pemerintah daerah dalam bentuk dana perimbangan (DAU, DBH atau

DAK), dan menjadi bagian dari APBD. Beberapa tugas yang tetap menjadi tanggung jawab pemerintah pusat

dilaksanakan di daerah baik oleh instansi vertikal atau SKPD, yang didanai langsung oleh APBN. Dalam prakteknya,

banyak masalah yang timbul sehubungan dengan tanggung jawab untuk administrasi dan keuangan belum

seluruhnya teratasi.

Tugas-tugas Tersentralisasi. UU 32/2004 mendesentralisasikan semua urusan pemerintahan kepada pemerintah

provinsi dan kabupaten /kota, kecuali untuk:

Enam urusan ‘inti.’• Yaitu: urusan luar negeri, pertahanan, keamanan, kehakiman, kebijakan fi skal dan

moneter, serta keagamaan. Di samping keenam urusan ini, pemerintah pusat bertanggung jawab atas

urusan-urusan lain dalam batas-batas yang diatur dalam

PP 38/2007• . Peraturan Pemerintah ini berusaha untuk mengatur secara rinci mengenai pembagian

kewenangan antara pemerintah pusat, provinsi serta kabupaten/kota untuk setiap urusan pemerintahan

yang didesentralisasikan. Secara umum, pemerintah pusat bertanggungjawab untuk menetapkan

standard dan hal-hal yang memengaruhi lebih dari satu provinsi; pemerintah provinsi bertanggungjawab

atas urusan-urusan yang memengaruhi lebih dari satu kabupaten/kota di dalam suatu provinsi; dan

pemerintah kabupaten/kota bertanggungjawab atas urusan-urusan dalam batas-batas wilayahnya.

Pemerintah pusat melaksanakan urusan-urusan yang tidak didesentralisasi ini melalui kantor-kantor daerah di

seluruh Indonesia, seperti kantor polisi, kantor penagihan pajak, kantor pelayanan perbendaharaan Negara (KPPN),

dan kantor wilayah Bank Indonesia.

Dekonsentrasi dan tugas pembantuan. Sejak tahun 2001, hampir semua departemen pemerintah pusat di luar

enam urusan ‘inti’ tidak lagi mempunyai kantor daerah. Untuk menjalankan programnya di daerah, departemen ini

pada umumnya mendekonsentrasikan tanggung jawabnya melalui Gubernur, yang bertindak sebagai perwakilan

pemerintah pusat. Selanjutnya, Gubernur mendelegasikan pelaksanaan ‘tugas-tugas dekonsentrasi’ itu kepada

SKPD-SKPD provinsi. Pendanaan tugas-tugas dekonsentrasi ini sendiri tetap ditanggung oleh APBN. Tugas-tugas

dekonsentrasi ini meliputi semua urusan-urusan pemerintahan dalam PP38/2007 yang dijalankan bersama oleh

berbagai tingkat pemerintahan

Page 31: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 29

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Kotak 3: Lanjutan

Tanggung jawab bersama berdasarkan PP38/2007. PP38/2007 menetapkan 33 urusan pemerintahan yang

ditanggung bersama oleh pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota. Untuk setiap urusan ‘non-inti’ tersebut,

sebuah lampiran dari PP tersebut mencantumkan tanggung jawab untuk pemerintah pusat, provinsi dan

kabupaten/kota. Dari ke-33 urusan yang digolongkan sebagai urusan wajib, beberapa yang terpenting adalah:

pendidikan, kesehatan, lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan,

telekomunikasi dan TI, sosial, serta pemberdayaan masyarakat.

Pembagian kewenangan untuk sektor-sektor infrastruktur tertentu. Pada prinsipnya, pemerintah daerah

yang bertanggung jawab atas layanan infrastruktur tertentu harus menanggung juga investasi dan biaya operasi

(kecuali tanah, yang juga harus dibiayai oleh pemerintah kabupaten/kota, sedangkan jalan raya nasional dan

layanan infrastruktur lainnya harus dibiayai oleh pemerintah pusat).

Desentralisasi yang berlangsung dalam waktu singkat ini juga berakibat pada sangat kurangnya koordinasi

antara berbagai tingkatan pemerintahan di Papua dan Papua Barat. Saat ini, koordinasi antara pemerintah

kabupaten/kota dan pemerintahan provinsi terjadi secara ad hoc. Misalnya, pemerintah kabupaten

membangun jalan-jalan kabupaten tanpa dilengkapi oleh rencana untuk menghubungkannya dengan

jalan provinsi atau, dalam beberapa kasus, jalan negara. Akibatnya, investasi pada jalan-jalan kabupaten

menjadi tidak produktif karena tidak dapat menghasilkan volume lalu lintas yang cukup.

Pemerintah kabupaten/kota di Tanah Papua mengelola anggaran yang berjumlah total Rp 17,0 triliun

pada tahun 2008, yang jauh lebih besar dari anggaran total Papua Barat yang berjumlah Rp 1,5 triliun

dan Papua yang berjumlah Rp 3,3 triliun (lihat Gambar 3: Transfer dari Pemerintah Pusat ke Pemerintah

Sub-Nasional Periode tahun 1997-2008). Akan sangat disayangkan jika penggunaan jumlah yang sangat

besar ini tidak terkoordinasi.

Pemerintah Provinsi Papua telah mulai membentuk Papua Accelerated Development Unit (PADU).

Gubernur Papua menginginkan unit ini untuk dapat berperan seperti BRR (Badan Rehabilitasi dan

Rekonstruksi) Aceh-Nias. Badan setingkat kementerian ini mengoordinasikan seluruh upaya rekonstruksi

dan rehabilitasi di Aceh dan Nias yang dilanda bencana gempa bumi dan tsunami yang meluluhlantakkan

daerah tersebut pada tahun 2004 dan 2005. Walaupun rencana Gubernur ini masih belum mendapatkan

persetujuan akhir dari pemerintah pusat, perekrutan staf telah dimulai dan instansi-instansi terkait sudah

mulai beroperasi, seperti pusat penyimpanan data yang bernama Pusat Pengetahuan Papua. Sedangkan

di Papua Barat, belum ada rencana pengorganisasian semacam itu dalam waktu dekat.

Page 32: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

30Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 4: Perencanaan dan pengkoordinasian menimbulkan masalah-masalah sulit tanpa

jawaban yang jelas

Seluruh kegiatan penyusunan rencana induk di

Papua dan Papua Barat harus mendapatkan

komitmen dari semua instansi pada seluruh

tingkatan pemerintah yang berhubungan

dengan rencana tersebut. Sebagai contoh

adalah Kabupaten Teluk Wondama yang

memekarkan diri dari Kabupaten Manokwari

pada tahun 2002. Kabupaten baru ini memiliki

kekayaan alam yang melimpah dengan adanya

Taman Nasional Teluk Cendrawasih, yang terletak

di garis pantainya Dan juga, sebagian besar

tanahnya dialokasikan sebagai hutan lindung

berdasarkan rencana tata ruang provinsi.

Kekayaan alam yang dilindungi tersebut memberikan kontribusi besar bagi lingkungan hidup dalam

bentuk pemeliharaan keanekaragaman hayati, penyerapan karbon, dan sebagainya. Hal ini merupakan

suatu anugerah bagi penduduk Indonesia lainnya, dan juga bagi penduduk dunia yang telah menyia-

nyiakan kekayaan alam serupa di masa lalu. The World Wildlife Fund menyebut daerah ini sebagai “dasar

bagi industri perikanan lokal dan berpotensi besar untuk pariwisata dan penelitian.” Namun, tidak

semua penduduk Kabupaten Teluk Wondama dapat menjadi nelayan ataupun peneliti. Dalam area

hutan lindung, kegiatan komersial juga sangat dibatasi. Bagaimana pemerintah dapat memberikan

kesempatan ekonomi bagi rakyatnya jika tidak diijinkan untuk membangun jaringan infrastruktur dan

para penduduk tidak boleh melakukan kegiatan komersial?

Catatan: Sumber peta: www.bkpm.go.id

Seluruh rencana induk, baik sektoral maupun lintas sektoral, yang disebutkan di atas harus mendapatkan

komitmen dari semua instansi pada seluruh tingkatan pemerintah. Hal ini akan menimbulkan banyak

masalah politik yang cukup rumit. Sebagai contoh adalah ketika harus menentukan wilayah terpencil

mana yang akan dihubungkan oleh jalan raya dalam waktu dekat, sedangkan wilayah terpencil lain akan

tetap harus bergantung pada transportasi udara untuk 20 tahun berikutnya. Hal semacam itu tentu tidak

bisa memuaskan semua pihak, tetapi harus tetap dijalankan agar pembangunan infrastruktur dapat

dimulai di Papua dan Papua Barat dan semua pihak perlu berjalan ke arah yang sama. Sumber daya

donor dapat disediakan untuk membantu dalam aspek-aspek teknis, tetapi pemerintahlah yang harus

menggerakkan prosesnya.

Tidak ada jawaban yang pasti mengenai cara terbaik agar proses ini bergerak maju. Hanya pemerintah

sendirilah yang dapat memutuskan apakah akan membentuk badan pemerintah pusat yang berbasis

regional seperti yang diperkirakan oleh Gubernur Papua atau memilih mekanisme lainnya. Yang pasti,

koordinasi antar seluruh tingkat pemerintahan harus ditingkatkan agar rencana induk dapat berguna dan

tidak hanya teronggok di rak buku saja.

Page 33: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 31

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

1.4. Visi Pembangunan untuk Papua dan Papua Barat

Mengingat banyaknya tantangan yang dihadapi dalam pembangunan berkelanjutan infrastruktur di

Papua dan Papua Barat, suatu visi yang mengantisipasi terciptanya Papua yang saling terhubung – inilah

visi yang mendasari ambisi untuk membangun sebuah jaringan besar jalan raya yang menghubungkan

semua kota besar – sungguh tidak layak diterapkan. Kondisi yang ada saat ini membuat jaringan jalan

raya seperti itu tidak layak diterapkan dan merugikan bila diupayakan dengan serius dalam waktu dekat.

Kepadatan penduduk di Papua dan Papua Barat terlalu rendah sehingga pembangunan jaringan yang

demikian besar tidak dapat dibenarkan. Di samping itu, biaya konstruksi dan pemeliharaan yang tinggi

membuat visi ini secara fi nansial tidak layak diterapkan dengan kondisi saat ini. Juga, risiko implementasi

visi ini terlalu besar karena jaringan tersebut akan meningkatkan pengambilan sumber daya alam Papua

dan Papua Barat secara tidak berkelanjutan, Selain itu, akan terjadi peningkatan arus masuk perpindahan

penduduk dari bagian-bagian lain di Indonesia secara tiba-tiba, sehingga yang dihasilkan adalah bencana

ekonomi, sosial dan lingkungan hidup, bukan pembangunan seperti yang diharapkan.

1.4.1. Jaringan infrastruktur dengan pola bintik-tintaPara penyusun kebijakan di Papua dan Papua Barat seharusnya mempertimbangkan sebuah visi

pembangunan dengan pola “bintik tinta” yang mengantisipasi pertumbuhan dari pusat-pusat kegiatan

saat ini. Untuk beberapa dekade ke depan, visi pembangunan Papua dan Papua Barat harus dimulai

dari kutub-kutub pertumbuhan yang ada saat ini maupun yang akan datang. Ini dilakukan dengan

menambahkan infrastruktur yang akan melayani setiap kawasan serta wilayah pedalamannya. Ibarat

bintik-bintik tinta yang menyebar di kertas, pertumbuhan sistem jalan raya, jaringan tenaga listrik dan

infrastruktur lainnya di daerah setempat secara wajar akan meningkatkan hubungan yang kuat di antara

beberapa kutub pertumbuhan tersebut.

Gambar 4: Visi Pembangunan dengan Pola Bintik Tinta di Papua dan Papua Barat

Page 34: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

32Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Pembangunan dengan pola bintik tinta selangkah demi selangkah akan mengarah ke pembangunan

yang lengkap. Pembangunan di dalam maupun di antara bintik-bintik tinta tersebut harus dimulai dengan

rencana tata ruang provinsi dan nasional. Rencana induk untuk transportasi perlu mencantumkan langkah-

langkah yang harus diambil untuk mewujudkan jaringan terakhir (dan terus-menerus diperbaharui agar

sesuai dengan kenyataan-kenyataan yang baru muncul). Saat ini, dengan tidak adanya rencana induk

dan penilaian proyek yang memadai, terlalu dini untuk memprediksi kapan dan di mana keterhubungan

timbal balik antara bintik-bintik tinta tersebut dapat dinyatakan layak secara teknis dan ekonomi. Namun,

satu hal yang pasti adalah, bahwa keputusan untuk memulai pembangunan sebuah sistem jaringan

lengkap akan merupakan sebuah langkah menuju bencana, tanpa adanya hal-hal berikut: (i) perencanaan

dan analisis kelayakan yang mendasarinya, (ii) tingkat kepadatan penduduk atau kegiatan ekonomi yang

sesuai, dan (iii) puluhan triliun rupiah tersedia setiap tahun untuk pembangunan dan pemeliharaannya.

Perluasan bintik-bintik tinta tersebut akan bergantung pada pertumbuhan penduduk dan kegiatan

ekonomi selain dari yang ada saat ini dan mungkin juga bergantung pada kutub-kutub pertumbuhan

baru. Misalnya, suatu jaringan tenaga listrik bisa berkembang sehingga mencakup wilayah Timika dan

Enarotali, kemudian Nabire. Jalan raya antara Merauke dan Oksibil, atau antara Bintuni dan Manokwari,

mungkin bisa dibenarkan bila lalu lintas semakin ramai. Dan bila infrastruktur pelabuhan sungai

ditingkatkan mutunya, pelayanan transportasi air juga pasti meningkat dan bisa menjadi dasar yang kuat

untuk membangun sebuah jalan penghubung ke desa dekat pelabuhan tersebut, atau membangun

saluran air untuk menghubungkan sungai-sungai.

Saat ini, di sekitar kawasan perkotaan banyak jalan diperluas karena lalu lintas

semakin padat. Hampir semua jalan yang baik saat ini terletak di dalam atau

di dekat ibukota provinsi dan kabupaten. Hal ini masuk akal karena di situlah

lalu lintas paling ramai. Sebuah jalan dengan beban angkut yang ringan untuk

dilalui sepeda motor mungkin sudah dapat dibenarkan jauh sebelum adanya

jalan besar yang dapat dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat. Demikian

pula, instalasi tenaga listrik setempat yang menggunakan pembangkit listrik

tenaga surya atau PLTA mikro akan lebih berguna jauh sebelum pembangunan

sistem tenaga listrik untuk seluruh provinsi selesai dibangun. Dataran tinggi

khususnya akan sangat mengandalkan sumber-sumber tenaga listrik lokal

swadaya semacam itu, yang tidak bergantung pada bahan bakar yang dikirim

dengan angkutan udara.

Investasi untuk akses jalan raya menuju dataran tinggi mungkin belum layak diterapkan dalam waktu dekat.

Akses ke dataran tinggi sering dikemukakan sebagai masalah pembangunan akses jalan raya. Namun,

kesuksesan pembangunan ekonomi dan integrasi kawasan dataran tinggi tidak selalu bergantung pada

akses jalan raya. Hal ini diperlihatkan oleh contoh negara-negara pulau maupun Alaska. Di sana tidak

ada jalur jalan raya antara berbagai sub-wilayah namun bisa berkembang dengan baik tanpa adanya

infrastruktur jalan raya yang menyatukan seluruh wilayah. Jepang telah berkembang selama berabad-

abad sebelum adanya jaringan jalan raya yang menghubungkan berbagai kepulauannya. Namun,

pertanyaan yang masih harus dijawab adalah, di mana dan kapan waktu yang tepat untuk membangun

jalur jalan raya di antara berbagai tempat di dataran tinggi dan berbagai wilayah lainnya di Papua dan

Papua Barat. Untuk menjawab pertanyaan ini, tentu masuk akal untuk memulai proses perencanaan

sekarang – termasuk penyusunan rencana induk dan studi kelayakan– mengenai pembangunan jalan

raya ke wilayah-wilayah dataran tinggi.

Sebuah jaringan yang penting, yaitu telekomunikasi, dapat diciptakan tanpa hubungan fi sik di antara

kutub-kutub pertumbuhan ekonomi. Rencana untuk menghubungkan berbagai wilayah di mana

Page 35: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 33

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

terdapat konsentrasi kepadatan penduduk tertentu melalui pelayanan telepon dan internet sangat

layak diterapkan, jauh sebelum selesainya pembangunan jalan raya dan jaringan listrik. Saat ini, telah

dimungkinkan untuk memasang sumber listrik tenaga surya, dengan baterai yang diisi dari peralatan

tenaga surya dan terhubung dengan piring satelit, sehingga penduduk Tanah Papua dapat berkomunikasi

dengan penduduk di seluruh belahan dunia. Biaya pelayanan komunikasi satelit memang relatif mahal,

tetapi ini memungkinkan hampir semua provinsi untuk terhubung ke jaringan telekomunikasi global

dengan harga yang tidak terlalu mahal. Di wilayah pesisir pantai, sambungan telekomunikasi melalui

kabel serat optik akan dapat diterapkan dalam beberapa tahun mendatang, dan wilayah pedalaman

Papua dan Papua Barat juga dapat terhubung dengan titik-titik akses kabel ini melalui kombinasi

teknologi fi ber, gelombang mikro, nirkabel serta satelit. Jika akses telekomunikasi di seluruh Papua dan

Papua Barat ditingkatkan, maka metode belajar jarak jauh, konsultasi medis, pelayanan perbankan,

serta komunikasi antara kantor-kantor pemerintah juga dapat ditingkatkan, sedangkan biaya kegiatan

usaha dapat dikurangi. Akses telekomunikasi juga dapat menyediakan pelayanan lain yang benar-benar

meningkatkan berbagai kesempatan bagi penduduk terpencil, dan menghubungkan mereka dengan

anggota keluarga yang tinggal di tempat yang jauh.

Dalam jangka panjang, Papua dan Papua Barat akan memiliki jalan raya, pelabuhan, bandara, jaringan

telekomunikasi dan listrik yang menyatukan seluruh penduduk di wilayah yang besar ini. Namun,

seperti halnya dalam setiap pembangunan ekonomi sepanjang sejarah, memang dibutuhkan waktu.

Bagaimanapun juga, sebuah perekonomian dengan tingkat pertumbuhan sebesar 7% per tahun masih

memerlukan sepuluh tahun ke depan untuk melipatduakan pendapatannya (dan bila pada titik awal

sudah sangat miskin, mereka akan tetap miskin setelah sepuluh tahun terjadi pertumbuhan yang pesat,

sekalipun dengan pendapatan dua kali lipat). Dalam kasus Papua dan Papua Barat, strategi keseluruhan

yang terbaik adalah membangun dari kekuatan yang ada saat ini. Seiring dengan semakin melebarnya

bintik-bintik tinta tersebut – dengan bertambahnya infrastruktur setiap tahun disertai pemeliharaan

infrastruktur yang sudah ada –hubungan keterkaitan pun akan akan semakin meluas dan semakin

intensif.

Visi Gubernur terhadap pembangunan Papua – dan tentu saja pembangunan setiap pusat pertumbuhan

bintik tinta – berpusat pada strategi pembangunan yang “berbasis komoditas” dan “berbasis masyarakat”.

Ini melengkapi visi pembangunan bintik tinta, di mana pembangunan berbasis komoditas dan

berbasis masyarakat dapat memperbesar setiap bintik tinta. Khususnya untuk wilayah dataran tinggi,

pembangunan yang berbasis masyarakat merupakan kunci bagi pertumbuhan bintik tinta.

1.5. Pembangunan Berbasis Komoditas: Peranan Sektor Swasta dalam Infrastruktur

Kepentingan para investor swasta dan masyarakat luas dalam hal pembangunan infrastruktur belum

tentu sama. Kepentingan publik adalah tersedianya infrastruktur bagi masyarakat agar dapat memenuhi

kebutuhan dasar dan mengurangi kemiskinan. Para investor swasta menginginkan infrastruktur yang

menunjang kebutuhan spesifi k mereka – jalan raya langsung dari pelabuhan ke tempat penebangan

kayu atau penggalian mineral, sumber daya listrik untuk menjalankan mesin-mesin yang mereka gunakan,

sistem penyediaan air dalam proses ekstraksi atau industri. Lagipula, pihak swasta yang mengambil

sumber-sumber daya tak-terbarukan tidak berkepentingan langsung untuk membangun infrastruktur

yang akan terus bertahan setelah operasi mereka berakhir. Bahkan usaha penebangan kayu hanya

memerlukan fungsi jalan raya selama beberapa tahun saja. Sebaliknya, publik memerlukan infrastruktur

yang akan menciptakan berbagai kegiatan ekonomi yang luas hingga ke masa depan yang tak terbatas.

Page 36: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

34Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kepentingan-kepentingan yang cenderung berbeda dapat diselaraskan melalui pembagian tanggung

jawab yang jelas. Para investor swasta besar membutuhkan infrastruktur untuk mengambil sumber daya.

Karena itu mereka harus membangun dan memelihara infrastruktur yang menunjang keperluan produksi

dan distribusi mereka sendiri. Pajak yang mereka bayarkan akan memungkinkan pemerintah untuk

menginvestasikan infrastruktur tersebut bagi kepentingan masyarakat umum. Sektor swasta hendaknya

tidak dipandang sebagai pengganti pemerintah dalam penyediaan kepentingan umum. Demikian pula,

sektor swasta tidak boleh mengharapkan pemerintah membangun infrastruktur untuk menunjang usaha

mereka.

Bila kepentingan publik maupun kepentingan swasta menggunakan infrastruktur yang sama, masing-

masing harus membayar penuh biaya penggunaannya. Apabila sebuah jalan dilalui kendaraan

truk pengangkut kayu tebangan maupun masyarakat umum, maka pengguna yang paling banyak

mengakibatkan kerusakan pada jalan tersebut harus mengeluarkan biaya untuk membangun dan

mengoperasikannya. Kerusakan yang ditimbulkan kendaraan terhadap jalan akan bergantung pada

bobotnya. Kendaraan besar (diukur dalam satuan ton per poros) tentunya menyebabkan lebih banyak

kerusakan daripada biasanya. Jika sebuah jalan banyak digunakan oleh truk-truk besar, perusahaan yang

mengoperasikan truk-truk tersebutlah yang bertanggungjawab untuk membangun dan memeliharanya,

karena sektor publik yang menggunakan kendaraan-kendaraan lain hanya menyebabkan sedikit kerusakan.

Biaya pengguna jalan untuk kendaraan harus sebanding dengan kerusakan jalan yang diakibatkan

terhadap jalan-jalan umum. Demikian pula, pihak swasta pengguna tenaga listrik yang disediakan oleh

PLN atau oleh sektor publik harus membayar produksi listrik tersebut dengan harga penuh, bukan harga

subsidi.

Untuk mencegah unsur-unsur luar yang negatif dari investasi yang dilakukan oleh perusahaan penggalian

dan penebangan, maka para investor diwajibkan untuk: (i) memikul seluruh tanggung jawab fi nansial

atas infrastruktur transportasi baru yang diperlukan untuk rencana tersebut; dan (ii) membayar bagian

yang menjadi tanggung jawab mereka dalam penggunaan infrastruktur yang sudah ada. Untuk investasi

baru, hal ini akan mendorong para investor menerima siklus hidup yang tepat dan meminimalisasi biaya

sistem keseluruhan dalam mendesain infrastruktur tersebut. Apabila investor swasta perlu menggunakan

infrastruktur yang ada, maka ia harus membayar biaya untuk memperkuat infrastruktur tersebut dan/atau

mengganti biaya tambahan karena keadaan usang dan aus yang berat.

Industri swasta bisa membiayai pembangunan infrastruktur yang menyediakan pelayanan bagi masyarakat

yang lebih luas. Sebagai contoh, Freeport Indonesia mendirikan rumah sakit dan membangun jalan

raya dan beberapa di antaranya terbuka untuk masyarakat luas. Freeport Indonesia merupakan contoh

studi kasus yang bermanfaat sehubungan dengan interaksi swasta-publik dalam pembangunan dan

penggunaan infrastruktur (lihat Kotak 5).

Di Papua dan Papua Barat, untuk ukuran pasar yang kecil diperlukan keterlibatan sektor publik dalam

peran swasta untuk menyediakan beberapa infrastruktur. Beberapa layanan yang biasanya disediakan

oleh sektor swasta, misalnya layanan transportasi air dan telekomunikasi, mungkin tidak menguntungkan

di beberapa bagian dari Papua dan Papua Barat. Penyebabnya karena biaya penyediaannya tinggi

sedangkan tingkat pendapatan serta kepadatan penduduk rendah. Dalam kasus demikian, dukungan

pemerintah untuk investasi dan terkadang bahkan untuk biaya operasinya sangat dibutuhkan. Dua

prinsip perlu mengatur negosiasi mengenai subsidi demikian: (i) karena pihak swasta akan menciptakan

sebagian pendapatan dari pengoperasiannya, harus diupayakan untuk memberikan subsidi serendah

mungkin sehingga memungkinkan penyediaan layanan tersebut; dan (ii) pemilihan pihak penyedia

layanan harus ditetapkan melalui sistem tender yang kompetitif secara berkala. Persyaratan subsidi

tersebut harus transparan dan terbuka agar dapat ditinjau.

Page 37: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 35

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Kotak 5: Partisipasi Sektor Swasta: Pembelajaran dari Freeport

Latar Belakang

Saham mayoritas PT Freeport Indonesia (PTFI) dipegang oleh perusahaan Amerika Freeport-McMoRan Copper & Gold

Inc. Perusahaan ini mulai membangun tambangnya di Papua pada tahun 1970. Meskipun banyaknya rintangan yang

menghadang, PTFI membangun jalan sepanjang kira-kira 118 km melintasi daratan pesisir yang berawa menanjak ke

wilayah pegunungan yang curam. PTFI juga membangun tambang dan fasilitas pengolahan pada ketinggian di atas 4.000

meter; serta sebuah pembangkit listrik tenaga batu bara berkapasitas 195 MW, 60 Hz yang terletak di sebelah pelabuhan

yang baru dibangun, dengan jalur transmisi ke tambang dan pabrik. Pabrik tersebut mulai melakukan ekspor hanya

tiga tahun setelah seluruh konstruksi dimulai. PTFI menjalankan usaha tambang emas terbesar dan tambang tembaga

kedua terbesar di dunia. Perusahaan ini juga merupakan salah satu pembayar pajak terbesar di Indonesia, dengan jumlah

pembayaran pajak, royalti dan dividen sekitar US$ 1,8 miliar pada tahun 2007. Sejak ditandatanganinya Kontrak Kerja

(CoW) yang pertama kali, menurut konfi rmasi, persediaan logam di daerah tersebut kini diperkirakan meningkat 64 kali

lipat. Kontrak Kerja PTFI saat ini yang ditandatangani pada tahun 1991 telah diperpanjang sampai tahun 2041, maka

hampir tidak ada keraguan bahwa tambang tersebut akan dapat menghasilkan banyak keuntungan selama dekade-

dekade selanjutnya.

PTFI mempekerjakan hampir 12.000 orang secara langsung di lokasi tambang dan kantor-kantornya. Sebanyak 27% di

antaranya adalah orang Papua, sedangkan 9.000 orang lainnya secara tidak langsung dipekerjakan melalui berbagai

perusahaan pelayanan dan para kontraktornya. Dengan adanya kegiatan operasi dan pelayanan pendukung tambahan

PTFI, akhirnya didirikan kota Timika, yang terletak di antara lokasi operasinya di dataran tinggi dan pelabuhannya. Kota ini,

yang belum ada pada tahun 1970, saat ini berpenduduk 165.000 jiwa.

Empat puluh tahun pengalaman pada pengoperasian pertambangan PTFI dapat memberikan pelajaran kepada semua

tingkatan pemerintah di Indonesia. Dalam beberapa bidang tertentu, PTFI memberikan contoh mengenai berbagai

praktek perusahaan yang dapat ditiru oleh perusahaan lain yang datang ke Papua untuk mengambil sumber-sumber

daya tak-terbarukan. Namun dalam bidang-bidang lain, masih ada yang bisa diperbaiki dan ditingkatkan.

Nasional

Program Pelatihan Angkatan Kerja. Sejak tahun 2001, PTFI telah menyelenggarakan program pelatihan bagi penduduk

Tanah Papua, yang berlangsung selama tiga tahun dan menelan biaya sebesar USD 15.000 per siswa. Ketrampilan yang

diajarkan dalam program ini antara lain menulis dan membaca serta bekerja menggunakan alat simulator terkomputerisasi

maupun peralatan sungguhan. Di antara para peserta pelatihan pada awalnya banyak yang buta huruf dan dipilih dari tujuh

“suku” setempat berdasarkan tes bakat untuk menentukan jenis ketrampilan yang dibutuhkan.. Ketrampilan- ketrampilan

tersebut memiliki nilai pasar yang tinggi, dan tidak kalah pentingnya di pertambangan milik PTFI sendiri, Antara lain

pengoperasian dan perbaikan alat berat serta aspek-aspek lainnya pada teknologi pertambangan. Program pelatihan PTFI

membuktikan bahwa orang-orang dewasa tanpa pendidikan formal bisa diseleksi berdasarkan bakatnya dan kemudian

melalui pelatihan menjadi sangat produktif dalam perekonomian global yang bersifat modern. Pengembangan kader

Papua yang trampil dalam mengoperasikan dan memperbaiki peralatan berat berpotensi untuk memberi kontribusi

permanen terhadap keberhasilan penduduk Tanah Papua menjalani proses transisi. Program pengembangan angkatan

kerja yang diselenggarakan oleh PTFI layak untuk ditiru dan diulangi di manapun ada kemungkinan.

Provinsi

Prospek kemitraan dalam penyediaan tenaga listrik. Saat ini, PTFI mengoperasikan dua jaringan sumber tenaga listrik yang

terpisah. Salah satu berkapasitas 60 Hz yang digunakan untuk pertambangan sedangkan yang kedua digerakkan oleh

tenaga diesel berkapasitas 50Hz untuk melayani dataran rendah di sekitarnya. PTFI juga sangat membutuhkan tenaga

listrik di tahun-tahun mendatang, untuk keperluannya sendiri dan bagi para pemasoknya. Di antaranya termasuk sebuah

pabrik semen untuk memenuhi kebutuhan semen PTFI yang semakin besar apabila perusahaan ini pindah seluruhnya ke

lokasi bawah tanah kira-kira pada tahun 2016. Sebaliknya, jaringan tenaga listrik milik PLN benar-benar lemah. Perbedaan

yang tampak antara layanan yang diberikan oleh PLN dan pembangkit tenaga listrik PTFI menyebabkan ketidaksenangan

penduduk setempat terhadap PTFI.

Ada potensi untuk membangun PLTA berkapasitas cukup besar di lokasi yang tidak jauh dari Timika. (Lokasi di

Urumuka sedang dikaji dengan teliti.) Pembangunan tersebut patut mendapat perhatian serius. PTFI bisa membantu

pemerintah Indonesia mengembangkan rencana pembangunan PLTA dan membuat komitmen dengan kontrak jangka

panjang untuk membeli daya listrik yang dibutuhkannya sebesar 50 Hz dari proyek tersebut. Apabila proyek ini terus

memenuhi standar fi nansial dan lingkungan hidup, para donor internasional perlu mendukung pembangunan serta

implementasinya. Apabila pembangunan PLTA tidak layak, PTFI dapat menyediakan keahlian teknisnya untuk membantu

kontrak pemerintah dan merancang sebuah pembangkit tenaga listrik yang akan memenuhi kebutuhannya sendiri

maupun kebutuhan penduduk setempat.

Page 38: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

36Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 5: Lanjutan

Tantangan Urbanisasi. Tantangan besar yang dihadapi PTFI adalah pertumbuhan urbanisasi di Timika. PTFI mengkhawatirkan

kebergantungan total perekonomian setempat pada tambang yang dimilikinya, tapi memang tidak ada lagi fondasi

lain yang cukup berarti bagi perekonomian Timika. Di sekitar Timika sendiri (walaupun bukan di dataran tinggi dekat

tambang tersebut), pertumbuhan urbanisasi tidak terkendali. Sekarang tantangannya adalah bagaimana menciptakan

perekonomian lokal yang lebih terdiversifi kasi serta mengelola perpindahan penduduk dari daerah pedalaman.

Beberapa pengusaha menyertakan biaya transportasi pekerja dalam upah tenaga kerja, agar mereka dapat kembali

ke kampung halamannya atau ke berbagai lokasi yang terpencar. Daya tarik bagi para migran, seperti kantor-kantor

dan lembaga-lembaga pelatihan, juga dapat disebarkan ke tempat-tempat yang jauh. Langkah-langkah demikian

secara keseluruhan bisa menelan biaya yang cukup besar, dan para kontraktor yang menjadi pemasok tentu akan perlu

mengikuti kebijakan serupa. Namun, sebaliknya momok keruntuhan ekonomi sebuah kompleks perkotaan yang besar

setelah semua sumber daya tak-terbarukan terkuras, cukup mengancam. Oleh karena itu, kalangan pemerintah dan para

investor swasta seharusnya rela untuk menanggung biaya yang cukup besar untuk menghindari dampak seperti ini.

Kabupaten

Kapasitas kelembagaan setempat. Meskipun lambat pada awalnya, saat ini PTFI memperoleh laba yang cukup besar

melebihi pajak yang dibayarkannya. Pada tahun 2007, PTFI mengeluarkan US$ 106 juta untuk “pengembangan sosial”.

US$ 53 juta di antaranya barulah satu persen dari pendapatan kotornya yang disalurkan ke salah satu LSM lokal, yaitu

Lembaga Pengembangan Masyarakat Amungme dan Kamoro (LPMAK, terkadang disebut sebagai dana 1% Freeport).

Dana ini digunakan untuk membangun perumahan bagi penduduk setempat, menyediakan layanan perawatan

kesehatan yang efektif, serta turut membantu membiayai sekolah, program beasiswa, serta kegiatan pengembangan

bisnis daerah setempat. PTFI juga membangun jalan raya, mengelola pemeliharaannya, dan menyediakan kebutuhan

publik lainnya sedangkan pemerintah daerah masih kurang memperhatikan hal-hal tersebut.

Pemerintah daerah memiliki sumber daya yang besar. Setelah adanya desentralisasi, lebih dari Rp 400 miliar ditransfer

dari pusat setiap tahun sebagai tambahan pendapatan untuk kabupaten Mimika sejak tahun 2005. Namun masih banyak

fungsi pemerintah daerah, seperti pembangunan dan pemeliharaan jalan raya setempat, pembiayaan pendidikan serta

penyediaan perawatan kesehatan, yang sebagian besar dilaksanakan oleh PTFI. PTFI harus bekerja lebih keras untuk

membantu pembinaan lembaga-lembaga yang akan menyediakan pelayanan publik secara efektif. Setiap kegiatan

pengambilan sumber daya tak-terbarukan suatu waktu pasti akan berakhir. Maka, investor swasta harus berupaya

menarik diri dengan mulus secara bertahap, baik di bidang administratif maupun ekonomi. PTFI perlu memikirkan untuk

memperbantukan beberapa stafnya guna memberikan bantuan teknis sementara dan menerima personil pemerintah

daerah sebagai mitra dalam menyediakan pelayanan kuasi-publik bersama PTFI. Sekalipun alih ketrampilan tersebut

tidak efi sien dan lamban menurut standar PTFI, penting agar para investor swasta seperti PTFI mengalihkan tanggung

jawab kepada pemerintah daerah daripada sekadar menyediakan pelayanan tersebut, yang sebenarnya merupakan

tugas pemerintah daerah. Yang perlu ditambahkan oleh PTFI dalam daftar tanggung jawabnya adalah membantu

pembangunan lembaga-lembaga publik yang lebih efektif daripada sekadar menyediakan barang dan jasa untuk

keperluan publik.

Hasil Akhir

Ujian yang paling utama atas setiap kegiatan perekonomian di Papua dan Papua Barat adalah, apakah kegiatan tersebut

memberi kontribusi kepada pembangunan. Dalam hal ini belum dapat diputuskan apakah PTFI telah memenuhi syarat

tersebut. Dalam 32 tahun atau lebih yang tersisa untuk operasinya di Papua, Freeport harus membantu membangun

perekonomian yang tidak akan runtuh setelah emas dan tembaga lenyap. Bila PTFI sudah pergi, lembaga-lembaga

pengelolaan dan tata pemerintahan setempat harus mampu menyediakan pelayanan masyarakat yang saat ini masih

disediakan oleh PTFI sendiri. Ia juga harus terus berupaya sehingga sebagian besar penduduk Papua siap menghadapi

berbagai tantangan kehidupan modern.

Page 39: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 37

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

1.6. Pembangunan Berbasis Masyarakat: Pembangunan Infrastruktur Tingkat Desa

Investasi infrastruktur-mikro yang-digerakkan-oleh-masyarakat semakin berarti di seluruh Papua dan

Papua Barat, tetapi khususnya penting di kawasan- kawasan dataran tinggi yang terpencil. Program PNPM-

RESPEK tidak hanya meyediakan infrastruktur sederhana – yang terdiri dari air bersih, toilet umum, jalan

berbatu kerikil antar desa yang terhubung dengan jalan utama, jembatan kayu, bangunan sekolah, klinik

kesehatan dan proyek-proyek perlistrikan berskala kecil – tetapi juga membangun kapasitas masyarakat

setempat untuk merencanakan, membangun, dan memelihara infrastruktur tersebut.

Program Pembangunan Kecamatan (KDP) yang didukung oleh Bank Dunia meningkat secara dramatis

pada tahun 2008 setelah adanya program PNPM-RESPEK (Rencana Strategis untuk Pembangunan Desa).

Ini merupakan kerja sama antara pemerintah Provinsi Papua dan Papua Barat, untuk menyumbangkan

lebih dari US$ 40 juta (Rp 400 miliar) setiap tahun langsung kepada masyarakat sebagai investasi dalam

lima bidang utama: (i) nutrisi; (ii) pendidikan dasar; (iii) perawatan kesehatan primer; (iv) mata pencaharian;

dan (v) infrastruktur desa. Antara tahun 2002 dan 2006, dana sebesar hampir US$ 5 juta telah disalurkan

oleh KDP untuk masyarakat di Papua. Sebanyak 86 persen digunakan untuk membiayai proyek-proyek

infrastruktur desa, dan dua-pertiga di antaranya untuk jalan, air, dan sanitasi.

Melalui program RESPEK, pemerintah provinsi menyediakan dana bantuan tahunan sebesar Rp 100 juta

(kira-kira US$ 10.000) kepada 3.923 desa di Papua dan Papua Barat, sedangkan penerus KDP yaitu Program

Nasional untuk Pemberdayaan Masyarakat (PNPM) menyediakan bantuan teknis. Tim-tim kecil yang

terdiri dari para fasilitator pembangunan masyarakat (gabungan antara para spesialis mobilisasi sosial

dan insinyur lapangan) membantu masyarakat ,mengikuti proses partisipatif yang merencanakan dan

kemudian mengimplementasikan kegiatan-kegiatan investasi. Walaupun KDP dan PNPM menerapkan

metode “menu terbuka” (mengizinkan masyarakat memilih salah satu kegiatan pembangunan dalam

proses perencanaan partisipatif ), selama ini kebanyakan kegiatan yang dilaksanakan cenderung berupa

proyek-proyek infrastruktur kecil.

Kualitas infrastruktur yang dihasilkan dari program KDP dan PNPM-RESPEK pada umumnya memuaskan,

tetapi tidak selalu dipelihara dengan baik. Tim pemeliharaan desa telah dibentuk untuk semua proyek

infrastruktur yang dibangun berdasarkan program tersebut, tetapi tim-tim ini tidak selalu memiliki

ketrampilan teknis atau dana yang memadai untuk melaksanakan pengoperasian dan pemeliharaan.

Karena PNPM-RESPEK relatif baru di sebagian besar desa, hampir semua infrastruktur yang dibangun

dengan dana program ini pada dasarnya masih dalam keadaan baik. Akan tetapi, masalah pemeliharaan

pasti akan timbul seiring dengan berjalannya waktu, dan sejauh ini, tampaknya PNPM-RESPEK berada

dalam bahaya terulangnya kelalaian melaksanakan pemeliharaan pada tingkat mikro yang akan

memperpendek usia inftrastruktur. Sehingga memengaruhi infrastruktur pada skala yang lebih besar. Bila

perhatian yang lebih besar diberikan kepada pelatihan teknis untuk masyarakat, masalah ini akan lebih

mudah diatasi. Tetapi agar hal ini dapat dicapai, dan sekaligus tercipta perbaikan dari-bawah-ke-atas

pada pengelolaan infrastruktur, perubahan mendasar yang perlu diupayakan adalah mengutamakan

pemeliharaan infrastruktur yang sudah ada pada waktu menyusun anggaran setiap tahun. Sebaliknya,

pembanguan infrastruktur yang baru hanya dilakukan dengan dana yang tersisa. Desa-desa akan cepat

belajar bahwa apabila mereka tidak melengkapi hibah PNPM-RESPEK dengan dana internal, terutama

dari rekening pengguna air dan listrik, uang PNPM-RESPEK yang tersisa untuk pembangunan baru akan

semakin berkurang setiap tahun dengan bertambahnya modal yang perlu untuk pemeliharaan, serta

usia infrastruktur. Ini merupakan pelajaran utama bagi manajemen aset.

Page 40: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

38Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Investasi PNPM-RESPEK juga harus lebih berkoordinasi dengan pemerintah kabupaten dan provinsi.

Sebelum proyek dimulai, harus jelas apakah pemerintah daerah akan turut menyediakan pendanaan dan

personil untuk pengoperasian dan pemeliharaan. Koordinasi semacam itu juga perlu dalam membantu

pemerintah yang berada di lokasi yang jauh untuk merekrut para pekerja lokal guna memelihara dan

mengoperasikan infrastruktur yang mereka bangun.

Kekurangan tenaga fasilitator teknis sudah kronis sehingga merupakan tantangan terhadap pembangunan

infrastruktur dalam PNPM-RESPEK. Karena pesatnya peningkatan program serta kurangnya tenaga

insinyur yang memenuhi syarat di Papua, hanya sekitar 200 yang terisi dari 400 posisi insinyur lapangan

selama hampir sepanjang tahun 2008. Kekurangan tenaga ini khususnya lebih parah di daerah dataran

tinggi, karena di sana paling sulit untuk menarik dan mempertahankan para insinyur dari luar. Kekurangan

ini sedang dicoba diatasi dengan menyelenggarakan program khusus pelatihan insinyur. Pada bulan

September 2008, 120 lulusan sekolah menengah umum di wilayah setempat diseleksi untuk mengikuti

kursus pelatihan intensif selama enam bulan dalam bidang teknik sipil dasar, mekanika, pembangkit

listrik mikrohidro (mikro-hidro), analisis konstruksi/bangunan, perencanaan dan implementasi anggaran

serta ketrampilan mempermudah fungsi sosial. Pada bulan Maret 2009, 106 lulusan yang berhasil

dari pelatihan tersebut direkrut dan dikerahkan untuk bekerja sebagai fasilitator teknis PNPM-RESPEK.

Sebanyak 90 persen dari mereka yang disebut ‘Insinyur Kaki-Ayam’ ini adalah orang-orang Papua pribumi,

yang memiliki kelebihan karena dapat berbicara bahasa daerah setempat, sehingga berdampak cukup

besar terhadap mutu fasilitasi tersebut maupun partisipasi dari masyarakat di daerah-daerah terpencil.

Salah satu rintangan lain yang utama terhadap pembangunan infrastruktur yang-digerakkan-oleh-

masyarakat di wilayah-wilayah dataran tinggi adalah tingginya harga bahan-bahan yang harus diangkut

dengan pesawat kecil. Hibah untuk masyarakat yang diberikan oleh pemerintah provinsi di bawah

naungan PNPM-RESPEK sama jumlahnya untuk setiap desa, tidak soal daerah tersebut sulit dijangkau

karena terpencil atau karena tingginya harga bahan-bahan. Di wilayah-wilayah dataran tinggi bagian

tengah, harga satu sak semen bisa mencapai Rp 1,5 juta, sehingga jenis proyek yang dapat dikerjakan

dengan dana hibah tersebut sangat terbatas. Saat ini pemerintah provinsi sedang membahas penyesuaian

alokasi dana dengan mempertimbangkan jumlah penduduk dan keterpencilan daerah, tetapi metode

yang akan digunakan belum disepakati. Sejumlah pemerintah kabupaten sudah mulai mengalokasikan

dana tambahan melalui PNPM-RESPEK, yang berkisar antara Rp 40 dan 300 juta per desa selain Rp 100

juta yang disediakan oleh pemerintah provinsi. Tetapi kabupaten-kabupaten di wilayah dataran tinggi,

yang mungkin sekali memiliki kebutuhan terbesar dan biayanya juga paling tinggi, malah paling sedikit

memberi kontribusi.

PNPM-RESPEK dapat secara layak menyerap hibah tahunan hingga Rp 500 juta per desa, yang

memungkinkan masyarakat di wilayah dataran tinggi membangun infrastruktur yang lebih rumit

seperti proyek pembangkit listrik mikrohidro dan jembatan yang lebih besar. Tetapi perlu dibangun

sistem yang lebih baik untuk pengoperasian dan pemeliharaan. Dua proyek percontohan pembangkit

listrik mikrohidro akan dibangun di Papua pada tahun 2009, dan para spesialis teknis purna-waktu yang

berbasis di provinsi tersebut akan melatih para fasilitator lokal dalam pembuatan desain, pelaksanaan

konstruksi dan pemeliharaan. Jika program tersebut dapat dilaksanakan dengan biaya yang masuk akal,

dan masyarakat juga memperoleh pelatihan yang memadai untuk mengoperasikan dan memelihara

infrastruktur tersebut, pemerintah perlu memberikan perhatian serius untuk memperluas pembangkit

listrik mikrohidro di bawah naungan PNPM-RESPEK.

Pembangunan masyarakat melalui PNPM-RESPEK membina ketrampilan dan sekaligus pemahaman

tentang proyek yang dipilih sambil memberikan kesanggupan bagi desa-desa terpencil untuk membentuk

masa depannya masing-masing. Penting agar jaminan fi nansial untuk program ini dipastikan sehingga

dapat mengandalkan aliran dana yang terus meningkat di masa depan. Salah satu pelajaran utama dari

Page 41: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 39

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

program ini adalah bahwa perencanaan harus dibuat untuk jangka panjang. Perhatian yang patut tentu

perlu diberikan kepada pengaturan investasi yang baik, pengoperasian dan pemeliharaan, maupun

tanggung jawab bukan saja atas keputusan mengenai alokasi dana awal tetapi juga pemeliharaan aset-

aset yang dibangun. Untuk itu, yang diperlukan oleh program adalah sumber pendanaan yang terjamin

dan bertambah, bukan hanya dari pemerintah provinsi tetapi juga dari semua pemerintah dan donor

yang berkepentingan.

Selain itu, dengan memanfaatkan ketrampilan yang dimiliki oleh pekerja PNPM-RESPEK maupun penduduk

setempat, beberapa masalah pengelolaan aset infrastruktur dapat diatasi. Misalnya, pemeliharaan jalan

sepeda motor dan penyetelan antena komunikasi dapat dilakukan oleh pekerja tanpa ketrampilan

khusus hanya dengan sedikit pelatihan dan pengawasan. Keterlibatan masyarakat akan menyebarkan

pemahaman mengenai pembuatan aset-aset infrastruktur maupun tantangan dalam pengelolaannya.

Berbagai kegiatan pembangunan masyarakat dapat memberi solusi untuk mengatasi salah satu rintangan

utama terhadap keberhasilan pembangunan infrastruktur di Papua dan Papua Barat: yaitu kesanggupan

dalam membuat perencanaan dan mengimplementasikannya. Keterlibatan masyarakat dalam investasi

dan pemeliharaan infrastruktur harus dipandang penting dalam pembangunan infrastruktur. Ini harus

dimulai pada tingkat desa.

Kotak 6: Infrastruktur untuk Wilayah Dataran Tinggi

Kontak pertama yang tercatat dengan pendatang dari luar di pedalaman Nugini terjadi pada tahun 1920-an di

Nugini sebelah timur, dan baru kemudian pada tahun 1938 orang Eropa mulai memasuki lembah Baliem yang

berpenduduk padat di Papua. Sejak saat itu, wilayah dataran tinggi tersebut telah mengalami transisi yang semakin

cepat secara unik dalam waktu sedikit lebih dari dua generasi. Sejak pertengahan tahun 1950-an, kegiatan misionaris

Kristen, disusul dengan keterlibatan pemerintah Indonesia telah menyebabkan bahasa-bahasa internasional,

teknologi, dan praktek-praktek budaya baru tersebar di seluruh dataran tinggi Papua dan Papua Barat.

Namun demikian, wilayah-wilayah dataran tinggi tersebut tetap merupakan daerah yang sangat terpencil. Jalan

umum yang dapat dilalui hanya mencapai beberapa kilometer dari daerah pesisir pantai. Untuk memasuki wilayah

pedalaman yang bergunung-gunung, orang harus menggunakan sarana transportasi udara atau berjalan kaki,

melintasi pegunungan yang tinggi dan rawa-rawa yang penuh malaria, yang memisahkan dataran tinggi dari

wilayah pesisir. Keterpencilan juga merupakan hal yang umum di seluruh bagian Papua: jaringan jalan raya di

lingkungan masyarakat dataran tinggi sangat terbatas dan ala kadarnya, malah sangat jarang ditemukan di

sebagian besar dataran tinggi Papua. Karena curah hujan musiman yang tinggi, tanjakan curam, dan tanah yang

rapuh kondisi jalan di pedalaman memburuk, sehingga dalam waktu singkat hampir tidak dapat dilalui.

Terpencilnya wilayah-wilayah pedalaman di Papua dan Papua Barat berdampak terhadap sisi ekonomi dan budaya.

Perekonomian di wilayah pedalaman pada prinsipnya hanya sebagai penyambung hidup, yang digerakkan

terutama oleh kucuran dana dan transfer dari pemerintah pusat. Karena semua barang yang masuk dikirim melalui

udara, biaya transportasi sangat mahal. Hal ini menyulitkan penduduk pribumi untuk menghasilkan sesuatu yang

akan dikirim dan dijual di luar wilayah. Selain itu, dibutuhkan biaya yang sangat tinggi untuk mengambil hasil

hutan dan sumber-sumber daya tak-terbarukan yang terdapat di daerah pedalaman, sehingga hanya sedikit usaha

pertambangan atau kehutanan di wilayah dataran tinggi, apalagi pabrik pengolahannya.

Tetapi, karena terpencilnya wilayah dataran tinggi di Papua, masyarakat pribumi tidak terlalu terpapar terhadap

tekanan untuk perubahan. Bahasa daerah, praktek budaya, dan kelompok masyarakat masih utuh di hampir

seluruh wilayah dataran tinggi, meskipun adanya tuntutan perubahan untuk mendapatkan pendidikan dan

penghasilan yang lebih tinggi. Namun, ada berita-berita, walaupun umumnya tidak dapat dikonfi rmasi, mengenai

migrasi penduduk bolak-balik antara wilayah pesisir dan pedalaman. Para pekerja migran mengirim transfer

uang dari tempat kerja mereka di wilayah pesisir kepada keluarganya masing-masing di wilayah pedalaman. Ini

kemungkinan juga merupakan sumber arus kas yang cukup berarti dalam perekonomian, tetapi tidak tersedia

data yang memadai mengenai hal tersebut.

Page 42: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

40Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 6: Lanjutan

Pendidikan dan perawatan kesehatan yang lebih baik sangat diperlukan oleh masyarakat wilayah dataran tinggi

agar penduduk pribumi mampu menghadapi perubahan cepat yang terus terjadi. Bukti-bukti menunjukkan

banyak sekolah di wilayah dataran tinggi yang berfungsi sangat minim, dan sering tidak ada guru yang mengajar.

Perawatan kesehatan juga sangat terbatas. Infrastruktur fi sik pun minim. Hanya sedikit kelompok masyarakat yang

menikmati fasilitas tenaga listrik atau air pipa. Namun, yang mengherankan adalah, penggunaan telepon seluler

telah menyebar dengan sangat pesat.

Pembangunan Infrastruktur

Jelas bahwa infrastruktur merupakan kunci pembangunan masa depan di wilayah dataran tinggi. Akan tetapi,

meskipun begitu banyak manfaat yang dapat dihasilkan oleh pembangunan infrastruktur bagi masyarakat dataran

tinggi di Papua, namun biaya yang harus dikeluarkan pun besar. Akan sangat mahal biaya untuk membangun

jalan yang bermutu menuju wilayah dataran tinggi maupun di dalam wilayah itu sendiri. Bila biaya pemeliharaan

yang tinggi termasuk dalam rencana pembangunan infrastruktur, tentu ketelitian dalam pembangunan jalan di

wilayah tersebut semakin perlu diperhatikan. Karena rendahnya tingkat perdagangan antar wilayah dataran tinggi,

manfaat yang bisa dihasilkan oleh jalan raya tersebut bagi penduduk di wilayah ini menjadi kurang maksimal.

Selain semua hal tadi, ada kemungkinan akan terjadi kerusakan parah terhadap kebudayaan dan lingkungan hidup

akibat pembangunan jalan raya dari daerah pesisir ke dataran tinggi. Ini jelas mengarah pada kesimpulan bahwa

membangun jalan dengan beban angkut yang berat di Papua dan Papua Barat menimbulkan risiko dan biaya yang

luar biasa. Jalan raya tidak hanya bermanfaat untuk mengurangi biaya pengiriman barang yang masuk ke dalam

wilayah dataran tinggi, tetapi juga mendatangkan migran ekonomi baru. Dan jalan raya juga memungkinkan

terjadinya penggundulan hutan di wilayah dataran tinggi. Selain itu, karena kebanyakan daerah di dataran tinggi

Papua dan Papua Barat terdiri dari pegunungan yang curam serta tanah yang rapuh, pembangunan jalan raya

dan penggundulan hutan yang terkait dengan itu akan menyebabkan lingkungan hidup alami tidak sanggup

menopang perekonomian selanjutnya. Seperti yang terjadi di setiap negara lain, pembangunan jalan baru juga

akan meningkatkan penyebaran penyakit baru, terutama HIV-AIDS.

Pembangunan jalan raya diperkirakan, dapat mendatangkan sejumlah manfaat, dengan risiko dan biaya yang

lebih rendah, melalui peningkatan infrastruktur tenaga listrik dan komunikasi. Pembangkit tenaga listrik berskala

kecil, dengan fasilitas mikrohidro atau tenaga surya/baterai, dikombinasikan dengan telekomunikasi berbasis

satelit akan memungkinkan penyebarluasan metode pendidikan jarak jauh, konsultasi medis untuk perawatan

kesehatan, perbankan, informasi harga, dan layanan komersial lainnya bahkan di wilayah-wilayah yang paling

terpencil di dataran tinggi.

Seperti halnya setiap investasi infrastruktur, namun khususnya di dataran tinggi ini, dengan ketrampilan yang

sangat langka, investasi pada infrastruktur harus disertai dengan investasi pada pelatihan sehingga penduduk

Tanah Papua mampu mengelola sendiri aset-aset tersebut.

1.7. Keuangan: Sumber dan PenggunaannyaPapua dan Papua Barat sudah lama termasuk di antara wilayah-wilayah dengan transfer fi skal pusat ke

pemerintah-pemerintah daerah yang paling besar. Pada tahun 2002, wilayah tersebut (pada waktu itu

masih merupakan satu provinsi dengan 14 kabupaten) menerima kira-kira Rp 1,7 juta per kapita (peringkat

kedua setelah Kalimantan Timur). Pada tahun 2009, Papua dan Papua Barat (beserta 36 kabupaten/kota

di dalamnya) diharapkan menerima Rp 7,5 dan Rp 8,9 juta masing-masing per kapita, jauh melebihi

provinsi lain manapun. Pesatnya peningkatan transfer ini diperlihatkan di Gambar 5 di bawah ini. Dalam

dekade ini, tahun 2001 dan 2006, transfer pusat ke daerah meningkat hampir dua kali lipat dari tahun

sebelumnya. Secara keseluruhan, Dari tahun 2000 ke 2008, secara nominal, transfer fi skal ini meningkat

1.340%. Ini menambah tekanan yang luar biasa besar pada daya serap pemerintah provinsi, terlebih lagi

pada pemerintah kabupaten/kota yang pada tahun 2008 menerima 78% dari seluruh jumlah transfer

pemerintah pusat ke wilayah tersebut. Hampir separuh dari total transfer (45%) diterima oleh pemerintah

yang tidak pernah mengelola anggaran hingga tahun 2001 atau setelahnya.

Page 43: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 41

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Gambar 5: Transfer Pemerintah Pusat ke Pemerintah Sub-Nasional Periode 1997-2008

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Rupi

ah (d

alam

mill

iara

n)

Dana otonomi khusus (Ostus)

Dana Pembagian JatahSumber Daya dan Pajak (DBH)

Dana Alokasi Khusus (DAK)

Dana Alokasi Umum (DAU)

Sumber: Perkiraan Departemen Keuangan dan staf Bank Dunia

Bukti-bukti yang ada tidak mendukung pendapat yang mengatakan bahwa bantuan internasional di

masa depan dapat diandalkan sebagai sumber keuangan utama untuk investasi infrastruktur. Bila kita

membandingkan arus penerimaan intranasional dari pusat ke Papua dan Papua Barat dengan arus

bantuan dana internasional, kita akan mengetahui jumlah arus penerimaan tersebut dan jumlah bantuan

internasional yang dapat diharapkan untuk melengkapi sumber keuangan dalam negeri di Papua dan

Papua Barat (lihat Tabel 2).

Tabel 2: Bantuan Internasional per Kapita tahun 2007

Bantuan Internasional per kapita (kurs US$) 2007 plus transfer dari pusat ke Papua dan Papua Barat

Palau $1,108

Kepulauan Solomon $501

Timor-Leste $262

Lao PDR $68

Papua Nugini $50

Kamboja $46

Afrika Sub-Sahara $44

Penghasilan Rendah $31

Vietnam $29

Filipina $7

Asia Selatan $7

Myanmar $4

Indonesia $4

Transfer dalam negeri

dari Pemerintah Pusat

ke Papua & Papua

Barat: US$740

Arus bantuan dana

sebelumnya untuk

Papua & Papua Barat:

$17

Sumber: Bank Dunia, Indikator Pembangunan Dunia

Dibandingkan dengan jumlah bantuan dari pusat, jumlah bantuan internasional relatif kecil. Bantuan

internasional untuk pemerintah Papua dan Papua Barat pada tahun 2008 mencapai US$ 17 per kapita,

relatif kecil dalam konteks ini. Walaupun angka ini empat kali lebih besar dari rata-rata nasional, angka

bantuan per kapita dari pusat melebihi US$ 740 per tahun, hampir tiga kali lipat arus bantuan internasional

untuk Timor-Leste dan lebih dari sepuluh kali lipat bantuan dana internasional untuk Papua Nugini. Kita

tidak dapat mengharapkan bahwa bantuan dana internasional akan meningkat untuk mengambil porsi

yang besar dalam pembiayaan infrastruktur masa depan di Papua dan Papua Barat.

Page 44: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

42Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Pembayaran sewa tahunan untuk jasa tegakan hutan di wilayah tersebut bisa menghasilkan arus keuangan

di masa depan. Harapan terbaik untuk arus keuangan internasional ke Papua dan Papua Barat mungkin

bukan dari bantuan dana internasional oleh donor bilateral atau multilateral tetapi dari “kompensasi emisi

karbon” yang dibayar oleh perusahaan swasta penghasil polusi di seluruh dunia. Salah satu gagasan yang

banyak menarik perhatian adalah rencana Pengurangan Emisi dari Penggundulan dan Degradasi Hutan

(REDD). Menurut perkiraan kami, manfaat global tahunan sekitar US$ 5.200 per hektar dari hutan yang

tidak ditebangi pada luas tanah tertentu, misalnya 200.000 kilometer persegi (kurang lebih separuh dari

luas total Papua dan Papua Barat) akan menghasilkan manfaat global sekitar US$ 104 miliar per tahun. Arus

sumber daya saat ini dari pusat tidak sampai tiga persen dari total tersebut, sehingga apabila seluruh

penduduk dunia sepakat untuk membayar beberapa persen dari manfaat tahunan yang dihasilkan oleh

tegakan hutan Papua dan Papua Barat setiap tahunnya, kepada pemerintah daerah, sebagai imbalan

atas langkah-langkah yang diambil untuk mencegah pengrusakan hutan, dapat diharapkan arus masuk

keuangan yang cukup besar.

Akumulasi tabungan pemerintah Papua dan Papua Barat sampai saat ini tidak memadai sebagai sumber

utama untuk investasi infrastruktur di masa depan. Meskipun pengeluaran setiap tahun selalu lebih kecil

dibanding penghasilan sejak tahun 2005, surplus tahunan masih tetap kecil. (lihat Gambar 7). Akumulasi

surplus yang kami perkirakan selama periode 2005-2008 mencapai kira-kira Rp 8 triliun. Saldo aktual di

rekening bank milik pemerintah sub-nasional pada tahun 2007 hanya sedikit di atas Rp 4 triliun. Saldo-

saldo tersebut dapat dibandingkan dengan arus transfer tahunan dari pusat, yang berjumlah sekitar Rp

22 triliun pada tahun 2008. Kalaupun kita menganggap akumulasi tabungan pemerintah Papua dan

Papua Barat hanya sebagai cadangan untuk berjaga-jaga, jumlah tersebut tidak besar. Cadangan sebesar

nilai arus penerimaan untuk kira-kira dua hingga empat bulan tidaklah berlebihan, khususnya karena

banyak komponen pada arus keuangan tahunan tersebut bersifat variabel. Sumber daya ini relatif kecil

dibandingkan dengan arus keuangan tahunan serta kebutuhan investasi infrastruktur. Tentu saja, upaya-

upaya sistematis untuk menabung di masa depan dapat memperbesar jumlah tabungan yang terbatas

ini.

Gambar 6: Sumber-sumber Pengeluaran Publik di Papua dan Papua Barat Periode 2005-2008

-

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2005 2006 2007 2008

mill

ian

Rupi

ah

Jumlah Bersi TabunganPemerintah sub-Nasional

Pengeluaran PemerintahIndonesia

Pengeluaran PemerintahSub-Nasional yang Dibiayaioleh Transfer dariPemerintah Indonesia

Pengeluaran PemerintahSub-Nasional yang Dibiayaioleh sumber Daya Sendiri

Sumber: Berdasarkan data Departemen Keuangan dan perkiraan staf

Melihat ke depan, prospek transfer fi skal dari pusat tampaknya kurang cerah dalam jangka pendenk,

tetapi menggembirakan untuk jangka panjang. Akhir-akhir ini, pertumbuhan transfer dari pusat telah

menyediakan sumber daya yang besar bagi investasi infrastruktur yang mungkin akan dibangun.

Pertumbuhan lebih lanjut memang diharapkan, tetapi untuk beberapa tahun ke depan mungkin akan

Page 45: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 43

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

sulit dan tidak pasti. Empat peristiwa utama memengaruhi perkiraan mengenai transfer pendapatan

untuk dua dekade berikutnya:

• Kebijakan beban bersama akan mengurangi transfer, mulai dari tahun 2009;

• Resesi global dan penurunan harga komoditas (kecuali emas) akan mengurangi pendapatan

selama satu atau dua tahun ke depan;

• Pendapatan dari ladang gas di Tangguh akan mulai mengalir ke kas Papua Barat pada tahun

2010 dan akan meningkat tajam pada tahun 2017;

• Pembagian pendapatan Otsus akan berakhir pada tahun 2022.

Untuk periode 2009-2010, transfer dari pusat ke pemerintah sub-nasional memang akan berkurang,

tetapi pertumbuhan akan kembali dinamis selama dekade berikutnya. Khususnya di Papua Barat arus

DBH akan mengalami kenaikan besar dengan meningkatnya pembayaran pajak dan royalti oleh BP

untuk Tangguh. Selain konsekuensi yang akan timbul akibat berakhirnya Otsus pada tahun 2022, prospek

jangka panjang untuk pertumbuhan transfer tampak positif. Kami memperkirakan bahwa transfer dari

pusat akan mencapai Rp 30 triliun pada tahun 2015 dan Rp 40 triliun pada tahun 2018, naik dari Rp 22

triliun pada tahun 2008 (dan Rp 9 triliun pada tahun 2005). (Lihat Gambar 7)

Gambar 7: Proyeksi Transfer Pemerintah Pusat ke Papua dan Papua Barat tahun 2009-2027

0

10

20

30

40

50

60

70

80

trili

un ru

piah

200

7

Papua B.

Papua

Sumber: Perkiraan staf

Sumber daya keuangan untuk investasi infrastruktur akan tetap besar. Kabar baik mengenai pembiayaan

investasi infrastruktur masa depan adalah bahwa peningkatan transfer dari pusat akan terjadi lagi dalam

beberapa tahun mendatang. Kabar buruknya adalah bahwa kemungkinan besar tingkat pertumbuhan

pada setiap dekade di masa depan tidak akan menyamai tingkat pertumbuhan transfer yang pesat

pada masa-masa belakangan ini. Selain itu, bantuan internasional kemungkinan tidak akan memainkan

peran dominan dalam pembiayaan investasi infrastruktur di masa depan. Kecuali ada terobosan berupa

pembayaran baru kepada Papua dan Papua Barat atas manfaat global tahunan dari hutannya yang masih

utuh, transfer fi skal dari pemerintah pusat ke pemerintah daerah Papua dan Papua Barat harus dianggap

sebagai sumber pembiayaan utama untuk investasi infrastruktur masa depan. Industri swasta mungkin

juga akan memainkan peran dengan menyediakan infrastruktur untuk digunakan sendiri.

Selama beberapa tahun ke depan, selain rehabilitasi menyeluruh terhadap sistem jalan, air, dan daya listrik

yang ada, salah satu sasaran yang masuk akal untuk dicapai oleh pemerintah provinsi dan pemerintah

daerah adalah perlunya mengumpulkan cadangan yang memadai untuk memulai proyek investasi baru

Page 46: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

44Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

yang besar setelah transfer mulai tumbuh kembali dan setelah selesainya perencanaan yang diperlukan.

Terlalu banyak investasi yang dilakukan selama beberapa tahun belakangan ini, misalnya untuk kompleks-

kompleks perkantoran pemerintah baru, jalan yang dibangun dengan standar yang tidak memadai,

maupun jalan tol baru sebagai jantung transportasi tanpa perencanaan yang memadai. Namun, semua

itu kemungkinan tidak akan menawarkan banyak pelayanan ataupun penghasilan di masa depan.

Sementara rencana induk infrastruktur sedang dipersiapkan dan proyek sedang dinilai, jauh lebih baik

untuk menabung uang yang ada daripada membelanjakannya. Terutama demikian bila menyangkut

mega-proyek yang konstruksinya membutuhkan biaya triliunan rupiah dan waktu yang cukup lama.

Pengeluaran dan pendapatan telah tumbuh bersama-sama. Gambar 8 menunjukkan bagaimana sejumlah

besar pendapatan baru yang diterima pemerintah daerah dibelanjakan pada tahun-tahun belakangan

ini. Ada sedikit penurunan pada bagian pengeluaran pembangunan yang digunakan untuk administrasi

pemerintah dan ada pertambahan pada pekerjaan umum. Akan tetapi, masih belum jelas seberapa

produktif pengeluaran-pengeluaran tersebut. Misalnya, apabila pemeliharaan rutin tidak dimasukkan

dalam pengeluaran pembangunan sedangkan konstruksi bangunan kantor pemerintah baru yang pada

umumnya kosong merupakan pekerjaan umum, maka sulit untuk mengevaluasi pengeluaran.

Gambar 8: Alokasi Pengeluaran Pembangunan tahun 2004-2007

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2004 2005 2006 2007

Industri, Perdagangan danPertambangan

Perumahan, Tenaga kerja,dan Urusan Sosial

Pertanian, Kehutanan, Perkebunan,Perikanan dan Koperasi

Transportasi

Kesehatan Masyarakat

Kebudayaan dan Pendidikan

Administrasi Pemerintahan

Pekerjaan Umum

Sumber: Berdasarkan data Departemen Keuangan dengan perkiraan staf

Ada kecenderungan yang besar untuk mengarahkan investasi infrastruktur ke transportasi jalan. Tidak

heran, pengeluaran untuk transportasi diberikan prioritas yang tinggi dalam pengeluaran pemerintah.

Total pengeluaran untuk semua gabungan moda transportasi diperkirakan sebesar Rp 4,6 triliun pada

tahun 2007 yang mencapai hampir 20% dari total pengeluaran di kedua provinsi tersebut. Pengeluaran

untuk transportasi oleh semua gabungan tingkat pemerintah bertumbuh lebih cepat daripada

pengeluaran-pengeluaran lain. Pengeluaran untuk jalan mencapai hampir 15% dari total pengeluaran

pemerintah dan sekitar 75% dari pengeluaran sektor transportasi. Perhatian yang serius kepada pekerjaan

jalan serupa dengan pengalaman-pengalaman pembangunan di berbagai wilayah lain di Indonesia

maupun di dunia. Tetapi di wilayah lain, kepadatan penduduk lebih tinggi dan kegiatan ekonomi telah

menyebar secara lebih merata daripada di Papua dan Papua Barat. Pertanyaan utama adalah, apakah

kebutuhan transportasi pada sektor-sektor yang produktif dan akses yang lebih baik bagi masyarakat

terpencil tidak mungkin lebih terpenuhi melalui kombinasi investasi yang berbeda yang berfokus pada

transportasi multimoda. (Lihat Kotak 8: Koordinasi Moda dan Transport)

Page 47: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 45

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Tabel 3: Total Pengeluaran dan Pengeluaran dalam Sektor Transportasi (miliar Rp)

2004 2005 2006 2007

Total Pengeluaran

menurut Sumber Dana

Total APBD 8.379 8.347 12.695 18.694

Dekonsentrasi 1.312 973 992 930

Pemerintah Pusat 0 2.065 3.378 4.023

Total 9.691 11.386 17.064 23.647

Pengeluaran untuk Jalan

Pengeluaran APBD untuk Pekerjaan

Umum 5201.115

2.737 4.031

Jalan Bersama5 0,70 0,70 0,70 0,70

Pengeluaran APBD untuk Jalan

(Perkiraan) 364 781 1.916 2.821

Pemerintah Pusat 241 278 418 478

Total Jalan 605 1.058 2.333 3.299

Jalan sebagai % dari total

pengeluaran 6,2% 9,3% 13,7% 14,0%

Pengeluaran untuk

Berbagai Moda

Transportasi Lainnya

APBD 87 114 170 637

Pemerintah Pusat 352 268 495 644

Total Transportasi (MOT) 439 382 665 1.281

Transportasi sebagai % dari total

pengeluaran 4,5% 3,4% 3,9% 5,4%

Total jalan dan moda transportasi lainnya 1.044 1.440 2.998 4.580

Jalan dan Transportasi sebagai % dari total pengeluaran 10,8% 12,6% 17,6% 19,4%

5

1.8. Strategi Bertahap Berdasarkan analisis di atas, sejumlah rekomendasi yang konkret dapat diberikan. Dalam waktu dekat

ini,

• fokuskan pada rehabilitasi dan pemeliharaan infrastruktur yang ada

• buat rencana tata ruang dan rencana induk yang terkoordinasi untuk transportasi, pembangkit

tenaga listrik, air dan sanitasi, serta telekomunikasi.

• selesaikan pembagian tanggung jawab di antara berbagai tingkat pemerintahan untuk

pengoperasian dan pemeliharaan infrastruktur maupun untuk pelatihan para pekerja yang

akan melaksanakan pekerjaan tersebut.

• tinjau prosedur penetapan dan pelaksanaan biaya yang akan dibayar oleh para pengguna

yang mendapatkan manfaat dari infrastruktur. Biaya untuk tenaga listrik, air, sanitasi, dan

telekomunikasi paling tidak harus menutupi biaya operasi dan dalam kasus tertentu perlu

mencakup seluruh biaya, termasuk biaya modal.

Sumber daya yang dikhususkan untuk pemeliharaan, perencanaan, dan penilaian proyek harus

ditingkatkan. Persediaan infrastruktur yang produktif tidak mungkin terus bertambah kecuali sumber daya

yang dikhususkan untuk perencanaan dan pemeliharaan benar-benar ditingkatkan. Sumber penghasilan

5 Perkiraan berdasarkan usul pemerintah daerah pada tahun 2008 tentang pengeluaran APBD untuk jalan

Page 48: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

46Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

tetap untuk biaya-biaya usaha bergantung pada sistem yang berfungsi dengan baik untuk memungut

biaya dari para pengguna.

Gambaran umum tentang masa depan bisa saja diperkirakan, tetapi bukan mengenai hal-hal yang spesifi k.

Tanpa informasi tentang biaya dan manfaat dari proyek-proyek alternatif dan bagaimana kecocokannya

dengan rencana induk, mustahil untuk memberikan rekomendasi spesifi k bagi proyek-proyek yang

sangat memberi harapan. Meskipun demikian, penguraian bentuk pembangunan infrastruktur secara

garis besar dapat dilakukan, karena kemungkinan besar bentuk tersebut akan berkembang.

1.8.1. TransportasiPembangunan sistem jalan melibatkan komitmen keuangan yang akan berlangsung selama beberapa

dekade. Sebelum memulai kegiatan konstruksi apa pun, koridor jalan dan kesejajaran jalan harus

dipastikan. Yang perlu dipertimbangkan bukan hanya konsentrasi penduduk dan kegiatan ekonomi saat

ini maupun di masa depan, tetapi juga kondisi tanah, tanjakan, dan kebutuhan pemeliharaan. Jalan yang

dibangun dengan cara terbaik sekalipun, pasti membutuhkan pemeliharaan tahunan dan berkala supaya

tetap produktif. Biaya satu ruas jalan adalah total pengeluaran sepanjang masa pemakaiannya, untuk

perencanaan, konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan. Biaya konstruksi hanya bergantung pada

rencana konstruksi tahun ini. Tetapi karena biaya pemeliharaan bergantung pada ukuran jaringan jalan

raya, biaya tersebut akan terus meningkat seiring dengan bertambahnya panjang jalan yang dibangun.

Penganggaran yang tepat untuk jalan hanya bisa dilakukan apabila biaya pemeliharaan terlebih dahulu

diperhitungkan dan apabila konstruksi yang baru hanya dilaksanakan dengan sisa sumber daya. Biaya

pemeliharaan akan mengambil porsi anggaran yang lebih besar seiring dengan bertambahnya jaringan

jalan raya. Memang ada godaan untuk menggunakan sumber daya untuk jalan yang baru. Namun karena

dibangun secara cepat dan murah, pada akhirnya jaringan jalan raya yang dapat digunakan akan lebih

kecil dibandingkan dengan hasil yang dapat dicapai melalui penganggaran yang tepat.

Page 49: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 47

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Kotak 7: Perbandingan “Praktek Terbaik” vs. “Praktek Buruk” dalam Kebijakan Pekerjaan Jalan

Karena berbagai kebijakan dan praktek pembangunan jalan mendatangkan hasil akhir yang berbeda, meneliti

perbedaan-perbedaannya melalui analisis simulasi akan sangat bermanfaat. Pertimbangkan kasus pemerintah

kabupaten yang ingin membuka dan mengembangkan suatu wilayah dengan membangun jaringan jalan akses

lokal dan mampu mengalokasikan sejumlah dana yang tetap setiap tahun untuk maksud tersebut. Pertanyaan

yang menarik adalah: apa hasil akhirnya nanti dalam arti jumlah kilometer jalan yang digunakan dan kondisinya

setelah 20 tahun berdasarkan kebijakan-kebijakan yang dapat dipilih. Untuk memperjelas situasinya, kebijakan-

kebijakan praktek terbaik dikontraskan dengan metode-metode “praktek buruk” dan diasumsikan bahwa anggaran

tahunan yang tersedia untuk pembangunan jaringan baru adalah Rp 10 miliar. Diasumsikan lebih lanjut bahwa

dengan mempertimbangkan medan, ketersediaan bahan dan volume lalu lintas (10 – 30 kendaraan/hari) dapat

dibenarkan pembuatan konstruksi jalan batu kerikil jalur tunggal dengan biaya sekitar Rp 1 miliar/km. Dengan

demikian, tidak mustahil untuk membangun jalan sepanjang 10 km selama tahun pertama program berdasarkan

kedua skenario tersebut.

Skenario 1. Skenario ini didasarkan atas hal berikut ini: desain dan kesejajaran telah dipilih dengan cermat sambil

mempertimbangkan jenis medan serta kondisi tanah; mutu konstruksi mengikuti standar praktek terbaik; dan

alokasi pemeliharaan rutin dan berkala memadai dan dilakukan secara profesional. Berdasarkan skenario ini, jalan

yang dibangun setiap tahun mendapat pemeliharaan berkala dengan selang 6 tahun dan mencapai usia pemakaian

20 tahun sebelum akhirnya memerlukan konstruksi-ulang. Mengingat kendala anggaran dan komitmen untuk

melakukan pemeliharaan yang tepat, maka berdasarkan skenario ini, mulai dari tahun ke-2 dan selama tahun-

tahun berikutnya, jumlah kilometer yang dapat dibangun akan berkurang secara bertahap sampai hanya 1 km

pada akhir periode 20 tahun tersebut. Pada saat itu, kira-kira 102 km telah dibangun dan kondisinya dijaga dalam

kondisi yang baik.

Skenario 2. Skenario ini dicirikan dengan desain dan pilihan kesejajaran yang buruk dan mutu konstruksi serta

praktek pemeliharaan yang buruk. Bentuk pemeliharaan adalah intervensi di luar rencana untuk menghadapi

keadaan darurat seperti tanah longsor dan lumpur longsor yang membanjiri ruas jalan; kerusakan jembatan dan

jalan aspal; serta pengikisan alas jalan oleh aliran air deras yang membutuhkan rehabilitasi darurat untuk menjaga

agar jalan tetap terbuka. Perangkat kebijakan dan praktek ini membutuhkan intervensi darurat pada tahun ke-4

sampai ke-7 dan mempersingkat usia pemakaian jalan menjadi 7 tahun dengan akibat bahwa pada tahun ke-8 jalan

tersebut perlu dikonstruksi-ulang dengan biaya sekitar 85% dari biaya konstruksi semula. Berdasarkan anggaran

yang tersedia, selama tiga tahun pertama ada kemungkinan untuk membangun sepanjang 10 km setiap tahun.

Akan tetapi, mulai dari tahun ke-4 biaya pemeliharaan darurat sebesar Rp 40 juta mulai menggerogoti anggaran

konstruksi tahunan dan jumlah kilometer yang dapat dibangun merosot menjadi 7,6 km pada tahun ke-7. Pada saat

itu, total kilometer yang telah dibangun adalah 64 km dan sejak saat itu dan seterusnya, hampir seluruh anggaran

dibutuhkan setiap tahun untuk mengonstruksi ulang jalan yang usia pemakaiannya telah berakhir. Jaringan jalan

raya yang dapat digunakan akan tetap sepanjang 64 km dalam periode 7 tahun selanjutnya, tetapi kondisinya akan

sangat buruk hampir setiap saat dengan biaya operasi kendaraan yang sangat jelas lebih tinggi daripada yang

terdapat pada skenario 1.

Page 50: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

48Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Penyusunan rencana transportasi perlu berfokus pada moda transportasi ganda. Jalan yang dilalui

kendaraan-kendaraan berat hanyalah salah satu dari antara beberapa moda transportasi yang penting. Di

Papua dan Papua Barat, sebagian besar beban transportasi akan terus ditanggung secara paling ekonomis

oleh moda transportasi lain, yaitu moda transportasi air dan udara, serta kendaraan ringan. Sekalipun

suatu ruas jalan tersedia secara cuma-cuma untuk truk, angkutan orang dan barang melalui laut antara

Jayapura dan Manokwari masih lebih kompetitif. Di sepanjang pantai dan di pedalaman tempat sungai-

sungai dapat dilayari, transportasi air kemungkinan besar akan menjadi moda transportasi yang dominan

bukan saja untuk jangka pendek tetapi juga untuk jangka panjang di masa depan. Wilayah dataran tinggi

akan terus bergantung pada transportasi udara selama bertahun-tahun.

Di dataran tinggi, transportasi udara dan jalan dengan beban angkut yang ringan layak mendapat

perhatian. Sekalipun beberapa jalan mengarah ke pedalaman dari pantai, pada awalnya jalan tersebut

hanya akan mencapai beberapa tempat di pedalaman. Banyak desa yang jauh dan terpencil akan

bergantung pada landasan terbang sebagai alternatif di samping berjalan kaki. Di dataran tinggi,

penyempurnaan bandara – perluasan, peralatan pengontrol pesawat, serta pelebaran landasan pacu –

perlu menjadi fokus dalam penyusunan rencana transportasi. Juga, kemungkinan besar, jalan setapak

untuk kendaraan ringan, khususnya sepeda motor, akan jauh lebih mudah dan murah dibangun dan

dipelihara daripada jalan dengan beban angkut yang berat. Jalan dengan beban angkut yang ringan

demikian tentu juga membutuhkan jembatan dan permukaan yang bisa dilewati pada semua musim,

tetapi ringannya bobot kendaraan yang melewatinya dan sempitnya ukuran jalan setapak tersebut akan

membuatnya jauh lebih mudah dan lebih murah dibangun. Sepeda motor bisa diadaptasikan untuk

mendukung pergerakan barang dan penumpang. Tentu saja, jalan dengan beban angkut yang ringan

bukannya tidak membutuhkan perencanaan sebaik jalan dengan beban angkut yang berat dalam hal

pemilihan koridor jalan maupun lokasi rute di dalam koridor-koridor. Sebenarnya, kemungkinan besar

banyak jalan dengan beban angkut yang ringan pada akhirnya akan diperbesar dan diperkuat untuk

mendukung lalu lintas dengan kendaraan berat.

Penyusunan rencana transportasi multimoda dibutuhkan untuk menghindari duplikasi dan transisi yang

mahal antara berbagai moda. Transportasi multimoda – dengan komponen-komponen pentingnya

seperti jalan dengan beban angkut yang berat dan ringan, laut, sungai, dan udara – membutuhkan

perencanaan yang cermat. Duplikasi moda yang mahal penting untuk dihindari: bila transportasi

sungai efektif, pengembangan perlu difokuskan pada peningkatan pelabuhan sungai dan barangkali

kanal daripada menduplikasi layanan dengan membangun jalan. Titik-titik perpindahan antara moda

transportasi – tempat orang dan barang pindah dari transportasi sungai ke transportasi laut atau ke

transportasi jalan atau ke transportasi udara atau ke transportasi jalan dengan beban angkut yang ringan

– perlu dipermudah penggunaannya dengan biaya yang rendah.

Kotak 8: Koordinasi Moda dan Transportasi Intermoda

Untuk mengatasi rintangan akibat biaya transportasi yang tinggi baik ke luar maupun ke dalam, Papua dan Papua

Barat perlu mengembangkan moda transportasi yang cocok dengan biaya paling rendah untuk perekonomian di sana.

Apabila transportasi kapal laut sepanjang pesisir pantai dan transportasi sungai tersedia atau merupakan salah satu

pilihan, moda-moda ini biasanya berbiaya paling rendah. Untuk kebutuhan-kebutuhan transportasi lain di pedalaman,

dengan arus yang kecil, biasanya transportasi udara menjadi moda yang lebih disukai. Mengingat tingginya biaya jalan

yang berkelanjutan, transportasi jalan hanya akan menjadi ekonomis apabila lalu lintas mencapai ambang tertentu, yaitu

kurang lebih 300 kendaraan per hari untuk jalan aspal, dan kurang lebih 30–70 kendaraan per hari untuk jalan batu

kerikil, dan kurang lebih 10 kendaraan per hari untuk jalan tanah. Sistem transportasi terpadu yang efi sien membutuhkan

dua inisiatif kebijakan utama: (i) memilih dan mengembangkan moda transportasi yang paling ekonomis untuk setiap

sambungan pada sistem; (ii) mengembangkan titik-titik perpindahan antara moda sehingga penumpang dan barang

dapat berpindah dari satu moda ke moda berikutnya dengan biaya yang paling rendah.

Page 51: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 49

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Kotak 8: Lanjutan

Pemilihan Moda yang Paling Ekonomis. Menurut tradisi, para perencana jalan menyusun rencana jalan; perencana

pelabuhan menyusun rencana pelabuhan; dan terlalu sedikit sumber daya yang disediakan untuk memilih dan

merencanakan transisi intermoda. Dalam hal transportasi darat, karena fokusnya adalah jalan dengan beban angkut

yang berat pilihan-pilihan lain menjadi terabaikan, seperti jalan setapak dengan beban angkut yang ringan yang cocok

untuk sepeda dan sepeda motor. Karena jauh lebih murah daripada jalan dengan beban angkut yang berat yang dilalui

oleh kendaraan beroda empat, jalan setapak semacam itu, dapat dibangun dan dipelihara agar dapat digunakan pada

semua musim. Pengelompokan dalam penyusunan rencana transportasi sangat menghambat pertimbangan mengenai

berbagai pilihan moda maupun koordinasi pada tahap perencanaan. Penyusunan rencana transportasi multimoda

semakin dipersulit akibat kurangnya koordinasi yang baik dalam setiap moda antara berbagai investasi yang dibiayai di

bawah anggaran pusat dan di tingkat provinsi maupun kabupaten. Pada umumnya, koordinasi fasilitas intermoda yang

tepat harus dikaji dan direncanakan pada tingkat wilayah/lokal.

Bagi banyak kelompok masyarakat terpencil yang dapat dicapai dengan transportasi air atau udara, akses awal atau akses

yang telah ditingkatkan dengan menggunakan moda-moda ini dapat disediakan dengan biaya yang jauh lebih rendah

yaitu dengan membangun dermaga atau landasan terbang, daripada membangun jalan baru. Biaya pembangunan

dermaga atau landasan terbang (sekitar Rp 100–500 juta) jauh lebih kecil daripada pembangunan satu kilometer jalan.

Tetapi selain itu, bila dibandingkan dengan rata-rata satu km jalan, fasilitas-fasilitas ini biasanya juga akan melayani lebih

banyak orang. Dengan kata lain, keefektifan biaya fasilitas-fasilitas ini bisa dikatakan sepuluh kali lebih besar daripada

konstruksi jalan.

Hubungan Intermoda yang Efi sien. Hubungan yang efi sien pada titik-titik perpindahan moda – pelabuhan laut/

sungai dan bandara serta distribusi lokal melalui jalan dengan beban angkut yang berat dan ringan - memainkan peran

yang sangat penting untuk mengurangi biaya transportasi secara keseluruhan. Pengurangan biaya sering melibatkan

perencanaan tata ruang yang cermat pada tingkat kota setempat di mana pelabuhan tersebut berada. Misalnya di

Manokwari, sebagian dari pelabuhan yang untuk sementara ini digunakan sebagai stasiun barang peti kemas sedang

dipertimbangkan untuk diubah menjadi lahan parkir mobil. Jika tanah yang tersedia di bagian pelabuhan tersebut

memadai dan selama jumlah peti kemas masih dapat dikelola, maka dari sudut pandang efi siensi angkutan, akan lebih

cocok apabila stasiun barang peti kemas tetap berada di dalam kawasan pelabuhan tersebut sehingga peti kemas tidak

perlu diangkut keluar masuk pelabuhan. Pengangkutan demikian bukan saja mahal, tetapi juga akan mengakibatkan

kepadatan lalu lintas dan kerusakan jalan di bagian dalam kota tersebut. Jelas, penyusunan rencana pelabuhan dari sudut

pandang efi siensi angkutan perlu dikoordinasikan dengan penyusunan rencana induk kota. Dengan demikian akan

tercapai pengembangan optimal sistem transportasi dalam kota dan penggunaan optimal tanah tepi laut yang langka.

Beberapa Rekomendasi untuk Meningkatkan Perencanaan Intermoda

Di pelabuhan-pelabuhan utama, ambil langkah-langkah untuk mempermudah peralihan angkutan antara pelayaran utama dan pelayaran pesisir, antara transportasi sungai dan transportasi jalan.

Di bandara, ambil langkah-langkah untuk mempermudah peningkatan sistem navigasi dan perlengkapan pendaratan bandara sehingga mengurangi jumlah pembatalan penerbangan pada menit-menit terakhir. Ini akan

meningkatkan pemanfaatan pesawat terbang dan mengurangi biaya operasi.

Di dalam kota, tingkatkan keterhubungan di stasiun-stasiun peralihan antara berbagai jenis transportasi darat (kendaraan, bus, mobil/taksi, sepeda motor, becak).

*Beberapa dokumen perencanaan menyebutkan investasi kereta api. Selain barangkali beberapa jalur yang dikhususkan untuk

melayani penggalian mineral bervolume tinggi, transportasi kereta api bukanlah pilihan yang praktis di Papua dan Papua Barat.

Jalur kereta api yang membawa volume lalu lintas yang jauh lebih tinggi sudah ditutup di seluruh dunia karena pemerintah

tidak dapat membayar subsidi tahunannya lagi. Di Jawa, sebagai salah satu yang mempunyai potensi transportasi kereta api

terbaik di dunia, hanya layanan penumpang yang masih layak secara keuangan sedangkan layanan angkutan barang umum

terus merugi tanpa prospek untuk mencapai tingkat kelayakan.

1.8.2. Tenaga ListrikTenaga listrik di Papua dan Papua Barat saat ini mahal dan tidak dapat diandalkan. Tetapi Papua dan Papua

Barat mempunyai potensi tenaga listrik murah yang menjadi sumber utama keunggulannya dibanding

wilayah-wilayah lain. Selain endapan gas dan batu bara yang besar, di wilayah tersebut terdapat potensi

Page 52: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

50Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

pembangkit listrik tenaga air yang sangat besar: lebih dari 140 kali jumlah kapasitas pembangkit

tenaga listrik yang ada sekarang. Namun hampir semua daya listrik yang ada saat ini dihasilkan dengan

menggunakan generator diesel tua, yang beroperasi pada kapasitas 60%. Pertumbuhan kapasitas – tidak

sampai 4% per tahun dari 2002 sampai 2007 – hanya mencapai separuh dari kecepatan pertumbuhan

permintaan. Jelas, terlalu lambat untuk memperbaiki masalah kronis yakni tidak memadainya suplai

listrik.

Sangat penting agar pemerintah mengambil pimpinan dalam mendorong pengembangan tenaga

listrik. Dibandingkan dengan jalan raya, tenaga listrik lebih penting dan vital untuk pembangunan kota

besar di kawasan pantai. Pengoperasian generator diesel juga terlalu mahal. Tarif daya listrik tidak sampai

sepertiga dari biaya penyediaannya. Diesel harus diganti dengan sumber tenaga listrik yang lebih efi sien,

dan tarif harus dinaikkan untuk menutupi biayanya. Tenaga listrik yang dapat diandalkan harus menjadi

sasaran utama dalam pembangunan infrastruktur dan, sekali lagi, reformasi kelembagaan, termasuk

restrukturisasi tarif, harus menjadi bagian dari program tersebut.

Pembangkit listrik tenaga air luar biasa memberi harapan. Potensi instalasi pembangkit listrik tenaga air di

Urumuka, Paniai, dan Mamberamo pantas mendapatkan penelitian yang cermat serta penilaian proyek

secara tuntas. Di antaranya, yang kelihatan paling memberi harapan adalah proyek Urumuka, dengan

potensi permintaan dari Freeport Indonesia, pabrik semen di kota Timika yang berpotensi besar, serta

kota Enarotali dan Nabire. Sebagai salah satu prioritas utama, rencana induk tenaga listrik harus mencakup

survei potensi pembangkit listrik tenaga air di lokasi-lokasi ini maupun di berbagai lokasi lain, termasuk

potensi instalasi pembangkit listrik mikrohidro. Selain terperinci, semua penilaian proyek perlu mencakup

evaluasi mengenai dampak lingkungan hidup dan sosial serta konsekuensi ekonomi dari setiap proyek.

Pembangkit listrik mikrohidro dan tenaga surya perlu dievaluasi di lokasi-lokasi terpencil. Pada tahun-

tahun yang akan datang, tenaga listrik untuk sebagian besar dataran tinggi harus disediakan ke setiap

lokasi dengan sistem luar-jaringan. Tenaga surya dan mikrohidro perlu dievaluasi untuk tempat-tempat

seperti ini. Generator diesel yang digunakan sekarang di banyak desa terpencil sangat mahal operasinya,

bukan saja karena generator-generator kecil itu tidak efi sien tetapi juga karena biaya untuk mengirim

bahan bakar melalui udara sangat tinggi. Penyusunan rencana pengembangan tenaga listrik kecil

harus dikoordinasikan dengan pilihan lokasi untuk fasilitas-fasilitas yang bergantung pada tenaga listrik,

seperti sekolah dan kantor pemerintah (yang tentunya perlu menggunakan komputer), dan usaha kecil

yang menggunakan tenaga listrik (seperti bengkel kecil pekerjaan tukang kayu). Transmisi tenaga listrik

yang dihasilkan pada skala kecil menjadi jauh lebih mahal apabila melampaui satu kilometer, karena itu

bangunan-bangunan harus berdekatan dengan kapasitas pembangkit tenaga listrik.

1.8.3. Air dan SanitasiDi Papua dan Papua Barat, pada umumnya air melimpah, tetapi hanya sedikit rumah tangga yang menikmati

fasilitas air pipa, dan tidak ada yang menikmati fasilitas air pipa yang layak diminum. Terbengkalainya

pemeliharaan kapasitas terpasang merupakan masalah kronis, dan berhubungan dengan kegagalan

menagih biaya penyediaan air kepada pengguna. Separuh dari air yang masuk ke dalam sistem tersebut

hilang karena alasan teknis maupun administratif. Namun demikian, biaya untuk merehabilitasi sistem air

pipa yang ada maupun untuk perluasan penyediaan air pipa sama sekali bukan merupakan penghalang

yang terlalu besar.

Investasi pada air bersih relatif berbiaya rendah. Pada tahun 2020 diharapkan penambahan 95.000

sambungan perkotaan dan 261.000 sambungan kawasan sekitar perkotaan dan kawasan pedesaan

(109.000 dari jumlah ini ada di dataran tinggi), dalam rangka mencapai sasaran layanan air minum pipa

sebesar 80% untuk perkotaan dan 60% untuk pedesaan. Total biaya untuk itu adalah sekitar US$ 250 juta

(Rp 2,5 triliun). Untuk lebih jelas memahami biaya tersebut, jumlah ini kurang lebih sama dengan biaya

Page 53: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 51

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

yang dibutuhkan untuk membangun 250 kilometer jalan yang bermutu, atau sekitar sepersepuluh dari

total transfer yang diterima oleh pemerintah Papua dan Papua Barat dari pusat pada tahun 2008.

Kondisi infrastruktur sanitasi di Papua dan Papua Barat sangat memprihatinkan. Limbah padat dibuang

di tempat yang bisa membahayakan air tanah dan kemungkinan besar limbah tersebut akan menyebar

setelah hujan deras. Pengolahan kotoran tidak lagi dilakukan di Sorong, satu-satunya kota yang pernah

mempunyai fasilitas pengolahan kotoran. Peraturan bangunan mengenai pembuangan limbah tidak

ditegakkan. Di kedua kota Jayapura dan Sorong endapan limbah selama ini dikumpulkan dari septik

tank. Sekarang kotoran tersebut dibuang tanpa diolah sehingga merembes ke dalam aliran air maupun

air tanah, dan menyebarkan penyakit melalui aliran air tersebut. Di lokasi-lokasi lain, tidak ada layanan

sanitasi.

Investasi pada sanitasi lebih murah daripada investasi pada air bersih. Dibandingkan dengan penyediaan

air, peningkatan layanan sanitasi justru dapat dilakukan dengan biaya yang relatif lebih rendah. Dengan

US$ 50 juta (Rp 500 miliar), dapat disediakan instalasi pengolahan endapan limbah untuk delapan kota

serta sistem pipa untuk pembuangan kotoran di Jayapura.

Penyediaan air dan sanitasi harus dikelola dengan lebih baik. Lebih dramatis bila dibandingkan dengan

infrastruktur lainnya, rintangan terhadap peningkatan infrastruktur air dan sanitasi bukanlah biaya

ataupun teknologi. Keterbatasan utama terletak pada pemeliharaan serta pengelolaan sistem air dan

sanitasi, termasuk penegakan aturan mengenai biaya pengguna yang mencakup biaya operasi. Layanan

air dan sanitasi dapat ditingkatkan secara dramatis; dengan biaya yang sama dengan biaya pembangunan

300 kilometer jalan yang bermutu. Hasilnya, semua kota utama dan sebagian besar kawasan pedesaan

bisa mendapatkan air pipa yang jauh lebih baik dan semua kota utama dapat memperkenalkan sistem

pengolahan endapan limbah. Anggaran ini mencakup pembangunan sistem pembuangan kotoran

melalui pipa untuk Jayapura.

Pengoperasian dan pemeliharaan yang baik untuk sistem air dan sanitasi tentu membutuhkan disiplin

anggaran dan penagihan pendapatan. Pengoperasian dan pemeliharaan sistem air memerlukan biaya

sekitar US$ 30 juta (Rp 300 miliar) per tahun. Dengan 459.000 sambungan, biaya pengoperasian dan

pemeliharaan sebesar kira-kira US$ 66 per sambungan per tahun tidak dapat dianggap sepele. Tagihan

biaya pengguna benar-benar penting.

1.8.4. TelekomunikasiTelekomunikasi memberikan kesempatan untuk melakukan pembangunan dengan cara yang cepat.

Investasi pada infrastruktur telekomunikasi menawarkan kesempatan untuk meloncat langsung

memasuki beberapa teknologi terbaru di planet ini, yang akan menghubungkan Papua dan Papua Barat

secara intern maupun ke dunia luar dengan lebih baik. Kira-kira separuh dari penduduk Papua dan Papua

Barat sekarang bisa mengakses jaringan telepon genggam, dan cakupannya sudah menjangkau semua

pusat pemukiman penduduk, dan juga di banyak desa. Penggunaan internet juga meningkat, khususnya

di kota-kota yang lebih besar, baik di kawasan pantai maupun dataran tinggi. Akan tetapi, kendala

terhadap perkembangan ini adalah biaya komputer dan pasokan listrik, serta terbatasnya kapasitas

transmisi (satelit). Tantangan utamanya adalah untuk meningkatkan cakupan jaringan telekomunikasi

serta daya dukung, atau lebar pitanya. Ini dapat dicapai melalui kombinasi kabel serat optik bawah laut

ke kota-kota utama di daerah pantai Papua, hubungan serat optik atau hubungan gelombang mikro ke

wilayah pedalaman (dipasang pada tempat yang sama dengan jalan raya, saluran pipa atau kabel listrik

bila cocok) dan ditingkatkannya penggunaan cara baru berupa teknologi satelit yang lebih efektif dari

segi biaya ke lokasi-lokasi terpencil.

Page 54: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

52Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Dukungan sektor publik mungkin dibutuhkan untuk lokasi-lokasi terpencil. Investasi dalam bidang

telekomunikasi terutama datang dari sektor swasta, yang juga bertanggung jawab atas pengoperasian

dan pemeliharaannya. Sektor swasta digerakkan oleh laba, dan karena itu tidak terlalu cenderung

memberikan layanan untuk kawasan yang lebih terpencil dan jarang penduduknya. Ada kesempatan

untuk mengadakan kemitraan. Misalnya, pemerintah provinsi dan kabupaten/kota dapat bekerjasama

dengan sektor swasta untuk menggerakkan investasi baru di wilayah-wilayah tersebut dengan

memberi subsidi investasi modal, jika mungkin secara kompetitif; dan dengan membeli di muka fasilitas

telekomunikasi/internet (untuk digunakan oleh kantor pemerintah, sekolah, dan pusat kesehatan,

misalnya). Ini merupakan jaminan bagi investor swasta mengenai ketersediaan pasar minimum untuk

layanan telepon dan/atau internet.

Berbagai investasi swasta yang penting sudah mulai berjalan. Perusahaan-perusahaan telekomunikasi

swasta sedang memasang kabel serat optik yang merentang ke Indonesia bagian timur dalam “Lingkar

Palapa”, yang mencakup Sorong sebagai salah satu titik pendaratan dan telah dijadwalkan untuk selesai

dalam beberapa tahun yang akan datang. Sebuah “tail link” dapat memperluas kabel ini ke Manokwari, Biak,

Sarmi, Jayapura, Fakfak, Timika dan Merauke dengan biaya modal sebesar kurang lebih US$ 145 juta (Rp

1,45 triliun, lihat Lampiran 7: Telekomunikasi, untuk informasi lebih lanjut). Sambungan ke Lingkar Palapa

perlu segera dievaluasi. Kehadiran jaringan serat optik akan membuat kapasitas telekomunikasi di Papua

dan Papua Barat melejit ke standar puncak global. Daya dukung telepon dan internet akan menjadi tidak

terbatas untuk semua keperluan praktis. Setiap bagian kawasan dataran tinggi yang terhubung dengan

pusat kawasan pantai dengan menggunakan teknologi gelombang mikro akan langsung menjadi bagian

dari sistem yang sama. Mungkin Wamena dan Jayapura akan bisa terhubung melalui gelombang mikro

dengan hanya menggunakan empat menara, dengan memanfaatkan pegunungan tinggi yang terdapat

di pedalaman Papua. Peta di bawah ini memperlihatkan salah satu versi dari rencana ini.

Gambar 9: Usulan Jaringan Serat Optik Lingkar Palapa

Page 55: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 53

Strategi-Strategi Infrastruktur untuk Papua dan Papua Barat

Lokasi yang terpencil dapat menggunakan sambungan satelit. Bahkan di beberapa bagian dataran

tinggi di mana penduduknya terlalu sedikit atau medannya terlalu sulit sehingga tidak cukup alasan

untuk membenarkan pemasangan sambungan gelombang mikro ke pantai, sambungan telepon dan

sambungan komputer yang terbatas cukup memadai untuk menggunakan suplai listrik lokal dan teknologi

satelit. Suplai tenaga surya/baterai digabung dengan satu antena satelit dapat menghubungkan hampir

semua tempat yang tidak terjangkau, ke sistem telekomunikasi global dengan biaya modal sebesar US$

12.500 (Rp 125 juta) per lokasi.

Sekali lagi, untuk lebih jelas memahami jumlah ini, biaya perluasan lingkar Palapa di pantai utara dan

pantai selatan Papua dan Papua Barat senilai dengan biaya untuk membangun kira-kira 150 kilometer

jalan yang bermutu, sedangkan biaya pengadaan sambungan telepon berbasis satelit untuk 1000 desa

senilai dengan biaya untuk membangun kira-kira 125 kilometer jalan yang bermutu.

1.9. KesimpulanSeorang pakar infrastruktur yang bijaksana mengatakan baru-baru ini “bila Anda membangun infrastruktur

dengan cara yang tepat, akan dibutuhkan banyak uang dan waktu. Bila Anda mengambil jalan pintas,

akan dibutuhkan lebih banyak uang dan waktu.” Pembangunan Papua dan Papua Barat sangat memberi

harapan. Tetapi harapan ini bisa dengan mudah berakhir bukan pada pembangunan tetapi pada

perampasan sumber daya tak-terbarukan dari daerah tersebut dan kerugian yang tidak dapat dipulihkan

bagi masyarakat Papua. Seseorang, di suatu tempat di dunia ini, mungkin akan menjadi sangat kaya.

Tetapi berapa sen yang akan didapatkan oleh penduduk Tanah Papua dari setiap dolar milik orang kaya

tadi di bank luar negeri?

Infrastruktur di Papua dan Papua Barat perlu dibangun dengan cermat. Proyek-proyek harus dikoordinasikan

di antara semua tingkat pemerintah dalam rencana induk yang telah dipersiapkan dengan baik. Proyek-

proyek tersebut juga harus dinilai dengan sepatutnya sebelum dilaksanakan. Ada banyak kesempatan

bagi investasi yang produktif untuk transportasi, pembangkit tenaga listrik, air dan sanitasi, serta

telekomunikasi yang bukan merupakan mega-proyek yang berlabel harga mega. Ada juga beberapa

proyek besar, yang kemungkinan akan diterima dengan baik. Pemerintah pusat Indonesia, pemerintah

provinsi Papua dan Papua Barat serta semua pemerintah kabupaten dan kota di kedua provinsi tersebut

harus bergandengan tangan di sepanjang jalan menuju pembangunan dengan cepat, tetapi selangkah

demi selangkah.

Page 56: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan
Page 57: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

55Berinvestasi untuk Masa Depan Papua dan Papua Barat

Lampiran-lampiran Sektoral

Page 58: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

56Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 1. Jalan dan Transportasi Jalan

1.1. Status Sektor Saat Ini1.1.1. Tantangan-Tantangan Utama dalam Pembangunan Jalan di Papua dan Papua BaratSulit membangun di atas kebanyakan tanah di Papua dan Papua Barat. Hampir 25% dari seluruh luas

tanah di Papua dan Papua Barat tertutupi oleh bakau, hutan dan belukar yang berawa-rawa. Inilah alasan

di balik fakta bahwa sekitar 22% dari luas tanah terdiri atas tanah gambut (juga disebut sebagai histosol).

Di samping itu, lebih dari 25% dari luas tanah diperkirakan terdiri atas entisol, yaitu tanah yang sangat

muda pada aluvium yang belum lama atau pada tanjakan curam di mana pengikisan tanah terjadi, atau

pada lapisan endapan pantai. Sangat sulit untuk membangun di atas tanah yang berawa-rawa dan rapuh

ini, yang mengakibatkan terjadinya penurunan muka tanah dan risiko tanah longsor pada ukuran yang

sama, dengan tingkat insidensi yang lebih tinggi daripada di tempat-tempat lain di Indonesia maupun di

sebagian besar tempat lain di dunia. Ciri tanah seperti ini jelas berimplikasi penting terhadap pemilihan

koridor pembangunan jalan maupun biaya pembangunan jalan.

Mutu konstruksi buruk, antara lain disebabkan oleh usaha kontraktor

yang lemah. Mutu konstruksi yang buruk antara lain disebabkan oleh

lemahnya usaha kontraktor. Tetapi usaha ini memang menghadapi beberapa

masalah yang membatasi pengembangannya sehingga biaya pekerjaan jalan

juga jauh lebih tinggi di Papua dan Papua Barat daripada di wilayah-wilayah

lain di Indonesia, yang menurut perkiraan mencapai kira-kira 35% lebih tinggi6.

Yang termasuk di antara masalah-masalah ini adalah: (i) biaya input yang tinggi

pada umumnya, salah satu faktor yang menjadi lebih parah di kawasan dataran

tinggi di mana biaya beberapa input bisa berlipat kali lebih besar daripada di

kawasan pelabuhan pantai; (ii) kelambatan pembayaran yang memengaruhi

arus kas kontraktor; dan kemampuannya untuk memanfaatkan sepenuhnya

sumber dayanya (iii) ukuran kebanyakan kontrak yang relatif kecil, yang

berdampak pada kemampuan kontraktor untuk membawa perlengkapan

yang lebih mahal tetapi lebih efi sien ke lokasi pekerjaan.

1.1.2. Jaringan Raya dan Kondisi JalanPapua dan Papua Barat memiliki kepadatan jalan per luas unit yang rendah tetapi kepadatan

jalan per kapita yang tinggi. Berdasarkan data provinsi, panjang jaringan jalan Provinsi Papua mencapai

16.899 km pada tahun 2006 termasuk kira-kira 13.489 km jalan kabupaten; sedangkan di Papua Barat

panjangnya adalah 5.184 km pada tahun 2007, 3.882 km di antaranya jalan kabupaten. (Tabel 4 dan Tabel

5). Di samping itu, ada jalan desa yang panjangnya diperkirakan mencapai separuh dari panjang jalan

Kabupaten, atau kira-kira 7.500 km. Dengan asumsi bahwa panjang jaringan jalan raya adalah 20.000 km

pada akhir tahun 2008, bila dikaitkan dengan jumlah penduduk, maka hasilnya adalah kepadatan jalan

sebesar 6,7 km per 1000 orang, jauh di atas rata-rata Indonesia (1,3) dan negara-negara Asia lainnya. Akan

tetapi, kepadatan jalan dalam arti luas tanah total yaitu 47,6 km per 1000 km2 jauh di bawah rata-rata

Indonesia (174) dan kebanyakan negara-negara Asia lainnya.

6 Di bawah proyek EIRTP Bank Dunia, biaya pekerjaan rehabilitasi jalan di Papua dan Papua Barat diperkirakan 36% lebih tinggi

daripada di beberapa bagian lain di Indonesia Bagian Timur, sedangkan biaya perbaikan di Papua dan Papua Barat lebih tinggi

40%.

Page 59: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 57

Lampiran

Tabel 4: Jaringan Jalan Raya - Provinsi Papua (km)

TahunKelas Administratif Jenis Permukaan

TotalNasional Provinsi Kabupaten Aspal Batu Kerikil Tanah Tidak Ada Data

2004 267 576 2,029 2872

2005

2006 1848 1562 13489 3222 4457 6131 3089 16899

2007

Sumber: Papua dalam Angka

Tabel 5: Jaringan Jalan Raya - Provinsi Papua Barat (km)

TahunKelas Administratif Jenis permukaan

TotalNasional Provinsi Kabupaten Aspal Batu Kerikil Tanah Tidak Ada Data

2004

2005 345 487 1115 1947

2006 345 488 1122 1955

2007 616 686 3882 1137 2226 1804 17 5184

2008

Sumber: Papua Barat dalam Angka

Persentase jalan aspal rendah dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Berdasarkan data

provinsi, kira-kira 4.350 km atau 22% terdiri dari jalan aspal (permukaan aspal) sedangkan 15.650 km atau

78 % adalah jalan bukan aspal (permukaan batu kerikil dan tanah). Ini menunjukkan bahwa persentase

jalan aspal berada di bawah rata-rata Indonesia (55%) dan kebanyakan daerah lain di dunia.

Tabel 6: Jaringan Jalan Raya Terkonsolidasi menurut Jenis Permukaan dan Kelas

Administratif (km)

TahunKelas Administratif Jenis Permukaan

TotalNasional Provinsi Kabupaten Aspal Batu Kerikil Tanah Tidak Ada Data

2006* 2.303 1.210 12.438 15.951

2006/2007** 2.464 2.248 17.371 4.359 6.683 7.935 3.106 22.083

* Data Bina Marga7, ** Data Provinsi

Mutu jalan di Papua dan Papua Barat pada umumnya buruk. Informasi yang tersedia tentang kondisi

jaringan jalan raya Papua dan Papua Barat tidak pasti. Data untuk subset 9.358 km jalan di Provinsi Papua

(Tabel 7) menunjukkan bahwa 31% bagian jalan dalam kondisi baik sedangkan 41% dalam kondisi buruk.

Untuk Provinsi Papua Barat, data kondisi untuk subset 964 km jalan nasional dan provinsi menunjukkan

bahwa 22% dalam kondisi baik dan 57% dalam kondisi buruk dan parah. Data tahun 2006 yang disusun

oleh Bina Program memperlihatkan bahwa kondisi jaringan jalan raya Papua dan Papua Barat sangat jauh

di bawah rata-rata Indonesia: 70 % jalan dalam kondisi buruk atau parah dibandingkan dengan 49% jalan

di Indonesia secara keseluruhan. Selanjutnya, data dari sumber yang sama mengenai jalan nasional untuk

periode 2000–2006 menunjukkan bahwa rata-rata 15% jalan nasional dalam kondisi yang buruk hingga

parah di negeri ini secara keseluruhan sedangkan persentase Papua dan Papua Barat adalah 55% dalam

kondisi yang sama.

7 Beberapa jalan ini, khususnya jalan di Kabupaten, mungkin tidak digunakan karena ada bagian jalan yang tidak bisa dilewati.

Page 60: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

58Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 7: Kondisi Jaringan Jalan Raya

Panjang Jalan (km) Kondisi (%)

Sumber Data Nasional Provinsi Kabupaten Baik Sedang Buruk Parah Tidak Ada Data Total

IRMS8 2004

Indonesia 26.828 45.519 29 52 11 2 6 100

IRMS 2004

PWP1706 1305 24 63 10 0 3 100

Subset Papua 1411 1298 6650 31 28 41 100

Subset Papua

Barat964 22 21 25 32 100

Bina Program

Indonesia 200634.506 33.612 249.080 22 29 31 18 100

Bina Program

PWP 20062.303 1.211 12.438 12 18 28 42 100

8

Data kualitatif menunjukkan adanya tingkat insidensi kerusakan jalan dini yang lebih tinggi

daripada di wilayah-wilayah lain di Indonesia maupun di dunia. Ini kemungkinan disebabkan oleh

kombinasi beberapa faktor termasuk: desain teknik yang tidak cocok untuk medan dan kondisi tanah

yang sulit; hasil perkiraan biaya dan anggaran yang tidak memadai; mutu konstruksi dan pengawasan

konstruksi yang buruk, yang kemudian diperparah oleh pemeliharaan yang tidak memadai.

Volume lalu lintas sangat rendah, sehingga tingkat rentabilitas ekonomi jalan juga rendah. Armada

mobil penumpang, truk dan bus di Papua dan Papua Barat berjumlah sekitar 59.333 unit pada tahun

2006/7 (Tabel 8), dan lebih dari separuh jumlah kendaraan tersebut adalah truk dan bus. Ini menunjukkan

bahwa perekonomian sedang berada pada tahap awal pembangunan. Tingkat penggunaan kendaraan

bermotor masih rendah, dengan 19,8 kendaraan per 1000 penduduk dibandingkan dengan rata-rata

Indonesia secara keseluruhan yaitu 43,9. Dengan jumlah 3 kendaraan per km jalan, berarti tingkat

penggunaan kendaraan bermotor juga sangat rendah dibandingkan dengan rata-rata Indonesia yaitu

24,6.

Tabel 8: Jumlah Kendaraan Bermotor menurut Jenis

Mobil Truk Bus Sub-Total Sepeda Motor Total

Papua 06 21.577 11.821 14.371 47.769 195.485 243.254

Papua Barat 07 5.228 4.127 2.149 11.564 58.756 70.320

Total PPB 26.865 15.948 16.520 59.333 254.241 313.574

Tingkat lalu lintas rata-rata di Papua dan Papua Barat masih rendah dibandingkan dengan wilayah-wilayah

lain di Indonesia. Tetapi ada perbedaan yang amat besar di antara bagian-bagian jaringan yang berbeda.

Tingkat lalu lintas di beberapa jalan utama di kawasan perkotaan dan sub-perkotaan pada kota-kota

yang lebih besar mencapai sekitar 5.000–10.000 kendaraan/hari dan sekitar 1.000 sampai 5.000 pada lapis

kedua kota tersebut. Tingkat lalu lintas di beberapa jalan di kawasan pedesaan diperkirakan mencapai

10-150 kendaraan/hari.

Pengelolaan jaringan jalan raya dipersulit oleh buruknya koordinasi intra-pemerintah dan

lemahnya kapasitas. Selama 15 tahun terakhir, pemerintah pusat dan daerah Papua dan Papua Barat

8 Sistem Pengelolaan Jalan Indonesia (IRMS), yang memiliki pangkalan data nasional untuk jalan nasional dan provinsi, juga

menyediakan informasi mengenai kondisi jalan.

Page 61: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 59

Lampiran

sangat mementingkan perluasan ukuran jaringan jalan raya yang termasuk dalam tanggung jawab

mereka. Data jaringan jalan raya menurut kelas administratif terus mengalami banyak perubahan pada

tahun-tahun belakangan ini mengikuti konstruksi baru dan perubahan-perubahan status administratif9.

Selanjutnya, Kabupaten, yang kebanyakan baru dibentuk dalam 10 tahun terakhir, bertanggung jawab

atas sebagian besar jaringan tersebut. Hal ini sangat membebani kemampuan manajerial kabupaten-

kabupaten baru tersebut mengingat tidak memadainya jumlah staf yang memiliki cukup pengetahuan

dan berpengalaman, serta tidak tersedianya prosedur operasional yang ramping untuk tugas yang perlu

ditangani.

1.1.3. Kelangsungan Program Pengeluaran untuk Jalan.Apabila jaringan jalan raya mengalami perluasan yang pesat sedangkan aset jalan raya yang ada masih

belum dipelihara dengan baik, yang timbul bukan hanya masalah kelayakan ekonomi dari setiap bagian

jalan yang akan dibangun tetapi juga kelangsungan fi nansial pekerjaan tersebut secara keseluruhan.

Di Papua dan Papua Barat terdapat rasio yang tinggi antara aset jalan raya dengan PDB daerah.

Salah satu indikator kelangsungan adalah nilai aset jalan raya berbanding PDB daerah. Berdasarkan

perbandingan internasional, rasio pada kisaran 0,2-0,4 dianggap sebagai keseimbangan yang tepat

antara ukuran perekonomian dan kebutuhan aset jalan raya. Rasio untuk Indonesia adalah 0,31 pada

tahun 2004. Nilai aset jalan Papua dan Papua Barat diperkirakan berjumlah Rp 29 triliun10, jumlah yang

memang tinggi apabila dibandingkan dengan PDB daerah sebesar Rp 55,4 Triliun, atau rasio sebesar 0,53.

Dalam kasus Papua dan Papua Barat di mana pertambangan sejauh ini merupakan kegiatan daerah-

kantong yang tidak bergantung pada jaringan jalan raya umum, sepatutnya untuk tidak memasukkan

pertambangan dalam nilai PDB untuk perbandingan ini. Jika pertambangan tidak termasuk, PDB daerah

adalah sebesar Rp 17,5 triliun dan rasionya meningkat menjadi 1,65.

Rasio kendaraan dan penduduk per kilometer jalan juga rendah. Kepadatan jalan yakni 6,7 km per

1000 orang sudah sangat tinggi di Papua dan Papua Barat (dibandingkan dengan rata-rata Indonesia

secara keseluruhan yaitu 1,3). Namun, armada kendaraan yang berjumlah 60.000 unit (tidak termasuk

sepeda motor) masih sedikit apabila dibandingkan dengan ukuran jaringan jalan raya. Sekali lagi

kelihatan betapa prematurnya fokus kegiatan pada usaha perluasan jaringan jalan raya sebagai bagian

dari sambungan Trans-Papua jika dibandingkan terhadap usaha mengkonsolidasikan aset jalan yang

sudah ada. Juga, biaya pengangkutan muatan melalui jalan antara Jayapura dan Manokwari akan jauh

lebih tinggi daripada melalui laut apabila biaya keseluruhan untuk infrastruktur jalan dan untuk angkutan

truk turut diperhitungkan.

Fakta-fakta ini menunjukkan bahwa jaringan jalan raya yang ada di Papua dan Papua Barat

terlalu memaksa penggunaan sumber daya yang tersedia. Pertimbangkanlah faktor-faktor makro

ini bersama dengan kenyataan bahwa warisan mutu konstruksi yang buruk dan pemeliharaan yang tidak

memadai mengakibatkan beban tambahan pada pemeliharaan aset tersebut (lihat Kotak 7). Maka jelas

bahwa ukuran jaringan yang ada akan sangat memaksa penggunaan sumber daya Papua dan Papua

Barat dan mungkin hal itu tidak akan berkelanjutan.

9 Berdasarkan data Bina Marga, ada beberapa perubahan yang terjadi pada panjang jaringan jalan raya antara tahun 2000 dan

2006, sebagai berikut: secara nasional, jalan nasional meningkat dari 26.271 km menjadi 34.629 km, jalan provinsi berkurang

dari 46.032 km menjadi 33,612 km, dan jalan kabupaten/kota meningkat dari 223.318 km menjadi 249.080 km. Di Papua dan

Papua Barat, jalan nasional meningkat dari 1.702 menjadi 2.303 km, jalan provinsi berkurang dari 1.873 km menjadi 1.210 km,

dan jalan Kabupaten meningkat dari 9.140 km menjadi 12.438 km.

10 Nilai aset maksimum berdasarkan kondisi jalan optimal. Berdasarkan kondisi jalan saat ini, nilai aset diperkirakan berjumlah Rp

16 triliun

Page 62: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

60Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

1.2. Perkembangan Terakhir

Tabel 9: Pengeluaran untuk Jalan dan Transportasi Jalan (Miliar Rp)11

2004 2005 2006 2007

Total Pengeluaran untuk

Pekerjaan Umum

APBD 520 1.115 2.737 4.031

Porsi Jalan Raya11 0.7 0.7 0.7 0.70

Pengeluaran Jalan di bawah

Pekerjaan Umum

APBD 364 781 1.916 2.821

Pemerintah Pusat 241 278 418 478

Total 605 1.058 2.333 3.299

Transportasi Jalan &

Pengeluaran untuk Lalu

Lintas oleh Departemen

Perhubungan

APBD 11 15 22 83

Pemerintah Pusat 21 21 25 56

Total 33 35 47 138

Sumber: Berdasarkan data Depkeu

Pengeluaran untuk jalan di Papua dan Papua Barat diperkirakan telah meningkat tajam pada

tahun 2006 dan 2007 sehingga mencapai hampir Rp 3 triliun. Pengeluaran terutama untuk memperluas

ukuran jaringan jalan raya. Peningkatan alokasi untuk pekerjaan jalan tampaknya tidak diimbangi dengan

peningkatan kondisi jalan.

Kontrak sering berukuran kecil, sehingga tidak memungkinkan ‘produksi lebih besar agar biaya lebih

murah’. Informasi di tingkat proyek menunjukkan bahwa pekerjaan jalan diimplementasikan berdasarkan

sejumlah besar kontrak-kontrak kecil yang dilaksanakan serentak secara terpisah-pisah. Pendekatan ini

mengakibatkan kerugian manfaat yang signifi kan dibandingkan dengan suatu alternatif di mana proyek

diprioritaskan dan kemudian diimplementasikan secara berurutan melalui kontrak-kontrak yang lebih

besar dan dengan lebih cepat.

Anggaran pemeliharaan jauh di bawah jumlah yang dibutuhkan dan tidak dikelola dengan baik.

Data keseluruhan yang tersedia tidak memungkinkan untuk memisahkan dana yang dialokasikan untuk

pemeliharaan jalan, tetapi informasi yang disediakan oleh staf di berbagai tingkat menunjukkan bahwa

pengeluaran untuk pemeliharaan, khususnya pemeliharaan rutin, ternyata jauh di bawah kebutuhan. Rata-

rata setiap kilometer jalan di Papua dan Papua Barat membutuhkan pemeliharaan berkala dengan biaya

sekitar Rp 25 juta agar bisa dipelihara tetap pada kondisi yang cukup baik selama masa penggunaannya.

Menurut pengamatan, jumlah alokasi dana yang jauh lebih umum disediakan untuk pemeliharaan adalah

sebesar kira-kira Rp 1 juta per kilometer. Di samping itu, pelaksanaan kegiatan pemeliharaan rutin pada

umumnya jauh di bawah standar praktek yang baik.

• Pemeliharaan umumnya tidak terlalu menonjol dalam kegiatan instansi-instansi pengelola

jalan di tingkat pusat dan daerah. Ini berkaitan dengan tingkat pendanaan yang rendah serta

kesan sebagai kegiatan yang “berteknologi rendah”.

• Sehubungan dengan pemeliharaan, metode “mengobati” lebih disukai daripada

“mencegah”.

• Penggunaan metode ad-hoc bukannya metode sistematik yang diterapkan sepanjang

tahun dan mencakup seluruh jaringan. Misalnya, kegiatan pemeliharaan rutin umumnya

dimasukkan sebagai bagian dari kontrak pemeliharaan berkala atau peningkatan pada

11 Perkiraan berdasarkan usul pemerintah daerah pada tahun 2008 mengenai pengeluaran APBD untuk jalan

Page 63: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 61

Lampiran

beberapa bagian jalan yang bersebelahan. Dengan metode ini, pemeliharaan rutin mungkin

tidak akan mendapat perhatian terbesar dari kontraktor maupun konsultan pengawasan dan

akan terhenti pada waktu pekerjaan kontrak yang utama telah selesai.

• Terlambatnya pencairan dana anggaran yang sering berakibat kurangnya dana pada saat

paling dibutuhkan atau pada saat dampak potensial dari intervensi yang tepat waktu justru

paling berarti.

1.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan Oleh karena siklus perencanaan, saat ini tidak ada rencana multi-tahun yang formal. Akibat sifat

siklus perencanaan serta prosedur perencanaan dan penganggaran Pemerintah Indonesia, pada saat

ini tidak ada rencana pengeluaran multi-tahun formal untuk jalan yang mencakup semua jaringan jalan

raya maupun semua kategori pekerjaan. Meskipun demikian, secara berkala telah dipersiapkan rencana

investasi pada jalan dan daftar usulan proyek dengan jadwal terkait yang bisa menjadi petunjuk untuk

pelaksanaan. Akan tetapi, rencana ini bukan merupakan hasil dari analisis dan evaluasi terperinci yang

dimaksudkan untuk mengidentifi kasi investasi yang paling bermanfaat atau untuk mengembangkan

program-program pengeluaran yang dapat diterima dengan baik. Hal ini terutama karena tidak

memadainya sumber daya untuk perencanaan dan evaluasi, baik dalam hal susunan staf maupun

pendanaan.

1.3.1. Sambungan Trans-Papua. Usulan jalan raya Trans-Papua adalah sebagai berikut: sambungan-sambungan jalan di sepanjang garis

pantai utara, yang menghubungkan Jayapura melalui Sarmi dan Waren sampai ke Nabire dan dari sana

terus sampai ke Manokwari dan Sorong; sebuah lintasan melingkar di sebelah selatan dari Sorong

melalui Bintuni sampai ke Manokwari; sambungan-sambungan jalan untuk menghubungkan Jayapura

melalui Nimbotong, Lereh sampai ke Wamena dan dari sana terus sampai ke Mulia, Enarotali dan Nabire;

jalur penghubung dari Merauke ke Tanah Merah, dan kemudian melalui Oksibil dan Ubrub sampai ke

Jayapura.

Dasar rencana teknis untuk jaringan jalan raya Trans-Papua sangat tidak memadai. Pada saat ini,

rencana jaringan jalan raya Trans-Papua baru sampai tahap konseptual. Pemilihan koridor jalan dan lokasi

rute dalam koridor-koridor ini perlu mempertimbangkan banyak aspek, termasuk faktor-faktor geoteknik,

ilmu bangunan, lingkungan hidup, sosial, tata guna lahan, dan ekonomi. Informasi mengenai hal-hal

tersebut hampir tidak ada sama sekali, namun pembicaraan tentang jaringan jalan raya Trans-Papua

sebagai kemungkinan jangka pendek sampai menengah terus berlanjut.

]

Berbagai macam hasil akhir yang memengaruhi generasi-generasi di masa depan akan sangat

berbeda-beda bergantung pada apakah kegiatan perencanaan dilakukan dengan cermat

dan profesional, secara dangkal, atau bahkan tidak dilakukan sama sekali. Sistem jalan ini akan

membuat koridor-koridor hunian manusia serta kegiatan ekonomi menjadi permanen dalam jangka

panjang. Pada saat ini, dan untuk jangka pendek, kebutuhan transportasi di kebanyakan koridor jalan

yang akan ditetapkan oleh proyek ini masih bisa diabaikan, kecuali untuk jalan yang mungkin digunakan

untuk mendapatkan kayu dan berbagai sumber daya alam lainnya. Menunjuk kepada usulan yang telah

diterima oleh pemerintah provinsi sehubungan dengan penawaran pembangunan jaringan jalan raya

sebagai imbal balik untuk konsesi penebangan kayu, silahkan lihat Kotak 9 di bawah ini.

Page 64: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

62Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 9: Pembangunan Jaringan Jalan Raya sebagai Imbal Balik untuk Konsesi Penebangan

Kayu

Para pihak sektor swasta telah mengajukan usul untuk membangun jalan sebagai imbal balik untuk konsesi

penebangan kayu bercakupan luas. Ini merupakan model kemitraan publik-swasta yang buruk dan pemerintah

tidak seharusnya mempertimbangkan usul semacam itu. Setiap jalan yang dibangun oleh badan usaha demikian

hanya akan menguntungkan bagi keperluan mereka sendiri, menghubungkan kawasan-kawasan konsesi dengan

pelabuhan, dan belum tentu cocok dengan rencana induk transportasi yang ada. Selanjutnya, kebutuhan jalan

untuk truk-truk penebangan agak berbeda dengan kebutuhan untuk angkutan jalan komersial dan swasta biasa.

Setiap aset jalan raya yang dialihkan ke Pemerintah kemungkinan besar akan perlu dibangun ulang untuk agar

sesuai dengan kebutuhan berbagai pengguna jalan yang biasa.

Bila para pihak swasta membutuhkan jalur penebangan spesifi k yang saat ini belum ada untuk membuat konsesi

mereka bisa berfungsi, mereka harus membangunnya sendiri, sesuai dengan upaya perlindungan yang berlaku, dan

didepresiasi sepenuhnya menjelang akhir konsesi mereka. Mengingat memburuknya aset jalan raya umum yang

bisa terjadi karena tingginya volume lalu lintas yang terus-menerus dengan melintasnya truk-truk penebangan,

maka apabila para pemegang konsesi ingin menggunakan jalan tersebut untuk keperluan industri, Pemerintah

harus diberi kompensasi yang masuk akal untuk memperbaiki kondisi jalan yang usang dan aus.

Para pihak sektor swasta memiliki keahlian dalam mengonversi sumber daya alam menjadi uang, bukan dalam

membangun infrastruktur untuk manfaat publik. Sektor swasta berperan dalam pengolahan sumber

daya alam ini dan Pemerintah harus menggunakan pajak dan royalti yang diperoleh dari perusahaan-

perusahaan tersebut untuk membangun infrastruktur yang cocok bagi kebutuhan warganya.

1.3.2. Sambungan Jalan untuk Menyediakan Akses ke Kawasan Dataran Tinggi.Jalan dari Jayapura ke Wamena telah dibangun. Akan tetapi, jalan tersebut tidak pernah bisa

dilewati. Kegiatan perencanaan yang harus mendahului sebuah proyek besar tampaknya justru sangat

sedikit dilakukan: dalam kelalaian ini termasuk pemilihan koridor jalan dan lokasi rute dalam koridor-

koridor ini berdasarkan faktor-faktor geoteknik, ilmu bangunan, lingkungan hidup, sosial, tata guna lahan,

dan ekonomi. Upaya konstruksi jalan tersebut menemui hambatan kondisi topografi maupun tanah yang

sulit di luar perkiraan. Dengan anggaran yang tidak memadai dan rencana yang buruk, investasi yang

sangat besar untuk proyek ini telah menghasilkan ratusan kilometer jalan yang tidak dapat digunakan.

Tidak ada rencana pada-tingkat-antar-pemerintah untuk menghubungkan kawasan-kawasan di

dataran tinggi. Sehingga, tingkat pemerintah yang berbeda mengupayakan pilihan-pilihan yang

berbeda pada waktu yang sama. Berbagai sambungan jalan telah disarankan untuk menyediakan akses

ke kawasan-kawasan Dataran Tinggi dari pusat-pusat pantai, termasuk: Jayapura – Nimbotong – Lereh –

Wamena; Nabire – Enarotali; Oksibil – Dekai – Wamena; Timika – Enarotali; Timika – Mulia. Konstruksi pada

beberapa bagian di sepanjang rute ini telah dimulai di tingkat kabupaten, tanpa jaminan bahwa akan

dibangun jalan penghubung yang dimulai pada perbatasan kabupaten-kabupaten yang bersebelahan.

Rencana-rencana yang tidak saling mendukung bukanlah cara yang efi sien untuk menghubungkan

kawasan-kawasan di dataran tinggi. Kelayakan ekonomi sambungan jalan sangat bergantung pada

volume lalu lintas. Implementasi beberapa alternatif secara bersamaan tidak dapat dibenarkan secara

ekonomi dan juga tidak layak secara keuangan.

1.3.3. Pekerjaan Jalan untuk Meningkatkan Akses ke Masyarakat Terpencil. Gubernur, Bupati dan Walikota mendapat tekanan politik yang besar untuk menghubungkan

kelompok-kelompok masyarakat terpencil dengan jalan demi menghasilkan manfaat menurut

persepsi mereka dengan mengurangi biaya transportasi bagi para pengguna. Sebenarnya,

menghubungkan kelompok-kelompok masyarakat terpencil tidak berdasarkan pada perhitungan

Page 65: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 63

Lampiran

ekonomi semata. Mengingat sifatnya, penyediaan jalan ini jarang dapat dibenarkan jika berdasarkan pada

volume lalu lintas saja atau peningkatan kegiatan ekonomi serta manfaat ekonomi yang berkaitan. Tetapi

peningkatan akses transportasi bagi kelompok-kelompok masyarakat ini mempunyai banyak manfaat

yang tidak terukur yang dihargai oleh masyarakat. Termasuk dalam hal ini kesempatan yang lebih besar

untuk menikmati pelayanan-pelayanan dasar seperti pendidikan, kesehatan, penyuluhan pertanian serta

air bersih dan input-input pertanian. Juga, fakta dari seputar dunia menunjukkan bahwa ada hubungan

antara perbaikan transportasi dan pengurangan kemiskinan.

Gubernur Papua Barat, khususnya, telah mengusulkan program perluasan jalan pedesaan yang

sangat agresif. Berdasarkan pengamatan, setelah mengadakan wawancara dengan para angota BP3D

dan Dinas Pekerjaan Umum di Papua Barat, terungkap bahwa situasi di mana anggaran pekerjaan jalan

disebarkan secara kurang memadai pada sejumlah besar proyek di kawasan-kawasan terpencil telah

mengakibatkan rendahnya mutu jalan. Dalam kasus tertentu, jalan tersebut perlu dibangun kembali

seluruhnya dalam satu tahun sejak konstruksi awalnya. Seperti pada skenario “Praktek Buruk” yang

diuraikan sebelumnya pada Kotak 1, program yang bersifat perluasan ini telah menghasilkan lebih sedikit

kilometer jalan daripada program yang lebih konservatif yang berfokus pada pemeliharaan aset yang ada

dan penggunaan sisa anggaran untuk memperluas jaringan.

1.4. RekomendasiRencana saat ini bukan pertanda baik bagi Papua dan Papua Barat. Secara luas, rencana pengeluaran

(yang bisa menjadi petunjuk) memperlihatkan dua masalah utama: (i) kurangnya keseimbangan dalam

program pembelanjaan untuk jalan antara perawatan jalan dan perluasan jaringan jalan raya; dan (ii)

upaya perluasan yang pesat pada jaringan jalan raya tanpa dukungan rencana induk transportasi

multimoda, jaringan, studi kelayakan dan kajian teknik yang cocok. Kebijakan-kebijakan pengeluaran

demikian kemungkinan akan menyebabkan kurang memadainya alokasi sumber daya untuk jalan

dengan beban angkut yang berat yang tidak memenuhi kebutuhan transportasi ataupun maksud yang

jelas lainnya, sehingga mewariskan biaya rehabilitasi dan konstruksi-ulang yang tinggi bagi pemerintah di

masa depan. Ini bukan saja akan mengakibatkan kerugian ekonomi bagi pemerintah pusat, provinsi dan

kabupaten/kota, tetapi juga akan menciptakan situasi yang tidak berkelanjutan secara keuangan apabila

diupayakan dalam skala besar.

Untuk jangka pendek, yang seharusnya menjadi sasaran adalah untuk menetapkan jaringan

yang melayani pertumbuhan kegiatan-kegiatan yang ada dan menstabilkan jaringan ini pada

kondisi yang dapat dipertahankan. Berdasarkan hal tersebut, jaringan dapat diperluas sesuai dengan

pendekatan yang dijelaskan di atas.

1.4.1. Tingkatkan Sumber Daya untuk Perencanaan dan Evaluasi.Investasi dalam bidang perencanaan dan evaluasi menghasilkan keuntungan yang besar. Apabila

biaya-biaya untuk transportasi multimoda dan penyusunan rencana induk jalan, evaluasi proyek serta

kajian teknik dibandingkan dengan manfaat-manfaat yang disebutkan di atas, jelas bahwa biaya-biaya

tersebut memiliki tingkat rentabilitas yang sangat tinggi.

Rencana induk untuk jalan harus diprioritaskan. Ada sejumlah usulan investasi jalan yang sangat

ambisius di Papua dan Papua Barat, sehingga pertimbangan yang cermat perlu diberikan terhadap

alasan maupun penetapan waktunya. Sebelum memulai program pembangunan jalan yang besar,

sebenarnya praktek terbaik adalah mempersiapkan secara dini rencana induk jalan untuk membimbing

pembangunan jaringan jalan raya dan sistem transportasi secara menyeluruh untuk jangka panjang.

Page 66: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

64Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tetapi, rencana induk jalan harus menjadi bagian dari strategi multi-moda yang lebih luas untuk

provinsi. Mengingat adanya kebutuhan akan pendekatan multimoda di Papua dan Papua Barat, kajian

rencana induk jalan perlu menjadi bagian dari kajian pengembangan sistem transportasi terpadu yang

mencakup semua moda transportasi serta memuat rencana yang teliti mengenai pengembangan

berbagai moda tersebut sejalan dengan terus meningkatnya kebutuhan akan transportasi.

Beberapa input yang sangat penting bagi rencana induk demikian adalah:

• rencana tata ruang atau rencana zonasi makro untuk wilayah terkait;

• prediksi pembangunan perekonomian dilihat dari pusat-pusat kegiatan ekonomi dan

permintaan akan transportasi yang berkaitan;

• kendala geografi s karena adanya kawasan-kawasan yang telah ditetapkan sebagai kawasan

yang dilindungi;

• faktor lingkungan hidup dan sosial baik selama konstruksi maupun setelahnya sehubungan

dengan dampak terhadap hutan, sumber daya alam dan habitat; serta

• kondisi geoteknik dan tanah12.

Penyusunan rencana induk akan membantu untuk mengidentifi kasi sambungan mana saja

yang perlu dibangun, dan kapan. Perencanaan struktur jaringan jalan raya perlu memperhitungkan

faktor-faktor ini. Tujuannya adalah mencapai efi siensi maksimum pada sistem transportasi pada waktu

memenuhi kebutuhan perekonomian dan kawasan-kawasan pemukiman utama. Ini dilakukan dengan

mencadangkan ruang milik jalan dalam koridor tersebut pada beberapa titik tertentu untuk pembangunan

jalan di masa depan. Apabila rencana induk jalan telah didesain secara profesional, pembangunan

masing-masing bagian akan dapat dilakukan berdasarkan metode konstruksi bertahap yang secara

berangsur-angsur mengisi beberapa sambungan prioritas. Sementara itu, sambungan-sambungan

tersebut menjadi semakin dapat dibenarkan secara ekonomi.

Karena terbatasnya sumber daya, sangat penting untuk membangun jalan hanya bila dapat

dibenarkan oleh kondisi lalu lintas dan perlu dibandingkan dengan moda laut dan udara. Jalan

dengan beban angkut yang ringan (cocok untuk kendaraan roda dua) juga harus menjadi bagian dari

rencana induk transportasi multimoda. Apabila kegiatan kajian tidak dilakukan terlebih dahulu, maka

pasti bagian-bagian jalan yang akan dibangun akan terbukti kemudian bukan sebagai bagian dari

jaringan yang masuk akal dan bijaksana dan investasi demikian akan menguras sumber daya Papua

dan Papua Barat. Bila sasaran jangka panjang utama dalam investasi pada jalan Trans-Papua diharapkan

untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama, sangat penting agar alternatif transportasi laut

dan udara dipertimbangkan dengan cermat karena alternatif demikian dalam kebanyakan kasus akan

menyediakan alternatif berbiaya lebih rendah untuk arus muatan yang ada saat ini maupun arus muatan

di masa depan.

1.4.2. Lakukan kajian perencanaan yang terfokus secara spesifi k Selain pertambahan menyeluruh pada sumber daya untuk perencanaan dan evaluasi seperti dibahas di

atas, sejumlah kajian perencanaan yang terfokus juga layak mendapatkan perhatian dini.

1.4.2.1. Jaringan Jalan Raya Trans-Papua

Mengingat rendahnya permintaan saat ini untuk beberapa sambungan yang lebih terpencil

12 Perhatian khusus harus diberikan pada wilayah yang bercirikan tanah gambut (yang menutupi sekitar seperlima wilayah terse-

but dan bahkan lebih di beberapa daerah tertentu), di medan yang bergunung-gunung dan di kawasan yang tertutup oleh

tanah rapuh (yang juga menutupi sekitar seperlima wilayah tersebut)

Page 67: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 65

Lampiran

dalam Jaringan Jalan Raya Trans-Papua yang diusulkan, masih banyak waktu untuk melaksanakan

kajian dan pekerjaan persiapan yang vital. Seluruh biaya dan manfaat sosial dari investasi transportasi

alternatif harus dipertimbangkan sebelum dilakukan konstruksi apa pun. Ini menyediakan waktu jeda

untuk memeriksa berbagai pilihan secara mendalam dan dari perspektif yang lebih luas daripada hanya

yang berkaitan dengan jalan. Ini juga menyediakan kesempatan untuk mengevaluasi peran sektor publik

yang tepat dalam menyediakan infrastruktur yang mungkin paling banyak digunakan oleh industri swasta

yang bersifat menguras.

Pusat-pusat perkotaan utama di Papua dan Papua Barat terletak di sepanjang pesisir pantai utara

dan selatan yang dihubungkan oleh transportasi laut dan udara dengan biaya yang jauh lebih rendah

daripada biaya transportasi jalan raya. Penyebabnya adalah karena perbandingan antara berbagai moda

transportasi tidak hanya mencakup biaya swasta untuk pengoperasian truk atau kapal atau pesawat,

tetapi juga seluruh biaya untuk menyediakan dukungan infrastruktur. Biaya transportasi jalan raya yang

sebenarnya harus mencakup seluruh biaya konstruksi dan pemeliharaan jalan selama jalan tersebut

masih berfungsi.

Total biaya transportasi jalan untuk jarak yang panjang pada umumnya jauh lebih besar dari

total biaya transportasi laut. Misalnya, seperti yang kami uraikan pada Kotak 3, konstruksi jalan untuk

mengangkut barang dan penumpang antara Jayapura dan Manokwari kemungkinan tidak akan dapat

dibenarkan secara ekonomi selama beberapa tahun yang akan datang, mengingat biaya pengangkutan

muatan umum dengan kapal pantai yang lebih dapat diterima.

Jelas, pada saat ini, investasi-investasi utama pada sambungan Trans-Papua akan menghasilkan

rentabilitas negatif untuk perekonomian. Dana yang tersedia dapat digunakan dengan manfaat yang

jauh lebih besar bila digunakan untuk pemeliharaan dan rehabilitasi jalan yang sudah ada di mana volume

lalu lintas telah mencapai tingkat yang cukup tinggi atau untuk pilihan-pilihan investasi infrastruktur yang

lain. Sambungan perlu dibangun sesuai dengan kebutuhan lalu lintas, yang meluas dari kutub-kutub

pertumbuhan (atau “bintik-bintik-tinta”) bukan sebagai mega-proyek sekali coba.

1.4.2.2. Sambungan Jalan untuk Menyediakan Akses ke Dataran Tinggi.

Sementara koridor dan kesejajaran jalan sedang dipertimbangkan, moda-moda transportasi lain

juga patut mendapat perhatian. Efi siensi akses transportasi udara ke kawasan dataran tinggi perlu

terus ditingkatkan. Transportasi udara akan tetap menjadi alternatif yang dapat diandalkan di samping

transportasi jalan untuk masa depan. Transportasi udara dapat disediakan dengan biaya sekitar Rp

10.000 – 25.000/ton/km bergantung pada volume dan rutenya. Tingginya biaya pembangunan dan

pemeliharaan sambungan jalan membutuhkan tingkat volume lalu lintas yang saat ini belum ada.

Strategi yang pasti untuk menghubungkan kawasan-kawasan dataran tinggi perlu dilaksanakan

sebelum dilakukan pekerjaan jalan raya lebih lanjut. Kajian terhadap rencana induk secara

menyeluruh dengan komitmen dari para pemangku kepentingan Pusat, Provinsi dan Kabupaten perlu

dilakukan dalam rangka merekomendasikan pendekatan bertahap untuk menyediakan akses jalan ke

dataran tinggi. Akan lebih disukai apabila kajian ini juga merekomendasikan lokasi koridor sebagai bagian

dari komponen regional yang terkait dalam rencana induk besar jalan Papua dan Papua Barat. Mengingat

bahwa arus muatan ke dan dari dataran tinggi bisa terus dikelola dengan transportasi udara dalam jangka

pendek, masih ada banyak waktu untuk melaksanakan kajian yang tak ternilai tersebut. Masalah-masalah

khusus mencakup hal-hal berikut ini:

• beberapa alternatif rute sedang diupayakan dan pelaksanaan beberapa alternatif pada waktu

yang sama tidak dapat dibenarkan secara ekonomi dan juga tidak layak secara keuangan;

• sangat tingginya biaya untuk membangun jalan melalui medan yang bergunung-gunung

Page 68: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

66Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

dan pada tanah yang umumnya rapuh;

• setiap alternatif ini menimbulkan dampak lingkungan hidup yang berbeda-beda dan signifi kan

sedangkan upaya untuk meringankannya akan mengakibatkan biaya yang tinggi,

• setiap alternatif memiliki implikasi yang berbeda terhadap kebutuhan-kebutuhan jaringan

jalan raya yang berkaitan untuk melayani kelompok-kelompok masyarakat utama di daerah

dataran tinggi dengan cara yang tepat;

• alternatif-alternatif tersebut memiliki implikasi yang berbeda terhadap sambungan-sambungan

Trans-Papua yang dibahas di atas; dan

• transportasi udara dan sungai akan terus berperan dalam menyediakan akses.

Oleh karena itu, pertanyaan tentang akses ke dataran tinggi perlu direncanakan sehubungan dengan

maksud untuk mengidentifi kasi pelaksanaan investasi jalan strategis yang layak secara ekonomi maupun

keuangan untuk jangka panjang.

1.4.2.3. Pekerjaan Jalan untuk Meningkatkan Akses ke Kelompok-kelompok

Masyarakat Terpencil.

Ada banyak alasan yang sangat baik untuk menghubungkan masyarakat terpencil ke jaringan-

jaringan transportasi, tetapi, pada umumnya, ada beberapa moda yang lebih cocok daripada

jalan raya. Analisis biaya/manfaat terhadap berbagai moda yang berbeda perlu dilakukan: laut, sungai,

udara, dan bahkan jalur kendaraan ringan. Dalam hal Papua dan Papua Barat, peningkatan akses tidak

harus selalu pada jalur jalan raya, karena banyak kelompok masyarakat dapat dilayani dengan lebih baik

melalui perbaikan koneksi melalui jalur udara dan jalur pelayaran sepanjang pesisir pantai atau melalui

perbaikan navigasi sungai.

Apabila jalur darat merupakan satu-satunya pilihan, tantangan yang ada adalah bagaimana

mengidentifi kasi desain dan alternatif konstruksi yang paling efektif dari segi biaya. Untuk akses ke

berbagai kelompok masyarakat yang sangat kecil dan jaraknya relatif pendek, peningkatan jalan setapak

yang cocok bagi kendaraan tak-bermotor dan kendaraan bermotor ringan akan menjadi alternatif yang

perlu dipertimbangkan. Jalan setapak semacam ini telah dibangun di bawah program PPK di beberapa

bagian lain di Indonesia. Kegiatan tersebut berfokus pada penyeberangan sungai, tanjakan curam, dan

peningkatan kondisi-kondisi medan yang tadinya sulit. Pelaksanaannya perlu memprioritaskan partisipasi

masyarakat, belajar dari pengalaman di daerah-daerah lain pada kegiatan-kegiatan demikian.

1.4.3. Pengembangan Program Pekerjaan Jalan Raya Tahunan.Untuk jangka pendek dan menengah, hal yang perlu mendapat perhatian khusus adalah

peningkatan komposisi program pembelanjaan yang mencakup semua kelas jalan dan kategori

pekerjaan dengan tujuan untuk mengembangkan keseimbangan yang lebih baik antara pengeluaran

untuk pelestarian jalan dan perluasan jalan. Ini khususnya mencakup hal-hal berikut ini:

• Perbaiki perkiraan alokasi yang diperlukan untuk pemeliharaan jalan secara rutin

berdasarkan informasi yang lebih akurat mengenai jaringan jalan raya dan kondisinya serta

kemampuan maupun kesiapan pelaksanaan.

• Kembangkan program kerja terperinci untuk perawatan dan peningkatan aset jalan

raya yang ada (rehabilitasi, pemeliharaan berkala, perbaikan) berdasarkan informasi yang

lebih akurat mengenai jaringan jalan raya dan kondisinya dengan menggunakan alat-alat

Pemerintah Indonesia yang ada dan telah mapan dan buat perkiraan tentang kebutuhan

pendanaan.

Page 69: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 67

Lampiran

o untuk jalan yang melayani sektor-sektor produktif, tetapkan urutan prioritas dari

sudut manfaat ekonomi yang akan diperoleh, yaitu pekerjaan jalan yang akan

melayani lalu intas yang ada dan yang akan menghasilkan pengurangan biaya

operasi kendaraan.

o untuk jalan yang terutama dimaksudkan untuk menyediakan akses, gunakan

pendekatan keefektifan biaya untuk memastikan tingkat keterjangkauan

minimum.

• Cari keseimbangan antara jalan yang menghasilkan kegiatan ekonomi dan yang

menyediakan akses dasar. Untuk sisa dana yang tersedia di bawah amplop pendanaan

sektor jalan, kembangkan keseimbangan antara berbagai jalan baru yang didesain untuk

mendukung kegiatan ekonomi. Di satu pihak berupa lalu lintas, dan di pihak lain berupa jalan

yang menyediakan akses ke kelompok-kelompok masyarakat.

• Adakan program pengeluaran jangka menengah bergulir yang mencakup semua

kegiatan sektor jalan raya dan pengeluaran bagi ketiga kelas administratif untuk

dikoordinasikan pada putaran pertama oleh Bina Marga dan pada putaran kedua di bawah

BAPPEDA/BP3D provinsi.

• Lakukan koordinasi erat dengan pengembangan dan peyempurnaan rencana tata

ruang dengan cara yang interaktif, karena perencanaan tata ruang membutuhkan input dari

transportasi. Setelah rencana tata ruang dipastikan dan disetujui, perencanaan infrastruktur

jalan perlu disejajarkan dengan rencana tata ruang yang telah disetujui.

Page 70: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

68Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 10: Perkiraan Kebutuhan Pemeliharaan Jalan untuk Papua dan Papua Barat

Analisis ini – yang didasarkan atas Alat Evaluasi Jaringan Bank Dunia (RONET) didesain untuk mengembangkan gabungan optimal

pekerjaan jalan yang akan meminimalkan biaya perekonomian pada waktunya (periode 20-tahun) dan tanpa kendala anggaran

apa pun.

Asumsi

• Panjang Jaringan Jalan (km): 20.000 • Pengaspalan Jalan - % aspal

Nasional 2.300 Nasional 75

Provinsi 2.100 Provinsi 65

Kabupaten 15.600 Kabupaten 8

• Kondisi Jalan - % dalam kondisi baik dan

sedang

• Armada Kendaraan – Unit

Nasional 36 Mobil 27.000

Provinsi 35 Truk 16.000

Kabupaten 30 Bus 17.000

Sepeda Motor 255.000

• Pemanfaatan Jalan menurut Kondisi Jalan - %

km kendaraan

• Biaya Pekerjaan Jalan – Jalan Aspal Nasional

and Provinsi – Juta Rp/km

Baik 14 Lapis ulang permukaan berkala (overlay) 1.100

Sedang 43 Rehabilitasi (pemantapan) 2.100

Buruk 29 Konstruksi-ulang 4.000

Parah 14

• Biaya Pekerjaan Jalan – Jalan Aspal Kabupaten

– Juta Rp/km

• Biaya Pekerjaan Jalan – Jalan Batu Kerikil

Nasional dan Provinsi– Juta Rp/km

Lapis ulang permukaan berkala (overlay) 800 Lapis ulang batu kerikil berkala 250

Rehabilitasi (pemantapan) 1.500 Konstruksi-ulang parsial 550

Konstruksi-ulang 3.000 Konstruksi-ulang penuh 800

• Biaya Pekerjaan Jalan – Jalan Tanah Nasional

dan Provinsi – Juta Rp/km

• Biaya Pemeliharaan Rutin –Juta Rp/km

Perataan Permukaan 10 Jalan aspal 10 – 30

Konstruksi-ulang parsial 150 Jalan batu kerikil 5 – 15

Konstruksi-ulang penuh 400 Jalan tanah 1,5 – 6

Catatan: asumsi-asumsi biaya pekerjaan jalan di atas adalah rata-rata jaringan dan menutupi variasi yang signifi kan antara biaya di

wilayah-wilayah dan kondisi-kondisi medan yang berbeda.

Temuan. Beberapa temuan utama analisis dapat diringkaskan sebagai berikut:

Kategori Pekerjaan Jalan Rata-Rata Tahun 1 – 20 Tahun 1 – 5 Tahun 6 – 20

Rehabilitasi 600 1,800 200

Pemeliharaan Berkala 400 300 400

Pemeliharaan Rutin 100 100 100

Total 1.100 2.200 700

Sumber: Perkiraan staf

Program pemeliharaan optimal. Perkiraan tingkat pengeluaran tahunan rata-rata optimal (sepanjang 20 tahun) adalah Rp 1,1

triliun, yang terdiri atas Rp 100 miliar untuk pemeliharaan berulang, Rp 400 miliar untuk pemeliharaan berkala dan Rp 600 miliar

untuk rehabilitasi.

Distribusi pekerjaan. Pekerjaan jalan Kabupaten, dengan biaya Rp 430 miliar yang mencapai 40% dari jumlah keseluruhan. Ini

dapat dimengerti mengingat bahwa jalan tersebut melebihi 75% dari jaringan. Dari sudut pandang persiapan dan pelaksanaan

program, ini akan menimbulkan tantangan-tantangan yang sangat sulit bagi banyak pemerintah daerah.

Penahapan pengeluaran. Untuk mencapai manfaat yang diperkirakan, pengeluaran di bawah program optimal tentunya perlu

ditingkatkan kira-kira dua kali lebih tinggi selama tahun-tahun awal untuk mengurangi penundaan rehabilitasi jalan yang

kondisinya buruk atau parah. Total pengeluaran tahunan yang dibutuhkan selama 5 tahun pertama diperkirakan mencapai Rp

2.200 miliar. Ini menunjukkan pertambahan yang dramatis dibandingkan dengan program pemeliharaan saat ini. Selama tahun

6-20, pengeluaran yang dibutuhkan akan berkurang menjadi Rp 700 miliar.

Page 71: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 69

Lampiran

1.4.4. Aspek Pelaksanaan dan PengelolaanPerlunya Kerja Sama yang Lebih Besar Antar-Pemerintah sehubungan dengan Jalan. Perkiraan

kebutuhan pendanaan total tahunan rata-rata (sepanjang periode 20 tahun) untuk pemeliharaan dan

rehabilitasi jalan sebesar Rp. 1.100 miliar terdiri atas Rp. 430 miliar untuk Jalan Kabupaten, atau 40% dari

jumlah keseluruhan. Ini dapat dimengerti mengingat bahwa jalan tersebut melebihi 75% dari jaringan.

Dari sudut pandang persiapan dan pelaksanaan program, ini akan menimbulkan tantangan-tantangan

yang sangat sulit bagi banyak pemerintah daerah. Selanjutnya, selama lima tahun pertama kebutuhan

pendanaan diperkirakan akan mencapai Rp. 2.200 miliar atau dua kali lipat dari rata-rata kebutuhan

untuk periode 20 tahun. Kenaikan pengeluaran yang demikian pesat merupakan tantangan yang sangat

sulit pada persiapan dan pelaksanaan program, khususnya bagi Kabupaten. Ini menekankan perlunya

kerja sama yang lebih besar antar-pemerintah di berbagai tingkat pemerintah, berupa bantuan teknis

dari staf pemerintah pusat dan provinsi untuk staf kabupaten dan melalui

pengembangan program pekerjaan jalan terpadu yang mencakup semua

tingkat pemerintah.

Implementasikan pengontrakan berbasis kinerja. Untuk siklus lengkap

pemeliharaan jalan tanah secara rutin dan berkala, periksalah kemungkinan

pengontrakan berbasis kinerja multi-tahun, misalnya, berdasarkan kecepatan.

Pekerjaan yang baru harus memiliki dasar teknis yang kokoh sebelum

konstruksi dimulai. Mengenai pekerjaan pembangunan jalan baru/

rehabilitasi, beberapa item sangat penting dalam konteks Papua dan Papua

Barat

• Pilihan trase, mengingat besarnya proporsi medan dengan kondisi

khusus (tanah gambut, daerah bergunung-gunung, tanah rapuh,

kawasan lindung)

• spesifi kasi desain yang cocok untuk kondisi medan dan tanah

• mutu konstruksi

Kerja sama dengan usaha kontraktor. Sehubungan dengan mutu konstruksi, beberapa masalah

yang memengaruhi usaha kontraktor dapat diatasi karena masalah-masalah tersebut ada di bawah

kendali lembaga-lembaga pengelola jalan. Ini mencakup: ukuran kontrak yang lebih besar, penggunaan

pengontrakan multi-tahun yang lebih banyak; serta pengembangan program kerja multi-tahun oleh sub-

wilayah yang tersedia untuk publik. Dengan demikian, usaha kontraktor akan mendapatkan gambaran

yang lebih baik tentang volume pekerjaan yang tersedia, dasar yang lebih baik untuk merencanakan

dan membiayai kegiatan mereka dan yang dalam prosesnya menghasilkan persaingan yang lebih besar,

pelaksanaan yang lebih efi sien dan pada akhirnya biaya yang lebih rendah.

Libatkan masyarakat setempat dalam konstruksi, pemeliharaan dan – bila mungkin – perancangan.

Untuk pemeliharaan jalan rutin, selidiki potensi penyelenggaraan baru yang melibatkan partisipasi

masyarakat setempat dan memanfaatkan pengetahuan setempat tentang tanah dan pengendalian

erosi. Untuk konstruksi jalan pendukung dan jalan akses setempat, selidiki potensi penyelenggaraan baru

yang melibatkan teknik konstruksi padat karya.

Page 72: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

70Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 2. Pelabuhan dan Transportasi Air

2.1. Status Sektor Saat IniTransportasi air penting bagi pertumbuhan Papua dan Papua Barat. Papua dan Papua Barat

bergantung pada transportasi air (dan udara) jauh melebihi wilayah-wilayah yang merupakan bagian

dari daratan luas di mana transportasi jalan dan kereta api memainkan peran yang jauh lebih signifi kan.

Transportasi air terdiri atas berbagai macam unsur termasuk: pelabuhan, pelayaran domestik antar-pulau,

pelayaran sepanjang pesisir pantai, penyeberangan feri dan navigasi darat. Akan tetapi, potensi aset-aset

alami maupun buatan manusia yang terkait masih kurang dieksploitasi.

2.1.1. Pelabuhan dan Infrastruktur yang Berkaitan. Ada 21 pelabuhan komersial yang dilengkapi dengan fasilitas tempat berlabuh di Papua dan Papua

Barat, 10 di antaranya terdapat di provinsi Papua dan 11 di Papua Barat. Ke-22 pelabuhan tersebut relatif

kecil. Panjang tempat berlabuh yang melebihi 200 m hanya terdapat di Jayapura, Merauke dan Sorong.

Volume lalu lintas di kebanyakan pelabuhan ini masih terbatas antara 50.000 sampai 750.000 ton per

tahun. Hanya di Jayapura terdapat volume lalu lintas peti kemas yang signifi kan kira-kira sebanyak 50.000

TEU/tahun.

Tabel 10: Pelabuhan-Pelabuhan di Papua dan Papua Barat

Panjang tempat

berlabuh (m)

Papua Papua Barat

Pelabuhan

komersial

Pelabuhan

Perintis

Pelabuhan

komersial

Pelabuhan

Perintis

< 50 3 8 2

50 << 100 4 3 5 14

100 << 200 1 3

200 < 2 1

Total 10 11 11 14 Sumber: Provinsi Papua: Dinas Perhubungan Papua

Provinsi Papua Barat: Studi Transportasi Irian Jaya Barat, Desember 2007

Sebagian besar pelabuhan di Papua dan Papua Barat masih di bawah wewenang DJPL. 6 dari 21

pelabuhan komersial yang terdapat di Papua dan Papua Barat adalah bagian dari Pelindo IV (Sorong,

Jayapura, Biak, Merauke, Manokwari, Fakfak) sedangkan pelabuhan lainnya diurus oleh Direktorat Jenderal

Perhubungan Laut (DJPL) di bawah Departemen Perhubungan (Deperhub).

Tidak ada rencana untuk mengubah situasi ini. UU Pelayaran 17/2008 yang baru tampaknya

mencerminkan pembalikan dalam upaya desentralisasi yang dimulai berdasarkan undang-undang

otonomi tahun 1999 dan 2001, yang telah memperkirakan bahwa tanggung jawab operasional atas

pelabuhan-pelabuhan umum yang diurus DJPL pada waktunya akan dialihkan kepada pemerintah

daerah. Untuk sekian lama belum ada kemajuan dalam pelaksanaan kebijakan ini terutama karena

pelabuhan lokal hanya memiliki sedikit kemungkinan untuk menjadi layak secara keuangan dalam

jangka pendek sekalipun para pengelolanya bebas menetapkan tarif dan memang telah menaikkan tarif

tersebut cukup banyak. Mengingat waktu yang dibutuhkan untuk menerapkan peraturan terkait dan

mengimplementasikan kebijakan baru, dapat diantisipasi bahwa untuk jangka pendek, penyelenggaraan

pengelolaan yang ada maupun kebijakan sehubungan dengan tarif pelabuhan tidak akan berubah. Akan

tetapi, untuk jangka panjang, UU yang baru berpotensi untuk memulai beberapa penyelenggaraan yang

berbeda untuk operasi pelabuhan, misalnya melalui keterlibatan sektor swasta yang lebih besar dalam

Page 73: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 71

Lampiran

operasi bongkar muat kapal. Di bawah UU tersebut, tarif juga akan ditetapkan berdasarkan perundingan

komersial. Tanggung jawab atas infrastruktur navigasi di luar daerah pelabuhan, seperti saluran akses dan

pemecah gelombang merupakan tanggung jawab pemerintah pusat dan beban biaya yang berkaitan

dengan pelabuhan ditagih oleh pemerintah pusat. Rencana ini diharapkan akan berlanjut di masa

depan.

UU Pelayaran yang Baru memperkenalkan konsep pelabuhan tuan-tanah melalui pembentukan

pihak otoritas pelabuhan, yang akan bekerja sama dengan pemerintah daerah/setempat. Ini berpotensi

memberi kesempatan untuk memulai praktek pengelolaan yang lebih baik melalui pengoperasian atas

dasar prinsip-prinsip komersial dan/atau keterlibatan operator sektor swasta yang lebih banyak maupun

untuk pemulihan biaya karena penetapan tarif akan didasarkan atas perundingan komersial. Rincian

mengenai pengelolaan dan pengawasan serta kebijakan tarif sedang dikembangkan. Tanggal yang

ditargetkan untuk mulai berlakunya sistem tersebut adalah pada pertengahan 2010.

2.1.2. Pelayaran. Beberapa perusahaan pelayaran komersial menjalankan operasi muatan reguler di Papua dan Papua

Barat. Untuk penumpang, P.T. Pelni, perusahaan pelayaran milik negara, tentu saja merupakan pemain

utama yang mengoperasikan kapal-kapal penumpang terjadwal yang melayani pelabuhan-pelabuhan

utama di Papua dan Papua Barat.

Sebagian besar masalah yang berkaitan dengan pelayaran di Papua dan Papua Barat merupakan

masalah yang umum di beberapa wilayah-wilayah lain di Indonesia. Pelayaran – baik antar pulau

maupun di sepanjang pesisir – dipengaruhi oleh kondisi-kondisi dalam industri pelayaran Indonesia, dan

tingkat efi siensinya masih belum dapat digolongkan sebagai praktek terbaik. Beberapa kendala utama

adalah kebijakan sektor kelautan yang dijalankan di masa lampau, misalnya, peraturan-peraturan yang

ada mengenai: pintu masuk dan pintu keluar; rute dan tarif; usia kapal; spesifi kasi kapal dan sumber

perolehan kapal. Faktor-faktor lain mencakup kelalaian memodernisasi kerangka sektor legal (hipotek

kapal) dan keuangan yang memengaruhi keuangan kapal, serta kebijakan-kebijakan yang tidak efektif

yang berkaitan dengan industri-industri layanan pendukung seperti industri pembuatan dan perbaikan

kapal. Seberapa buruknya kondisi industri pelayaran terlihat dari armada muatan umum yang terdaftar di

Indonesia sekitar tahun 2004, yang terutama terdiri atas kapal kecil dan kapal yang relatif sudah tua, dan

hampir separuh dari armada tersebut kurang dari 1000 DWT dan sekitar dua pertiganya sudah berumur

lebih dari 25 tahun.13

UU yang baru membuat sedikit kemajuan. UU pelayaran yang baru telah dapat mengatasi beberapa

masalah yang disebutkan di atas dan menyederhanakan pemberian izin untuk pelayaran antar-pulau

maupun pelayaran sepanjang pesisir. Akan tetapi, sehubungan dengan layanan kapal penumpang besar,

UU tersebut mengatur ketentuan kelanjutan sistem saat ini yang mewajibkan perusahaan-perusahaan

pelayaran untuk menjadi bagian dari jaringan rute di seluruh sistem yang melayani seluruh kepulauan,

dan akan ditentukan secara bersama-sama oleh DJPL dan asosiasi perusahaan pelayaran nasional. Karena

adanya otonomi daerah sejak 1999, UU baru tersebut mendelegasikan kepada pemerintah daerah

wewenang atas penerbitan izin untuk kategori “kapal masyarakat”, yang mencakup kapal layar tradisional,

kapal layar pendukung serta kapal motor yang beratnya tidak sampai 175 ton bruto.

13 Laporan Negara Indonesia: Meningkatkan Layanan Pelayaran Intra-ASEAN yang Efi sien dan Kompetitif, Maret 2005. Sekretariat

ASEAN.

Page 74: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

72Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 11: Tarif angkutan sebagai pedoman antara kota-kota besar di Papua dan Papua Barat

Jayapura - Surabaya Rp 3.965.000/ton

Manokwari – Surabaya Rp 3.090.000/ton

Jayapura – Manokwari Rp 875.000/ton

Sumber: Wawancara dengan perwakilan dari Dinas Transportasi provinsi

Tarif angkutan untuk barang belum diatur dan dapat disepakati oleh perusahaan pelayaran dan

pemilik muatan secara komersial. Harga tiket penumpang kelas ekonomi diatur oleh Dephub/DJPL. PT

Pelni, badan usaha milik negara, adalah penyedia utama layanan penumpang dan menerima dukungan

pemerintah terutama melalui penyuntikan modal berupa kapal-kapal yang didaftarkan secara cuma-

cuma untuk perusahaan tersebut. Harga tiket khas layanan Pelni untuk perjalanan kelas ekonomi adalah:

Jayapura – Sorong: Rp 286.000. UU yang baru menegaskan kembali sistem yang ada saat ini sehingga

tarif angkutan untuk barang dapat disepakati dengan leluasa antara perusahaan kapal dan perusahan

pengirim. Untuk harga tiket penumpang, UU tersebut menegaskan kembali kuasa yang diberikan kepada

DJPL untuk menetapkan harga tiket penumpang bagi penumpang kelas ekonomi.

2.1.3. Pelayaran Perintis. Kegiatan Pelayaran Perintis bersubsidi memberikan dampak yang signifi kan terhadap transportasi

laut Papua dan Papua Barat. Indonesia mempunyai kebijakan yang sudah ada sejak lama tentang

penyediaan layanan pelayaran bersubsidi melalui program yang disebut Pelayaran Perintis dengan tujuan

untuk menyediakan akses dan mengangkut barang-barang penting ke daerah-daerah terpencil dengan

tarif yang masuk akal. Pelayaran perintis terkonsentrasi terutama pada rute Indonesia Bagian Timur dan

rute yang melalui Papua serta Papua Barat menjadi fi gur yang menonjol dalam program tersebut. Pada

tahun 2002/2003, 4 dari 21 pelabuhan pangkalan berada di Papua dan Papua Barat dan sekitar 20 dari

49 rute mampir di pelabuhan Papua dan Papua Barat. Rute-rute tersebut ditinjau secara berkala sesuai

kebutuhan dan dana yang tersedia, yang mana diatur di bawah anggaran APBN untuk DJPL.

Walaupun pada dasarnya tujuan pemberian subsidi memang pantas, mekanisme subsidi yang

telah diterapkan belum efektif. Di antaranya termasuk membayar kepada perusahaan pelayaran yang

mengoperasikan rute tertentu, jumlah perbedaan antara (i) total biaya operasi yang dihitung secara

formalitas ditambah marjin laba 10%; dan (ii) pendapatan seperti yang dilaporkan oleh perusahaan

pelayaran. Rumus ini memungkinkan perusahaan untuk menerima subsidi yang akan menutupi seluruh

biaya yang mereka keluarkan tanpa memperhitungkan efi siensi operasi, jumlah muatan dan penumpang

yang diangkut maupun mutu pelayanannya. Menurut tinjauan terhadap kinerja Pelayaran Perintis yang

dilakukan di bawah Kajian Stramindo14 untuk periode 1994-2002, faktor beban sangat rendah dan

pendapatan rata-rata hanya mencapai 11% dari subsidi yang diterima.

Layanan memang murah, tetapi bukan karena penggunaan dana yang efektif. Tarif diatur oleh

Keputusan Menteri Perhubungan, yang terakhir diterbitkan pada tahun 2002 (KM 86/2002). Di bawah

jadwal tarif ini, harga tiket perjalanan untuk jarak 250 mil (460 km) adalah sebesar Rp 22.650. Pengangkutan

muatan untuk perjalanan dengan jarak yang sama akan dikenakan biaya sebesar Rp 20.385/ton/m3 (90%

dari harga tiket orang dewasa). Tentu saja, ini adalah harga tiket yang sangat terjangkau tetapi, mengingat

buruknya layanan yang disediakan oleh pelayaran Perintis, diragukan bahwa Papua dan Papua Barat

serta wilayah-wilayah lain di Indonesia Bagian Timur akan mendapatkan layanan yang baik dari program

tersebut dengan keadaannya yang seperti sekarang ini. Bahwa layanan tersebut tidak sesuai dengan

yang diharapkan, dibuktikan oleh fakta bahwa, sepanjang periode 9 tahun yang dicakup oleh analisis ini,

14 Kajian mengenai Pengembangan Transportasi Laut Domestik dan Industri Kelautan di Republik Indonesia, 2004.

Page 75: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 73

Lampiran

rata-rata hanya ada 279.000 penumpang dan 93.000 ton yang diangkut setiap tahun oleh 37 kapal yang

dioperasikan, yang memiliki rata-rata bobot mati 22.000 Ton.

UU pelayaran yang baru menegaskan kembali komitmen untuk menyediakan layanan Pelayaran

Perintis bagi kawasan-kawasan terpencil di mana operasi komersial tidak mungkin dilaksanakan dengan

frekuensi, keandalan dan keselamatan yang memadai. UU tersebut memungkinkan pengontrakan

layanan berdasarkan kontrak jangka-panjang. Ini bisa memberi kesempatan untuk memperkenalkan

mekanisme yang lebih efektif untuk memberikan kontrak tersebut secara kompetitif berdasarkan subsidi

minimum yang diminta dan kriteria kinerja yang jelas sejalan dengan kewajiban pelayanan publik.

Realisasi kesempatan ini tentu bergantung sebagian besar pada bagaimana peraturan pelaksanaan akan

dikembangkan dan bagaimana pemerintah daerah Papua dan Papua Barat akan memanfaatkan setiap

kesempatan yang tersedia bagi mereka.

2.1.4. Feri.Feri merupakan unsur penting lain dalam sistem transportasi Papua dan Papua Barat. Ini

dianggap sebagai jembatan darat yang menghubungkan beberapa jalan di pulau-pulau yang berbeda

dan berada di bawah wewenang Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (DJPD) tetapi pemberian izin

bagi kapal menjadi tanggung jawab DJPL. Sasaran DJPL adalah untuk meningkatkan jumlah rute feri

yang menyediakan layanan reguler dan menghubungkan tanah daratan Papua dan Papua Barat dengan

pulau-pulau yang lebih kecil di sepanjang garis pantainya. DJPD juga memiliki program rute Feri Perintis

bersubsidi, yang dioperasikan oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP), perusahaan

transportasi feri milik publik. Dari sejumlah 106 rute yang beroperasi pada tahun 2007, 68 di antaranya

adalah rute Perintis. Jumlah subsidi mencapai Rp 85.900 juta.

2.1.5. Navigasi Darat. Sangat berbeda dengan pelayaran antar pulau dan pelayaran sepanjang pesisir, navigasi darat

tidak dikembangkan dengan baik di Papua dan Papua Barat, tetapi mulai mendapatkan perhatian yang

lebih besar. Baru-baru ini telah dimulai kajian untuk memperkirakan situasi dan lingkup pengembangan

navigasi sungai di beberapa kawasan. Saat ini, navigasi komersial di sungai Digul dan Mamberamo tidak

dikembangkan dengan baik. Fasilitas pelabuhan masih sangat primitif dan bantuan navigasi praktis tidak

ada. Ada juga navigasi sungai berskala kecil dengan menggunakan perahu tradisional dan perahu motor

di sungai-sungai yang lebih kecil di sepanjang garis pantai Papua dan Papua Barat. Kajian penelitian

pertama mengenai transportasi sungai di Papua dan Papua Barat telah diselesaikan pada awal 2009.

Tarif untuk pengangkutan penumpang ditentukan oleh Keputusan Pemerintah, sedangkan

untuk barang dapat dirundingkan. Untuk barang, tarif pengangkutannya tidak diatur oleh Keputusan

Pemerintah dan dapat dirundingkan antara pemilik muatan dan operator angkutan. Tarif berubah-ubah

bergantung pada banyak faktor, termasuk musim, kondisi navigasi, dan jenis muatan.

Ada potensi untuk perluasan. Ada juga potensi untuk perluasan navigasi pada Danau Sentani melalui

pengadaan layanan-layanan yang menghubungkan berbagai kelompok masyarakat yang tinggal di

pinggir danau dan dengan diperkenalkannya frekuensi yang lebih baik dalam layanan tersebut. Saat ini,

hal tersebut sedang dipertimbangkan oleh pemerintah daerah.

Page 76: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

74Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 11: Pelayaran Berskala Kecil di Papua dan Papua Barat

Untuk pelayaran masyarakat dan transportasi sungai, pelimpahan wewenang kepada pemerintah daerah

dalam hal pemberian izin membuka kesempatan untuk menetapkan kebijakan proaktif yang menganjurkan

penggunaan komponen yang terabaikan dalam sistem transportasi di Papua dan Papua Barat. Pemerintah Papua

dan Papua Barat bukan saja dapat mewujudkan peningkatan unsur-unsur dasar infrastruktur seperti pelabuhan

kecil di pantai dan di sungai, tempat berlabuh dan dermaga serta akses darat ke infrastruktur tersebut. Mereka

juga dapat memainkan peran yang aktif dalam meningkatkan modal daya manusia melalui program pelatihan

yang ditargetkan bagi pemilik dan operator kendaraan air kecil sehingga syarat-syarat pemberian izin dapat mulai

mempertimbangkan faktor-faktor kompetensi yang esensial.

*Akan tetapi, perlu diperhatikan bahwa masih diperlukan surat izin tambahan – izin rute - untuk transportasi perairan

darat dan feri; sedangkan para operator transportasi perairan darat dan feri harus memiliki izin pengoperasian kapal.

2.2. Perkembangan TerakhirTabel 12: Pengeluaran untuk Transportasi Air - Papua dan Papua Barat (Miliar Rp)

2004 2005 2006 2007

APBD untuk semua Moda Transportasi 87 114 170 637

Porsi Perhubungan Laut3 44% 44% 44% 44%

APBD untuk Transportasi Air 38 50 75 280

Pelabuhan Pemerintah Pusat 117 119 198 196

Transportasi Feri Pemerintah Pusat4

Transportasi Sungai Pusat

Transportasi Perairan Darat & Danau Pemerintah

Pusat

Jumlah Keseluruhan 156 169 273 476

Sumber: Berdasarkan data Depkeu dan perkiraan staf

Catatan: Perkiraan di atas tidak mencakup pengeluaran untuk 6 pelabuhan yang merupakan bagian Pelindo IV1516

Banyak pertambahan anggaran sejak tahun 2004 terjadi di bawah pemerintah sub-nasional,

namun terbukti tidak memadai. Pemerintah pusat menjadi sumber utama pengeluaran untuk

transportasi air sampai tahun 2007 sewaktu tingkat pengeluaran APBD untuk transportasi naik secara

dramatis (Tabel 12 di atas) dan merupakan sumber pendanaan utama. Sebagian besar (antara 50

– 60 %) pengeluaran pemerintah pusat diperkirakan telah dibelanjakan untuk kompensasi staf dan

barang-barang serta pengeluaran modal. Yang disebut belakangan ini terdiri atas pengeluaran untuk:

pekerjaan pengerukan saluran navigasi; bantuan navigasi; pemeliharaan/peningkatan mutu tembok

laut; infrastruktur/struktur-atas pelabuhan kecil; dan perlengkapan serta perbaikan dan pemeliharaan.

Pada umumnya, tingkat pendanaan terlihat tidak memadai untuk memenuhi arus lalu lintas yang terus

meningkat serta kebutuhan untuk mempertahankan infrastruktur dan fasilitas yang ada tetap dalam

kondisi operasi yang baik.

2.3. Rencana Yang Ada untuk Masa Depan Seperti halnya pada sektor-sektor lain, sumber daya untuk perencanaan tidak memadai.

Setelah siklus RPJM 5-tahun berakhir tahun ini, tidak ada lagi program pengeluaran multi-tahun yang

mencakup rencana untuk sektor tersebut. Meskipun demikian, rencana investasi dan daftar usulan

proyek dengan jadwal pelaksanaan terkait yang bersifat sebagai petunjuk telah dipersiapkan secara

15 Perkiraan berdasarkan usulan pemerintah daerah tahun 2008 mengenai pengeluaran APBD untuk Transportasi

16 Informasi mengenai pengeluaran Pemerintah Pusat untuk transportasi feri, darat dan danau tidak tersedia

Page 77: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 75

Lampiran

berkala. Karena sumber daya yang tersedia untuk perencanan dan evaluasi proyek tidak memadai, baik

dalam hal susunan staf maupun pendanaan, hanya sedikit rencana yang mendapat manfaat dari analisis

dan evaluasi mendalam yang dilakukan dengan tepat. Kegiatan persiapan yang dimaksudkan untuk

mengidentifi kasi investasi yang paling bermanfaat dan untuk mengembangkan program pengeluaran

yang dapat dibenarkan, termasuk perkiraan biaya terperinci, serta jadwal pelaksanaan dan pengadaan,

tidak dapat ditawar-tawar apabila dana ingin digunakan dengan baik. Perencanaan juga pada umumnya

terhambat oleh ketidakpastian mengenai tingkat pendanaan yang akan disediakan.

Ikhtisar ringkas tentang rencana yang ada adalah sebagai berikut:

• Untuk pelabuhan, daftar kebutuhan-kebutuhan investasi yang dipersiapkan pada tahun 2008

oleh Dinas Perhubungan Provinsi Papua mengatur ketentuan perluasan tempat berlabuh pada

7 pelabuhan, peningkatan mutu secara besar-besaran pada 2 pelabuhan, pembangunan satu

pelabuhan baru dan kajian untuk 4 pelabuhan baru. Untuk pelabuhan Perintis, daftar tersebut

mengatur ketentuan konstruksi tempat berlabuh kecil (35mx7m) di 16 lokasi pada periode

sampai tahun 2012 dan di sekitar 25 lokasi lain setelahnya. Rencana konsep telah dipersiapkan

untuk pelabuhan baru yang belum pernah dioperasikan di Depapre, sekitar 50 km ke arah

barat Jayapura. Investasi ini akan menyediakan alternatif bagi perluasan pelabuhan tersebut

di lokasi yang ada di masa depan, yang dihambat oleh kota di sekitarnya dan perbukitan yang

curam.

• Untuk navigasi sungai, program yang bersifat sebagai petunjuk ini mencakup pembangunan

9 tempat berlabuh kecil yang terbuat dari kayu di Sungai Mamberamo untuk melayani kapal

kayu tradisional sampai dengan kapasitas 150 ton. Sebuah tempat berlabuh yang terbuat dari

beton di Sungai Yahukimo sedang dibangun saat ini.

• Untuk navigasi danau, terdapat program yang bersifat sebagai petunjuk untuk pembangunan

9 dermaga kecil yang terbuat dari kayu di Danau Sentani guna melayani operasi taksi air.

• Untuk transportasi feri, terdapat program yang bersifat sebagai petunjuk untuk

pembangunan 6 jalur landai untuk akses yang dapat dipindah-pindahkan dengan kapasitas

500 ton bruto untuk melayani hubungan feri antara tanah daratan Papua dan Papua Barat

dengan pulau-pulau kecil dekat pantai.

Namun, persiapan proyek masih tidak memadai. Perkiraan biaya untuk usulan ini tidak tersedia;

rincian tentang perlengkapan yang mungkin dibutuhkan dan kesediaan pelaksanaan dari sudut desain

dan spesifi kasi, dokumen penawaran, dsb kurang lengkap.

2.4. Rekomendasi2.4.1. Maksimalkan Keunggulan Komparatif Transportasi Air.Pada prinsipnya, transportasi air adalah moda transportasi yang berbiaya paling rendah, khususnya

untuk komoditas berjumlah besar, dan karena itu perlu diberikan prioritas yang tinggi di sepanjang

garis pantai dan di sungai-sungai yang dapat dilayari. Untuk mendapatkan manfaat sepenuhnya dari

transportasi air, yang dibutuhkan bukan hanya fasilitas infrastruktur yang bermutu tinggi, tetapi juga dan

sama pentingnya, agar kebijakan sektor yang memengaruhi pelayaran serta para operator esensial serta

para penyedia layanan lainnya dalam industri memang akan meningkatkan kewiraswastaan, kompetensi

serta pengoperasian yang efi sien.

Integrasikan penyusunan rencana pelabuhan ke dalam strategi multi-moda yang lebih luas.

Dalam penyusunan rencana fasilitas pelabuhan, beri perhatian khusus pada koordinasi antar-muka

antara navigasi sungai dengan pelayaran pesisir serta antara kedua hal yang disebut belakangan dengan

infrastruktur jalan untuk mengambil langkah-langkah demi mempermudah transportasi multimoda.

Page 78: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

76Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Ingat kebutuhan akan penyedia layanan pendukung di sekitar pelabuhan untuk mendukung

pengiriman peti kemas – depot peti kemas darat, para operator gudang, perusahaan ekspedisi muatan.

Lanjutkan penyidikan terhadap kondisi sungai-sungai utama dan lingkup pembangunan, belajar

dari tempat-tempat lain di Indonesia maupun di dunia. Secara umum, ikuti prinsip-prinsip berikut ini:

• Apabila masyarakat bergantung pada transportasi sungai, buat upaya untuk memperbaiki

situasi yang ada daripada menyediakan akses jalan alternatif.

• Kembangkan standar desain dan konstruksi yang cocok untuk struktur dasar tempat berlabuh

dan dermaga, belajar dari pengalaman di Papua dan Papua Barat serta di tempat-tempat lain

di Indonesia.

• Secara umum, pengidentifi kasian berbagai aspek ini membutuhkan kajian lebih lanjut.

Sadari bahwa konstruksi pelabuhan yang belum pernah dioperasikan merupakan upaya yang

cukup besar. Penting selama tahap penyusunan rencana induk dan studi kelayakan untuk mengingat

pelajaran berupa pengalaman dari seluruh dunia mengenai investasi pada pelabuhan yang belum

pernah dioperasikan. Pelajaran-pelajaran ini menunjukkan adanya kelambatan yang serius dalam proses

memulai pembangunan fasilitas baru, biaya melebihi perkiraan dalam jumlah besar, dan berbagai

kesulitan langkah-awal lainnya. Salah satu penyebab utama kelambatan tersebut adalah karena perlunya

semua investasi pelengkap yang esensial dalam infrastruktur lain, seperti akses darat, tenaga listrik, air dan

komunikasi, untuk mulai bekerja dengan cara yang terkoordinasi. Ini bukan hanya merupakan masalah

teknis tetapi sering juga merupakan masalah pembiayaan, yakni: siapa yang akan membiayai kebutuhan-

kebutuhan investasi awal pada semua sektor lain ini?

2.4.1. Fokus pada pemeliharaan Bukti berdasarkan pengamatan menunjukkan bahwa pemeliharaan aset tidak mendapat

perhatian yang memadai ataupun pendanaan yang cocok. Pemeliharaan terutama dilakukan

dengan cara ’pengobatan’ bukan bagian dari metode pencegahan. Kelihatannya tidak ada pangkalan data

yang up-to-date dan akurat tentang fasilitas yang ada maupun kondisinya, yang sebenarnya merupakan

persyaratan dasar untuk penyusunan program dan penganggaran yang efektif pada kegiatan-kegiatan

pemeliharaan.

Mulailah pengelolaan aset, yang diawali dengan inventarisasi infrastruktur/fasilitas utama serta

kondisinya demi menyediakan dasar untuk mengembangkan persyaratan pemeliharaan, rehabilitasi dan

penggantian.

2.4.2. Pastikan bahwa Pemberian Subsidi Tepat SasaranDi masa depan, kebijakan baru mengenai Pelayaran Perintis harus diupayakan. Sehubungan

dengan keputusan-keputusan mengenai kebijakan sektor strategis yang memengaruhi masa depan

jangka panjang industri transportasi air, Papua dan Papua Barat perlu ambil bagian dalam debat mengenai

kerangka kebijakan yang cocok bagi pelayaran yang berkelanjutan secara keuangan di Indonesia Bagian

Timur dan khususnya mengenai peran pelayaran Perintis dan Pelayaran Rakyat. Dalam mengevaluasi

berbagai pilihan, para pembuat keputusan harus mengingat kenyataan bahwa apabila pelayaran Perintis

disediakan padahal pelayaran komersial Masyarakat sebenarnya dapat berhasil dalam kerangka kebijakan

yang bersifat mendukung, subsidi di bawah pelayaran Perintis akan menjadi tidak produktif untuk jangka

panjang.

Seperti ditunjukkan di atas, di bawah sistem subsidi yang ada saat ini dana tidak dibelanjakan

dengan cara yang efektif dari segi biaya untuk pelayaran Perintis. Karena itu, atas dasar kesepakatan

Page 79: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 77

Lampiran

dengan Papua dan Papua Barat dan dengan pemerintah daerah lainnya yang memperoleh manfaat dari

program tersebut, tentu sangat penting agar Dephub/DJPL mengembangkan penyelenggaraan alternatif

yang lebih efektif untuk pemberian subsidi. Papua dan Papua Barat perlu ikut berpartisipasi dalam debat

mengenai penyelenggaraan pelayaran Perintis di masa depan sebagai penerima manfaat utama dari

program tersebut. Satu pendekatan yang dapat dipertimbangkan bisa jadi adalah untuk mengizinkan

perbedaan-perbedaan penyelenggaraan di antara kelompok-kelompok pulau yang berbeda bergantung

pada kondisi setempat.

Akan tetapi, perluasan pelabuhan Perintis dapat didukung dengan beberapa peringatan. Penting

untuk memastikan bahwa pengeluaran ini memang akan mengisi celah dalam penyediaan layanan

transportasi yang terjangkau untuk masyarakat yang mendapatkan layanan yang sangat tidak memadai

atau bahkan tidak mendapatkan layanan sama sekali. Mengenai hal ini, ada dua aspek dengan bobot

yang sangat penting. Pertama, perlu dipastikan bahwa layanan itu memang akan membutuhkan subsidi

dan tidak akan melemahkan atau menghalangi penyediaan layanan tersebut secara komersial maupun

atas dasar pemulihan biaya. Kedua, perlu untuk secara teliti memilih lokasi pelabuhan sehubungan

dengan akses dari samudera dan dari sisi darat.

2.4.4. Upayakan Proyek Jangka Pendek yang Berpotensi dalam Sektor ini 2.4.4.1. Lakukan investasi pada Sumber Daya Manusia untuk Transportasi Air

Kesempatan yang ada saat ini untuk mengembangkan sumber daya manusia masih terbatas.

Industri transportasi air yang berkelanjutan hampir tidak mungkin diperkirakan tanpa partisipasi penuh

dari masyarakat setempat yang bergantung pada atau dipengaruhi oleh transportasi air. Masyarakat

yang secara tradisi telah terlibat dalam kegiatan penangkapan ikan maupun dalam pelayaran pesisir

dan sungai idealnya ditempatkan untuk ikut berpartisipasi dalam operasi dan angkatan kerja industri

yang lebih modern. Ini menekankan perlunya inisiatif pengembangan sumber daya manusia secara

agresif yang pada awalnya berfokus pada dua bidang: (i) peningkatan ketrampilan manajerial dan usaha,

khususnya penghitungan biaya dasar dan aspek-aspek keuangan, yang diarahkan pada perusahaan-

perusahaan kapal kecil/operator pemilik yang ada; dan (ii) peningkatan ketrampilan teknis para pelaut

dalam bidang-bidang utama terkait seperti ketrampilan navigasi dan mekanik, komunikasi, dan teknologi

kelautan dasar.

Program pelatihan kejuruan dalam sektor transportasi air dapat memantapkan industri tersebut

secara substansial. Kesepakatan kemitraan dengan lembaga pelatihan kejuruan asing yang sukes

dalam perdagangan melalui jalur angkutan air dan lembaga pelatihan domestik mungkin pantas

dipertimbangkan. Penyelenggaraan tersebut akan bertujuan untuk mendapatkan pengembangan

kurikulum dan bantuan dalam langkah-awal modul pelatihan konsep dasar tentang pengelolaan usaha,

penghitungan biaya dan pengendalian biaya, serta rasio pemantauan kinerja dan dalam berbagai

aspek teknis industri tersebut. Sasaran jangka panjangnya adalah agar setelah investasi awal pada

pengembangan kurikulum maupun kegiatan langkah awal, secara bertahap biaya operasi pelatihan

akan terpenuhi dengan pembiayaan sendiri dari biaya yang dibayar oleh perusahaan-perusahaan yang

mengirim staf mereka untuk mengikuti pelatihan ini.

2.4.4.2. Pembinaan kapasitas pemeliharaan kapal

Standar dan praktek yang buruk untuk pemeliharaan dan perbaikan kapal perlu ditingkatkan.

Agar navigasi pantai dan sungai dapat berhasil, penting agar ada kapasitas lokal yang efektif untuk

pemeliharaan dan perbaikan kapal berukuran kecil sampai sedang dan untuk pembuatan kapal kecil

dengan desain yang efi sien dan ekonomis. Tentunya ini menjadi lebih penting lagi mengingat dua

pertiga armada kapal Indonesia berumur lebih dari 25 tahun dan situasinya tidak mungkin lebih baik di

Papua dan Papua Barat.

Page 80: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

78Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Ada kesempatan untuk partisipasi swasta. Model konsesi mungkin patut dipertimbangkan sebagai

pendekatan yang efektif mengingat pembatasan kepemilikan asing dalam sektor tersebut. Berdasarkan

pendekatan ini, pemerintah akan mengundang para pengelola galangan kapal yang memenuhi

syarat (barangkali para pihak di luar negeri yang bergabung dengan galangan kapal domestik) untuk

mengajukan penawaran atas hak memodernisasi dan mengoperasikan galangan kapal yang ada (atau

mendirikan galangan kapal baru) misalnya untuk periode 20 tahun. Kesepakatan tersebut akan mengatur

bahwa pada akhir konsesi, galangan kapal itu akan diprivatisasi atau bila tidak, bahwa hak atas konsesi

tersebut akan kembali diajukan untuk penawaran berdasarkan ketentuan-ketentuan baru. Tidak akan

ada subsidi untuk pengoperasian sistem tersebut ataupun perlindungan terhadap persaingan. Bantuan

langkah-awal mungkin dapat dibenarkan, tetapi apabila sudah terbentuk, usaha tersebut harus mampu

beroperasi tanpa dukungan pemerintah.

2.4.4.3. Tingkatkan pengelolaan data tentang kebutuhan kapasitas

Kurangnya diagnosis dan evaluasi yang cermat terhadap kebutuhan kapasitas pelabuhan.

Masalah kepadatan atau kapasitas pelabuhan bisa jadi merupakan akibat dari banyak faktor, antara lain:

kecukupan infrastruktur dan fasilitas seperti panjang tempat berlabuh, daya dukung beban tempat

berlabuh maupun konfi gurasinya, perlengkapan penanganan, tata ruang dan tempat penyimpanan di

pelabuhan maupun praktek-praktek operasi yang berkaitan dengan penanganan muatan, penyimpanan

muatan atau kegiatan-kegiatan pelabuhan lainnya. Kadang-kadang, investasi perlu dilakukan bukan

karena adanya kendala-kendala mendasar terhadap kapasitas tetapi untuk menampung perubahan-

perubahan ukuran kapal dan teknologi pelayaran. Saat ini, para perencana dalam sektor ini harus

membuat keputusan investasi atas dasar informasi yang kurang memadai tentang arus dan perkiraan

lalu lintas, tentang kondisi dan praktek-praktek operasi di setiap pelabuhan dan tanpa adanya evaluasi

tuntas tentang alternatif yang diperlukan untuk memenuhi pertumbuhan yang terjadi.

Teknik-teknik pengelolaan data demikian dapat membantu mengidentifi kasi kemacetan. Untuk

sementara, apabila masalah kapasitas diperkirakan akan muncul, tanggapan pertama harus selalu berupa

pemeriksaan terhadap lingkup peningkatan operasi, mulai dari yang paling esensial, seperti perpanjangan

jam kerja pelabuhan. Agar dapat lebih mengantisipasi kebutuhan perluasan di masa depan, sistem

pemantauan operasi pelabuhan mungkin perlu ditingkatkan mutunya dan dirampingkan.

2.4.5. Laksanakan Kerja Sama Antar-Pemerintah Dialog dengan pemerintah pusat dan Pelindo harus dimulai. Tanggung jawab atas infrastruktur

dan fasilitas pelabuhan serta pengelolaan pelabuhan di Papua dan Papua Barat pada prinsipnya masih di

tangan Pelindo IV dan pemerintah pusat. Kebijakan-kebijakan yang memengaruhi transportasi air juga

merupakan tanggung jawab pemerintah pusat namun sejauh ini kebijakan-kebijakan tersebut hanya

mencapai keberhasilan yang terbatas dalam membina industri yang efi sien dan berbiaya rendah. Meskipun

ada kendala-kendala demikian, desentralisasi dan UU pelayaran yang baru memberi kesempatan baru

untuk intervensi-intervensi yang bersasaran tertentu. Infrastruktur air dapat dikembangkan ke standar

yang lebih tinggi dan operasinya dapat ditingkatkan dengan mengikuti pendekatan bercabang-dua: (i)

melalui kerja sama erat antara Dephub/DJPL dengan Papua dan Papua Barat dalam merumuskan dan

mengimplementasikan program peningkatan dan perluasan; dan (ii) mengambil inisiatif dalam bidang-

bidang yang dimungkinkan oleh kerangka hukum yang baru. Peningkatan kerja sama antara Dephub/

DJPL dengan Papua dan Papua Barat akan didasarkan atas prinsip dan tujuan berikut ini:

• Dephub berkomitmen menyediakan input teknis untuk desain dan persiapan program

sedangkan Papua dan Papua Barat akan membuat komitmen untuk pembiayaan bersama

yang jauh lebih baik.

Page 81: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 79

Lampiran

• Kesepahaman mengenai pembiayaan bersama akan didasarkan atas ketentuan bahwa

Papua dan Papua Barat terus menerima bagian alokasi anggaran pemerintah pusat yang sama

seperti di masa lalu.

• Dephub harus terus berfokus untuk meningkatkan infrastruktur pelayaran pesisir dan

navigasi sungai Papua dan Papua Barat sampai ke standar yang patut dalam wujud

bantuan navigasi, pengerukan sungai di mana perlu dan infrastruktur pelabuhan dasar dengan

menggunakan dana pemerintah pusat.

• Pemerintah daerah Papua dan Papua Barat memikul tanggung jawab peningkatan

pembiayaan bersama untuk pemeliharaan, rehabilitasi dan perbaikan struktur-atas, fasilitas

dan perlengkapan pelabuhan.

• Bersama Dephub mengembangkan rencana-rencana yang dimaksudkan untuk

meningkatkan efi siensi operasional dan keterlibatan sektor swasta yang lebih baik

dalam operasi pelabuhan.

• Langkah-langkah untuk mempermudah pembentukan/pengembangan industri-industri

terkait, seperti pemeliharaan dan perbaikan kapal, pembuatan kapal kecil dan pelayaran serta

layanan terkait.

• Bantuan pengembangan sumber daya manusia bagi staf pemerintah dan angkatan kerja

pada sektor swasta.

Page 82: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

80Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 3. Transportasi Udara

3.1. Status Sektor Saat Ini 3.1.1. Infrastruktur Bandara. Papua dan Papua Barat sangat bergantung pada transportasi udara seperti terlihat dari kenyataan

bahwa dari ke-18817 bandara yang merupakan bagian sistem transportasi udara publik di Indonesia,

sebanyak 91 atau 48% berlokasi di Papua dan Papua Barat sedangkan luas tanah Papua dan Papua Barat

hanya 22% dari keseluruhan wilayah Indonesia dan penduduknya hanya 1% dari jumlah penduduk

Indonesia. Papua dan Papua Barat memiliki kepadatan 30 bandara per 1 juta orang dibandingkan dengan

0,8 untuk Indonesia secara keseluruhan. Dari sudut jumlah bandara per luas tanah (per 10.000 km2),

kepadatan tersebut adalah 2,2 sedangkan untuk Indonesia 1. Akan tetapi, sebagian besar bandara-

bandara tersebut berukuran kecil dan termasuk kategori Bandara Perintis. Ini diperjelas pada Tabel 13 dan

Tabel 14 di bawah untuk Provinsi Papua dan Papua Barat.

Tabel 13: Bandara di Provinsi Papua berdasarkan Kategori, Panjang dan Permukaan Landasan

Pacu - 2008

Panjang Landasan

Pacu

Bandara Bandara Perintis

Total AspalPenetrasi

Macadam

Lain-

lainTotal Aspal

Penetrasi

MacadamRumput Beton

L < 800 10 4 5 1 27 2 11 14

800 < L < 1200 3 3 2 2

1200 < L < 1800 4 3 1 2 1 1

1800 < L < 2400 4 4

2400 < L < 3000

3000 < L 1 1

Total 22 12 9 1 31 2 14 14 1

Sumber: Dinas Perhubungan, Jayapura

Tabel 14: Bandara di Provinsi Papua Barat berdasarkan Kategori, Panjang dan Permukaan

Landasan Pacu - 2008

Panjang Landasan

Pacu

Bandara Bandara Perintis

Total AspalPenetrasi

MacadamLain-lain Total Aspal

Batu

KerikilRumput Lain-lain

L < 800 31 1 1 24 4

800 < L < 1200 1 1 2 2 1

1200 < L < 1800 1 1 1 1

1800 < L < 2400 2 2

2400 < L < 3000

3000 < L

Total 4 4 34 2 3 24 5

Sumber: Dinas Perhubungan dan Komunikasi, Manokwari

17 Seperti dilaporkan pada Kajian Rencana Induk Sektor Transportasi Udara di dalam wilayah Republik Indonesia, 2004. Total ini

mencakup bandara Timika, yang dulu dibangun dan kini dioperasikan oleh PT Freeport Indonesia, tetapi digunakan oleh pub-

lik.

Page 83: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 81

Lampiran

Di samping itu ada beberapa ratus landasan udara yang terpencar di provinsi tersebut yang

menyediakan layanan bagi pesawat terbang kecil dengan daya dukung sampai 15 penumpang, yang

telah dikembangkan oleh masyarakat setempat, organisasi-organisasi yang tidak mencari laba (terutama

keagamaan) dan baru-baru ini juga oleh pemerintah daerah. Hal ini sering memainkan peran yang

menentukan dalam menyediakan akses ke kelompok-kelompok masyarakat kecil yang terisolir.

Ada empat bandara besar di Papua dan Papua Barat. Biak, Jayapura, Sorong dan Timika mempunyai

volume lalu lintas yang melebihi 200.000 penumpang per tahun, dan di Jayapura jauh melebihi 500.000.

Kelompok kedua yang terdiri dari empat bandara – Manokwari, Nabire, Merauke, dan Wamena – mencapai

volume lalu lintas dalam kisaran 50.000 – 200.000 penumpang per tahun. Di bandara-bandara selebihnya

volume lalu lintas jauh lebih rendah; kebanyakan di antaranya hanya beberapa ribu penumpang per

tahun.

Kecuali bandara Biak dan Timika, semua bandara di Papua dan Papua Barat dikelola oleh

Direktorat Jenderal Transportasi Udara (DJPU). Bandara Biak merupakan bagian dari PT. Angkasa Pura

II sedangkan bandara Timika adalah sebuah bandara yang dikembangkan dan dioperasikan oleh pihak

swasta, yang juga digunakan oleh publik. Pengaturan administrasi bandara ini bisa berubah pada suatu

waktu di masa depan. UU Penerbangan yang baru yaitu UU No 1/2009 mengatur ketentuan tentang

pembentukan Otorita Bandara oleh Menteri Perhubungan yang bertanggung jawab atas satu atau lebih

bandara di kawasan geografi s tertentu. Rincian mengenai rencana pengelolaan dan pengawasan serta

kebijakan-kebijakan tarif berdasarkan sistem yang baru masih perlu dikembangkan dan diperinci dalam

Peraturan Pemerintah dan hal ini kemungkinan akan makan waktu lebih dari setahun.

Seperti halnya dengan desentralisasi pelabuhan, desentralisasi bandara belum terjadi di Papua

dan Papua Barat. Sehubungan dengan pelimpahan tanggung jawab atas bandara daerah/setempat

ke daerah-daerah tersebut, UU baru ini tampak mencerminkan suatu pembalikan sesuai dengan upaya

desentralisasi yang dimulai di bawah undang-undang otonomi tahun 1999 dan 2001, yang telah

memperkirakan bahwa tanggung jawab operasional bandara-bandara publik yang dikelola oleh DJPU

akan dialihkan ke pemerintah daerah (provinsi dan Kabupaten). Belum ada kemajuan dalam pelaksanaan

kebijakan ini terutama karena pada sebagian besar bandara daerah hanya sedikit kemungkinan untuk

menjadi layak secara keuangan sekalipun ada kebebasan untuk menetapkan tarifnya masing-masing.

Perlu waktu untuk mengembangkan peraturan pelaksanaan yang akan diterbitkan oleh pemerintah dan

menteri dan kemudian untuk benar-benar mengimplementasikan kebijakan baru tersebut. Sehingga

dapat dipastikan bahwa dalam jangka pendek sampai menengah di masa depan, rencana maupun

kebijakan pengelolaan yang ada sehubungan dengan sistem tarif bandara dan penetapan ongkos

perjalanan udara akan tetap seperti biasa.

Pemerintah pusat bertanggung jawab atas standar dan keselamatan. Selain fasilitas sisi-darat dan

sisi-udara bandara, sebuah sistem transportasi udara terdiri atas banyak unsur yang perlu berfungsi

secara terpadu dan terkoordinasi dengan baik, termasuk: fasilitas visual pendaratan, pengelolaan lalu

lintas udara, komunikasi, navigasi dan pengawasan. Ini adalah bagian sistem nasional yang tidak dapat

atau hanya sedikit dapat dikendalikan oleh pemerintah daerah. Seluruh jenis teknologi maju, yang sudah

berkembang pesat, telah digunakan dalam berbagai unsur ini. Di samping itu, teknologi dan prosedur

dalam bidang ini diatur menurut standar, norma dan pedoman internasional yang berfokus pada

keselamatan penerbangan dan ini perlu dikelola pada tingkat nasional. Kekhawatiran pemerintah daerah

dan para pengguna transportasi udara terutama menyangkut fasilitas bandara maupun para penyedia

layanan transportasi udara dan ini akan mendapat perhatian khusus selanjutnya di dalam pasal ini.

Page 84: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

82Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

3.1.2. Deregulasi Penerbangan. Jumlah penerbangan berjadwal maupun yang dicarter telah meningkat pesat setelah deregulasi

industri perusahaan penerbangan pada tahun 2001 (Keputusan Menteri KM 11/2001 mengenai

Perusahaan Penerbangan Komersial). Pada tahun 2000 sebanyak 117 pesawat terbang beroperasi dan

pada tahun 2006 jumlahnya bertambah menjadi 226 dengan 31 perusahaan penerbangan yang terdaftar.

Kira-kira 15 perusahaan penerbangan beroperasi di Papua dan Papua Barat termasuk kedua perusahaan

penerbangan yang dioperasihkan oleh organisasi-organisasi misionaris. Misalnya, pada tahun 2008, 11

perusahaan penerbangan beroperasi di bandara Wamena.

Deregulasi industri penerbangan juga telah menghasilkan pengurangan besar-besaran pada

ongkos dan tarif dalam sektor penerbangan di Indonesia. Pada tahun-tahun setelah deregulasi,

perusahaan-perusahaan penerbangan mulai menawarkan tarif ekonomi di bawah tarif resmi yang

diumumkan oleh Departemen. Dalam kesempatan tersebut, pada bulan Februari 2006 Departemen

menerbitkan Keputusan dengan merevisi tarif ekonomi yang rata-rata 46% lebih rendah daripada ongkos

yang diindikasikan pada Keputusan bulan Februari 2002. Akan tetapi, ongkos sesungguhnya akan

sangat banyak bergantung pada kondisi pasar dan bisa mendekati tarif baru yang disarankan atau jauh

di atasnya. Sehingga, misalnya, walaupun tarif ekonomi pp antara Jayapura dan Wamena berkisar antara

Rp 1.000.000,– 1.500.00018, tarif yang disarankan berdasarkan Keputusan tahun 2006 hanya Rp 358.000.

Untuk angkutan barang, tarif antara Jayapura dan Wamena kira-kira Rp 9.000/kg, yang dalam hitungan

ton/km kira-kira Rp 37,000. Tarif ini bisa turun lebih rendah lagi bila merujuk pada tarif muatan pesawat

udara dengan pengoperasian yang efi sien di negara-negara lain19.

Namun standar-standar keselamatan masih rendah. Kebijakan deregulasi yang diupayakan pada

tingkat nasional sejak akhir 1990-an menciptakan lingkungan yang relatif toleran dan memungkinkan

industri penerbangan memperluas dan melayani kebutuhan perekonomian yang terus bertumbuh. Akan

tetapi, ini tidak disertai dengan perhatian yang memadai kepada masalah keselamatan penerbangan.

Masalah ini sekarang mulai dikoreksi dengan diundangkannya UU penerbangan baru pada bulan

Desember 2008, yang sangat berfokus pada keselamatan penerbangan. Untuk Papua dan Papua Barat,

hal ini khususnya penting mengingat ketergantungannya yang luar biasa pada transportasi udara.

3.1.3. Layanan Perintis. Layanan perintis yang disubsidi kini sedang aktif tetapi menurut rencana akan berkurang di

masa depan. UU penerbangan yang baru mengatur kelanjutan kebijakan yang sudah lama berlaku

untuk meningkatkan akses ke kelompok-kelompok masyarakat di kawasan-kawasan terpencil dengan

mengoperasikan atau menyediakan dukungan bagi apa yang disebut sebagai Layanan Perintis. Ini adalah

layanan pada rute-rute yang tidak praktis secara komersial dan membutuhkan subsidi. Sekarang, rute-

rute ini dikontrakkan setiap tahun untuk penerbangan komersial berdasarkan seleksi kompetitif. Rencana

Dinas Perhubungan Provinsi Papua yang ditunjukkan saat ini memperkirakan pengurangan bertahap

pada jumlah layanan perintis setelah evaluasi tahunan terhadap rute-rute tersebut serta dilakukannya

peningkatan mutu untuk beberapa di antaranya menjadi rute komersial.

Tarif untuk layanan perintis ditetapkan dengan Keputusan Menteri, mendapat subsidi yang

sangat besar dan dimaksudkan agar terjangkau oleh masyarakat yang tinggal di lokasi-lokasi

terpencil. Layanan ini disesuaikan secara berkala mengikuti infl asi. Berdasarkan tarif yang mulai berlaku

pada bulan Mei 2008 ongkos dari Jayapura ke Oksibil sejauh kira-kira 250 km, misalnya, adalah Rp 131.000

18 Tingkat tarif ini sebanding dengan tarif dalam kondisi-kondisi kompetitif di negara-negara lain.

19 Di Alaska tarif-tarif muatan bisa berkisar antara Rp 10.000 – 25.000 ton/km bergantung pada volume dan rute.

Page 85: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 83

Lampiran

sedangkan untuk angkutan muatan diminta bayaran sebesar Rp 1000/kg. Ongkos dari Wamena ke Dekai

adalah Rp 50.000 sedangkan untuk angkutan muatan Rp 400/kg.

3.2. Perkembangan TerakhirTabel 15: Pengeluaran untuk Penerbangan - Papua dan Papua Barat (Miliar Rp)

2004 2005 2006 2007

APBD semua Moda Transportasi 87 114 170 637

Porsi Perhubungan Udara20 0,43 0,43 0,43 0,43

APBD Perhubungan Udara (perkiraan) 38 49 73 274

Pemerintah Pusat 169 119 268 335

Total 207 168 341 609

Sumber: berdasarkan data Depkeu20

Pemerintah pusat maupun daerah telah meningkatkan pengeluaran untuk sektor penerbangan

pada tahun-tahun belakangan ini. Dari pendanaan pemerintah pusat, kira-kira sepertiga dibelanjakan

untuk kompensasi staf dan untuk barang sedangkan selebihnya dialokasikan untuk investasi fasilitas baru

serta perbaikan fasilitas yang ada. Namun, pendanaan yang tersedia tampaknya sudah tidak memadai

untuk memenuhi kebutuhan-kebutuhan investasi keselamatan penerbangan serta investasi untuk

memenuhi permintaan yang terus bertumbuh.

Sumber daya menyebar secara tidak memadai. Pada umumnya, karena kurangnya pendanaan yang

memadai, sudah terlihat kecenderungan penyebaran dana yang terbatas pada proyek-proyek yang

jumlahnya terlalu banyak sehingga periode-periode pelaksanaan sering terentang terlalu panjang.

Patut diperhatikan bahwa pada tahun-tahun belakangan ini beberapa pemerintah Kabupaten

telah memulai usaha bisnis yang penuh imajinasi seperti pembelian pesawat terbang. Tidak

diragukan hal ini sebagian besar dimotivasi oleh tujuan untuk meningkatkan komunikasi serta hubungan-

hubungan demi kepentingan perekonomian daerah dan kepentingan masyarakat pada umumnya.

Peningkatan pendapatan secara tiba-tiba dan dramatis, yang dialami oleh pemerintah daerah di Papua

dan Papua Barat pada tahun 2006 dan 2007, sudah tentu akan menimbulkan tantangan bagi setiap

pemerintah daerah di setiap negara yang berpikir serius untuk mendapatkan nilai terbaik yang sepadan

dengan uang yang bisa dihasilkan oleh sumber daya yang ada. Ini menimbulkan pertanyaan-pertanyaan

menarik yang praktis dan strategis dan beberapa di antaranya dibahas pada Kotak 12.

20 Perkiraan berdasarkan usul tahun 2008 oleh pemerintah daerah untuk pengeluaran APBD dalam bidang Transportasi

Page 86: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

84Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 12: Pembelian Pesawat Terbang oleh Pemerintah Daerah

Sejumlah pemerintah kabupaten di Papua dan Papua Barat telah memperoleh beberapa pesawat terbang

melalui berbagai mekanisme selama tahun-tahun yang lampau. Jenis pengeluaran ini menimbulkan pertanyaan-

pertanyaan praktis dan strategis. Pada kenyataannya, ada masalah-masalah tentang pengaturan legal dan

operasional. Karena tidak mampu memperoleh surat izin pengoperasian pesawat terbang, pemerintah daerah

perlu bermitra dengan perusahaan penerbangan yang bonafi de untuk mengurus pengoperasian pesawat

terbang. Aset pesawat terbang kemungkinan sekali akan menjadi kontribusi pemerintah daerah dalam sebuah

usaha patungan. Struktur legal dari entitas usaha patungan ini serta perjanjian di antara kedua belah pihak (atau

beberapa pihak bila ada investor lain) akan menentukan bagaimana biaya dan penghasilan akan dibagi dan pada

akhirnya menentukan jawaban atas pertanyaan mendasar yakni apakah usaha bisnis tersebut bermanfaat bagi

pemerintah daerah.

Pemerintah kabupaten perlu bertanya pada diri sendiri apakah risiko memiliki sepenuhnya pesawat terbang

memang sebanding dengan laba yang diperoleh melalui penyewaan pesawat terbang tersebut kepada operator.

Penggunaan dana yang lebih efektif mungkin adalah sistem sewa, atau subsidi yang ditargetkan kepada sebuah

operator swasta.

Bila memang kepemilikan pesawat terbang menghasilkan laba yang lebih baik daripada menginvestasikan uang

tersebut pada sebuah rekening tabungan serta menggunakan bunganya untuk memberi subsidi operator swasta,

maka pertanyaan yang menarik adalah mengapa bisa dihasilkan laba yang lebih baik*, dan khususnya mengapa

perusahaan penerbangan tersebut lebih suka mengoperasikan pesawat terbang yang dimiliki oleh pemerintah

daerah daripada pesawat terbang yang dapat disewa dari pasar berdasarkan suatu perjanjian kontraktual yang

efi sien. Beberapa faktor bisa memberi jawaban. Misalnya, ada kemungkinan entitas usaha patungan memiliki

status pajak yang lebih menguntungkan daripada perusahaan yang menyewakan pesawat terbang; adanya premi

risiko asuransi yang lebih tinggi terkait pada pengoperasian sebuah pesawat terbang yang disewa di Papua dan

Papua Barat; atau karena ongkos pesawat terbang luar biasa rendah. Akan tetapi, pemerintah daerah tentu perlu

berhati-hati terhadap situasi-situasi yang ditandai oleh informasi yang tidak saling selaras di mana penilaiannya

terhadap sisa usia pemakaian pesawat terbang berbeda dari apa yang dinyatakan oleh pasar. Bila demikian, laba

yang diperoleh kemudian tentu saja akan berbeda dengan hasil evaluasi sebelumnya. Tetapi ini tentu baru akan

tersingkap apabila pesawat terbang tersebut mencapai akhir usia pemakaiannya lebih cepat daripada yang

diperkirakan.

Kemungkinan bahwa untuk jangka pendek inisiatif pemerintah daerah telah menghasilkan beberapa dampak

positif tidak patut dikesampingkan. Misalnya, mungkin pemerintah daerah telah menemukan permintaan

potensial yang dulunya tidak disadari oleh industri penerbangan sehingga tidak diperhitungkan. Dalam proses

ini, pemerintah daerah mungkin telah memberi kontribusi kepada pengembangan penyediaan layanan

transportasi udara yang lebih baik. Akan tetapi, dapat diperkirakan, bahwa dengan diperkenalkannya sebuah

industri transportasi udara yang lebih maju serta cakupan pasar terkait yang lebih baik dan dengan perbaikan-

perbaikan dalam hal keselamatan penerbangan yang terjadi bersamaan, maka peran pemerintah daerah dalam

meningkatkan penyediaan layanan penerbangan bukanlah melalui perolehan pesawat terbang, tetapi sebaliknya

melalui kepastian bahwa fasilitas infrastruktur memang memadai dan beroperasi secara efi sien.

* Dengan asumsi bahwa semua parameter utama, seperti biaya pemeliharaan tahunan dan berkala serta sisa usia

pemakaian pesawat terbang, telah dijelaskan dengan sepatutnya

3.3. Rencana Yang ada untuk Masa DepanSumber daya perencanaan masih belum memadai. Mengingat siklus perencanaan serta prosedur

perencanaan dan penganggaran yang diberlakukan oleh Pemerintah Indonesia, maka saat ini tidak

ada rencana pengeluaran sektor penerbangan multi-tahun secara formal. Meskipun demikian, rencana

investasi dan usulan proyek dengan jadwal-jadwal pelaksanaan terkait yang bersifat sebagai petunjuk

memang dipersiapkan secara berkala. Sumber daya yang tersedia untuk perencanaan serta evaluasi

proyek belum memadai, sehubungan dengan susunan staf dan pendanaan. Maka hanya sedikit dari

Page 87: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 85

Lampiran

rencana-rencana tersebut yang telah memperoleh manfaat dari analisis dan evaluasi mendalam yang

telah dilakukan dengan baik. Pekerjaan persiapan demikian dimaksudkan untuk mengidentifi kasi

investasi-investasi yang paling bermanfaat dan untuk mengembangkan program-program pengeluaran

dengan alasan yang baik. Ini mencakup perkiraan biaya terperinci, serta jadwal-jadwal pelaksanaan dan

pengadaan dan mutlak perlu bila dana ingin digunakan dengan tepat. Perencanaan pelaksanaan pada

umumnya juga diperlambat oleh ketidakpastian mengenai tingkat pendanaan yang akan tersedia.

Kajian rencana induk 2004 tentang sektor transportasi udara21 telah meninjau kebutuhan-kebutuhan di

6 bandara Papua dan Papua Barat (Manokwari, Sorong, Nabire, Merauke, Wamena, dan Jayapura) dan

memberikan rekomendasi-rekomendasi yang bisa menjadi petunjuk untuk peningkatan-peningkatan

yang terutama berkaitan dengan keselamatan penerbangan, perluasan fasilitas-fasilitas terminal untuk

memenuhi pertumbuhan lalu lintas serta perluasan landasan pacu bandara Wamena menjadi 1.800

m. Pada saat kajian ini, bandara yang baru di Sorong akan dibiayai terutama dengan dana Pemerintah

Indonesia setelah dibatalkannya pendanaan di bawah sebuah proyek ADB. Selain perluasan landasan

pacu Bandara Wamena, tidak banyak dari rekomendasi-rekomendasi` kajian rencana induk yang sudah

diimplementasikan.

Rencana untuk sektor ini ambisius. Daftar mengenai kebutuhan-kebutuhan investasi yang dipersiapkan

pada tahun 2008 oleh Dinas Perhubungan Provinsi Papua mengatur tentang perluasan landasan pacu

di 5 bandara yang ada, perbaikan/peningkatan mutu melalui perluasan dan pemantapan landasan pacu

di 4 bandara yang ada dan konstruksi 5 bandara baru. Di samping itu, sehubungan dengan bandara-

bandara perintis, daftar tersebut mengatur tentang perluasan landasan pacu satu bandara, perbaikan/

peningkatan mutu 17 bandara dan konstruksi 1 bandara baru. Perbaikan tersebut umumnya terkait

dengan peningkatan dari landasan rumput ke landasan aspal.

Akan tetapi, usul-usul belum sampai pada perkiraan biaya, juga tidak diberikan perincian

mengenai fasilitas terkait maupun perlengkapan yang dibutuhkan. Juga, tidak ada indikasi yang

diberikan mengenai kesiapan untuk pelaksanaan dari sudut desain dan spesifi kasi, dokumen penawaran,

dsb. Akan tetapi, pada prinsipnya investasi demikian dapat dibenarkan mengingat standar keselamatan

minimum dan/atau kebutuhan-kebutuhan lalu lintas.

Rencana konsep juga telah dipersiapkan untuk bangunan-bangunan terminal baru di Jayapura maupun

Manokwari dan mungkin bandara-bandara lain.

3.4. Rekomendasi3.4.1. Fokus pada Keselamatan dan Efi siensi Penerbangan.Tindakan peningkatan keselamatan maupun efi siensi transportasi udara di Papua dan Papua

Barat akan menimbulkan efek dramatis terhadap biaya di kawasan-kawasan terpencil. Mengingat

demikian pentingnya penerbangan dalam sektor angkutan di Papua dan Papua Barat, sasaran utama

persiapan program pengeluaran seharusnya adalah untuk meningkatkan keselamatan penerbangan

dan mengupayakan perbaikan-perbaikan fasilitas (navigasi, alat-alat bantu pendaratan, kondisi landasan

pacu) yang akan turut meningkatkan efi siensi industri penerbangan maupun penurunan biaya. Investasi

yang akan memungkinkan industri penerbangan mencapai efi siensi pengoperasian yang lebih tinggi,

mis. lebih sedikit penundaan atau pembatalan penerbangan karena kondisi cuaca, perlu mendapat

prioritas penting. Mengingat bahwa volume angkutan masih tidak memadai di sebagian besar rute di

Papua dan Papua Barat, transportasi udara akan tetap lebih ekonomis daripada pengangkutan jalan

21 Kajian Rencana Induk mengenai Kebijakan Strategis Sektor Transportasi Udara Republik Indonesia, Juli 2004

Page 88: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

86Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

raya bila biaya infrastruktur jalan juga dihitung dalam perbandingan. Kawasan dataran tinggi khususnya

akan terus bergantung pada transportasi udara dalam jangka pendek, sekalipun rencana-rencana telah

dikembangkan dan diterapkan untuk menyediakan akses jalan. Karena itu, seharusnya tujuannya adalah

untuk membangun dan memelihara sebuah sistem infrastruktur dan transportasi udara yang memiliki

efi siensi kelas dunia sehingga selanjutnya akan menurunkan biaya-biaya transportasi udara.

Dengan pertumbuhan lalu lintas yang terus meningkat, bangunan-bangunan terminal di ke 6

- 8 bandara paling penting akan membutuhkan perluasan dan/atau modernisasi, dan ini perlu

diberi perhatian segera setelah persyaratan keselamatan dan persyaratan sisi-udara tersebut di atas telah

dipenuhi. Ini kemungkinan akan menimbulkan tantangan-tantangan pembiayaan, karena di bawah

sistem administrasi bandara saat ini dana-dananya masih harus bersumber dari pemerintah pusat. Tetapi

keuangan pemerintah pusat akan tetap terbatas dalam jangka pendek dan mungkin tidak banyak minat

yang kuat terhadap proyek ini karena sistem penerbangan dan bandara Papua maupun Papua Barat

secara keseluruhan masih belum memulihkan biaya-biayanya. Khususnya demikian mengingat kebijakan-

kebijakan saat ini mengenai pengenaan biaya dan pemulihan biaya untuk fasilitas dan infrastruktur

sektor penerbangan dan bandara. Ini menekankan perlunya merumuskan rencana-rencana pembiayaan

bersama yang cocok dan efi sien.

Pengelolaan aset perlu ditanggapi dengan serius. Fasilitas-fasilitas utama pada sektor penerbangan

umumnya lebih baik pemeliharaannya dibandingkan dengan sektor-sektor lain karena faktor-faktor

keselamatan menuntut kepatuhan kepada standar-standar dan norma-norma minimum, yang ditetapkan

berdasarkan perjanjian internasional. Namun, kenyataan menunjukkan masih perlu perbaikan dalam

pelaksanaan dan praktek pemeliharaan. Menurut Kajian Rencana Induk Transportasi Udara tahun 2004

ternyata bahwa pengeluaran untuk pemeliharaan hanya mencapai kira-kira 15% dari biaya usaha dan tidak

terdapat inventaris yang dapat diandalkan mengenai infrastruktur maupun fasilitas yang ada. Situasinya

tidak mungkin berbeda di Papua dan Papua Barat. Berarti perlu dipertimbangkan pembentukan sebuah

sistem pengelolaan aset secara serius.

Perolehan pesawat terbang oleh pemerintah daerah tidak mungkin merupakan penggunaan

dana yang paling efi sien. Saat ini sektor penerbangan dan transportasi udara sudah lebih aman dan

lebih efi sien demikian pula cakupan pasar oleh para operator penerbangan swasta sudah lebih baik.

Dengan demikian, peran pemerintah daerah dalam meningkatkan penyediaan layanan penerbangan

tidak mungkin melalui perolehan pesawat terbang. Apakah manfaat investasi demikian oleh pemerintah

daerah bisa melebihi manfaat pembiayaan bersama dalam pengeluaran untuk bandara dan bangunan

terminal, masih perlu dibuktikan dengan jelas.

3.4.2. Strategi Kerja Sama.Dibutuhkan porsi pembiayaan pemerintah daerah yang lebih lanjut. Kenyataan menunjukkan

bahwa sektor penerbangan di Papua dan Papua Barat telah mengalami kekurangan dana pada tahun-

tahun belakangan ini. Ada beberapa alasan, tetapi tidak diragukan bahwa faktor-faktor penting adalah

karena pendanaan yang tersedia di tingkat DJPU sudah tidak memadai. Selain itu, belum ada rencana yang

efi sien untuk pembiayaan bersama antara pemerintah daerah dan pemerintah pusat. Yang membuat

masalah ini lebih sulit adalah karena persiapan program pengeluaran membutuhkan keahlian teknis

tingkat tinggi di berbagai lapangan dan koordinasi yang teliti terhadap berbagai unsur yang membentuk

sistem penerbangan. Dalam keadaan seperti ini dibutuhkan upaya terfokus oleh sebuah tim atau para

konsultan yang berpengalaman.

Kabupaten telah meningkatkan pendapatan, tetapi belum mengeluarkan dana untuk

infrastruktur fi sik. Bahwa pendanaan keseluruhan sudah tidak memadai untuk kebutuhan-kebutuhan

Page 89: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 87

Lampiran

yang telah diidentifi kasi patut disesalkan terutama mengingat bahwa pendapatan pemerintah daerah

telah meningkat secara dramatis pada tahun-tahun belakangan ini dan mungkin telah turut membantu

membiayai kebutuhan-kebutuhan kritis dalam sektor penerbangan. Ini jelas dari kenyataan bahwa

beberapa pemerintah daerah telah menggunakan sumber daya anggaran untuk perolehan-perolehan

yang mahal seperti pesawat terbang. Memang hal itu dilakukan karena menyadari peran penting yang

dimainkan oleh penerbangan dalam kehidupan masyarakat mereka dan dengan maksud meningkatkan

taraf layanan penerbangan demi kepentingan perekonomian lokal dan masyarakat pada umumnya.

Kunci menghadapi tantangan untuk meningkatkan keselamatan transportasi udara dan untuk menambah

kapasitas sebagai tanggapan terhadap permintaan yang terus meningkat adalah kerja sama erat antara

Deperhub/DJPU dengan Papua dan Papua Barat dalam merumuskan dan mengimplementasikan

program-program peningkatan untuk sektor penerbangan Papua dan Papua Barat. Kerja sama demikian

akan didasarkan atas prinsip-prinsip berikut ini:

• Komitmen Deperhub/DJPU untuk menyediakan input teknis dalam desain dan

persiapan program sedangkan Papua dan Papua Barat akan membuat komitmen pembiayaan

bersama yang jauh lebih besar.

• Kesepahaman mengenai pembiayaan bersama akan didasarkan atas ketentuan bahwa

Papua dan Papua Barat tetap menerima bagian yang sama dari alokasi-alokasi pemerintah

pusat seperti di masa lalu.

• Deperhub/DJPU akan berfokus pada tindakan untuk meningkatkan sistem penerbangan

Papua dan Papua Barat sehingga mencapai standar keselamatan yang dapat diterima

terutama dengan menggunakan dana pemerintah pusat.

• Pemerintah daerah Papua dan pemerintah daerah Papua Barat perlu memikul

pembiayaan bersama untuk pemeliharaan, rehabilitasi dan perluasan landasan pacu

serta peningkatan mutu dan perbaikan bangunan terminal maupun fasilitas terkait.

• Pengembangan rencana-rencana bersama Deperhub/DJPU untuk lebih melibatkan

sektor swasta dalam pengelolaan kawasan penumpang pada bangunan terminal, misalnya

melalui asosiasi para pemegang hak kelola yang beroperasi di dalam dan di sekitar bangunan

terminal.

3.4.3. Aspek Pelaksanaan dan Pengelolaan.Investasi pengembangan bandara yang diusulkan masih membutuhkan persiapan proyek lebih

lanjut. Mengenai daftar petunjuk tentang pengeluaran yang diusulkan untuk jangka pendek di masa

depan, yang terutama tercakup adalah: perpanjangan dan pelebaran landasan pacu, peningkatan mutu

landasan pacu khususnya pada lapangan udara Perintis, serta fasilitas maupun perlengkapan sektor

penerbangan pada umumnya yang tidak disebutkan secara terperinci. Semua ini, pada prinsipnya, cukup

dapat diterima karena standar-standar keselamatan dan/atau kebutuhan-kebutuhan lalu lintas. Akan

tetapi, biaya-biaya dan urutan prioritas untuk pengeluaran-pengeluaran ini perlu diperhitungkan dan

ditetapkan dengan cara yang tepat, kemudian dilanjutkan dengan persiapan program pelaksanaan dan

perolehan terpadu untuk setiap bandara satu demi satu.

Perencanaan dan penyusunan program pengeluaran pada umumnya:

• Pembentukan mekanisme kerja sama dengan DJPU.

• Pengenalan kebutuhan-kebutuhan kajian untuk memastikan komponen-komponen`

program pengeluaran serta persiapan Kerangka Acuan dan permintaan proposal

Page 90: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

88Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

• Langkah-awal untuk sistem pengelolaan aset dasar yang dimulai dengan inventarisasi

kondisi beberapa fasilitas yang sangat penting.

Sehubungan dengan perluasan bangunan terminal, yang seharusnya menjadi sasaran adalah

pengembangan berbagai konsep dan metode yang efektif dari segi biaya. Berbagai konsep dan metode

ini khususnya perlu:

• Persiapan untuk konstruksi bertahap, dengan melibatkan tema-tema dan bahan bangunan

lokal yang dapat bersaing dengan bahan-bahan yang didapatkan dari luar Papua dan Papua

Barat dan dirancang sesuai dengan profi l masyarakat luas yang melakukan perjalanan.

• Mengupayakan partisipasi sektor swasta sebanyak mungkin berdasarkan undang-

undang dan peraturan saat ini, mis. pengelolaan dan pemeliharaan kawasan-kawasan publik.

• Lebih memperhatikan langkah-langkah untuk mempermudah transportasi multimoda

dengan meningkatkan mutu fasilitas serta rencana-rencana untuk hubungan intermoda

Untuk sementara, perbaikan-perbaikan ringan serta pengelolaan fasilitas bangunan terminal yang ada

perlu diarahkan untuk:

• memaksimalkan penggunaan ruang yang ada dan membuat kawasan-kawasan

penumpang lebih ramah-klien, antara lain, dengan mengupayakan kerja sama para pemegang

hak kelola

• mengambil langkah-langkah untuk mempermudah transportasi multimoda

Page 91: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 89

Lampiran

Lampiran 4. Tenaga Listrik

4.1. Status Sektor Saat IniProvinsi Papua dan provinsi Papua Barat relatif kaya akan sumber energi primer yang dibutuhkan

sebagai pembangkit tenaga listrik, baik yang berasal dari fosil maupun yang terbarukan. Menurut

Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral (DESDM), Papua memiliki 24,14 TSCF22 sumber daya gas

alam, 153,42 juta ton cadangan batu bara, 121,15 juta barel cadangan minyak bumi dan sekitar 50 MW

sumber daya panas bumi. Selain itu, Papua juga memiliki sumber daya pembangkit listrik tenaga air yang

berlimpah. Menurut perkiraan DESDM, total potensi pembangkit listrik tenaga air di Papua bisa mencapai

24.974 MW, lebih dari 140 lipat kapasitas pembangkit tenaga listrik yang saat ini terpasang di kedua

provinsi tersebut.

Kondisi geografi s dan persebaran penduduk serta kegiatan ekonomi yang tidak merata di Papua

dan Papua Barat menyulitkan suplai tenaga listrik di kedua provinsi tersebut. Pada akhir tahun 2007,

konsumsi listrik per kapita adalah 194 kWh, hanya 36 persen dari rata-rata nasional. Rasio ketenagalistrikan

hanya 27,5 persen, termasuk yang terendah di antara semua provinsi di negeri ini.

PLN memegang monopoli sebagai pemasok tenaga listrik di kedua provinsi tersebut dan

memiliki serta mengoperasikan seluruh aset utama publik untuk pembangkitan, transmisi dan distribusi

tenaga listrik. Beberapa perusahaan pertambangan dan minyak multinasional yang besar memiliki dan

mengoperasikan beberapa fasilitas pembangkit tenaga listrik yang dikhususkan hanya untuk pemakaian

mereka sendiri. Akhirnya, ada juga sejumlah sumber tenaga listrik mandiri, seperti panel PV pembangkit

listrik tenaga surya, stasiun pembangkit listrik mikrohidro, dan generator diesel kecil untuk menyalurkan

listrik di kawasan-kawasan terpencil. Fasilitas-fasilitas mandiri ini kebanyakan dibiayai oleh anggaran

pemerintah di bawah naungan program ketenagalistrikan pedesaan yang berskala kecil dan terpisah-

pisah. Tidak ada sistem tenaga listrik yang besar dan terpadu di kedua provinsi ini. Tenaga listrik disalurkan

melalui sejumlah jaringan distribusi perkotaan kecil yang masing-masing berdiri sendiri, yang kebanyakan

digerakkan oleh generator diesel tua.

DESDM telah menetapkan target ketenagalistrikan yang sangat ambisius. Rencana pembangunan

jangka panjang untuk sektor energi23 yang baru-baru ini dikeluarkan oleh DESDM mencantumkan

target ketenagalistrikan untuk Provinsi Papua dan Papua Barat. Berdasarkan rencana tersebut, rasio

ketenagalistrikan di Papua akan mencapai 50 persen pada tahun 2010, 63 persen pada tahun 2015, 75

persen pada tahun 2020 dan 90 persen pada tahun 2025. Ini benar-benar target pembangunan yang

sangat ambisius, khususnya untuk periode tahun 2009 hingga 2015. Akan dibutuhkan jumlah investasi

dan persiapan proyek serta upaya-upaya implementasi yang signifi kan untuk dapat mencapai target-

target tersebut.

Namun PLN tidak begitu ambisius. Ada tiga cara utama untuk mencapai target tersebut, (i) melalui

perluasan jaringan tenaga listrik utama ke daerah-daerah yang belum terjangkau, (ii) pembentukan

jaringan tenaga listrik mandiri untuk daerah-daerah yang relatif terpencil, dan (iii) melalui sistem PV

tenaga surya pribadi/lembaga, untuk daerah-daerah yang tersebar dan dengan muatan yang sangat kecil

di mana bahkan sistem jaringan listrik yang kecil sekalipun tidak dapat diterapkan. PLN terutama akan

22 Triliun Kaki Kubik Standar

23 Rencana Umum Ketenagalistrikan Nasional (RUKN) periode 2008-2027, Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral – Re-

publik Indonesia

Page 92: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

90Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

bertanggungjawab untuk perluasan jaringan tenaga listrik sedangkan pemerintah akan menyediakan

solusi listrik di-luar-jaringan bagi para pelanggan yang tidak dapat terhubung ke jaringan tenaga listrik.

Berdasarkan data program pembangunan sepuluh tahunan milik PLN (dari 2009 hingga 2018), rasio

ketenagalistrikan akan mencapai 32,2 persen pada tahun 2010, 38,4 persen pada tahun 2015 dan 43

persen pada tahun 2018.

Tabel 16: Target Ketenagalistrikan untuk Papua dan Papua Barat

2007 (aktual) 2010 2015 2020 2025

Pemerintah 27,5 50 75 90 100

PLN 27,5 32,2 38,4 43,0*

* target tahun 2018

4.1.1. Rintangan terhadap Pembangunan Infrastruktur Sektor Tenaga ListrikKurangnya kepemimpinan yang kuat pada pemerintah daerah. Di bagian manapun di dunia ini, tidak

ada program ketenagalistrikan yang bisa berhasil tanpa kepemilikan, kepemimpinan dan koordinasi yang

kuat pada pemerintah daerah setempat, khususnya apabila tingkat akses rendah. Kepemimpinan sektor

publik yang kuat dan komitmen politik yang terus bertahan merupakan faktor penentu keberhasilan

program ketenagalistrikan di negara-negara berkembang di seluruh dunia. Kami belum melihat adanya

kepemimpinan dan komitmen seperti itu pada pemerintah daerah Papua. Meskipun pemerintah daerah

memikul tanggung jawab yang lebih besar dalam program ketenagalistrikan berdasarkan kebijakan

desentralisasi, ketidaktentuan mengenai perannya serta kurangnya pengalaman dalam sektor ini

menyulitkannya untuk mengatasi tantangan yang dihadapi.

Kegagalan untuk menerapkan prinsip pemulihan biaya. Program ketenagalistrikan tidak akan

berhasil dilaksanakan dan dipertahankan jika seluruh biayanya tidak tertutupi melalui dua sumber: yaitu

tarif pelanggan dan subsidi pemerintah. Tingkat tarif listrik saat ini terlalu rendah untuk menutupi biaya

suplai tenaga listrik. Juga, pembangkit tenaga listrik yang kebanyakan digerakkan oleh tenaga diesel

mengakibatkan sistem tarif pemulihan biaya nyaris mustahil di Papua karena tingkat kesanggupan

membayar pelanggan sangat rendah di kedua provinsi tersebut.

Partisipasi sektor swasta sangat rendah. Tingkat investasi sektor swasta dalam sektor tenaga listrik di

Papua sangat rendah dibandingkan dengan di wilayah-wilayah lainnya di negeri ini. Meskipun sudah ada

investasi swasta yang cukup berarti dalam sektor minyak, gas dan pertambangan, posisi investasi swasta

dalam infrastruktur sektor tenaga listrik tidak terlalu menggembirakan.

4.2. Perkembangan TerakhirPembangunan infrastruktur sektor tenaga listrik di Papua masih pada tahap yang sangat dini.

Fokus perluasan sistem tenaga listrik PLN selama beberapa tahun terakhir adalah pemasangan generator

diesel dan perluasan sistem distribusi tegangan menengah dan rendah dalam berbagai sistem tenaga

listrik perkotaan kecil milik PLN. Dari tahun 2002 hingga 2007, kapasitas pembangkit tenaga listrik PLN

meningkat dari 137,0 MW menjadi 165,8 MW, dengan tingkat pertumbuhan rata-rata tahunan sebesar 3,9

persen. Sedangkan panjang saluran distribusi daya listrik 20 kV meningkat dari sekitar 2.000 km menjadi

2.257 km.

Pada akhir tahun 2007, PLN telah mendirikan sepuluh sistem tenaga listrik kecil perkotaan di

semua kota utama yang terdapat di kedua provinsi. Kapasitas total terpasang pembangkit tenaga

listrik yang dapat dihasilkan oleh sistem tersebut adalah 165,82 MW. Dari jumlah itu hanya 4,04 MW yang

Page 93: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 91

Lampiran

merupakan pembangkit listrik tenaga air, sedangkan sisanya adalah generator diesel. Pada tahun 2007,

total daya listrik yang dihasilkan adalah 604,62 GWh, di antaranya 18,51 GWh dihasilkan oleh pembangkit

listrik tenaga air dan 586,11 GWh oleh generator diesel, yang menunjukkan sangat mahalnya bahan bakar

yang digunakan.

Dengan tarif rendah berarti tidak ada insentif bagi PLN untuk memperluas jaringannya. Kantor-

kantor PLN di lapangan melaporkan adanya kebutuhan para pelanggan perumahan dan komersial yang

telah lama dipendam.

Fasilitas tenaga listrik dalam kondisi buruk. Karena kebanyakan generator diesel dalam sistem

tersebut sudah tua, kapasitas yang dapat diandalkan adalah 99 MW, berarti hanya sekitar 60 persen dari

kapasitas terpasang, sehingga suplai listrik sangat tidak dapat diandalkan. Para konsumen menderita

kekurangan listrik yang parah di seluruh provinsi ini.

Tingkat voltase tertinggi pada sistem tenaga listrik adalah 20 kV. Menjelang akhir tahun 2007, panjang

saluran distribusi tenaga listrik 20 kV adalah 2.257 kilometer dan terdapat 1.732 trafo ukuran 20 kV

dalam sistem tersebut dengan kapasitas total sebesar 172,37 MVA. Sekali lagi, sebagian besar dari sistem

distribusi listrik kecil ini masih primitif dan tingkat pemadaman listrik tinggi. Pada tahun 2007, terjadi 1.331

pemadaman jaringan tenaga listrik 20 kV, 59 pemadaman per 100 km, dua kali lebih tinggi dari rata-rata

nasional.

Sistem pembangkit tenaga listrik PLN hampir seluruhnya digerakkan oleh diesel. Setelah kenaikan

harga minyak yang begitu cepat di pasar internasional, pencabutan subsidi produk-produk minyak bumi

oleh Pemerintah pada tahun 2005 serta penundaan kenaikan harga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah

sejak 2004, biaya penyediaan listrik yang ditanggung oleh PLN jauh lebih tinggi daripada harga tenaga

listrik yang ditetapkan. Akibatnya hal ini sangat menghambat motivasi PLN untuk memperluas kapasitas

infrastruktur penyediaan tenaga listrik dan menghambat sektor swasta untuk berinvestasi dalam sektor

tersebut. Menurut statistik PLN, pada tahun 2007, biaya rata-rata penyediaan tenaga listrik adalah Rp

2.195/kWh, sedangkan harga jual rata-rata tenaga listrik hanya Rp 624/kWh24.

Pada tahun-tahun belakangan, PLN telah mulai melakukan diversifi kasi produk bahan bakar

untuk sistem pembangkit tenaga listriknya dengan berinvestasi dalam pembangkit listrik tenaga batu bara

sebagai bagian dari program perluasan pembangkit listrik tenaga batu bara nasional berkapasitas 10.000

MW, maupun dalam proyek-proyek pembangkit listrik tenaga air berskala kecil. Tiga proyek pembangkit

listrik tenaga air berskala kecil dengan kapasitas total sebesar 23 MW saat ini sedang dibangun dan

dibiayai oleh Asia Development Bank. Total investasi dalam proyek ini diperkirakan sebesar US$ 71 juta.

Infrastruktur pembangkit tenaga listrik besar milik swasta yang digunakan sendiri. Selain PLN,

ada beberapa perusahaan multinasional besar yang memiliki dan mengoperasikan sejumlah fasilitas

pembangkit tenaga listrik untuk digunakan sendiri di Papua. Misalnya, Freeport Corporation memiliki

dan mengoperasikan sebuah pembangkit listrik besar tenaga batu bara dengan kapasitas 190 MW (3X65

MW) dan lima generator diesel tugas-berat berkapasitas 25 MW (5X5MW), seluruhnya beroperasi pada

frekuensi 60 Hz. Perusahaan tersebut juga memiliki dan mengoperasikan sebuah sistem kecil berukuran 50

Hz, yang terdiri dari sejumlah generator diesel kecil berkapasitas kira-kira 4,5 MW dan menyediakan suplai

tenaga listrik untuk fasilitas-fasilitas pendukungnya, seperti kantor administrasi, hotel, sekolah, dsb. Tidak

satu pun dari fasilitas pembangkit tenaga listrik ini yang terbuka untuk konsumen di luar perusahaan.

24 Sumber data: PLN.

Page 94: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

92Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Anggaran pemerintah untuk ketenagalistrikan terutama menyediakan hibah untuk membiayai

fasilitas-fasilitas pembangkit tenaga listrik kecil mandiri, seperti panel PV pembangkit listrik

tenaga surya, di kawasan-kawasan terpencil. Pengeluaran tahunan pemerintah rata-rata sekitar US$

8,5 juta. Ini biasanya mencakup sekitar US$ 6,5 juta pengeluaran pemerintah daerah melalui APBD dan

sekitar US$ 2 juta dari anggaran DESDM untuk ketenagalistrikan pedesaan. Dampak dari dukungan hibah

ini tampaknya sangat terbatas.

Proyek-proyek tenaga listrik pedesaan berskala kecil mengalami kesuliltan karena kurangnya

koordinasi serta metode investasi seumur hidup. Yang terakhir, di bawah program ketenagalistrikan

pedesaan berskala kecil dan terpisah-pisah yang dibiayai oleh pemerintah pusat dan daerah, sejumlah

kecil sistem PV pembangkit listrik tenaga surya dan pembangkit listrik mikrohidro mandiri telah dipasang

di beberapa kawasan terpencil di provinsi-provinsi tersebut. Tidak ada informasi lengkap mengenai status

fasilitas-fasilitas ini, namun berbagai kajian di lapangan dan bukti berdasarkan pengamatan menunjukkan

bahwa hanya sedikit perhatian yang diberikan kepada aset-aset ini setelah investasi awal dilakukan.

4.3. Rencana Yang Ada untuk Masa DepanPLN telah menyusun rencana investasi nasional jangka panjang dan rencana ini telah disetujui

baru-baru ini oleh DESDM. Rencana investasi sektor tenaga listrik di Papua merupakan bagian dari

rencana tersebut. Tujuan rencana investasi ini adalah untuk memenuhi permintaan yang semakin

bertambah di Papua dengan biaya seminim mungkin. Rencana ini dibuat berdasarkan permintaan

tenaga listrik yang bertambah 8,6 persen setiap tahunnya. Perkiraan permintaan tenaga listrik ini dibuat

berdasarkan asumsi tingkat pertumbuhan PDB rata-rata setiap tahun sebesar 5,7 hingga 6,1 persen dan

tingkat pertumbuhan penduduk setiap tahun sebesar 2 persen.

Permintaan tenaga listrik diprediksi akan meningkat secara nyata. Menurut perkiraan permintaan,

konsumsi tenaga listrik akan naik dari 562,2 GWh pada tahun 2008 menjadi 1.278,2 GWh pada tahun

2018. Puncak permintaan akan naik dari 132 MW pada tahun 2008 menjadi 282 MW pada tahun 2018.

Kebanyakan permintaan tenaga listrik berasal dari pusat-pusat kota utama di provinsi-provinsi ini, seperti

Jayapura, Sorong, Timika, Merauke, dan Manokwari. Permintaan tenaga listrik dari wilayah-wilayah lainnya

di Papua tidak sampai 10 persen dari total tersebut.

1Untuk memenuhi permintaan yang semakin meningkat, kapasitas pembangkit tenaga listrik

sebesar 443 MW akan dipasang di provinsi-provinsi tersebut dalam jangka waktu sepuluh tahun

ke depan. Hampir 70 persen dari kapasitas baru tersebut akan digerakkan oleh tenaga batu bara.

Pembangkit listrik tenaga air hanya sebesar 15 persen. Kapasitas pembangkit listrik yang menggunakan

tenaga diesel mencapai 7 persen, sedangkan sisanya menggunakan tenaga gas dan panas bumi. Terkait

dengan investasi dalam infrastruktur pembangkit tenaga listrik, fasilitas distribusi tenaga listrik juga akan

dibangun untuk menghubungkan lebih banyak konsumen di provinsi-provinsi tersebut.

Kebutuhan pembiayaan total untuk program investasi ini diperkirakan mencapai US$ 929,7

juta, termasuk US$ 634,7 juta untuk investasi pembangkit tenaga listrik dan US$ 295 juta untuk investasi

infrastruktur distribusi tenaga listrik. Diharapkan agar PLN bersama dengan sumber-sumber dana

pemerintah dapat menyediakan sekitar US$ 838 juta, sedangkan US$ 85,2 juta oleh para penyedia tenaga

listrik swasta independen (IPP).

Program investasi sektor tenaga listrik PLN jelas berfokus pada perluasan sistem di kawasan

perkotaan dan kawasan pesisir pantai karena di sana kegiatan ekonomi lebih banyak dan kepadatan

penduduk juga relatif tinggi. Hanya sedikit sekali sumber daya yang dialokasikan untuk kawasan pedesaan

yang begitu luas di mana rasio kemiskinan tinggi sedangkan biaya penyediaan listrik juga tinggi. Tampaknya

Page 95: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 93

Lampiran

tidak ada rencana investasi sektor tenaga listrik yang disusun secara sistematis oleh pemerintah provinsi.

Pengalaman di masa lalu juga menunjukkan bahwa program ketenagalistrikan pedesaan yang dibiayai

oleh pemerintah tampaknya terpisah-pisah dan tidak berkelanjutan. Akhirnya, tidak ada tanda-tanda

bahwa perusahaan-perusahaan swasta, khususnya perusahaan-perusahaan multi-nasional yang

mempunyai kepentingan signifi kan di provinsi tersebut, yang akan memainkan peran aktif dalam

membangun infrastruktur sektor tenaga listrik.

4.4. RekomendasiKoordinasi antara PLN dan pemerintah daerah harus ditingkatkan. Pemerintah daerah harus

berkoordinasi dengan PLN untuk membangun infrastruktur sektor tenaga listrik dan memainkan peran

utama dalam menyediakan solusi di-luar-jaringan di kawasan pedesaan yang begitu luas. Untuk itu,

kemungkinan diperlukan bantuan teknis yang ekstensif untuk memperkuat kapasitas pemerintah. Suatu

solusi konvensional untuk menyikapi hal ini adalah mencari lembaga keuangan atau donor internasional

yang akan menyediakan dana untuk bantuan teknis.

Kombinasi bahan bakar harus didiversifi kasi. Perlu menemukan cara-cara yang dapat meminimalkan

biaya penyediaan sambungan listrik baru maupun yang sudah ada. Dalam hal ini, prioritas utama adalah

meningkatkan kombinasi bahan bakar pembangkit tenaga listrik melalui perencanaan dan koordinasi

yang lebih baik. Sistem pembangkit tenaga listrik PLN yang ada saat ini hampir semuanya digerakkan

oleh diesel. Harus dilakukan studi kelayakan untuk mengembangkan sumber-sumber daya pembangkit

listrik tenaga air yang begitu limpah maupun teknologi pembangkit tenaga listrik lainnya dengan

biaya lebih murah. Perencanaan yang lebih baik, yang mengoptimalkan manfaat dari prinsip ‘produksi

lebih besar agar biaya lebih murah’ juga dapat berperan penting. Misalnya, saat ini ada kecenderungan

untuk menyediakan solusi teknologi berskala kecil, seperti sistem pembangkit tenaga listrik mikro, dan

pembangkit listrik kecil berbahan bakar batu bara. Akan tetapi, pembangkit tenaga listrik berskala besar

justru dapat memproduksi daya listrik dengan biaya yang lebih rendah.

Reformasi tarif harus dimulai. Perlu menemukan cara-cara penetapan tarif sehingga pemulihan biaya

dapat lebih besar. Sekalipun semua pilihan teknis maupun kelembagaan untuk meminimalkan biaya

telah diambil, biaya keseluruhan untuk menyediakan layanan tenaga listrik kemungkinan masih di atas

tarif nasional saat ini. Walaupun tarif pemulihan biaya penuh mungkin tidak terjangkau atau tidak diterima

secara politik, namun tetap bermanfaat untuk mempromosikan prinsip bahwa kawasan yang biayanya

tinggi harus dikenakan tarif yang lebih tinggi. Hal ini penting karena tarif listrik dapat menjadi tanda yang

penting untuk menempatkan beban biaya.

Pembiayaan harus diupayakan dari berbagai sumber: pemerintah dan swasta. Perlu menyikapi

masalah pembiayaan. Kajian ini telah mengidentifi kasi kesenjangan antara pilihan-pilihan pembiayaan

yang tersedia dan kebutuhan pembiayaan agar target pemerintah untuk ketenagalistrikan di Papua dapat

dicapai. Dalam aspek ini, pemerintah perlu meningkatkan bantuan pendanaannya untuk pembangunan

infrastruktur sektor tenaga listrik sedangkan sektor swasta juga perlu didorong untuk berinvestasi dalam

sektor tenaga listrik sehingga target pemerintah untuk ketenagalistrikan dapat dicapai.

Untuk sektor publik, selain program pembiayaan PLN, pemerintah juga perlu mempertimbangkan untuk

menyalurkan lebih banyak bantuan anggaran secara berkelanjutan dan sistematis. Dalam hal ini, dapat

dibentuk dana ketenagalistrikan untuk menyediakan bantuan pembiayaan yang bersifat kelonggaran

bagi sektor publik dan swasta dalam melakukan investasi sektor tenaga listrik. Sumber-sumber dana

tersebut dapat mencakup anggaran pemerintah dan pembiayaan yang bersifat kelonggaran dari

lembaga keuangan atau donor internasional.

Page 96: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

94Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Mengenai investasi sektor swasta, prioritas yang perlu ditetapkan adalah mendorong perusahaan-

perusahaan besar minyak dan gas multinasional, yang berkepentingan dan/atau beroperasi di Papua

untuk berpartisipasi dalam pembangunan infrastruktur penyediaan tenaga listrik, melalui program-

program kemasyarakatan dan/atau beberapa jenis kemitraan-swasta-publik (PPP). Selain itu, para investor

swasta juga perlu dianjurkan untuk berinvestasi dalam fasilitas-fasilitas pembangkit tenaga listrik sebagai

penyedia tenaga listrik independen (IPP). LSM dan masyarakat setempat perlu diberi kesempatan untuk

memainkan peran aktif dalam mengoperasikan dan mengelola beberapa infrastruktur penyediaan tenaga

listrik berskala kecil yang dibiayai oleh pemerintah dengan biaya yang setidaknya cukup untuk menutupi

biaya operasi dan pemeliharaan.

Kotak 13: Pembangkit Listrik Mikrohidro Di-luar-jaringan Sebagai Solusi

Pemerintah Daerah Kabupaten Pegunungan Bintang telah melakukan beberapa studi kelayakan terhadap potensi

pembangkit listrik mikrohidro di kawasan tersebut. Kapasitas stasiun pembangkit listrik mikrohidro berkisar antara

20-40 KW. Walaupun studi-studi yang dilakukan masih bersifat dasar, melalui berbagai studi ini komitmen yang

sangat baik di pihak pemerintah daerah bisa terlihat dalam membangun pembangkit listrik mikrohidro yang

potensial sebagai solusi untuk meningkatkan akses ke tenaga listrik. Pemanfaatan potensi pembangkit listrik

tenaga air akan menggantikan generator diesel. Biasanya pemerintah daerah mengeluarkan biaya sekitar US$

1.000-1.500/hari untuk pengoperasian dan pemeliharaan jaringan tenaga listrik kecil mandiri yang digerakkan oleh

generator diesel. Biaya pengoperasian yang tinggi ini antara lain karena bahan bakar diesel harus diterbangkan ke

kawasan tersebut dengan pesawat karena akses darat tidak tersedia.

Kelangsungan jangka panjang dari program ketenagalistrikan di-luar-jaringan tidak dapat bergantung pada

teknologi saja. Perlu penetapan prioritas dan perencanaan yang efektif untuk memungkinkan pemilihan teknologi

yang ekonomis dan jenis infrastruktur yang tepat untuk menjamin agar layanan tersebut dapat terus tersedia

dalam jangka panjang. Agar pengoperasian proyek-proyek ketenagalistrikan di-luar-jaringan dapat terus bertahan

selama jangka waktu yang panjang, dalam rancangannya harus dipastikan bahwa semua pelaku utama di

sepanjang rantai nilai memang mendapat manfaat.

Rancangan proyek tersebut tidak boleh digerakkan oleh teknologi. Harus dilaksanakan suatu analisis manfaat-

biaya terhadap cara-cara alternatif termasuk perluasan jaringan untuk menentukan solusi yang paling murah

untuk setiap lokasi proyek. Pilihan teknologi harus didasarkan pada pertimbangan praktis dan pilihan akhir harus

diserahkan kepada penyedia layanan yang biasanya memiliki parameter-parameter investasi lainnya yang perlu

dipertimbangkan.

Untuk Papua, diperlukan kajian ketenagalistrikan pedesaan secara menyeluruh, bukan hanya untuk memeriksa

aspek teknis dan fi nansial, tetapi juga aspek kelembagaan untuk menjamin kelangsungan. Program ketenagalistrikan

di-luar-jaringan harus berjalan harmonis dengan perluasan jaringan, di Indonesia berarti perluasan PLN. Penting

agar pemerintah mengakui peran yang dimainkan oleh berbagai pilihan sistem di-luar-jaringan; dengan memberi

dukungan, termasuk komitmen subsidi, serta penggunaan peraturan yang mudah dijalankan dan disederhanakan.

Apabila pemerintah daerah ingin memiliki peran yang signifi kan dalam pelaksanaannya, instansi pelaksana harus

menunjuk staf manajemen proyek yang kompeten dan berdedikasi.

Page 97: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 95

Lampiran

Kotak 14: Kemitraan Publik-Swasta

Proyek Pembangkit Listrik Tenaga Air Yang Menyediakan Tenaga Listrik untuk Freeport

Pemerintah daerah mempresentasikan kepada misi berbagai studi kelayakan mengenai Proyek

Pembangkit Listrik Tenaga Air Urumuka (300 MW) dan Desain Teknik Terperinci untuk Proyek Pembangkit

Listrik Tenaga Air Paniai (seluruhnya 1000 MW). Kedua bakal pembangkit listrik tenaga air ini berada

pada sistem sungai yang sama dan dan diusulkan agar dibangun oleh sebuah perusahaan pembangkit

tenaga listrik yang dimiliki oleh provinsi, bukan PLN. PLN sama sekali tidak memasukkan kedua usul

investasi ini dalam rencana mereka saat ini.

Dengan melihat permintaan dan pusat beban terdekat di sekitar kawasan tersebut, lokasi pertambangan

milik PT Freeport Indonesia (PTFI) berpotensi memiliki kebutuhan paling besar untuk proyek-proyek

pembangkit listrik tenaga air ini. Timika (berjarak 90 km) dan Nabire (berjarak 120 km) merupakan kota-

kota yang paling dekat dari lokasi pertambangan, masing-masing dengan permintaan beban puncak 8

MW dan 6 MW. Perkiraan permintaan Freeport dan permintaan para pengguna tenaga listrik tersendiri

lainnya akan menjadi penentu utama kapan proyek ini dibangun. Saat ini PTFI mengoperasikan sebuah

pembangkit listrik tenaga batu bara berkapasitas 195 MW, dan dalam waktu dekat akan memerlukan

kapasitas tambahan untuk memenuhi konsumsi daya listrik yang dapat mendukung penggalian

mereka jauh lebih ke bawah tanah karena lubang pertambangan saat ini telah habis dikeruk.

Keinginan yang kuat di pihak PTFI untuk bekerja sama dengan para pemangku kepentingan lainnya

sangat penting bagi pembangunan proyek pembangkit listrik tenaga air ini. Freeport harus menghindari

risiko dalam operasi pertambangannya yang mungkin timbul apabila suplai tenaga listrik tidak dapat

diandalkan. Kepastian Tanggal Operasi Komersial (COD) serta konsistensi suplai tenaga listrik selama

pengoperasian menjadi faktor krusial bagi Freeport dalam menentukan keterlibatannya dalam proyek

ini.

Pengaturan komersial yang menggabungkan manfaat dan risiko bagi seluruh pemangku kepentingan

akan menjadi kunci keberhasilan pembangunan proyek.

Page 98: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

96Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 5. Penyediaan Air Bersih

5.1. Status Sektor Saat Ini5.1.1. Sumber-sumber Air Bersih25

147. Saat ini, tidak sampai 25% dari jumlah rumah tangga di Papua dan Papua Barat yang

memiliki akses air pipa, yang sebenarnya tidak mahal dan mutunya cukup baik, dibandingkan dengan

sumber-sumber alternatif. Mayoritas penduduk terus bergantung pada air yang ada di permukaan

tanah, air tanah maupun air hujan (Tabel 17). Terkecuali untuk wilayah-wilayah dataran tinggi di Papua

dan kawasan pegunungan di Papua Barat, di mana air permukaan tanah relatif berlimpah sepanjang

tahun, air bersih sangat sulit diperoleh selama musim kemarau dan tidak layak dikonsumsi manusia tanpa

pengolahan khusus (seperti penyaringan dengan bahan kimia atau perebusan hingga mendidih)26.

Penyakit lambung dan usus yang disebabkan air yang tidak bersih merupakan masalah yang parah di

Papua dan Papua Barat.

Tabel 17: Sumber-sumber Air Bersih Utama untuk Konsumsi Manusia, total dalam %

Sumber Papua Papua Barat Total

Air pipa, di perkotaan 10 14 11

Air pipa, di pedesaan 11 8 10

Air tanah 21 39 25

Air permukaan 49 26 44

Air hujan 8 12 9

Lainnya 1 0 1

Total 100 100 100

Sumber: Perkiraan staf, berdasarkan PODES (2006)

Ada upaya untuk meningkatkan kesempatan mendapatkan layanan air pipa. Rencana

pembangunan jangka menengah (RPJM) nasional yang terkini menetapkan sasaran berupa kesempatan

kepada 40% rumah tangga di negeri ini untuk mendapatkan layanan air pipa sebelum tahun 2009

berakhir. Rencana Aksi Nasional untuk Air Bersih, yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum

(DEP PU) pada tahun 2004, menjabarkan strategi untuk mengurangi hingga setengah jumlah anggota

masyarakat yang belum memiliki kesempatan yang berkelanjutan untuk mendapatkan air yang aman

untuk diminum, sebelum tahun 2015, sesuai dengan Tujuan Pembangunan Milenium #7. Cara utama

untuk mencapai sasaran ini adalah dengan meningkatkan kesempatan untuk mendapatkan air bersih

dari tingkat saat ini yaitu sekitar 18% menjadi 62% pada tahun 2015, dan mengurangi ketergantungan

pada sumber-sumber air lain. Untuk itu, kapasitas produksi dan distribusi perlu benar-benar ditingkatkan

(melalui kombinasi antara optimalisasi sistem dan perluasan sistem) demikian pula jumlah sambungan

ke rumah tangga. Di samping itu, Pemerintah menetapkan agar semua fasilitas air bersih memasok air

yang dapat diminum (bukan sekadar bersih) menjelang akhir tahun 200827.

25 Ruang lingkup pasal ini terbatas pada penyediaan air bersih tingkat kotamadya saja (tidak mencakup penyediaan air bersih

untuk pertanian atau industri).

26 Sebagian pasal ini dibuat berdasarkan wawancara dengan departemen-departemen sumber daya air tingkat provinsi di Papua

dan Papua Barat (Messrs Sigana dan Malpac), direktur jenderal PDAM Kab. Jayapura (Bpk. Butar Butar), direktur jenderal PDAM

Kab. Manokwari (Bpk. Taran) dan para pejabat BAPPEDA Provinsi Papua Barat, serta departemen pekerjaan umum Kabupaten

Manokwari.

27 Seperti ditetapkan oleh Peraturan Pemerintah No.16 tahun 2005.

Page 99: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 97

Lampiran

Sebagian besar pengamat setuju bahwa Pemerintah tidak mungkin dapat memenuhi batas

waktu yang ditetapkannya sendiri, tetapi ada kesepakatan umum bahwa Pemerintah Indonesia tetap

memegang komitmennya untuk benar-benar meningkatkan sambungan air pipa, seperti ditegaskan

baru-baru ini oleh seruan wakil presiden agar 10 juta sambungan baru untuk rumah tangga tersedia

pada tahun 2013 (naik dari sekitar 6 juta pada tahun 2008).

5.1.2. Pasokan air pipa di kawasan perkotaan – situasi saat ini. Pada tahun 2005, jumlah penduduk kawasan perkotaan di Papua dan Papua Barat diperkirakan

sekitar 520.000, yang tersebar di delapan kota yang terdiri atas lebih dari 25.000 penduduk (Jayapura,

Biak, Merauke, Sentani, Serui dan Timika di Papua, serta dan Manokwari dan Sorong di Papua Barat).

Kira-kira separuh dari jumlah penduduk di kota-kota tersebut bisa mendapatkan air pipa yang disuplai

oleh fasilitas air bersih kotamadya, yang umumnya (seluruhnya atau sebagian) dimiliki oleh pemerintah

kabupaten/kota.

Pengorganisasian sektor air pipa masih sangat tidak terpadu, di kedua

provinsi tersebut, dengan lebih dari selusin PDAM yang menyediakan air pipa.

Di antaranya hanya PDAM Kabupaten Jayapura yang mengoperasikan lebih

dari 20.000 sambungan (Tabel 18). Pada tahun-tahun belakangan ini, kinerja

sebagian besar perusahaan layanan umum telah merosot, karena tidak dapat

lagi mengandalkan hibah dari pemerintah pusat maupun pinjaman dari sumber-

sumber multilateral dan bilateral, yang dulunya merupakan sumber pendanaan

utama. (Terkecuali perusahaan layanan umum PDAM Sorong dan PDAM Biak,

yang telah membentuk berbagai usaha patungan dengan perusahaan fasilitas

air bersih dari Belanda – Waterleidingmaatschappij Drenthe atau WMD – yang

menyediakan dukungan manajerial dan fi nansial.28)

Pemeliharaan sistem yang sudah ada merupakan masalah kronis di

kebanyakan kota. Pendapatan biasanya jauh lebih rendah daripada seluruh biaya penyediaan layanan

karena adanya tekanan politik untuk menurunkan tarif. Akibatnya, sebagian besar perusahaan layanan

umum telah memilih untuk mengambil langkah-langkah ‘sementara’ termasuk menunda pengeluaran

untuk pemeliharaan yang sebenarnya sangat penting dan melalaikan pelunasan pinjaman dari

Departemen Keuangan (Depkeu). Kerugian air, baik secara fi sik maupun administratif, mencapai rata-rata

50% dari produksi. Di beberapa wilayah, pengambilan air tanah oleh perorangan dan banyaknya sumur-

sumur tak terdaftar sudah mulai menyebabkan rembesan air laut. Kualitas air dan keteraturan penyediaan

layanan semakin merosot, khususnya di kawasan perkotaan, dan saat ini tidak satu pun perusahaan

layanan umum menghasilkan air yang dapat diminum.

28 WMD juga telah menandatangani, namun belum mengimplementasikan, perjanjian JV dengan Kabupaten Jayapura dan Ka-

bupaten Jayawijaya. Kabupaten Merauke dan Kabupaten Manokwari membatalkan perjanjian JV yang ditandatangani bersama

dengan WMD.

Page 100: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

98Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 18: Fasilitas Air Bersih di Papua dan Papua Barat

Fasilitas Air Bersih

Sambungan

Rumah

Tangga (‘000)

Cakupan

Rumah Tangga

(% PD)*

Tunggakan

pembayaran

pinjaman

dari Depkeu (m Rp)

Dimiliki oleh**

Papua 36.6 10 33.9

PT. War Besrendi (Biak) 5.1 26 6.1 PD (49%), WMD (51%)

PDAM Kab. Jayapura 23.9 41 27.7 PD (100%)

PDAM Kab. Jayawijaya 0.5 1 – PD (100%)

PDAM Kab. Merauke 2.8 9 – PD (100%)

PDAM Kab. Nabire 1.5 5 – PD (100%)

PDAM Kab. Paniai NA NA – PD (100%)

BPAM Kab. Timika NA NA – DPU (100%)

PDAM Kab. Yapen Waropen 2.9 21 – PD (100%)

Papua Barat 16.8 14 22.8

PDAM Kab. Fakfak 3.1 27 – PD (100%)

PDAM Kab. Manokwari 3.9 13 8.3 PD (100%)

PT. Tirta Remu (Sorong) 9.7 21 14.5 PD (49%), WMD (51%)

Total 53.3 11 56.6

Sumber: Depkeu (2008), perkiraan staf, berdasarkan PERPAMSI (2004) dan BPS (2005)

* Cakupan seluruh pemerintah daerah, dengan asumsi lima orang per rumah tangga

** PD = pemerintah daerah, WMD = Waterleidingmaatschappij Drenthe, DPU = Departemen Pekerjaan Umum

5.1.3. Pasokan air pipa di kawasan sekitar perkotaan – situasi saat ini. Pasokan air bersih di kawasan sekitar perkotaan dibangun oleh pemerintah pusat, tetapi, sebagian

besar tidak dipelihara. Kota berpenduduk antara 5.000 – 25.000 orang dikelompokkan sebagai

‘kawasan sekitar perkotaan’. Kebanyakan kota seperti ini memiliki sistem berskala kecil yang dibiayai dan

dibangun oleh departemen pekerjaan umum, dan biasanya memasok air bersih untuk 200 hingga 500

rumah tangga. Resminya, tanggung jawab atas pengelolaan sistem demikian diemban oleh Departemen

Pekerjaan Umum pemerintah kabupaten/kota (Dinas Pekerjaan Umum) atau kelompok-kelompok

masyarakat. Namun, dalam prakteknya, unit-unit pengelolaan tidak pernah terbentuk atau sudah tidak

lagi berfungsi. Masalah ini berhubungan erat dengan kenyataan bahwa rumah tangga yang tersambung

dengan sistem tersebut biasanya sama sekali tidak membayar untuk pasokan air bersih. Menurut catatan

terperinci dari departemen sumber daya air provinsi Papua, sebagian besar sistem berskala kecil itu sudah

berada dalam kondisi memprihatinkan. Maka, tingkat cakupan aktual untuk pasokan air pipa di Papua

mungkin saja jauh lebih rendah daripada yang tercantum dalam statistik resmi.

5.1.4. Pasokan air pipa di kawasan pedesaan – situasi saat ini. Saat ini, tidak sampai 10% dari 3000 desa lebih (dengan jumlah penduduk mencapai 5000 orang) yang

diyakini memiliki akses untuk air pipa. Kebanyakan ‘sistem-mikro’ ini dibiayai oleh dua sumber:

• Hibah pemerintah pusat dan provinsi. Melalui Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat

atau PNPM, pemerintah pusat dan provinsi menyalurkan hibah untuk infrastruktur berskala

kecil di desa-desa. Pemanfaatan hibah tersebut pada prinsipnya ditentukan oleh desa itu

sendiri. Sampel yang terdiri dari 168 hibah menunjukkan bahwa sistem penyediaan air pipa

berada di urutan ketiga untuk investasi yang paling umum, setelah jalan dan tenaga listrik.

Sebagian besar hibah untuk penyediaan air bersih (Rp 100 juta per desa pada tahun 2008)

digunakan untuk membangun sistem yang memanfaatkan gaya gravitasi berskala kecil

dengan sambungan hingga ke 100 rumah tangga.

Page 101: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 99

Lampiran

• Hibah pemerintah kotamadya. Sejak tahun 2005, pemerintah pusat telah menyediakan

alokasi khusus (Dana Alokasi Khusus atau DAK) bagi kabupaten/kota untuk sektor penyediaan

air bersih. Beberapa kabupaten/kota, misalnya Manokwari, menggunakan alokasi dana

tersebut untuk membiayai sistem penyediaan air pipa di desa-desa. Suatu sistem biasanya

terdiri dari 5 sampai 15 kran umum, menggunakan pipa-pipa karet yang memanfaatkan gaya

gravitasi dengan fi lter yang tertanam, dengan sumber air baku berjarak 1 hingga 2 km dari

desa tersebut. Biaya rata-rata untuk sebuah sistem adalah Rp 200 juta (kira-kira US$ 20.000).

Seperti halnya sebagian besar sistem di kawasan sekitar perkotaan, banyak sistem penyediaan

air bersih di pedesaan dalam kondisi buruk tidak lama setelah pemasangannya, terutama karena tidak

ada lembaga yang siap mengelola sistem tersebut dan menagih pendapatan yang bisa digunakan untuk

pemeliharaan dan perbaikan.

5.2. Rencana Yang Ada untuk Masa DepanRencana pemerintah provinsi dan kabupaten/kota untuk sektor penyediaan air bersih ditentukan

oleh mandat sektoral mereka masing-masing, seperti diuraikan secara garis besar dalam

Peraturan Pemerintah 38/2007. Sesuai dengan peraturan ini, pemerintah provinsi bertanggung jawab

atas pengaturan urusan-urusan pemerintah dalam sektor penyediaan air bersih yang memengaruhi

lebih dari satu pemerintah kabupaten/kota (lintas kota/kabupaten), sedangkan pemerintah kabupaten/

kota bertanggung jawab atas penyediaan air bersih untuk para warga yang berada di dalam wilayah

hukum mereka masing-masing. Di Papua dan Papua Barat, kabupaten/kota yang terbentuk sebelum

tahun 2001 telah mendelegasikan tanggung jawab ini kepada perusahaan air bersih mereka masing-

masing29. Di kabupaten/kota yang baru terbentuk, departemen pekerjaan umum bertanggung jawab

atas penyediaan air bersih secara eceran.

5.2.1. Rencana pemerintah pusatBelum ada rencana yang diketahui untuk Papua atau Papua Barat.

5.2.2. Rencana pemerintah provinsiPapua. Departemen sumber daya air bersih provinsi Papua saat ini sedang mempersiapkan rencana

induk periode 2009-2014 untuk penyediaan air bersih kotamadya dan sistem pembuangan air limbah

perkotaan di dalam dan sekitar Jayapura, berdasarkan data yang terpercaya dan akurat (yang, menurut

kepala departemen tersebut, saat ini tidak tersedia). Departemen tersebut juga telah menganggarkan

dana untuk mempersiapkan rencana induk penyediaan air bersih untuk ibukota enam kabupaten/

kota yang baru terbentuk, serta rencana-rencana untuk membentuk unit-unit pengelolaan (berupa

Badan Layanan Umum-Daerah atau BLU-D) di ibukota sub-kabupaten/kota untuk meningkatkan sistem

penyediaan air bersih di kawasan sekitar perkotaan.

Papua Barat. Provinsi ini tidak memiliki rencana induk penyediaan air bersih, namun saat ini rencana

induk untuk sumber daya air bersih sedang dipersiapkan, yang mencakup dua kotamadya (Kota Sorong

dan Kabupaten/kota Manokwari). Draf rencana ini30 mencantumkan masalah-masalah penyediaan air

bersih (seperti tingginya tingkat kebocoran air di PDAM Manokwari), tetapi tidak mengidentifi kasi cara-

cara untuk mengatasi masalah-masalah ini.

29 Kota Jayapura merupakan kasus khusus. Di tahun 1993, Kota itu dipisahkan dari Kabupaten Jayapura, tapi PDAMnya tetap

dimiliki penuh oleh Kabupaten dan PDAM itu memasok air baik untuk Kabupaten maupun untuk Kota.

30 Penyusunan Rencana Induk Sumber Daya Air Baku di Kabupaten Sorong dan Kabupaten Manokwari Propinsi Papua Barat,

Laporan Antara, Oktober 2008

Page 102: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

100Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

5.2.3. Rencana pemerintah kabupaten/kotaTidak tersedia informasi mengenai rencana pemerintah kabupaten/kota untuk penyediaan air

bersih di kawasan sekitar perkotaan dan di pedesaan. Biasanya kabupaten tidak terlibat dalam

penyediaan air bersih perkotaan, walaupun beberapa kabupaten/kota turut membiayai sebagian

kebutuhan investasi untuk fasilitas air bersih mereka (provinsi Papua juga menyediakan dukungan

fi nansial seperti itu). Misi telah meninjau rencana usaha PDAM Jayapura dan PDAM Manokwari yang, bila

digabungkan, menyediakan 50% lebih dari semua sambungan rumah di kedua provinsi tersebut.

• Rencana usaha PDAM Jayapura (periode 2009-2015) memproyeksikan pertumbuhan

yang kuat. PDAM Jayapura mengharapkan agar pertumbuhan penduduk yang berada dalam

kawasan yang dilayaninya bertambah dari 260.000 menjadi sekitar 450.000 orang pada tahun

2015. Untuk melayani penduduk sebanyak itu, dibutuhkan peningkatan kapasitas produksi

dari 515 l/det (pada musim hujan) menjadi 850 l/det. Perkiraan ini didasarkan atas asumsi

berikut ini: 80% cakupan layanan, 25% UfW, dan rata-rata konsumsi per sambungan tetap tidak

berubah. Sebagai langkah pertama, pada tahun 2009 PDAM Jayapura akan membangun pipa

pemasukan air dari Sungai Bufer dengan dukungan fi nansial dari pemerintah provinsi. Dengan

kapasitas kira-kira 50 l/det, pipa pemasukan air ini akan mencakup 15% saja dari kapasitas ekstra

yang dibutuhkan pada tahun 2015 dan oleh sebab itu hanya merupakan solusi sementara.

Saat ini PDAM sedang mencari sumber-sumber air baku baru untuk menjamin pasokan jangka

panjang. PDAM berharap dapat merampungkan rencana usaha lima-tahunan menjelang akhir

2008.

• Rencana usaha PDAM Manokwari (periode 2008-2013) juga memproyeksikan

pertumbuhan yang kuat. PDAM ini bermaksud meningkatkan layanan untuk kawasannya

yang berpenduduk 60.000 dari 45% pada tahun 2008 menjadi 60-70% pada tahun 2013.

Diperlukan investasi untuk 2.000 sambungan baru (yang akan dibiayai oleh PDAM sendiri)

dan pertambahan kapasitas produksi sebesar kira-kira 50% dari tingkat saat ini yaitu kira-kira

150 l/det (yang akan dibiayai oleh provinsi dan sumber-sumber luar lainnya). BPKP (instansi

pengauditan pemerintah) saat ini sedang mempersiapkan rencana usaha lima-tahunan untuk

PDAM ini, yang mencakup periode 2008-2013, dan akan selesai pada akhir 2008.

PDAM juga tidak memiliki rencana penyediaan air yang dapat diminum (bukan sekadar air bersih) untuk

para pelanggannya, seperti yang diwajibkan untuk dipenuhi pada akhir 2008 sesuai dengan PP16/2005.

5.3. Rekomendasi5.3.1. Pengamatan Umum. Seperti di kebanyakan provinsi di Indonesia, jumlah rumah tangga yang dapat menikmati air

pipa di Papua dan Papua Barat masih jauh di bawah target pembangunan nasional, dan saat ini

tidak satu pun perusahaan layanan umum air bersih menghasilkan air yang dapat diminum. Akan tetapi,

ada beberapa faktor yang memengaruhi pembangunan sistem penyediaan air pipa di Papua dan Papua

Barat yang tidak terdapat di tempat lain manapun di negeri ini dalam ukuran yang sama:

• Tingkat urbanisasi yang rendah. Saat ini, hanya 20% dari penduduk di kedua provinsi

tersebut yang tinggal di kawasan perkotaan, berarti jauh lebih rendah daripada di tempat-

tempat lain di Indonesia. Lagipula, kepadatan penduduk di perkotaan juga rendah (5 hingga

10 orang per Ha). Dampak gabungan dari faktor-faktor ini adalah biaya per unit yang relatif

tinggi untuk menyediakan sistem air pipa.

Page 103: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 101

Lampiran

• Biaya transportasi yang tinggi. Karena keadaan geografi s yang unik, maka biaya per unit

bahan-bahan konstruksi jauh lebih tinggi daripada di tempat-tempat lain di Indonesia31,

sehingga membuat biaya konstruksi semakin tinggi.

• Variasi ketersediaan air baku. Tidak ada satu solusi tunggal untuk provinsi Papua maupun

Papua Barat. Beberapa daerah memiliki sumber daya air alami yang melimpah (khususnya

di kawasan dataran tinggi). Sebaliknya, mayoritas penduduk di kawasan dataran rendah di

sebelah selatan harus terus bergantung pada penampungan air hujan.

Singkatnya, penyediaan air pipa lebih mahal dan – dilihat dari perspektif perencanaan – lebih

sulit untuk dilakukan di provinsi ini daripada di tempat-tempat lain di Indonesia. Pada waktu yang

sama, kebutuhan akan air yang bersih dan aman masih sama tingginya seperti selama ini, mengingat

jumlah kasus penyakit lambung dan usus serta penyakit-penyakit lainnya yang ditularkan lewat air tetap

tinggi dan meningkat.

Apabila tidak ada rencana pembangunan jangka panjang untuk sektor penyediaan air bersih tingkat

kotamadya di Papua dan Papua Barat, maka pertama-tama kami akan menyajikan target pembangunan

jangka panjang yang bersifat sebagai petunjuk, setelah itu memberikan perkiraan dana yang dibutuhkan,

dan akhirnya daftar prioritas pembangunan untuk jangka pendek dan menengah.

5.3.2. Target pembangunan jangka panjang. Saat ini pemerintah sedang mempersiapkan rencana pembangunan nasional untuk periode

2010-2014. Menurut asumsi kami, target kuantitatif untuk sektor penyediaan air bersih tingkat kotamadya

tersebut akan konsisten dengan rencana wakil presiden untuk menambah 10 juta sambungan pada tahun

2013, tetapi – pada waktu yang sama – kurang ambisius dibandingkan dengan target yang disebutkan

dalam Rencana Aksi Nasional tahun 2004 untuk Air Bersih (yang tidak lagi terlihat realistis). Dengan latar

belakang ini, kami asumsikan bahwa kedua provinsi ini akan berupaya menyediakan air pipa bagi 80%

penduduk perkotaan dan 60% penduduk kawasan sekitar perkotaan dan kawasan pedesaan pada tahun

2020. Pada tahun 2020, total penduduk kedua provinsi diperkirakan mencapai sekitar 3,5 juta orang, dan

lebih dari 900.000 di antaranya akan tinggal di kawasan perkotaan. (Tabel 19).

• Untuk menyediakan air pipa kepada 80% penduduk perkotaan, jumlah sambungan

harus ditambah tiga kali lipat dari 53.000 pada tahun 2005 menjadi hampir 150.000

pada tahun 2020.

• Untuk menjangkau 60% penduduk non-perkotaan, jumlah sambungan harus ditambah

jauh lebih banyak, dari 50.000 menjadi lebih dari 300.000.

31 Menurut BPS, indeks biaya konstruksi rata-rata adalah 44% di atas rata-rata nasional pada tahun 2007.

Page 104: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

102Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 19: Jumlah Penduduk dan Sambungan Rumah Tangga, tahun 2005 dan 2020 (yang

bersifat sebagai petunjuk)

ProvinsiJumlah Penduduk (‘000) Sambungan Rumah Tangga (‘000)

2005 2020 Pertambahan 2005 2020 Pertambahan

Papua

- Perkotaan 420 756 336 37 121 84

- Kawasan sekitar

perkotaan/ pedesaan 1.403 1.888 485 40 227 187

Papua Barat

- Perkotaan 94 170 75 17 27 10

- Kawasan sekitar

perkotaan/ pedesaan 523 704 181 10 84 74

Total

- Perkotaan 514 926 412 53 148 95

- Kawasan sekitar

perkotaan/ pedesaan 1.926 2.592 666 50 311 261

Sumber: Perkiraan staf, menurut PERPAMSI (2004) dan BPS (2005)

Asumsi: tingkat pertumbuhan penduduk setiap tahun: 4% per tahun (di perkotaan) dan 2% (non-perkotaan); ukuran rumah tangga: 5

orang; target jangkauan: 80% (perkotaan), 60% (pedesaan)

5.3.3. Kebutuhan pendanaan yang bersifat sebagai petunjuk. Total biaya investasi diperkirakan sekitar US$ 250 juta32 (dengan harga-harga konstan tahun 2008).

Total biaya investasi untuk keperluan penambahan sambungan rumah terdiri dari biaya pemasangan

sambungan baru itu sendiri, ditambah dengan investasi yang diperlukan untuk pipa pemasukan air, pipa

penyaluran, instalasi pengolahan air, jaringan distribusi dan infrastruktur pendukung lainnya. Biaya rata-

rata paling rendah adalah di kawasan-kawasan tertentu di mana air baku tersedia dari sumber mata air

(seperti kawasan dataran tinggi di Papua), yang hanya membutuhkan investasi yang relatif kecil untuk

pompa dan fasilitas pengolahan air. Biaya rata-rata paling tinggi adalah di kawasan perkotaan, karena

biasanya tidak ada air baku dari sumber-sumber terdekat (sehingga mengharuskan investasi besar untuk

pipa penyaluran), atau membutuhkan sistem pemompaan yang mahal apabila sistem air bersih tersebut

mengandalkan air tanah. Berdasarkan biaya per unit yang digunakan oleh Departemen Pekerjaan Umum,

diperkirakan bahwa biaya investasi rata-rata untuk suatu sambungan rumah yang baru, dengan harga-

harga konstan tahun 2008, adalah sebagai berikut:

• Perkotaan: US$ 880

• Kawasan sekitar perkotaan/pedesaan (selain kawasan dataran tinggi di Papua): US$

720

• Kawasan dataran tinggi di Papua: US$ 600

Berdasarkan asumsi ini, diperkirakan bahwa total biaya investasi untuk penambahan yang diperlukan

adalah sekitar US$ 250 juta (dengan harga-harga konstan tahun 2008), yang terdiri atas:

• Perkotaan: US$ 880 x 95,000 ≈ kira-kira US$ 80 juta

• Kawasan sekitar perkotaan/pedesaan (selain kawasan dataran tinggi di Papua): US$

720 x 152,000 ≈ kira-kira US$ 110 juta

• Kawasan dataran tinggi di Papua: US$ 600 x 109,000 ≈ kira-kira US$ 60 juta

Dari jumlah ini, sekitar US$ 185 juta akan dialokasikan untuk Papua, dan selebihnya untuk Papua Barat.

32 Asumsi biaya per unit berdasarkan Rencana Aksi Nasional untuk Penyediaan Air Bersih yang ditetapkan tahun 2004 (rehabilitasi

dan penambahan sambungan rumah di perkotaan), dan misi untuk Papua (penambahan sambungan rumah di pedesaan).

Page 105: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 103

Lampiran

5.3.4. Kebutuhan Pembiayaan O&M yang bersifat sebagai petunjuk. Biaya operasi dan pemeliharaan (O&M) sistem penyediaan air pipa pada prinsipnya ditentukan

oleh sumber air baku. Jika sistem tersebut pada prinsipnya bergantung pada air tanah, biaya

pemompaan dan pengolahan air jauh lebih tinggi daripada sistem yang sumber airnya adalah mata air.

Pada sebuah contoh perusahaan layanan umum air bersih di Jawa, biaya O&M untuk sistem penyediaan

air pipa dari mata air adalah sekitar US$ 0,10 per m3 dari air yang dijual. Sebaliknya, biaya O&M (per m3 dari

air yang dijual) dari sistem yang mengandalkan air permukaan atau air tanah adalah masing-masing US$

0,20 dan US$ 0,35. Perkiraan ini disesuaikan untuk Papua dan Papua Barat karena biaya konstruksi di sini

luar biasa tinggi. Dengan asumsi biaya O&M rata-rata sekitar US$ 0,30 per m3 dari air yang dijual (dengan

harga-harga konstan tahun 2008) di kedua provinsi ini, diperkirakan bahwa kebutuhan pembiayaan O&M

tahunan pada tahun 2020 adalah sekitar (459.000 sambungan x 21933 m3 air yang dijual per sambungan

per tahun x 0,30 ≈) kira-kira US$ 30 juta.

1.2.5. Prioritas Pembangunan yang Diusulkan untuk Jangka Pendek dan Menengah (periode 2010-2014)

Saat ini, pemerintah provinsi dan kabupaten/kota belum mempersiapkan strategi jangka

menengah hingga jangka panjang yang jelas untuk pembangunan sektor penyediaan air bersih

tingkat kotamadya. Tidak adanya rencana demikian memperlihatkan keterbatasan dalam ketrampilan

perencanaan, ditambah dengan rendahnya profi l sektor ini (sehubungan dengan jalan raya, misalnya).

Reformasi kelembagaan untuk sektor penyediaan air pipa merupakan prioritas pembangunan

yang paling penting. Di Indonesia, sebagian besar investasi untuk penyediaan air pipa belum

memberikan hasil yang diharapkan. Khususnya demikian pada sistem pemasokan air bersih di kawasan

sekitar perkotaan dan pedesaan, karena banyak di antaranya yang tidak dapat berfungsi lagi dalam

waktu 3 hingga 5 tahun, karena tidak adanya unit yang memiliki wewenang dan pendapatan yang

memadai untuk mengoperasikan dan memelihara sistem tersebut. Investasi pada sistem yang dikelola

oleh perusahaan layanan umum air bersih cenderung memiliki masa hidup ekonomi yang lebih panjang,

tetapi selama tarif air ditetapkan oleh faktor politik dan bukan oleh faktor komersial, seperti yang berlaku

hampir di mana-mana di Indonesia, maka perusahaan layanan umum tersebut tidak akan sukses secara

fi nansial, yang sebenarnya perlu untuk dapat memelihara dan memperluas sistem penyediaan air pipa di

kawasan layanan mereka.

Opsi-opsi untuk reformasi kelembagaan mencakup: (i) pembentukan suatu badan layanan umum (BLU),

seperti diusulkan oleh departemen sumber daya air di provinsi Papua, (ii) pembentukan ikatan kerja sama

antara PDAM dan investor swasta pemegang saham mayoritas (model ini telah dikaji oleh WMD, dan

perlu modifi kasi untuk memenuhi standar hukum Indonesia), (iii) pembentukan suatu badan pembuat

peraturan independen (opsi ini akan mendapat dukungan pemerintah provinsi Papua untuk membuat

peraturan tentang tarif PDAM Kabupaten Jayapura), dan (iv) pembangunan PDAM-PDAM lain milik

pemerintah provinsi di Jayapura dan Sorong, untuk mencegah fragmentasi lebih lanjut pada sektor yang

sudah terfragmentasi. (lihat Kotak 14).

33 Jumlah ini didasarkan pada ukuran rumah tangga yang terdiri atas 5 anggota keluarga, dengan penjualan rata-rata 120 liter per

orang per hari.

Page 106: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

104Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Kotak 15: Kebutuhan untuk Menghentikan Fragmentasi Sektor Penyediaan Air Bersih Tingkat

Kotamadya 343536

Seperti yang terjadi di tempat-tempat lain di Indonesia, penyediaan air bersih tingkat kotamadya di Papua dan

Papua Barat juga sangat terfragmentasi. Sejak pertengahan tahun 1990-an, Departemen Pekerjaan Umum secara

aktif telah mendorong merger PDAM untuk memperbesar produksi agar biaya lebih murah, dengan tujuan

jangka panjang yaitu memulihkan kesanggupan PDAM untuk meningkatkan laba dan menurunkan harga air

pipa. Karena kondisi geografi s yang sulit, kepadatan penduduk yang rendah, dan jarak yang cukup jauh antara

pusat-pusat perkotaan, kemungkinan untuk merger di kedua provinsi tersebut terbatas. Namun, ada risiko yang

cukup besar bahwa fragmentasi lebih lanjut bisa terjadi terhadap sektor penyediaan air bersih tingkat kotamadya,

karena Kota Jayapura dan Kota Sorong – yang merupakan kawasan perkotaan terbesar di Papua dan Papua Barat

– sedang mempertimbangkan untuk membangun PDAM baru, walaupun kedua kota tersebut telah dilayani oleh

perusahaan layanan umum air bersih yang ada saat ini (masing-masing oleh PDAM Kabupaten Jayapura dan Kab.

PDAM Tirta Remu; yang disebut belakangan ini dimiliki oleh Kab. Sorong dan WMD).

Kedua pemerintah kota telah dipisah dari suatu kabupaten yang masih tetap memiliki bersama PDAM tersebut34,

walaupun kebanyakan pelanggan tinggal di dalam perbatasan pemerintah kota yang baru dibentuk. Misalnya,

pada tahun 2008 PDAM Kabupaten Jayapura melayani sekitar 26.000 sambungan. Dari jumlah ini hanya 3.300

(atau tidak sampai 15% dari jumlah total) yang berlokasi di dalam kabupaten tersebut. Namun demikian, bupati di

kabupaten ini tetap memegang hak untuk menetapkan tarif air bersih (yang lebih tinggi daripada di kebanyakan

kota lain di Indonesia), meskipun sebagian besar pelanggan PDAM tersebut tinggal di luar wilayah hukumnya.

Pada waktu yang sama, kabupaten tersebut tidak berminat untuk melakukan investasi pada PDAM-nya, karena

manfaat dari investasi ini terutama didapatkan oleh penduduk Kota Jayapura. Sebaliknya, kota tersebut enggan

berinvestasi dalam perusahaan yang tidak berada di bawah kendalinya. Keprihatinan serupa juga ditemukan di

Kota dan Kabupaten Sorong.

PP38/2007, peraturan pemerintah mengenai alokasi tanggung jawab di antara pemerintah pusat, provinsi dan

kabupaten/kota, menetapkan bahwa pemerintah provinsi bertanggung jawab atas urusan yang memengaruhi

lebih dari satu kabupaten/kota dan tidak dapat diatasi sendiri oleh semua kabupaten atau kota tersebut. Kepala

departemen untuk pemukiman manusia di provinsi Papua sangat mendukung agar PDAM Jayapura Kabupaten

dikonversi menjadi PDAM provinsi, mengikuti model PDAM Tirta Nadi di Medan. Ia memberitahu Bank Dunia

bahwa provinsi tersebut bersedia untuk mengambil alih kekayaan dan kewajiban (yang disebut belakangan ini

mencakup tunggakan pinjaman dari Departemen Keuangan sekitar Rp 10 miliar)35. Direktur PDAM Kabupaten

Jayapura juga mendukung konversi PDAM tersebut menjadi perusahaan milik provinsi sebagai cara untuk lebih

menyeimbangkan kepentingan kota dan kawasan pedalamannya, dan sekaligus untuk memastikan bahwa biaya

tidak langsung akan tetap seperti saat ini36. Disarankan agar Pemerintah Indonesia menyediakan dukungan

fi nansial dan politik untuk keberhasilan rencana ini, guna mencegah fragmentasi lebih lanjut pada sektor yang

sudah terfragmentasi.

Perluasan cakupan di kawasan sekitar perkotaan dan kawasan pedesaan yang mengalami

kesulitan perlu mendapat prioritas utama. Seperti disebutkan di atas, mayoritas rumah tangga di

Papua dan Papua Barat tetap bergantung pada sumber air yang langka pada musim kemarau. Tidak

adanya air bersih merupakan masalah yang paling menyusahkan di kawasan-kawasan dataran rendah, di

mana kadang-kadang satu-satunya sumber air hanyalah air hujan. Antara lain di: Yapen, Waropen, Asmat,

Merauke, Boven Digoel dan Mappi di Papua, serta Kaimana dan Fakfak di Papua Barat. Kawasan-kawasan

ini perlu diprioritaskan dalam alokasi pembiayaan yang tersedia untuk perluasan sistem air pipa.

34 Kota Jayapura dipisah dari Kabupaten Jayapura pada tahun 1993. Kota Sorong dipisah dari Kabupaten Sorong enam tahun

kemudian, in 1993.

35 Wawancara dengan Bpk. Adelison Sinaga, Kepala Subdinas Cipta Karya Provinsi Papua (Jayapura, Swiss-Belhotel, 19 November

2008).

36 Wawancara dengan Bpk. Butar Butar, Direktur Jenderal PDAM Kabupaten Jayapura (Jayapura, Kantor Pusat PDAM, 19 November

2008).

Page 107: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 105

Lampiran

Kesempatan mendapatkan pembiayaan jangka panjang untuk fasilitas air bersih komersial perlu

diberikan untuk Papua dan Papua Barat. Saat ini, Pemerintah sedang mengimplementasikan program

restrukturisasi hutang PDAM, sebagai cara untuk mendirikan perusahaan layanan umum untuk penyediaan

air bersih tingkat kotamadya dengan fondasi komersial yang kokoh. Namun, karena tidak tersedianya pasar

untuk modal jangka panjang di Indonesia, bahkan perusahaan layanan umum penyediaan air bersih yang

kokoh secara keuangan pun akan kesulitan untuk membiayai perluasan jaringan, yang biasanya memiliki

periode pengembalian laba usaha yang panjang. Kami menganjurkan Pemerintah untuk membangun

fasilitas-fasilitas berbasis pasar untuk membiayai proyek-proyek pembangunan infrastruktur jangka

panjang oleh para penyedia air pipa publik dan swasta.

Page 108: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

106Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 6. Sanitasi

6.1. Status Sektor Saat Ini37

Di atas sepertiga dari semua rumah tangga di Papua dan Papua Barat saat ini tidak memiliki

jenis fasilitas sanitasi apa pun di tempatnya masing-masing. Sebagian besar penduduk pedesaan

dan banyak rumah tangga berpenghasilan rendah di kawasan perkotaan membuang limbah manusia

ke sungai, danau, dan ruang terbuka. Kontaminasi yang terjadi pada air permukaan dan air tanah telah

menyebabkan tingginya jumlah kasus penyakit yang ditularkan melalui limbah dan merosotnya sumber-

sumber air dari sudut lingkungan hidup, khususnya di kawasan padat penduduk.

Layanan sanitasi di tempat sendiri hanya terbatas pada kota-kota besar. Rumah tangga di kawasan

perkotaan biasanya telah memiliki kakus-kakus lubang atau septik tank. Layanan penyedotan septik

tank hanya tersedia di dua kota di Papua dan Papua Barat. Di Jayapura, ada perusahaan swasta yang

mengoperasikan armada truk tinja dan membuang tinja tersebut ke suatu lokasi dekat kota, tanpa

terlebih dahulu melakukan pengolahan atau perlindungan. Pemerintah Kota Sorong dulu sempat

mengoperasikan armada truk tinja tetapi sekarang tidak lagi. Truk-truk tinja tersebut dulu membuang

tinja ke fasilitas pengolahan tinja (IPLT). Karena fasilitas ini tidak dipelihara lagi, maka para operator

swasta sekarang membuang tinja ke sebuah tempat pembuangan yang tidak diawasi. Tidak ada

fasilitas pembuangan tinja di tempat-tempat lain di Papua maupun Papua Barat. Di Manokwari, para

warga menyingkirkan tinja dengan cara sendiri ke sungai yang terdekat, atau kadang-kadang dengan

membangun septik tank tambahan.

Tidak ada layanan sanitasi di luar lokasi. Pada awal tahun 1990-an, Departemen Pekerjaan Umum

menggunakan sebagian uang pinjaman dari ADB untuk membiayai pembangunan instalasi pengolahan

air limbah dan sistem pipa selokan di Kota Jayapura. Sistem tersebut tidak pernah digunakan, kondisinya

memburuk, dan akhirnya sekarang tertutup oleh terminal bus yang dibangun di atasnya.

6.2. Rencana Yang Ada untuk Masa DepanRencana pemerintah provinsi dan kabupaten/kota untuk sektor penyediaan air bersih ditentukan

oleh mandat sektoral mereka masing-masing, seperti diuraikan secara garis besar dalam Peraturan

Pemerintah No 38 Tahun 2007. Sesuai dengan peraturan ini, pemerintah pusat bertanggung jawab atas

pembangunan jaringan pipa selokan di kota-kota besar dan metropolitan (yang, dalam hubungannya

dengan pasal ini, hanya mencakup Jayapura). Pemerintah kabupaten/kota bertanggung jawab untuk

menyusun peraturan dan ketentuan layanan sanitasi bagi para warga yang berada dalam wilayah hukum

mereka masing-masing, biasanya melalui departemen pekerjaan umum. Peran pemerintah provinsi

terbatas pada penyusunan peraturan untuk urusan-urusan yang memengaruhi lebih dari satu kabupaten/

kota.

6.2.1. Rencana pemerintah pusat. Selama periode tahun 2010-2014, Dep PU bermaksud membiayai persiapan rencana induk

sistem pembuangan air limbah perkotaan untuk Kota Jayapura (dengan perkiraan biaya sekitar Rp

1,5 miliar). Kepala departemen sumber daya air provinsi Papua tidak mengetahui rencana ini. Menurutnya,

rencana demikian pernah dipersiapkan beberapa tahun yang lalu (tahun 2004), dan hanya membutuhkan

pembaharuan data.

37 Ruang lingkup pembahasan di pasal ini terbatas pada masalah air limbah di tingkat kotamadya (tidak termasuk sistem pem-

buangan air limbah atau pengelolaan limbah padat di perkotaan) karena kurangnya data dan rencana resmi.

Page 109: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 107

Lampiran

6.2.1. Rencana pemerintah provinsi.Kedua provinsi menganggap bahwa Kabupaten dan Kota bertanggung jawab atas sub-sektor ini

(investasi infrastruktur fi sik dibiayai oleh DAK dan pendapatan lainnya dari pemerintah kabupaten/kota),

dan bukan oleh pemerintah provinsi sendiri, maka kedua provinsi ini pun tidak melakukan investasi untuk

sanitasi pada tahun-tahun belakangan ini.

6.2.1. Rencana pemerintah kabupaten/kota. Tampaknya pemerintah kabupaten/kota di Papua dan Papua Barat tidak menyediakan layanan

sanitasi perkotaan, kecuali pengumpulan dan pembuangan limbah padat.

6.3. Rekomendasi6.3.1. Target pembangunan jangka panjang.Apabila tidak ada rencana yang dibuat oleh pemerintah provinsi atau kabupaten/kota, maka target

pembangunan berikut ini diusulkan untuk periode 2010-2020:

• Wajibkan pembangunan fasilitas pengolahan air limbah. Saat ini, pemerintah Kabupaten

dan Kota tidak mengharuskan bangunan-bangunan baru untuk mempunyai septik tank atau

jenis-jenis pengolahan air limbah lainnya. Disarankan agar pemerintah Kabupaten dan Kota

mewajibkan pembangunan fasilitas sanitasi tersebut sebagai syarat untuk memperoleh izin

bangunan, mulai tahun 2010 dan seterusnya. Kemudian, dalam jangka panjang, pembangunan

fasilitas demikian perlu diwajibkan untuk lembaga-lembaga komersial (periode 2010-2014),

dan rumah tangga di kawasan perkotaan (periode 2015-2020).

• Bangun fasilitas pengolahan limbah (IPLT). Fasilitas demikian harus dibangun dengan

memberikan perhatian yang sepatutnya kepada daerah punggung sungai. Setelah selesai

dibangun, penggunaan layanan penyedotan septik tank juga harus diwajibkan.

• Bangun sistem pipa selokan di Jayapura. Dalam jangka panjang, pemerintah pusat

bermaksud membangun suatu sistem pipa selokan di setiap kota besar dan kota metropolitan

di negeri ini. Pada tahun 2020, diperkirakan bahwa jumlah penduduk yang tinggal di kawasan

niaga terpadu di Jayapura akan mencapai sekitar 60.000 – tingkat kepadatan penduduk

tersebut memadai sebagai alasan untuk membenarkan investasi sistem pipa selokan. Sebelum

dimulainya pembangunan, pemerintah pusat perlu berupaya untuk membentuk lembaga

yang akan bertanggungjawab atas O&M, agar kegagalan serupa yang terjadi pada tahun

1990-an tidak terulang kembali.

6.3.2. Kebutuhan pendanaan yang bersifat sebagai petunjuk (hanya sektor publik). Total biaya investasi yang dibutuhkan meningkat menjadi kira-kira US$ 50 juta38 (dengan harga-harga

konstan tahun 2008), yang terdiri atas:

• Pembangunan fasilitas pengolahan limbah tinja: US$ 1,25m x 8 ≈ kira-kira US$ 10 juta

• Pembangunan sambungan pipa selokan di Jayapura: US$ 400 x 10.000 ≈ kira-kira US$

40 juta

Biaya investasi dan pengoperasian truk-truk tinja akan ditanggung oleh sektor swasta, seperti

halnya investasi untuk fasilitas pengolahan limbah tinja di tempat sendiri, yang ditanggung oleh lembaga-

lembaga komersial berskala-besar.

38 Asumsi biaya per unit didasarkan pada laporan kajian sub-proyek dari Proyek Pengelolaan Sanitasi dan Kesehatan Metropolitan,

yang saat ini sedang dipersiapkan oleh Dep PU dan ADB.

Page 110: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

108Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Lampiran 7. Telekomunikasi

7.1. Status Sektor Saat Ini7.1.1. Ada permintaan yang tinggiPermintaan untuk layanan telekomunikasi terus meningkat di seluruh Papua dan Papua Barat;

dari sektor swasta, pemerintah provinsi dan kabupaten/kota, maupun rumah tangga. Karena kebutuhan

komunikasi telepon telah terpenuhi, permintaan bergeser ke layanan Internet, yang bukan saja

dapat mengantarkan layanan dan isi/media suara tetapi juga data. Proyeksi untuk Papua dan Papua

Barat, khususnya di pusat-pusat penduduk yang lebih padat, dengan jelas menunjukkan peningkatan

permintaan untuk Internet berpita lebar, sejalan dengan kecenderungan di seluruh Indonesia dan di

seluruh dunia. Di luar pusat-pusat penduduk yang utama, permintaan akan Internet berpita lebar

dalam waktu dekat ini terutama datang dari sektor kelembagaan: perusahaan/ proyek besar, kantor-

kantor pemerintah, universitas, sekolah menengah dan kejuruan (SMP, SMK, dan SMA). Misalnya, Strategi

Pembangunan untuk Pendidikan Provinsi memperkirakan bahwa kebutuhan konektivitas untuk sekolah

menengah pertama dan umum akan sangat meningkat untuk mendukung pengembangan profesi guru

dan penyampaian bahan pengajaran/pelajaran.

Tabel 20: Proyeksi Permintaan Telekomunikasi di Papua & Papua Barat (untuk tahun 2020)

Sambungan

Telepon

Tetap

Rumah

Sambungan

Telepon

Tetap Tanpa

Kabel

Total

Sambungan

Telepon

Tetap

Telepon

Seluler

GSM

Telepon

Seluler

3G

Internet

Dial-upInternet

Pita

Lebar

TV

Internet

(IPTV)

TOTAL

Pelanggan 226.000 319.000 545.000 1.719.000 1.910.000 2.000 468.000 278,000

%

penduduk

46 50

% rumah

tangga

22 57 79 0 56 38

Kapasitas

(Gbps)

1,9 6 29 0 133 2 171

% dari total 1 2 11 0 86 0,3

Sumber: Perkiraan staf

Catatan: Permintaan dihitung sebagai fungsi data pendapatan rumah tangga data, proyeksi penduduk, ketersediaan sekolah, rumah

sakit, lembaga pemerintah, lokasi usaha. Permintaan dinyatakan dengan jumlah pengguna, dan kapasitas yang dibutuhkan (lalu lintas)

yang dibutuhkan. Skenario ini juga mengasumsikan distribusi PDB yang spesifi k bagi Papua dan Papua Barat akan mengimbangi kondisi

kebanyakan kawasan pedesaan yang luar biasa terpencil.

Pada tingkat kabupaten/kota, permintaan tertinggi untuk telekomunikasi diperkirakan akan

datang dari Mimika, Kota Jayapura, Merauke dan Jayawijaya, disusul oleh Jayapura dan Nabire;

khususnya untuk Internet berpita lebar pada tahun 2020. Di Papua Barat, proyeksi permintaan tertinggi

adalah dari Kota Sorong, Kabupaten Sorong dan Manokwari.

Pemerintah provinsi berpotensi menjadi pengguna utama kapasitas telekomunikasi. Pada tingkat

dasar, kantor-kantor pemerintah harus berkomunikasi melalui telepon dan email. Pemerintah juga

menyediakan informasi bagi publik, dan telah membangun situs web yang berisi informasi, misalnya

profi l kota dan kesempatan-kesempatan untuk investasi, maupun fasilitas akses Internet untuk publik.

Pemerintah memiliki beberapa kebutuhan akan sistem informasi internal untuk perencanaan dan

penganggaran, serta pelaporan rutin. Perubahan dari pembuatan laporan menggunakan kertas ke

media elektronik, misalnya laporan pengeluaran bulanan dalam kementerian lini, laporan pengelolaan

sekolah dan pengawasan kesehatan, akan meningkatkan permintaan untuk konektivitas yang lebih baik.

Page 111: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 109

Lampiran

Untuk jangka panjang, Pemerintah memperkirakan pengembangan “Papua Online” yang memungkinkan

dilakukannya transaksi elektronik seperti pengadaan melalui internet, permohonan perizinan, dan

kemungkinan layanan pemerintah lainnya yang dapat diakses melalui internet. Layanan seperti itu akan

sangat membutuhkan kapasitas telekomunikasi yang lebih tinggi daripada yang tersedia saat ini, serta

pengelolaan terhadap perubahan besar pada kelembagaan maupun pengembangan ketrampilan dalam

pemerintahan.

7.1.2. Kendala penyediaan secara keseluruhan Telekomunikasi memberikan kesempatan yang luar biasa kepada Papua dan Papua Barat

untuk menjembatani jarak fi sik secara maya dan mengurangi keterpencilan banyak kelompok

masyarakat. Akan tetapi, “kesenjangan digital” masih cukup signifi kan di Papua dan Papua Barat. Hampir

separuh penduduk Papua dan Papua Barat saat ini dapat mengakses telekomunikasi dasar, terutama melalui

telepon genggam. Akses internet masih terbatas. Ada kesenjangan besar untuk akses telekomunikasi di

kawasan Dataran Tinggi dan kawasan dataran rendah berawa-rawa di pedalaman karena relatif tingginya

biaya penempatan jaringan di medan yang berpegunungan, berhutan atau berawa-rawa, kurangnya

infrastruktur pendukung (suplai tenaga listrik, jalan raya), masalah akses ke tanah/lokasi, rendahnya

kepadatan penduduk, dan terbatasnya kegiatan ekonomi formal di luar proyek-proyek “daerah kantong”.

Pengguna yang merupakan perusahaan besar seperti PT Freeport dan perusahaan-perusahaan minyak di

kawasan Bintuni telah membangun jaringan komunikasi satelit milik sendiri untuk memenuhi tingginya

kebutuhan konektivitas mereka masing-masing.

7.1.3. Jaringan Akses39

Pada akhir tahun 2008 ada kira-kira 1,2 juta pelanggan telepon seluler, termasuk di semua ibukota

kabupaten/kota, dan secara potensial di semua pusat kecamatan di Papua dan Papua Barat (lihat peta

cakupan). Penyedia layanan telepon seluler adalah Telkomsel, Indosat dan Excelcomindo (XL) dengan

masing-masing memiliki kira-kira satu juta, 100.000 dan 20.000 pelanggan. PT Telkom memiliki 76.000

sambungan telepon tetap (kabel tembaga) yang aktif, 36 persen di dalam dan persis di sekitar kota

Jayapura. Tidak diantisipasi adanya investasi lebih lanjut untuk sambungan telepon tetap karena biaya per

unitnya tinggi. Sebaliknya Telkom menempatkan layanan sambungan telepon tetap tanpa kabel40 yang

lebih murah di kota-kota utama, dengan sekitar 20.000 pelanggan saat ini. Lokasi yang lebih terpencil,

khususnya di kawasan Dataran Tinggi, terhubung melalui satelit terminal berantena sangat kecil (VSAT)

dan/atau radio gelombang-pendek (SSB), itupun kalau ada.

Akses internet pada umumnya menggunakan koneksi dial-up di lokasi yang telah memiliki

sambungan telepon tetap (sekitar 10.000 pelanggan) dan koneksi VSAT yang berdiri sendiri bagi beberapa

pelanggan/lokasi spesifi k seperti perusahaan besar, lembaga-lembaga misi, beberapa kantor Pemerintah,

dan warung Internet. Koneksi VSAT ditawarkan oleh operator-operator telekomunikasi besar tersebut di

atas maupun para penyedia layanan khusus. Akses internet berpita lebar atau internet berkecepatan tinggi

sangat terbatas. Telkom meluncurkan akses internet berpita lebar menggunakan sambungan telepon

tetap (ADSL) di Timika dan Jayapura pada tahun 2008, dengan kapasitas awal 1.500 sambungan. Langkah

perkenalan selanjutnya kepada publik di pusat-pusat perkotaan utama seperti Sorong, Manokwari,

Biak dan Merauke juga telah diantisipasi. Penempatan akses internet berpita lebar dengan sambungan

telepon tanpa kabel masih pada tahap yang sangat dini. Sudah ada “hot spot” Wi-Fi di beberapa kota.

39 Infrastruktur telekomunikasi terdiri dari jaringan akses (stasiun pangkalan sambungan telepon tetap atau seluler yang dapat

mencapai pengguna akhir) dan jaringan tulang punggung, yang memancarkan total volume lalu lintas telekomunikasi jarak

jauh (satelit, atau terestrial--gelombang mikro atau serat-optik).

40 Standar teknologi seluler: GSM=sistem global untuk komunikasi seluler, CDMA=code division multiple access. GPRS=general

packet radio service (2.5G).

Page 112: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

110Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Akses internet berpita lebar pada telepon seluler telah tersedia secara terbatas: layanan GPRS/EDGE

(2.5G) (misalnya, yang mendukung layanan browsing dasar di Internet dan layanan Blackberry) tersedia di

sebagian besar kawasan yang telah terjangkau oleh jaringan seluler. Penempatan akses internet berpita

lebar seluler berkecepatan lebih tinggi atau generasi ketiga (3G) juga telah diantisipasi namun masih

tertunda. Warung internet beroperasi di kota-kota utama, kadang-kadang dengan biaya dua sampai tiga

kali lipat dari biaya pemakaian per jam di Jawa (misalnya di Wamena biayanya Rp 15.000 per jam). Fasilitas

tersebut biasanya penuh dipadati pelanggan.

7.1.4. Jaringan tulang punggung atau jaringan transmisiPapua dan Papua Barat bergantung sepenuhnya pada transmisi satelit,

untuk menghubungkan pusat-pusat perkotaan utama secara internal, dan

lokasi-lokasi lain di Indonesia maupun di dunia secara eksternal. Ini sangat

tidak memadai untuk memenuhi permintaan yang ada, dapat diumpamakan

seperti mengangkut para penumpang pesawat udara untuk rute dari

Jayapura ke Jakarta dalam kapal-kapal kecil. Sejauh ini, praktisnya belum ada

jaringan tulang punggung terestrial, seperti kabel gelombang mikro atau

kabel serat-optik. Hanya ada jaringan serat-optik secara terbatas di Jayapura.

Misalnya, lebar pita Internet PT Telkom untuk seluruh provinsi di Papua dan

Papua Barat adalah 30 megabit per detik (Mbps) pada pertengahan tahun

2008. Sebagai perbandingan, biasanya sebuah rumah di Eropa Barat, Jepang

atau Korea mempunyai lebar pita sekitar 10 Mbps. Lagipula, struktur biaya

untuk lebar pita satelit (per Mbps), baik investasi modal maupun biaya berulang, jauh lebih tinggi untuk

jangka menengah daripada untuk jaringan tulang punggung terestrial. Biasanya biaya per unit lebar pita

pada rute kabel serat-optik berkapasitas tinggi adalah 1/50 atau lebih rendah daripada untuk koneksi

satelit. Kebergantungan pada transmisi satelit membatasi kapasitas dan kecepatan transmisi data maupun

mutu layanan.

7.2. Perkembangan TerakhirInvestasi dalam sektor telekomunikasi, terutama dilakukan oleh sektor swasta. Investasi sektor

publik terutama dalam pengadaan perlengkapan komputer dan jaringan internet untuk kantor-kantor

Pemerintah, misalnya di pusat data elektronik (BPDE) dan departemen perencanaan (BAPPEDA/BP3D)

tingkat provinsi dan, baru-baru ini, untuk laboratorium komputer maupun jaringan internet di sekolah

menengah. Pemerintah juga menginvestasikan sejumlah dana dalam jaringan komunikasi sambungan

telepon tetap tanpa kabel untuk 17 kantor kabupaten/kota, koneksi tanpa kabel untuk 4 universitas dan

16 sekolah serta hubungan radio SSB untuk sekolah dan pusat kesehatan. Banyak pemerintah kabupaten/

kota juga telah memasang VSAT.

Ukuran investasi modal swasta saat ini pada sambungan telepon tetap, BTS dan transmisi

seluler kemungkinan besar adalah sekitar US$ 500-700 juta dalam sepuluh tahun terakhir, yang

mencerminkan tingginya struktur biaya di Papua dan Papua Barat. Namun, beban keuangan yang paling

utama adalah biaya operasi: suplai tenaga listrik, akses jalan/helikopter untuk keperluan pemeliharaan,

dan, seperti disebutkan di atas, untuk backhaul satelit.

7.3. Rencana Yang Ada untuk Masa DepanRincian data investasi dan biaya berulang untuk jaringan akses dan jaringan tulang punggung

memang sensitif secara komersial dan sulit diperoleh. Selain itu, tingkat investasi di masa lampau

mungkin tidak secara memadai untuk bisa menjadi petunjuk mengenai biaya-biaya yang akan timbul

Page 113: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 111

Lampiran

di masa depan karena perubahan teknologi, misalnya makin banyaknya stasiun pangkalan seluler yang

berbiaya rendah dan bertenaga rendah serta IP VSAT. Biaya berulang untuk jaringan akses sangat tinggi

karena bergantung pada backhaul satelit; tapi biaya ini diharapkan turun bila backhaul bumi telah

tersedia. Sebagai contoh, investasi modal yang dibutuhkan untuk memancarkan 1Mbps melalui satelit

adalah sekitar US$ 150.000, dibandingkan dengan US$ 2.500 melalui transmisi kabel serat-optik — atau

US$ 100 bila kapasitas rute yang ada saat ini diperluas. Selain itu, biasanya biaya lebar pita bulanan untuk

kapasitas satelit cukup tinggi, yaitu antara Rp 5 – 8 juta per bulan di Papua dan Papua Barat untuk sebuah

VSAT dengan kapasitas128 kbps. Meskipun para operator telepon seluler di Indonesia sangat menikmati

manfaat penerapan prinsip ekonomi ‘produksi lebih besar agar biaya lebih murah’, dan juga memiliki

kesanggupan untuk membeli perlengkapan, namun investasi modal untuk sebuah stasiun pemancar

seluler (BTS) di Papua dan Papua Barat masih melampaui US$ 200.000, dibandingkan dengan kurang

dari US$ 75.000 di Sumatera, misalnya. Dengan demikian, terlihat adanya kebutuhan untuk pekerjaan

sipil tambahan di lokasi-lokasi terpencil. Saat ini terdapat 200 BTS seluler yang sudah siap berfungsi dan

sekitar 50 lebih yang telah direncanakan untuk dibangun dalam waktu dekat.

7.3.1. Lingkar PalapaGambar 10: Lingkar Palapa yang Diusulkan di Seluruh Indonesia (desain awal, tahun 2006)

Sumber: DEPKOMINFO

Page 114: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

112Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Gambar 11: Lingkar Palapa Bagian Timur (didesain pada pertengahan tahun 2008)

Sumber: DEPKOMINFO

Lingkar Palapa adalah jaringan kabel serat-optik tulang punggung sepanjang 34.000 km yang

menghubungkan semua provinsi di Indonesia. Proyek ini pertama kali dicanangkan pada pertengahan

tahun 1990-an, tetapi tertunda karena krisis keuangan Asia, dan dihidupkan kembali pada tahun 2006.

Untuk memenuhi proyeksi permintaan di Indonesia Bagian Timur, maka sebuah konsorsium

investor telah berkomitmen untuk melakukan investasi dalam proyek Lingkar Palapa Bagian

Timur untuk menghubungkan kota-kota besar di pesisir pantai Papua dan Papua Barat serta

kepulauan bagian timur lainnya. Pada awalnya, Lingkar Palapa Bagian Timur diperkirakan sebagai

proyek bernilai US$ 700 juta dengan delapan stasiun pendaratan di Papua dan Papua Barat, dan sebuah

konsorsium yang terdiri atas tujuh investor telah dibentuk pada tahun 2008 untuk menyelesaikan proyek

tersebut (lihat Gambar 11). Usul investasi ini diharapkan akan menghasilkan kapasitas total sekitar 80

Gbps untuk Papua dan Papua Barat – ribuan kali lebih besar daripada kapasitas yang ada saat ini – dan

akan sangat mengurangi biaya yang diperlukan untuk membangun jaringan akses tambahan di daerah

sekitar stasiun-stasiun pendaratan ini.

Kesulitan fi nansial telah menyebabkan banyak anggota konsorsium keluar, dan yang tersisa

hanya PT Telkom, Indosat dan Bakrie Telekom. Pengurangan jumlah ini mengakibatkan berkurangnya

investasi menjadi tinggal sekitar US$ 255 juta dan jumlah stasiun pendaratan juga hanya satu di Sorong,

Papua Barat dan di Papua tidak ada sama sekali.

Untuk memperluas Lingkar Palapa hingga ke kota-kota besar di pesisir pantai dan juga ke

daerah pedalaman Papua dan Papua Barat, kemungkinan akan dibutuhkan bantuan pemerintah,

dalam kemitraan dengan para investor swasta. Tabel 21 meringkaskan investasi yang kemungkinan

dibutuhkan. Perlu diketahui bahwa beberapa pemerintah di seputar dunia melakukan investasi – atau

Page 115: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 113

Lampiran

mempertimbangkan untuk berinvestasi – dalam tulang punggung internet sebagai bagian dari paket-

paket stimulus ekonomi.

Tabel 21: Potensi Investasi dalam Jaringan Tulang Punggung Kabupaten/kota

Proyek Kabupaten Perkiraan Biaya (US$)

Lingkar Palapa (Rute Bagian Utara) Sorong (Kota dan Kabupaten)

Manokwari

Biak Numfor

Sarmi

Jayapura (Kota dan Kabupaten)

60 juta

Lingkar Palapa (Rute Bagian Selatan) Sorong (Kota dan Kabupaten)

Fakfak

Mimika

Merauke

85 juta

Rute Teminbuan-Bintuni Sorong Selatan

Teluk Bintuni

12,5 juta

Perpanjangan Manokwari-Nabire Nabire

Teluk Wondama

14,4 juta

3,6 juta

Merauke – Oksibil

Ket: dengan asumsi jalan raya telah selesai

dibangun

Boven Digoel

Pegunungan Bintang

5 juta

Rute Jayapura – Kawasan Dataran Tinggi – Nabire

Ket: dengan asumsi adanya jalan raya

Paniai

Jayawijaya

Tolikara

Puncak Jaya

8,5 juta

Jayapura – Kawasan Dataran Tinggi – Nabire route

Ket: dengan asumsi adanya jalan raya

Opsi gelombang mikro lintas-

kawasan dataran tinggi

5,5 juta

Rute: Biak-Serui

Bercabang dari Lingkar Palapa

Perpanjangan dari Metro Ethernet Jayapura

Rute: Biak-Serui

Bercabang dari Lingkar Palapa

Perpanjangan dari Metro Ethernet Jayapura

Kepulauan Yapen

Kaimana

Keerom

2,5 juta

4,5 juta

1 juta

Sambungan gelombang mikro + perpanjangan

seluler dari Sorong

Sambungan gelombang mikro + perpanjangan

seluler dari Biak

Sambungan gelombang mikro + perpanjangan

seluler dari Serui

Raja Ampat

Supiori

Waropen

0,65 juta

0,35 juta

0,35 juta

Akan terus bergantung pada satelit Asmat

Mappi

Yahukimo

Sumber: DEPKOMINFO dan perkiraan staf berdasarkan tingkat biaya internasional rata-rata

7.4. RekomendasiPemerintah provinsi Papua dan Papua Barat menyadari pentingnya telekomunikasi untuk

mendukung kegiatan ekonomi, mengurangi keterpencilan masyarakat dan mendukung penyediaan

layanan umum, khususnya pendidikan. Perlunya meningkatkan konektivitas telekomunikasi terlihat

pada dokumen perencanaan. Walaupun pendanaan infrastruktur telekomunikasi terutama digerakkan

oleh sektor swasta/secara komersial, namun Pemerintah provinsi berperan penting dalam mengatur

Page 116: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

114Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

dan menyediakan pengawasan terhadap para operator swasta tersebut. Dan, apabila bermanfaat bagi

penduduk Papua dan Papua Barat, pemerintah harus menyediakan insentif tertentu untuk meningkatkan

akses dan layanan.

7.4.1. Dorong Perluasan Jaringan Tulang Punggung Lingkar Palapa Bagian Timur.Model Lingkar Palapa Bagian Timur saat ini hanya memiliki satu titik pendaratan di Papua Barat

dan tidak ada sama sekali di Papua. Rute Utara yang mencakup Manokwari, Biak, Sarmi dan Jayapura

dan Rute Selatan yang mencakup Fakfak, Timika dan Merauke saat ini tidak dianggap layak secara fi nansial

oleh konsorsium investor, dan tidak akan dapat dibangun tanpa dukungan pemerintah.

Sektor swasta harus tetap menjadi sumber investasi utama, tetapi ada cara-cara yang dapat

ditempuh oleh pemerintah provinsi untuk mendukung proyek ini. Peran yang dapat dijalankan

oleh Pemerintah Provinsi adalah: (i) menganjurkan konsorsium untuk berinvestasi dalam rute kabel

tambahan, mungkin dengan perjanjian yang menyatakan bahwa misalnya, pemerintah akan terlebih

dahulu membeli kapasitas (misalnya untuk mendukung ICT dalam bidang pendidikan atau berbagai

layanan pemerintah melalui internet); dan (ii) menawarkan pembiayaan yang bersifat katalisator untuk

investasi demikian atas dasar kemitraan swasta-publik, misalnya melalui subsidi investasi modal.

Kotak 16: Seksi Lingkar Palapa

Proyek-proyek yang layak dalam jangka pendek

Rute utara dengan stasiun pendaratan di Manokwari, Biak, Sarmi dan Jayapura− (1200 km) dengan perkiraan

biaya US$ 60 juta berdasarkan tingkat biaya rata-rata internasional.

Rute selatan: stasiun pendaratan di Fakfak, Timika dan Merauke− (1700 km) dengan perkiraan biaya US$ 85 juta

berdasarkan tingkat biaya rata-rata internasional.

Proyek-proyek yang layak dalam jangka panjang

Sorong hingga ke Teminabuan dan Bintuni− . Sebagian dari penggerak komersial utama untuk proyek ini adalah

kegiatan perusahaan minyak dan gas berskala-besar di sekitar kawasan teluk Bintuni. Total biaya adalah sekitar

US$ 3,2 juta jika kabel tanah bisa dibangun di sepanjang jalan raya antara Sorong – Teminabuan dan Bintuni. Rute

alternatif adalah 120 km kabel tanah di sepanjang jalan hingga ke Teminabuan dan kabel bawah laut sepanjang 250

km untuk mencapai kawasan Bintuni yang memerlukan investasi sekitar US$ 12,5 juta. Potensi sumber pembiayaan

adalah dari perusahaan-perusahaan telepon serta industri minyak dan gas.

Manokwari ke Nabire, kemungkinan bercabang ke Wasior− . Perkiraan biaya untuk rute utama Manokwari –

Nabire adalah sekitar US$ 14,4 juta sedangkan rute cabang ke Wasior akan menambahkan sejumlah US$ 3,6 juta.

Rute alternatif dari Biak via Serui sedikit lebih pendek dan kemungkinan lebih murah tetapi juga lebih sulit karena

harus menyeberangi Pulau Yapen.

Biak – Serui− . Biaya untuk rute utama Biak – Serui diperkirakan sekitar US$ 2,5 juta.

Fakfak – Kaimana− . Perkiraan biaya untuk rute utama Fakfak – Kaimana adalah sekitar US$ 4,5 juta dengan asumsi

ada satu stasiun pendaratan Lingkar Palapa di Fakfak.

Jayapura - Keerom− . Ini dapat dianggap sebagai perpanjangan jaringan Ethernet Jayapura Metro yang direncanakan

oleh Telkom. Jarak aktual yang ditempuh adalah sekitar 50 km tetapi diantisipasi adanya beberapa cabang ke

beberapa pusat penduduk tertentu. Biaya yang diperkirakan adalah US$ 1 juta.

Di samping itu, sambungan-sambungan berikut ini secara teknis layak namun jumlah aktual penduduknya rendah: (i)

Sorong – Raja Ampat; (ii) Serui-Waren; (iii) Biak-Supiori. Mungkin akan lebih efektif dari segi biaya jika beberapa sambungan

ini dilayani oleh perpanjangan jaringan seluler yang sudah ada, dengan sambungan-sambungan gelombang mikro yang

berkaitan:

Page 117: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 115

Lampiran

Kotak 16: Lanjutan

Proyek-proyek marginal jangka panjang

Kabupaten/kota di kawasan dataran tinggi− . Perluasan tulang punggung serat-optik untuk kawasan ini harus

dilakukan bersamaan dengan pembangunan infrastruktur lain agar efektif dari segi biaya. Misalnya, jika sistem jalan

raya Jayapura – Wamena – Karubaga Mulia – Enarotali – Nabire sudah selesai dibangun, maka kira-kira 845 km

kabel serat-optik dapat ditempatkan di sepanjang rute ini dengan biaya sekitar US$ 8,5 juta. Apabila tidak terdapat

infrastruktur lain seperti jalan raya, rute alternatif utama menuju kawasan Dataran Tinggi adalah lewat gelombang

mikro, tetapi untuk itu diperlukan pembangunan menara ganda termasuk di lokasi puncak pegunungan yang

terpencil, barangkali dimulai dengan sambungan Timika-Enarotali.

Perluasan ke kawasan dataran rendah Bagian Utara Merauke.− Perluasan jaringan serat-optik ke sejumlah

kawasan dataran rendah seperti Boven-Digoel akan membutuhkan rute darat dari Merauke. Terdapat beberapa

infrastruktur jalan raya antara Merauke dan Tanah Merah, dan ada rencana untuk memperluas rute ini ke Oksibil,

Pegunungan Bintang. Ini akan membutuhkan proyek kabel fi ber tanah sepanjang 470 km dengan biaya sekitar US$

5 juta bila dibangun di sepanjang jalan raya. Sebagai alternatif, dapat ditempatkan sebuah sambungan gelombang

mikro bersama dengan cakupan seluler untuk menghubungkan kawasan dataran rendah Bagian Utara Merauke ke

Merauke dan stasiun pendaratan Lingkar Palapa di masa depan.

Kabupaten/kota lainnya− . Untuk menghubungkan Mappi, Yahukimo dan Agats dengan tulang punggung serat-

optik, biayanya sangat mahal dan pelaksanaannya sulit, karena kurangnya infrastruktur (jalan raya) dan rendahnya

kepadatan penduduk. Kawasan-kawasan ini akan terus bergantung pada tulang punggung satelit untuk masa depan

yang dekat. Ini tidak menghambat langkah untuk memperkenalkan layanan seluler dasar (suara, data berkecepatan

rendah) kepada publik bahkan di desa-desa kecil yang terpencil dengan cara yang efektif dari segi biaya. Ini mungkin

dicapai melalui pemanfaatan teknologi berbiaya lebih rendah secara lebih luas, termasuk: stasiun berbasis seluler

Internet Protocol (IP), IP VSATs dan stasiun berbasis daya-listrik-rendah.

7.4.2. Permudah investasi swasta tambahan dalam jaringan akses dasar Permudah investasi swasta tambahan dalam peluncuran jaringan akses dengan membantu

mengidentifi kasi kawasan-kawasan yang belum atau kurang mendapat layanan. Pemerintah

provinsi berperan utama untuk mempermudah investasi swasta dengan membantu operator

mengidentifi kasi lokasi-lokasi prioritas, dan membantu perolehan izin maupun lokasi. Di Papua dan Papua

Barat, perolehan tanah khususnya sangat tidak mudah dan menyita waktu karena begitu umumnya hak

tanah adat.

Dukungan Pemerintah lebih lanjut bisa diberikan melalui program subsidi investasi modal yang

dijalankan secara kompetitif. Model tingkat nasional sudah tersedia untuk ini, dan sistem tersebut

juga digunakan secara luas pada tingkat internasional. Pemerintah Nasional, melalui Direktorat Jenderal

Pos dan Telekomunikasi di bawah Departemen Komunikasi dan Informasi, sedang menerapkan program

Kewajiban Layanan Universal (USO), yang dibiayai dengan retribusi atas industri telekomunikasi (1 persen

dari pendapatan bersih) untuk memberi subsidi biaya modal peluncuran jaringan akses di kawasan-

kawasan yang terpinggirkan secara komersial di seluruh Indonesia. Sebanyak 3.000 desa di Papua

dan Papua Barat telah diikutsertakan dalam program ini, dengan total biaya subsidi yang diperkirakan

mencapai US$ 11 juta. Pemenang tender telah diputuskan pada bulan Juli 2009; Kedua provinsi tersebut

dapat mempertimbangkan mekanisme subsidi kompetitif yang serupa untuk desa-desa lain yang belum

mendapatkan pelayanan.

7.4.3. Perluas jaringan dengan menggunakan metode yang berbiaya paling rendahUntuk konsentrasi penduduk perkotaan di kawasan pesisir yang dalam jangka pendek berpotensi

melakukan kegiatan komersial yang meningkat dengan pesat, sasaran yang harus dicapai adalah

menutup kesenjangan akses dan memenuhi permintaan lebar pita yang semakin meningkat

melalui penyediaan akses ke jaringan serat optik. Di tempat-tempat ini, infrastruktur telekomunikasi yang

berfungsi dengan baik dan tidak mahal sangat penting bagi pengembangan usaha kecil, menengah dan

besar.

Page 118: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

116Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Di daerah-daerah lain di Papua dan Papua Barat, tidak praktis untuk memasang kabel serat-optik

pada sebagian besar desa dan sekolah, dan kebutuhan komunikasi juga tidak terlalu menuntut

lebar pita seperti halnya pada pusat-pusat pertumbuhan di daerah pesisir. Namun, lokasi yang

jaraknya jauh, sama seperti atau bahkan lebih dari lokasi yang lebih mudah dijangkau, akan

mendapatkan manfaat dari teknologi komunikasi yang mempermudah penyediaan layanan-

layanan umum secara elektronik, menawarkan kesempatan untuk belajar jarak jauh, pelatihan guru, dan

kesempatan untuk mendapatkan saran medik maupun komersial. Di Papua dan Papua Barat, peningkatan

telekomunikasi dapat mengganti sebagian dari peran infrastruktur lain. Misalnya, satu panggilan telepon

atau email mungkin akan sangat menghemat waktu dan biaya perjalanan pribadi bagi para warga yang

tinggal di desa-desa karena alternatif satu-satunya adalah berjalan kaki atau layanan udara yang tidak

teratur dan mahal. Untuk lokasi-lokasi yang jauh demikian, hubungan satelit berbiaya rendah perlu

menjadi sasaran dalam perencanaan infrastruktur, yang dipasang bersama dengan sumber-sumber

tenaga listrik setempat, khususnya tenaga surya.

Apabila perluasan tulang punggung serat-optik masih mungkin dilakukan, Pemerintah dapat

mengurangi biaya pelayanan dengan menyediakan saluran-saluran di sepanjang sisi jalan-jalan

utama atau kabel listrik yang sedang dibangun dan/atau ditingkatkan mutunya. Selama konstruksi, biaya

tambahan untuk menambah saluran-saluran (atau pipa-pipa plastik) guna memungkinan pemasangan

serat-optik bawah tanah dengan cara yang “mudah” tidak terlalu mahal. Pemasangan kabel belakangan

di sepanjang sisi jalan tanpa saluran akan jauh lebih mahal.

Apabila perluasan jaringan gelombang mikro dibutuhkan, Pemerintah dapat mempermudah

pekerjaan sipil yang dibutuhkan untuk menjangkau lokasi-lokasi terpencil di puncak gunung,

maupun proses perolehan lokasi. Seperti pada waktu menganjurkan investasi jangka pendek untuk

jaringan akses, Pemerintah provinsi dapat menawarkan pembiayaan yang berfungsi sebagai katalisator,

misalnya melalui program subsidi investasi modal yang kompetitif. Pemerintah provinsi juga dapat

mengadakan kontrak dengan sektor swasta untuk membeli di muka fasilitas jaringan demikian karena

bisa jadi mereka akan merupakan pengguna utama fasilitas jaringan tersebut.

Page 119: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 117

Apendiks

Apendiks 1. Nilai hutanTabel 1. Volume, Nilai, dan nilai Per unit produksi kayu gelondongan di Papua dan Papua

Barat pada tahun 2006

Provinsi/Jenis kayu gelondongan

Produksi kayu gelondongan pada tahun 2006

Volume (m3) Nilai (Rp 000)Nilai per unit (Rp

000/m3)

Papua Barat 669.901 321.010.561 479

Bakau 121.964 45.736.298 375

Indah 2.140 824.100 385

Keben 121.963 54.882.959 450

Kenari 5.024 2.386.891 475

Matoa 522 227.264 435

Meranti 260.839 138.063.714 529

Merbau 29.076 27.218.848 936

Mersawa 2.146 965.777 450

Resak 1.335 590.632 442

Rimba Campuran 124.892 50.114.078 401

Papua 431.115 128.463.980 298

Indah 387 123.288 319

Meranti 225.096 70.313.590 312

Lain-Lain 8.641 2.335.665 270

Rimba Campuran 196.991 55.691.437 283

Sumber: BPS (2008): Statistik Perusahaan Hak Pengusahaan Hutan 2006

Tabel 2. Bidang realisasi rencana kerja tahunan dan volume kayu gelondongan di Papua dan

Papua Barat pada tahun 2006 (spesies komersial)

Provinsi Luas RKT (ha) Volume (m3) Volume (m3/ha)

Papua Barat 23.994 627.967 26,2

Papua 19.635 561.187 28,6

Sumber: Dephut (2007): Pemantauan perkembangan produksi kayu bulat dan HHBK tahun 2006-2007

Tabel 3. Potensi pohon per ha untuk semua spesies di Papua dan Papua Barat

ProvinsiVolume (m3/ha)

> 20 cm > 50 cm > 60 cm

Papua Barat 157,6 94,2 73,1

Papua 103,9 59,4 43,8

Sumber: Dephut (2008): Statistik Kehutanan Indonesia 2007

Page 120: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

118Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Tabel 4. Harga Kayu Rata-Rata Tertimbang di Papua dan Papua Barat

Ukuran kayuStok Kayu

(m3/ha)

Harga Domestik (US$/m3) Harga Internasional (US$/m3)

Tegakan Nilai tegakan* Tegakan Nilai tegakan*

Papua

20-49,9 cm 44,5 19,4 -5,6 74,2 49,2

50-59,9 cm 15,6 32,4 7,4 123,7 98,7

60 cm ke atas 43,8 32,4 7,4 123,7 98,7

Nilai WAVG (US$/ha) 2.789 192 16.362 12.421

Papua Barat

20-49,9 cm 63,4 31,3 6,3 74,2 49,2

50-59,9 cm 21,1 52,1 27,1 123,7 98,7

60 cm ke atas 73,1 52,1 27,1 123,7 98,7

Nilai WAVG (US$/ha) 6.892 2.951 16.362 12.421

Nilai AVG (Kedua Provinsi) 4.840 1.571 13.504 10.236

Sumber: Harga internasional dari Harga Domestik ITTO, WAVG dari Tabel 1, Stok Kayu WAVG dari Tabel 3.

Catatan: Asumsi harga nilai tegakan sebesar US$ 25/m3, dan harga untuk 20-49,9 cm diasumsikan sebesar 60% dari harga ITTO.

Hitungan kami untuk nilai kayu rata-rata tertimbang dari satu hektar hutan Papua atau Papua Barat adalah

sekitar US$ 13,504. Perhatikan bahwa ini tidak mencakup biaya nilai tegakan.

Tabel 5: Nilai ekonomi total hutan (US$/ha/th): disesuaikan untuk PPB

Jenis nilai Nilai Hutan Sumber

Nilai Total Ekonomi 5.709,04

Nilai Penggunaan 5.654,42

Nilai penggunaan langsung 1.143,45

Penebangan berkelanjutan* 266,00 Pearce, 2001

Kayu bakar 40,00 IPB, 1999

Hasil hutan non-kayu lainnya 109,45 Kim, 2002; Pearce, 2001

Pengaturan air 146,00 ITFMP, 1997; IPB 1999; Dishut Jabar

Produksi makanan 32,00 Costanza, 1997

Bahan mentah 315,00 Costanza, 1997

Rekreasi 235,00 Pearce, 2001

Nilai penggunaan tidak langsung 4510,97

Pembentukan dan konservasi tanah 48,97 Costanza, 1997; NRM 2001; Kim, 2002

Pengaturan Gas 2.830,00 Pearce, 2001

Pengaturan iklim 360,00 Costanza, 1997; Pearce, 2001

Pengaturan gangguan 5,00 NRM 2001; Costanza, 1997

Pengendalian erosi 245,00 Costanza, 1997

Siklus nutrisi 922,00 Pearce, 2001; Costanza, 1997

Pengolahan limbah 100,00 Costanza, 1997; NRM 2001

Nilai non-penggunaan 54,62

Nilai pilihan 9,62 Kim, 2002

Nilai eksistensi 45,00 Kim, 2002; Pearce, 2001

* Istilah “penebangan berkelanjutan” mudah digunakan, tetapi sangat sulit ditegakkan. Lihat Pearce (2001).

Hitungan kami untuk Nilai Total Ekonomi pada rata-rata satu hektar hutan Papua atau Barat Papua adalah

sekitar US$ 5.709/ha/tahun. Dari jumlah ini, sekitar US$ 1.143,45 untuk manfaat pengguna lokal dan US$

4.565,59 untuk manfaat kemanusiaan secara tidak langsung per tahun.

Page 121: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 119

Referensi

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Provinsi Papua, Perencanaan Tata Ruang Provinsi Papua (Saat

ini dan Harapan). November 19, 2008.

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Provinsi Papua, Kerangka Acuan Kegiatan Studi Penyusunan

Rencana Induk Infrastruktur Provinsi Papua. 2008.

Brown, David W. Addicted to Rent: Corporate and Spatial Distribution of Forest Resources in Indonesia;

Implications for Forest Sustainability and Government Policy, DFID/ITFMP. Jakarta.

Cannon J. Natural Resource Economics of Papua, in (eds) Marhall A & Beehler B, The Ecology of Papua Part

One: The Ecology of Indonesia Series Volume VI, Periplus, Singapore. 2007.

Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Papua, Infrastructure Investment Opportunities: A New Day for Papua.

2002.

Government of Indonesia, DG Postel, Press Releases, 2007-2009

http://www.bkpm.go.id

http://www.papuaweb.org

http://www.teara.govt.nz

http://www.bps.go.id

International Tropical Timber Organization (ITTO), Tropical Timber Market Report, Volume 12 Number 9,

1-15 May 2007.

IPB. Kajian Nilai Hutan Produksi. Fakultas Kehutanan, Institut Pertanian Bogor. 1999. Bogor.

Kim, Young Cheol. A Tropical Forest Management Model Based On Concept of Total Economic Value.

Unpublished dissertation. 2002. Gajah Mada University. Yogyakarta.

Klassen, A.W. Reduced Impact Logging: Making it Work, Tropical Forest Foundation.

Manurung, T. Economic Valuation Analysis on Palm Oil Estate Investment in Indonesia. NRM/EPIQ. 2001.

Jakarta.

Maryani, Retno, Setiasih Irawati. Economic Analysis of Land Use. 1997.

Maturana, Julia. Economic Costs and Benefi ts of Allocating Forest Land for Industrial Tree Plantation

Development in Indonesia. 2001. Center for International Forestry Research (CIFOR). Bogor.

NRM/EPIQ dan SHK Kaltim. Valuasi Sistem Pengelolaan Hutan Secara Tradisional oleh Dayak Benuaq di

Kalimantan Timur: Manfaat dari sistem tradisional dibandingkan dengan sistem alternatif. 2000,

Jakarta.

NRM/EPIQ. Analisis Valuasi Ekonomi Investasi Perkebunan Kelapa Sawit di Indonesia. 2001, Jakarta.

Paoli, Gary D., David R. Peart, Mark Leighton, Ismayadi Samsoedi. An Ecological and Economic Assessment

of the Non-timber Forest Product Gaharu Wood in Gunung Palung National Park, West Kalimantan,

Indonesia. Conservation Biology Volume 15, No. 6, December 2001.

Pattiselanno, Freedy, 2004. Wildlife Utilization and Food Security in West Papua, Indonesia. Paper presented

in SEARCA Agriculture and Development Seminar Series, April 2004. Laguna, Philippines.

Page 122: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

120Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Pearce, David, 2001. How Valuable Are The Tropical Forests? Demonstrating and Capturing Economic

Value as a Means of Addressing the Causes of Deforestation. Seminar paper for Conseil d’Analyse

Économique, Paris, December 2001.

Pedercini, Matteo. Evaluation of Alternative Development Strategies for Papua, Indonesia: A Regional

Application of T21. University of Bergen, Norway.

Pemerintah Provinsi Papua, Studi Kelayakan PLTA Urumuka di Kabupaten Mimika. 2009

Pemerintah Provinsi Papua Dinas Pertambangan dan Energi, Urumuka Hydroelectric Power Development

Project. February, 2009.

Pemerintah Provinsi Papua, Rencana Strategis Pembangunan Kampung (RESPEK). 2007.

Pemerintah Provinsi Papua Barat, Rencana Induk dan Aksi Infrastruktur Provinsi Papua Barat, Laporan Final.

2008.

Pemerintah Provinsi Papua Barat, Rencana Tata Ruang Wilayah 2008-2028, Laporan Rencana. 2008.

Pemerintah Provinsi Papua Barat, Penyusunan Master Plan Sumber Daya Air Baku di Kabupaten Sorong dan

Kabupaten Manokwari Propinsi Papua Barat, Laporan Antara. Oktober 2008

Pemerintah Provinsi Irian Jaya Barat, Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah 2006-2011.

October 2006.

Pemerintah Kabupaten Pegunungan Bintang, Kebijakan Pembangunan Daerah Tahun 2005-2010. July

2008.

Pemerintah Kabupaten Pegunungan Bintang, Pelaksanaan Pembangunan di Kabupaten Pegunungan

Bintang Tahun 2004 s/d 2007. August 2008.

Pierce, David W. The Economic Value of Forest Ecosystem. CSERGE-Economics, University College London. UK.

Blackwell Science, Inc. 2001

PT Santika Kusuma Agung, Executive Summary: Survei Potensi Simpul Transportasi Sungai di Papua. 2009.

Sabandar, William, Improving Accessibility and Mobility of Riverine People: Lessons from Beraur Communities

of Papua, Indonesia. 2003. Draft for Comments.

Simangunsong, B. C. H. The Economic Value of Indonesia’s Natural Production Forest. Indonesian Working

Group on Forest Finance. 2003. Jakarta.

Simangunsong, B. C. H. 2004. The Economic Performance of Indonesia’s Forest Sector in the Period 1980-

2002. GTZ-SMCP. Jakarta.

ICRAF SE-Asia, System for Large Scale Plantations of Oil Palm and Industrial Timber Estate. Bogor. Indonesia.

van Beukering Pieter J.H. Herman S.J. Cesar, Marco A. Janssen. Economic Valuation of the Leuser National

Park on Sumatra, Indonesia. Ecological Economics. (2002).

van Der Ven, Joris, The Papua and West Papua Transport Sector. 2009, Mimeo.

World Bank/Private-Public Infrastructure Advisory Facility (PPIAF): Study on Indonesia Communications

Backbone with Nationwide Coverage. 2008.

World Bank, A Brief Review of the Infrastructure Expenditure Priorities for Papua and West Papua in 2008,

November 8, 2007.

World Bank, Strategic Assessment for Spatial Planning in Papua Province. September 30, 2008.

Page 123: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan 121

References

World Bank, Strategy and Implementation Plan for ICT in Education in Papua. 2008.

World Bank, Papua Public Expenditure Analysis: Regional Finance and Service Delivery in Indonesia’s most

Remote Region. August 26, 2005.

World Bank, Universitas Cendrawasih, Kajian Pengeluaran Publik Provinsi Papua Tahun 2009, 2009.

Advance Draft.

World Bank, A Strategic Assessment of Spatial Planning Options for Papua Province. 2008. Jakarta.

Page 124: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

122Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Page 125: Berinvestasi Untuk Masa Depan Papua dan papua Barat ... · Oktober 2009 Australian Indonesia Partnership Kemitraan Australia Indonesia Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Oktober 2009

Australian Indonesia PartnershipKemitraan Australia Indonesia

Infrastruktur untuk Pembangunan yang Berkelanjutan

Berinvestasi untuk Masa Depan Papua & Papua Barat


Recommended