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Los TT más vendidosLos TT más vendidos

ComparativaComparativa

Diez lectores de Autoverde 4x4 han tenido la oportunidad de ponerse a los mandos delos diez todo terreno más vendidos del mercado nacional. Sus impresiones ypuntuaciones de esta festiva jornada de pruebas son el objeto de este artículo.

I. Salvador Fotos: J.F.Pacheco

Diez lectores de Autoverde 4x4 han tenido la oportunidad de ponerse a los mandos delos diez todo terreno más vendidos del mercado nacional. Sus impresiones ypuntuaciones de esta festiva jornada de pruebas son el objeto de este artículo.

I. Salvador Fotos: J.F.Pacheco

fiestafiestaUn día de

6 autoverde 4x4

on una ma-ñana fría, pe-

ro soleada, ylo que es más

importante, sin niebla en el ae-ropuerto de Barajas —lo quepermitió aterrizar sin proble-mas a los lectores que llega-ban en avión— a finales de di-ciembre celebrábamos nues-tra ya tradicional comparativacon los diez todo terreno másvendidos durante 1999. Losprotagonistas, además de losvehículos, fueron los diez lec-tores que, por sorteo, tuvieronla oportunidad de acompañar-nos durante esta sesión depruebas, para así poder teneruna visión diferente de los co-

autoverde 4x4 7

A Alberto Guijarro leencantó el Toyota por su motor,suspensión y acabado,destacando al Grand Cherokeecomo el más elegante

Puesto que usaría el coche muchopor carretera,

a Andrés Sánchez le agradael Jeep ya que es el más cómodo y

lujoso

Para Javier Ortega el mejores el Land Cruiser, ya que es el máscompleto, equipado y el tambiénmecánicamente más sofisticado

Muy corta... Así definía Luis García su jornada de

pruebas con Autoverde. Para él elcoche ideal resultó ser el Montero

Juan Carlos Fonseca,de Valencia, destacó la simpatía

del Suzuki Samurai y lacomodidad del Freelander

El rey de la elegancia fué elGrand Cherokee para Vicente Perdiguero, aunque él se compraría el Toyota

Raul García definió suexperiencia con Autoverde 4x4 como

muy interesante y divertida. Para élel Toyota fue también el mejor

Ernesto Rosón destacó laelegancia del Land Cruiser, la polivalencia del Montero y lasimpatía del Freelander

En el caso de José AntonioGiménez la elección no tiene

duda, el mejor con diferencia es elJeep Grand Cherokee

Para el madrileñoFrancisco J. Penalbala mejor relación calidad/precioes la que ofrece el Galloper

Los lectores o

pin

an

ches más populares del mer-cado nacional. Estos diez lec-tores fueron: Domínguez, deCordoba; Ernesto Rosón Lo-renzo, de Salamanca; José An-tonio Giménez Rubio, de Bar-celona; Alberto Guijarro Sán-chez, de Madrid; Andrés Sán-chez Ruiz, de Valdepeñas (Ciu-dad Real); Francisco Javier Pe-nalva Sanz, de Madrid; RaúlGarcía de la Mora, de Malagón(Ciudad Real); Javier OrtegaCarreras, de Zaragoza; y JuanCarlos Fonseca Jaén, de Misla-ta (Valencia).

El escenario, como en ante-riores ocasiones, fue la pistade todo terreno del circuito delJarama, cuyas instalacionesnos permitieron llevar a buenpuerto, y a puerta cerrada,nuestra especial sesión depruebas.

El desarrollo del test erasencillo, y, tras un pequeñocursillo de conducción TT y so-bre las peculiaridades de estapista, los diez lectores, por tur-nos, fueron poniéndose a losmandos de los vehículos, paraluego valorar de 0 a 10 algu-nos aspectos concretos de losmismos, como eran su estéti-ca, su mecánica y su capaci-dad para el franqueo de obstá-culos. Luego tendrían que ele-gir un solo modelo en seiscuestiones: Cuál les había pa-recido el más cómodo y con-fortable, el más elegante, elmás simpático y juvenil, elmás polivalente, el de mejorrelación calidad/precio y, porúltimo, su preferido entre es-tos diez vehículos.

En cuanto a los protago-nistas de cuatro ruedas, estoseran, por orden de ventas, elNissan Terrano II, que con lascifras de noviembre en la ma-no —en el momento de reali-zar la prueba todavía no se haefectuado el cierre del año—aventajaba en sólo cien unida-des a la revelación del año, elGalloper Exceed, que graciasa su competitivo precio se haencaramado a lo más alto dela clasificación. Tras ellos, unveterano que sigue dandoguerra, el Suzuki Vitara, segui-do por dos de los grandes delTT: el Mitsubishi Montero y elToyota Land Cruiser. Suzuki,con su Samurai, coloca otro

La fogosidad de alguno de losinvitados quedó patente en

situaciones como la presente.

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vehículo entre los Top10, aligual que Nissan, que ha teni-do una buena respuesta porparte de los compradores a suPick-Up. El nuevo Jeep GrandCherokee, el Land Rover Free-lander y el Opel Frontera ce-rraban la lista.

La jornada transcurrió sinproblemas, pese a un peque-ño retraso al tener que espe-rar a uno de los invitados, quehabía perdido el avión por cul-pa de un accidente en las in-mediaciones del aeropuertode salida y tuvo que tomarotro. Sólo pasado el ecuadorde la misma uno de los lecto-res entraba con mucha fogosi-

dad en el foso de agua e inun-daba el motor del Jeep GrandCherokee. Después de abrir elcapó y comprobar que el mo-tor se había llevado un buentrago de agua, se decidió apar-car el vehículo para evitar ma-les mayores. Esta situaciónnos hizo plantearnos la posibi-lidad de eliminar al Grand Che-rokee de las listas de puntua-ciones, ya que tres de los lec-tores aún no se habían monta-do. Aunque, teniendo encuenta que la nota final es unamedia, y que una de las cosasa valorar era la estética, se de-cidió dividir la suma de las no-tas de mecánica y trial entre

siete, por lo que este pequeñoincidente no alteró el resulta-do de la comparativa. Eso sí,sirvió para que nuestros invita-dos se tomasen un poco másen serio la recomendación deser menos efusivos a la horade abordar la poza de agua.

Y fue precisamente elGrand Cherokee el que se lle-vó el gato al agua en la vota-ción de estética, con una notamedia de 9,4 puntos, casi ma-trícula de honor. A continua-ción, Toyota Land Cruiser,Land Rover Freelander y Mit-subishi Montero conseguíanuna media por encima deocho, quedando muy cerca el

Opel Frontera, con una notade 7,9.

Si en diseño habían desta-cado el Toyota Land Cruiser yel Mitsubishi Montero, volvie-ron a sacar una nota muy altaen el apartado mecánico, ob-teniendo una puntuación bas-tante por encima de sus com-petidores, con 9,1 y 8,9 res-pectivamente. Jeep GrandCherokee, Nissan Terrano II,Land Rover Freelander y Nis-san Pick-Up se situaban a con-tinuación.

La clasificación de trial, esdecir, el franqueo de obstácu-los, volvía a colocar al ToyotaLand Cruiser y al Mitsubishi

La «trampa» de arena «atrapó»en sus redes a los más confiados,

que necesitaron ayuda externa.

Suzuki Samurai

Galloper Exceed

Suzuki Vitara

Opel Frontera

Nissan Pick-Up Navara

Land Rover Freelander

Nissan Terrano II

Jeep Grand Cherokee

Mitsubishi Montero

Toyota Land Cruiser

34

56

78

9 10

Mecánica

6,7

6,7

6,8

6,9

7

7

7,5

7,68,9

9,1

10 autoverde 4x4

El favorito en...Coche más cómodo

Toyota Land Cruiser: . . . . . . . . .�Jeep Grand Cherokee: . . . . . . . .�Mitsubishi Montero: . . . . . . . . .�Land Rover Freelander: . . . . . . .�

Coche más eleganteJeep Grand Cherokee: . . . . . . .�Toyota Land Cruiser: . . . . . . . . .�

Coche más simpáticoSuzuki Samurai: . . . . . . . . . . . .�Land Rover Freelander: . . . . . . .�Suzuki Vitara: . . . . . . . . . . . . . .�Jeep Grand Cherokee: . . . . . . .�Toyota Land Cruiser: . . . . . . . . .�

Coche más polivalenteToyota Land Cruiser: . . . . . . . . .�Jeep Grand Cherokee: . . . . . . .�Mitsubishi Montero: . . . . . . . . .�Nissan Pick-Up Navara: . . . . . . .�

Mejor relación precio/productoGalloper Exceed: . . . . . . . . . . . .�Suzuki Vitara: . . . . . . . . . . . . . .�

¿Cuál te comprarías?Toyota Land Cruiser: . . . . . . . . .�Jeep Grand Cherokee: . . . . . . .�Mitsubishi Montero: . . . . . . . . .�

34

56

78

910

Diseño

4,5

5,4

6,2

7,1

7,6

7,9

8

8,2

8,9

9,4

Suzuki Samurai

Galloper Exceed

Suzuki Vitara


Nissan Terrano II

Opel Frontera

Mitsubishi Montero


Toyota Land Cruiser

Jeep Grand Cherokee



Galloper Exceed

Opel Frontera

Jeep Grand Cherokee

Nissan Terrano II

Suzuki Vitara

Suzuki Samurai

Mitsubishi Montero

Toyota Land Cruiser

34

56

78

9 10

Trial

8,7

8,57,6

7,3

7,2

7,1

6,6

6

5,8

5,4

Montero en los dos primerospuestos, encontrando a conti-nuación a los dos Suzuki, Sa-murai y Vitara, y al Terrano II.

En cuanto a las votacionesal mejor coche en seis aspec-tos diferentes, el Toyota era elmás votado (cuatro lectoresse decantaron por él) al hablardel coche más cómodo, aun-que el Grand Cherokee se

quedó muy cerca con trespuntos. El coche americano sellevaba, por su parte, el pre-mio a la elegancia, por ampliamayoría, mientras el pequeñoSamurai se ganaba las simpa-tías de los lectores a la horade elegir el más juvenil.

En cuanto a la polivalencia,nuevo entorchado para el LandCruiser, seguido muy de cerca

por Nissan Pick-Up, JeepGrand Cherokee y MitsubishiMontero.

A la hora de valorar la rela-ción precio/producto, hubo ca-si unanimidad, con seis pun-tos para el Galloper Exceed,volviendo a imponerse el Toyo-ta Land Cruiser con la pregun-ta «¿Cuál te comprarías?».Aquí, Jeep Grand Cherokee y

Mitsubishi Montero se llevarí-an también un par de puntos.

En resumidas cuentas, unaentretenida jornada de pruebasen la que nuestros lectores pu-dieron probar, de una vez, los TTmás vendidos del mercado, ynosotros tuvimos la oportunidadde intercambiar impresionescon ellos, algo siempre enri-quecedor para la publicación. ��

Los diferentes obstáculos permitieron a los invitados experimentar las virtudes decada modelo.

12 autoverde 4x4

ocos todoterreno se

han mostra-do tan contumaces en

mantener su puesto de lí-der como el Terrano II, queun mes sí y otro también,

contempla a sus rivales desdelo más alto del ranking de ven-tas. No cabe duda que su plie-go de características ha enca-jado a la perfección con losgustos y tipo de utilización delcomprador medio español.Una situación que no extraña,ya que en su filosofía ha pesa-do mucho el uso por carretera,que es precisamente el tipo deutilización al que lo destina, enun porcentaje altísimo, la ma-yoría de quienes se compranun todo terreno.

Es cierto que su estructurasigue siendo la clásica de un TT,pero los tarados son más pro-pios de un coche de carretera.Así, si bien utiliza un chasis delargueros y travesaños al quese fija la carrocería, unas sus-pensiones delanteras indepen-dientes con barras de torsión yun eje rígido trasero, los tara-dos de suspensiones resultanmás firmes de lo que suele serhabitual en los vehículos decampo, y su eje rígido traseroapenas presenta reacciones pa-rásitas, ya que está muy bienguiado por la acción de cuatrotirantes y una barra Panhard.

Estos dos factores hacenque el Terrano II presente unode los mejores comportamien-tos en carretera asfaltada den-tro del grupo de los TT, compor-tamiento que sólo queda mati-zado por las derivas propias desus neumáticos de alto perfil.

Lógicamente, si sólo llevamosconectada la propulsión trase-ra, su talante es algo sobrevira-dor, especialmente si se ruedasobre suelo mojado. Pero enestas circunstancias de bajaadherencia basta conectar latracción total para que el Terra-no II se vuelva mucho másneutro de reacciones, e inclusocambie a un talante en el queel eje delantero será casi siem-pre el que inicie antes el desli-zamiento en un apoyo fuerteen curva.

Por desgracia estebuen comportamien-to en carretera tienesu contrapartida ne-gativa al saltar a latierra. En este me-dio, esa misma fir-meza de suspensio-nes convierte al Te-rrano II en algo «sal-tarín», lo que perjudi-ca no sólo el confortde los ocupantes, si-no su comportamiento, ya quesus reacciones son también al-go bruscas en este medio, enespecial si se habla del modelode carrocería corta.

Si a este detalle se une elhecho de disponer de unassuspensiones con un recorri-do algo limitado y un ángulode ataque justo, no debe ex-trañar que el Terrano II de-muestre con claridad no sen-tirse a gusto en las zonas mástrialeras y enrevesadas. Pesea ello, la caja reductora, conunos desarrollos cortos, leproporciona suficiente capaci-dad de empuje para afrontarpendientes con ángulos de in-clinación importantes.

En los aspectos estéticos, lacarrocería no cambia sus líneasmaestras, aunque sí lo hacenalgunos elementos reciente-mente remodelados en la mis-ma. Aparte de las llantas demayor diámetro —ahora sonde 16 pulgadas—, en su frontalllaman poderosamente la aten-ción el nuevo paragolpes, ca-landra y grupos ópticos, mien-tras que en la zaga son las pie-zas de plástico utilizadas paraunir los faros, así como el nue-vo cobertor de la rueda de re-puesto, los que ponen la notade estilo característica del Te-rrano II del año 2000.

En el interior se ha remode-lado el salpicadero, del que de-

saparece el asidero que habíafrente al asiento delantero delacompañante y se ha rediseña-do la consola central, que aho-ra resulta más ergonómica alestar dispuestos los interrupto-res y mandos en posicionesmás accesibles. Incluso los dela aireación, ahora de ruedeci-lla, presentan una utilizaciónmás precisa.

Nissan Terrano II 2.7 TDi

vencedorEspíritu

Un año más el NissanTerrano II se ha

mantenido como el TTmás vendido. La clave

de su éxito está en su equilibrio

autoverde 4x4 13

Nissan Terrano II 2.7 TDi

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.664 cc.Alimentación: Inyección indirectaDiesel, turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21,9:1Potencia máxima: 125 CV a 3.600 rpm.Par máximo: 28,9 kgm a 2.000 rpm.

TransmisiónTracción: Trasera, con tren delanteroconectable. Diferencial delantero normaly trasero autoblocanteEmbrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,000:1; cortas,2,020:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a 1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,580:1 (8,57/4,24 km/h)2ª: 2,077:1 (14,77/7,31 km/h)3ª: 1,360:1 (22,56/11,17 km/h)4ª: 1,000:1 (30,68/15,19 km/h)5ª: 0,811:1 (37,83/18,73 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente por triángulossuperpuestos, barras de torsión yestabilizadora de 29 mm de ØTrasera: Eje rígido con brazoslongitudinales, muelles helicoidales yestabilizadora de 24 mm de Ø

DirecciónTipo: De recirculación de bolas, asistida

FrenosDelanteros: Discos ventilados de 277mm de ØTraseros: TamboresABS: Opcional

RuedasLlantas: 7Jx16"Neumáticos: 235/70R16

DimensionesLargo/ancho/alto: 4.217/1.755/1.830 mmVías del./tras.: 1.455/1.430 mmBatalla: 2.450 mm

Pesos y capacidadesPeso de catálogo: 1.755 kgDepósito de combustible: 80 litros

Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 160 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 13,7 seg

Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado):15,2/10,1/11,9 litros cada 100 km

Precio4.598.000 ptas.

Pesos y capacidadesPeso real (depósito lleno): 1.751 kg.Reparto de pesos del./tras.: 54/46 porciento.Volumen de carga normal: 340 litrosVolumen de carga máxima: 1.400 litros

Aceleración0-100 km/h: 14,9 seg.0-400 metros: 19,2 seg.0-1.000 metros: 36,1 seg.

Adelantamiento80 a 120 km/h en 4ª: 345 metros en 12,2 seg.80 a 120 km/h en 5ª: 415 metros en 14,7 seg.

Frenos120-0 km/h: 67,5 metros en 4,1 seg.100-0 km/h: 46,9 metros en 3,4 seg.80-0 km/h: 30,2 metros en 2,7 seg.60-0 km/h: 17,0 metros en 2,0 seg.

Sonoridada 60 km/h: 63,5 dBa 80 km/h: 63,0 dBa 100 km/h: 65,6 dBa 120 km/h: 68,4 dB

ConsumosVelocidad constante 120 km/h: 11,3litros cada 100 km.Urbano: 10,5 litros cada 100 km.Recorrido de carretera: 9,57 litros cada100 km. (a una media de 95,8 km/h).Autonomía en carretera: 836 km.

Interior 48/70Puesto de conducción: 7/10Acabado: 7/10Equipamiento: 7/10Confort: 7/10Habitabilidad: 6/10Volumen de carga: 6/10Rumorosidad: 8/10

Carretera 49/70Motor: 7/10Cambio: 7/10Prestaciones: 7/10Comportamiento: 8/10Frenos: 6/10

Consumos: 7/10Dirección: 7/10

Pista 34/50Transmisión: 8/10Suspensión delantera: 6/10Suspensión trasera: 6/10Comportamiento: 6/10Visibilidad: 8/10

Zona activa 36/50Elasticidad motor: 8/10Reducción caja transfer: 8/10Cruce de ejes: 6/10Maniobrabilidad: 7/10Altura al suelo: 7/10

Otros aspectos, como elconfort y la capacidad de car-ga, se mantienen inalterados.En este sentido el Terrano IIcon carrocería corta —la másvendida—, adolece de unacierta falta de anchura que li-mita su capacidad a cuatroadultos, ya que en las plazastraseras los pasos de rueda ro-ban un importante espacio. Al-

go similar ocurre con el male-tero. Y si bien disfruta de mu-cha altura, su anchura y profun-didad limitan a 340 litros el vo-lumen utilizable si no se quiereprescindir de la visibilidad porel retrovisor interior. Eso sí, elequipamiento, incluso en susversiones más básicas puedepresumir de estar bastantebien dotado. �

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irecto here-dero del Mit-subishi Mon-tero de la an-

terior genera-ción, el Galloper

Exceed tendrácomplicado alardear

del modernismo de sus líneas,pero a cambio pocos todo te-rreno podrán presumir de ofre-cer una relación precio/produc-to tan envidiable como la suya.De toda la oferta del fabricantecoreano, la versión Confort noes sólo la más interesante, si-no la que presenta tambiénuna estética más cercana a suorigen Mitsubishi, ya que salvosu frontal, que presenta unaparrilla, paragolpes y grupos

ópticos específicos Galloper,es calcada a la del Mitsubishidel que procede. Es innegableque sus líneas muy cuadradasponen en evidencia la veteraníade su diseño, pero también loes que éste sigue siendo bienaceptado.

El interior conserva ese mis-mo estilo clásico, presididotambién por el predominio delas líneas rectas. Nuevamenteel estilo es básico, pero la ter-minación es más que acepta-ble y el ajuste entre los dife-rentes elementos cumple desobra con los mínimos exigi-bles. Además, por los 2,7 mi-llones que cuesta esta versiónConfort de carrocería corta,sus ocupantes y conductor

disfrutan de un equipamientosorprendentemente extenso.Baste comentar que en suequipamiento de serie se dis-pone entre otros elementosde dirección asistida, aireacondicionado, cierre centrali-zado, elevalunas delanteroseléctricos, diferencial autoblo-cante trasero, inmovilizadorelectrónico del motor, e inclu-so detalles como el volante re-gulable, las llantas de aleación,o los reposabrazos retraíblesde sus asientos delanteros.

Todo este equipamientocontribuye a crear un gratoambiente de trabajo, aunqueno es sólo este apartado el ga-rante del gran confort que dis-frutan los ocupantes del Gallo-

per. A él contribuyen tambiénunos asientos de generosasdimensiones, perfecto mullidoy suficiente capacidad de aga-rre, así como un trabajo de in-sonorización casi perfecto quesitúa al Galloper Exceed den-tro del grupo de los TT más si-lenciosos. Si a esto añadimosunas suspensiones de taradosbastante suaves, no extrañaque los kilómetros pesen me-nos en este modelo que enotros todo terreno. Eso sí, porencima de 100 kilómetros ho-

Galloper Exceed 2.5 TD Confort

Economíade escala

ra los silbidos aerodinámicosque provocan las angulosasaristas de su veterana carroce-ría matizan a la baja una notaque, de no ser por este deta-lle, resultaría realmente alta.

Desde el punto de vista es-pacial, este Galloper corto está pensado para ser ocupa-do como máximo por cuatroadultos, ya que las plazas tra-seras están muy limitadas ensu anchura por los prominen-tes pasos de rueda. La capaci-dad de carga tampoco es ex-

traordinaria, pues el volumendel maletero queda reducido aunos algo pobres 290 litros sise quieren utilizar esas co-mentadas cuatro plazas.

Por lo que respecta al mo-tor, este es un 2,5 litros turbo-diesel con 105 CV, que si bienno son muchos, sí que resul-tan bastante alegres. Qué du-da cabe que los cortos desa-rrollos escogidos para su cajade cambios manual de cincovelocidades tienen una impor-tante influencia en la enormepredisposición de este cuatrocilindros para subir de vueltas.De hecho, sus prestacionesson bastante más brillantes delo que cabría esperar de unmodelo con poco más de 100

CV para mover los 1.700 kilosque pesa el coche. Por desgra-cia esa alegría tiene su contra-partida negativa en unos con-sumos que si bien no resultanexagerados, si que presentanunos niveles algo elevados.

En líneas generales el com-portamiento de este Gallopercorto es correcto, si bien sucorta batalla de 2,35 metroshace que resulte algo inquietode zaga cuando se rueda «ale-gre» sobre firmes irregularessólo con la propulsión traseraconectada. Por su parte, lamovilidad en campo es tam-bién bastante correcta. Esosí, en los pasos más compli-cados hay que tener presenteque la ausencia de bloqueo

del diferencial trasero y unosrecorridos de suspensionesalgo cortos, limitan en ciertamedida sus habilidades sobrelos pasos más abruptos. Porel contrario, la desmultiplica-ción de las marchas de su cajareductora, bastante cortas,permite a sus poseedores dis-frutar de una enorme poten-cia de arrastre. ��

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Galloper Exceed 2.5 TD Confort

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.477 cc. Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21:1Potencia máxima: 105 CV a 4.000 rpm.Par máximo: 24,5 kgm a 2.000 rpm.

TransmisiónTracción: Trasera con tren delanteroconectable. Diferencial delantero normaly trasero autoblocanteEmbrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,000:1; cortas,1,925:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,918:1 (7,41/3,85 km/h)2ª: 2,261:1 (12,84/6,67 km/h)3ª: 1,395:1 (20,80/10,81 km/h)4ª: 1,000:1 (29,02/15,08 km/h)5ª: 0,829:1 (35,01/18,19 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente, doblestriángulos superpuestos, barra de torsióny estabilizadora de 26 mm de ØTrasera: Eje rígido con tiranteslongitudinales, barra Panhard yestabilizadora de 27 mm de Ø


FrenosDelanteros: Discos ventilados de 278mm de ØTraseros: TamboresABS: No




Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 155 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 19,3

Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado): No declarados




Adelantamiento80 a 120 km/h en 4ª: 446 metros en 15,63 seg.80 a 120 km/h en 5ª: 497,1 metros en17,51 seg.



ConsumosVelocidad constante 120 km/h: 15,51litros cada 100 km.Urbano: 13,33 litros cada 100 km.Recorrido de carretera: 10,46 litroscada 100 km. (a una media de 95,82 km/h).Autonomía en carretera: 717 km.






Muy clásico de líneas, elGalloper no resultará elegante,pero a cambio ofrece unarelación precio/productoenvidiable.

16 autoverde 4x4

xisten en el mer-cado del auto-móvil una serie

de modelos por los cua-les pareceno pasar eltiempo. De

manera discreta, casi sin dar-nos cuenta, son ya doce añoslos que lleva el Vitara entre no-sotros y sigue sin cansar a losusuarios, como han demostra-do las cifras de ventas que lle-varon al Suzuki a participar enesta prueba. Cuando ya pare-cía tocar fondo el modelo, losingenieros de Santana tuvie-ron la genial idea de equipar alVitara con la tan deseada me-cánica turbodiesel.En su ultima revisión estéticase ha incluido un nuevo techode fibra, con un novedoso sis-tema de apertura, el cual nos

permite abrir el cristal o elportón indistintamente. Losinteriores permanecen intac-tos y únicamente se ofreceen las versiones descapota-bles un inmovilizador electró-nico en el que hay que intro-ducir un código de cuatro ci-fras, mediante un pequeñoteclado que se encuentra ba-jo el volante. En la versióncorta se echa de menos algomás de espacio en el malete-ro, y también que se mejora-se el acceso a las plazas pos-teriores, un poco complicadoen la actualidad y solo posiblepor el asiento del acompa-ñante. El resto de detalles enel interior son los que cabeesperar en un coche de suprecio, únicamente se notaque su diseño tiene ya algu-nos años de más.

El confort general del Vitara esmás que aceptable debido engran medida a su agradablepropulsor y cómodas suspen-siones, que se comportan demanera muy equilibrada bajocualquier tipo de terreno y si-tuación. Volviendo al apartadode motorización, Suzuki haapostado al caballo ganador,eligiendo el archiconocido cua-tro cilindros con turbo proce-dente del banco de motoresdel grupo PSA, que ofrece unapotencia máxima de 75 CV.Con tal potencia es evidenteque no nos encontramos anteun «misil» turbodiesel de losque están tan de moda, peroayudado por su contenido pe-so, ofrece unas prestacionesmuy satisfactorias. Como esde esperar en un motor demenos de dos litros de cilin-

drada, los consumos son de lomás contenido del mercado.Puestos a sacar pegas se pue-de reprochar únicamente lapereza del motor hasta supe-rar las 2000 rpm, donde sualiado el turbo comienza a so-plar. Es a partir de entoncescuando empieza a ganar vuel-tas de manera contundentehasta rozar las 5.000 revolu-ciones, permitiendo de estemodo alcanzar velocidades decrucero en torno a 140 km/hcon relativa facilidad.El comportamiento del Suzukise asemeja bastante al decualquier todo terreno, conuna distancia entre ejes tanescasa como la del modelo encuestión. Su tendencia naturales a deslizar de la parte delan-tera, pasando a hacerlo deatrás sólo si el conductor deja

Suzuki Vitara 1.9 TD

Misión cumplida

de acelerar en apoyo, peronunca de manera violenta. Noobstante, si decidimos buscarel limite y a nada que se tengaun poco de «maña» al volante,en conducción deportiva porpistas la diversión está asegu-rada. La frontera trialera del Vi-tara se encuentra en la distan-cia libre al suelo y en los reco-rridos de suspensiones, yaque al resultar algo justos, ha-cen que se golpee el suelocon cierta facilidad. A este de-talle se une una querenciaacusada a perder tracción enlos fuertes cruces de puentes. Lo que hay que decir a favorde este japonés «Made in Ja-én», es que en una utilizaciónlógica y adecuada a sus pre-tensiones, cumple su cometi-do a la perfección, destacandoespecialmente en terrenos ne-

vados o embarrados. Apartede campero, el Vitara es tam-bién un buen chico de ciudad.Sus contenidas dimensiones ysu extensa superficie acrista-lada permiten que se muevapor zonas urbanas como pezen el agua. El agradable tactode todos los mandos, especial-mente el cambio de marchas,convierten al «Viti», en un per-fecto compañero para la vidadiaria, para viajar, o para unautilización completamente lú-dica. ��

autoverde 4x4 17

Suzuki Vitara 1.9 TD

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 1.905 cc. Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21,5:1Potencia máxima: 75 CV a 4.600 rpm.Par máximo: 13,76 kgm a 2.250 rpm.TransmisiónTracción: Trasera con tren delanteroconectableEmbrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,000:1; cortas,1,816:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,652:1 (6,72/3,70 km/h)2ª: 1,914:1 (12,61/6,94 km/h)3ª: 1,379:1 (17,80/9,80 km/h)4ª: 1,000:1 (24,55/13,52 km/h)5ª: 0,795:1 (30,88/17,00 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente tipoMcPherson con barra estabilizadora de24 mm de ØTrasera: Eje rígido con brazoslongitudinales y horquilla central


FrenosDelanteros: Discos de 287 mm de ØTraseros: TamboresABS: No

RuedasLlantas: 5,5Jx15"Neumáticos: 195/70R15



Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 150 km/h.Aceleración 0-100 km/h: No declarada

Consumos oficialesHomologados ECE(urbano/extraurbano/ combinado):10,6/6,5/8,0 litros cada 100 Km


Pesos y capacidadesPeso real (depósito lleno): 1.236 kg.Reparto de pesos del./tras.: 55,3/44,7por ciento.Volumen de carga normal: 130 litrosVolumen de carga máxima: 380 litros


Adelantamiento80 a 120 km/h en 4ª: 456 metros 16 seg.80 a 120 km/h en 5ª: 617 metros en 18,5 seg.

Frenos120-0 km/h: 67 metros en 4,0 seg.

100-0 km/h: 46 metros en 3,3 seg.80-0 km/h: 29 metros en 2,7 seg.60-0 km/h: 17 metros en 2,0 seg.


ConsumosVelocidad constante 120 km/h: 8,1 litroscada 100 km.Urbano: 8,5 litros cada 100 km.Recorrido de carretera: 6,8 litros cada100 km. (a una media de 94,58 km/h).Autonomía en carretera: 619 km.






La coherencia en losplanteamientos del Vitara y unprecio razonable, son dos de lospilares en los que se asienta elexito de un modelo por el queno parecen pesar los años. Su buen comportamiento ruteroy unas dotes camperasrazonables también pesan endicho éxito.

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encionar la pa-labra Montero,para muchose n a m o r a d o s

del todo terreno, es como de-cir eficacia absoluta en el usoTT. Y no es para menos, ya queaunque la competencia aprie-ta, el Mitsubishi Montero ymuy en especial la versión cor-ta dotada del motor 2.8 turbo-diesel, sigue siendo uno de losvehículos de fuera de carreteramás eficaces del mercado, asícomo uno de los más fieles alconcepto TT puro.

Y la primera prueba de estetalante muy campero la en-contramos en su chasis de lar-gueros, sobre el que se montasu carrocería y las suspensio-nes. Con respecto a estas últi-mas, el Mitsubishi alterna unmoderno esquema indepen-diente por triángulos super-puestos y barras de torsión enel eje delantero, mientras queen el trasero se utiliza un ejerígido muy bien sujeto porunos tirantes longitudinales yuna barra Panhard. Es verdadque para un uso TT muy extre-mo el doble eje rígido es quizála solución más efectiva y ro-busta, pero en el Montero seha buscado ofrecer el mejorcomportamiento en pista, ybajo este prisma la fidelidadde trayectoria que proporcionala suspensión delantera inde-pendiente es definitiva.

Con respecto a los frenos,Mitsubishi no escatima en suMontero y utiliza cuatro frenosde disco —ventilados los de-lanteros—, que le garantizanno sólo una capacidad de de-tención muy aceptable si te-nemos en cuenta que el peso

del coche se acerca a las dostoneladas, sino una mejor ca-pacidad de recuperación queen los modelos que utilizantambores traseros.

Además, este equipo de fre-nos es necesario ya que lasprestaciones que proporcio-nan los 125 CV de su motor2.8 turbodiesel son bastantenotables y como muestra bas-ta comentar que su velocidadpunta en condiciones favora-bles se acerca a los 160 km/h,acelera de 0 a 100 km/h enmenos de 14 segun-dos y cubre el kiló-metro con salida pa-rada por debajo de36 segundos. Ade-más, la elasticidadde que hace galaeste motor es enco-miable, lo que lepermite ofrecertambién unas recu-peraciones más queaceptables inclusohaciendo uso exclu-sivamente de las relacionesde cambio más largas.

Y ya que hablamos de las re-laciones de cambio, comentarque este elemento mecánicodisfruta de un tacto y precisiónmagníficos, calificativo quepuede hacerse plenamente ex-tensivo a su escalonamiento.Por su parte, la caja transferpermite escoger entre tres mo-dos de funcionamiento, pudien-do optar por la propulsión trase-ra, la tracción total en marchaslargas, o el modo 4x4 en mar-chas cortas. Con respecto a es-tas últimas, su ley de reducciónpermite disfrutar de unos desa-rrollos extracortos que propor-cionan al Mitsubishi una enor-

me potencia para remontarpendientes muy empinadas, ymáxima capacidad de retenciónmotor para descenderlas.

Hablando del comporta-miento, este Mitsubishi semuestra igual de cómodo so-bre carretera asfaltada que enplena naturaleza. En el prime-ro de estos medios, sus reac-ciones son bastante nobles,predominando la tendencia adeslizar del eje delantero sinos movemos sobre terrenoseco o en modo 4x4, o de za-ga si se rueda sobre firmedeslizante y con sólo la pro-pulsión trasera conectada. Pe-ro estas reacciones se pre-sentan siempre de un modo

bastante progresivo y fácil-mente controlable.

Sin embargo, el medio natu-ral del Montero es el campo.Es cierto que no disfruta deunos recorridos de suspensio-nes especialmente genero-sos, pero en los modelosequipados con la transmisiónSuper Select, pocos obstácu-los serán capaces de detener

Mitsubishi Montero 2.8 TDi GLS Plus

seguraApuesta

Todo un veterano, el Montero sigue

haciendo gala de uno de los mejores

comportamientos encampo gracias, entreotros elementos, a latransmisión «Super

Select» de los modelosaltos de gama.

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Mitsubishi Montero 2.8 TDi GLS Plus

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.835 cc. Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21:1Potencia máxima: 125 CV a 4.000 rpm.Par máximo: 29,8 kgm a 2.000 rpm.

TransmisiónTracción: Trasera con tren delanteroconectable. Diferencial delantero normaly central y trasero bloqueablesEmbrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,000:1; cortas,1,900:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a 1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,952:1 (7,51/3,95 km/h)2ª: 2,238:1 (13,26/6,98 km/h)3ª: 1,398:1 (21,23/11,18 km/h)4ª: 1,000:1 (29,68/15,62 km/h)5ª: 0,761:1 (39,01/20,53 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente, doblestriángulos superpuestos y barraestabilizadora de 28 mm de ØTrasera: Eje rígido con tiranteslongitudinales y barra Panhard,estabilizadora de 20 mm de Ø


FrenosDelanteros: Discos ventilados de 276 mm de ØTraseros: Discos de 315 mm de ØABS: No




Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 160 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 14 seg

Consumos oficialesHomologados ECE(urbano/extraurbano/combinado):13,2/9,6/11,4


Pesos y capacidadesPeso real (depósito lleno): 1.945 kg.Reparto de pesos del./tras.: 50/50 porciento.Volumen de carga normal: 200 litrosVolumen de carga máxima: 840 litros











su marcha. No en vano la posi-bilidad de bloquear tanto el di-ferencial central como el tra-sero resulta de vital importan-cia a la hora de garantizar lamáxima capacidad de tracciónen los firmes más deslizantesy en los pasos más trialeros.

Con respecto a la habitabili-dad, el Montero de carroceríacorta no es demasiado gene-

roso, ya que si bien las plazasdelanteras disfrutan de buenespacio, los pasos de ruedatraseros limitan mucho la an-chura de las plazas traseras,que sólo admiten con comodi-dad a dos adultos. Algo similarsucede con el maletero, cuyovolumen de sólo 200 litros sise utilizan todas las plazas, re-sulta realmente escaso. n

20 autoverde 4x4

ue en el año 96cuando Toyotadecidió matricu-

lar su nuevo Land Cruiseren la universidad del todoterreno. Los cuatro añosde carrera que lleva en el

mercado no han sido fáciles,teniéndose que enfrentar a di-fíciles asignaturas y numero-sos exámenes. Como vienesiendo habitual el Toyota se hagraduado y con nota, sentan-do precedente en la manerade fabricar este tipo de vehí-culos tanto en calidad comoen prestaciones.

La asignatura en la que me-jor calificación obtuvo el LandCruiser es en una de las másimportantes del curso, el mo-tor. Con una configuración decuatro cilindros turbodiesel, yuna potencia de 125 CV, leotorga unas prestaciones yelasticidad fuera de lo normalen motores de cuatro cilindros.Si bien la potencia esta a la or-den del día en lo que se estilaen su categoría, el par motorde más de 30 Kgm a 2.400rpm es el factor que realmentele distancia del resto de suscompetidores, y le convierteen el «empollón» de la claseen lo que a recuperaciones yaceleraciones se refiere.

El examen de interiores yacabados, que no es nada fácilaprobar, no es problema con losmateriales de calidad y nivel deacabados, dignos de un turismode representación, ya que aúnsiendo la versión alta de gamala VX, el modelo más económi-co cuenta con la misma calidadque su «primo adinerado»,prescindiendo únicamente dealgún elemento que para mu-chos puede resultar superfluo.Lo único que sería deseable enlos modelos de gama baja es el

bloqueo de diferencial trasero,solo disponible en el VX. Comobien dice el refrán que «a nadiele amarga un dulce», detalles deequipamiento como el techo so-lar practicable, nuevo inclinóme-tro-brújula-manómetro digital, oestribos laterales de aluminio,hacen del Toyota un vehículomás «pintón» y agradable deconducir.

Si la planta motriz no defrau-da, lo mismo sucede con lastransmisiones, ya que la mo-derna tracción permanente alas cuatro ruedas con diferen-cial central y bloqueo de dife-

rencial trasero para las situa-ciones más complicadas, pro-porciona un comportamientototalmente noble y predecible.

La tendencia general enapoyos fuertes es que el mo-rro del coche busque la línearecta, al contrario de la partetrasera, la cual es práctica-mente imposible que deslice,a no ser que seamos doctor«honoris causa» en el noblearte de la conducción extre-ma. A esta magnífica estabili-dad ayuda mucho otra de lasmaterias preferidas de estealumno: su amortiguación,

que cumple perfectamentecon su cometido al absorberlas irregularidades del terrenocon una facilidad pasmosa, loque conlleva a no darnoscuenta del ritmo que se puedellegar a alcanzar por pistas nodemasiado rotas. Y todo estocon una comodidad superlati-va para sus ocupantes.

Toyota Land Cruiser 3.0 TD GX

El gradua

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Toyota Land Cruiser 3.0 TD GX

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.982 cc.Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresorDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21,2:1Potencia máxima: 125 CV a 3.600 rpm.Par máximo: 30,1 kgm a 2.400 rpm.

TransmisiónTracción: Permanente a las cuatroruedas. Diferencial delantero normal,central y trasero bloqueables Embrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,000:1; cortas,2,566:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a 1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,830:1 (8,75/3,41 km/h)2ª: 2,062:1 (16,24/6,33 km/h)3ª: 1,436:1 (23,32/9,09 km/h)4ª: 1,000:1 (33,49/13,05 km/h)5ª: 0,838:1 (39,97/15,58 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente, doblestriángulos superpuestos y barraestabilizadora de 25 mm de ØTrasera: Eje rígido con tirantessuperiores y dos inferiores, barrapanhard y estabilizadora de 19 mm de Ø

DirecciónTipo: De cremallera servoasistida

FrenosDelanteros: Discos ventilados de 318 mm de ØTraseros: Discos ventilados de 311 mm de ØABS: Si





Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado):13,2/9,6/10,9









Carretera 52/70Motor: 8/10Cambio: 8/10

Prestaciones: 8/10Comportamiento: 7/10Frenos: 7/10Consumos: 7/10Dirección: 7/10


Siendo un alumno tan aplica-do en las asignaturas «facilo-nas» como son las de circularpor asfalto, todos los compañe-ros de clase pensaban que enlas materias al aire libre en elmedio rural el Land Cruiser sus-pendería. Pues bien, el compor-tamiento campero sorprende asu conductor por los sitios tancomplicados por los que puedellegar a pasar casi sin darsecuenta. La magnífica suspen-sión y los impresionantes bajosque nos entrega el motor, per-miten rodar con soltura por pis-tas y trialeras no especialmentecomplicadas, siendo el barro supeor enemigo y donde pode-mos tener algún problema de-bido a su elevado peso y a unosneumáticos demasiado anchos y con un dibujo específico para

carretera.Teniendo en cuenta todos

estos aspectos y sacando lamedia de todas las notas de lasdiferentes materias, el ToyotaLand Cruiser se graduó en ju-nio y con matrícula de honor, loque asegura su permanenciapor muchos años en la univer-sidad del todo terreno. n

Por calidad y tecnología, el Land Cruiser se ha convertido en unareferencia obligada entre los todo terreno. Sus dotes camperas y

dinamismo sobre carretera asfaltada son excelentes.

do

22 autoverde 4x4

ay cosas enla vida que nose olvidan fá-cilmente: elprimer amor,la primeramoto, el pri-

mer todo terreno... Si pudiése-mos preguntar a los miles deusuarios de los vehículos 4x4,mucho nos confesarían su de-voción por el pequeño modelojaponés; bien por haber sidolos felices propietarios de unode ellos, bien por sentir ciertasimpatía por el Suzuki. Conmás de una década a sus es-paldas, el Samurai sigue con-tando con una parte del merca-do y no parece tener rivales asu medida. Su robustez gene-

Suzuki Samurai 1.9 TD

Eterna

La remodelación de los interiortesdel Samurai, así como la adopción

del motor 1.9 turbodiesel, hanproporcionado una nueva juventud

al veterano y simpatico TTjaponés. Sus cualidades fuera de

carretera son de lo mejor, enespecial si de lo que se trata es

de rodar sobre barro.

juventudral y bajo coste de manteni-miento lo convierten en la me-jor opción del usuario que bus-ca un medio de transporte ba-rato para sus momentos deocio.

Como es de esperar, el Su-zuki, con el paso de los años,ha ido sufriendo una meta-morfosis y se ha ido adaptan-do a los cambios que el usua-rio pedía. Desde que Santanaconsiguió la licencia para fabri-car este modelo, le han ido in-troduciendo mejoras para evi-tar su desfase y mantenerloen su catálogo con buenasperspectivas comerciales. Ensu última «evolución» se con-virtió en realidad uno de lossueños de muchos incondicio-nales de la marca: contar conuna robusta mecánica dieselpara conseguir consumosmás contenidos. Dicho y he-cho. Los ingenieros de Linaresno se complicaron la vida en

buscar un motor demasiadosofisticado, pero sí con presta-ciones suficientes y, ante to-do, dotado de una fiabilidad aprueba de bombas, como erael propulsor del grupo PSA.Este 1.9 turbodiesel, idénticoal del Vitara, viene limitado ensu potencia para evitar que elmayor par motor hiciese sufrira la caja de cambios y los gru-pos. De ahí viene que la po-tencia máxima del Vitara TDsea de 75 CV, mientras que enel Samurai se ha quedado en62,5. Aunque a priori puedaparecer algo escaso, los pocomás de mil kilos permiten queel Samurai se mueva razona-blemente bien, mientras queel par motor utilizable en toda

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Suzuki Samurai 1.9 TD

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 1.905 cc. Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor Distribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21,5:1Potencia máxima: 62,5 CV a 4.300 rpm.Par máximo: 12,3 kgm a 2.400 rpm.

TransmisiónTracción: Trasera con tren delanteroconectable. Diferencial delantero ytrasero normalEmbrague: Monodisco en secoReducción: Largas, 1,409:1; cortas,2,268:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a 1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 3,652:1 (6,85/4,26 km/h)2ª: 1,497:1 (12,86/7,99 km/h)3ª: 1,423:1 (17,59/10,93 km/h)4ª: 1,000:1 (25,03/15,55 km/h)5ª: 0,864:1 (28,97/18,00 km/h)

SuspensionesDelantera: Eje rígido con barraestabilizadora de 24 mm de ØTrasera: Eje rígido


FrenosDelanteros: Discos de 290 mm de ØTraseros: TamboresABS: No




Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 130 km/h.Aceleración 0-100 km/h: No declarada

Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado): 11,0/7,6/8,8

Precio1.908.876 ptas. (Techo duro)



Adelantamiento60 a 100 km/h en 4ª: 415,3 metros en 18,24 seg.60 a 100 km/h en 5ª: 604,5 metros en 26,57 seg.









la banda de revoluciones ayu-da a no tener que estar tanpendiente del cambio comoen el modelo de gasolina.

El comportamiento del Sa-murai es el indicado para en-trenarse como piloto de com-petición. Su corta batalla, uni-da a sus ejes rígidos con ba-llestas, provoca que este pe-queño todo terreno sea bas-

tante «nervioso» en zonas ba-cheadas. La suspensión exce-sivamente rígida, aparte decastigar la espalda de susocupantes, evita que el vehí-culo absorba las irregularida-des y obliga a corregir la tra-yectoria en curva continua-mente. A todo esto la nuevadirección asistida, si bien seagradece en maniobras en pa-rado, presenta una notableimprecisión que no ayuda pre-cisamente a llevar el Suzukipor donde nosotros quere-mos. Otro factor que empeo-ra el comportamiento ruteroes la elevada rumorosidad delpropulsor al circular a más de100 km/h, la cual puede llegara ser bastante molesta des-pués de un desplazamientorelativamente largo.

Todos estos «peros» se ol-vidan, sin embargo, cuandoabandonamos el negro asfaltoy nos introducimos en el cam-po. El mediocre todo terrenose convierte en la cariñosa-mente denominada por losusuarios, «bestia de Linares».Sus reducidas dimensionesnos permita pasar por lugaressolo abordables con una motoo un «quad», y en zonas conbarro, aunque este sea pro-fundo, su contenido peso per-mite que el «pequeñín» pasepor encima casi levitando. Esentonces cuando la cara delos propietarios de otros vehí-culos más grandes y muy pre-parados palidece, al observarcomo un Suzuki de estrictaserie ha conseguido pasar pordonde él se encuentra em-panzado.

La única pega en una utili-zación intensiva en campo re-side en su reductora. Los de-sarrollos elegidos para la ga-ma baja de velocidades seencuentran bastante lejos delo que debe ser una reducto-ra. Esto provoca que las mar-chas queden demasiado lar-gas obligando al conductor aatacar las pendientes coninercia, y descenderlas utili-zando el freno para no ganarvelocidad. Pero al Suzuki se leperdonan estos pequeños fa-llos, y estamos seguros quetodavía hay Samurai para ra-to. Y es que si algo funciona,¿para qué cambiarlo?... �

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an bastadoapenas dosaños para queel pick-up deNissan destro-ne de su pues-to de privilegioal no menosc a r i s m á t i c oMitsubishi L-200, y ocupe

su plaza dentro del grupo delos 10 TT más vendidos. Y paraconseguir este éxito ha utiliza-do las mismas armas de que sesirviera en su día su rival, es de-cir, una estética atractiva —es-pecialmente en el tope de ga-ma Navara—, interiores acoge-dores y bien dotados de ele-mentos de confort y un motorde prestaciones adecuadas altipo de utilización a que se des-tinará el vehículo.

Del interés que Nissan hapuesto en su pick-up, y muyen especial en la versión Nava-ra, da buena prueba el hechode que pese al poco tiempoque lleva en el mercado, ha si-do retocado recientemente enciertos aspectos para mejoraraún más su ya indudable atrac-tivo. No se ha variado su ima-gen exterior, ya que lo elegan-te y acertado de su diseño, asícomo su buena aceptación in-vitaban a dejarlo todo comoestaba, pero la zona habitablesí que ha recibido numerosasmejoras que se traducen enuna atmósfera de viaje muchomás agradable. De hecho, po-cos adivinarían, a la vista de lacalidad de sus rematados o deldiseño y realización del nuevosalpicadero y paneles de puer-tas, que nos encontramos enel interior de un vehículo «detrabajo». Desde el puesto deconducción, que mantiene es-ta impronta de turismo ofre-

ciendo una excelente relaciónde distancias entre volante, pe-dales y palanca de cambios,hasta los asientos delanteros,que ofrecen muy buen confortgracias a su conseguido mulli-do y buena sujeción lateral, to-do se confabula para proporcio-nar a sus ocupantes un entor-no de lo más agradable. Inclu-so el tapizado bitono utilizadoen la versión Navara otorga unplus de alegría al interior queno dudamos será muy bien re-cibido por sus propietarios.

Nissan 2.5 Pick-Up Navara

naturalElegancia

La única laguna que presen-ta el modelo es su palanca decambios, que si bien ofrece untacto sólido, resulta algo im-precisa en el enclavamiento delas marchas por culpa de unossoportes de motor demasiadosuaves que inducen en dichapalanca unos importantes mo-vimientos transversales al pi-sar o soltar el pedal del acelera-dor. Un defecto que queda rápi-damente olvidado por el equi-pamiento, ya que el tope de ga-ma de los pick-up de Nissan es-

tá realmente bien dotado. Bas-te comentar que el aire acondi-cionado, dirección asistida, cie-rre centralizado, elevalunaseléctricos, ABS, airbag de con-ductor, llantas de aleación, e in-cluso arco antivuelco, vienen yade serie.

Para mover este pick-up Nis-san ha optado por una soluciónmuy universal dentro del seg-mento, ya que dota a su mode-lo con un 2,5 turbodiesel decuatro cilindros en línea, poten-ciado con la acción de un turbo-

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Nissan 2.5 Pick-UpNavara

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.494 cc. Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: No declaradaPotencia máxima: 104 CV a 4.000 rpm.Par máximo: 25 kgm a 2.000 rpm.


SuspensionesDelantera: Independiente, doblestriángulos superpuestos, barras detorsión y barra estabilizadora de 16 mmde ØTrasera: Eje rígido con ballestas


FrenosDelanteros: Discos ventilados de 277mm de ØTraseros: TamboresABS: Si




Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 145 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 17,4 seg.



Pesos y capacidadesPeso real (depósito lleno): 1.790 kg.Reparto de pesos del./tras.: 58/42 porciento.Volumen de carga: 850 litros


Adelantamiento80 a 120 km/h en 4ª: 407,3 metros en14,2 seg.80 a 120 km/h en 5ª: 444,5 metros en15,7 seg.




Interior55/70Puesto de conducción: 7/10Acabado: 7/10Equipamiento: 7/10Confort: 7/10Habitabilidad: 6/10Volumen de carga: 6/10Rumorosidad: 8/10





compresor e intercooler. Su po-tencia de 104 CV es razonablepara el uso al que va destinadoel vehículo, pero su funciona-miento exige un manejo decidi-do del cambio, ya que por deba-jo de 2.300 rpm la capacidad derespuesta de este motor es al-go pobre, y también se terminacon cierta rapidez a poco de su-perar las 3.800 rpm. En otraspalabras, su margen de óptimautilización resulta algo estrecho.

Por lo que respecta al basti-dor, el Nissan Navara compar-

te con otros pick-up el uso dechasis largueros, sobre el quese anclan unas suspensionesdelanteras independientes portriángulos superpuestos conbarras de torsión como ele-mentos elásticos y un eje rígi-do trasero con ballestas. Por elcontrario, el tarado de las sus-pensiones es muy suave, loque beneficia no sólo al con-fort de sus ocupantes, convir-tiéndolo en el pick-up másagradable en terrenos de firmerizado, sino que sus reaccio-

nes son también más progre-sivas y fáciles de controlar queen otros pick-up. De todas for-mas, su carácter es eminente-mente sobrevirador cuando secircula sólo con la propulsióntrasera y el coche vacío, paratornar a subvirador cuando nosmovemos con la tracción totalconectada y el coche cargado.

En campo este Nissan pre-senta un perfecto acoplamien-to a las pistas, pero se quedaalgo corto en una utilizaciónmás trialera. No en vano su

enorme batalla y voladizo trase-ro, sus recorridos de suspen-sión más cortos que los de unTT puro, y un diferencial auto-blocante trasero con un taradomuy suave imponen severas li-mitaciones en este tipo de utili-zación. Lo que sí realiza bien elNavara es la ascensión y eldescenso de fuertes pendien-tes gracias a una caja reductorade marchas muy cortas. �

La elegancia exterior del pick-up de Nissan se complementacon un interior agradable queen nada envidia al de unaberlina de clase media-alta.

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os ingenie-ros del otrolado del char-co aprendenrápido la lec-

ción. Parece ser que tras el fra-caso que han cosechado losvehículos típicamente ameri-canos, de medidas y cilindra-das descomunales, han segui-do la doctrina que promulga lalógica europea. El nuevo JeepGrand Cherokee representa unsalto cualitativo enorme res-pecto a la anterior versión,amén de otras peculiaridades,como la elegante estética lo-grada y su magnífico propulsorturbodiesel.

El jeep puede estar orgullo-so de contar con la línea conmayor aceptación de sus com-pañeros de prueba, y afortuna-damente este «Best Seller»no se queda solo en una carabonita. En su interior, el Jeepcuenta con soluciones técni-cas de primer orden, como supropulsor de última hornada.Bajo el capó, encontramos unmotor turbodiesel de cinco ci-lindros y 3.125 centímetroscúbicos, los cuales proporcio-nan la nada despreciable cifrade 140 CV. Si la cifra de poten-cia se encuentra por encimade la media, los 40 Kgm depar motor del Grand Cherokeea 1.800 rpm son los que leotorgan la notable diferenciafrente a sus competidores.Los «instantáneos» doce se-gundos que tan solo necesitael Jeep para rodar a 100 kiló-metros hora, sumados a lamagnífica recuperación enadelantamientos, convierte laconducción de este america-no en un placer. Es su caja decambios automática, con granresbalamiento del convertidorde par, la que ensombrece lasestupendas prestaciones. Subrusquedad obliga a una con-ducción cuidadosa con el mo-vimiento del pie derecho, yaque su funcionamiento resul-ta algo brusco.

En cuanto a transmisionesy suspensión, este Jeep

Jeep Grand Chrokee 3.1 TD Limited Automático

estiloMarcandocombina de manera un tantoparadójica lo ultimo en tecno-logía, con soluciones un pocodesfasadas para un todo te-rreno enfocado principalmen-te a un uso en carretera. Latracción total permanenteunida al sistema de diferen-ciales inteligentes, denomina-do por Jeep «Quadra Drive»,reparte en todo momento elpar motor a las diferentes rue-

das según la adherencia delos neumáticos lo demande.Algo más anticuado encontra-mos en la suspensión, al equi-par en su parte delantera unasuspensión de eje rígido conmuelles, de tarado demasiadoblando. Todo esto, sumado alas inercias que se generandado su elevado peso y granbalón de los neumáticos, pro-voca una trayectoria algo im-

precisa en apoyos fuertes, al-go a lo que hay que sumaruna dirección muy asistidaque ayuda poco.

Curiosamente es en el cam-po donde el estilizado Jeepsorprende por su efectividadpoco vista hasta ahora en ve-hículos de su misma filosofía.Su absorbente amortigua-ción, recorrido de suspensio-nes y altura libre al suelo, nos

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Jeep Grand Cherokee 3.1TD Limited Automático

MotorTipo: Delantero longitudinal de cincocilindros en líneaCilindrada: 3.125 cc.Alimentación: Inyección indirectaDiesel con turbocompresor e intercoolerDistribución: Dos válvulas por cilindroCompresión: 21:1Potencia máxima: 140 CV a 3.600 rpm.Par máximo: 39,2 kgm a 1.800 rpm.

TransmisiónTracción: Total permanente.Diferenciales delantero, central y traseroautoblocantesEmbrague: Convertidor de parReducción: Largas, 1,000:1; cortas,2,720:1Caja de cambios: Automática decuatro velocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a1.000 rpm. largas/cortas):1ª: 2,740:1 (12,8/4,7 km/h)2ª: 1,540:1 (22,8/8,4 km/h)3ª: 1,000:1 (35,1/12,9 km/h)4ª: 0,690:1 (50,8/18,7 km/h)M.A.: 2,390:1 (14,7/5,4 km/h)

SuspensionesDelantera: Eje rígido, muelleshelicoidales y barra estabilizadora de 33mm de ØTrasera: Eje rígido, muelles helicoidalesy barra estabilizadora de 14 mm de Ø


FrenosDelanteros: Discos ventilados de 305mm de ØTraseros: Discos de 305 mm de ØABS: Si


DimensionesLargo/ancho/alto: 4610/1.839/1.762 mmVías del./tras.: 1.511/1.511 mmBatalla: 2.691 mm


Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 165 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 12 seg



Pesos y capacidadesPeso real (depósito lleno): 2.009 kgReparto de pesos del./tras.: 56/44 porciento.Volumen de carga normal: 500 litrosVolumen de carga máxima: 1.700 litros


Adelantamiento80 a 120 km/h en «D»: 327,9 metros en 11,6 seg.

Frenos120-0 km/h: 57,9 metros en 3,45 seg.

100-0 km/h: 39,5 metros en 2,85 seg.80-0 km/h: 25,1 metros en 2,28 seg.60-0 km/h: 14,0 metros en 1,71 seg.


ConsumosVelocidad constante 120 km/h: 12,22litros cada 100 km.Urbano: 14,04 litros cada 100 km.Recorrido de carretera: 10,58 litroscada 100 km. (a una media de 95,9 km/h).Autonomía en carretera: 737 km.

Interior 54/70Puesto de Puesto de conducción: 8/10Acabado: 7/10Equipamiento: 8/10Confort: 8/10Habitabilidad: 8/10Volumen de carga: 8/10Rumorosidad: 7/10





permite adentrarnos en zonascomplicadas impensables pa-ra otros todo terreno de lujo.Además, hay que recordarque si todos estos elementosnos fallan, el sistema de trac-ción automática nos salvaráde acabar atrapados ante lastemibles perdidas de motrici-dad, que tan habituales son alcircular por terrenos abrup-tos. Los usuarios del Grand

Cherokee rara vez vendrándecepcionados de una salidacampera, a no ser que en-cuentren un vadeo, ya quenuestro compañero tienecierta «alergia» al agua. Lacolocación de la toma de ad-misión de aire se encuentrapor debajo de la altura normalen un vehículo que presumede ser todo terreno, lo cualobliga a medir con precisión

milimétrica la profundidad delagua, o la velocidad con queiniciamos el vadeo, si no que-remos ahogar a nuestro com-pañero.

Por último hacer menciónespecial a la mejora que sehace palpable en los interio-res. En su habitáculo encon-tramos todo lujo de detalles,un acabado general reseñabley una ergonomía en los man-

dos que se echaba en falta enel modelo anterior. El concien-zudo trabajo de los ingenierosde Jeep se deja notar en deta-lles como la nueva colocaciónde la rueda de repuesto, queesta vez se aloja bajo el pisodel maletero. De esta maneratanto la capacidad de cargacomo el aspecto interior seencuentran a años luz del anti-guo modelo. n

Todo un «Dandy», el Jeep Grand Cherokee basa en suestética una buena parte de su éxito comercial. Su mecánica y un bastidor bien resuelto leproporcionan un andar muy desahogado en carretera y campo.

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l Land RoverFree lander1.8i con mo-tor de gasoli-na representauna rara ex-cepción en un

segmento de mercado como elde los todo terreno, en el quelos modelos con propulsores deciclo Diesel son los más solicita-dos. Sin embargo, si tenemosen cuenta el marcado regustodel Freelander por el asfalto, asícomo el hecho de que la versión1.8i de gasolina y carrocería trespuertas cuesta 120.000 pesetasmenos que su homólogo de ga-soil, anda claramente más y con-sume casi lo mismo, sólo se jus-tificaría la decisión de compradel turbodiesel si se necesitamás espacio, ya que es esta laúnica motorización con que pue-de conseguirse la carrocería decinco puertas.

Con respecto a esta mecáni-ca 1.8 de gasolina, su origen nopuede ser más noble, ya que esel cuatro cilindros con culatamultiválvula que equipan losMGF, aunque con ciertos reto-ques en la admisión y el escapepara llevar su cifra de par a 16,8kgm a 2.750 rpm, más acordesal tipo de utilización mixta al quese destinará el modelo. Con 120CV en sus entrañas y un pesoque en nuestra báscula ha supe-rado los 1.400 kg, este motor nose caracteriza precisamente porla brillantez de sus prestaciones,como prueban los casi 12 se-gundos que invierte en acelerarde 0 a 100 kilómetros por hora,o los casi 34 que invierte en re-correr el kilómetro con salida pa-rada. Incluso sus recuperacio-nes y adelantamientos exigenun decidido uso del cambio demarchas para obtener un buenarespuesta a las solicitaciones so-bre el acelerador. En otras pala-bras, el Freelander 1.8i se dirigemás al conductor de talantetranquilo que al muy deportivo.Un talante que se pone en evi-dencia también al manejar sucaja de cambios, cuya palancapresenta un tacto muy gomosoy unos sincros que se llevan malcon el uso deportivo y los cam-bios de marcha fulgurantes.

En un vehículo que es capazde alcanzar velocidades máxi-mas de 156 km/h la parte ciclo

Land Rover Freelander 1.8i

La exce

Pocos todo terreno ofrecen un interior tan confortable como el del Freelander. Su calidad de

terminación es muy buena.

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Land Rover Freelander 1.8i

MotorTipo: Delantero transversal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 1.796 cc. Alimentación: Inyección electrónicamultipuntoDistribución: Cuatro válvulas porcilindroCompresión: 10,5:1Potencia máxima: 120 CV a 5.500 rpmPar máximo: 16,8 kgm a 2.750 rpm

TransmisiónTracción: Total permanente condiferencial central deacoplamientoviscoso.Embrague: Monodisco en secoReducción de grupo: 4,200:1Caja de cambios: Manual de cincovelocidadesRelaciones de cambio (desarrollos a 1.000 rpm largas/cortas):1ª: 3,250:1 (6,3 km/h)2ª: 1,894:1 (10,9 km/h)3ª: 1,222:1 (16,8 km/h)4ª: 0,848:1 (24,3 km/h)5ª: 0,649:1 (31,7 km/h)

SuspensionesDelantera: Independiente tipoMcPherson con traiángulo inferior,estabilizadora de 21 mm de ØTrasera: Independiente tipo McPherson,con barras transversales y tiranteslongitudinales

DirecciónTipo: De cremallera, asistida

FrenosDelanteros: Discos ventilados de 262 mm de ØTraseros: TamboresABS: Opcional





Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado): 13/8,6/10,2













cobra una importancia notable.En este sentido, el Freelanderutiliza un bastidor monocascosobre el que se sujetan unasexcelentes suspensiones inde-pendientes tipo McPhersontanto delante como detrás, queen unión de sus cortos recorri-dos y tarados firmes, son lasgarantes del magnífico compor-tamiento en carretera de este

Land Rover. Su precisa direc-ción y unos frenos que cum-plen razonablemente bien consu cometido —y que lo haríanmejor sustituyendo los tambo-res traseros por discos— re-dondean un conjunto que trans-mite unas sensaciones muypróximas a las que se experi-mentan en una berlina.

Lógicamente esta adapta-ción a la carretera se cobra suprecio al hablar del uso porcampo. En este medio al Free-lander hay que considerarlo co-mo un buen pistero, pero pocomás. La ausencia de bloqueos,su poca distancia al suelo, laausencia de caja reductora ylos ya comentados cortos reco-rridos de suspensiones limitangrandemente sus posibilidadesen los pasos más complicados.Además, si deseamos explorarlos límites camperos de esteLand Rover se hace poco me-nos que imprescindible el sis-tema de control de descensosHDC y el control de tracciónETC que se incluye con el ABS.Incluso su falsa tracción totaldemuestra muy a las clarasque no estamos ante un verda-dero «lobo de campo», ya queen condiciones normales prác-ticamente toda la fuerza delmotor se envía al eje delanteroy tan sólo llega par a las trase-ras cuando las delanteras pier-den adherencia.

En otro orden de cosas, loque resulta evidente es que elFreelander es un coche que en-tra por los ojos, ya que su esté-tica está muy conseguida tantopor fuera como muy en espe-cial en el interior, donde se dis-fruta de una atmósfera realmen-te agradable. Su impecable cali-dad de ajuste, la utilización deunos plásticos de aspecto y tac-to agradables, la utilización detonos interiores alegres y lagran cantidad de detalles útilesque encierra el habitáculo haceque sus ocupantes se encuen-tren rápidamente a gusto. Y co-mo además las suspensionesfiltran bien las irregularidadesdel camino y los asientos soncómodos, detalles a los que seune su perfecta insonorización yun equipamiento bien dotadoincluso en las versiones de ba-se, el confort de los ocupanteses también muy alto. �

pción

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a ultima versión me-jorada del Opel Fron-tera lleva ya un año

entre nosotros,y aunque lacompetencia enel segmento de

vehículos turbodiesel de bata-lla corta es la más feroz de to-do el mercado, la puntuaciónobtenida por el Frontera vienea confirmar lo acertado de lasvariaciones estéticas y mecá-nicas que le colocan en lospuestos más altos de la tabla.El diseño exterior combinaperfectamente las formas ca-racterísticas de un todo terre-no, con las líneas suavizadasde un turismo, siendo la ver-sión Sport de tres puertas unade las mejor aceptadas.

En el interior no encontra-mos nada nuevo, con el habi-tual acabado sobrio, pero decalidad, que los alemanes sa-ben dar a sus productos. Sinembargo, la sensación másagradable viene al girar la llavede arranque y comenzar a cir-cular con el Frontera. La suavi-dad de todos los mandos, pos-tura de conducción y compor-tamiento, se asemejan muchomás a los de los turismos GTI,que permite viajar a alta velo-cidad con un comportamientointachable, que a lo que se es-pera de un todo terreno. Lomás normal suele ser que enun vehículo como el Opel, deexcelente comportamiento encarretera, se mostrase peoradaptado en conducción fuerade asfalto. Pues bien, no sóloesto no es cierto, sino quecumple con lo requerido, yademás con nota. Así, esteOpel nos permite rodar por to-do tipo de terrenos con magní-fico comportamiento, impo-niendo el límite los neumáti-cos muy de carretera con queviene equipado y una suspen-sión delantera excesivamenteblanda que tiene una clara ten-dencia a hacer «topes» en te-rrenos muy rizados.

Otro apartado que merecetodos los elogios es el propul-sor de 2.2 litros de cilindradade la familia ECOTEC, en el

Opel Frontera 2.2 Dti Sport

germaAmigo

que se ha recurrido a lo últimoen tecnología de motores die-sel: culata de 16 válvulas, e in-yección directa Diesel de altapresión, elementos que hanconseguido extraer 115 «po-derosos» caballos, muy pocosedientos. Todo esto permitecombinar unas prestaciones alnivel de las de propulsores de

más cilindrada y potencia, conunos consumos inusualmen-te contenidos en este sector.La única pega es una discretafalta de bajos debida a su es-casa cilindrada y a su caráctermultiválvulas, que produceuna irritante tendencia a calar-se cuando se efectúan manio-bras a vehículo parado.

Por lo que al bastidor se re-fiere, no encontramos nadafuera de lo normal de lo quese estila en estos tiempos,utilizando una configuraciónde suspensión independientedelantera por triángulos su-perpuestos y barras de tor-sión como elemento elástico.Para la parte trasera se recu-

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no

Nissan 2.5 Pick-UpNavara

MotorTipo: Delantero longitudinal de cuatrocilindros en líneaCilindrada: 2.171 cc.Alimentación: Inyección directa Diesel Distribución: Cuatro válvulas porcilindroCompresión: 18,5:1Potencia máxima: 115 CV a 3.800 rpm.Par máximo: 26,5 kgm a 1.900 rpm.


SuspensionesDelantera: Independiente, doblestriángulos superpuestos, barras detorsión y estabilizadora Trasera: Eje rígido con tiranteslongitudinales, muelles y estabilizadora

DirecciónTipo: De cremallera, asistida

FrenosDelanteros: Discos ventilados de 281mm de ØTraseros: Discos de 314 mm de ØABS: Si




Prestaciones oficialesVelocidad máxima: 154 km/h.Aceleración 0-100 km/h: 14,6 seg

Consumos oficialesHomologados ECE (urbano/extraurbano/combinado): 11,6/7,8/9,2litros cada 100 Km.




Adelantamiento80 a 120 km/h en 4ª: 315,2 metros en11,2 seg.80 a 120 km/h en 5ª: 393 metros en 13,9seg.









rre al tradicional eje rígido conmuelles y cuatro tirantes, ayu-dando a su guiado con una ba-rra Panhard, lo que permiteobtener una estabilidad desta-cada.

El apartado de las transmi-siones se ve mejorado con laposibilidad de engranar el ejedelantero pulsando un botón

en el salpicadero, dejando eluso de la palanca de la cajatransfer solo para conectar lasreductoras. El circular normal-mente en tracción trasera noes demasiado problema, yaque el coche no es demasiadopesado y además presentauna tendencia claramentesubviradora —se va de mo-

rro—que nunca llega a seralarmante.

La seguridad pasiva de esteOpel se refuerza con un airbagpara el conductor y otro parael acompañante y la activa seasegura con un excelenteequipo de frenos de disco alas cuatro ruedas y ABS, con laúnica pega de que este último

no tiene posibilidad de desco-nexión, ni tan siquiera al engra-nar las reductoras, lo que alar-ga demasiado las frenadascuando el terreno es deslizan-te. Eso sí, al menos gracias aeste sistema conseguiremosno perder la direccionabilidaddel vehículo en tales circuns-tancias. �

Aunque sobrio, el interiordel Frontera ofrece unabuena calidad derealización. El motor 2.2DTi es potente, veloz ymuy poco gastón.