1. UVOD

Početkom sedamdesetih godina brojne evropske institucije su počele raditi na razvoju procedura i opreme za vršenje testova koji bi osigurali povećanje pasivne sigurnosti putnika u vozilima. Kao rezultat toga, devedesetih godina razvijena je procedura crash testova za zaštitu putnika kod frontalnih i bočnih sudara, te djelomična kod naleta automobila na pješaka. U početku u Evropi i SAD provođeni su samo frontalni sudari, nakon čega je počelo testiranje na bočne kolizije i pri naletu na pješaka. Prve evropske crash testove, čija je namjena bila detaljnije upoznavanje kupca sa sigurnošću vozila, izvodio je njemački auto-klub ADAC. Tom prilikom je korištena tehnika frontalnog udara vozila o čvrstu prepreku, nakon čega su se rezultati takvih crash testova počeli objavljivati kao javne informacije, dostupne potencijalnim kupcima. Evropski program ocjenjivanja novih automobila - EuroNCAP-a razvio se tokom 1996. godine, a inicijator njegovog nastanka bila je Svjetska automobilistička organizacija - FIA.

1

2. EVROPSKI PROGRAM OCJENJIVANJA NOVIH AUTOMOBILA - EuroNCAP

EUNACAP je formiran da kupcima pruži relevantnu informaciju o sigurnosti automobila, sa namjerom njihove zaštite, proizvođači automobila su na početku iznosili prilično negativne stavove na račun programa za testiranje novih automobila. Na početku izvođenja testiranja po jasnim procedurama jedini automobil koji je podnio bočni udar zahvaljujući svom SIPS (Side Impact Protection System) bio je Volvo S40 i on je osvojio maksimalnu, ocjenu od četiri zvjezdice. Drugi proizvođači automobila su smatrali uslove testiranja prestrogim. Javno objavljivanje rezultata testova uticalo je da nakon prvih testova većina proizvođača u sljedećim serijama svojih automobila naprave znatna poboljšanja sa aspekta sigurnosti putnika u unutrašnjosti vozila. Uticaj programa crash testova počinje sve više rasti, što se počelo odražavati i na prodaju automobila, što je doprinijelo da automobilska industrija obrati adekvatnu pažnju u izradi sistema zaštite vozača i putnika u automobilu.

Od oktobra 1998. godine svi modeli automobila koji se prodaju u Evropi moraju proći crash test. Pored EuroNCAP-a postoje i sjevernoamerički (US NCAP), australijski (AU NCAP) i japanski NCAP program od kojih je australijski usaglašen sa EuroNCAP-om. USNCAP i JP NCAP (japanski) u većini testiranja su isti sa ENCAP-om, s tim da postoje razlike u procedurama pojedinih testiranja ili načina ocjenjivanja. Uvođenjem zračnih jastuka i crash testova, broj ljudi poginulih i povrijeđenih od putničkih automobila smanjuje se svake godine.

Na početku 20. stoljeća sigurnosne regulacije uopće nisu postojale. Tokom 30-ih godina, auto-moto industrija je počela primjećivati visoke stope smrtnosti i povreda u saobraćaju. Nakon Drugog svjetskog rata poduzet je niz mjera kako bi se automobili učinili sigurnijim. Lutke za crash testove, slične onima koje je razvio Prvi tehnološki sigurnosni sistem – FTSS, znatno su doprinijele boljoj mogućnosti identifikacije načina na koji se automobili mogu učiniti sigurnijim. Godine u historiji razvoja crash testova i sigurnosti putnika koje su obilježile razvoj crash testova su sljedeće:

1966. potpisan je akt o sigurnosti nacionalnog saobraćaja i sigurnosti automobila, koji je zahtijevao od vlade da postavlja sigurnosne standarde za nove automobile,

1969. predlažu se pasivne ukorne mjere kako bi se zaštitili putnici u vozilima koji se nisu vezali pojasevima,

1972. proizvođač automobila “Ford” pravi prvi eksperimentalni zračni jastuk, 1973. General Motors proizvodi 1000 chevroleta sa eksperimentalnim zračnim

jastucima, 1977. svi novi automobili prodati u SAD moraju imati prednje zračne jastuke ili

sigurnosne pojaseve sa automatskim zatezanjem najkasnije do 1984. godine, 1986. NHTSA dopušta proizvođačima automobila da ispune mjere zaštite vozača,

tako da će najkasnije do 1990. svi imati barem zračni jastuk na vozačevoj strani, 1987. NHTSA produžava krajnji rok do 1994. godine,

2

1988. Chrysler postaje prva američka automobilska kompanija koja je kao standardnu opremu u svoje automobile ugrađivala i bočne zračne jastuke,

1991. donosi se zakon koji nalaže da svi automobili moraju imati zračne jastuke najkasnije do 1998, a kamioni najkasnije do 1999. godine,

1993. od proizvođača automobila zahtijeva se da počnu uvoditi i zračne jastuke namijenjene putnicima automobila i manjih kamiona.

3

3. NAJPOZNATIJI CRASH TESTOVI

Najpoznatiji testovi (prezentovanje ljudskog tijela) koji su se obavljali kroz historiju crash testova i koji se još obavljaju su:

testovi na ljudskim leševima, testovi na životinjama i testovi na lutkama “dummy test”.

3.1. Testovi na ljudskim leševima

Prvi crash testovi vršeni su uz korištenje ljudskih leševa. Koristili su se svrhom dobivanja osnovnih informacija o načinu na koji ljudsko tijelo reaguje na sile koje se javljaju u saobraćajnoj nezgodi. Ponekad su na leševe bili montirani akcelerometri koji su mjerili ubrzanje tijela prilikom direktnog prednjeg sudara dvaju putničkih automobila. Iako su testovi na leševima donijeli tražene rezultate koji su pomogli spasiti mnoge živote, pojavljivalo se dosta problema (razmatrana su pitanja moralne i etičke prirode rada). Isto tako, rezultati koje su ti testovi pružali bili su upitni zbog činjenice da su najčešće “korištene” starije osobe, odnosno nisu predstavljali karakteristike prosječnog vozača ili putnika. Također, ni povrede koje je leš pretrpio prilikom sudara nisu mogle biti procjenjivane zbog prethodnih povreda koje je to tijelo doživjelo tokom života. Do sredine 1950-ih godina većina informacija dobivena iz testova sa ljudskim leševima već je bila istrošena. Poslije navedenog perioda testiranja su vršena na životinjama. Testovi su doprinijeli da se kreira unutrašnjost automobila (mjesto i pozicija volana, mjenjača, ručne kočnice, retrovizora, mekoća materijala kojim su obložena sjedišta, instrument-tabla i sl.).

3.2. Testovi na lutkama - "dummy test"

Lutke su trebale da simuliraju tijelo čovjeka tokom sudara, radi prikupljanja podatka koje se ne mogu dobiti uz pomoć čovjeka. Većina crash testova danas u svijetu provode se korištenjem lutke poznatom kao “Hybrid III”.Lutka je građena od materijala koji u dobroj mjeri mogu oponašati ljudsko tijelo i elemente pokretljivosti tijela. Međutim, do nastanka lutke pod nazivom “Hybrid III”, desio se period razvoja lutki koje su korištene u ispitivanjima i crash testovima.

Saumel W. Alderson 1949. godine kreirao je prvu lutku za crash testove, zvanu “Siera Sam” (“Sierra Sam” je bila 95-postotna muška lutka, tj. viša i teža nego 95% muškaraca), u obzir je uzeo dotadašnja dostignuća dobivena iz testova na leševima i životinjama.

Prva uloga lutke je bila za testiranje u avionima, a nedugo nakon prve lutke razvijena je i lutka za testove na putničkim automobilima. Pored “Sierra Sama”, u narednom periodu razvijen je i “Sierra Stan”, proizveden za “Ford” i “GM”. Poslije “Sierra Stana” u GM-u su 1971. godine proizveli lutku “Hybrid I”. Ova lutka se još

4

naziva i “50-postotna muška” lutka, jer sadrži karakteristike prosječnog muškarca u visini, težini i proporcijama. Nakon toga, proizvele su se bolje i sofisticiranije lutke. Godine 1972. u testove je uvedena i lutka “Hybrid II”, koja je imala poboljšane reakcije ramena, kičme, i koljena, kao i bolji način dokumentiranja tih reakcija. U toku 1973. godine, NHTSA u suradnji sa kompanijom General Motors napravila je novu lutku koja je trebala dati rezultate u nekoliko specifičnih područja, što je kasnije dovelo do proizvodnje lutke “Hybrid III” 1976. godine, i cijele familije lutaka “Hybrid III” u narednom periodu. Lutka “Hybrid III” je 50-postotna muška lutka visoka 168 (cm), i teška 77 (kg). Lutka “Hybrid III” zauzima mjesto vozača u svim IIHS djelomičnim prednjim crash testovima. Pored lutke “Hybrid III” (50 % muške lutke), napravljene su i lutke pod nazivom “Veliki brat” (95-postotna muška lutka, visoka 188 (cm), a teška 100 (kg), zatim ženska lutka “Hybrid III” (petpostotna ženska lutka, 152 cm visoka i teška 50 kg) kao i dvije dječije “Hybrid III” lutke koje predstavljaju trogodišnje (15 kg) i šestogodišnje (21 kg) dijete.

Slika 1: Familija lutaka “Hybrid III“

Prednost ovih lutaka sastoji se u tome što je bilo koji dio lutke tipa “Hybrid III” zamjenjiv nekim drugim dijelom istog tipa, te što se jedna lutka može iskoristiti i više puta, a ako bi se bilo koji dio u procesu testova pokvario ili uništio, jednostavno se može zamijeniti. Lutka “Hybrid III” sa punom standardnom opremom je vrijednosti oko 150.000 (eura).

Crash Test Dammies, odnosno lutke za provođenje crash testova, čiji je razvoj krenuo 50-ih godina, odigrale su veliku ulogu u povećanju sigurnosnog segmenta automobila. U periodu od 1971. godine do danas smijenile su se tri generacije Hybrid modela koji su i nakon toga dodatno unapređivani dodavanjem ili poboljšavanjem brojnih senzora, te imitacijom ljudskog tijela. Crash Test Dummies su lutke koje prezentuju prosječnu osobu (vozača, putnika), koje su opremljene nizom sofisticiranih senzorskih sistema koji mjere različita opterećenja. Uloga ovih lutaka je od velikog značaja jer je jedino tako moguće u potpunosti i dovoljno precizno simulirati uticaj sila koje se razvijaju prilikom sudara na vozača i putnike. U slučaju testova naleta na pješake koriste se umjetni zglobovi, takođe opremljeni mjernim sistemima. “Hybrid III”, a kasnije

5

razvijena i lutka pod nazivom “EuroSID-1”, lutke su koje se koriste u testovima EuroNCAP-a. “Hybrid III” je lutka konstruirana kako bi se prikupili podaci o frontalnim sudarima, a EuroSID-1 služi za prikupljanje podataka pri testovima bočnih sudara. Obje lutke su napravljene od čeličnog kostura, gumene vanjštine, te opremljene nizom mjernih instrumenata.

Slika 2: Crash test lutke “Hybrid III” i “EuroSID-1”

Njihova najznačajnija uloga je da što vjerodostojnije prikažu povrede koje nastaju tokom saobraćajnih nezgoda. To je postignuto postavljanjem raznih senzora u njihovoj unutrašnjosti, te simuliranjem najvitalnijih dijelova ljudskog tijela, među kojima se najviše pažnje poklanja povredama glave, vrata, grudnog koša te abdomena. Senzori bilježe sile koje djeluju u tom trenutku na tijelo (udarci, usporenja) i onda se u skladu s medicinskim mjerilima ocjenjuje koliko je koji dio tijela bio ugrožen u sudaru. U glavi lutke, koja je izrađena od aluminija, nalaze se tri akcelerometra koji su smješteni pod pravim uglom i bilježe silinu udarca i usporenja kojima bi mozak bio izložen prilikom sudara. U vratu se nalaze mjerni uređaji za kontrolu sila pri istezanju i savijanju vrata. Uređajima se mjeri sila savijanja kako u trenutku sudara, tako i pri povratnom udarcu glave o naslon sjedala. Na rukama ne postoje nikakvi senzori jer, iako često stradaju u sudaru, i vrlo teško ih je adekvatno zaštiti (u slučaju tipičnog sudara, ruke “udaraju” u unutrašnjosti vozila). U prsima lutke “Hybrid III” nalaze se čelična rebra opremljena senzorima koji mjere njihovo savijanje prema unutrašnjosti prsnog koša u slučaju frontalnog sudara. Do tjelsnih ozljeda dolazi kada su sile koje se prijenose na prsni koš prevelike, kao npr. u slučaju ozljeđivanja sigurnosnim pojasom. Sistemi za ograničavanje zatezne sile sigurnosnog pojasa koji se danas koriste značajno umanjuju opasnost od ovakvih ozljeda. “EuroSID-1” je lutka namijenjena testiranjima opterećenja i ozljeda prilikom bočnih sudara, opremljena rebrima koja mjere kompresiju prsnog koša i brzinu te kompresije. Kako bi se ustanovili rizici od ozljeđivanja trbušnog predjela, EuroSID-1 ima senzor u abdomenu, kao i senzor u unutrašnjosti zdjelice, kojim se mjere poprečne sile koje bi mogle rezultirati puknućem zdjelice ili iščašenjem bedrenog zgloba. Područje nogu podijeljeno je na natkoljenice, potkoljenice te gležnjeve i stopala, a tu se bilježe jačine udaraca, savijanja, pritisaka, distorzija i naprezanja. Prije nego se lutke smjeste u vozila, najčešće se ofarbaju različitim bojama koje se koriste da bi se obilježili različiti dijelovi tijela za koje se smatra da su najpodložniji povredama.

6

Slika 3: Prikaz testa sa lutkom

Određeni dijelovi lutke sadrže instrumente na osnovu kojih se mjeri stepen sigurnosti učesnika u saobraćajnoj nezgodi. Postoje tri tipa instrumenata koje lutka ima ugrađene u sebe, a oni su:

akcelerometri (mjerači ubrzanja) – ovi uređaji mjere količinu ubrzanja u određenom smjeru, i ovi podaci mogu biti iskorišteni za utvrđivanje vjerovatnosti povrede. Crash test lutka ima u sebi ugrađene nekoliko akcelerometara i to u prsima, kukovima, nogama stopalima i dr. U glavi lutke postoji akcelerometar koji mjeri ubrzanje u sva tri smjera (naprijed-nazad, gore-dolje, lijevo-desno),

senzori sile – unutar lutke nalaze se senzori koji mjere količinu sile u određenim dijelovima tijela prilikom sudara i

senzori pokreta – ovi senzori se nalaze u prsima lutke i mjere kako prsa reaguju prilikom sudara.

Crash testovi prema kojima se testiraju današnja vozila su i za koje postoje jasno izgrađene procedure testiranja su:

puni prednji crash test, djelomični prednji crash test, bočni crash test i nalet na pješaka.

7

4. VRSTE I ELEMENTI IZVODJENJA CRASH TESTOVA

EuroNCAP trenutno provodi četiri testa: frontalni sudar, bočni sudar, nalet na stub i nalet na pješaka. Ovi testovi simuliraju najčešće tipove saobraćajnih nezgoda na cestama. Procedura provođenja razrađena do detalja, a crash testovi nakon ponavljanja trebaju da daju iste rezultate kako bi se omogućilo poređenje. Zbog mogućnosti poređenja, uz zvjezdice se objavljuje i broj bodova koji je neki automobil osvojio. Automobil za test (konkretan primjerak nekog modela) uvijek je odabran slučajnim uzorkom sa proizvodne trake kako bi se izbjeglo da ga proizvođač, u potrazi za boljom ocjenom, posebno podesi. Sigurnosna oprema može varirati, a stav je da se testira automobil sa sigurnosnim minimumom koji se nudi na tržištima EU. Prema istraživanjima nacionalne administracije za sigurnost cestovnog saobraćaja – NHTSA koja se vrše svake godine i statistički prate uglovi udara – sudara automobila su različiti. Međutim, istraživanjima evidentirani su uglovi koji se najčešće pojavljuju kod udara/sudara automobila i koji su izraženi u procentima prateći dugi niz godina način udaranja/sudaranja automobila. Na skici 7.28 prikazani su najčešći uglovi udara/sudara automobila prema istraživanjima NHTSA.

Skica 1: Najčešći uglovi udara/sudara automobila

8

4.1.1. Puni prednji (frontalni) crash test

Nacionalna administracija za sigurnost cestovnog saobraćaja - NHTSA trenutno koristi proceduru za svoje testove punog prednjeg sudara (sudara cijelom širinom automobila).

Skica 2: Frontalni sudar (po US NCAP-u)

Evropski NCAP je koristio ovaj test do 1997. godine, kada je usvojio mnogo realističniji djelomični prednji sudar (sudar samo dijela širine automobila), koji je već koristila IIHS u Americi. Lutke se u ovom testu postave na mjesto vozača i suvozača, a vozilo se sudari sa betonskom barijerom brzinom od 56 (km/h) gdje se mjere i vrednuje udar lutkinih glava, prsa i nogu. Test nudi dobru provjeru zaštitnih sistema kao što su zračni jastuci i sigurnosni pojasevi, kao i eventualno ugrađene nove sisteme zaštite. Na skici 7.30 prikazan je način testiranja punog (frontalnog) prednjeg udara automobila u barijeru (po ENCAP-u).

Skica 3: Frontalni sudar (po ENCAP-u)

9

Test frontalnog sudara baziran je na testu razvijenom od Evropskog komiteta za naprednu sigurnost vozila, uz izmjenu koju je uveo EuroNCAP, a kojom je brzina sudara povećana za 8 (km/h). Frontalni se sudar odvija pri brzini od 64 (km/h) (40 mph) udarcem u deformabilnu aluminijsku izbočenu barijeru dijelom od 40% širine vozila sa vozačeve strane. Takvo ispitivanje simulira najčešće sudare u saobraćaju, kada lijevi prednji dio automobila udara u lijevi prednji dio drugog automobila.

Slika 4: Primjer izvođenja frontalnog sudara

4.1.2. Djelimični prednji (frontalni) crash test

Djelimični prednji (frontalni) crash test u kojem se pokretni automobil sa lutkama, na mjestu vozača i suvozača, udara djelomičnom širinom u deformabilnu barijeru (načinjenu od aluminija), koja predstavlja najbitnije karakteristike prednjeg dijela drugog automobila, pri brzini od 64 (km/h). Ovim testom mjeri se udar glave, prsa i nogu, ali se vrednuje i šteta nanesena vozilu tokom sudara. Djelimični prednji (frontalni) crash test predstavlja rekonstrukciju sudara dva automobila iste težine koji se kreću jedno prema drugom istom brzinom.

Skica 4: Djelomični prednji (frontalni) crash test

10

4.2. Bočni crash test

Bočni sudari su drugi uzrok povreda putnika, odmah iza prednjih sudara, i uzročnici su oko 33% svih tjelesnih povreda (vozača i putnika) u saobraćajnim nezgodama. Gotovo polovina, odnosno 50% zadobijenih tjelesnih ozljeda u bočnom sudaru se odnose na ozljede glave. Evropski NCAP testovi demonstriraju potencijalnu korist bočnih zračnih jastuka koji pomažu da se zaštiti najosjetljiviji dio tijela koji najviše strada u bočnim sudarima - glava. Bočni sudari se rjeđe dešavaju nego prednji, ali su njihove posljedice najčešće puno ozbiljnije. U evropskom NCAP testu bočnog sudara, nepomični automobil s lutkama na mjestu vozača i suvozača udaraju pokretna kolica (s lomljivom aluminijskom površinom), koja idu brzinom od 50 (km/h) i koja su usmjerena na vozačevo sjedište. Prema US NCAP-u bočni sudar je nešto izmijenjen i vrši se udaranje (kolicima sa aluminijskom površinom) pod uglom od oko 27o u odnosu na bočnu stranu u dio prednjeg i zadnjeg sjedišta u automobilu.

Skica 5: Bočni crash test

Bočni se sudar odvija pri brzini od 50 (km/h). U ovom sudaru pokretna kolica sa deformabilnim blokom udaraju u vozačeva vrata simulirajući bočni sudar.

Skica 6: Bočni crash test

11

R tačka predstavlja položaj kukova kod 95% muškaraca. Za ovaj se test koristi lutka EuroSID-1 pomoću koje je moguće prikupiti podatke neophodne radi procjene opasnosti od ozljeđivanja u slučaju bočnog sudara.

4.3. Crash test bočnog naleta vozila na stub

Učestalost pojedine vrste nezgoda razlikuje se u statistikama zemalja Evropske unije. Ustanovljeno je da oko jedne četvrtine ozbiljnih ili smrtonosnih povreda nastaje prilikom bočnog sudara. Do većine saobraćajnih nezgoda takve vrste dolazi kada jedno vozilo naleti sa strane na drugo, ili nastaje uslijed naleta vozila na stablo ili stub. Kako bi potaknuo proizvođače automobila da počnu ugrađivati sisteme za zaštitu glave, EuroNCAP je krenuo sa serijom testova zaštite glave (ili testovi udara u stub) uvrstivši ih u svoje protokole. Navedeno je rezultiralo pravljenjem sistema bočne zaštite u automobilima (ojačanja u bočnim vratima, zračnoj jastuci, zračne zavjese i dr.). Pokazalo se da bočni zračni jastuci pomažu pri ovakvoj vrsti saobraćajne nesreće time što umanjuju ozbiljnost ozljeda, a isto tako pokazali su se korisnima i u slučaju bočnih naleta drugog vozila kada poklopac motora dolazi u visini prozora. Crash test bočnog naleta automobila na stub podrazumijeva da se automobil koji se nalazi na platformi koja se kreće brzinom od 29 (km/h) udara (nalijeće) u/na čelični stub prečnika 254 (mm).

Skica 7: Nalet vozila na stub

Istraživanjima se pokazalo da u slučaju naleta automobila na stub, u automobilu koje nije opremljeno bočnim zračnim jastukom za zaštitu glave, glava vozača prodire/udara u/kroz prozor i udar u stub sa snagom koja je dovoljna da nastanu ozbiljne ozljede. Uobičajena vrijednost EuroNCAP kriterija ozljede glave je oko 500, to je pet puta više od potrebnog za dobivanje ozbiljnih oštećenja mozga. Crash testovi kod automobila sa ugrađenim bočnim zračnim jastucima za zaštitu glave pokazali su kriterij ozljede glave u rasponu od 100 do 300, što ukazuje da bočni zračni jastuci mogu sa velikom sigurnošću umanjiti rizik od teških posljedica.

12

29 km/h

Slika 5: Prikaz crash testa - bočnog naleta automobila na stub

4.4. Crash testovi naleta vozila na pješaka

Pored testova automobila kako bi se zaštitili putnici, evropski NCAP počeo je provoditi i testove dizajnirane za prikupljanje rezultata koji bi bili korisni u zaštiti pješaka. Pješaci su znatno podložniji ozbiljnim povredama i smrtnim slučajevima kada se dogodi sudar nego ostali učesnici u saobraćaju (vozači ili putnici). Crash testovi naleta vozila na pješaka vrednuju najranjivije dijelove modela lutaka. Ovo se postiže tako što se prilikom crash testova pred automobil bace dijelovi lutaka, pri brzini od 40 (km/h), simulirajući nezgode sa djecom ili odraslima. Noga se baca na branik, bedro na prednji dio haube, a glave, i dječije i odrasle osobe, na određeni dio haube. Svaki dio se testira po nekoliko puta tako da konačan broj udara iznosi 18. Aparati za mjerenje, koji su ugrađeni u dijelove lutaka, prate jačinu udara, i ti rezultati se koriste za ocjenjivanje svakog automobila. Evropski NCAP prednjači u testiranju koje se odnosi na vrednovanje automobila u segmentu zaštite pješaka iako postoje i druga istraživanja koja se odnose na zaštitu pješaka koji se najčešće provode u okviru pojedinih proizvođača automobila. Na skicama 8 i 9 prikazani su način i elementi crash testova naleta automobila na pješaka.

13

Crash testovi naleta automobila na pješaka se izvode kada se automobil kreće brzinom od 40 (km/h). Nakon testa, proučavaju se mjesta udara u noge i mjesto na koje glava pješaka udara u automobil i ocjenjuju kategorijama dobro, slabo i loše. Kao i ostali testovi, i testovi naleta automobila na pješaka su bazirani na osnovama postavljenim od Evropskog komiteta za naprednu sigurnost vozila - EEVSC. Zaštita pješaka, odnosno elementi sigurnosti automobila u segmentu zaštite pješaka su najsporije napredovali. Tek u novembru 2005. godine limuzina Citroen C6 prvi je automobil koji je osvojio četiri zvjezdice za zaštitu pješaka, zahvaljujući aktivnom poklopcu motora koji minimalizira ozljede u slučaju naleta na pješaka i nadovezuje se na sigurnosni dizajn prednjeg dijela automobila. Na evropskim cestama godišnje pogine više od 8.000 pješaka i biciklista, a čak ih je 170.000 lakše ili teže ozlijeđeno. Imajući u vidu navedene statističke pokazatelje, Evropska komisija za sigurnost na cestama priprema nove direktive koje će se odnositi na poboljšanje zaštite pješaka u saobraćaju. Nove direktive prije svega orijentisane su na automobilsku industriju, odnosno poboljšanja koja su izvodiva na prednjem dijelu automobila. Evropske direktive će zahtijevati veći prostor između poklopca motora i unutrašnjeg bloka motora (oko 20 centimetara razmaka), po mogućnosti ispunjen pjenastim agentom koji će upijati i rasipati energiju udarca.

Skica 10: Zaštita pješaka – aktivni poklopac motora

14

5. PRILOG

Primjer rezultata EuroNCAP testiranja novih automobila (rezultati novih vozila testiranih aprila 2011. godine).

15

6. ZAKLJUČAK

Svi automobili koji će od 2012. godine biti podvrgnuti Euro NCAP testiranju biće na većim mukama nego sada, jer će morati da prođu strožiju kontrolu kada je u pitanju bezbednost pešaka.Za pet zvjezdica automobili će od sledeće godine morati da ostvare bar 60 % bodova na polju bezbednosti pešaka, što je za 20 % više nego sada.Ova promjena pravila predstavlja pokušaj da se proizvođači primoraju da posvete još više pažnje bezbjednosti vozača i putnika u automobilo, nego što je to do sada bi slučaj.Takođe, možemo zaključiti da i kupcima bezbjednost u automobilu igra važnu, ako ne i presudnu ulogu pri kopovini.Povećanje svijesti o bezbjednosti u saobraćaju, kako proizvođača, tako i kupaca, je i bio povod osnivanja i daljeg razvoja EuroNCAP-a.

Kako će se proizvoćači automobila snaći i prilagoditi novim standardima, vidjećemo veoma brzo.

16

LITERATURA

http://www.euroncap.com/

Adamović, M., Uvod u saobraćaj 1, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1999.

Dragač, R. i Vujanić, M., Bezbednost saobrañaja 2. deo, Saobrañajni fakultet, Beograd, 2002.

17