Download pdf - Skrip Siku

Pendahuluan

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Dengan meningkatnya perkembangan sektor perekonomian dan

perindustrian, meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi jalan

yang baik dan aman tetapi mempunyai nilai guna dan manfaat untuk masa yang akan

datang. Ruas Jalan Kreweng - Lebeng merupakan salah satu jalan yang digunakan

untuk menunjang kebutuhan transportasi tersebut. Dengan intensitas pengguna jalan

yang rata-rata menggunakan kendaraan berat dan berada di daerah dengan curah

hujan yang relatif tinggi, jalan tersebut mudah mengalami kerusakan akibat beban

kendaraan yang melewatinya, dan apabila tidak ada penanganan lebih lanjut dapat

mengakibatkan permasalahan lalu lintas. Permasalahan yang terjadi di ruas jalan

Kreweng – Lebeng adalah sering rusaknya perkerasan jalan sebelum usia rencana.

Untuk mengatasi masalah tersebut, Dinas Bina Marga SDA ESDM Kabupaten

Cilacap sebagai instansi yang bertanggung jawab penuh akan meningkatkan kualitas

jalan tersebut dengan mengganti perkerasan jalan menggunakan perkerasan kaku

(rigid pavement).

Perencanaan peningkatan jalan sebagai salah satu upaya untuk mengatasi

permasalahan lalu lintas. Bertujuan untuk penambahan kapasitas jalan, metode

efektif dalam perancangan maupun perencanaan diperlukan agar diperoleh hasil

terbaik dalam memilih jenis perkerasan yang memenuhi unsur kenyamanan,

keamanan dan keselamatan pengguna jalan.

Dari uraian diatas dalam penulisan Tugas Akhir ini, akan dilakukan suatu

studi kelayakan peningkatan jalan ditinjau dari segi ekonomi terhadap penggunaan

Pendahuluan

2

jenis konstruksi lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi lapisan

perkerasan kaku (rigid pavement). Kemudian hasil perbandingan terhadap

penggunaan jenis lapisan perkerasan tersebut dianalisis sehingga dapat diketahui

tindakan yang tepat dalam pemilihan jenis konstruksi perkerasan yang paling sesuai

sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling menguntungkan.

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka yang menjadi permasalahan

adalah sebagai berikut.

a) Berapa Lalulintas Harian Rata-rata (LHR) Jalan Kreweng – Lebeng.

b) Berapa nilai Daya Dukung Tanah pada area tersebut.

c) Berapa tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.

d) Berapa biaya konstruksi serta biaya pemeliharaan yang dibutuhkan untuk

konstruksi flexible pavement dan rigid pavement.

e) Berapa penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dengan digantinya

jenis konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) menjadi konstruksi

perkerasan kaku (rigid pavement).

f) Bagaimana kelayakan peningkatan jalan flexible pavement menjadi rigid

pavement pada jalan Kreweng – Lebeng ditinjau dari segi ekonomi.

C. Batasan Masalah

Pada penulisan Tugas Akhir ini akan membahas mengenai.

a) Studi kelayakan peningkatan jalan Kreweng – Lebeng ditinjau dari segi

ekonomi.

Pendahuluan

3

b) Perencanaan konstruksi perkerasan jalan menggunakan metode Bina Marga,

tanpa menghitung stabilitas tanah.

c) Jalan yang dianalisis hanya jalan Kreweng – Lebeng, Cilacap.

d) Alinemen horisontal dan alinemen vertikal tidak diperhitungkan.

e) Umur rencana dari kedua jenis perkerasan sama yaitu 20 tahun.

f) Perhitungan penghematan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan

metode N.D. Lea & Associates LTD.

g) Studi kelayakan peningkatan jalan dilakukan dengan suatu analisis ekonomi

hanya menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio

(BCR).

D. Tujuan

Secara rinci tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah.

a) Menghitung tebal lapisan flexible pavement dan rigid pavement.

b) Menganalisis biaya keseluruhan baik biaya konstruksi maupun biaya

pemeliharaan yang dibutuhkan flexible pavement dan rigid pavement.

c) Menghitung penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan digantinya

jenis konstruksi perkerasan Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement.

d) Menganalisis tingkat kelayakan peningkatan jalan dari segi ekonomi terhadap

penggunaan jenis konstruksi Flexible Pavement menjadi Rigid Pavement untuk

menentukan pilihan dan prioritas peningkatan jalan yang paling tepat untuk jalan

Kreweng - Lebeng, sehingga dapat dipilih alternatif proyek yang paling

menguntungkan.

Pendahuluan

4

E. Manfaat

Penulisan Tugas Akhir ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai berikut.

a) Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatan jalan, sehingga dapat

diketahui dan dipilih alternatif proyek yang paling bermanfaat.

b) Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepada Pemerintah Kabupaten

Cilacap dalam menentukan pilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar

lebih menguntungkan dari segi ekonomi.

F. Metode

Metode penyusunan Tugas Akhir yang digunakan Penyusun adalah sebagai berikut.

a) Metode Observasi

Metode Observasi yaitu Penyusun terjun langsung dalam survei lapangan untuk

mengetahui serta melihat keadaan yang sebenarnya terjadi di lapangan sebelum

pelaksanaan proyek jalan di mulai dan berpartisipasi dalam kegiatan di lapangan.

b) Metode Praktik

Metode Praktik yaitu Penyusun secara langsung melakukan kegiatan di lapangan

untuk membantu pejabat pelaksana teknis kegiatan ( PPTK ), pengawas lapangan

dalam survei kondisi jalan pada kondisi 0 %, pengujian sampel lapangan,

perencanaan RAB, penentuan tebal perkerasan serta tugas-tugas penunjang dalam

perencanaan proyek jalan.

c) Metode Wawancara

Penyusun melakukan dialog dan konsultasi langsung dengan pejabat pelaksana

teknis kegiatan ( PPTK ), pembimbing magang, pengawas lapangan serta orang-

Pendahuluan

5

orang yang terlibat langsung dalam pelaksanaan di lapangan dan bertanggung

jawab terhadap semua masalah teknis dalam perencanaan pekerjaan jalan.

d) Studi Pustaka

Studi Pustaka adalah penyusun menggunakan berbagai literatur yang bisa

memperkuat isi tulisan seperti, buku, jurnal, dan berbagai literatur lain yang

berkaitan dengan permasalahan yang akan di bahas.

e) Dokumentasi

Penyusun menggunakan foto atau gambar situasi di lapangan untuk memperkuat

isi laporan yang akan disusun.

G. Sistematika Penulisan

Laporan Tugas Akhir ini dibagi atas 6 bagian ( bab ) dan lampiran sebagai

pendukung laporan dengan rincian sebagai berikut.

BAB I. PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang proyek, tujuan magang, batasan masalah,

metodologi magang serta sistematika penulisan laporan.

BAB II. PROFIL PERUSAHAAN

Akan memberikan informasi mengenai profil dan sejarah singkat peusahaan,

logo perusahaan dan penjelasannya, visi dan misi perusahaan,struktur organisasi dan

lingkup penugasan yang berisi deskripsi tugas-tugas yang diberikan, serta target yang

ditetapkan oleh perusahaan.

BAB III. LANDASAN TEORI

Bab ini terdiri dari penjelasan tentang dasar-dasar teori yang digunakan dalam

penyusunan isi laporan.

Pendahuluan

6

BAB IV. PEMBAHASAN

Bab keempat berisikan pembahasan langkah-langkah dalam menyelesaikan

perencanaan jalan dan data-data yang dibutuhkan.

BAB V. ANALISIS PERHITUNGAN

Bab kelima berisikan tentang analisis perhitungan yang dilakukan

berdasarkan landasan teori pada bab sebelumnya.

BAB VI. PENUTUP

Bab ini berisikan kesimpulan dan saran penulis yang berdasarkan tujuan,

hasil analisis dan pembahasan yang dilakukan penulis.

DAFTAR PUSTAKA

Berisi tentang sumber-sumber yang digunakan penyusun untuk menunjang

Tugas Akhir ini.

Tinjauan Umum Dan Lingkup Instansi

7

BAB II

TINJAUAN UMUM DAN LINGKUP INSTANSI

A. Tinjauan Umum Perusahaan

Substansi penyelenggaraan suatu Pemerintahan adalah melaksanakan

pembangunan disemua bidang kehidupan guna mewujudkan masyarakat yang adil,

makmur, sejahtera lahir batin. Dalam penerapan Undang-Undang Republlik

Indonesia nomor : 32 tahun 2004, tentang Pemerintahan Daerah, menjelaskan bahwa

Daerah diberikan kewenangan untuk menjalankan otonomi seluas-luasnya kecuali

urusan pemerintah yang menjadi tugas pemerintah pusat dengan tujuan

meningkatkan kesejahteraan masyarakat, mengutamakan pelayanan umum dan

mempertinggi daya saing daerah.

Kewenangan dimaksud merupakan suatu peluang untuk meningkatakan peran

pemerintah daerah namun sekaligus sebagai tantangan bagi pemerintah daerah

terutama berkaitan dengan keterbatasan sumber daya alam, sumber daya manusia,

sumber daya buatan (teknologi) dan sumber daya keuangan.

Memahami keterbatasan sumber daya yang dimiliki Kabupaten Cilacap,

maka pelaksanaan pembangunan yang menganut sistim pertahapan sesuai dengan

prioritas utama adalah dimana pembangunan infrastruktur masyarakat merupakan

landasan dasar bagi pembangunan sektor lainnya.

Kondisi Infrastruktur Sumber Daya Air dan Jalan, Jembatan di Kabupaten

Cilacap meskipun sudah mengakses kawasan-kawasan tertinggal tetapi belum cukup

memenuhi kebutuhan akan ketersediaan infrastruktur jaringan jalan yang memadai

dari aspek mutu atau kualitas. Kondisi ini berpengaruh terhadap kelancaran

penyediaan air irigasi dan penangan banjir serta kecepatan dan kenyamanan


8

pengguna jalan dan distribusi barang, jasa atau manusia, hal tersebut mengakibatkan

masyarakat masih harus mengeluarkan biaya cukup tinggi dalam menata hidup dan

kehidupannya.

Penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber

Daya Mineral ini merupakan bagian dari sosialisasi potensi dan kondisi Dinas Bina

Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap

Umumnya dan Kondisi Infrastruktur serta program penanganan dan pengelolaannya.

B. Data Perusahaan

Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral

Kabupaten Cilacap beralamatkan di Jl. M.T Haryono No. 167 Cilacap, Jawa Tengah

Kode Pos. 53221 Telp/ Fax. (0282) 545603 atau (0282) 548161 dan alamat E-Mail :

[email protected]

C. Maksud Dan Tujuan

1. Maksud penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan

Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap adalah memberikan gambaran yang

jelas mengenai kondisi, potensi, program dan kegiatan yang telah dan akan

dilakukan oleh Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap.

2. Adapun tujuan penyusunan profil Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi

dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap adalah meningkatkan pemahaman

seluruh stakeholder (pemangku kepentingan) yang terlibat langsung dan tidak

langsung dengan penyelenggaraan infrastruktur ke-PU-an di Kabupaten Cilacap.


9

D. Landasan Kegiatan

1. Undang-Undang No. 17 Tahun 2003 Tentang Keuangan Negara ( Lembaran

Negara Republik Indonesia Tahun 2003 Nomor 47 Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 4286);

2. Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan

Pembangunan Nasional ( Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004

Nomor 104 Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4421);

3. Undang-Undang Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah (Lembaran

Negara Republik Indonesia Nomor 125 Tahun 2004, Tambahan Lembaran

Negara Republik Indonesia Nomor 4437) sebagaimana telah diubah dengan

Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2005 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah

Pengganti Undang-Undang Nomor 3 Tahun 2005 tentang Perubahan Undang-

Undang Nomor 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah Menjadi Undang-

Undang (Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4548);

4. Peraturan Pemerintah Nomor 58 tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan

Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia tahun 2005 Nomor 140,

Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4578)

5. Peraturan Pemerintah Nomor 105 Tahun 2000 Tentang Pengelolaan dan

Pertanggungjawaban Keuangan Daerah (Lembaran Negara Republik Indonesia

Tahun 2000 Nomor 202, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia

Nomor 4022)

6. Peraturan Pemerintahan Nomor 28 Tahun 2008 tentang Tahapan, Tata Cara

Penyusunan, Pengendalian dan Evaluasi Pelaksanaan Perencanaan Daerah


10

(Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2008 Nomor 21, Tambahan

Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4817)

7. Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 13 Tahun 2006 yang telah diubah

dengan Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 59 Tahun 2007 Tentang

Pengelolaan Keuangan Daerah.

8. Peraturan Daerah Kabupaten Cilacap Nomor 19 Tahun 2008 tentang

Pembentukan Struktur Organisasi dan Tata Kerja (SOT) Dinas Pekerjaan Umum

Cilacap (Lembaran Daerah Kabupaten Cilacap Tahun 2008 Nomor 19)

9. Peraturan Bupati Cilacap Nomor 18 Tahun 2009 tentang Tugas Pokok dan

Fungsi Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap (Lembaran Daerah

Kabupaten Cilacap Tahun 2009 Nomor 18)

10. Peraturan Daerah Nomor 13 Tahun 2010 tanggal 13 Desember 2010 tentang

Pembentukan Susunan Organisasi dan Tata Kerja Dinas Bina Marga, Sumber

Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap.

E. Gambaran Umum Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi Dan

Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap

1. Struktur Organisasi


Kabupaten Cilacap secara struktural terdiri dari : 1 orang Eselon IIIa (Sekretaris

dan Plt. Kepala Dinas), 4 orang Eselon IIIb (Kepala Bidang Bina Marga, Kepala

Bidang Sumber daya Air, Kepala Bidang Ketenagalistrikan dan PJU, Kepala

Bidang Pertambangan), 17 orang Eselon IVa (Kepala UPT Wilayah, Kepala UPT

Perbengkelan, Kepala UPT Laboratorium, Kepala Sub Bagian, Kepala Seksi) dan


11

6 orang Eselon IVb (Kepala Sub Bagian Tata Usaha UPTD). Berikut susunan

organisasi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya

Mineral. Selengkapnya dapat di lihat pada Gambar 2.1.


12

j

Gambar 2.1. Struktur Organisasi Dinas Bina Marga,Sumber Daya Air,

Energi Dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap

JABATAN FUNGSIONAL SEKRETARIAT

SUB BAGIAN

PERENCANAAN

ANWAR SUBIANTO.ST. MT

NIP. 19871020 199002 1 001

SUB BAGIAN KEUANGAN

SUTOYO, S.IP

NIP. 19630811 198503 1 001

SUB BAGIAN UMUM

SUGIYANTO, S.Sos

NIP. 19580812 198503 1 024

KABID.

KETENAGALISTRIKAN & PJU

Ir.GONTHO PRAMU HARGONO,

MM

NIP. 19630916 199203 1 003

KABID. BINA MARGA

HADI GUNAWAN, ST., MT.

NIP. 19580429 198303 1 007

KABID. SUMBER DAYA AIR

SAEFUL HIDAYAT, S.IP, MM

NIP. 19630412 199803 1 005

KABID. PERTAMBANGAN

Ir. BANU NUGROHO

NIP. 19590220 199203 1 003

KASI. KETENAGALISTRIKAN

WIDIYANTO, ST

NIP. 19731124 200212 1 008

KASI PJU

BAMBANG TUJIANTO,ST, MT

NIP. 19711114 200312 1 003

KASI.PENGUSAHAAN

PERTAMBANGAN

R.SAREGAT YATNO

YUWONO,ST

NIP. 19690210 199703 1 003

KASI PEMELIHARAAN

JALAN DAN JEMBATAN

BINAMARGA

EDI SETYA BAGUS, S.ST, MT

NIP. 19620502 199001 1 002

KASI EKSPLOITASI DAN

PELESTARIAN SDA

BIDANG SDA

ANTO SUNANTO W, ST

NIP. 19590430 198312 1 002

KASI. PEMBANGUNAN DAN

PENINGKATAN SDA

BAMBANG

SUSWANTO,S.ST, MT

NIP. 19701011 199903 1 007

KASI.PEMBANGUNAN

DAN PENINGKATAN

JALAN DAN JEMBATAN

WAHYU ARI

PRAMONO,ST, MT

NIP. 19770103 200312 1 004

KASI GEOLOGI DAN

MIGAS

AGUS SETYONO BI, ST

NIP. 19690804 200212 1 001

UPT

KEPALA DINAS Ir. A. RISTIYANTO, MT

NIP. 19620 322 198607 1 002


13

2. Tugas Pokok dan Fungsi


mempunyai tugas melaksanakan urusan pemerintahan dan tugas pembantuan

dibidang bina marga, sumber daya air, energi dan sumber daya mineral.

Untuk melaksanakan tugas pokok sebagaimana dimaksud Pasal 262, Dinas Bina

Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral menyelenggarakan

fungsi :

a. perumusan kebijakan teknis di bidang bina marga, sumber daya air, energi

dan sumber daya mineral.

b. penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum di bidang bina

marga, sumber daya air, energi dan sumber daya mineral.

c. pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang bina marga, sumber daya air,

energi dan sumber daya mineral.

d. pelaksanaan tugas lain yang diberikan oleh atasan.

3. Data Kepegawaian

Untuk mendukung tugas pokok dan fungsi Dinas Bina Marga, Sumber

Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap memiliki

personil sebagaimana pada tabel 2.1. dan tabel 2.2.

Tabel 2.1. Kondisi Kepegawaian berdasar Jenis Kepegawaian

No. Golongan/

Jenis Kepegawaian

Ruang Jumlah

a b c d e

1 IV 1 2 - - - 3

2 III 16 48 17 5 - 86

3 II 107 29 25 28 - 189


14

Lanjutan Tabel 2.1

No. Golongan/ Jenis

Kepegawaian

Ruang Jumlah

a b c d e

4 I 6 2 52 3 - 63

5 Honor Daerah 8

6 Tenaga Musiman - - - - - 39

7 Penjaga Malam - - - - - 9

Jumlah 396

Sumber: Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012

Tabel 2.2. Kondisi Pegawai Berdasar Pendidikan

No. Tingkat

pendidikan

Status Pegawai Jumlah

PNS CPNS HARKON TM

1 Pasca Sarjana 28 - - - 28

2 Sarjana / D IV 44 2 - 46

3 SarMud / D III 15 4 - 19

4 SLTA 160 5 40 - 205

5 SLTP 78 10 - 88

6 SD 16 2 - 18

7 Lain-lain - - 55 55

Jumlah 341 11 52 55 459

Sumber : Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012


15

4. Sarana dan Prasarana

Sarana dan prasarana yang menjadi pendukung operasional Dinas Bina

Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap

dapat dilihat pada tabel 2.3. tabel 2.4. dan tabel 2.5.

Tabel 2.3. Kondisi Kendaraan

No. Jenis

Kendaraan Volume

Status Kondisi Ket.

Baik Sedang Rusak

1 Roda 2 40 6 32 2

2 Roda 4 16 8 8 0

3 Roda 6 10 1 7 2

Jumlah

Sumber : Sekretariat Dinas BM, SDA, ESDM Cilacap, 2012

Tabel 2.4. Peralatan

No. Jenis Vol. (m2)

Status Kondisi Ket.

Baik Sedang Rusak

1 Kantor Induk 825

+

Milik KIC

2 Kantor Ex. UPT Cilacap 112 +

3 Kantor UPT Jeruklegi 220 +

4 Kantor Ex.Ranting Pengairan

Kawunganten 90

+


16

Lanjutan Tabel 2.4

No. Jenis Vol. (m2)

Status Kondisi Ket.

Baik Sedang Rusak

5 Kantor UPT Kroya 200

+

6 Kantor Ex.Ranting Pengairan Maos

125

+

7 Kantor Ex.Ranting Pengairan Kroya

120

+

8 Kantor UPT Sidareja 392

+

9 Kantor Ex.Ranting Pengairan Sidareja

+

10 Kantor Ex.Ranting Pengairan Sidareja

72,5

+

11 Kantor Kemantren Kedungreja

76,5

+

12 Kantor UPT Majenang 276

+

13 Kantor UPT Laboratorium 64 +

14 Kantor UPT Perbengkelan 120

+

Jumlah 2.693


Tabel 2.5. Rumah Dinas

No. Tipe Vol. Status Kondisi

Ket. Baik Sedang Rusak

1 21 1 Unit - 1 Unit - UPT Cilacap = 1 unit

2 36 20 Unit - 16

Unit 4 Unit UPT Jeruklegi = 8 unit

3 45 6 Unit - 6 Unit - UPT Kroya = 6 unit


17

Lanjutan Tabel 2.5

No. Tipe Vol. Status Kondisi

Ket. Baik Sedang Rusak

4 54 4 Unit - 2 Unit 2 Unit UPT Sidareja = 18 unit

5 60 9 Unit - 8 Unit 1 Unit UPT Majenang = 16 unit

6 70 3 Unit - 2 Unit 1 Unit Beberapa Asset masih

dimiliki Pemerintah

Provinsi/Pusat

7 90 4 Unit 1 Unit 3 Unit -

8 > 90 2 Unit - 2 Unit -

Jumlah 49 Unit 1 Unit 40 Unit 8 Unit


F. Visi Dan Misi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi Dan

Sumber Daya Mineral Kabupaten Cilacap

1. Visi

Terwujudnya infrastruktur Kedinasan yang berkualitas, memadai dan

berkelanjutan serta mewujudkan pengelolaan bidang energi dan sumber daya

mineral yang menghasilkan nilai tambah serta berwawasan lingkungan.

2. Misi

a. Mengembangkan kegiatan yang dapat mendorong terwujudnya keterlibatan

publik dalam setiap program pembangunan permukiman dan prasarana

lingkungan berdasarkan penataan ruang.

b. Mewujudkan prasarana transportasi secara terpadu dalam satu kesatuan sistem

guna mendorong pengembangan wilayah yang berimbang dalam mendukung

percepatan perekonomian masyarakat, mendorong pertumbuhan dan

pemerataan kesejahteraan masyarakat.


18

c. Bahwa potensi energi dan sumber daya mineral yang ada harus dikelola sesuai

etika dan kaidah yang memadukan pertimbangan teknis, ekonomis dan

lingkungan.

d. Mewujudkan prasarana sumber daya air dalam rangka menunjang peningkatan

produksi pertanian dan penanggulangan bencana alam secara sistimatis.

e. Menyelenggarakan pelayanan perijinan, pemenuhan kebutuhan bimbingan

teknis dalam bidang pembangunan prasarana dan sarana fisik.

f. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia, mengembangkan kelembagaan

dan penguasaan ilmu pengetahuan teknologi untuk meningkatkan kualitas

pelayanan masyarakat.

g. Bahwa pembangunan bidang energi dan sumber daya mineral berwawasan

lingkungan merupakan upaya sadar dan terencana yang mendukung lingkungan

hidup untuk menjamin kemampuan, kesejahteraan dan mutu hidup masyarakat.

Oleh karena itu pengelolaan energi dan sumber daya mineral harus dilakukan

dengan prinsip melestarikan fungsi lingkungan hidup yang serasi, selaras dan

seimbang untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat masa kini dan masa

depan.

G. Tujuan Dan Sasaran

1. Tujuan

a) Memenuhi kebutuhan prasarana dasar masyarakat dalam hal permukiman dan

infrastruktur pekerjaan umum.

b) Mempertahankan tingkat pelayanan prasarana dan sarana fisik telah dibangun

agar bermanfaat secara optimal.


19

c) Menunjang sektor-sektor strategis bagi pengembangan ekonomi wilayah,

pariwisata dan pelestarian lingkungan.

d) Memberdayakan masyarakat dalam pengembangan permukiman dan

infrastruktur pekerjaan umum.

e) Menciptakan perencanaan dan pengusahaan energi dan sumber daya mineral

yang sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.

f) Mewujudkan peran energi dan sumber daya mineral yang memberi

kesempatan berusaha bagi masyarakat di bidang energi dan sumber daya

mineral serta member konstribusi dalam peningkatan PAD.

2. Sasaran

Bidang Sumber Daya Air :

a) Tercapainya peningkatan kemampuan pemenuhan kebutuhan air untuk

pertanian pada lahan irigasi pada kawasan perbatasan dan pemenuhan

kebutuhan air baku pada kawasan perbatasan

b) Tersedianya sarana antisipasi bencana terfasilitasinya kegiatan penanganan

kerusakan prasarana dan sarana Sumber Daya Air pasca bencana

c) Tercapainya peningkatan pemenuhan kebutuhan air baik untuk pertanian

maupun kebutuhan sehari-hari di daerah terisolir; terlindunginya pantai dari

abrasi . Terbentuknya Dewan Sumber Daya Air Kabupaten; terfasilitasinya

pembentukan dan perkuatan organisasi P3A (Perkumpulan Petani Pemakai

Air) .

d) Terfasilitasinya kegiatan peningkatan kapasitas Dinas Bina Marga, Sumber

Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral pemberdayaan organisasi


20

masyarakat petani pemakai air dalam rangka penyelenggaraan Sumber Daya

Air.

e) Tersedianya dan terlaksananya berbagai perangkat kebijakan, pedoman,

prosedur (NSPM) Tercapainya peningkatan jaringan irigasi dan rehabilitasi

irigasi yang menjadi kewenangan Pemerintah Kabupaten Cilacap dan

dioperasikan dan dipeliharanya seluruh jaringan irigasi terbangun.

f) Peningkatan mutu data Sumber Daya Air.

g) Terbangunnya wadah air untuk air baku bagi kebutuhan perumahan, industri

dan parawisata sekaligus sebagai usaha konservasi air dan sumber air.

h) Terlindunginya kawasan permukiman dan pusat-pusat produksi terhadap

dampak bahaya banjir dengan periode ulang 10 tahunan dan terpeliharanya

alur sungai untuk penyaluran debit banjir dan pengamanan pantai.

Bidang Bina Marga :

a) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan

jalan kabupaten di kawasan seluruh kawasan.

b) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan

jalan kabupaten di kawasan rawan bencana.

c) Terbangunnya jaringan jalan/jembatan kabupaten dan jalan strategis bukan

jalan kabupaten di daerah terisolasi. Terwujudnya penyusunan kompetensi

dan analisis beban kerja serta evaluasi organisasi dan tata laksana.

d) Terlaksananya perencanaan dan pengawasan serta penunjang proyek.

e) Terselenggaranya pelatihan peningkatan kapasitas SDM penyelenggara jalan

kabupaten.


21

f) Terlaksananya norma, standar, pedoman dan manual (NSPM)

penyelenggaraan jalan dan jembatan.

g) Terfasilitasinya bahan jalan, Jembatan Rangka Baja, Kawat Bronjong

Terpeliharanya jalan kabupaten dan jalan desa, pada kondisi 81% mantap

(skenario moderat) yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten.

h) Terpeliharanya jembatan yang tersebar di seluruh wilayah kabupaten.

i) Meningkatnya kemampuan struktur dan kapasitas jalan

j) Terbangunnya Jembatan di jalan-jalan strategis dan perbatasan.

k) Meningkatnya kemampuan struktur dan kapasitas jalan di kawasan yang

sedang berkembang.

l) Tertanganinya jalan untuk mendukung keseimbangan pembangunan antar

daerah dalam kawasan telah berkembang.

m) Tersedianya prasarana jalan perkotaan melalui pembangunan jalan,

pembangunan jembatan , dan pemeliharaan jalan .

Bidang Administrasi Pembangunan dan Pemerintahan :

a) Tersedianya basis data bidang ke Dinasan.

b) Terwujudnya pola kelembagaan dan sistem pelayanan Dinas yang efektif

sesuai perkembangan lingkungan strategis dan tuntutan bidang ke Dinasan.

c) Tersedianya tenaga kerja konstruksi bidang Bina Marga.

d) Terkondisikannya masyarakat sebagai pelaku pembangunan bidang Bina

Marga. Diterapkannya sistem pemilihan penyedia jasa yang efisien dan adil.

e) Diterapkannya sistem pemilihan penyedia jasa yang efisien dan adil.

f) Terlaksananya penyelenggaraan peningkatan kapasitas dan kinerja para

pelaku pembangunan bidang Bina Marga.


22

g) Terakreditasinya laboratorium pengujian.

h) Terlaksananya kajian manajemen Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,

Energi dan Mineral.

i) Terwujudnya peningkatan kapasitas Sumber Daya Dinas Bina Marga,

Sumber Daya Air, Energi dan Mineral.

j) Meningkatnya rasio jumlah pejabat fungsional terhadap jumlah pegawai.

k) Terselenggaranya tata laksana administrasi di bidang kearsipan, perpustakaan

dan pengelolaan barang milik negara di lingkungan Dinas Bina Marga,

Sumber Daya Air, Energi dan Mineral (Sekretariat)

l) Tersedianya informasi jabatan dan persyaratan jabatan struktural sesuai

struktur organisasi Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Mineral

Tersedianya data base kepegawaian yang lengkap dan up to date, dan

dukungan kegiatan penunjang kepegawaian dan organisasi tata laksana

m) Tersedianya data base kepegawaian yang lengkap dan up to date, dan

dukungan kegiatan penunjang kepegawaian dan organisasi tata laksana.

n) Terbinanya Sumber Daya Manusia teknisi laboran daerah bidang jalan dan

bahan bangunan.

o) Terwujudnya peningkatan transparansi dan tertib administrasi dalam

penyelenggaraan pembangunan dan terselenggaranya pembangunan

infrastruktur bidang Pekerjaan Umum yang bebas KKN.

p) Terlaksananya sistem pelaksanaan pengawasan aparatur negara yang

transparan dan akuntabel.

q) Terlaksananya penerapan prinsip-prinsip tata pemerintahan yang baik di

lingkungan Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Mineral.


23

r) Terwujudnya peningkatan kemampuan dan pemanfaatan sistem informasi

pelelangan elektronik/e-procurement, dan dukungan kegiatan untuk

pengelolaan sistem informasi elektronik .

s) Terlaksananya pelayanan dan penyediaan data dan informasi bidang

pekerjaan umum secara baik dan lengkap sesuai kebutuhan lingkup dinas dan

masyarakat luas .

t) Terselenggaranya monitoring dan evaluasi progam Dinas Bina Marga,

Sumber Daya Air, Energi dan Mineral dan laporan realisasi pelaksanaan

program, termasuk dukungan kegiatan pelaksanaan monitoring dan evaluasi

program

u) Tersusunnya Laporan Akuntabilitas Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,

Energi dan Mineral.

v) Terwujudnya peningkatan moralitas kehidupan dan kejujuran dalam

pelaksanaan tugas.

w) Terwujudnya peningkatan pelaksanaan koordinasi antar Pengawasan menuju

tatanan pengawasan yang efektif dan efisien, serta pemberdayaan

pengawasan masyarakat.

x) Proses usaha jasa konstruksi lebih efisien dan sehat.

y) Sistem manajemen mutu (SMM) konstruksi dan sistem manajemen K3

pekerjaan konstruksi diterapkan secara konsisten, sehingga mutu konstruksi

terjamin.

z) Standarisasi bahan dan peralatan konstruksi serta teknologi tepat guna

diterapkan.


24

Bidang Pertambangan dan Ketenagalistrikan

1) Terwujudnya pengusahaan energi dan sumber daya mineral sesuai ketentuan

perundangan yang berlaku, berdasar aspek perijinan yang ditetapkan.

2) Terlaksananya diversifikasi usaha di bidang energi dan sumber daya mineral

yang memberi peluang usaha dan peningkatan PAD.

3) Terwujudnya prosedur pelayanan bidang energi dan sumber daya mineral

yang meliputi ketersediaan data dan informasi yang cepat dan akurat serta

produk hukum yang aspiratif.

H. Tugas Pokok Dan Fungsi

1. Tugas Pokok

Melaksanakan kewenangan Pemerintah Daerah di bidang bina marga, sumber

daya air, energi dan sumber daya mineral.

2. Fungsi

a. Merumuskan kebijakan daerah, kebijakan pelaksanaan dan kebijakan teknis

di bidang pekerjaan umum.

b. Pelaksanaan urusan pemerintahan sesuai dengan bidang tugasnya.

c. Mengelola barang milik atau kekayaan negara/daerah yang menjadi tanggung

jawabnya.

d. Pengawasan atas pelaksanaan tugasnya.

e. Penyampaian laporan hasil evaluasi, saran, dan pertimbangan di bidang tugas

dan fungsinya kepada Bupati / Kepala Daerah.


25

3. Kewenangan

a. Penetapan kebijakan di bidang Bina Marga, Sumber Daya Air, Energi dan

Sumber Daya Mineral untuk mendukung pembangunan daerah.

b. Pelaksana pedoman standar pelayanan minimal di bidang Bina Marga,

Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral yang wajib dilaksanakan

di tingkat Kabupaten.

c. Pelaksanaan kriteria penataan perwilayahan ekosistem daerah kawasan

tangkapan air pada daerah aliran sungai, wilayah pesisir dan pengelolaan

sumber daya air.

d. Penyelenggaraan dan pemberian ijin pengelolaan sumber daya air, bangunan

dan pemanfaatan badan jalan serta tanah pengairan.

e. Pembangunan dan pemeliharaan sarana dan pasarana jalan, sumber daya air,

pertambangan dan ketenagalistrikan.

f. Pelaksanaan standar prasarana dan sarana wilayah di bidang sumber daya air,

pertambangan, jaringan jalan dan ketenagalistrikan.

g. Penetapan, pengaturan, penentuan status dan fungsi jalan Kabupaten.

h. Pembinaan dan pengembangan bidang kontruksi jalan, jembatan , prasarana

sumber daya air, pertambangan dan ketenagalistrikan.

I. Orientasi Dan Indikasi Program

1. Orientasi Program

a) Mendorong pertumbuhan dan perkembangan pembangunan yang serasi antar

wilayah perkotaan dan perdesaan (balance development for urban dan rural).


26

b) Mendorong keswadayaan masyarakat dan pemangku kepetingan (stake

holders) lainnya dalam kemadirian pembangunan infrastruktur sekunder

(secondary infrastructure).

c) Memperpanjang umur konstruksi infrastruktur sebagai bentuk layanan public

d) Mewujudkan infrastruktur sebagai simpul/pengikat pertumbuhan

perekonomian masyarakat (infrastructure as a joint of community economic

growth).

2. Indikasi Program

a) Pemenuhan kebutuhan infrastruktur sebagai bentuk layanan public atau kota.

b) Memperpanjang “lifetime” infrastruktur pekerjaan umum terbangun

c) Peningkatan, perkuatan dan pemberdayaan masyarakat dengan mengurangi

kesenjangan pembangunan antar wilayah.

d) Peningkatan kualitas sumber daya manusia Dinas Bina Marga, Sumber Daya

Air, Energi dan Mineral dalam menghadapi tantangan pekerjaan waktu

mendatang.

J. Kondisi Dan Potensi Infrastruktur

A.1. Kondisi Infrastruktur Sumber Daya Air

Berikut adalah kondisi jaringan sumber daya air yang ada di

Kabupaten Cilacap, beberapa diantaranya masih menjadi wewenang

pemerintah pusat dan pemerintah provinsi Jawa Tengah. Yang menjadi

wewenang Kabupaten Cilacap sebanyak 569 daerah irigasi yang tersebar di

beberapa kecamatan.


27

Kabupaten berwenang mengelola daerah irigasi (DI) dengan luasan

kurang dari atau sama dengan 100 Ha (seribu hektar). Daftar Daerah Irigasi

dan kondisi terakhir terlampir.

Untuk pengelolaan sungai Dinas Bina Marga, Sumber Daya Air,

Energi dan Mineral Kabupaten Cilacap tidak mempunyai kewenangan

pengelolaan sungai-sungai meskipun ada beberapa sungai yang melintas di

Wilayah Kabupaten Cilacap, akan tetapi beberapa tahun terakhir ini terus

dilakukan normalisasi sungai/kali yang tersebar di beberapa kecamatan,

misalnya Kaliyasa di Kecamatan Cilacap Selatan.

Fungsi dari badan air tersebut disamping sebagai sumber air bagi

lahan pertanian juga merupakan pendukung pengelolaan dan pengendalian

banjir. Beberapa sungai juga mempunyai fungsi sebagai drainase yang dapat

mengalirkan dan menampung limpasan air yang dapat berpotensi sebagai

limpasan banjir.Pengelolaan rawa masih ditangani oleh pemerintah pusat,

seperti Rawa Bendungan di Kecamatan Cilacap Utara.

A.2. Kondisi Infrastruktur Bina Marga

Jaringan jalan dan jembatan yang menjadi wewenang Dinas Bina

Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten

Cilacap dengan panjang jalan keseluruhan 1181,173 Km, terbagi dalam

kondisi baik,sedang,rusak berat. Kondisi jalan ini dapat di lihat pada tabel

2.6.


28

Tabel 2.6. Jumlah Ruas Jalan dan Panjang Jalan per UPT*)

NO

UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KECAMATAN

JUMLAH RUAS

Km

JUMLAH PANJANG

Km

I UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM JERUKLEGI 236 334213

1 Kecamatan Cilacap Utara 52 57,334

2

Kecamatan Cilacap Tengah 68 55,997

3

Kecamatan Cilacap Selatan 73 35,997

4 Kecamatan Bantarsari 5 33,770

5 Kecamatan Kawunganten 10 54,860

6 Kecamatan Kesugihan 15 51,555

7 Kecamatan Jeruklegi 13 44,700

II UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KROYA 115 262731

1 Kecamatan Kroya 44 72,678

2 Kecamatan Adipala 15 43,583

3 Kecamatan Maos 8 21,080

4 Kecamatan Sampang 11 28,570

5 Kecamatan Binangun 18 43,118

6 Kecamatan Nusawungu 19 53,702


29

Lanjutan Tabel 2.6

NO

UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM KECAMATAN

JUMLAH RUAS

Km

JUMLAH PANJANG

Km

III UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM SIDAREJA 65 258561

1

Kecamatan Sidareja 26 46,702

2 Kecamatan Cipari 5 41,100

3 Kecamatan Gandrungmangu 12 43,223

4 Kecamatan Kedungreja 8 50,210

5 Kecamatan Karangpucung 11 70,120

6 Kecamatan Patimuan 3 7,206

65 258561

IV UPT DINAS BINA MARGA, SDA, ESDM MAJENANG 61 325668

1

Kecamatan Dayeuhluhur 15 87,620

2 Kecamatan Wanareja 13 88,900

3 Kecamatan Majenang 24 70,548

4 Kecamatan Cimanggu 9 78,600

61 325668

JUMLAH 477 1,181,173 Sumber : Bidang Bina Marga Dinas BM, SDA, ESDM Kab. Cilacap, 2011

Sebagai pelengkap penunjang sarana transportasi, selain jalan

diperlukan jembatan yang mempunyai kapasitas yang memadai yang dapat

melayani beban lalu lintas yang lewat diatasnya. Jenis bangunan jembatan di

Kabupaten Cilacap masih beragam, ada yang merupakan jembatan rangka

baja, jembatan komposit baja dan beton, jembatan komposit baja dan kayu,

dan jembatan konstruksi beton.

Dari sisi pelayanan beban, jembatan yang dapat melayani lalu lintas

berat jumlahnya masih terbatas. Mayoritas jembatan yang ada hanya mampu


30

dilewati oleh beban gandar 8 ton, selebihnya masaih ada yang lebih rendah

dari kemampuan tersebut.

A.3. Kondisi Alat Berat

Hampir 50% (lima puluh persen) kondisi alat berat di Dinas Bina

Marga, Sumber Daya Air, Energi dan Sumber Daya Mineral Kabupaten

Cilacap adalah rusak. Hal ini dapat dilihat dari komposisi status kondisi alat

berat. Dari 78 unit alat berat yang terdiri dari 22 jenis alat berat, 37 unit

dalam keadaan rusak, 26 unit dalam keadaan sedang dan sisanya dalam

keadaan baik, hal tersebut dapat dilihat pada tabel 2.7. untuk kondisi alat

berat.

Tabel 2.7. Kondisi Alat Berat

NO Jenis Vol. Status Kondisi

Keteranagan

Baik Sedang Rusak

1 Vibra Roll 600 kg 1 1

2 Vibra Roll 250 kg 2 2

3 Vibra Roll 1 ton 2 2

4 Mesin Gilas 2-3 ton 12 6 4 2

5 Mesin Gilas 6-8 ton 14 7 7

6 Mesin Gilas 10-12 ton 4 1 3 1

7 Excavator 1 1

8 Jack Hammer 1 1

9 Aspalt Sprayer 6 6

10 Beton Konkrit 4 2 2

11 Mesin Molen 4 2 2


31

Lanjutan Tabel 2.7

NO Jenis Vol.

Status Kondisi

Keteranagan Baik Sedang Rusak

12 Stamper 6 5

13 Perahu Fiber 1 1

14 Perahu Aluminium 1 1

15 Motor Boat Fiber 3 1 2

16 Mesin Perahu 5 2 3

17 Mesin Potong Kayu -

18 Mesin Rumput 4 4

19 Mesin Las Listrik 1 1

20 Asphalt Mixer 1 1

21 Mesin Pompa Air 2 2

22 Generator Set 3 1 2

Jumlah 78 15 27 36

Sumber : UPT Perbengkelan Dinas BM, SDA, ESDM, 2010

A.4. Kondisi Alat Laboratorium

Sesuai Peraturan Bupati Nomor 47 Tahun 2008 Tentang Pembentukan

Tugas Pokok dan Uraian Tugas Jabatan Struktural UPT Dinas Daerah, Badan

dan Lembaga Lain Kabupaten Cilacap, dijelaskan bahwa salah satu UPT

Laboratorium PU adalah melakukan operasional penggunaan alat-alat

laboratorium serta menerima dan menyetorkan retribusi hasil operasional

laboratorium PU ke kas daerah. Dalam melaksanakan tugas tersebut

laboratorium sangat bergantung kepada peralatan yang tersedia.


32

K. Makna Bentuk Dan Isi Lambang Kabupaten Cilacap

Bentuk dasar lambang daerah Kabupaten Cilacap adalah segi lima.

Di dalam bagian atas lukisan bentuk dasar terdapat blok warna hitam bertuliskan

“CILACAP”.

Di dalam bentuk segi lima berisi lukisan yang menggambarkan :

a. Keadaan Alam.

b. Kekayaan Alam.

c. Latar Belakang Sejarah.

d. Semangat dan Cita-cita.

e. Persatuan/ Kesatuan.

1. Arti dan Makna Lambang.

a. Landasan Idiil Pancasila.

b. Bintang Emas bersegi lima melambangkan keluhuran cita-cita masyarakat

Daerah yang berkepribadian Pancasila.

c. Tugu Pahlawan melambangkan perjuangan heroik masyarakat Daerah dimasa

revolusi 1945.

d. Lidah Api menunjukkan hitungan 5, berarti perjuangan yang berdasar Pancasila.

e. Gelombang Laut Selatan dengan lekuk gelombang berjumlah 4 dihubungkan

dengan lidah api (5) berarti bahwa perjuangan yang berkobar-kobar sejak

Revolusi 45 berdasarkan UUD 1945 dan jiwa juang.

f. Kembang Wijayakusuma merupakan lambang Wahyu Negara pada saat masih

berbentuk kerajaan. Wijayakusuma menjadi nama pengenal khas dan merupakan

lambang hidup daerah. Kembang ini hanya ada dan tumbuh di Cilacap saja

(bunga gaib).


33

g. Padi dan Kapas melambangkan Keluhuran cita-cita masyarakat Daerah

mewujudkan masyarakat adil dan makmur dalam mengemban amanat

penderitaan Rakyat. Padi dan Kapas bermakna kegiatan masyarakat di bidang

pangan dan sandang. Jumlah butir padi 17 dan kapas 8, dihubungkan dengan

Kembang Wijayakusuma yang berkelopak 4 dan berdaun bunga 5, menunjukkan

betapa keramatnya Proklamasi Tujuh belas Delapan Empatlima.

h. Ikan Hiu melambangkan Cilacap berada di daerah pantai laut selatan penghasil

ikan, dan sebagian dari masyarakatnya adalah nelayan.

i. Gambar Pita Biru di dalam lambang bagian bawah bertuliskan “ JALA BHUMI

WIJAYAKUSUMA CAKTI ” merupakan Motto Kabupaten Cilacap.

JALA : Air, Lautan

BHUMI : Tanah, Daratan

WIJAYAKUSUMA : Bunga Kejayaan

CAKTI : Ilmu Tertinggi

Artinya adalah : “ Kemampuan membudidayakan bumi, laut,

air untuk kemakmuran”.

2. Warna dan artinya

a. Warna Merah Hati : Keberanian, keuletan, kewaspadaan serta melambangkan

perjuangan yang gagah berani.

b. Warna Kuning Emas : Berarti keluhuran didalam mengemban tugas.

c. Warna Putih : Berarti kesucian jiwa.

d. Warna Hitam : Berarti ketenangan dan ketabahan.

e. Warna hijau : Berarti kesuburan dan kemakmuran.


34

f. Warna Biru Laut/Biru Tua : Berarti Cilacap terletak di Pantai Selatan, Samudra

Indonesia.

g. Seluruh warna menggambarkan kepribadian masyarakat Daerah.

(Sumber : http://cilacpkab.go.id/pemerintahan/arti lambang kabupatencilacap.html)

Landasan Teori

35

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Umum

Perkerasan jalan adalah suatu lapisan tambahan yang diletakkan di atas jalur

jalan tanah. Lapisan tambahan tersebut terdiri dari lapisan agregat yang dipadatkan

dengan atau tanpa lapisan pengikat di atas lapisan tanah pada suatu jalur jalan. Apabila

konstruksi perkerasan direncanakan menggunakkan lapisan pengikat, maka lapisan

pengikat yang umum digunakan adalah lapisan aspal atau semen. Dengan adanya

konstruksi perkerasan jalan, maka badan jalan akan terlindung dari kerusakan terutama

yang disebabkan oleh air dan beban lalu lintas dimana konstruksi perkerasan jalan akan

memperkuat daya dukung tanah dasar yang melemah akibat air. Selain itu, lapisan-

lapisan pada konstruksi perkerasan jalan juga akan membantu lapisan tanah dasar

sehingga beban yang diterima lapisan tanah dasar tidak terlalu besar.

Adapun konsep perkerasan jalan sebagai berikut.

1. Mempunyai total tebal perkerasan yang cukup.

2. Mampu mencegah masuknya air, baik dari luar maupun dan dalam dan kontruksi

perkerasan.

3. Mempunyai permukaan yang rata, tidak licin, a wet terhadap distorsi oleh lalu lintas

dan cuaca.

B. Klasifikasi Jalan

Menurut UU Jalan, jalan dikelompokkan berdasarkan 4 (empat hal yaitu PP No

34/2006).

Landasan Teori

36

1. Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan dibagi menjadi 2 (dua) kelompok besar.

a. Sistem jaringan jalan primer

Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti rencana tata ruang dan

memperhatikan keterhubungan antar kawasan perkotaan yang merupakan pusat-

pusat kegiatan sebagai berikut.

1. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan

wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan, dan

2. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional

b. Sistem jaringan jalan sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti rencana tata ruang wilayah

kota/kabupaten yang menghubungkan secara menerus kawasan-kawasan yang

mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi

sekunder ketiga, dan seterusnya.

2. Fungsi Jalan

Menurut tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota yang dikeluarkan

oleh UNDANG-UNDANG REPUBLIK INDONESIA NOMOR 38 TAHUN 2004

TENTANG JALAN, jalan dikelompokkan menjadi 4 berdasarkan fungsinya.

a. Jalan arteri mempakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama

dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan

masuk dibatasi secara berdaya guna.

b. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-

Landasan Teori

37

rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

c. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat

dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan

masuk tidak dibatasi.

d. Jalan Ingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

3. Status Jalan

Menurut statusnya, jalan umum dikelompokkan menjadi 5 (lima) golongan.

a. Jalan Nasional; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat

nasional.

b. Jalan Propinsi; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat

propinsi.

c. Jalan Kabupaten; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat

kabupaten.

d. Jalan Kota; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat kota.

e. Jalan Desa; Jalan yang pengelolaan dan wewenangnya berada di tingkat Desa.

4. Kelas Jalan

Penentuan kelas jalan berdasarkan penggunaan jalan dan kelancaran lalu

lintas dan angkutan jalan, serta spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Penentuannya

diatur dengan ketentuan peraturan perundangan-undangan di bidang lalu lintas dan

angkutan jalan. Pengelompokan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan

prasarana jalan terdiri atas.

Landasan Teori

38

a. Jalan bebas hambatan ; meliputi. pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak

ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dan dilengkapi

dengan median, paling sedikit mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur

sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma lima) meter.

b. Spesifikasi jalan raya; adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan

pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling

sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur sekurang-kurangnya 3,5 (tiga koma

lima) meter.

c. Jalan sedang; adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan

pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2

(dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh) meter.

d. Jalan kecil; jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2

(dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma

lima) meter.

C. Karakteristik Tipe Jalan

Dalam menganalisis kapasitas jalan, tipe jalan dibagi menjadi 4 bagian.

1. Jalan dua lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD)

Tipe jalan meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 m.

Keadaan standart dan tipe ini adalah;

a) Lebar jalur lalu lintas efeknf tujuh meter.

b) Lebar efektif bahu 1,5 meter pada masing-masing sisi (bahu tidak diperkeras,

tidak sesuai untuk lintas an kendaraan bermotor).

c) Tidak ada median.

Landasan Teori

39

d) Pemisah arus lalu lintas 50% - 50%

e) Type alinyemen datar.

f) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.

g) Kelas fungsional jalan jalan arteri

h) Kelas jarak pandang A

2. Jalan empat lajur dua arah (4/2UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah tidak terbagi dengan marka jalur empat

lajur dan lebar total jalan lalu lintas tak terbagi. Jalan standart dan tipe ini

didefinisikan sebagai berikut.

a) Lebar jalur lalu lintas 14 meter.

b) Lebar efektif bahu masing-masing sisi adalah 1,5 meter.

c) Tidak ada median.

d) Pemisah arus lalu lintas adalah 50%-50%.

e) Type alinyemen datar.

f) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.

g) Kelas hambatan samping Rendah (L).

h) Kelas fungsional jalan jalan arteri.

i) Kelas jarak pandang A.

3. Jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D)

Tipe jalan ini meliputi dua arah dengan dua lajur lalu lintas yang dipisahkan oleh

median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua jalur marka dengan lebar antara 3-

3,75 meter. Jalan standart ini didefinisikan sebagai benkut.

a) Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 meter (tidak termasuk median).

Landasan Teori

40

b) Type alinyemen datar.

c) Guna lahan tidak ada pengembangan samping jalan.

d) Kelas hambatan samping Rendah (L).

e) Kelas fungsional jalan jalan arteri.

f) Kelas jarak pandang A.

4. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semua dua arah dengan tiga lajur yang dipisahkan dengan

median. Jalan standar tipe ini seperti jalan standart tipe empat lajur dua arah terbagi

(4/2D).

D. Karakteristik Lalu Lintas

1. Traffic Counting

Traffic counting dilakukan dengan menghitung volume lalu lintas pada suatu

ruas jalan lalu dikelompokan kedalam jenis kendaraan dan periode waktunya. Jenis

kendaraan dibagi menjadi 6 kelompok kendaraan.

a. Kelompok 1 kendaraan ringan (LV)

b. Kelompok 2 kendaraan berat menengah (MHV)

c. Kelompok 3 bus (LB)

d. Kelompok 4 truk besar dan truk kombinasi (LT)

e. Kelompok 5 kendaraan bermotor (MC)

f. Kelompok 6 kendaraan tak mernotor (UM)

2. Volume Lalu Lintas

Setelah dilakukan traffic counting dapat dicari volume lalu lintas, dimana

volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur

Landasan Teori

41

gerak per satuan waktu (kend/hari atau kend/jam). Volume dihitung berdasarkan

hasil pencatatan lalu lintas (traffic counting). Satuan volume lalu lintas yang

dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalan adalah

a. Lalu lintas harian rata-rata (LHR)

b. Volume jam perencanaannya

c. Kapasitas

LHR (Lalu Lintas Hanan Rata-rata) adalah hasil bagi jumlah kendaraan yang

diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.

LHR = ��

��

E. Dasar Perhitungan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas

Untuk angka pertumbuhan lalu lintas ditetapkan pada Tabel 3.1.

Peramalan lalu lintas sangat penting dalam melakukan perencanaan perkerasan

jalan, khususnya dalam pembuatan jalan baru. Dan peramalan ini bisa diperkirakan

berapa besar volume lalu lintas serta biaya yang dikeluarkan seiring dengan

pertumbuhan jumlah kendaraan.

Dalam meramalkan volume lalu lintas yang melewati suatu ruas jalan tahun-

tahun yang akan datang tergantung kepada pertumbuhan dalam bidang kependudukan

Tabel 3.1. Penetapan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas

Jenis Kendaraan Angka Pertumbuhan Lalu Lintas

Sepeda Motor PDRB perkapita

Mobil Penumpang PDRB perkapita

Bus Angka Pertumbuhan Penduduk

Truk dan Angkutan Barang PDRB

Landasan Teori

42

dan bidang perekonomian. Peramalan volume lalu lintas harian pertahun sampai akhir

umur rencana pada tugas akhir ini menggunakan metode yang sederhana, dimana faktor

pertumbuhan kendaraan melewati ruas jalan yang dianalisis diekivalenkan dengan

faktor pertumbuhan penduduk dan perekonomian daerah studi.

Pertumbuhan jumlah bus dan angkutan umum lainnya diasumsikan ekivalen

dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang terjadi. Hal ini berdasarkan pengertian

yaitu untuk memerlukan suatu sarana transportasi atau angkutan yang memadai seperti

bus dan angkutan penumpang umum, sehingga semakin besar jumlah penduduk maka

semakin besar pula jumlah angkutan penumpang umum yang dibutuhkan.

Pertumbuhan segala jenis truk dan angkutan barang lainnya diasumsikan

ekivalen dengan pertumbuhan PDRB (Produk Domestik Regional Bruto) karena PDRB

merupakan gambaran tingkat perekonomian pada suatu regional atau dengan tingkat

perekonomian yang tinggi maka maka tinggi pula produksi di daerah tersebut, sehingga

untuk mengangkut hasil produksi tersebut membutuhkan sarana transportasi atau

angkutan barang yang memadai seperti truk dengan segala bentuk ukurannya. Jadi

semakin tinggi tingkat perekonomian (PDRB) maka tinggi pula jumlah transportasi atau

angkutan yang dibutuhkan.

Pertumbuhan kendaraan pribadi diasumsikan ekivalen dengan pertumbuhan

PDRB perkapita karena PDRB perkapita menggambarkan suatu pendapatan rata-rata

perorangan sehingga semakin tinggi tingkat perekonomian seseorang, maka akan

meningkat pula tingkat konsumsinya. Dengan demikian orang akan semakin mampu

untuk memiliki kendaraan pribadi seperti sepeda motor dan mobil pribadi.

Landasan Teori

43

Dari uraian di atas, dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan lalu lintas

untuk masing-masing jenis kendaraan selama tahun rencana sebanding

terhadap besarnya faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB

perkapita. Sebelum mendapatkan faktor pertumbuhan kendaraan harus

terlebih dahulu meramalkan faktor pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB

perkapita dari daerah atau wilayah dimana ruas jalan tersebut berada. Untuk

melakukan peramalkan pertumbuhan penduduk, PDRB dan PDRB perkapita

digunakan metode analisis aritmatik digunakan untuk memeperkirakan

jumlah masing-masing data tersebut pada n tahun mendatang (tahun x).

Rumusnya dapat dilihat di bawah ini.

Pn = P0 (1+r)n

Untuk mendapatkan nilai r digunakan rumus sebagai berikut ini.

r = ��(��)

(��)

keterangan:

Pn = Data tahun ke-n dari tahun terakhir

P0 = Data tahun terakhir yang diketahui

r = rata-rata pertumbuhan pertumbuhan

n = tahun ke n dari tahun terakhir

Dn = Data tahun ke n

Dn-1 = Data tahun ke n-1

Untuk menghitung angka pertumbuhan lalu lintas per tahun masing-

masing jenis kendaraan sampai tahun rencana digunakan rumus sebagai berikut.

Landasan Teori

44

i = (%LHR kendaraan pribadi x irata-rata PDRB perkapita + %LHR angkutan

umum x irata-rata jumlah penduduk + %LHR angkutan barang x irata-rata

PDRB) / 100%

(Sumber: http://kardady.wordpress.com/manajemen-lalu-lintas)

F. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai

faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja ruas jalan. Nilai DS ini menunjukkan

apakah ruas jalan tersebut mempunyai masalah dengan kapasitas atau tidak, jika

dihubungkan dengan volume lalu lintas yang lewat. Harga DS dapat dihitung dengan

rumus.

DS = Q/C

Keterangan:

DS Derajat Kejenuhan

Q Arus lalu lintas (SMP/jam)

C Kapasitas (SMP/jam)

Arus lalu lintas yang terjadi harus dikonversikan menjadi Satuan Mobil

Penumpang (SMP) dengan mengalikan masing- masing jems kendaraan dengan harga

empnya (ekivalen mobil penumpang). Harga emp untuk masing-masing jenis kendaraan

pada jalan perkotaan terbagi adalah sebagaimana Tabel 3.2.

Landasan Teori

45

G. Jenis Konstruksi Perkerasan Jalan

1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur (flexible pavement) ialah perkerasan yang umumnya

menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan

berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Struktur perkerasan lentur dibuat secara

berlapis dimulai dari lapisan yang paling atas yaitu surface, sampai lapis pondasi

bawah. Dengan menggunakan bahan pengikat berupa aspal sehingga memiliki sifat

melentur bila terkena beban lalu lintas dan dapat meredam getaran akibat kendaraan.

Dari penjelasan diatas dapat dilihat kelebihan dan kekurangan dari perkerasan lentur.

Beberapa contoh keuntungan dari perkerasan lentur.

a. Memberikan kenyamanan bagi pengendara kendaraan karena kondisi permukaan

jalan yang baik dan stabil.

b. Perbaikan yang dilakukan relatif mudah dilakukan karena perbaikan dapat

dilakukan setempat.

Tabel 3.2. Nilai “emp” untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Jalan Satu Arah.

Type jalan satu arah dan

jalan terbagi

Arus Lalu Lintas

(kend/jam)

Emp

HV MC

Dua Lajur satu arah (2/1) 0 1,3 0,40

Dan

Empat lajur terbagi (4/2D) 1050 1,2 0,25

Tiga Lajur satu arah (3/1) 1 1,3 0,40

Dan

Enam Lajur terbagi (6/2D) 1100 1,2 0,25

(Sumber MKJI, 1997)

Landasan Teori

46

c. Biaya pembuatan relatif lebih murah.

Beberapa contoh kerugian dan perkerasan lentur.

a. Memiliki daya tahan lapisan yang tidak terlalu lama, maksimal 20 tahun dengan

dilakukan pemeliharaan secara rutin.

b. Dalam pelaksanaannya harus dipastikan mutunya sebaik- baiknya.

Adapun lapisan untuk perkerasan lentur terdiri dari.

a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)

c. Lapisan Pondasi Atas (Base course)

Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut.

Gambar 3.1.Susunan lapis perkerasan lentur.

(Sumber Modul Rekayasa Perkerasan Jalan, 2006)

a) Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Kondisi dan keawetan kontruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari

sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Memiliki ketebalan 50-100 cm. Struktur

lapisan ini digunakan sebagai tempat diletakkannya pondasi bawah. Tanah yang

digunakan untuk lapisan ini dapat bermacam-macam antara lain tanah asli yang

Surface

Base Course

Subbase

Subgrade

Landasan Teori

47

mempunyai daya dukung dan kestabilan yang cukup, tanah yang didatangkan dari

tempat lain atau dapat juga tanah yang distabilkan dengan kapur atau bahan lainnya,

karena itu tidak semua jenis tanah juga dapat digunakan sebagai tanah dasar.

Sebelum diletakkan lapisan-lapisan lainnya, lapisan tanah dasar terlebih dahulu

harus dipadatkan untuk mencapai kestabilan yang tinggi terhadap perubahan

volume.

b) Lapisan Pondasi Bawah (Subbase course)

Pendukung lapisan pondasi atas dan terletak di atas lapisan tanah dasar. Di

bawah ini adalah beberapa fungsi dari lapisan pondasi bawah.

1. Penyebar beban kendaraan ke tanah dasar, untuk itu lapisan pondasi bawah ini

harus cukup kuat, memiliki CBR 20% dan memiliki indeks plasdsitas ≤ 10 %.

2. Sebagai lapisan yang dapat menghemat penggunaan material yang digunakan

pada lapisan ini lebih murah dibandingkan material untuk lapisan lainnya.

3. Dapat mengurangi ketebalan lapisan yang berada diatasnya.

4. Sebagai lapisan peresapan, dengan demikian air tidak akan mengumpul pada

pondasi.

5. Sebagai lapisan pertama yang akan menutup tanah dasar dengan segera serta

melindunginya terhadap pengaruh cuaca atau lemahnya daya dukung tanah dasar

menahan roda-roda dari alat berat selama proses pelaksanaanya.

6. Sebagai lapisan yang dapat melindungi lapisan atas terhadap partikel-partikel

halus dari tanah dasar.

Landasan Teori

48

Beberapa jenis lapisan pondasi bawah yang umum digunakan antara lain.

1. Agregat bergradasi baik yang dibedakan atas

a. Sirtu (Pitrum kelas A)

b. Sirtu (Pitrum kelas B)

c. Sirtu (Pitrum kelas C)

2. Stabilitas

a. Stabilitas agregat dengan semen

b. Stabilitas agregat dengan kapur

c. Stabilitas tanah dengan semen

d. Stabilitas tanah dengan kapur.

c) Lapisan Pondasi Atas (Base course)

Pendukung lapisan surface dan terletak diatas lapisan pondasi bawah.

Dibawah ini adalah fungsi dan lapisan pondasi atas.

1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda

kendaraan dan kemudian menyebarkan ke lapisan bawahnya. Untuk dapat

berfungsi demikian, lapisan ini harus kuat.

2. Sebagai lapisan peresapan untuk lapisan bawahnya.

3. Sebagai bantalan terhadap lapisan permukaan.

Beberapa jenis lapis pondasi yang umum digunakan adalah

1. Agregat bergradasi baik.

a. Batu pecah kelas A.

b. Batu pecah kelas B.

c. Batu pecah kelas C.

Landasan Teori

49

2. Pondasi Macadam.

3. Pondasi Telford.

4. Penetrasi Macadam (Lapen).

5. Aspal Beton Pondasi (asphalt concrete base).

6. Stabilitas yang terdiri dari,

a. Stabilitas dengan semen (cemen treated base / CTB).

b. Stabilitas dengan kapur (lime treated base).

c. Stabilitas dengan aspal (asphalt treated base / ATB).

d) Lapisan Permukaan (Surface course)

Lapisan permukaan ialah bagian perkerasan yang terletak paling atas. Fungsi

lapis permukaan antara lain.

1. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.

2. Sebagai lapis kedap air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat air.

3. Sebagai lapisan aus (wearing course), yaitu lapisan yang langsung menderita

gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah menjadi aus.

Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk

lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal

diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri

memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan

terhadap beban roda lalu lintas.

2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Lapisan perkerasan kaku merupakan struktur lapisan perkerasan jalan yang

bahan dasarnya pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau

Landasan Teori

50

dengan tulangan yang terletak di atas lapisan pondasi bawah yang menumpu pada

tanah dasar dengan atau tanpa aspal sebagai lapisan permukaan. Pada kontruksi ini

daya dukung terbesar adalah dari pelat beton dan lapisan pondasi bawah dan bukan

lagi dari tanah dasar.

Berdasarkan pengertian dari kontruksi perkerasan kaku diatas, maka

umumnya perkerasan kaku dapat dikelompokkan menjadi dua.

a. Perkerasan Beton Semen

Merupakan perkerasan kaku dengan semen sebagai lapisan aus. Perkerasan

beton semen terdiri dari,

1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.

2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.

3. Perkerasan beton semen menerus tanpa tulangan.

4. Perkerasan beton semen pratekan.

b. Perkerasan komposit

Merupakan perkerasan kaku dengan pelat beton sebagai lapisan pondasi dari

aspal sebagai lapisan permukaan.

Pada lapisan kontruksi perkerasan kaku bahan pengikat yang digunakan

adalah semen atau lapisan pengikat aspal dengan ketebalan yang sangat besar.

Fungsi dari lapisan kontruksi perkerasan kaku adalah memikul beban lalu

lintas secara aman dan nyaman selama usia rencana dan kontruksi perkerasan

tersebut tanpa mengalami kerusakan yang berarti. Untuk dapat memenuhi fungsi

tersebut maka kontruksi perkerasan kaku harus,

a. Dapat mereduksi tegangan yang terjadi pada tanah dasar (yang diakibatkan oleh

Landasan Teori

51

beban lalu lintas) sampai batas-batas yang masih mampu dipikul oleh tanah

dasar tersebut, tanpa menimbulkan perbedaan lendutan atau penurunan yang

dapat merusak kontruksi perkerasan itu sendiri.

b. Direncanakan dan dibangun sedemikian rupa sehingga dapat mengatasi susut-

muai dan penurunan kekuatan tanah dasar, serta pengaruh cuaca dan kondisi

lingkungan.

Salah satu bagian penting dalam perencanaan suatu kontruksi perkerasan

kaku adalah tebal pelat beton yang akan digunakan pada kontruksi tersebut, karena

pelat beton pada kontruksi perkerasan kaku merupakan bagian yang memikul

kendaraan (dan bukan tanah dasar). Oleh karena itu tebal pelat beton dihitung untuk

mampu memikul tegangan yang terjadi, dimana tegangan-tegangan yang terjadi

tersebut disebabkan antara lain oleh.

a. Beban roda kendaraan.

b. Perubahan suhu dan kadar air.

c. Perubahan volume pada lapisan di bawahnya.

d. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam Modulus Reaksi Tanah Dasar (k).

e. Tebal dari jenis pondasi bawah diperlukan untuk melayani lalu lintas selama usia

rencana.

f. Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kuat kentur (Mr).

Faktor-faktor yang berpengaruh pada perencanaan kontruksi perkerasan kaku

adalah sebagai benkut

a. Peranan dan tingkat pelayanan.

b. Lalu lintas.

Landasan Teori

52

c. Usia rencana.

d. Tanah dasar.

e. Lapisan pondasi bawah.

f. Bahu.

g. Kekuatan beton

Pada beberapa kontruksi perkerasan kaku direncanakan dengan

menggunakan tulangan, dimana tujuan utama dari penggunaan tulangan tersebut

adalah.

a. Membatasi lebar retakan dengan demikian kekuatan pelat dapat tetap

dipertahankan.

b. Memungkunkan penggunaan pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi

jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.

c. Dapat mengurangi biaya pemeliharaan.

Penanganan perkerasan kaku pasca umur rencana dapat dilakukan dengan

cara sebagai berikut.

1. Pelapisan ulang dengan beton aspal.

Kerusakan perkerasan kaku dengan beton aspal adalah salah satu atau gabungan

kerusakan sebagai benkut.

a. Pelepasan butir.

b. Retak ringan.

c. Licin.

d. Perapuhan (brittle).

Kerusakan diatas mencakup permukaan yang luas sehingga penanganannya

Landasan Teori

53

dapat secara efektif menggunakan peralatan mekanis.

2. Penyuntikan (grouting).

Kerusakan perkerasan kaku yang ditangani dengan cara penyuntikan adalah

rongga di bawah pelat beton sehingga pada saat dilewati kendaraan, pelat beton

kemungkinan goyang.

3. Pembongkaran pelat beton tiap blok.

Apabila terjadi kerusakan parah pada pelat beton, maka yang perlu dilakukan

dengan cara membongkar pelat beton tiap bloknya. Agar kerusakan dapat segera

ditangani karena kerusakan permukaan yang luas.

H. Dasar-dasar Perhitungan Tebal Perkerasan

1. Perkerasan Lentur

Dalam merencanakan tebal perkerasan jalan, yang perlu diperhatikan adalah

mampu menyediakan lapisan permukaan yang kuat, mampu bertahan sesuai umur

rencana serta mempunyai nilai keamanan dan ekonomis dari segi pembiayaan.

Disamping itu masih terdapat beberapa syarat yang perlu diperhatikan.

a. Perkerasan harus cukup kuat memikul beban kendaraan yang melintas di

atasnya.

b. Mampu menahan gaya gesekan dan rem dan roda kendaraan.

c. Tahan terhadap pengaruh cuaca.

Dalam perkerasan lentur biasanya terdiri atas lapisan tipis yang berupa aspal

atau bitumen yang digunakan untuk menerima langsung beban roda kendaraan di

atasnya. Sedangkan bagian di bawahnya terdin atas bagian base dan subbase yang

berfungsi sebagai pondasi dan perkerasan.

Landasan Teori

54

Adapun ketentuan dan perhitungan yang akan dilakukan dalam perencanaan

tebal perkerasan (metode analisis komponen).

a. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

LHR = LHR x ( 1 + i )UR

Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu tunggal

E = (�

�,��)�

Perhitungan angka Ekivalen untuk sumbu ganda

E = 0,086 x (�

�,��)�

Dimana

W = Beban satu sumbu tunggal dalam ton

b. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

LEP = LHRSaat ini x C x E

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

LEA = LHRakhir x C x E

d. Lintas Ekivalen Tengah ( LET )

LET = � ∑ LEP + ∑ LEP

2 �

e. Lintas Ekivalen Rencana ( LER )

LER = LET x FP

FP = �UR

��

Landasan Teori

55

Keterangan:

C = Koefisien distribusi kendaraan dalam jalur rencana (Tabel 3.3)

FP = Faktor penyesuaian

UR = Umur rencana (tahun)

f. Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

Dengan menggunakan metode grafik Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)

ditetapkan berdasarkan grafik korelasi terhadapat CBR, dimana harga CBR dapat

diambil harga CBR lapangan atau laboratorium.

g. Faktor Regional (FR)

Dalam penentuan tebal perkerasan, FR dipengaruhi oleh bentuk alinyemen,

persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta lklim (curah hujan) seperti

dapat dilihat pada Tabel 3.4.

h. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan

permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang

lewat. Dalam menentukan indeks permukaan pada akhir umur rencana (Ipt),

perlu dipertimbangkan relative faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah

lintas ekivalen rencana (LER), menurut Tabel 3.5. Sedangkan dalam menentukan

indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapis

permukaan jalan pada awal umur rencana, menurut Tabel 3.6.

i. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a) masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai

lapis permukaan dan pondasi ditentukan seperti pada Tabel 3.7.

Landasan Teori

56

j. Indeks Tebal Perkerasan(ITP)

Harga Indeks Tebal Perkerasan (FTP) ditentukan dari nomogram 1-9. Sedangkan

untuk menghitung tebal masing-masing lapisan digunakan rumus.

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

Keterangan:

ITP = Indeks Tebal Perkerasan

ai, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan(Tabel 3.7)

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).

Untuk tebal minimum lapisan perkerasan dapat dilihat pada Tabel 3.8.

Tabel 3.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Jumlah

Lajur

Kendaraan Ringan*) Kendaraan Berat**) 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,000 2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,500 3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475 4 lajur - 0,30 - 0,450 5 lajur - 0,25 - 0,425 6 lajur - 0,20 - 0,400

(Sumber Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Analisis Komponen Bina

Marga)

*) berat total < 5 ton, misalnya mobil penumpang, pick up, mobil hantaran

**) berat total > 5 ton, misalnya, bus, truk, traktor, semi trailler, trailler.

Landasan Teori

57

Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I

( < 6 %)

Kelandaian II

(6 - 10 %)

Kelandaian III

( > 10%) % kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat < 30 % > 30 % < 30 % > 30 % < 30 % > 30 %

Iklim I < 900 mm/th 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5 Iklim II > 900 mm/th 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5

Catatan Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pember-hentian

atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah

rawa- rawa FR ditambah dengan 1,0.

Tabel 3.5 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

LER = Lintas Ekivalen Rencana *) Klasifikasi Jalan lokal kolektor arteri tol

< 10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 - 2,0 - 10 - 100 1,5 1,5 - 2,0 2,0 -

100 - 1000 1,5 - 2,0 2,0 2,0 - 2,5 - > 1000 - 2,0 - 2,5 2,5 2,5

Tabel 3.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Permukaan IPo Roughness

(mm/km)LASTON > 4 < 1000 3,9 - 3,5 > 1000 LASBUTAG 3,9 - 3,5 < 2000 3,4 - 3,0 > 2000 HRA 3,9 - 3,5 < 2000 3,4 - 3,0 > 2000 BURDA 3,9 - 3,5 < 2000 BURTU 3,4 - 3,0 < 2000 LAPEN 3,4 - 3,0 < 3000 2,9 - 2,5 > 3000 LATASBUM 2,9 - 2,5 BURAS 2,9 - 2,5 LATASIR 2,9 - 2,5 JALAN TANAH < 2,4 JALAN KERIKIL < 2,4

Landasan Teori

58

Tabel 3.7 Koefisien Kekuatan Realatif

Koefisien Kekuatan

Relatif

Kekuatan Bahan Jenis Bahan

a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%)

0,40 - - 744 - - 0,35 - - 590 - - Laston

0,35 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - - 0,31 590 0,28 - - 454 - - Lasbutag

0,26 - - 340 - - 0,26 - - 340 - - HRA 0,30 - - 340 - - Aspal macadam 0,26 - - - - - Lapen (mekanis) 0,25 - - - - - Lapen (manual)

- 0,28 - 590 - - - 0,26 - 454 - - Laston Atas - 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - Lapen (manual)

0,15 22 - 0,13 - - 18 - Stab. Tanah dengan semen

0,15 22 - 0,13 - - 18 - Stab. Tanah dengan kapur

- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)

- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) - - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) - - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C) - - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran

Landasan Teori

59

Tabel 3.8 Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

ITP Tebal

Minimum (cm) Bahan

1. Lapis Permukaan

<3,00 5 Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda)

3,00-6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, La sbutag, Laston.

6,71 - 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston.

7,50 - 9,99 7,5 Lasbutag, Laston.

≥10,00 10 Laston.

2. Lapis Pondasi Atas

<3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur.

3,00 - 7,49 20*) Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur.

10 Laston Atas.

7,50 - 9,99 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam.

15 Laston Atas.

10-12,14 20 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam,

Lapen, Laston Atas.

≥12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen,

stabilisasi tanah dengan kapur, pondasi Macadam,

Lapen, Laston Atas.

3. Lapis Pondasi Bawah

Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah 10 cm

Landasan Teori

60

Suatu konstruksi perkerasan lentur akan mampu bertahan sampai dengan usia

rencana apabila ditunjang dengan adanya penanganan yang dilakukan secara rutin

baik itu bersifat pemeliharaan, penunjang, peningkatan atau pun rehabilitasi.

2. Perkerasan Kaku

Dalam perhitungan konstruksi perkerasan kaku yang dikembangkan oleh

Bina Marga, besaran-besaran yang digunakan antara lain.

a. Umur Rencana

Pada umumnya suatu konstruksi perkerasan kaku yang digunakan pada suatu

proyek jalan direncanakan dengan usia 20 sampai dengan 40 tahun.

b. Lalu Lintas Rencana

Untuk perhitungan lalu lintas Rencana yang dipakai adalah kendaraan niaga

yang memiliki berat total minimum 5 ton. Adapun konfigurasi sumbu yang

diperhitungkan dari kendaraan niaga tersebut terdiri dari tiga macam.

1. Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)

2. Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)

3. Sumbu Ganda Roda Ganda (SGRG)

Langkah-langkah perhitungan lalu lintas rencana adalah sebagai berikut

1. Menghitung volume lalu lintas perkiraan.

2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) selama usia rencana.

JSKN = 365 x JSKNH x R Dimana

JKN = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga

JKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian

R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

Landasan Teori

61

Untuk (i ≠ 0),

R = (��)��

��(��)

Untuk (i’ ≠ 0), setelah m tahun pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi

R = (��)��

��(��) +(n-m)(l+i) m-l

Untuk (i’ ≠ 0), setelah n tahun pertumbuhan lalu lintas berbeda dengan

sebelumnya

R = (��)��

��(��) +

(��)� (��)��

��(��)

Menghitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

terhadap Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.

3. Menghitung jumlah repetisi kumulatif dari kombinasi konfigurasi atau beban

sumbu pada jalur rencana.

Repetisi Kumulatif = JSKN x (%kombinasi terhadap JSKNH) x Cd

Dimana

Cd = Koeisien kendaraan niaga yang besarnya dapat dilihat pada Tabel 3.9.

Landasan Teori

62

Tabel 3.9 Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga pada jalur rencana

Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur

Koefisien Distribusi

1 arah 2 arah

Lp < 5,50 m

5,50 m ≤ Lp < 8,25 m

8,25 m ≤ Lp < 11,25 m

11,23 m ≤ Lp < 15,00 m

15,00 m ≤ Lp < 18,75 m

18,75 m ≤ Lp < 22,00 m

1 lajur

2 lajur

3 lajur

4 lajur

5 lajur

6 lajur

1

0,70

0,50

-

-

-

1

0,50

0,475

0,45

0,425

0,40

(Sumber Pedoman Perencanaan Perkerasan Kaku Dirjen Bina Marga)

Tabel 3.10 Faktor Keamanan Beban (FKB)

No Penggunaan Nilai FKB

1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur

banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta

volume kendaraan niaga yang tinggi. Bila menggunakan data

lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion) dan

adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor

keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.

1,2

2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume

kendaraan niaga menengah.

1,1

3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah. 1,0


Landasan Teori

63

c. Kekuatan Tanah Dasar

Kekuatan tanah dasar memiliki nilai yang dinyatakan dalam Modulus

Reaksi Tanah Dasar (k) yang didapat dengan cara pengujian "Plate

Bearing”

Untuk menentukan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) rencana yang

mewakili suatu seksi jalan, dipergunakan rumus sebagai berikut

k° = k - 2s untuk jalan Tol

k° = k- 1,64s untuk jalan Arteri

k° = k - 1,68s untuk jalan Kolektor/Lokal

Faktor keseragaman (FK) dianjurkan lebih kecil dari 25%

FK = �

� x 100%

Dimana

k° = Modulus Reaksi Tanah Dasar yang mewakili suatu seksi

Tabel 3.11 Modulus Elastisitas Tanah Dasar

Jenis Bahan Modulus Elastisitas

Cpa Psi

Granular

Lapis pondasi stabilisasi semen

Tanah stabilisasi semen

Lapis pondasi diperbaiki dgn aspal

Lapis pondasi dgn aspal emulsi

0,055 – 0,138

3,5 – 6,9

2,8 – 6,2

2,4 – 6,9

0,28 – 2,1

8.000 – 20.000

50.000 – 1.000.000

40.000 – 900.000

350.000 – 1.000.000

40.000 – 3.000.000


Landasan Teori

64

k = ��

� = Modulus Reaksi Tanah Dasar rata - rata yang mewakili suatu seksi

k = Modulus Reaksi Tanah Dasar tiap titik didalam seksi jalan

s = �� (��)� (��)�

� � (��) = Standart Deviasi

d. Kekuatan Beton

Kuat tekan dinyatakan dalan nilai kekuatan tekan karakteristik beton (f’c) pada

usia 28 hari, yang diperoleh dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga

titik. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut ini.

Fct = kuat tarik beton (MPa)

= 0,556�(f �c)

Fr = modulus keruntuhan lentur (MPa) > 3,5 MPa

= 1,115 �(fct)

= 0,62 �(f �c)

Perencanaan tebal pelat pada konstruksi perkerasan kaku didasarkan pada total

fatigue (angka kelelahan) mendekati atau sama dengan 100%.

Langkah-langkah yang dilakukan untuk perencanaan tebal pelat suatu konstruksi

peikerasan kaku antara lain

1. Pilih suatu tebal pelat tertentu.

2. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k tertentu

sebagai berikut.

a. Menentukan tegangan lentur yang terjadi pada pelat beton dengan

Landasan Teori

65

menggunakan Nomogram STRT, STRG dan SGRG (Gambar 3.2,

Gambar 3.3, Gambar 3.4).

b. Menghitung perbandingan tegangan dengan membagi tegangan lentur

yang terjadi pada pelat beton dengan modulus keruntuhan lentur beton

(fr).

c. Menentukan jumlah pengulangan beban yang diijinkan berdasarkan harga

perbandingan tegangan yang ada pada Tabel 3.10.

d. Menentukan persentase fatigue untuk tiap kombinasi dengan membagi

jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah pengulangan beban

ijin.

3. Mencari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dan seluruh

kombinasi konfigurasi atau beban sumbu.

4. Mengulang langkah-langkah tersebut di atas hingga didapat tebal pelat

terkecil dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100%.

Landasan Teori

66

Gambar 3.2 Nomogram STRT

Landasan Teori

67

Gambar 3.3 Nomogram STRG

Landasan Teori

68

Gambar 3.4 Nomogram SGRG

Landasan Teori

69

Tabel 3.12 Jumlah Pengulangan Beban Ijin

Perbandingan

Tegangan

Jumlah Pengulangan

beban ijin

Perbandingan

tegangan

Jumlah pengulangan

beban ijin

0,51

400.000

0,69

2500

0,52 300.000 0,70 2000

0,53 240.000 0,71 1500

0,54 180.000 0,72 1100

0,55 130.000 0,73 850

0,56 100.000 0,74 650

0,57 75.000 0,75 490

0,58 57.000 0,76 360

0,59 42.000 0,77 270

0,60 32.000 0,78 210

0,61 24.000 0,79 160

0,62 18.000 0,80 120

0,63 14.000 0,81 90

0,64 11.000 0,82 70

0,65 8000 0,83 50

0,66 6000 0,84 40

0,67 4500 0,85 30

0,68 3500


Landasan Teori

70

I. Dasar Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk

beroperasi dari satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Model

biaya operasi kendaraan telah banyak dikembangkan di masing-masing negara, pada

umumnya masing-masing model memiliki keunggulan dan kelemahan masing-masing,

Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai berikut

a. Menitikberatkan pada Kecepatan Kendaraan (PCI, Jasa Marga)

b. Menitikberatkan pada aspek geomethk (AASHTO)

c. Menitikberatkan pada aspek perkerasan jalan (ND Lea Cons)

d. Kombinasi beberapa stressing point (TRRL/Simplified)

1. Perhitungan BOK Menggunakan ND Lea

Untuk perhitungan biaya operasi kendaraan mempergunakan Traffic and

Economic Studies and Analyses by N.D Lea dan Associates LTD. Dalam metode ini

biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi kendaraan yang

merupakan biaya berjalan pada jalan kondisi baik, datar dan lurus.

Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi 8 komponen biaya.

a. Bahan bakar

b. Ban

c. Upah Kru

d. Oil

e. Pemeliharaan

f. Penurunan nilai (depresiasi)

g. Bunga

Landasan Teori

71

h. Fixed price.

2. Biaya Operasi Kendaraan Dasar

Untuk besarnya biaya operasi kendaraan dasar (kondisi flat - tangent - paved

road and good condition) dapat diperoleh dari Tabel 3.13.

Tabel 3.13 Biaya Operasi Kendaraan Dasar Komponen PC Truk Bus

Biaya Biaya Th 1975 Biaya Th 1975 Biaya Th 1975

Fuel 3944 5481 5278

Oil 350 1080 1080

Tyre 738 2193 1591

Maint. 3714 8331 3612

Deprec. 4995 8324 6305

Interest 3746 4371 4256

Fixed Cost 9654 10542 6381

Ope Time 1411 5000 5804

Total (Rp/1000 km) Rp. 28552 Rp. 45322 Rp. 34307

(Sumber Modul Ekonomi Jalan Raya)

3. Biaya Operasi Kendaraan untuk Sepeda Motor

Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor

tidak dibahas khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan

sebagai biaya tambahan terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut.

a. Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk sedap 100 Auto.

b. Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga

jika terdapat 80 unit sepeda motor dalam sedap 100 auto, maka akibat adanya

sepeda motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan l+(0,18*80)/

100=1,14. Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.

Landasan Teori

72

4. Pengaruh Tipe Lapisan Permukaan Dan Kondisi Jalan Terhadap Biaya

Operasi Kendaraan

Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima

jenis permukaan (N.D Lea, 1975).

a. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi.

b. Intermediate standard paved perkerasan kualitas menengah.

c. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah.

d. Unpaved Gravel; kerikil, agregat, macadam.

e. Unpaved Earth; jalan tanah.

Untuk setiap permukaan jalan tersebut diatas masih dibagi lagi ke dalam

jenis kondisi lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor)

dan parah (bad).

Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak

dalam kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk

mengantisipasinya. Angka-angka Indeks tersebut ditunjukkan pada Tabel 3.14,

Tabel 3.15 dan Tabel 3.16.

Landasan Teori

73

Tabel 3.14 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan auto, urban road, % Type

Oil Ban Pemeliharaan

Depresiasi

Total Permukaan Bahan Interest

dan Bakar Fixed kondisi Upah Kru

Paved High Good 76 100 100 100 122 112 Fair 76 100 300 230 122 134 Poor 76 192 575 575 122 165 Bad 73 192 575 575 137 175 Paved Intermediate Good 74 100 128 119 124 116 Fair 74 100 556 392 124 163 Poor 74 192 575 404 124 166 Bad 74 192 575 404 138 176 Paved Low Good 73 100 167 144 126 122 Fair 73 100 575 404 126 166 Poor 73 192 575 404 126 167 Bad 76 192 575 404 139 177 (Sumber ND Lea & Associates 1975)

Tabel 3.15 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Truk, urban road, %

Type


Depresiasi


dan Bakar Fixed kondisi Upah Kru

Paved High Good 94 100 100 100 146 128 Fair 94 100 121 156 146 139 Poor 94 200 151 234 146 157 Bad 102 200 151 234 189 185 Paved Intermediate Good 94 100 103 108 148 131 Fair 94 100 149 229 148 155 Poor 94 200 151 234 148 159 Bad 102 200 151 234 189 185 Paved Low Good 94 100 107 119 150 134 Fair 94 100 151 234 150 152 Poor 94 200 151 234 150 160 Bad 103 200 151 234 193 188 (Sumber ND Lea & Associates 1975)

Landasan Teori

74

Tabel 3.16 Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Bus, urban road, %

Type


Depresiasi


dan Bakar Fixed

kondisi Upah Kru

Paved High

Good 90 100 100 100 147 130

Fair 90 100 121 273 147 149

Poor 90 200 151 511 147 149

Bad 95 200 151 511 193 210

Paved Intermediate

Good 89 100 103 125 149 134

Fair 89 100 149 494 149 174

Poor 89 200 151 511 149 179

Bad 95 200 151 511 193 210

Paved Low

Good 89 100 107 158 151 139

Fair 89 100 151 511 151 178

Poor 89 200 151 511 151 181

Bad 97 200 151 511 196 212

(Sumber ND Lea & Associates 1975)

5. Kondisi lainnya yang Mempengaruhi BOK

Selain jenis dan kondisi permukaan jalan, terdapat beberapa hal lain yang

turut mempengaruhi besarnya Biaya Operasi Kendaraan.

a. Gradient

b. Sharp Curves

c. Narrow Bridges

Landasan Teori

75

d. Bridges that have restricted axle load

e. Roadway capacity

Besarnya pengaruh-pengaruh tersebut diuinjukkan pada Tabel 3.17.

Tabel 3.17 Besarnya nilai pengaruh faktor lain terhadap nilai BOK pada kondisi jalan flat tangent and good condition (% terhadap nilai dasar)

Jenis Kendaraan Auto Truck Bus Gradient 0-3% 1 6 3 3-5% 2 10 10 5-7% 4 17 17 >7% 6 25 23 Sharp curves (no. of curve 5 8 10 Per km) Narrow Bridges 5 8 10 Bridges that have Restricted axle load <4 ton 0 39 12 4-6 ton 0 12 0 6-7 ton 0 7 0 V/C V/C = 0 0 0 0 V/C = 1 17 8 12

J. Analisis Ekonomi

Studi ekonomi diperlukan untuk mengetahui apakah pembangunan proyek jalan

kreweng-lebeng dari flexible pavement menjadi rigid pavement layak secara ekonomi.

Dengan mengetahui harga satuan bahan yaitu perkiraan harga dari masing masing

material yang digunakan dalam setiap pekerjaan pembuatan lapisan perkerasan jalan

tersebut. Dengan mengetahui harga satuan bahan selanjutnya dapat dihitung perkiraan

biaya konstruksi.

Landasan Teori

76

1. Present Value dan Future Value

Untuk mengetahui biaya pemeliharaan baik flexible pavement maupun rigid

pavement selama usia rencana dengan menggunakan rumus.

P1 = F��

(�� )��

Keterangan:

i = tingkat suku bunga per periode bunga

n = jumlah periode bunga

P = jumlah uang sekarang

F = jumlah uang pada akhir periode dan saat sekarang dengan bunga i.

2. Evaluasi Ekonomi

Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek-proyek pemerintah yang

berdampak langsung pada masyarakat metode yang baik digunakan adalah dengan

menggunakan Perbandingan Manfaat Biaya atau Benefit Cost Ratio (BCR). Karena

metode BCR menekankan pada perbandingan aspek manfaat (benefit) dengan biaya

dan kerugian (Cost).

�

� =

�� (��)

�� (��)

Keterangan:

Benefit = BOKlentur – BOKkaku

Cost = Biaya pembangunan jalan dan biaya pemeliharaan.

Landasan Teori

77

Untuk melakukan evaluasi terhadap proyek tersebut dilakukan dengan

melihat hasil perbandingan manfaat biaya atau dari hasil selisih manfaat biaya.

a . �

� > 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih besar dari biaya yang diperlukan,

sehingga proyek layak dilaksanakan.

b. �

� = 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek sama dengan biaya yang diperlukan,

sehingga proyek layak dilaksanakan.

c. �

� < 1

Maka manfaat yang ditimbulkan proyek lebih kecil dari biaya yang diperlukan,

sehingga proyek tidak layak untuk dilaksanakan.

Pembahasan

78

BAB IV

PEMBAHASAN

Perencanaan yang baik merupakan salah satu kunci suatu jalan akan

memenuhi unsur kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan. Dalam

merencanakan perkerasan jalan berdasarkan biaya ekonomis, perlu dilakukan

langkah-langkah sebagai berikut.

1. Mengenali daerah studi

Secara umum kondisi daerah studi sangat mempengaruhi data-data

perencanaan, kondisi jalan yang menanjak dan datar akan memberikan hasil yang

berbeda pada perencanaan, oleh sebab itu diperlukan pengamatan secara seksama

sebelum memulai studi.

a. Lokasi Studi

Jalan Kreweng-Lebeng terletak di Kecamatan Jeruklegi Kabupaten Cilacap

Propinsi Jawa Tengah. Lebih jelas tentang lokasi studi dapat dilihat pada

Gambar 4.1.

Gambar 4.1 Peta Kabupaten Cilacap

Pembahasan

79

Gambar 4.2 Lokasi Proyek

b. Kondisi Jalan Existing

Secara umum kondisi Jalan Kreweng

lentur dengan banyak terdapat kerusakan pada daerah tertentu. Hal ini

disebabkan oleh kondisi tanah yan

Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat

Kondisi Jalan Existing

Secara umum kondisi Jalan Kreweng-Lebeng berupa konstruksi perkerasan


disebabkan oleh kondisi tanah yang jelek dengan nilai CBR relatif

Gambaran umum kondisi jalan eksisting dapat dilihat pada Gambar 4.3.

Gambar 4.3 Kondisi Jalan Existing

Pembahasan

80

Lebeng berupa konstruksi perkerasan


g jelek dengan nilai CBR relatif rendah.

pada Gambar 4.3.

Pembahasan

81

c. Data Ruas Jalan

Data Existing ruas Jalan Kreweng-Lebeng adalah sebagai berikut.

1) Nama ruas jalan : Kreweng – Lebeng

2) Klasifikasi jalan : Jalan Lokal

3) Lokasi ruas jalan : Kec. Jeruklegi

4) Panjang ruas jalan : 2800 km

5) Lebar Perkerasan existing : 4 m

2. Studi Literatur dan Bahan

Pada tahap ini, dipelajari dasar-dasar teori yang berhubungan dengan

materi Tugas Akhir. Materi tersebut yaitu tentang perhitungan tebal perkerasan

lentur, perkerasan kaku, analisis BOK dengan metode N.D.Lea, serta

perbandingan analisis ditinjau dari segi ekonomi dengan metode BCR.

Dasar-dasar teori tersebut dilakukan dengan membaca, mempelajari, dan

mengutip materi dari buku referensi. Selain itu juga mempelajari data-data serupa

dari tugas akhir selumnya.

3. Pengumpulan Data

Data-data yang dibutuhkan untuk penyusunan Tugas Akhir ini diperoleh

dari beberapa instansi pemerintah, diantaranya adalah Dinas Bina Marga SDA

ESDM Kabupaten Cilacap, Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap, dan

browsing di internet.

a. Data Lalu Lintas Harian

Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) adalah data yang menunjukkan

jumlah kendaraan yang lewat selama 24 jam menurut jenis kendaraannya.

Dalam perencanaan ini digunakan data LHR ruas jalan Kreweng – Lebeng

Pembahasan

82

yang diperoleh dari hasil survey. Data LHR ini digunakan sebagai dasar

peramalan jumlah lalu lintas harian sampai umur rencana yang nantinya

berguna untuk merencanakan tebal perkerasan jalan yang dibutuhkan.

b. Data CBR (California Bearing Ratio)

Data CBR adalah data yang menunjukkan kondisi tanah berkaitan

dengan kekuatan tanah dalam menerima beban yang diakibatkan oleh

kendaraan yang lewat diatasnya. Selain data LHR, data CBR juga digunakan

untuk menghitung tebal perkerasan jalan rencana. Data CBR ini diperoleh

dari Laboratorium Bina Marga Kabupaten Cilacap.

c. Data Kependudukan dan Perekonomian

Data kependudukan dan perekonomian disini adalah data jumlah

penduduk, PDRB dan PDRB per kapita. Data ini digunakan sebagai korelasi

untuk meramalkan jumlah lalu lintas harian berdasarkan data lalu lintas

harian yang didapatkan. Data kependudukan dan perekonomian untuk ruas

jalan Kreweng – Lebeng diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS)

Kabupaten Cilacap. Data ini digunakan untuk meramalkan pertumbuhan

volume lalu lintas yang terjadi selama umur rencana.

4. Pengolahan Data

Data-data yang telah diproleh kemudian disusun dan dibuat menjadi data

yang siap dipakai untuk membantu menganalisis:

a. Data Jumlah penduduk, PDRB, PDRB perkapita.

b. Biaya pemeliharaan berkala flexible pavement.

Pembahasan

83

Untuk menjaga supaya konstruksi perkerasan lentur tetap bertahan selama

umur rencana, maka perawatan dilakukan secara berkala seperti overlay

(pelapisan).

c. Biaya pemeliharaan rutin flexible pavement.

d. Biaya Konsruksi dan pemeliharaan rigid pavement.

5. Peramalan Pertumbuhan Penduduk dan Volume Lalu Lintas Selama Umur

Rencana

Tahapan ini dilakukan untuk memperoleh data pertumbuhan jumlah

penduduk, PDRB dan PDRB perkapita selama umur rencana. Data ini nantinya

digunakan untuk peramalan volume lalu lintas selama umur rencana yang

digunakan untuk perhitungan tebal lapisan perkerasan.

6. Perencanaan Flexible Pavement

Perkerasan lentur atau flexible pavement pada umunmya menggunakan

bahan pengikat aspal. Dalam pengerjaan Tugas Akhir diperlukan,

a. Perhitungan Tebal Perkerasan.

b. Perhitungan Tebal Overlay serta analisis Biaya Pemeliharaan Berkala

maupun Biaya Pemeliharaan Rutin jalan.

7. Perencanaan Rigid Pavement

Perkerasan kaku atau rigid pavement yang mempunyai lapisan dasar

beton dari Portland Cement (PC).

a. Perhitungan Tebal Perkerasan.

b. Analisis Biaya Konstruksi dan Biaya Pemeliharaan berkala maupun Biaya

Pemeliharaan Rutin jalan.

Pembahasan

84

8. Peramalan Indeks Harga Konsumen

Peramalan nilai IHK ini nantinya digunakan untuk perhitungan harga

BOK selama umur rencana.

9. Analisis BOK

Komponen BOK pada model ini terdiri dari biaya konsumsi bahan bakar,

biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan,

biaya penyusutan, dan bunga modal.

Dengan data harga komponen BOK yang sudah ada dilakukan

perhitungan BOK dengan menggunakan metode ND Lea untuk flexible pavement

dan rigid pavement.

10. Analisis Hasil Pengolahan Data

a. Setelah dihitung BOK untuk masing-masing jenis perkerasan, selanjutnya

dicari penghematan BOK akibat digantinya jenis konstruksi perkerasan dari

flexible pavement menjadi rigid pavement.

b. Dilakukan studi kelayakan peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng yang

ditinjau dan segi ekonomi. Untuk mengetahui kelayakan proyek, analisis

ekonomi dilakukan menggunakan metode BCR dari pengolahan data di atas.

c. Dilakukan perbandingan hasil studi kelayakan untuk flexible pavement dan

rigid pavement.

11. Kesimpulan

Dari analisis ekonomi yang telah dilakukan akan dihasilkan kesimpulan

layak atau tidaknya proyek peningkatan jalan Kreweng-Lebeng di Cilacap.

Pembahasan

85

Studi Literatur dan Bahan

START

Pengumpulan Data

Data Sekunder

1. Volume Lalu Lintas

2. Harga Komponen BOK

3. Biaya Pemeliharaan Jalan

4. Jumalah Penduduk

5. PDRB

6. PDRB per kapita

7. Harga Satuan Pekerjaan

8. Indeks Harga Konsumen

Pengolahan Data

Peramalan

Pertumbuhan Penduduk

dan Volume Lalu Lintas

Flexible Pavement

Perhitungan Tebal 1. Perhitungan Overlay

2. Analisis Biaya Konstruksi

3. Analisis Biaya

Pemeliharaan

Rigid Pavement

1. Perhitungan Tebal

2. Analisis Biaya Konstruksi

3. Analisis Biaya

Pemeliharaan

Analisis BOK lentur

(ND Lea)

Peramalan nilai

BOK

Analisis BOK kaku

(ND Lea)

Analisis ekonomi

dengan BCR

Analisis ekonomi

dengan BCR

Perbandingan Hasil Analisis

KESIMPULAN Gambar 4.4 SOP Studi Kasus

Analisis Data dan Perhitungan

86

BAB V

ANALISIS DATA DAN PERHITUNGAN

A. Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan

1. Analisis CBR Subgrade

Untuk perencanaan tebal perkerasan jalan yang akan dianalisis, diperlukan

gambaran atau data tentang kondisi tanah dibawah perkerasan (Subgrade) pada

ruas Jalan Kreweng - Lebeng. Data- data tersebut didapatkan dari Laboratorium

Bina Marga Kabupaten Cilacap. Data CBR yang digunakan pada penulisan

Tugas Akhir adalah sebagai berikut.

Tabel 5.1 Data CBR Lapangan

No. Stasion Nilai CBR (%) 1 0+000 3.6

2 0+300 3.6

3 0+600 3.2

4 0+900 3.6

5 1+200 3.4

6 1+500 3.7

7 1+800 3.4

8 2+100 3.6

9 2+400 3.5

10 2+700 3.5

11 2+800 3.5

Sumber: Laboratorium Bina Marga Cilacap

Dari data lapangan di atas kemudian diolah untuk mendapatan CBR

Design. Cara menentukan harga yang mewakili dari sejumlah harga CBR adalah

sebagai berikut.

a. Tentukan harga CBR terendah.

b. Tentukan harga banyak CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing

CBR.


87

c. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100%. Jumlah lainnya

merupakan presentase dari 100%.

d. Dibuat grafik hubungan antara CBR dan presentasi jumlah tadi.

e. Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka presentase 90%.

Untuk lebih jelasnya proses perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Mencari Harga CBR Deseign Harga CBR

Jumlah titik pengamatan = 10 titik

Diurutkan Nilai CBR

Jumlah sama atau lebih besar

Persen sama atau lebih besar

(%) 3,2 3,2 10 100 3,4 3,4 9 90 3,4 3,5 8 80 3,5 3,6 5 50 3,5 3,7 1 10 3,5 3,5 3,6 3,6 3,6 3,6

Setelah pengolahan data pada tabel diatas, maka dapat dicari CBR

Design atau CBR Segmen dengan cara grafis seperti pada Gambar 5.1.


88

Gambar 5.1 CBR Segmen

Sehingga digunakan nilai CBR tanah asli yaitu 3,35%

2. Analisis Lalu Lintas

2.1 Analisis Pertumbuhan Penduduk, PDRB, dan PDRB perkapita

Dalam menganalisis pertumbuhan penduduk perlu dilakukan

peramalan (forecasting) untuk mengetahui seberapa besar jumlah kendaraan

sampai dengan usia rencana. Untuk melakukan peramalan diperlukan data

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB perkapita, serta data

pertumbuhan penduduk. Data kependudukan dan Perekonomian Kabupaten

Cilacap dapat dilihat pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3 Data Kependudukan dan Perekonomian Kabupaten Cilacap

Tahun Jumlah

Penduduk (Jiwa)

Luas Wilayah

(km2) PDRB (Rp)

PDRB per kapita (Rp)

2009 1.744.128 1281,115 22.732.979,33 7.067.398,15 2010 1.748.705 1281,115 23.739.172,65 7.372.413,87 2011 1.755.268 1281,115 24.792.152,93 7.699.426,38 2012 1.760.507 1281,115 25.813.941,89 8.011.774,36

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap

0

20

40

60

80

100

120

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Menentukan CBR Segmen secara grafis


3,35


89

Metode analisis aritmatik digunakan untuk memeperkirakan jumlah

masing-masing data tersebut pada n tahun mendatang (tahun x). Rumusnya

dapat dilihat di bawah ini.

Pn = P0 (1+r)n

Untuk mendapatkan nilai r digunakan rumus sebagai berikut ini.

r = ��(��)

(��)

keterangan:

Pn = Data tahun ke-n dari tahun terakhir

P0 = Data tahun terakhir yang diketahui

r = rata-rata pertumbuhan pertumbuhan

n = tahun ke n dari tahun terakhir

Dn = Data tahun ke n

Dn-1 = Data tahun ke n-1

Perhitungan r:

r1 = ��

��

= 1.748.705− 1.744.128

1.744.128

= 0,003

r2 = ��

��

= 1.755.268− 1.748.705

1.748.705

= 0,004


90

r3 = ��

��

= 1.760.507− 1.755.268

1.755.268

= 0,003

Rrata-rata = ��

�

= 0,003+0,004+0,003

3 = 0,0033

Setelah didapatkan nilai r dari analisis diatas, kemudian nilai tersebut

digunakan dalam analisis berikutnya. Data tahun pertama (tahun 2013)

ditetapkan sebagai periode ke-1, kemudian menyusul tahun berikutnya.

Perhitungan analisis aritmatik sampai dengan usia rencana menggunakan

bantuan program Excel sehingga diperoleh hasil keseluruhan dari program

tersebut.

Tabel 5.4 adalah hasil estimasi jumlah pertumbuhan penduduk, PDRB,

dan PDRB perkapita sampai dengan usia rencana. Tahun 2009 - 2012

merupakan data asli, sedangkan tahun 2013 - 2033 adalah hasil estimasi.

Tabel 5.4 Hasil Estimasi Penduduk, PDRB, PDRB Perkapita

Tahun Jumlah Penduduk

(jiwa) PDRB (Rp)

PDRB perkapita (Rp)

2009 1.744.128 22.732.979,33 7.067.398,15 2010 1.748.705 23.739.172,65 7.372.413,87 2011 1.755.268 24.792.152,93 7.699.426,38 2012 1.760.507 25.813.941,89 8.011.774,36 2013 1.765.789 26.923.941,40 8.356.280,66 2014 1.771.086 28.081.670,88 8.715.600,72 2015 1.776.399 29.289.182,72 9.090.371,55 2016 1.781.728 30.548.617,58 9.481.257,53 2017 1.787.074 31.862.208,14 9.888.951,61 2018 1.792.435 33.232.283,09 10.314.176,52 2019 1.797.812 34.661.271,26 10.757.686,11 2020 1.803.205 36.151.705,92 11.220.266,62


91

Lanjutan Tabel 5.4

Tahun Jumlah Penduduk

(jiwa) PDRB (Rp)

PDRB per kapita (Rp)

2021 1.808.615 37.706.229,28 11.702.738,08 2022 1.814.041 39.327.597,14 12.205.955,82 2023 1.819.483 41.018.683,81 12.730.811,92 2024 1.824.942 42.782.487,22 13.278.236,83 2025 1.830.416 44.622.134,17 13.849.201,02 2026 1.835.908 46.540.885,94 14.444.716,66 2027 1.841.415 48.542.144,03 15.065.839,48 2028 1.846.940 50.629.456,23 15.713.670,57 2029 1.852.480 52.806.522,84 16.389.358,41 2030 1.858.038 55.077.203,33 17.094.100,82 2031 1.863.612 57.445.523,07 17.829.147,16 2032 1.869.203 59.915.680,56 18.595.800,48 2033 1.874.810 62.492.054,82 19.395.419,90

Sumber: Hasil Analisis

Setelah melakukan estimasi diatas dilanjutkan dengan mencari faktor

pertumbuhan penduduk. Faktor pertumbuhan nantinya digunakan untuk

meramalkan volume lalu lintas. Faktor pertumbuhan dicari dengan cara,

selisih angka dari estimasi tahun yang ditinjau dikurangi angka dari estimasi

tahun sebelumnya, kemudian dibagi dengan angka estimasi pada tahun

sebelumnya (pada tabel 5.4). Contoh : Faktor pertumbuhan PDRB tahun

2014 = (28.081.670,88- 26.923.941,40) / 26.923.941,40 = 0,043. Untuk

faktor pertumbuhan selama umur rencana dapat dilihat pada Tabel 5.5.


92

Tabel 5.5 Faktor Pertumbuhan (i)

Tahun Jumlah Penduduk PDRB PDRB per

kapita 2014 0,003 0,043 0,043 2015 0,003 0,043 0,043 2016 0,003 0,043 0,043 2017 0,003 0,043 0,043 2018 0,003 0,043 0,043 2019 0,003 0,043 0,043 2020 0,003 0,043 0,043 2021 0,003 0,043 0,043 2022 0,003 0,043 0,043 2023 0,003 0,043 0,043 2024 0,003 0,043 0,043 2025 0,003 0,043 0,043 2026 0,003 0,043 0,043 2027 0,003 0,043 0,043 2028 0,003 0,043 0,043 2029 0,003 0,043 0,043 2030 0,003 0,043 0,043 2031 0,003 0,043 0,043 2032 0,003 0,043 0,043 2033 0,003 0,043 0,043

2.2 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas

Untuk menghitung volume lalu lintas per tahun masing- masing jenis

kendaraan sampai tahun rencana digunakan rumus sebagai berikut ini.

i = (%LHR kendaraan pribadi x irata-rata PDRB perkapita + %LHR angkutan

umum x irata-rata jumlah penduduk + %LHR angkutan barang x irata-rata

PDRB) / 100%

(Sumber: http://kardady.wordpress.com/manajemen-lalu-lintas)

i = (92,83% x 0,003 + 0% x 0,003 + 7,17% x 0,043)/100%

i = 0,01 atau 1%

LHR tahun ke-n = LHRsaat ini x (1+i)n

Hasil perhitungan volume lalu lintas selama umur rencana dapat dilihat pada

Tabel 5.6.


93

Tabel 5.6 Pertumbuhan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) pada ruas jalan Kreweng – Lebeng

Tahun Sepeda Motor Mobil Truk Kecil Truk 2 as 2013 745 83 20 44 2014 752 84 20 44 2015 760 85 20 45 2016 768 86 21 45 2017 775 86 21 46 2018 783 87 21 46 2019 791 88 21 47 2020 799 89 21 47 2021 807 90 22 48 2022 815 91 22 48 2023 823 92 22 49 2024 831 93 22 49 2025 839 94 23 50 2026 848 94 23 50 2027 856 95 23 51 2028 865 96 23 51 2029 874 97 23 52 2030 882 98 24 52 2031 891 99 24 53 2032 900 100 24 53 2033 909 101 24 54


1. Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Untuk menghitung tebal perkerasan lentur proyek Jalan Kreweng -

Lebeng digunakan metode Analisis Komponen Bina Marga Tahun 1987.

Adapun ketentuan sebagai berikut.

a. Usia Rencana 20 tahun.

b. Jalan dibuka pada tahun 2013.

c. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR).

Untuk kondisi volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) diambil nilai

terbesar dari kedua ruas jalan yang ada dimana kedua ruas jalan ini

diasumsikan 1 lajur 1 arah (1/1) seperti. pada Tabel 5.7.


94

Tabel 5.7 Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata Jalan Kreweng - Lebeng

Arah Pergerakan Jenis Kendaraan

Sepeda Motor

Mobil Bus Truk Kecil

Truk 2 as

Timur - Barat 677 83 0 20 44 Barat - Timur 745 64 0 13 35 Sumber: Hasil Survey

d. CBR tanah dasar.

Karena CBR tanah dasar 3,35% < 5% (sesuai yang disyaratkan Bina Marga)

maka dilakukan perbaikan tanah dengan cara penimbunan. Untuk

perencanaan ketebalan lapisan perkerasan lentur digunakan CBR tanah

timbunan sebesar 5%.

e. Data jalan:

a) Jumlah jalur = 2/2

b) Lebar jalan = 4 m

c) Koefisien distribusi Kendaraan Berat ( C ) = 1

d) Koefisien distribusi Kendaraan Ringan ( C ) = 1

f. Perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan.

1. Mobil Pribadi 2 ton

Sb. Depan 50%

Sb. Belakang 50%

E = E sb. tunggal + E. sb. tunggal

= (�.��

�.��)4 + (

�.��

�.��)4

= 0,004


95

2. Truk Kecil 8,3 ton

Sb. Depan 34%

Sb. Belakang 66%

E = E sb. tunggal + E sb. tunggal

E = (�.�� ,��

�.��)4 + (

�.�� ,��

�.��)4

= 0,2175

3. Truk 2 sumbu 18,2 ton

Sb. Depan 25%

Sb. Belakang 75%

E = E sb. tunggal + E sb. tunggal

E = (�.�� ,��

�.��)4 + (

�.�� ,��

�.��)4

= 5,0264

Dan hasil perhitungan angka ekivalen (E) beban sumbu kendaraan di atas

dapat dilihat pada Tabel 5.8.

Tabel 5.8 Rekapitulasi Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

No. Jenis Kendaraan Angka Ekivalen (E)

1 Mobil Pribadi (2 ton) 0,0004

2 Truk Kecil (8,3 ton) 0,2174

3 Truk 2 sumbu (18,2 ton) 5,0264


g. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Untuk menghitung LEP diambil nilai maksimum tiap lajur dari LHR hasil

survey. Perhitungannya seperti pada Tabel 5.9.


96

Tabel 5.9 Perhitungan Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen (E) LEP (kend/hari)

Mobil Pribadi 83 1 0,0004 0,0332 Truk Kecil 20 1 0,2174 4,348 Truk 2 as 44 1 5,0264 221,1616

Total 225,543


h. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Perhitungan sama dengan LEP tetapi memakai LHR di akhir umur rencana.

Hasil dapat dilihat pada Tabel 5.10.

Tabel 5.10 Perhitungan Lintas Ekivalen Akhir (LEA)

Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen (E) LEA (kend/hari)

Mobil Pribadi 101 1 0,0004 0,041 Truk Kecil 24 1 0,2174 5,305 Truk 2 as 54 1 5,0264 269,859

Total 275,205 Sumber: Hasil Analisis

i. Perhitungan Lintas Ekivalen Tengah (LET)

LET = ��

�

LET = ��,�� ,��

�

LET = 265,37

j. Perhitungan Lintas Ekivalen Rencana (LER)

Dimana: UR = umur rencana (20 tahun)

LER = LET x ��

��

LER = 265,37 x ��

��

LER = 530,74


97

k. Faktor Regional

Persentase kendaraan berat > 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu

pada tahun 2033 adalah sebagai benkut.

% kend. berat = ��

�� x 100%


�� x 100% = 43,57% > 30%

a) Kelandaian < 6%

b) Iklim = 860 mm/tahun < 900 mm/tahun

c) Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5

l. Perencanaan Indeks Permulaan Akhir (IPt)

Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 530,74 kendaraan (100-

1000 kendaraan) dan klasifikasi jalan Lokal, maka Jalan Kreweng-lebeng

mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 1,5 -

2, diambil IPt = 2 (Tabel 3.5).

m. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)

Berdasarkan Tabel 3.6 didapatkan harga IPo > 4 untuk jenis lapis permukaan

Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan

Kreweng-lebeng.

n. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

1. Harga CBR yang mewakili untuk Jalan Kreweng-Lebeng adalah 5%.

Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 5% didapatkan daya

dukung tanah (DDT) =4,7 (Gambar 5.2).

2. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 530,74


98

3. Harga Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)

>4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 3.6)

Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar

2 (Tabel 3.5)

Gambar 5.2 Korelasi DDT dengan CBR (Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan

Jalan, 2006)

Dari data di atas maka untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

pada Jalan Kreweng - Lebeng digunakan nomogram 3, seperti pada Gambar

5.3.


99

Gambar 5.3 Nomogram 3 (Sumber: Modul Rekayasa Perkerasan Jalan,

2006)

Pada Jalan Kreweng - Lebeng, jenis lapisan perkerasan yang digunakan


a) Lapisan permukaan (surface course) dari Laston (MS 744)

b) Lapisan pondasi atas (base course) dan batu pecah kelas B (CBR 80%)


100

c) Lapisan pondasi bawah (subbase course) dan sirtu/pitrum kelas B

Pada Jalan Kreweng - Lebeng, koefisien kekuatan relatif dari bahan yang

digunakan adalah sebagai berikut (didapat dari tabel 3.7).

a) Lapisan permukaan (surface course) = 0,40

b) Lapisan pondasi atas (base course) = 0,13

c) Lapisan pondasi bawah (subbase course) = 0,12

Sehingga perencanaan tebal perkerasan pada Jalan Kreweng - Lebeng adalah

sebagai benkut.

Gambar 5.4 Lapis Perkerasan Lentur Jalan (Sumber: Modul Rekayasa

Perkerasan Jalan, 2006)

1. Lapisan pondasi atas (base course)

a. Menggunakan batu pecah kelas B dengan harga CBR 80%

b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 9,9

c. Dengan LER = 530,74

d. FR = 1,5

Maka diperoleh ITP1 = 4,5 (lihat lampiran 3)

ITP1 = a1 x D1

ITP2 = (a1 x D1) + (a2 x D2)

ITP3 = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3x D3)


101

2. Lapisan pondasi bawah (subbase course)

a. Menggunakan sirtu/pitrum kelas B dengan harga CBR 50%

b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) =9,1


d. FR = 1,5

Maka diperoleh ITP2 = 5,1 (lihat lampiran 3)

3. Lapisan pondasi tanah dasar (subgrade)

a. Dengan harga CBR 5%

b. Didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 4,7


d. FR = 1,5

Maka diperolah ITP3 = 9,4 cm (lihat lampiran 3)

Selanjutnya tebal masing-masing lapisan dengan rumus sebagai berikut.

a. Tebal lapisan permukaan (surface course), D1:

ITP1 = a1 x D1

4.5 = 0,40 x D1

D1 = 11,25 cm ≈ 12 cm > tebal minimum = 5 cm (untuk ITP = 3,00 – 6,70)

Tabel 2.8

Maka dipakai D1 = 12 cm

b. Lapisan pondasi atas (base course), D2:

ITP2 = (a1 x D1) + (a2 x D2)

5,1 = (0,40 x 12) + (0,13 X D2)

D2 = 2,31 cm < tebal minimum = 20 cm (untuk ITP 3,00 – 7,49)

Tabel 2.8


102


c. Lapisan pondasi bawah (subbase course), D3:

ITP3 = (a1 x D1) + (a2 x D2) + (a3x D3)

9,4 = (0,40 x 12) + (0,13 x 20) + (0,12 x D3)

D3 = 14,5 cm ≈ 15 cm > tebal minimum subgrade = 10 cm (Tabel 2.8)


Dari perhitungan di atas, maka dapat ditentukan tebal perkerasan yang akan

dipakai. Tebal perkerasan dapat dilihat pada gambar 6.1 di bawah ini.

Gambar 5.5 Rencana Tebal Perkerasan

2. Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay

Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya, telah mencapai

indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis tambahan untuk

dapat kembali mempunyai nilai kekuatan, tingkat kenyamanan dan tingkat

keamanan.

a. Kondisi jalan eksisting

1. Jalan 2/2UD dengan klasifikasi Jalan Lokal.

2. Lebar jalan 4 m dan panjang 2800 m.

Laston MS 744 = 12 cm

Batu Pecah klas B ( CBR 80%) = 20 cm

Sirtu/Pitrum klas B ( CBR 50%) = 15 cm


103

3. Susunan perkerasan lama: Laston (MS 744) = 12 cm; Batu Pecah klas B

(CBR 80%) = 20 cm; Sirtu klas B (CBR 50%) = 15 cm.

b. Tebal lapisan tambahan direncanakan dengan umur rencana 5 tahunan,

sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan 4 kali pelapisan

tambahan/overlay.

c. Berikut ini disajikan contoh perhitungan lapisan tambahan pada tahun ke-0

umur rencana dengan data LHR untuk tahun 2013 pada Tabel 5.11.

Tabel 5.11 Perhitungan LEP umur rencana 5 tahun

Jenis Kendaraan

Volume C Angka Ekivalen

(E) LEP (kend/hari)

Mobil Pribadi 83 1 0,0004 0,033

Truk Kecil 20 1 0,2174 4,348

Truk 2 as 44 1 5,0264 221,162

Total 225,543

d. Hasil penilaian kondisi jalan menunjukkan bahwa pada lapis permukaan

Laston terlihat crack sedang, beberapa deformasi pada jalur roda dan terlihat

berlubang di bagian- bagian tertentu (kondisi 60%) akibat jumlah lalu lintas

melebihi perkiraan semula.

e. Perhitungan LEA dapat dilihat pada Tabel 5.12.

Tabel 5.12 Perhitungan LEA umur rencana 5 tahun

Jenis Kendaraan Volume C Angka Ekivalen

(E) LEA (kend/hari)

Mobil Pribadi 87 1 0,0004 0,035

Truk Kecil 21 1 0,2174 4,570

Truk 2 as 46 1 5,0264 232,443

Total 237,048


104

f. Perhitungan LET

LET = ��

�

LET = 225.54� ��,��

�

LET = 231,30

g. Perhitungan LER

UR = umur rencana (5 tahun)

LER = LET x ��

��

LER = 231,30 x �

�� = 115,65

h. Faktor Regional

Persentase kendaraan berat ≥ 5 ton, ditinjau dari LHR pada akhir tahun yaitu

pada tahun 2033 adalah sebagai benkut.


�� x 100%


�� x 100% = 43,57% > 30%

Kelandaian < 6%

Iklim = 860 mm/tahun < 900 mm/tahun

Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5

Dari Tabel 3.4 didapat FR = 1,5

i. Perencanaan Indeks Permulaan Akhir (IPt)

Dengan harga Lintas Ekivalen Rencana (LER) = 115,65 kendaraan (10 - 100

kendaraan) dan klasifikasi jalan Lokal, maka Jalan Kreweng - Lebeng

mempunyai harga Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt) = 1,5 –


105

2, diambil IPt = 2 (Tabel 3.5).

j. Perencanaan Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)

Berdasarkan Tabel 3.6 didapatkan harga Ipo ≥ 4 untuk jenis lapis permukaan

Laston yang dipakai dalam perencanaan tebal perkerasan pada Jalan

Kreweng - Lebeng.

k. Penentuan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

1. Harga CBR tanah dasar yang mewakili untuk Jalan Kreweng - Lebeng

adalah 3,35%. Untuk tanah dasar (Subgrade) dengan harga CBR 3,35%

didapatkan daya dukung tanah (DDT) = 4

2. Harga Lintas Ekivalen (LER) = 115,65

3. Harga Indeks Permukaan pada awal umur rencana (IPo)

≥4 dengan jenis lapisan perkerasan laston (Tabel 3.6)

4. Harga Indeks Permukaan pada akhir umur rencana (IPt) diambil sebesar 2

(Tabel 3.5)

Dari data di atas maka untuk perencanaan tebal perkerasan lentur pada Jalan

Kreweng - Lebeng digunakan nomogram 3 seperti pada Gambar 5.3 dan

didapatkan harga ITP5 = 7,90.

l. Menetapkan Tebal Lapis Tambahan

1. Kekuatan jalan eksistmg

Laston (MS 744) = 60% x 12 x 0,40 = 2,88

Batu Pecah (CBR 80%) = 100% x 20 x 0,13 = 2,6

Sirtu (CBR 50%) = 100% x 15 x 0,12 = 1,8

ITP = 7,28


106

2. Umur rencana 5 tahun

ΔITP = ITP5 - ITP = 7,90 - 7,28 = 0,62

0,62 = 0,40 x D1

D1 = 1,55 cm > 5 cm (syarat minimum)

3. Sehingga dipakai lapisan tambahan/overlay Laston (MS 744) dengan tebal

5 cm.

m. Untuk perhitungan tebal lapisan tambahan/overlay di tahun-tahun selanjutnya

dilakukan dengan cara yang sama dengan menganggap kondisi permukaan

Laston tinggal 60%, hanya saja dengan menggunakan LEP dan LEA yang

berbeda pada tiap-tiap perhitungannya seperti diperlihatkan pada tabel 5.13.

Tabel 5.13 Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay Selama Umur Rencana

Tahun ke-

LEP (kend/hari)

LEA (kend/hari)

LET LER ITP Tebal

Overlay (cm)

Digunakan (cm)

0 225,54 237,05 231,30 115,65 7,9 1,55 5

5 237,05 249,14 243,09 121,55 8,1 2,05 5

10 249,14 261,85 255,49 127,75 8,2 2,30 5

15 261,85 261,85 261,85 130,92 8,4 2,80 5



107

3. Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku

a. Modulus Reaksi Tanah Dasar Rencana (k)

Harga CBR tanah dasar yang mewakili untuk Jalan Kreweng - Lebeng

adalah 3,35%, maka dari Gambar 5.6 diperoleh k = 29 kPa/mm (nilai

minimum).

Gambar 5.6 Grafik Hubungan CBR dan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)

b. Mutu Beton Rencana

Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm.

fc’ = = 34 MPa > 30 MPa (minimum yang disarankan)

fr = 0,62 = 0,62 = 3,6 MPa > 3,5 MPa (minimum yang disarankan)

c. Menghitung Jumlah Konfigurasi Beban Sumbu dan Jumlah Sumbu

Kendaraan Niaga Harian (JSKNH).


108

Tabel 5.14 Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan

Jenis Kendaraan Distribusi

Beban

Beban Sumbu (ton) Konfigurasi

Sumbu

Depan Belakang Depan Belakang

Truk Kecil (8,3 ton) 34% : 66% 2,822 5,478 STRT STRT

Truk 2 as (18,2 ton) 25% : 75% 6,188 12,012 STRT STRG

Sumber: Analisa

Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH)

Jenis Kendaraan Jumlah

Kendaraan Sumbu

Truk Kecil 20 40

Truk 2 as 44 88

Total 128

Sumber: Hasil Analisa

d. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

R = (��)��

��( �� )

Mengacu pada perhitungan sebelumnya didapatkan nilai i = 1%

sehingga,

R = (��,��)��

��( ��,�� )

= 22,13

e. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga

Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga selama umur rencana (20 tahun) adalah,

JSKN = 365 x JSKNH x R = 365 x 128 x 22,13 = 1.033.913,6 buah.


109

f. Persentase Beban Sumbu

Tabel 5.16 Persentase Beban Sumbu Kendaraan Konfigurasi

Sumbu Beban Sumbu

Persentase Konfigurasi Sumbu (%)

STRT 2,822 20/128 x 100% = 15,625

STRT 6,188 44/128 x 100% = 34,375

STRT 5,478 20/128 x 100% = 15,625

STRG 12,012 44/128 x 100% = 34,375


g. Repetisi Kumulatif

Repetisi Kumulatif = Cd x JSKN x % Konfigurasi Sumbu

Cd = 1 untuk jalan 2/2UD (Tabel 2.9)

Perhitungan repetisi kumulatif dapat dilihat pada Tabel 5.17.

Tabel 5.19 Repetisi Komulatif selama usia rencana

Konfigurasi Sumbu

Beban Sumbu (ton)

Persentase Konfigurasi Sumbu

(%)

Jumlah Repetisi selama usia rencana

STRT 2,822 15,625 16.154.900,00 STRT 6,188 34,375 35.540.780,00 STRT 5,478 15,625 16.154.900,00 STRG 12,012 34,375 35.540.780,00


h. Perhitungan Fatigue

Digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm (fc’ =

34 MPa dan fr = 3,6 MPa) dan k = 29 kPa/mm. Karena fungsi jalan

sebagai jalan lokal maka Faktor Keamanan = 1 (Tabel 2.10).

Dicoba tebal pelat 280 mm, seperti ditunjukkan pada Tabel 5.18.


110


111


112

4. Perhitungan Tulangan Perkerasan Kaku

Direncanakan menggunakan perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan

dengan kriteria sebagai berikut.

a. Ukuran Pelat

Tebal = 30 cm

Lebar = 4 m

Panjang = 6 m

b. BJ Tulangan = 7.850 kg/m3

c. Sambungan susut dipasang setiap jarak 6 m.

d. Dowel digunakan dengan ukuran diameter 38 mm, panjang 450 mm dan

jarak 300 mm.

e. Tie bars digunakan profil baja diameter 16 mm, panjang 765 mm dan jarak

820 mm.

B. Perhitungan Biaya

1. Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

Dari hasil perhitungan sebelumnya, diperoleh hasil perencanaan perkerasan kaku

sebagai berikut.

a. Surface (pelat beton) : 30 cm.

b. Sub Base Course (Agregat kelas B) : 15 cm.

Perhitungan volume tiap-tiap pekerjaan adalah sebagai berikut.

a. Pekerjaan Sub Base Course (Sirtu kelas B)

Volume Pekerjaan Sub Base Course =P x L x T

= 2.800 x 4 x 0,15


113

= 1.680 m3

b. Pekerjaan Bekisting (Kayu kelas III)

Volume Pekerjaan Bekisting = P x T x 3 sisi

= 2.800 x 0,30 x 3 = 2.520 m2

c. Pekerjaan Pengecoran (Beton ready-mix K-350)

Lebar Pelat Beton = Lebar jalan/2

= 4 / 2 = 2 m

Panjang Pelat Beton (sambungan) = ± 20 x Tebal Pelat

= ± 20 x 0,30 = 6 m

Volume Pekerjaan Pengecoran = P x L x T

= 2.800 x 4 x 0,30 = 3.360 m3

d. Pekerjaan Pembesian

1. Dowel

Digunakan dowel D38 mm, panjang 450 mm, jarak dowel 300 mm.

Jumlah dowel dalam 1 Transversal Joint

= ��

�� =

�

�,�� = 13 dowel

Jumlah Transversal Joint (sambungan melintang)

= ��

�� =

��

� = 560 buah

Banyaknya Dowel

= jumlah transversal joint x jumlah dowel dalam 1 transversal joint

= 560 x 13

= 7.280 dowel

Total panjang dowel yang dibutuhkan


114

= banyaknya dowel x panjang 1 dowel = 7.280 x 0,45 = 3.276 m

BJ tulangan = 7.850 kg/m3

1 meter tulangan = 1 4� x π x d2 x 1 m x BJ tulangan

= 1 4� x π x 0,0382 x 1 m x 7.850 = 8,9 kg/m3

Volume Dowel = total panjang dowel x berat dowel

= 3.276 x 8,9 = 29.156,4 kg

2. Tie Bar

Digunakan tie bar D16 mm, panjang 765 mm, jarak antar tie bar 820 mm.

Banyaknya tie bar

= ��

�� =

��

�,�� = 3.414 buah

Total panjang tie bar yang dibutuhkan

= banyaknya tie bar x panjang 1 tie bar

= 3.414 x 0,765

= 2.611,71 m

BJ tulangan = 7.850 kg/m3

1 meter tulangan = 1 4� x π x d2 x 1 m x BJ tulangan

= 1 4� x π x 0,162 x 1 m x 7.850

= 1,58 kg/m3

Volume Tie Bar = total panjang tie bar x berat tie bar

= 2.611,71 x 1,58

= 4.126,5 kg

Volume Kawat Bendrat = 10% x (vol. dowel + vol. tie bar)

= 10% x (29.156,4 + 4126,5)


115

= 2.956,89 kg

Volume Total = Dowel + Tie Bar + Kawat

= 29.156,4 + 4.126,5 + 2.956,89

= 36.239,39 kg

Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat dilampiran RAB perkerasan kaku

(lampiran 8).

2. Biaya Perawatan Berkala Perkerasan Lentur

Dalam perencanaan konstruksi perkerasan lentur agar perkerasan tersebut

dapat bertahan selama umur rencana, maka dilakukan perawatan secara berkala

setiap 5 tahun seperti overlay (pelapisan ulang) dengan tebal 5 cm pada tahun

ke-0,dengan tebal 5 cm pada tahun ke-5 dan ke-10, kemudian dengan tebal 5 cm

pada tahun ke-15.

a. Surface (5 cm)

Volume pekerjaan = P x L x T

= 2.800 x 4 x 0,05 = 560 m3

Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan surface

= 560 x 5.815.564,02 = Rp. 3.256.715.851

b. Lapisan Perekat/Tack Coat (0,3 liter/m2)

Volume pekerjaan = P x L x 0,3

= 2.800 x 4 x 0,3

= 3.360 liter

Biaya pekerjaan = volume x harga/liter

= 3.360 x Rp. 9.869,34 = Rp. 33.160.982,40

c. Total Biaya Perawatan Berkala (5 cm)


116

= Rp. 3.256.715.851 + Rp. 33.160.982,40 = Rp. 3.289.876.833,40

Inflasi = 5,57 %

(Sumber: www.cilacapkab.bps.go.id)

Dimana:

P0,5,10,15 = Rp. 3.289.876.833,40

a. Tahun ke - 0

F = P (1 + i)n

= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)0

= Rp. 3.289.876.833,40

b. Tahun ke - 5

F = P (1 + i)n

= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)5

= Rp. 4.314.020.920,88

c. Tahun ke - 10

F = P (1 + i)n

= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)10

= Rp. 5.656.982.752,93

d. Tahun ke - 15

F = P (1 + i)n

= 3.289.876.833,40 (1 + 0,0575)15

= Rp. 7.418.010.819,57

Suku bunga Bank Indonesia = 5,75%

(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan 12 Mei 2013


117

a. Tahun ke – 0

P = F��

(�� )��

= 3.289.876.833,40��

(��,��)��

= Rp. 3.289.876.833,40

b. Tahun ke – 5

P = F��

(�� )��

= 4.314.020.920,88��

(��,��)��

= Rp. 3.261.973.035,11

c. Tahun ke – 10

P = F��

(�� )��

= 5.656.982.752,93��

(��,��)��

= Rp. 3.234.305.908,88

d. Tahun ke – 15

P = F��

(�� )��

= 7.418.010.819,57��

(��,��)��

= Rp. 3.206.873.447,34

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 12.993.029.224,73


118

3. Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur

Untuk biaya pemeliharaan rutin konstruksi perkerasan lentur pada Jalan

Kreweng - Lebeng diasumsikan terjadi ±20% kerusakan tiap km jalan (Sumber:

Gitri Priyono, Staff DPU Kab. Cilacap). Perhitungan biaya perawatan rutin

adalah sebagai benkut.

a. Panjang jalan = 2.800 m

Lebar jalan = 4 m

Luas perkerasan = P x L

= 2.800 x 4 = 11.200 m2

b. Bagian jalan yang mengalami kerusakan = 20%

Bagian jalan yang rusak = 20% luas perkerasan

= 20% x 11.200

= 2.240 m2

c. Surface

Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T surface

= 2.240 x 0,12

= 268,8 m3

Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan surface

= 268,8 x 5.815.564,02

= Rp. 1.563.223.608,58

d. Base Course

Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T base course

= 2.240 x 0,20


119

= 448 m3

Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan base course

= 448 x 336.402,44

= Rp. 150.708.293,12

e. Subbase Course

Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T subbase course

= 2.240 x 0,15

= 336 m3

Biaya pekerjaan = volume x biaya pekerjaan sub base

= 336 x 210.682,44

= Rp. 70.789.299,84

f. Total Biaya Perawatan Rutin

= Rp. 1.563.223.608,58 + Rp. 150.708.293,12 + Rp. 70.789.299,84

= Rp. 1.784.721.201,54

Inflasi = 5,57 %


Dimana:

P = Rp 1.784.721.201,54

Contoh perhitungan:

FW1 = P (1 + i)n

= 1.784.721.201,54 (1 + 0,0557)1

= Rp. 1.884.130.172,47

Untuk perhitungan FW tahun - tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.21.


120

Tabel 5.21 Perhitungan FW Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan

Lentur

Tahun ke-

P FW = P(1+i)n

1 1.784.721.201,54 1.884.130.172,47 2 1.784.721.201,54 1.989.076.223,07 3 1.784.721.201,54 2.099.867.768,70 4 1.784.721.201,54 2.216.830.403,41 6 1.784.721.201,54 2.470.663.004,51 7 1.784.721.201,54 2.608.278.933,86 8 1.784.721.201,54 2.753.560.070,48 9 1.784.721.201,54 2.906.933.366,41 11 1.784.721.201,54 3.239.784.475,12 12 1.784.721.201,54 3.420.240.470,39 13 1.784.721.201,54 3.610.747.864,59 14 1.784.721.201,54 3.811.866.520,65 16 1.784.721.201,54 4.248.334.728,81 17 1.784.721.201,54 4.484.966.973,20 18 1.784.721.201,54 4.734.779.633,61 19 1.784.721.201,54 4.998.506.859,20 20 1.784.721.201,54 5.276.923.691,26


Ket : pada tahun ke-5, 10, 15 tidak dilakukan perawatan rutin dikarenakan pada

tahun tersebut sudah dilakukan perawatan berkala, sehingga kondisi jalan

dianggap sudah dalam kondisi baik.


(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan Mei 2013

Setelah mendapatkan harga FW, kemudian dikonversikan menjadi P dengan

metode Present Worth.

Dimana:

FW1 = Rp. 1.884.130.172,47


121

Contoh perhitungan:

P1 = FW1��

(�� )��

= 1.884.130.172,47��

(��,��)��

= Rp. 1.784.721.201,54

Untuk perhitungan P tahun-tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.22.

Tabel 5.22 Perhitungan P Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Lentur

Tahun ke-

FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)

1 1.884.130.172,47 1.784.721.201,54 2 1.989.076.223,07 1.784.721.201,54 3 2.099.867.768,70 1.784.721.201,54 4 2.216.830.403,41 1.784.721.201,54 6 2.470.663.004,51 1.784.721.201,54 7 2.608.278.933,86 1.784.721.201,54 8 2.753.560.070,48 1.784.721.201,54 9 2.906.933.366,41 1.784.721.201,54 11 3.239.784.475,12 1.784.721.201,54 12 3.420.240.470,39 1.784.721.201,54 13 3.610.747.864,59 1.784.721.201,54 14 3.811.866.520,65 1.784.721.201,54 16 4.248.334.728,81 1.784.721.201,54 17 4.484.966.973,20 1.784.721.201,54 18 4.734.779.633,61 1.784.721.201,54 19 4.998.506.859,20 1.784.721.201,54 20 5.276.923.691,26 1.784.721.201,54

Total 30.340.260.426,18 Sumber: Hasil Analisis

Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur

= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin

= Rp. 12.993.029.224,73 + Rp. 30.340.260.426,18

= Rp. 43.333.289.650,91


122

4. Biaya Perawatan Perkerasan Kaku

Untuk biaya pemeliharaan rutin konstruksi perkerasan kaku pada Jalan

Kreweng - Lebeng diasumsikan terjadi ±5% kerusakan tiap km jalan (Sumber:

Gitri Priyono, Staff DPU Kab. Cilacap). Perhitungan biaya perawatan rutin


a. Panjang jalan = 2.800 m

Lebar jalan = 4 m

Luas perkerasan = P x L

= 2.800 x 4

= 11.200 m2

b. Bagian jalan yang mengalami kerusakan = 5%

Bagian jalan yang rusak = 5% luas perkerasan

= 5% x 11.200

= 560 m2

c. Volume pekerjaan = bagian yang rusak x T pelat beton

= 560 x 0,30

= 168 m2

d. Biaya Perawatan = volume x biaya pekerjaan beton

= 168 x Rp. 1.032.099,50

= Rp. 173.392.716,00

Inflasi = 5,57 %


Dimana:


123

P = Rp. 173.392.716,00

Contoh perhitungan:

FW1 = P (1 + i)n

= 173.392.716,00 (1 + 0,0577)1

= Rp. 173.392.716,00

Untuk perhitungan FW tahun - tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.23.

Tabel 5.23 Perhitungan FW Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku

Tahun ke-

P FW = P(1+i)n

1 173.392.716 183.050.690,28 2 173.392.716 193.246.613,73 3 173.392.716 204.010.450,11 4 173.392.716 215.373.832,19 5 173.392.716 227.370.154,64 6 173.392.716 240.034.672,25 7 173.392.716 253.404.603,50 8 173.392.716 267.519.239,91 9 173.392.716 282.420.061,57

10 173.392.716 298.150.859,00 11 173.392.716 314.757.861,85 12 173.392.716 332.289.874,76 13 173.392.716 350.798.420,78 14 173.392.716 370.337.892,82 15 173.392.716 390.965.713,45 16 173.392.716 412.742.503,69 17 173.392.716 435.732.261,14 18 173.392.716 460.002.548,09 19 173.392.716 485.624.690,02 20 173.392.716 512.673.985,25


(Sumber: www.bi.go id) dikeluarkan 12 Mei 2013

Setelah mendapatkan harga FW, kemudian dikonversikan menjadi P dengan

metode Present Worth.

Dimana:


124

FW1 = Rp. 183.050.690,28

Contoh perhitungan:

P1 = FW1��

(�� )��

183.050.690,28 ��

(��,��)��

= Rp. 173.097.579,46

Untuk perhitungan P tahun-tahun berikutnya dapat dilihat pada Tabel 5.24.

Tabel 5.24 Perhitungan P Biaya Perawatan Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku

Tahun ke-

FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)

1 183.050.690,28 173.097.579,46 2 193.246.613,73 172.802.945,28 3 204.010.450,11 172.508.812,61 4 215.373.832,19 172.215.180,59 5 227.370.154,64 171.922.048,37 6 240.034.672,25 171.629.415,09 7 253.404.603,50 171.337.279,92 8 267.519.239,91 171.045.642,00 9 282.420.061,57 170.754.500,48

10 298.150.859,00 170.463.854,52 11 314.757.861,85 170.173.703,28 12 332.289.874,76 169.884.045,91 13 350.798.420,78 169.594.881,58 14 370.337.892,82 169.306.209,44 15 390.965.713,45 169.018.028,66 16 412.742.503,69 168.730.338,39 17 435.732.261,14 168.443.137,82 18 460.002.548,09 168.156.426,09 19 485.624.690,02 167.870.202,39 20 512.673.985,25 167.584.465,88

Total 3.406.538.697,76 Sumber: Hasil Analisis

Total Biaya Perawatan Perkerasan Kaku = Rp. 3.406.538.697,76


125

Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan biaya perawatan dan

pemeliharaan perkerasan lentur dan perkerasan kaku, dapat dilihat pada gambar

5.8 dan gambar 5.9.

Gambar 5.7 Cash Flow Perkerasan Lentur

Gambar 5.8 Cash Flow Perkerasan Kaku

Keterangan:

= Biaya Perawatan Rutin

= Biaya Perawatan Berkala

= Biaya Konstruksi/Pembangunan


126

C. Perhitungan User Cost

Sebelum menentukan user cost perlu dicari terlebih dahulu nilai Biaya

Operasi Kendaraan (BOK) dengan menggunakan metode N.D. Lea yang dalam

perhitungannya menggunakan Indeks Harga Konsumen (IHK) sebagai nilai i selama

usia rencana jalan. Data IHK ini diperoleh dari Badan Pusat Statistik (BPS) Cilacap.

Dalam metode ND. Lea ini, sepeda motor tidak dibahas secara khusus. BOK sepeda

motor dijadikan sebagai biaya tambahan terhadap PC.

1. User Cost Perkerasan Lentur

Pada perhitungan BOK perkerasan lentur dengan metode N.D. Lea ini

digunakan komponen biaya-biaya dasar tahun 1975 (Tabel 3.13). Setelah itu biaya

dasar tersebut dikonversikan lagi sesuai dengan IHK yang berlaku terhadap tahun

1975 dan dikalikan lagi dengan indeks jenis permukaan setiap jenis kendaraan

(Tabel 3.14, Tabel 3.15, Tabel 3.16).

Dikarenakan perkerasan lentur dilakukan perawatan berkala setiap 5 tahun

sekali, maka diasumsikan pada tahun tersebut jalan dalam kondisi fair sedangkan

pada tahun lainnya dalam kondisi baik good.

Contoh perhitungan BOK pada tahun 2013 untuk jenis kendaraan PC adalah

sebagai berikut.

a. Biaya dasar tahun 2013 = Biaya th 1975 (Fuel) x IHK 2013

= Rp. 3.944 x 43,04

= Rp. 169.755,68

b. BOK 2013 = Biaya tahun 2013 x Indeks kondisi permukaan

= Rp. 169.755,68 x 76% (good)

= Rp. 129.014,31 /1000 km


127

c. Faktor tambahan yang dipakai adalah gradient kemiringan jalan, dimana PC =

1%, Truk = 6%, dan Bus = 3 %

d. Total BOK 2013 = Σ BOK 2013 + Faktor tambahan

= Σ BOK 2013 + (Gradien x BOK 2013)

= 1.375.725,10 + ( l % x 1.375.725,10)

= Rp. 1.389.482,4/1000 km

e. User Cost PC = BOK 2013 x LHR x panjang jalan x 1 th

= Rp. 1.389.482,4/1000 km x 83 kend/hari x 2,80 km x 365

hari

= Rp. 117.864.232.865,51

Sedangkan untuk BOK Sepeda Motor perhitungannya adalah sebagai berikut.

a. Perbandingan MC dengan PC = LHR MC/LHR PC

= 745/83

= 8,96

b. Faktor Penyesuaian = 0,18 x 8,96

= 1,62

c. BOK MC = Faktor Penyesuaian x BOK PC

= 1,62 x Rp. 1.389.482,4

= Rp. 2.832.008,6/1000 km

d. User Cost MC = BOK 2013 x LHR x panjang jalan x 1 th

= Rp. 2.832.008,6/1000 km x 248 kend/hari x 2,80 km x 365 hari

= Rp. 2.156.263.025,53

Untuk perhitungan lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.25 dan Tabel 5.26.


128


129

Tabel 5.26 Total User Cost Tahun 2013

Jenis Kendaraan

BOK LHR

(kend/hari)

Panjang Jalan (km)

1 tahun

User Cost (Rp)

Sepeda Motor

2.832.008,6 745 2.80 365 2.156.263.025,53

Mobil Pribadi

1.752.846,5 83 2.80 365 148.686.955,87

Bus 2.608.514 0 2.80 365 0,00 Truk Kecil 2.487.028,9 20 2.80 365 50.834.870,56 Truk 2 as 2.487.028,9 44 2.80 365 111.836.715,22 Truk 3 as 2.487.028,9 0 2.80 365 0,00

Total (Rp/km) 2.467.621.567,18

Nilai User Cost selama usia rencana harus dikonversikan lagi terhadap nilai

saat ini dengan menggunakan metode present worth.


(Sumber: www.bi.go.id) dikeluarkan Mei 2013

Dimana:

FW2013 = Rp. 2.467.621.567,18

P1 = FW1��

(�� )��

= 2.467.621.567,18��

(��,��)��

= Rp. 2.467.621.567,18

Untuk nilai user cost perkerasan lentur selama umur rencana dapat dilihat

pada Tabel 5.27.


130

Tabel 5.27 Perhitungan Present Word (PW) untuk User Cost Perkerasan Lentur

Tahun BOK P(P/F,I,n) 2013 2.467.621.567,18 2.467.621.567,18 2014 2.626.994.127,68 2.484.155.203,48 2015 2.789.307.377,23 2.494.224.973,91 2016 2.954.604.192,35 2.498.378.199,12 2017 3.728.751.134,74 2.981.548.610,28 2018 3.294.322.849,73 2.490.945.802,50 2019 3.468.833.290,35 2.480.282.632,07 2020 3.646.504.507,50 2.465.551.749,68 2021 3.827.382.265,66 2.447.140.089,85 2022 4.789.714.435,24 2.895.917.844,01 2023 4.198.943.466,43 2.400.691.014,57 2024 4.389.721.463,80 2.373.301.030,39 2025 4.583.895.126,77 2.343.528.073,91 2026 4.781.513.290,85 2.311.641.479,22 2027 5.949.215.013,50 2.719.783.912,49 2028 5.187.281.657,98 2.242.508.971,40 2029 5.395.532.749,30 2.205.709.512,54 2030 5.607.430.134,29 2.167.691.518,74 2031 5.823.025.913,69 2.128.638.701,62 2032 7.214.544.999,22 2.493.915.886,23 2033 6.265.524.454,10 2.048.094.109,09

Total User Cost 51.141.270.882,28 Sumber: Hasil Analisa

Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan user cost perkerasan lentur,

dapat dilihat pada Gambar 5.10.

Gambar 5.9 Cash Flow User Cost Perkerasan Lentur

Keterangan:

= Kondisi Good

= Kondisi Fair


131

Dari gambar diatas, dapat dilihat bahwa pada tahun 2013 (tahun ke-0)

diperoleh perhitungan user cost sebesar Rp. 2.467.621.567,18 pada kondisi good

dan terus meningkat hingga tahun 2017 (tahun ke-4) sebesar Rp.

2.981.548.610,28 pada kondisi jalan fair. Kemudian pada tahun 2018 (tahun ke-

5) perhitungan user cost menjadi rendah yaitu sebesar Rp. 2.490.945.802,50

karena dilakukan pelapisan tambahan/overlay pada tahun tersebut sehingga

kondisi jalan kembali pada kondisi good. Setelah itu peningkatan user cost

kembali terjadi hingga tahun 2022, dimana jalan sudah pada kondisi fair dan

perlu dilakukan pelapisan tambahan/overlay kembali.


132

2. User Cost Perkerasan Kaku

Untuk perhitungan user cost perkerasan kaku caranya sama seperti

perkerasan lentur, hanya saja selama usia rencana kondisi jalan dianggap dalam

kondisi good. Hasil Perhitungannya dapat dilihat pada Tabel 5.28.

Tabel 5.28 Perhitungan Present Word (PW) untuk User Cost Perkerasan Kaku

Tahun BOK P(P/F,I,n) 2014 2.550.263.839,54 2.411.597.011,38 2015 2.707.836.179,21 2.421.372.659,95 2016 2.868.304.939,29 2.425.404.576,12 2017 3.031.712.290,95 2.424.189.022,33 2018 3.198.100.959,16 2.418.189.267,89 2019 3.367.514.229,49 2.407.837.551,57 2020 3.539.995.955,14 2.393.536.934,65 2021 3.715.590.563,88 2.375.663.049,90 2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45 2023 4.076.299.057,49 2.330.570.677,66 2024 4.261.504.735,32 2.303.980.711,02 2025 4.450.006.896,80 2.275.077.374,88 2026 4.641.852.951,03 2.244.122.136,52 2027 4.837.090.925,67 2.211.357.641,81 2028 5.035.769.474,49 2.177.008.878,46 2029 5.237.937.885,20 2.141.284.272,80 2030 5.443.646.087,18 2.104.376.723,67 2031 5.652.944.659,41 2.066.464.576,75 2032 5.865.884.838,48 2.027.712.542,80 2033 6.082.518.526,66 1.988.272.562,68

Total User Cost 45.502.583.925,30 Sumber: Hasil Analisa

Untuk lebih jelasnya tentang hasil perhitungan user cost perkerasan kaku, dapat

dilihat pada Gambar 5.11.

Gambar 5.10 Cash Flow User Cost Perkerasan Kaku


133

Dari gambar diatas, dapat dilihat bahwa pada tahun 2013 (tahun ke-0)

merupakan tahun dilakukannya pembangunan perkerasan kaku sehingga belum

didapatkan perhitungan user cost. Sedangkan pada tahun 2014 (tahun ke-1) mulai

didapatkan perhitungan user cost sebesar Rp. 2.478.388.252,63 dan terus menurun

hingga pada tahun 2033 (tahun ke-20).

D. Evaluasi Ekonomi

Untuk melakukan penilaian pada suatu proyek diperlukan analisis ekonomi untuk

mengetahui kelayakan proyek tersebut dilihat dari sudut pandang masyarakat secara

umum. Pada Proyek jalan Kreweng-Lebeng ini digunakan metode Benefit Cost Ratio

(BCR) sebagai parameter kelayakan, dimana metode ini membandingkan nilai antara

besarnya suatu investasi pembangunan (Construction Cost) yang dikeluarkan dengan

nilai penghematan yang didapat.

1. Perkerasan Lentur

Operasional Cost = Rp. 43.333.289.650,91

User Cost = Rp. 51.141.270.882,28

2. Perkerasan Kaku

Initial Cost = Rp. 19.300.000.000,00

Operational Cost = Rp. 3.406.538.697,76

User Cosr = Rp. 45.502.583.925,30

Untuk perhitungan evaluasi ekonomi dapat dilihat pada Tabel 5.29.


134

Tabel 5.31 Evaluasi Ekonomi Initial Cost Operasional Cost User Cost

Perkerasan - 43.333.289.650,91 51.141.270.882,28

Lentur (Rp) Perkerasan

19.300.000.000,00 3.406.538.697,76 45.502.583.925,30 Kaku (Rp)


Berikut ini perhitungan lebih jelasnya.

1. Benefit / Savings = BOKlentur – BOKkaku

= Rp. 51.141.270.882,28 - 45.502.583.925,30

= Rp. 5.638.686.956,98 > 0 ………OK!

2. Total Cost = Rp. 19.300.000.000,00 + Rp. 3.406.538.697,76

=Rp. 22.706.538.697,76

Maka

�

� =

�.��.��.��

��.��.��.��,�� = 0,25

Dari hasil analisis ekonomi didapatkan savings digantinya perkerasan lentur

menjadi perkerasan kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,98, maka dipilih alternatif

menggunakan Perkerasan Kaku karena lebih layak dan menguntungkan dari segi

ekonomi jalan raya.

Penutup

135

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan perkerasan Jalan Kreweng – Lebeng Cilacap

sepanjang 2,80 km, didapatkan hasil sebagai berikut.

1. Tebal lapisan perkerasan

a. Konstruksi perkerasan lentur, dengan susunan:

1) Laston = 12 cm.

2) Base course batu pecah kelas B = 20 cm.

3) Sub base course sirtu kelas B = 15 cm.

b. Konstruksi perkerasan kaku, dengan susunan:

1) Tebal pelat beton K-350 = 30 cm.

2) Sub base course sirtu kelas B = 15 cm.

3) Dowel Ø 38 - 300 mm.

4) Tie bars Ø 16 - 820 mm.

c. Lapisan tambahan/overlay perkerasan lentur dilakukan setiap 5 tahun selama

umur rencana dengan tebal 5 cm pada awal umur rencana, tahun ke-5 dan ke-

10, dan tahun ke-15.

2. Perhitungan biaya konstruksi perkerasan kaku sebesar Rp. 19.300.000.000,00

dan biaya perawatan perkerasan kaku selama umur rencana sebesar Rp.

3.406.538.697,76, sedangkan biaya pemeliharaan berkala/overlay perkerasan

lentur selama umur rencana sebesar Rp. 12.993.029.224,73 dan biaya

pemeliharaan rutin perkerasan lentur selama umur rencana sebesar Rp.

43.333.289.650,91.

Penutup

136

3. Perhitungan biaya operasional kendaraan dengan metode N.D. Lea untuk

perkerasan lentur sebesar Rp. 51.141.270.882,28, sedangkan biaya operasional

kendaraan untuk perkerasan kaku sebesar Rp. 45.502.583.925,30, sehingga dari

perhitungan di atas diperoleh savings BOK dengan digantinya perkerasan lentur

menjadi perkerasan kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,99.

4. Dari hasil perhitungan dengan metode benefit cost ratio menunjukkan proyek

peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari konstruksi perkerasan lentur menjadi

konstruksi perkerasan kaku layak untuk dilakukan, karena dari hasil evaluasi

ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkan menggunakan perkerasan kaku

daripada perkerasan lentur.

B. Saran

Dari kesimpulan-kesimpulan tersebut di atas maka saran yang dapat

diberikan adalah sebagai berikut.

1. Rencana proyek peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari konstruksi perkerasan

lentur menjadi konstruksi perkerasan kaku di kecamatan Jeruklegi sangat layak

dilakukan apabila ditinjau dari segi ekonomi, oleh karena itu penulis

menyarankan kepada Pemerintah Kabupaten Cilacap untuk segera

merealisasikan proyek peningkatan jalan ini.

2. Perkerasan kaku sangat baik digunakan pada jalan-jalan didaerah Cilacap

terutama di kawasan Jeruklegi yang mempunyai curah hujan relatif tinggi, karena

umur rencana yang relatif lebih panjang dan biaya pemeliharaan yang relatif

kecil.

xxi

DAFTAR PUSTAKA

Departemen Pekerjaan Umum, 2005, Pd T-19-2005-B “Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan”, Jakarta.

Walter W. Kaufman and James C. Ault, 1840, Design of Surface Mine Haulage Roads - A Manual, United States Department Of The Interior.

_ _ _ , 1997, Tata Cara perencanaan Geometrik Jalan AntarKota, Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

_ _ _ , 1997, Perencanaan Geometrik Jalan Raya , Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.

Badan Pusat Statistik, 2013,Cilacap Dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kabupaten Cilacap.

Bina Marga , 1996,Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum.

Hendarsin, Shirley L. ,2000 ,Perencanaan Teknik Jalan Raya, Bandung.

N.D. Lea & Associates LTD. , 1975, Road Improvement Project Draft Final Report, Republic Of Indonesia Departement Public Works And Electric Power Directorate General Of Highways.

Suharyadi, 2013, Analisis Harga Satuan Lingkup Dinas Bina Marga SDA ESDM Kabupaten Cilacap, Cilacap.

Lampiran 3

Nomogram 3 untuk Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

Lampiran 4

Nomogran 3 untuk Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay.

Lampiran 6

Nomogram STRT

Lampiran 7

Nomogram STRG

Lampiran 7

Nomogram STRG

Lampiran 2

Diagram Korelasi DDT dengan CBR

3,4

CBR Tanah Asli

5

CBR Tanah Stabilisasi

Lampiran 5

Korelasi CBR dengan Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)

DAFTAR : RENCANA ANGGARAN BIAYA ( RAB )PEKERJAAN : PEMBANGUNAN JALAN KREWENG - LEBENGLOKASI : KECAMATAN JERUKLEGIVOLUME : PANJANG 2800 M X LEBAR 4.00SUMBER DANA : APBD KABUPATEN CILACAP

NO URAIAN PEKERJAAN ANALISA HARGA SATUAN JUMLAH HARGA( Rp ) ( Rp )

1 2 5 6 71 Pekerjaan Sub Base Course (Agregat kelas B) 1680 M2

A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Operator Terampil - OH L04 51100 51100- Pembantu Operator - OH L05 41300 41300- Sopir - OH L06 51100 51100- Pembantu Sopir - OH L07 41300 41300- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800

266700B. BAHAN- Sirtu m' M16 102300 102300- Batu Pecah 2-3 cm m' M06 170300 170300

272600C. PERALATAN- Sewa Dump Truck 5 ton - hari S 424814.74 424814.74- Sewa Motor Grader - hari S 388986.46 388986.46- Sewa Water Pump - hari S 25200.74 25200.74- Sewa Wallea - hari S 237376 237376

1076377.941615677.942714338939

- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 3m') 1680 ret 395269 6640519203378390859

2 Pekerjaan Bekisting Kayu (Kelas III) 2520 M2A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Kepala Tukang Kayu - OH L10 53200 53200- Tukang Kayu - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800

30800B. BAHAN- Kayu Kelas III M' M19 3719000 3719000- Paku Biasa kg M18 14500 14500- Minyak Bekisting ltr Mp 45400 45400- Multipleks 9 mm lbr Mp 49500 49500

38284003859200

9725184000- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 3 m') 2520 ret 395269 996077880

107212618803 Pekerjaan Pembesian 36239.39 kg

A. TENAGA KERJA- Mandor - OH L03 51100 51100- Tukang Besi - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800

4819838870B. BAHAN- Tie Bar D16 4126.5 kg M12 19000 78403500- Dowel D38 29156.4 kg M13 18000 524815200- Kawat Bendrat 2956.89 kg M14 15700 46423173

6496418735469480743

- Ongkos Angkut Material (1 ret maka 5 ton) 36239.39 ret 395269 1432430744619793788189

4 Pekerjaan Beton 3360 m3A. Tenaga Kerja- Mandor - OH L03 51100 51100- Tukang - OH L02 51100 51100- Pekerja/Buruh Tak Terampil - OH L01 30800 30800

133000B. BAHAN- Beton Ready Mix k350 1 m' Analisa EI-713 899099.5 899099.5

899099.51032099.5

34678543203467854320

TOTAL BIAYA PERKERASAN KAKU 17567507059PPN 10% 1756750706JUMLAH 19324257765DIBULATKAN 19300000000

Terbilang : Sembilan Belas Milyar Tiga Ratus Juta RupiahCilacap, 2013

KEPALA DINAS BINA MARGA, SUMBER DAYA AIRENERGI DAN SUMBER DAYA MINERAL

KABUPATEN CILACAP

Ir. A. RISTIYANTO, MTPembina Tk. I

NIP. 19640503 199309 1 001

Jumlah A

Jumlah BJumlah A+B (Rp/m')

Jumlah A+B (Rp/m') x Vol. Total (m')Total Pekerjaan Beton

Total Biaya Pekerjaan Bekisting Kayu (Rp)

Jumlah A

Jumlah BJumlah A+B (Rp)

Total Biaya Pekerjaan Pembesian (Rp)

Jumlah A+B (Rp/m') x Vol. Total (m')

VOLUME

4

Jumlah A

Jumlah B

Jumlah CJumlah A+B+C (Rp/m')

Jumlah A+B+C (Rp/m') x Vol. Total (m')

Total Biaya Pekerjaan Sub Base Course (Rp)

Jumlah A

Jumlah BJumlah A+B (Rp/m')

Perhitungan BOK Perkerasan Kaku selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2014 kondisi Good

Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014 Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014 Biaya 1975 IHK 2014 Biaya 2014Fuel 3944 57.23 225722.22 5481 57.2318 313687.5 5278 57.2318 302069.44Oil 350 57.23 20031.13 1080 57.2318 61810.344 1080 57.2318 61810.344Tyre 738 57.23 42237.068 2193 57.2318 125509.34 1591 57.2318 91055.794Maintenance 3714 57.23 212558.91 8331 57.2318 476798.13 3612 57.2318 206721.26Depreciation 4995 57.23 285872.84 8324 57.2318 476397.5 6305 57.2318 360846.5Interest 3746 57.23 214390.32 4371 57.2318 250160.2 4256 57.2318 243578.54Fixed Cost 9654 57.23 552515.8 10542 57.2318 603337.64 6381 57.2318 365196.12Ops Time 1411 57.23 80754.07 5000 57.2318 286159 5804 57.2318 332173.37

1634082.4 2593859.6 1963451.4

Fuel 76% 171548.8866 94% 313687.5 90% 271862.5Oil 100% 20031.13 100% 61810.344 100% 61810.344Tyre 100% 42237.0684 100% 125509.34 100% 91055.794Maintenance 100% 212558.9052 100% 476798.13 100% 206721.26Depreciation 105% 300166.4831 100% 476397.5 100% 360846.5Interest 122% 261556.1938 146% 250160.2 147% 358060.45Fixed Cost 122% 674069.2726 146% 603337.64 147% 536838.29Ope Time 122% 98519.96516 146% 286159 147% 488294.85

1780687.905 2593859.6 2375490Gradien 1% 17806.87905 6% 155631.58 3% 71264.7

1798494.784 2749491.2 2446754.7

Sepeda Motor 2905760.8 752 2.80 365 2234541425.78Mobil Pribadi 1798494.8 84 2.80 365 154084709.72Bus 2749491.2 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 2446754.7 20 2.80 365 50511782.51Truk 2 as 2446754.7 44 2.80 365 111125921.52Truk 3 as 2446754.7 0 2.80 365 0.00

2550263839.54

Perhitungan BOK dipengaruhi indeks jenis permukaan

Total (Rp/1000km)

Total (Rp/1000km)

Total User Cost Tahun 2014

Tahun ke - 0 PC Truk BusGood Good Good

LHR (kend/hari) Panjang Jalan (km)

1 tahun User Cost (Rp)

Total (Rp/km)

Jenis Kendaraan BOK

Total (Rp/1000km)

Tahun ke - 0 PC Truk Bus

Perhitungan BOK Perkerasan Lentur selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2013 kondisi Good

Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013Fuel 3944 54.30 214148.6 5481 54.2973 297603.5 5278 54.2973 286581.15Oil 350 54.30 19004.06 1080 54.2973 58641.084 1080 54.2973 58641.084Tyre 738 54.30 40071.41 2193 54.2973 119073.98 1591 54.2973 86387.004Maintenance 3714 54.30 201660.2 8331 54.2973 452350.81 3612 54.2973 196121.85Depreciation 4995 54.30 271215 8324 54.2973 451970.73 6305 54.2973 342344.48Interest 3746 54.30 203397.7 4371 54.2973 237333.5 4256 54.2973 231089.31Fixed Cost 9654 54.30 524186.1 10542 54.2973 572402.14 6381 54.2973 346471.07Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53

1550297 2460862.2 1862777.5

Fuel 76% 162752.8989 94% 297603.5 90% 257923.03Oil 100% 19004.055 100% 58641.084 100% 58641.084Tyre 100% 40071.4074 100% 119073.98 100% 86387.004Maintenance 100% 201660.1722 100% 452350.81 100% 196121.85Depreciation 122% 330882.3165 146% 451970.73 147% 503246.38Interest 122% 248145.1767 146% 237333.5 147% 339701.28Fixed Cost 122% 639507.0837 146% 572402.14 147% 509312.47Ops Time 122% 93468.45817 146% 271486.5 147% 463258.05

1735491.569 2460862.2 2414591.2Gradien 1% 17354.91569 6% 147651.73 3% 72437.735

1752846.484 2608514 2487028.9

Jenis Kendaraan

BOK LHR (kend/hari) Panjang Jalan (km)


Sepeda Motor 2832008.6 745 2.80 365 2156263025.53Mobil Pribadi 1752846.5 83 2.80 365 148686955.87Bus 2608514 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 2487028.9 20 2.80 365 50834870.56Truk 2 as 2487028.9 44 2.80 365 111836715.22Truk 3 as 2487028.9 0 2.80 365 0.00

2467621567.18

Bus

Total (Rp/km)

Total (Rp/1000km)

Tahun ke - 0 PC Truk BusGood Good Good

Total (Rp/1000km)

Total (Rp/1000km)


Tahun ke - 0 PC Truk


Perhitungan BOK Perkerasan Lentur selama umur rencanaPerhitungan BOK tahun 2017 kondisi Fair

Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017 Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017 Biaya 1975 IHK 2017 Biaya 2017Fuel 3944 66.04 260443.22 5481 66.0353 361939.48 5278 66.0353 348534.31Oil 350 66.04 23112.355 1080 66.0353 71318.124 1080 66.0353 71318.124Tyre 738 66.04 48734.051 2193 66.0353 144815.41 1591 66.0353 105062.16Maintenance 3714 66.04 245255.1 8331 66.0353 550140.08 3612 66.0353 238519.5Depreciation 4995 66.04 329846.32 8324 66.0353 549677.84 6305 66.0353 416352.57Interest 3746 66.04 247368.23 4371 66.0353 288640.3 4256 66.0353 281046.24Fixed Cost 9654 66.04 637504.79 10542 66.0353 696144.13 6381 66.0353 421371.25Ope Time 1411 66.04 93175.808 5000 66.0353 330176.5 5804 66.0353 383268.88

1885439.9 2992851.9 2265473

Fuel 76% 197936.8 94% 361939.48 90% 313680.88Oil 100% 23112.36 100% 71318.124 100% 71318.124Tyre 300% 146202.2 100% 144815.41 121% 127125.22Maintenance 230% 564086.7 100% 550140.08 273% 651158.24Depreciation 122% 402412.5 146% 549677.84 147% 612038.27Interest 122% 301789.2 146% 288640.3 147% 413137.97Fixed Cost 122% 777755.8 146% 696144.13 147% 619415.74Ops Time 122% 113674.5 146% 330176.5 147% 563405.26

2526970 2992851.9 3371279.7Gradien 1% 25269.7 6% 179571.11 3% 101138.39

2552240 3172423 3472418.1

Sepeda Motor 4123558.7 775 2.80 365 3267118151.75Mobil Pribadi 2552239.9 86 2.80 365 225286918.48Bus 3172423 0 2.80 365 0.00Truk Kecil 3472418.1 21 2.80 365 73858145.16Truk 2 as 3472418.1 46 2.80 365 162487919.35Truk 3 as 3472418.1 0 2.80 365 0.00

3728751134.74


Total (Rp/1000km)

Total (Rp/1000km)


Tahun ke - 0 PC Truk BusFair Fair Fair

LHR (kend/hari)

Panjang Jalan (km)


Total (Rp/km)

Jenis Kendaraan

BOK

Total (Rp/1000km)

Tahun ke - 0 PC Truk Bus

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK SIPILSEKOLAH VOKASI

UNIVERSITAS GADJAH MADA

BUDI SUSILO

STUDI PENINGKATAN JALAN KONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT MENJADI RIGID PAVEMENT BERDASARKAN

SEGI EKONOMIS PADA RUAS JALAN KREWENG – LEBENG, CILACAP

DISUSUN OLEH :

PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013

BUDI SUSILO10/307463/NT/14451

PEMBIMBING :

Ir. Heru Budi Utomo, MT

DINASBINA MARGA, SDA, ESDM

KAB. CILACAP

STUDI PENINGKATAN JALAN KONSTRUKSI FLEXIBLE PAVEMENT MENJADI RIGID PAVEMENT

BERDASARKAN SEGI EKONOMIS PADA RUAS JALAN KREWENG – LEBENG, CILACAP


LATAR BELAKANG

Perkerasan Jalan Cepat Rusak Sebelum UmurRencana

Pemerintah Kabupaten Berencana MenggantiPerkerasan dengan Konstruksi Rigid Pavement


BACK

TUJUAN

Mengetahui Tebal lapisan perkerasan Flexible Pavementdan Rigid Pavement

Mengetahui Biaya konstruksi serta pemeliharaan yangdibutuhkan untuk konstruksi Flexible Pavement dan RigidPavement


Mengetahui penghematan biaya operasional kendaraan(BOK) dengan digantinya jenis konstruksi FlexiblePavement menjadi Rigid Pavement

Mengetahui kelayakan peningkatan jalan flexible pavementmenjadi rigid pavement pada ruas jalan kreweng – lebengditinjau dari segi ekonomi.

BACK

MANFAAT

Mengadakan penilaian terhadap alternatif peningkatanjalan, sehingga dapat diketahui dan dipilih alternatifproyek yang paling bermanfaat.

Untuk memberikan saran dan rekomendasi kepadaPemerintah Kabupaten Cilacap dalam menentukan


Pemerintah Kabupaten Cilacap dalam menentukanpilihan atas konstruksi jalan yang akan dibangun agar lebih menguntungkan dari segi ekonomi.

PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013 BACK

PERAMALAN PERTUMBUHAN

STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR

PERAMALAN PERTUMBUHAN PENDUDUK & VOLUME LALU LINTAS


Perhitungan Tebal Lapisan Perkerasan

Perhitungan Biaya

Perhitungan User Cost

ANALISIS DATA


Evaluasi Ekonomi

FLEXIBLE PAVEMENT

ANALISIS SUBGRADE

Mencari CBR Deseign

100

120



0

20

40

60

80

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8


3,35

Mencari Faktor Pertumbuhan Penduduk, PDRB,PDRB per kapita selama umur rencana.

Faktor Pertumbuhan (R)

Tahun Jumlah Penduduk PDRBPDRB per

kapita

2014 0,003 0,043 0,043

2015 0,003 0,043 0,043

2016 0,003 0,043 0,043

2017 0,003 0,043 0,043

2018 0,003 0,043 0,043


2018 0,003 0,043 0,043

2019 0,003 0,043 0,043

2020 0,003 0,043 0,043

2021 0,003 0,043 0,043

2022 0,003 0,043 0,043

2023 0,003 0,043 0,043

2024 0,003 0,043 0,043

2025 0,003 0,043 0,043

2026 0,003 0,043 0,043

2027 0,003 0,043 0,043

2028 0,003 0,043 0,043

2029 0,003 0,043 0,043

2030 0,003 0,043 0,043

2031 0,003 0,043 0,043

2032 0,003 0,043 0,043

2033 0,003 0,043 0,043

Mencari Faktor Pertumbuhan Pertumbuhan Lalulintas (i)

Tahun Sepeda Motor Mobil Truk Kecil2013 745 83 20

Mencari LHR selama Umur Rencana2013 745 83 202014 752 84 202015 760 85 202016 768 86 212017 775 86 212018 783 87 212019 791 88 212020 799 89 212021 807 90 222022 815 91 222023 823 92 222024 831 93 222025 839 94 232026 848 94 232027 856 95 232028 865 96 232029 874 97 232030 882 98 242031 891 99 242032 900 100 242033 909 101 24PROGRAM MAGANG DIPLOMA TEKNIK SIPIL 2013

FLEXIBLE PAVEMENT

Perhitungan Tebal Lapis Perkerasan Lentur


Tebal Lapisan Tambahan/Overlay

Tebal Lapisan Tambahan direncanakan dengan umur rencana5 tahunan, sehingga selama umur rencana 20 tahun dilakukan4 kali pelapisan tambahan/overlay.

Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan/Overlay Selama Umur Rencana

Tahun ke-

LEP (kend/hari)

LEA (kend/hari)

LET LER ITPTebal

Overlay (cm)

Digunakan (cm)ke- (kend/hari) (kend/hari)

(cm)(cm)

0 225,54 237,05 231,30 115,65 7,9 1,55 5

5 237,05 249,14 243,09 121,55 8,1 2,05 5

10 249,14 261,85 255,49 127,75 8,2 2,30 5

15 261,85 261,85 261,85 130,92 8,4 2,80 5



RIGID PAVEMENT

Perhitungan FatigueDigunakan beton kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm (fc’ =34 Mpa dan fr 3,6 MPa) dan k = 29 kPa/mm. Karena fungsijalan sebagai jalan lokal maka Faktor Keamanan = 1

Perhitungan Tebal Pelat 300 mm

KonfigurasiBeban Beban Sumbu

Tegangan yang Perbandingan Repetisi beban


Konfigurasi

Sumbu

Beban

Sumbu

(ton)

Beban Sumbu

Rencana FK =

1,0

Repetisi bebanTegangan yang

terjadi (MPa)

Perbandingan

Tegangan

Repetisi beban

yang diijinkan% fatigue

1 2 3 4 5 6 7 8

STRT 2,822 2,822 16.154.900 - - - 0,00

STRT 6,188 6,188 35.540780 - - - 0,00

STRT 5,478 5,478 16.154900 - - - 0,00

STRG 1,012 12,012 35.540.780 - - - 0,00

Total 0,00


Biaya Perawatan Berkala / Overlay Perkerasan Lentur

Biaya Perawatan Rutin Perkerasan Lentur

Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku

PERHITUNGAN BIAYA


Biaya Perawatan Perkerasan Kaku

Biaya Perawatan Berkala

BIAYA PERKERASAN LENTUR

Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap)Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)

Total Biaya Perawatan Berkala = Rp. 12.993.029.224,73

Biaya Perawatan Rutin


Total Biaya Perkerasan Rutin (P) = Rp. 1.784.721.201,54

Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap) Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)


Perhitungan Biaya Rutin Tahunan untuk PerkerasanLentur

Tahun ke-

FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)

1 1.884.130.172,47 1.784.721.201,54

2 1.989.076.223,07 1.784.721.201,54

3 2.099.867.768,70 1.784.721.201,54

4 2.216.830.403,41 1.784.721.201,54

6 2.470.663.004,51 1.784.721.201,54

7 2.608.278.933,86 1.784.721.201,54


8 2.753.560.070,48 1.784.721.201,54

9 2.906.933.366,41 1.784.721.201,54

11 3.239.784.475,12 1.784.721.201,54

12 3.420.240.470,39 1.784.721.201,54

13 3.610.747.864,59 1.784.721.201,54

14 3.811.866.520,65 1.784.721.201,54

16 4.248.334.728,81 1.784.721.201,54

17 4.484.966.973,20 1.784.721.201,54

18 4.734.779.633,61 1.784.721.201,54

19 4.998.506.859,20 1.784.721.201,54

20 5.276.923.691,26 1.784.721.201,54

Total 30.340.260.426,18



Total Biaya Perawatan Perkerasan Lentur= Biaya Perawatan Berkala + Biaya Perawatan Rutin= Rp. 12.993.029.224,73 + Rp. 30.340.260.426,18= Rp. 43.333.289.650,91


= Rp. 43.333.289.650,91

Biaya Perawatan

BIAYA PERKERASAN KAKU

Total Biaya Perawatan (P) = Rp. 173.392.716,00

Inflasi = 5,57% (BPS Cilacap) Suku Bunga = 5,75% (Bank Indonesia)

Biaya Konstruksi = Rp. 19.300.000.000,00 (RAB)


Perhitungan Biaya Rutin Tahunan untuk Perkerasan Kaku

Tahun ke- FW = P(1+i)n P = FW(1/(1+i)n)

1 183.050.690,28 173.097.579,46

2 193.246.613,73 172.802.945,28

3 204.010.450,11 172.508.812,61

4 215.373.832,19 172.215.180,59

5 227.370.154,64 171.922.048,37

6 240.034.672,25 171.629.415,09

7 253.404.603,50 171.337.279,92

8 267.519.239,91 171.045.642,00


8 267.519.239,91 171.045.642,00

9 282.420.061,57 170.754.500,48

10 298.150.859,00 170.463.854,52

11 314.757.861,85 170.173.703,28

12 332.289.874,76 169.884.045,91

13 350.798.420,78 169.594.881,58

14 370.337.892,82 169.306.209,44

15 390.965.713,45 169.018.028,66

16 412.742.503,69 168.730.338,39

17 435.732.261,14 168.443.137,82

18 460.002.548,09 168.156.426,09

19 485.624.690,02 167.870.202,39

20 512.673.985,25 167.584.465,88

Total 3.406.538.697,76


PERHITUNGAN USER COST

PERHITUNGAN USER COSTFLEXIBLE PAVEMENT

Menggunakan Metode ND Lea


PERHITUNGAN USER COSTRIGID PAVEMENT

PERHITUNGAN USER COST PERKERASAN LENTUR

Perhitungan BOK kondisi Good

Tahun ke - 0

PC Truk Bus

Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013 Biaya 1975 IHK 2013 Biaya 2013

Fuel 3944 54.30 214148.55 5481 54.2973 297603.5 5278 54.2973 286581.15

Oil 350 54.30 19004.055 1080 54.2973 58641.084 1080 54.2973 58641.084

Tyre 738 54.30 40071.407 2193 54.2973 119073.98 1591 54.2973 86387.004

Maintenance 3714 54.30 201660.17 8331 54.2973 452350.81 3612 54.2973 196121.85

Depreciation 4995 54.30 271215.01 8324 54.2973 451970.73 6305 54.2973 342344.48

Interest 3746 54.30 203397.69 4371 54.2973 237333.5 4256 54.2973 231089.31

Fixed Cost 9654 54.30 524186.13 10542 54.2973 572402.14 6381 54.2973 346471.07

Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53


Ope Time 1411 54.30 76613.49 5000 54.2973 271486.5 5804 54.2973 315141.53

Total (Rp/1000km) 1550296.5 2460862.2 1862777.5

Tahun ke - 0

PC Truk Bus

Good Good Good

Fuel 76% 162752.9 94% 297603.5 90% 257923.03

Oil 100% 19004.055 100% 58641.084 100% 58641.084

Tyre 100% 40071.407 100% 119073.98 100% 86387.004

Maintenance 100% 201660.17 100% 452350.81 100% 196121.85

Depreciation 122% 330882.32 146% 451970.73 147% 503246.38

Interest 122% 248145.18 146% 237333.5 147% 339701.28

Fixed Cost 122% 639507.08 146% 572402.14 147% 509312.47

Ops Time 122% 93468.458 146% 271486.5 147% 463258.05

Total (Rp/1000km) 1735491.6 2460862.2 2414591.2

Gradien 1% 17354.916 6% 147651.73 3% 72437.735

Total (Rp/1000km) 1752846.5 2608514 2487028.9


Jenis Kendaraan BOKLHR

(kend/hari)Panjang Jalan

(km) 1 tahun User Cost (Rp)

Sepeda Motor 2832008.6 745 2.80 365 2156263025.53

Mobil Pribadi 1752846.5 83 2.80 365 148686955.87

Bus 2608514 0 2.80 365 0.00

Truk Kecil 2487028.9 20 2.80 365 50834870.56

Truk 2 as 2487028.9 44 2.80 365 111836715.22

Truk 3 as 2487028.9 0 2.80 365 0.00

Total (Rp/km) 2467621567.18Total (Rp/km) 2467621567.18

• Nilai user cost selama umur rencana harus dikonversikan lagi terhadapnilai saat ini menggunakan Present Worth

• Suku Bunga = 5,75%Dikeluarkan oleh Bank Indonesia Mei 2013


Tahun BOK P(P/F,I,n)

2013 2.467.621.567,18 2.467.621.567,18

2014 2.626.994.127,68 2.484.155.203,48

2015 2.789.307.377,23 2.494.224.973,91

2016 2.954.604.192,35 2.498.378.199,12

2017 3.728.751.134,74 2.981.548.610,28

2018 3.294.322.849,73 2.490.945.802,50

2019 3.468.833.290,35 2.480.282.632,07

2020 3.646.504.507,50 2.465.551.749,68

2021 3.827.382.265,66 2.447.140.089,85

2022 4.789.714.435,24 2.895.917.844,01

2023 4.198.943.466,43 2.400.691.014,57

2024 4.389.721.463,80 2.373.301.030,39

2025 4.583.895.126,77 2.343.528.073,91

2026 4.781.513.290,85 2.311.641.479,22

2027 5.949.215.013,50 2.719.783.912,49

2028 5.187.281.657,98 2.242.508.971,40

2029 5.395.532.749,30 2.205.709.512,54

2030 5.607.430.134,29 2.167.691.518,74

2031 5.823.025.913,69 2.128.638.701,62

2032 7.214.544.999,22 2.493.915.886,23

2033 6.265.524.454,10 2.048.094.109,09

Total User Cost 51.141.270.882,28



PERHITUNGAN USER COST PERKERASAN LENTUR

Tahun BOK P(P/F,I,n)

2014 2.550.263.839,54 2.411.597.011,38

2015 2.707.836.179,21 2.421.372.659,95

2016 2.868.304.939,29 2.425.404.576,12

2017 3.031.712.290,95 2.424.189.022,33

2018 3.198.100.959,16 2.418.189.267,89

2019 3.367.514.229,49 2.407.837.551,57

2020 3.539.995.955,14 2.393.536.934,65

2021 3.715.590.563,88 2.375.663.049,90

2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45


2022 3.894.343.065,20 2.354.565.752,45

2023 4.076.299.057,49 2.330.570.677,66

2024 4.261.504.735,32 2.303.980.711,02

2025 4.450.006.896,80 2.275.077.374,88

2026 4.641.852.951,03 2.244.122.136,52

2027 4.837.090.925,67 2.211.357.641,81

2028 5.035.769.474,49 2.177.008.878,46

2029 5.237.937.885,20 2.141.284.272,80

2030 5.443.646.087,18 2.104.376.723,67

2031 5.652.944.659,41 2.066.464.576,75

2032 5.865.884.838,48 2.027.712.542,80

2033 6.082.518.526,66 1.988.272.562,68

Total User Cost 45.502.583.925,30

EVALUASI EKONOMI

Menggunakan Metode Benefit Cost Ratio

Tabel 5.31 Evaluasi Ekonomi

Initial Cost Operasional Cost User Cost

PerkerasanLentur (Rp)

43333289650.91 51141270882.28


Dari hasil perbandingan analisis ekonomi didapatkan Savings 5.638.686.956,99. Maka dipilih alternatifmenggunakan Perkerasan Kaku karena lebih layak dari segi ekonomi jalan raya.

Lentur (Rp)

PerkerasanKaku (Rp)

19300000000 3406538697.76 45502583925.30

KESIMPULAN

1. Tebal Lapisan Perkerasan

a. Perkerasan Lentur

1. Laston = 12 cm

2. Base Course = 20 cm

3. Subbase = 15 cm


3. Subbase = 15 cm

b. Perkerasan Kaku

1. Tebal Plat Beton K-350 = 30 cm

2. Subbase = 15 cm

3. Dowel D38 – 300 mm

4. Tie Bars D16 – 820 mm

c. Lapis Tambahan/overlay dilakukan setiap 5 tahun sekali

dengan tebal masing-masing 5 cm

2. Perhitungan Biaya Konstruksi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 19.300.000.000,00dan Biaya Perawatan Perkerasan Kaku selama umur rencana sebesarRp. 3.406.538.697,76. Sedangkan Biaya Pemeliharaan Berkala/Overlay PerkerasanLentur selama umur rencana sebesar Rp. 12.993.029.224,73 dan Biaya PemeliharaanRutin Perkerasan Lentur selama umur rencana sebesar Rp. 43.333.289.650,91.

3. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan dengan metode N.D. Leauntuk Perkerasan Lentur sebesar Rp. 51.141.270.882,28, sedangkan BiayaOperasional Kendaraan untuk Perkerasan Kaku sebesar Rp. 45.502.583.925,30.Sehingga dari perhitungan di atas diperoleh Savings BOK dengan digantinyaPerkerasan Lentur menjadi Perkerasan Kaku sebesar Rp. 5.638.686.956,99.

4. Dari hasil perhitungan dengan metode Benefit Cost Ratio menunjukkanproyek peningkatan Jalan Kreweng - Lebeng dari Konstruksi PerkerasanLentur menjadi Konstruksi Perkerasan Kaku layak untuk dilakukan,karena dari hasil evaluasi ekonomi terlihat bahwa lebih menguntungkanmenggunakan Perkerasan Kaku daripada Perkerasan Lentur.



TERIMA KASIH