Download pdf - Skrip Tael Tec

Motori sa elektronskim ubrizgavanjem

Autor: Nebojša Ostojic tel. 011 – 870– 15–19 064 – 2083 – 897 [email protected] 2

Oblast koju ćemo obraditi u ovoj knjizi je izuetno obimna i podložna promenama iz dana u dan. Ovo je pokušaj da se mnoštvo informacija uobliči u jednu korisnu knjigu ili priručnik. Na prostorima bivše Jugoslavije, kojima je ova knjiga namenjena, je došlo do uvoza jako velikog broja automobila sa sistemima elektronskog ubrizgavanja. Da bi se otklonili kvarovi na takvim automobilima, potrebno je dosta znanja. Ako u obzir uzmemo i jezičku barijeru, informacije koje su dostupne preko Interneta su razumljive manjem broju ljudi. Serviseri imaju problem i prilikom nabavke dijagnostičke opreme, opet zbog malog broja dostupnih informacija. Zato se neretko mogu čuti komentari da se takvi motori “ne popravljaju”, da je to “crna kutija” i slično. Majstori starog kova su navikli da motore podešavaju “na uvo”, što je danas zaista nemoguće. Pogotovo ako znamo da skuplji modeli automobila danas imaju najmanje trideset različitih elektronskih podsistema u vozilu. Kompjuterska dijagnostika je realnost, a bežična dijagnostika unutar ovlaštenih servisa je, u nekim slučajevima, dostupna i kod nas.

Obzirom da je materija dosta obimna, počnimo odmah. Malo istorije. Na prvim mehaničkim sistemima za ubrizgavanje goriva se počelo raditi od 1883 godine. Pioniri na tom polju su bili Edward Butler i Deutz. Početak dvadesetog veka je bio obeležen ratovima i tehničkim unapređenjima. Malo pre Drugog svetsko rata, Nemačka je anagažovala Roberta Boscha i njegovu kompaniju na razvoju sistema za ubrizgavanje goriva na avionima. Jedan od prvih koji su imali taj sistem je poznati lovac Meseršmit ME 109. Saveznici su, za to vreme, pokušavali da ovaj sistem razrade za upotrebu na svojim tenkovima.

Nakon rata, avio industrija se okrenula mlaznim motorima i napustila klipne motore. Auto-industrijom su vladali karburatori. Poneki od proizvođača su pravili manje ili više uspešne izlete sa svojim sistemima, pa je teško reći koji je prvi pravi automobil ili motor gde su primenjena elektronska rešenja koja imamo i danas. Na to je uticao i razvoj poluprovodnika, cena tih komponenti i konačna cena automobila. Prema podacima BMW-a, prvi industrijski primenjen elektronski sistem za ubrizgavanje goriva je bio DME, i to 1979 godina, na modelu BMW 633 CSi. Zapremina motora je bila 3210 kubnih centimetara, a DME sistem se koristio na svim automobilima serije 6. Drugi značajan pomak se desio 1986 godine, uvođenjem DME III sistema, sa preko 30 senzora koji prate rad motora.

Za svakog proizvođača automobila se ovi podaci razlikuju, ali možemo reći da su osamdesete označile prekretnicu u auto-industriji, na polju primene elektronike. Veliki doprinos ovome je dala i naftna kriza sedamdesetih, koja je konstruktore primorala na nova rešenja.

Obzirom da proizvođači imaju različite oznake za slične sisteme ( ECU, EFI, DME ), usvojićemo oznaku ECU koja označava Kontrolnu jedinicu motora, odnosno motor koji poseduje elektronsko upravljanje i nadzor. Princip rada motora sa ECU sistemom

ECU je mikroprocesorski sistem koji upravlja pripremom gorive smeše, paljenjem smeše, nadgleda sastav izduvnih gasova i obavlja brojne druge funkcije ( ako su na automobilu ugrađeni sistemi protiv blokiranja točkova, proklizavanja, vazdušni jastuci i slično ). ECU također priprema podatke za putni računar, na čijem ekranu možemo pročitati prosečnu potrošnju goriva, kilometražu koju možemo preći sa preostalim gorivom, prosečnubrzinu, vanjsku temperaturu i slično.ECU jedinica neprestano prati parametre motora kao što su temperatura motora, brzina vozila, količina usisanog vazduha, sastav izduvnih gasova, položaj papuče gasa, a u nekim slučajevima atmosferski pritisak i visinu. ( Ako se automobil kreće planinskim putevima,

mailto:[email protected]




smanjuje se količina vazduha koja prolazi kroz turbokompresor. Da bi se izbeglo pregrevanje istog, on se isključuje ). ECU jedinica na osnovu tih podataka fino podešava rad motora nekoliko desetina puta u sekundi da bi se obezbedile maksimalne performanse. Ukoliko se neki od senzora pokvari, ECU jedinica prelazi na poseban sigurnosni režim rada. Motor i dalje nastavlja sa radom, sa nešto smanjenim performansama. Današnje ECU jedinice također poseduju i OBD priključak, koji omogućava priključenje dijagnostičkih uređaja.

Dva glavna zadatka koja ECU mora obaviti su da u komoru za sagorevanje ubrizga odgovarajuću količinu goriva, i da gorivu smešu zapali u pravom trenutku. Da bi ispunio ove zadatke ECU prima informacije preko senzora u motoru. Ipak, tri podatka su osnovna :

- količinu vazduha koja ulazi u motor - položaj leptira za gas - broj obrtaja motora

Na osnovu informacija o protoku vazduha i broja obrtaja, ECU jedinica očitava

podatke iz svoje memorije ( tzv. tabela goriva ), da bi odredila koliko dugo treba svaka od brizgalica da bude otvorena. Što je brizgalica duže otvorena, veća količina goriva se ubrizgava. U gradskom režimu rada motora ( srednji režim opterećenja ), ECU jedinica u obzir uzima i signale koji dolaze sa Lambda sonde. Lambda sonda meri količinu oksigena koja se nalazi u izduvnim gasovima. Na osnovu svih tih podataka svaki cilindar dobija optimalnu smešu.

U slučaju kvara na ECU jedinici, ona sama pokušava da zaobiđe problem kako bi motor nastavio sa radom. Postoji mogućnost samodijagnoze i samopodešavanja, termini koje ćemo objasniti kasnije.

Srce ECU jedinice je poluprovodnički mikroprocesor. To je integralno kolo koje može da obavlja različite aritmetičke operacije velikom brzinom. Okvirno, taj broj se u klasičnim automobilima kreće do 10 miliona operacija u sekundi, a sistemi pojedinih entuzijasta koriste i brže procesore. Uz brzinu, veoma je važna i pouzdanost. Radni vek procesora je oko 150.000 sati, dok se za automobile očekuje samo 4000 sati rada. Na sledećoj slici je prikazan raspored komponenti ECU sistema : 1. Rezervoar sa gorivom 13. Lambda sonda 2. Pumpa za gorivo 14. Termo-prekidač3. Filter goriva 15. Senzor temperature motora 4. Regulator pritiska 16. Ventil praznog hoda 5. Prigušivač 17. Senzor “mrtve tačke” 6. Kontrolna elektronska jedinica ( ECU ) 18. Glavni relej 7. Razvodnik paljenja 19. Relej pumpe za gorivo 8. Brizgalica goriva 9. Brizgalica za hladan start 10. Leptir gasa 11. Prekidač leptira gasa 12. Merač protoka vazduha ( protokomer )





Malo o Lambda sondi -λ

Kao što smo već nekoliko puta ponovili, za pravilan rad motora neophodno je da pripremiti pravilnu smešu, odnosno smešu sa odgovarajućim odnosom vazduha i goriva. Teoretski, najoptimalniji je odnos od 14.7 delova vazduha i jednog dela vazduha, koji se još naziva i stohiometrijski odnos. Konkretno, to bi značilo 14.7 kg vazduha za sagorevanje 1 kg goriva, ili 9500 litara vazduha za jedan litar goriva.

Kvalitet smeše direktno utiče na potrošnju motora. U praktičnim uslovima potrebno je uzeti u obzir još i zapaljivost smeše i vreme potrebno za sagorevanje iste. Smeša također utiče i na kvalitet rada modernih katalizatorskih prečistača. Moderni trostepeni katalizatorski prečistači rade najoptimalnije upravo sa stohiometrijskom smešom, i tada se postotak njihovog korisnog delovanja penje na 98%. Moderni motori zato prelaze na režim rada sa stohiometrijskom smešom čim se za to steknu uslovi tj. temperatura motora, usisnog vazduha i rashladne tečnosti. Oznaka λ je uvedena kako bi se izmerio odnos između smeše koja trenutno izgara u cilindru i stohiometrijske smeše ( 14.7 : 1 ).

λ je odnos mase vazduha u pripremljenoj smeši i mase vazduha u stohiometrijskoj smeši

λ = 1 , predstavlja količinu vazduha koja je jednaka onoj u teoretski optimalnoj smeši





λ < 1 , predstavlja manjak vazduha, što povlači za sobom stvaranje bogatije smeše. maksimalna snaga motora se ostvaruje pri λ = 0.85 do 0.95

λ > 1 , u ovom režimu rada se stvara siromašna smeša, sa viškom vazduha. To smanjuje potrošnju goriva i smanjuje snagu. Postoji i maksimalna vrednost za vrednosti veće od 1, koja se naziva « granica siromašne smeše «. Ona je definisana konstrukcionim rešenjima motora i hemijskim gorionim procesima. Ako se ova granica prekorači može doći do nemogućnosti paljenja gorive smeše, nepravilnog i potpunog prestanka rada motora.

Kod motora koji ubrizgavaju gorivo direktno u kompresionu komoru, faktor λ može dostići faktor 4. Ovo je jako visoka vrednost, koja za rezultat ima jako malu potrošnju goriva. Kod motora koji gorivo ubrizgavaju u usisnoj grani, maksimalna snaga se postiže za faktor λ= 0.85 do 0.95, a minimalna potrošnja goriva pri faktoru λ = 1.1 do 1.2.

ECU sistem treba da obezbedi optimalan sastav smeše kako bi motor u svakom režimu rada radio optimalnom snagom. Tada je i emisija štetnih materija u izduvnim gasovima minimalna. U protivnom doći će do kondenzacije kapljica goriva. One nećepravilno sagoreti, i automatski će se povećati količina izduvnih materija.

Postoje dva osnovna tipa Lambda sondi, cirkonijumske i titanijumske ( «Titania» ). Titanijumske sonde se koriste u jako malom broju vozila, tako da ih nećemo detaljno obrađivati.

Cirkonijumska sonda se satoji od čeličnog kućišta sa navojem. Unutar metalnog vrha sa prorezima se nalazi šuplji konusni element napravljen od cirkonijum-dioksida ( vrsta keramičkog matreijala ), koji je sa vanjske i unutrašnje strane obložen tankim slojem mikro-porozne platine. Vanjski sloj je izložen strujanju vrelih izduvnih gasova, dok je unutrašnji sloj izložen vazduhu i priključen na električni vod koji ide do ECU jedinice. To je galvanski element. Cirkonijum-dioksid se ponaša kao elektrolit, a platinumski slojevi su elektrode. Kada se cirkonijum-dioksid ugreje na temperaturu od 300 stepeni Celzija, postaje električnoprovodljiv i privlači negativno naelektrisane jone oksigena. Ovi joni se skupljaju na vanjskom i unutrašnjem sloju platine. Unutrašnja elektroda, koja je u dodiru sa vazduhom, ćenaravno privući više jona iz vazduha, nego ona koja je u dodiru sa izduvnim gasovima. javlja se razlika potencijala i struja teče.

Ako motor radi sa bogatom smešom, napon će biti visok. Ako je smeša siromašna, napon će biti nizak. U praksi, napon ne prelazi 1.3 Volta. Obično se kreće u rasponu od 0.1 do 0.9 Volti, i stalno se penje i opada. Ako je naponski nivo manji od 0.45 Volti, ECU jedinica smatra da je smeša siromašna. Preko toga je smeša bogata.

Da bi senzor radio, mora dostići radnu temperaturu od 300 stepeni Celzija. Dok je senzor hladan, ECU jedinica ignoriše podatke sa Lambda sonde i radi u režimu otvorene petlje. Da bi se senzor što pre zagrejao, noviji modeli sondi koriste i posebne električnegrejače.

Postoje primerci sa dva, tri ili četiri priključka. Dva priključka imaju obične negrijane sonde. Sonda sa tri priključka ima ugrađen grejni element, a merni signal se prenosi crnom žicom. Četvrta žica je, u stvari, dodatno uzemljenje.

• Ako je jedan od cilindara neispravan, on će u izduvne gasove ubaciti toliko vazduha da će sonda poslati signal o siromašnoj smeši. ECU jedinica će obogatiti smešu na ostalim cilindrima, što će dovesti do povećane potrošnje i nepravilnog rada.

• Kada se zamenjuje Lambda sonda, potrebno je obratiti pažnju da su navoji premazani posebnom vrstom masti. Obično su navoji već namazani, i dovoljno je skinuti





najlonski zaštitini omotač na novoj sondi. U protivnom, moguća su oštećenja navoja ležišta prilikom skidanja!!!!!!!!!!!

•

Sistem za paljenje gorive smeše

Funkcija sistema za paljenje je da započne proces sagorevanja u komori za sagorevanje, i to na način da zapali gorivu smešu u tačno određenom trenutku. Ovo se dešava pomoću varnice koja u obliku kratkotrajnog električnog pražnjenja između elektroda svećica. Pouzdano paljenje je veoma bitno i za dobar rad katalizatora. Ako varnica iz nekog razloga zataji, nesagorela smeša ulazi u veoma vruć katalizator, tamo sagoreva i oštećuje sam katalizator. Za sagorevanje stohiometrijske smeše je potrebno da varnica oslobodi 0.2 mJ energije. Ako je smeša siromašna ili bogata, potrebno je i do 3mJ energije. Ova energija je samo deo energije koja je potrebna za pripremu varnice. Ako je sadržana energija nedovoljna, smeša se neće upaliti i motor gubi snagu. Zato sistemi za pripremu varnice moraju osloboditi energiju dovoljnu i za najteže uslove rada. Također, bitno je da varnica dođe u kontakt sa što većim delom smeše, a to se postiže većim zazorom između elektroda i dužim trajanjem električnogluka.

Nemoguće je u potpunosti ispuniti sve uslove, i kompromis mora postojati. Pravi trenutak paljenja se postiže ako uzmemo u obzir broj obrtaja motora, opterećenje, dizajn motora, gorivo, i trenutni režim rada ( start, vožnja, preticanje ). Ako se varnica pojavi u lošem trenutku, moguća je pojava detonantnog sagorevanja. U motorima sa visokom kompresijom koji se danas koriste se ova pojava još lakše događa. Da bi se ova pojava sprečila uvode se senzori detonacije koji osluškuju rad motora. Ako primete zvuke detonacije, tačka paljenja se pomera. Ovo je naročito opasno pri visokom broju obrtaja, kada buka koja nastaje radom motora ometa pravilan rad senzora.





Induktivni sistemi za paljenje Energija potrebna za pripremu varnice se pohranjuje i oslobađa u visokonaponskom

kalemu. To je klasično rešenje, a postoji i novi CDI sistem u kojem se potrebna energija pohranjuje u kondenzator. Sistem se u grubim crtama sastoji od izvora električne energije ( akumulator ), izlaznog stepena snage koji komutira visokonaponski kalem, visokonaponskog kalema i svećice.

Viskonaponski kalem se satoji od primarnog i sekundarnog namotaja. Energije se iz primarnog u sekundarni namotaj prenosi putem magnetne indukcije. Sekundarni namotaj je visokonaponski, i preko kablova vodi strujne impulse do svećica. Odnos broja namotaja primara i sekundara je obično 1 : 100.

Izlazni stepen snage na sebe preuzima ulogu prekidača, zatvara i otvara strujno kolo.Uz to, kod niskoomskih kalema ima ulogu limitera struje i primarnog napona koji nastaje nakon prekida strujnog kola. Izlazne stepen ćemo detaljno obraditi kasnije.

A – klasični visokonaponski kalem sa jednim uzemljenim krajem B – visokonaponski kalem za jednu svećicu ( bez razvodnika paljenja ) C – visokonaponski kalem za dve svećice ( bez razvodnika paljenja )

Otpor primara : 0.2 ohms

Struja varnice : 300mA

Otpor sekundara : 1.38K ohms





Trajanje varnice : 200uS

Maksimalni napon : 42000 Volti

Induktivnost primara : 7mH Odnos broja namotaja

primara i sekundara: 100:1

Energija varnice : 190 miliJoules po varnici

Napon primara : 535 Volti

Napon sekundara : 40000 Volti Nazivni napon primara

: 12 - 18 Volti

Maksim. broj obrtaja motora 12.500 pri 14.4 Volti

Na slici je prikazan visokonaponski kalem nove generacije ( proizvođačMSD, USA ). Namenjen je upotrebi u modernim, visokoenergetskim digitalnim sistemima. Izuzetno nizak otpor primarnog namotaja omogućava izuzetno brzo pripremanje varnice. Struja primara se elektronski kontroliše i ne prelazi 8 Ampera. Namotaji primara i sekundara su izolovani tvrdom epoxy smolom, i smešteni u aluminijumsko kućište. Kalem je otporan na vibracije, vlagu i temperaturu.

Klasični viskonaponski kalemi za potpunu pripremu varnice trebaju od 2.1 do 6 milisekundi vremena. Kalem kojem je potrebno 6 mS za pripremu varnice nije pogodan za upotrebu u motorima sa visokim brojem obrtaja. Iz tog razloga, kalemi visokih performansi imaju veoma nizak otpor primarnog namotaja od 0.2 do 0.7 Ohma, i za potpunu pripremu varnice im je potrebno manje od 3mS.

Ovaj podatak je veoma važan prilikom izbora sistema za paljenje. U obzir se uzima broj cilindara, broj svećica, broj obrtaja motora, snaga i snaga po litru.

Kapacitivni sistemi za paljenje

Na motorima koji razvijaju velike snage, posebno V8 i V12 motorima, sistem za paljenje sa jednim induktivnim kalemom je nedovoljan za pripremu efikasne varnice, naročito pri visokom broju obrtaja i visokim radnim pritiscima u cilindru. Tu se koriste kapacitivni sistemi za paljenje ( CDI ), kako bi se skratilo vreme potrebno za pripremu varnice. Kod klasičnih induktivnih sistema za paljenje koristimo napon od 12 do 14V ( napon auto-instalacije) za “punjenje” primarnog namotaja. CDI sistem, pomoću elektronskih kola i pretvarača, puni visokonaponski kondenzator na napon od 30 do 500 V. Taj kondenzator se pomoću poluprovodničkih prekidača ( tiristori ) prazni preko primarnog namotaja induktivnog kalema. Ovaj proces se odvija u vremenskom periodu kraćem od 1mS. Zbog toga je isti motor u mogućnosti da razvije duplo veći broj obrtaja pre nego što dođe dodetonatnog sagorevanja ili nepravilnog rada. Jedna od mana CDI sistema je upravo to kratko trajanje varnice. Ipak, bolje je imati i varnicu kraćeg trajanja nego je ne imati uopšte. Druga mana, koja će se ispoljiti samo u određenim slučajevima, je mogućnost indukovanja varnice u susednim kablovima. Zbog toga se na CDI motorima koriste razvodne kape sa većim razmakom priključaka. Također, životni vek razvodne ruke je nešto kraći nego obično.





Neki od ovih CDI sistema nude mogućnost višestrukog generisanja varnice “Multispark sistemi”. Takvi sistemi omogućavaju da se na istu svećicu, u toku jednog takta sagorevanja, pošalje više varnica. Sistem će raditi u tom režimu do nekih 3000 obrtaja u minuti, jer se nakon toga vreme za pripremu varnice skraćuje. Ovi sistemi pružaju nešto mirniji rad motora na nižim obrtajima, i nešto nižu emisiju izduvnih gasova. Proizvođači snažnih CDI i CDI Multispark sistema često daju upozorenja o izrazito jakom i po rad ECU jedinice opasnom EMI i RFI zračenju. Izrazito jake smetnje potiču od rada elektronskog stepena za punjenje visokonaponskog kondenzatora. Proizvođači zato preporučuju upotrebu samo najkvalitetnijih kablova za svećice, kako bi se smetnje maksimalno umanjile, kao i ugradnju takvih sistema što dalje od ECU jedinice. Sistemi sa više visokonaponskih kalema Razvoj tehnologije i masovnost proizvodnje električnih i elektronskih komponenti je snizio cene, pa se na modernim motorima sve više primenjuju sistemi na kojim svaka, ili svake dve svećice imaju svoj visokonaponski kalem. Takav kalem ima u sebi integrisan i izlazni stepen snage ( komutacioni element ), pa iz ECU jedinice do takvih kalema stižu samo slabi upravljački impulsi. Ovakvi sistemi nemaju klasičan mehanički razvodnik paljenja i nemaju pokretnih delova. To omogućava veću pouzdanost, i lakše otklanjanje kvarova, a iznad svega pouzdaniju varnicu i veći broj obrtaja motora. Sistemi sa dve svećice po jednom kalemu su poznati i po nazivu “sistemi sa jalovom varnicom”. Varnica u isto vreme preskače u cilindru sa radnim i u cilindru sa izduvnim taktom. Takvi motori imaju nešto nižu emisiju štetnih izduvnih gasova jer varnica u izduvnom taktu još jednom sagoreva neke nesagorele ostatke.





Raspored i označavanje Lambda sondi

Linijski motor

V motor









Elementi ECU sistema

Svi motori za svoj pravilan rad zahtevaju ispravnu smešu goriva i vazduha, kao i varnicu koja će dazapali smešu u pravom trenutku. To su osnovne stvari koje je veoma važno zapamtiti jer one važe za sve motore,bez obzira na generaciju i godinu proizvodnje.

Zapamtite, sve se svodi na : - Količinu goriva koja se ubrizgava - Trenutak paljenja smeše

Količina goriva koja se meša sa vazduhom se opisuje kao odnos vazduh/gorivo. Bogata smeša ( kao npr. 12 : 1 ) koristi mnogo goriva, i dobra je za snagu motora, dok Siromašna smeša ( 17 : 1 ) koristi manje goriva i mnogo je ekonomičnija. Odnos 10 : 1 koji je prikazan na ekranu instrumenta je veoma bogata smeša ! Trenutak paljenja smeše se odnosi na trenutak rotacije radilice motora prilikom kojeg preskače varnica. Ovo vreme je promenljivo jer se za vreme rada motora u području visokih obrtaja smanjuje vreme sagorevanja smeše, pa i varnica mora zapaliti smešu ranije. Promene trenutka paljenja smeše se takodjer dešavaju prilikom promene opterećenja motora, promene temperature i oktanske vrednosti goriva.



http://us1.webpublications.com.au/static/images/articles/i1/0128_02mg.jpg



Prvi element sistema za upravljanje radom motora je sistem napajanja gorivom. Prva karika u lancu je pumpa visokog pritiska ( na slici ) koja se obično montira u blizini rezervoara sa gorivom. Crevo za gorivo povezuje pumpu sa filterom za gorivo, i vodi gorivo dalje do motornog prostora. Crevo se zatim dovodi na razdelnik goriva i vodi do svake brizgalice. Na kraju razdelnika se nalazi regulator pritiska goriva, a višak goriva se vodi nazad u rezervoar preko povratnog voda.

Sistem napajanja motora vazduhom počinje sa vazdušnom kutijom. Potpritisak koji se stvara u motoru usisava vazduh i prečišćava ga preko filtera za vazduh. Leptir za vazduh kontroliše količinu vazduha koja ulazi u motor. Da bi se mogao regulisati broj obrtaja motora na praznom hodu postoji cevno premoštenje ovog letpira. Količina vazduha koja prolazi ovim premoštenjem se kontroliše pomoću računarski upravljanog ventila, koji se na slici može videti na vrhu kutije. Kada se vazduh nađe unutar usisne grane, odlazi pravo u komoru za sagorevanje. Pre nego sto uđe u samu komoru prolazi oko brizgalice za gorivo. Tada nastaje goriva smeša koja se u komoru ubacuje za vreme otvaranja usisnog ventila. Elektronski sistem ( računar ) za svoj rad koristi senzore. Mnogo puta u sekundi oni govore računaru šta se dešava u motoru. Računar je mozak sistema, i u mnogim automobilima se on obilježava kao ECU. Programiran je od strane fabrike da daje odgovarajuće izlazne veličine na osnovu podataka koje dobija od senzora. Jedan od primera za izlazne veličine su brizgalice, odnosno dužina vremena u kojem brizgaju gorivo. Protokomer Da bi ECU pravilno, u svakom trenutku mora znati šta se u motoru dešava. Da li se automobil nalazi na uzbrdici, dok motor radi na 3000 obrtaja u minuti,po vrelom danu ? Ili je možda u pitanju gradska vožnja po hladnom vremenu, a motor upravo pokrenut ? Ove podatke ECU dobija preko svojih senzora.

Senzor temeperature rashladne tečnosti daje ECU podatke o temperaturi motora. Nalazi se na kućištu termostata u većini slučajeva, na slici je to senzor sa žutim priključkom. Ovaj senzor ima promenljivu otpornost sa promenom temperature. Ako se povećava temperatura





motora, njegova otpornost se smanjuje. Senzor se preko ECU napaja konstatnim naponom, a promenljiva veličina se vodi nazad u ECU. Preko ovog promenljivog napona ECU može da dobije podatke o temperaturi rashladne tečnosti.

Temperatura vazduha koji se usisava se također meri. Senzor za ovu namenu se može nalaziti na kutiji vazdušnog filtera ili na usisnoj cevi. Ovaj senzor je takodjer promenljivi otpornik. On ima otpornost od 3555 Oma na 20 stepeni Celzija, i samo 475 Oma na 70 stepeni Celzija. Pa zar može temperatura ulaznog vazduha dostići 70 stepeni Celzija ? Naravno, vreo letnji dan........ Da bi ECU obezbedio odgovarajuću količinu goriva i zapalio smešu u pravom trenutku, potrebno je da zna koliko je opterećenje motora. Neki automobili koriste Merač količine vazduha odnosno protokomer da bi izmerili opterećenje motora. Snaga motora zavisi direktno od količine vazduha koja u njega ulazi. Ako motor koristi mnogo vazduha, onda je potrebno da se ubrizga i veća količina goriva, a sve u cilju da se održi optimalan odnos vazduha i goriva.

Postoji nekoliko tipova protokomera koji se danas ugradjuju. Ovaj protokomer je protokomer sa vrelom žicom. Vazduh koji ulazi u motor struji oko žice napravljene od platine, a koja se grije strujom koja kroz nju prolazi. Vazduh koji struji hladi žicu. ECU pokušava da održi platinastu žicu na konstantnoj temperaturi, i može da proračuna koliko struje je za to potrebno. Što je više struje potrebno da se žica grije, više vazduha ulazi u motor. Ovaj tip senzora pravi mali otpor vazduhu koji ulazi u motor jer su mu dimenzije radnog dela tj. Žice male. U SAD se ovaj tip senzora označava kao MAF.






Ovo je merač protoka sa leptirom. Ovaj tip protokomera koristi za svoj rad leptir koji pregradjuje usisnu cev. Što je veći otklon leptira, veća je i količina vazduha koja ulazi u motor. Leptir je povezan sa električnim potenciometrom. Potenciometar ima promenljivi otpor, i menja svoj otpor sa promenom otklona leptira. Ovaj tip protokomera pruža veći otpor vazduhu koji ulazi u motor, jer je površina radnog dela tj. Leptira velika. Ovaj tip senzora ima ugradjen i senzor temeprature jer može da meri samo količinu vazduha. Ako se povežu ove dve veličine ( količina i temperatura ) dobije se masa vazduha.

Neki tipovi automobila ne koriste protokomere, već koriste podatke tri senzora kako bi proračunali koja masa vazduha ulazi u motor. Prvi senzor je senzor temperature vazduha, drugi je senzor broja obrtaja motora, i treći je senzora vakuum u usisnoj grani. Ovaj senzor se obeležava kao MAP senzor ( merač potpritiska u usisnoj grani ). MAP senzor konstantno meri vakuum u usisnoj grani. Veličina vakuuma zavisi od broja obrtaja i polozaja papuče gasa. Ako MAP senzor registruje nizak nivo vakuum u usisnoj grani, a senzor broja obrtaja pokazuje visoku vrednost, ECU zaključuje da je potrebno mnogo goriva. Visok nivo vakuuma na visokim ili niskim obrtajima znači da je leptir zatvoren pa ja i motor malo opterećen. To znači da je malo goriva potrebno. MAP senzor se nalazi u usisnoj grani, iza leptira gasa, i ne ometa u bilo kojem smislu vazduh koji ulazi u motor. Ovaj tip senzora se može koristiti na svim tipovima motora. Izduvni sistem koji ne odgovara originalu može kod MAP motora da dovede do osiromašenja smeše. Naime, sportski izduvni sistemi se prave sa namerom da se omogući veći i brži protok gasova iz motora. To može osiromašiti smešu do te mere da se drastično smanji snaga motora, jer ECU ne može da registruje veću količinu vazduha koja prolazi.







ECU jedinica morad imati podatke i po položaju papuče gasa. Senzor papuče gasa daje važne informacije naročito prilikom ubrzavanja. Većina ovakvih senzora koristi potenciometar, ali su neki od senzora dvopoložajni – jedna pozicija označava prazan hod, a druga pun gas. Senzor koji je ovde prikazan koristi potenciometar, i na taj način ECU uvek tačno zna koliko je leptir gasa otvoren.

ECU zahteva podatke i o broju obrataj motora i položaju radilice prilikom rotacije. Ovo omogućava da ECU ubrizga gorivo u pravom trenutku i da smešu zapali varnicom. Postoji nekoliko tipova senzora za položaj radilice. Nissan koristi Optički senzor položaja radilice.Svetlost koju emituje LED dioda registruje fototranzistor, a prekida je metalna ploča sa prorezima koja prolazi između njih. Neki senzori koriste ploče sa 360 proreza i daju veoma preciznu informaciju o broju obrtaja. Neki od tih proreza su drugačije oblikovani pa se na osnovu njih može dobiti položaj radilice.

Ovo je senzor položaja radilice sa Hallovim efektom. Koristi nazubljeni disk koji se okrećeunutar kućišta. Svaki put kad se metalni zub nađe između Hall senzora i magneta, Hall senzor se isključuje. ECU meri dužinu i broj impulsa, i na osnovu toga izračunava broj obrtaja i položaj radilice.







Svrha senzora brzine automobile je jednostavna. On govori ECU kolika je brzina kretanja automobila. Senzor se može nalaziti na menjaču, ili na točku. Ovaj senzor se u nekim automobilima koristi za ograničenje maksimalne brzine, a takodjer i da se poboljša ekonomičnost i voznost.

Lambda sonda ( Oksigen senzor ) je smeštena na početku izduvne grane. Ona daje podatke ECU o sastavu smeše – da li je siromašna ili bogata. Senzor generiše napon, baš kao baterija. Kada je smeša siromašna, senzor daje veoma nizak izlazni napon, oko 0.2 volta. Kada je smeša bogata. Izlazni napon je veći, oko 0.8 volti. ECU koristi ovaj napon da bi održao smešu u granicama od 14.7 : 1. Senzor detonacija je sličan mikrofonu. On osluškuje rad motora, da ne dodje do detonantnog sagorevanja. Ušrafljen je u blok motora i podešen tako da izdvoji posebne zvuke koji nastaju prilikom detonatnog sagorevanja. Mnogi EFI motori rade na samoj ivici detonantnog sagorevanja, što znači da je ovaj senzor veoma važan. V – motori ponekad imaju dva senzora, za svaki red cilindara po jedan.






Najvažniji element EFI sistema koji kontroliše ECU su brizgalice. Količina goriva koja se ubrizga u motor je određena dužinom vremena u kojem su brizgalice otvorene. Dužina vremena se u literaturi označava kao širina impulsa. Kada su otvorene, gorivo iz njih izlazi u obliku fine magle. U većini slučajeva jedna brizgalica ubrizgava gorivo na svaka dva obrtaja radilice. Ako je potrebna veća količina goriva, vreme ubrizgavanja se produžava. Zvuk otvaranja i zatvaranja brizgalica se može čuti za vreme rada motora kao tiho kuckanje ili pucketanje. Postotak vremena u kojem su brizgalice otvorene se označava kao faktor opterećenja.Brizgalica koja otvorena u trajanju od pola maksimalnog vremena ima 50% faktor opterećenja. Ako je pak otvorena tri-četvrtine vremena ima faktor opterćenja od 75%. Ako rade punom snagom, moderni motori mogu imati faktor opterećenja i do 85%. Za očitanje ove veličine se može koristi dobar digitalni AVOmetar koji ima opciju merenja frekvencije i faktora opterećenja.

Prilikom modifikacija na motoru, faktor opterećenja i propusna moć brizgalica imaju ogroman značaj. Ako na motor stavimo turbokompresor, količina vazduha koji se ubacuje u motor se povećava. Da bi smeša imala pravilan sastav, više goriva se mora ubrizgati. Ali, da li su brizgalice dovoljno velike za ovo ? maksimalan protok se ostvaruje ako su brizgalice otvorene 100% vremena. Ako je potrebno ubrizgati veću količinu goriva, moraju se montirati veće brizgalice.





Da bi se, u slučaju ograničenog budžeta, prevazišli problemi sa ograničenim kapacitetom brizgalica moguće je povećati pritisak u instalaciji za gorivo. Na taj način će kroz isti poprečni presek otvora brizgalice proteći više goriva u istom vremenskom periodu. Za ovu namenu postoji poseban regulator pritiska sa rastućom karakteristikom. Njegov zadatak je da poveća pritisak u instalaciji goriva sa povećanjem protoka vazduha u usisnoj grani. Na primer, pritisak goriva može narasti i do tri puta u odnosu na standardnu vrednost, uz maksimalni protok vazduha u usisnoj grani. Ipak, povećanje pritiska nije tako dobro rešenje kao što je, naravno, ugradnja većih brizgalica i izmena parametara unutar ECU jedinice, ali je mnogo jeftinije.

U mnogim automobilima, ECU direktno ne kontroliše visokonaponski kalem ( bobinu ). Umesto toga se koristi komutacioni modul koji na sebe preuzima ulogu napajanja strujom visokonaponskog kalema. ECU jedinica šalje upravljačke impulse do komutacionog modula, i na taj način upravlja pripremom varnice i paljenjem smeše u pravom trenutku. Neki ECU sistemi imaju jedan visokonaponski kalem i visokonaponski distibutor tj. razvodnik. Visokonaponski razvodnik prosleđuje visokonaponski impuls do svećice, u pravom trenutku,

koristeći rotacionu razvodnu ruku ispod razvodne kape. Ipak, mnogi moderni automobili koriste sistem sa više visokonaponskih kalema. Postoje rešenja u kojima svaka svećica ima svoj visokonaponski kalem, i rešenja gde su dve svećice vezane za jedan visokonaponski kalem sa dva izvoda ( bobine sa neuzemljenim krajem visokonaponskog namotaja, tj. bobine sa dva kraja ). Kod bobina sa dva kraja, dve svećice bacaju varnicu u istom trenutku – jedna varnica pali kompresovanu smešu u jednom cilindru ( početak radnog takta ), a druga varnica je tzv. jalova varnica i ona u isto vreme preskače udrugom cilindru, za vreme takta izduvavanja. Ta varnica ima zadatak da sagori nesagorele ostatke u izduvnim gasovima, i na taj način barem malo smanji zagađenje. Senzor položaja radilice je kod takvih motora obično montiran na samoj radilici.

Kontrola broja obrtaja na praznom hodu se ostvaruje regulisanjem količine vazduha koja zaobilazi skoro potpuno zatvoreni leptir gasa u usisnoj cevi. Neki automobili koriste





pulsirajući ventil koji se, slično brizgalici, otvara i zatvara. Ako je potrebno povećati broj obrtaja na praznom hodu, radni ciklus ventila se produžava, tj. ventil bude otvoren duže vreme i u motor ulazi veća količina vazduha. Drugi sistemi koriste ventil koji se postepeno zatvara sa porastom temperature motora. Ovaj tip ventila se grije rashladnom tečnošću, ili posebnim grijačima. Kada se motor zagrije, ventil pušta manje vazduha i motor smanjuje broj obrtaja na praznom hodu. Kod motora sa elektronskim gasom, koristi se sistem sa koračnim motorom. Motor se upravlja impulsima ECU jedinice, i postepeno zatvara ventil, okrećućiradni deo u krug.

Postoji veliki broj uređaja kojima također upravlja ECU jedinica, kao što su npr. turbokompresor, vetilatori za hlađenje, klima uređaj, automatski menjač, i slično. neki automobili poseduju ECU jedinice koje imaju integrisane podsisteme za sve ove uređaje, dok drugi poseduju odvojene ECU jedinice za uređaje koji se posebno naručuju npr. vazdušni jastuk.

Ako otvorite ECU jedinicu ( što vam uopšte ne preporučujemo ), videćete veliki broj elektronskih komponenti na jako složenoj štampanoj ploči. Obzirom da je broj stručnjaka koji mogu izvesti neke popravke ili eventualne prepravke jako mali, ne morate se puno brinuti zbog složenosti ECU jedinice. Vaše je da u potpunosti razumete veličine koje ECU obradjuje, i signale koje ECU generiše za upravljanje motorom. Softverska i hardverska rešenja se stalno menjaju i nadopunjuju, i nepotrebno je da se njima opterećujete. No, da bi prepoznali neke od mogućih kvarova, informisaćemo vas o načinu rada ECU jedinice. Nekada se može desiti i ono što najmanje priželjkujemo, a to je da ECU jedinica prestane sa radom. Nabavka takvog uređaja je jako skupa, pa prilikom donošenja takve odluke morate biti sigurni.

ECU jedinica se svojim dizajnom može okarakterisati kao digitalni uređaj, iako su senzori od kojih ona prima informacije analognog tipa. Ulazni stepen ECU jedinice vrši pretvaranje analognih veličina u digitalne, i šalje ih na dalju obradu. Podaci se obrađuju unutar centralne procesne jedinice ( mikrokontroler ). Hardverska rešenja variraju, i mogućnost zamene podataka koji se nalaze unutar EPROM ili EEPROM je problematična. Najčešći razlog je nemogućnost vađenja memorijskog čipa, koji je zalemljen direktno na ploču.

Oprez pri rukovanju ECU jedinicom je OBAVEZAN !!!!!





Unutrašnjost ECU jedinice

Iako je unutašnjost ECU jedinice jako složena, bilo bi dobro da se svi oni koji čitaju redove ove knjige upoznaju sa unutrašnjošću ECU jedinice. U osnovnoj i srednjoj školi učimo dosta toga o unutrašnjosti čovekovog organizma, što ne znači da ćemo postati doktori. Ipak, ako nas nešto zaboli, dobro je znati barem približno o čemu se radi i kolika je opasnost. Poznavanjem rada ljudskih organa bolje ćemo se brinuti o sopstvenom organizmu. Sličnomožemo reći i za ECU jedinicu. Ne moramo je posmatrati kao «crnu kutiju» koje ćemo se plašiti.

Štampana ploča na kojoj su smešteni elementi je troslojnog tipa. Elementi koji su na nju postavljeni su mešavina SMD i klasičnih komponenti. Eventualna intervencija podrazumeva jako precizan rad i upotrebu niskonaponskih lemilica. Sve mere opreza koje se preporučuju prilikom rada sa poluprovodničkim komponentama važe i ovde. Jedna od najvažnijih je da komponente ne diramo ako postoji opasnost od elektrostatičkog pražnjenja. Zamena SMD komponenti također može biti problematična ako su komponente pre automatskog lemljenja zalepljene za štampanu ploču.

Centralna procesna jedinica je Siemens-ov SAB 80C537 8-mo bitni mikrokontroler izrađen u CMOS tehnici. To je integralno kolo koje po svojim karakteritikama spada u sam vrh Siemens-ove SAB 8051 familije mikrokontrolera. Ima povećane aritmetičke mogućnosti, mogućnost obrade analognih signala i tajmere ( brojačka kola kojima se obrađuju događaji u pravilnim vremenskim intervalima ). Neke osnovne tehničke karakteristike su : Radna frekvencija : 12 – 16 MHz Interna memorija za podatke : 256 bajtova Memorija za instrukcije : 64 Kbajtova Brojači : četiri 16-to bitna brojača koji se mogu koristiti za merenje vremena Analogni deo : 8-mo btini A/D konvertor sa 12 multipleksiranih ulaza Komunikacija : dva serijska interfejsa za dvosmernu komunikaciju Ulaz / izlaz : 56 ulazno/izlaznih linija, 12 ulaznih linija





Druga veoma važna komponenta, u kojoj se nalaze tabele sa podacima o količini goriva koju treba ubrizgati, i vremenu paljenja smeše je tzv. FLASH memorijski čip. Ovo memorijsko integralno kolo ima mogućnost promene sadržaja svake memorijske lokacije od strane Centralne procesne jedinice, i može da zapamti svaku promenu sadržaja i nakon prestanka napajanja izvorom istosmerne struje. FLASH čipovi imaju sve najbolje osobine različitih tipova memorijskih čipova starije generacije ( ROM, EPROM, EEPROM ).

Ovo konkretno kolo nosi oznaku AM28F512 ( Atmel ), i ima kapacitet od 64 Kbajtova. Urađeno je u CMOS tehnici i proizvođač garantuje preko 100.000 reprogramiranja ( izmene sadržaja ) i garantuje da će kolo čuvati sadržaj 10 godina.

Princip zatvorene petlje Kada vozite po gradu,propisanim brzinama, motor radi sa pola snage. U ovim uslovima, ECU jedinica je programirana da održava odnos vazduh/ gorivo 14.7 : 1. Pri takvom sastavu gorive smeše katalizator najbolje odstranjuje nesagorele čestice iz izduvnih gasova. Lambda sonda,





koja kontroliše sastav izduvnih gasova, šalje povratni naponski signal u ECU jedinicu, i govori joj da li je smeša bogata ili siromašna. Ako motor radi sa malo bogatijom smešom, ECU jedinica će smešu osiromašiti,i obratno. Gasovi opet prolaze pored Lambda sonde, ona ponovo šalje podatke i tako u krug.

Ovaj režim rada se naziva radom u režimu zatvorene petlje. U ovom režimu ECU jedinica radi kada motor dostigne radnu temeperaturu, kada je papučica gasa u srednjem položaju, i pri određenoj brzini vozila. U normalni uslovima vožnje, ovi uslovi su ispunjeni najvećim delom vremena.

Ipak, ECU jedinica može da prekine svoj rad u ovom režimu momentalno. To se dešava ako npr. naglo pritisnemo paučicu gasa. ECU prekida rad u režimu zatvorene petlje, ignoriše Lambda sondu i momentalno obogaćuje smešu. Vozač ne oseti ništa od ovoga, osim naglog ubrzanja. Rad u režimu zatvorene petlje podrazumeva ispravnost Lambda sonde. U suprotnom, ECU jedinica neće raditi u ovom režimu i potrošnja će porasti. Samopodešavanje Lambda sonda se koristi i kao deo sistem za samopodešavanje. razmotrimo to na sledećem primeru. Ako je npr. filter goriva malo zaprljan, količina goriva koja dotiče u motor će se malo smanjiti pa će i motor raditi sa nešto osiromašenom smešom. Lambda sonda ovu promenu registruje, a ECU jedinica zatim obogaćuje smešu tj. povećava trajanje intervala u kojem su brizgalice otvorene. Ali, ovakav sistem bi bio prilično neefikasan ako Lambda sonda mora ECU jedinici svaki dan ponavlajti istu stvar. Umesto toga se dešava sledeće. ECU jedinica zna da je smeša uvek pomalo siromašna, tako da trajno obogaćuje smešu, tj. tu promenu trajno memoriše. Ako u međuvremenu promenimo začepljeni filter goriva, ECU jedinica se postepno vraća na fabrička podešavanja. Da bi se sve ovo dešavalo, potrebno je da Lambda sonda bude apsolutno ispravna.

Ipak, Lambda sonda koja se koristi u ovakvim sistemima može da kontroliše smešu samo u jednom ograničeno opsegu. Senzor je fabrički konstruisan da bude veoma osetljiv oko veličine 14.7 : 1, jer je taj odnos najbitniji. Taj nedostatak utiče na ponašanje ECU jedinice za vreme tzv. krstarenja ( vožnja jednoličnim gasom, npr. auto-putem ). Krstarenje Siromašnija smeša se koristi u režimu manjih brzina i srednjeg opterećenja. Ali, šta se dešava kada vozimo dugo vremena istom brzinom, jednolično, na otvorenom putu ? U tom slučaju se mogu koristiti još siromašnije smeše, i na taj način popraviti ekonomičnost vožnje. Upravo tome i služi režim krstarenja. Ako dugo vremena vozite jednakom brzinom i ako je motor dostigao radnu temperaturu, ECU jedinica počinje da polako osiromašava smešu. Iz sekunde





u sekundu, smeša postaje sve siromašnija, do granice koja i dalje omogućava kretanje vozila istom brzinom. Ako pritisnemo papuču gasa, ECU jedinica momentalno prekida rad u režimu krstarenja. Sve ECU jedinice nemaju ovaj režim rada, naročito one starije proizvodnje. Ovaj režim rada je dobar primer kada su ECU jedinice koje se standardno isporučuju uz automobil bolje od rešenja koja sa naknadno ugrađuju, i koja prave nezavisni proizvođači. Otvorena petlja ( režim maksimalne snage ) Pri punom gasu, signali koji dolaze iz Lambda sonde se ignorišu. Ovo se naziva radom u režimu otvorene petlje. U ovoj situaciji, ECU jedinica šalje upravljačke impulse samo na osnovu fabrički programiranih podataka u memoriji. Ako ECU jedinica dobije podatke o većem opterećenju motora, ona će brizgalice držati otvorene duže vremena, i ubrizgati više goriva. Ipak, ti podaci su programirani za rad apsolutno ispravnog motora, pa će u slučaju gore pomenutog začepljenja filter za gorivo, ipak doći do smanjenja snage, jer ECU jedinica ignoriše sve ostale podatke. Ipak, pri normalnoj vožnji mogućnost samopodešavanja je veoma korisna u režimu gradske vožnje.

Velika većina ECU jedinica koristi fabrički programirane podatke u memoriji za pripremu varnice i paljenje smeše. Ipak, neki od modela za ovu svrhu koriste povratnu informaciju od senzora detonacija, na način koji je sličan promenama parametar u slučaju začepljenja filtera za gorivo. To znači da se fabrički programirani podaci menjaju do granice kada dolazi do detonantnog sagorevanja. Neispravnost senzora detonacija se kod takvih motora može manifestovati nepravilnim radom motora, a razloge bi mogli tražiti na sasvim drugom mestu. Limiter broja obrtaja motora Svi sistemi za upravljanje radom motora koriste limiter broja obrtaja. Neki limiteri potpuno prekidaju dotok goriva u motor na propisanom broju obrtaja, i prekidaju rad motora dok se broj obrtaja ne spusti za 500 obrtaja od propisane granice. Ovakav način stvara dosta velike trzaje, i prilično je neugodan. Drugi način je da se blokira rad svećice ili brizgalice na svakom cilindru posebno, jedan cilindar za drugim, i takva promena se veoma malo primeti. Takvi «mekani limiteri» omogućavaju da se motor koristi do krajnjih granica, bez puno brige.

Kada se papuča gasa vrati u početni položaj, ECU jedinica potpuno isključuje brizgalice. brizgalice se ponovo uključuju kada se broj obrtaja motora spusti na oko 500 obrtaja/ minut. To se može primetiti ako se pažljivo prati rad mernog uređaja, a ako osluškujemo motor imamo utisak da će se on potpuno zaustaviti. Takav način rada smanjuje okolno zagađenje i poboljšava ekonomičnost. Samodijagnoza Kada su se pojavili automobili sa EFI sistemima, kvarovi su bili dosta česti. Unapređenjem procesa proizvodnje elektronskih komponenti, pouzdanost tih sistema se jako povećala. Također, uznapredovala su i softevrsko hardverska rešenja. ECU jedinice su opremljene sistemima koji im omogućavaju da nastave svoj rad i nakon prestanka rada nekih od vitalnih senzora. Ako se npr. pokvari senzor temperature rashladne tečnosti, ECU registruje kvar i nastavlja svoj rad, ignorišući podatke sa tog senzora. Umesto da meri temperaturu rashladne tečnosti, ECU se oslanja samo na temperaturu usisnog vazduha. Neke ECU jedinice mogu da rade sa samo nekoliko ispravnih vitalnih senzora.

Svi moderni ECU sistemi imaju mogućnost samodijagnoze. To znači da oni memorišu sve greške koje se javljaju tokom rada sistema, i mogu da ih prikažu serviseru. Kvarovi se prikazuju u obliku simboličkih kodova ( bljeskanjem lampice ) ili očitavanjem kvara direktno na ekranu uređaja za računarsku dijagnostiku motora.





Moderni uređaji za dijagnostiku se najčešće priključuju na PC računare, i koriste njihov ekran za prikaz podataka. Omogućavaju očitavanje kvarova iz memorije ECU jedinice, brisanje istih, i pračenje tzv. aktuelnih vrednosti rada motora.





Univerzalna električna šema ECU sistema Električna šema koja je prikazana u ovom poglavlju predstavlja univerzalnu šemu jednog ECU sistema. Senzore i prekidače koji su prikazani na šemi ćemo naći u svakom vozilu koje ima ECU sistem. Sigurno će te primetiti da vas ova šema podseća na električne šeme nekog složenog radio-aparata ili TV prijemnika. Niste pogrešili. Današnji moderni automobili imaju mnogo više elektronike nego neki skupi modeli televizora ili računara.

Da bi smo se snašli u šumi električnih provodnika i senzora, potrebno je da u glavi držimo neku uopštenu sliku ECU sistema ili da nam ona uvek bude pri ruci. Specijalni servisni priručnici namenjeni samo jednom tipu vozila su nam često nedostupni, ali nas to ipak ne mora sprečiti da brzo otklonimo kvar. Dobrim poznavanjem ECU sistema i njegovih sastavnih elemenata, kao i funkcionisanjem takvog sistema u celini, smo u mogućnosti da nadomestimo nedostatak originalnih servisnih priručnika i budemo dobar serviser. Kako posmatrati električnu šemu ? Na šemi su prikazani skoro svi mogući senzori, prekidači i izvršni elementi ( elektroventili, kalemi, releji ) koji se mogu naći u ECU sistemu. Prekidači ( 12 V )Krenimo prvo od prekidača. Da li prekidači u ECU sistemu, kojima pristupamo preko instrumentalne table u vozilu, koriste za svoj rad 12V ili neki niži napon ?

Odgovor se krije u šemi, naravno. Ali i u automobilskim standardima. Naime, stare automobilske table su radile na 12V. Uvođenjem novih sistema nije potrebno izbaciti sve od starih. Time se olakšava i proizvodnja različitih modela. Posledica toga je zadržavanje nivo napona od 12V u instalacijama novih digitalnih instrument tabli. Prema spolja ( prema vanjskom svetu ), instrumenti na tabli rade na 12V radnog napona. Unutar samih instrumenata, mogući su niži naponi.

Pogledajmo sada našu električnu šemu. Osigurač Fuse#10 je povezan na akumulator B preko kontakt brave ( in Start an Run). To znači da će se električni vodovi naći pod radnim naponom od 12V samo kada okrenemo kontakt ključ. Ovaj električni vod je povezan sa prekidačem klima uređaja ( A/ C kompressor ), papučom kočnice, prekidačem za izbor brzina na automatskom menjaču.Zaključak : ako merimo nivo napona na priključcima prekidača, u obzir dolazi samo nivo napona koji odgovara radnom naponu instalacije autoimobila od 11.5 do 14.8 V. Napon 12V se NE GENERIŠE u ECU jedinici, pa nedostatak ovog napona nije posledica neispravnosti ECU jedinice već ga treba tražiti unutar kutije sa osiguračima. Grejači Lambda sonde ( 12 V ) Grejači Lambda sonde rade na radnom naponu od 12V. Ovaj napon se NE GENERIŠE u ECU jedinici, pa razloge nedostatka ovog napona treba tražiti unutar kutije sa osiguračima. ECU jedinica ( 12 V ) Preko osigurača Fuse#11 ECU jedinica dobija kontrolni signal da smo okrenuli ključ ukontakt bravi i dali kontakt. Neispravnost ovog osigurača može poremetiti rad ECU jedinice. ECU jedinica se stalnom strujom napaja preko osigurača Fuse#12. Ostali uređaji na 12V Uređaji koji koriste radni napon od 12V su još releji, Visokonaponski kalemi, brizgalice, elektroventili, elektromagneti i motori. Na slici su to svi uređaji koji su povezani na granu sa osiguračima Fuse#12 i Fuse#13.





Zašto su neki uređaji spojeni diretno na akumulator preko osigurača Fuse#12, dok se drugi napajaju preko kontakt brave i osigurača Fuse#13, #11 i #10 ? Postoje dva razloga.

• Prvi je logički tj. funkcionalni jer želimo da nam neki uređaji rade samo kada smo unutar vozila.

• Drugi je povezan sa jačinom struje koju troše sami uređaji ( potrošači ). Ukupna količina struje koju troše uređaji je prevelika i mogla bi lako da ošteti osetljive kontakte unutar kontakt-brave. Da bi se radom takvih uređaja moglo upravljati, u električni krug se ubacuju releji. Oni na sebe preuzimaju struju potrošača, dok upravljački impulsi za njihovo aktiviranje dolaze iz ECU jedinice ili kontakt brave.

Releji ( 12V ) - Relay Na šemi možemo uočiti veći broj releja. Oni omogućavaju ECU jedinici da upravlja velikim potrošačima ( jače struje ). Na šemi releja možemo primetiti upravljački namotaj,kojeg formiraju upravljački namotaj ( špula ) i dioda za prenaponsku zaštitu. Priključci upravljačkog namotaja su označeni slovima a i b. Radni deo ( izvršni deo ) čine kontakti koje privlači elektromagnet. Oni su označeni slovima c i d. Dioda koja je integrisana zajedno sa upravljačkim namotajem sprečava stavaranje visokonaponskih imapulsa ( reda nekoliko stotina volti ) koji mogu oštetiti izlazni tranzistor unutar ECU jedinice. OPREZ !!! U slučaju da konstatujemo proboj zaštitne diode, NE SMEMO je odstraniti.MORAMO je obavezno zameniti !!! Također, ne smemo koristiti relej koji nema integrisanu zaštitnu diodu. Najbolje je koristiti originalne releje koje preporučuje proizvođač.

Visokonaponski kalemi ( bobine ) Visokonaponski kalemi rade na naponu od 12V. Sastoje se od dva namotaja, primarnog i sekundarnog. Primarni namotaji ( između priključaka a i b ) imaju omski otpor u granicama od 0.5 do 1.5 Ohma. Sekundarni namotaj ( između priključaka a i c ) imaju omski otpor između 3 i 4 KOhma. Sekundarni namotaj ( priključak c ) je preko posebnog visokonaponskog kabla vezan direktno na svećicu. Brizgalice Brizgalice su vrsta elektromagnetnog ventila koji se otvara i zatvara impulsima iz ECU jedinice. Radni napon brizgalice je 12V, a omski otpor ispravnog namotaja elektromagneta najčešće 15 - 20 Ohma. Brizgalice se zamenjuju samo originalnim i jednakim !!!! Nikakva otvaranja i prepravke nisu dozvoljene !!!!!!

Senzori Postoje dve vrste senzora, aktivni i pasivni. Aktivni su oni koji za generisanje naponskih impulsa moraju biti priključeni na izvor stabilisane istosmerne struje. Pasivni senzori su najčešće induktivnog tipa ( namotaji tanke izolovane žice ) i naponske impulse generišu promenom elektromagnetnih osobina sredine u kojoj se nalaze. Aktivni senzori :

• MAS i MAP senzori • senzor položaja leptira gasa • senzor položaja bregaste osovine ( senzor faze )





• senzor pritiska u klima-kompresoru • senzor pritiska goriva • senzor nivoa goriva u rezervoaru • senzori temperature motora i vazduha

Pasivni senzori :

• senzor broja obrtaja motora ( na zamajcu ) • senzor brzine vozila ( u nekim izvedbama ) • senzor broja obrtaja turbine u kvačilu

Ako pažljivo osmotrimo šemu ECU sistema, primetićemo da su aktivni senzori spojeni na napon +5V, koji se generiše u ECU jedinici. Zašto baš +5V ?

Digitalna kola koje se nalaze unutar ECU jedinice rade na radnom naponu od +5V. Razlika između radnog napona u auto-instalaciji i radnog napona TTL integralnih kola je dovoljno velika da obezbedi kvalitetnu stabilizaciju napona ( sa 12V na 5V ). Uz kvalitetnu stabilizaciju napona +5V potrebno je i kvalitetno otkloniti sve moguće naponske smetnje ( prenaponi, varničenja ) koji u ECU jedinicu mogu ući preko električnog voda za napajanje. To se ostvaruje kombinacijom brzih stabilizatora i filterskih kola za otklanjanje smetnji.

Ako želimo da naši senzori daju stabilna očitanja moramo ih priključiti na izvor stabilisanog napona. Za to je upravo najpogodniji upravo napon od +5V koji se generiše u ECU jedinici. U isto vreme smo izvršili i električno prilagođenje električnih impulsa senzora na električne nivoe koji vladaju u ECU jedinici. Zaključak: ako prilikom merenja radnog napona aktivnih senzora dobijemo napone veće od5V, jedan od razloga može biti i kvar unutar ECU jedinice. Nedostatak napona od +5V može poremetiti rad više senzora, iako su oni, u stvari, ispravni. Senzori sa 2 i 3 priključka Senzore možemo da posmatramo i na osnovu broja priključaka. Senzori sa 2 priključka mogu biti :

• otpornog i • induktivnog tipa.

Senzori otpornog tipa su senzori za merenje temperature rashladne tečnosti, temperature vazduha i temperature ulja automatskog menjača. Za svoj rad koriste temperaturno osetljive otpornike ( termistore ) i priključeni su serijski u strujno kolo koje se napaja iz ECU jedinice. napon na njihovim krajevima ne može preći +5V ukoliko je ECU jedinica ispravna. U protivnom treba sumnjati na kratak spoj sa delom instalacije radnog napona +12V. Ako pažljivo osmotrimo grafikon temperaturne promene otpornosti ovih senzora primetićemo da maksimalna otpornost ne prelazi 5KOhma. Zašto su se konstruktori opredelili baš za ovu vrednost, a ne neku veću npr. 100KOhma ?

Struje koje teku kroz ove otpornike su veoma male, od nekoliko stotina do nekoliko desetina mA ( mili Ampera ). Ako bi smo koristili otpronike većih vrednosti, postojala bi opasnost povećanog nivoa smetnji i nepravilnog očitanja usled oksidacije konektora. Svaki oksidni sloj predstavlja jedan otpornik više u mernom lancu i utiče na nepravilan rad. Da bi se pouzdanost sistema u praktičnim uslovima održala i smanjio broj kvarova, otporne vrednosti se biraju tako da postoji velika razlika između jačine struje u mernom kolu kada je ono potpuno ispravno od one struja koja teče ako su kontakti oksidirali. To ne bi bilo moguće





ako bi smo koristili otpornike velikih vrednosti. Svaka, pa i najmanja nečistoća bi davala nejasne i promenljive rezultate merenja. Senzori sa 2 priključka induktivnog tipa su senzori broja obrtaja motora, brzine vozila i broja obrtaja trubine. Unutar senzora se nalazi namotaj od nekoliko stotina navojaka tanke, bakarne izolovane žice na telu od mekog željeza ili neke legure. Pored senzora velikom brzinom prolaze zubi zamajca , a unutar namotaja se stvaraju električni impulsi. Oni se unutar ECU jedinice ograničavaju na određeni naponski nivo, i dalje obrađuju.

Da bi smo proverili ispravnost ovih senzora dovoljno je premeriti omsku ispravnost namotaja. Ipak, usled delovanja visokih temperatura oko motora moguće su i promene magnetnih karakteristika tela na koje je namotana žica. U tom slučaju nivo generisanih impulsa se smanjuje, i senzor postaje neupotrebljiv. Moramo ga zameniti novim.

Senzori sa 3 priključka mogu biti : • otpornog tipa • senzori sa Hall-efektom • senzori sa mernim trakama ili piezoelementima

Senzori otpornog tipa su senzor položaja papuče gasa i MAF senzor. To su, u stvari, potenciometri odnosno mehanički promenljivi otpornici sa tri izvoda. Njihovo ispitivanje smo obradili u poglavlju električna merenja. Naravno, ako merimo nivoe napona u radu oni ni na jednom izvodu potenciometra ne smeju preći +5V. Prisustvo većih napona ukazuje na kvar ECU jedinice ili kratak spoj sa delom instalacije napona +12V. Senzori sa Hall-efektom su magneto osetljivi elementi aktivnog tipa. Princip rada je obajšnjen u poglavlju Električna merenja. Najčešće su to senzori položaja bregaste osovine, ili davač impulsa paljenja u starijim sistemima. Senzori sa mernim trakama ili piezoelektričnim elementima najčešće služe za merenje pritiska ( MAP senzor, senzor pritiska goriva i klima kompresora ). Unutar senzora je integrisan i određen broj otpornika i operacionih pojačala, koji formiraju temperaturno kompenzovane merne mostove. Mogući su kvarovi mehaničke i električne prirode, tako da se senzori ovog tipa ne popravljaju.









Električna šema jednog ECU sistema sa senzorima, brizgalica i kalemima





Tabela prevoda engleskih termina sa slike

A/C request switch prekidač klima uređaja A/C clutch kvačilo klima kompresora A/C clutch relay relej kvačila klima kompresora A/C pressure sensor sensor pritiska u instalaciji klima uređaja B + baterija tj. akumulator Brake pedal switch prekidač kočione papučeCamshaft position sensor senzor položaja bregaste osovine Crankshaft position sensor senzor položaja radilice ECT sensor Engine motor Fan control relay relej elektroventilatora Fuel injector brizgalica za gorivo Fuel level sensor plovak za gorivo Fuel pump pumpa za gorivo Fuel pump relay relej pumpe za gorivo Fuel tank pressure sensor senzor pritiska u rezervoaru goriva Fuse osiguračHeated O2 sensor Bank 1 Lambda sonda sa grejanjem, broj 1 Heated O2 sensor Bank 2 Lambda sonda sa grejanjem, broj 2 IAT sensor senzor temperature usisnog vazduha Ignition coil visokonaponski kalem ( bobina ) MAP sensor vakuum protokomer Mass Airflow sensor protokomer sa žicom ili leptirom MIL Mailfunction indicator light lampica za upozorenje Solenoid elektromagnet Throttle position sensor senzor položaja papuče gasa Trans fluid temp sensor senzor temperature ulja u automatskom menjačuTrans pressure control solenoid ventil pritiska u automatskom menjačuTrans shift solenoid elektr. magnet u automatskom menjačuTrans turbine shaft speed sensor senzor broja obrtaja lopatica uljnog kvačila Transmission range switch izbor režima rada automatskog menjača ( ekonomik,

sport, gradska itd.. ) Valve ventil Vehicle speed sensor senzor brzine vozila









Opšte mere opreza pri radu sa sistemima elektronskog ubrizgavanja

OPREZ !!!!!!!!!! Sistem napajanja gorivom je pod pritiskom ! Pre skidanja creva i spojnica potrebno je

problematično mesto omotati krpom kako bi se sprečilo razlivanje goriva po okolnoj instalaciji. Pažljivo rukovati sa crevima i spojevima kako bi se sprečilo pucanje !

Da bi se sprečile povrede ljudi koji vrše opravke, kao i elemenata sistema za ubrizgavanje i paljenje potrebno je pridržavati se sledećih pravila :

• Ne dirati i ne skidati viskokonaponske kablove sistema paljenja je motor u pogonu ili za vreme pokretanja starterom.

• Pre skidanja kablova u sistemu elektronskog ubrizgavanja potrebno je obavezno kontakt ključ okrenuti u Nulti položaj.

• Ako se npr. prilikom merenja kompresije motor pokreće starterom, potrebno je skinuti tropolni konektor sa visokonaponskog kalema, kako bi se prekinuo dotok struje u primarni namotaj.

• Pažljivo obrisati sve komponente i područje u blizini njih pre samog skidanja.

• Sve delove koji su skinuti postaviti na čist površinu.

• Pokriti sve otvorene komponente, ili ih staviti u plastične kutije sa poklopcem ako se

popravak ne može obaviti odmah.

• Montirati samo čiste komponente: Rezerevne delove raspakovati malo pre montaže. Ne koristiti delove koji su stajali na otvorenom ili među alatom.

• Ako se ECU jedinica nalazi u motornom prostoru ( hauba ) treba biti maksimalno

oprezan prilikom pranja motora mlazom vode pod pritiskom. Iako je ECU jedinica vodonepropusna, moguće je da kapi vode prodru do konektora ECU jedinice i izazovu kratak spoj između kontrolnih pinova. Ako se kvar ne manifestuje odmah, moguća je korozija pinova koja može i trajno da ošteti konektor. Isto važi i ako se ECU jedinica nalazi u kabini vozila. Kapi vode mogu prodreti kroz oštećene zaptivke na vetrobranu vozača ili rupe na karoseriji.

• Kada je sistem otvoren tj. dok je popravka u toku :

o Ne koristiti kompresovani vazduh ako je ikako mogućeo Ne pomerati vozilo osim ako je neophodno

• Prilikom popravke elektroinstalacije koja je vezana na ECU jedinicu treba koristiti isključivo niskonaponske lemilice ( lemne stanice ). Time se isključuje mogućnost oštećenja ECU jedinice u slučaju da ne možemo skinuti ECU konektor .

Motronic MP 9.0





Ovaj sistem nudi integrisanu kontrolu ubrizgavanja goriva i paljenja smeše. Koristi se u mnogim tipovima VW automobila ( npr. u vozilima tipa GOLF i VENTO od 1992 godine, pa sve do sada ). Motronic MP 9.0 ECU jedinica poseduje memoriju za čuvanje grešaka koje su nastale za vreme rada motora. Ako se tokom rada desi kvar na nekom od senzora ili komponenti čiji se rad prati, greška će u obliku numeričkog koda biti sačuvana u memoriji MP 9.0 ECU jedinice. Ove greške će biti prikazane na ekranu uređaja za očitanje memorije. VEOMA VAŽNA NAPOMENA ( koja važi za sve tipove ECU jedinica ) : Memorija za greške MORA biti obrisana nakon otklanjanja kvara tj. zamene neispravnih delova !!!!!!!!!!!!! Greške koje nastaju privremenim ili trenutnim prekidom ožičenja, ili lošim kontaktima na senzorima, će također biti memorisane. Ove greške se smatraju SPORADIČNIM, i bićeautomatski obrisane iz memorije ako se ne ponove nakon 50 startovanja motora. Prilikom očitanja memorije napon u auto-instalaciji mora biti veći od 11V. Također, kablovi za masu ( uzemljenje ) moraju imati dobar spoj sa motorom i menjačem. U suprotnom očitanje memorije i rezultati mogu biti potpuno pogrešni !!!!!!!!!!! Ovo ćeujedno otkloniti i mnoge od Sporadičnih grešaka.





1. Protokomer 6. Senzor brzine vozila 2. Motronic ECU jedinica 7. Konektor senzora detonacija 3. Brizgalice 8. Hall davač4. Regulator pritiska goriva 9. Senzor temperature rashladne tečnosti 5. Visokonaponski transformator

Tabela grešaka sa kodovima i objašnjenjem uzroka kvara

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje

Kod: 00282 Senzor položaja papuče

gasa Throttle valve positioner Kratak spoj prema masi

Neki od električnih vodova ima spoj sa masom

Električni vodovi u prekidu

( kratak spoj sa plus polom )

Olabaveo konektor, vod u prekidu ili direktan spoj sa plus polom

• Problemi pri hladnom startu

• Problemi pri radu motora na praznom hodu

• Slabo reaguje na gas

Proveriti mehanički sklop

u kojem se nalazi senzor

položaja papučegasa

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00515 Hall elemenat Signal outside tolerance

Signal van tolerancije ( smetnje )

• Neispravan Hall elemenat

• Električni vodovi imaju spoj sa masom ili plus polom

• Loši kontakti na konektoru

• Maksimalan broj obrtaja samo 5000

• Smanjena snaga • Loš start • Povećana

potrošnja goriva

Proveriti Hall elemenat

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00516 Prekidač praznog hoda Idling switch

Nerazumljiv signal

Neispravan prekidačpraznog hoda

Prekinuto strujno kolo Električni vodovi u prekidu

Kratak spoj prema masi Kratak spoj prema plus polu

• Problemi prilikom prelaska sa praznog hoda na delimično opterećenje

• Problemi prilikom oduzimanja gasa

Proveriti ispravnost prekidača, žičanih vodova i konektora





Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00518 Potenciometar leptira gasa Throtlle valve potentiometer

Kratak spoj prema masi

• Neispravan potenciometar

• Strujno kolo u prekidu ( prekinute žice )

• Žica ima kratak spoj sa masom

Strujno kolo u prekidu / kratak spoj sa plus polom

• U prekidu je žičani vod koji je vezan na masu

• Električni vod ima spoj sa masom

• Neispravan potenciometar

Nerazumljiv signal • Loši kontakti • neispravan

potenciometar

Motor teško prima gas Proveriti potenciometar leptira gasa

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00519 Senzor potpritiska u usisnoj grani

Žičani vod u prekidu/ kratak spoj prema plus polu

• Električni vodovi u prekidu ili imaju spoj sa masom

• Neispravan senzor potpritiska

Kratak spoj sa masom • Spoj sa masom • neispravan

potenciometar

Neravnomeran rad motora proveriti senzor

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00522 Senzor temperature rashladne tečnosti Coolant temperature sender

Kratk spoj sa masom

• Električni vod ima kratak spoj sa masom

• neispravan senzor

Strujni vod u prekidu / kratak spoj sa plus polom

• Električni vodovi u prekidu

• Kratak spoj sa plus polom

• Neispravan senzor Nerazumljiv signal • Neispravan senzor

• Hladan motor teško startuje

• Topao motor teško startuje

Proveriti senzor

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje





Kod: 00524 Senzor detonacija Knock senzor

Nema signala

• Električni vodovi u prekidu ili kratkom spoju

• ECU jedinica ne detektuje detonacije

• Neispravan senzor Prejak signal • ECU jedinica ne

detektuje detonacije

• Neispravan senzor

• Motor ima manju snagu

• Povećana potrošnja goriva

Proveriti ili zameniti senzor detonacija

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00527 Senzor temperature usisnog vazduha Intake mainfold temperature sender

Spoj sa masom

• Kratak spoj sa masom


Električni vod u prekidu / kratak spoj sa plus polom

• Električni vodovi u prekidu


Topao motor teško startuje Proveriti senzor

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00530 Potenciometar / senzor položaja leptira gasa Throttle valve positioner / potentiometar

Kratak spoj sa masom / vod u prekidu

• Vodovi u prekidu ili spoj sa masom


Kratak spoj sa plus polom • U prekidu električni vod koji je vezan na masu

• Kratak spoj sa plus polom

• Neispravan senzor Nerazumljiv signal Signal van naponskih granica

• Konektor je nepravilno povezan


• Hladan motor teško startuje

• Nepravilan rad hladnog motora na praznom hodu

• Motor teško prima opterećenje

• Motor loše radi na praznom hodu i kada je topao

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00532 Napon akumulatora ( instalacije ) Batterz voltage

Napon previsok

• Napon akumulatora je iznad 23.9 V

Problemi u radu motora Proveriti elektroinstalaciju i alternator ( četkice, regulator napona, diode )





Napon prenizak • Napon akumulatora je ispod 6.3 V

• Loš kontakt kablova mase sa karoserijom

Proveriti ispravnost akumulatora, stanje priključaka i spojeve sa masom

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00533 Regulacija praznog hoda Idling adaptation

Donja granica regulacije

• Senzor položaja lptira gasa je zaglavljen u donjem položaju ( zatvoren )

• Vazduh ulazi u usisnu granu kroz pukotine, iza leptira gasa

• Neka od brizgalica je neispravna

Gornja granica regulacije

• Senzor položaja leptipra gasa zaglavljen

• Začepljen filter za vazduh

• Problemi u radu motora

• Povećana potrošnja goriva

• Oseti se miris goriva

• Proveriti senzor položaja leptira

• Proveriti da li vazduh ulazi kroz loše spojeve na usisnoj grani

• Proveriti brizgalice

• Proveriti filter za vazduh i zameniti

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00624 Kompresor klime Air conditioner compresor

Kratak spoj sa plus polom

• Električni vod je u prekidu, ili ima kratak spoj sa plus polom

Proveriti relej kompresora klime i konektore

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 00625 Senzor brzine vozila Speed signal

Signal van mernog opsega

• Neispravan senzor brzine vozila

• Brzinomer ne pokazuje tačnu brzinu

• Povećan broj okretaja na praznom hodu

• Motor pravi probleme u radu

Proveriti stanje senzora brzine, konektor i stanje priključnih vodova





Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 01249 Brizgalica 1. cilindra No. 1 Cyl. injector

Prekid strujnog kola/ kratak spoj sa plus polom

• Prekid električnih vodova ili kratak spoj sa plus polom

• Neispravna brizgalica

Kratak spoj sa masom • Kratak spoj sa masom

• Neispravna brizgalica

Kod: 01250 Brizgalica 2. cilindra

Kao za 1. cilindar


Kao za 1. cilindar


Kao za 4. cilindar

• Otežano startovanje motora

• Smanjena snaga motora

• Motor uopšte ne može da radi ( neće da upali )

Proveriti brizgalice za gorivo

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 17978 Blokirana ECU jedinica Engine control unit blocked

• Pokušano je nasilno pokretanje motora i automobila

• Prekid u većem broju električnih vodova

Motor se ne može pokrenuti

Proveriti ECU jedinicu, alarmni sistem i kablove

Greška Mogući uzrok kvara Simptomi Rešenje Kod: 65535 ECU jedinica je neispravna Control unit defective

• ECU jedinica ima unutrašnji kvar

Zameniti ECU jedinicu

• Broj obrtaja botora na praznom hodu : 920 obrtaja/ min • Maksimalan broj obrtaja : 6300 obrtaja/ min

Provera ispravnosti senzora i kablovske instalacije za sistem MP 9.0

Podešavanje broja obrtaja na praznom hodu : • broj obrtaja se ne može ručno podešavati • broj obrtaja se reguliše kombinovanim dejstvom potenciometra leptira gasa i ECU

jedinice





Sistem za regulaciju broja obrtaja na praznom hodu meri broj obrtaja motora i količinu usisanog vazduha. Na osnovu toga određuje količinu ubrizganog goriva. Sistem radi po principu zatvorene petlje. Cifra od npr. 920 obrtaja je određena fabrički, i odgovara mehanički ispravnom motoru.

Uslovi za rad : • temperatura rashladne tečnosti je 80 Stepeni celzija • isključeni svi električni potrošači ( uključujući i ventilator za hlađenje motora ) • isključen klima uređaj u vozilu

Proveriti sve cevi većeg i manjeg preseka kojima struji vazduh, očitati memoriju za greške, proveriti ispravnost brizgalica, ispravnost potenciometra za gas, obrisati memoriju za greške. Proceduru ponavljati sve dok motor ne proradi po zadanim parametrima od 920 obrtaja/ minuti. Provera naponskih nivoa na konektoru protokomera

• Skinuti 8-mo polni konektor sa protokomera • Pipalice digitalnog multimetra spojiti na pinove 4 i 7 konektora • Odabrati merno područje veće od 10 Volti, npr. 20, 50 Volti • Dati kontakt • Izmerena vrednost minimalno 4.5 Volti • Pipalice digitlanog multimetra spojiti na pinove 3 i 7 konektora • Izmerena vrednost minimalno 4.5 Volti • Isključiti kontakt bravu

Ako se merene vrednosti ne slažu sa datim, potrebno je proveriti ispravnost električnih vodova. Da bi se to uradilo, potrebno je proveriti da li su pinovi konektora leptira za gas spojeni sa konektorima na ECU jedinici. Koristićemo poseban V.A.G dodatak 1598/ 18, koji nam omogućava lakše merenje i pristup kontaktima ECU jedinice, i to na način da se muški konektor skine sa ECU jedinice i priključi na 1598 dodatak. U nedostatku ovog dodatka možemo multimetar spajati direktno na pinove muškog konektora ECU jedinice. ( Koristiti napomene date u delu knjige ELEKTRIČNA MERENJA ) Nastavak provere ( provera ispravnosti vodova i eventualnog međusobnog kratkog spoja ) :

• Digitalni multimetar postaviti u područje do 200 Ohma • Pipalice spojiti na pin 3 konektora leptira gasa i pin 10 ECU konektora M • Izmerena otpornost ne sme biti veća od 1.5 Ohma • Pipalice spojiti na pin 4 konektora leptira gasa i pin 14 ECU konektora M • Izmerena otpornost ne sme biti veća od 1.5 Ohma





• Pipalice spojiti na pin 7 konektora konektora leptira gasa i pin 17 ECU konektora M • Izmerena otpornost ne sme biti veća od 1.5 Ohma

Provera kratkog spoja između provodnika :

• Digitalni multimetar postaviti u područje do 200 Ohma • Pipalice spojiti na pin 7 konektora leptira gasa i pin 10 ECU konektora M • Izmerena otpornost mora biti beskonačna (∞ Ohma ) • Pipalice spojiti na pin 7 konektora leptira gasa i pin 14 ECU konektora M • Izmerena otpornost mora biti beskonačna (∞ Ohma ) • Pipalice spojiti na pin 4 konektora konektora leptira gasa i pin 10 ECU konektora M • Izmerena otpornost mora biti beskonačna (∞ Ohma )

Provera ispravnosti prekidača praznog hoda • Digitalni multimetar postaviti u područje do 200 Ohma • Otpusiti papuču gasa ( sajlu gasa ) • Pipalice spojiti na pinove 10 i 17 ispitne kutije 1598 ili na ECU konektoru M • Izmerena vrednost mora biti maksimalno 1.5 Ohma • Polako pritisnuti papuču gasa ili povući sajlu gasa • Izmerena vrednost mora biti beskonačna

Ako zadate vrednosti nisu postignute treba proveriti ispravnost električnih vodova. U tu svrhu treba :

• Digitalni multimetar postaviti u područje do 200 Ohma • Pipalice spojiti na pin 3 konektora leptira gasa i pin 10 ECU konektora M • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma • Pipalice spojiti na pin 7 konektora leptira gasa i pin 17 ECU konektora M • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma

Provera kratkog spoja između provodnika :

• Digitalni multimetar postaviti u područje do 200 Ohma • Pipalice spojiti na pin 7 konektora leptira gasa i pin 10 ECU konektora M • Izmerena otpornost mora biti beskonačna (∞ Ohma )

Ako nakon obavljenih merenja nismo pronašli neispravan električni vod i ako su naponski nivoi ispravni, moramo zameniti kompletan sklop protokomera ( koji u sebi prekidač praznog hoda, potenciometar leptira gasa i senzor položaja leptira gas ) Provera senzora položaja leptira za gas i potenciometra leptira za gas Provera senzora položaja :

• Digitalni unimer postaviti na područje 200 Ohma • Koristiti dodatak V.A.G 1598/ 18 ako je moguće, u suprotnom merenje obaviti

direktno na ECU konektoru M • Pipalice digitalnog unimera spojiti na pinove 1 i 2 • Izmerena vrednost mora biti u granicama od 3 do 200 Ohma





• Ako nismo dobili traženi rezultat merenja potrebno je sa protokomera skinuti 8-mo polni konektor da bi proverili vodove koji povezuju 8-mo polni konektor i ECU konektor M

• Pipalice spojiti na pin 1 konektora i pin 2 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU konektora M

• Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma • Pipalice spojiti na pin 2 konektora i pin 26 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU

konektora M • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma • Pipalice spojiti na pin 7 konektora i pin 17 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU

konektora M • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma • Pipalice spojiti na pin 8 konektora i pin 16 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU

konektora M • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma • Nakon toga proveriti eventualni kratki spoj susednih vodova • Pipalice spojiti na pin 1 konektora i pin 26 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU

konektora M • Izmerena vrednost mora biti beskonačna ( ∞ Ohma ) • Pipalice spojiti na pin 8 konektora i pin 16 dodatka V.A.G. 1598 / 18 tj. ECU





konektora M • Izmerena vrednost mora biti beskonačna ( ∞ Ohma )

Ako su vodovi nisu u prekidu, a nije dobijena tražena otporna vrednost senzora u granicama od 3 do 200 ohma potrebno je zameniti kompletan protokomer. Provera potenciometra leptira za gas

• Dati kontakt • Digitalni unimer podesiti na područje merenja napona, najmanje 10 volti • Pipalice unimera staviti na pinove 1 i 41 ECU konektora • Ako je izmeren napon od oko 5V, nastaviti dalje • Skinuti 8-mo polni konektor sa protokomera • Dati kontakt • Izmeriti napon na pinovima 4 i 5 8-mo polnog konektora • Ako je izmereni napon od 12 do 13 volti nastaviti dalje





• Izmeriti napon između pina 5 8-mo polnog konektora i plus pola akumulatora • Ako nema napona nastaviti dalje • Isključiti kontakt • Digitalni unimer postaviti na omsko područje 200 Ohma • Izmeriti otpornost između pina 5 8-mo polnog konektora i pina 41 ECU konektora • Izmerena otpornost mora biti manja od 1.5 Ohma

Ako su električni vodovi ispravni, zameniti protokomer.

Provera ispravnosti senzora temperature rashladne tečnosti

• Podesiti digitalni unimer na omsko područje 200 Ohma • Pipalice unimera staviti na pin 1 4-polnog konektora i pin 17 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preći vrednost od 1.5 Ohma • Pipalice unimera staviti na pin 3 4-polnog konektora i pin 42 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preći vrednost od 1.5 Ohma • Pipalice staviti na pinove 1 i 3 konektora • Izmerena vrednost mora biti beskonačna• Ako su električni vodovi ispravni, treba proveriti omsku vrednost senzora rashladne

tečnosti • Pipalice unimera staviti na pinove 1 i 3 senzora temperature rashladne tečnosti • Izmerena vrednost mora biti u granicama vrednosti prikazanih u tabeli. Temperaturu

je moguće i direktno meriti temperaturnom sondom koju imaju neki unimeri, kao dodatak. U protivnom, temperaturu je moguće pretpostaviti ( da li je motor topao ili hladan )





Ako se ne postignu tražene vrednosti moramo zameniti senzor temperature rashladne tečnosti.

Provera senzora temperature usisnog vazduha

• Skinuti 4-polni konektor senzora temperature usisnog vazduha • Podesiti digitalni unimer na područje 200 Ohma • Pipalice unimer staviti na pin 1 4-polnog konektora i pin 17 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preci vrednost 1.5 Ohma • Pipalice unimer staviti na pin 2 4-polnog konektora i pin 43 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preci vrednost 1.5 Ohma • Pipalice unimer staviti na pin 4 4-polnog konektora i pin 18 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preci vrednost 1.5 Ohma • Pipalice unimer staviti na pin 3 4-polnog konektora i pin 37 V.A.G. test dodatka • Izmerena vrednost ne sme preci vrednost 1.5 Ohma • Ako su električni vodovi ispravni, treba premeriti omsku vrednost senzora

temperature usisnog vazduha





• Podesiti digitalni unimer na područje 20 KOhma • Izmeriti otpronost senzora direktno na konektorima 1 i 3

Ako dobijena vrednost odstupa od onih u tabeli, potrebno je zameniti senzor.

Provera ispravnosti brizgalica

Da bi se pristupilo proveri ispravnosti brizgalica, potrebno je ispuniti sledeće uslove : • Ispravan senzor broja obrtaja motora • Ispravna pumpa za gorivo, regulator pritiska i dovodna creva

Napajanje brizgalica strujom je moguće proveriti upotrebom ispitne lampe ili volmetra. Obzirom da je nazivni napon brizgalica 5V, proizvođač preporučujue korištenje ispitne diode, koja može da svetli na nižim radnim naponima. Umesto toga je moguće koristiti unimer sa kazaljkom, koji će nam pokazivati srednju vrednost napona ( poglavlje Električna merenja )

• Skinuti konektor 1 sa brizgalice i na njega priključiti ispitnu diodu ili unimer podešen na područje 10Volti.

• Dati kontakt i pokrenuti motor • Ispitna dioda mora svetliti, odnosno unimer mora pokazivati otklon kazaljke (

kazaljka podrhtava ) • Postupak ponoviti na svim brizgalicama • Ako ispitna dioda ne svetli, potrebno je proveriti ispravnost električnih vodova

• Podesiti unimer na područje 200 Ohma • Brizgalica 1:

o Pipalice spojiti na pin 2 2-polnog konektora brizgalice i pin 7 V.A.G. dodatka ili ECU konektora M

o Izmerena vrednost ne sme biti veća od 1.5 Ohma

• Brizgalica 2: o Pipalice spojiti na pin 2 2-polnog konektora brizgalice i pin 6 V.A.G. dodatka

ili ECU konektora M o Izmerena vrednost ne sme biti veća od 1.5 Ohma





• Brizgalica 3:

o Pipalice spojiti na pin 2 2-polnog konektora brizgalice i pin 28 V.A.G. dodatka ili ECU konektora M

o Izmerena vrednost ne sme biti veća od 1.5 Ohma

• Brizgalica 4: o Pipalice spojiti na pin 2 2-polnog konektora brizgalice i pin 4 V.A.G. dodatka

ili ECU konektora M o Izmerena vrednost ne sme biti veća od 1.5 Ohma

• Svi vodovi koji su spojeni na pin 1 su vezani na masu. Proveriti omsku vezu pina 1 i

metalnog konektora. • Ako su električni vodovi ispravni, proveriti omsku otpornost kalema brizgalice. • Digitalni unimer postaviti na područje 200 Ohma • Pipalice unimera staviti na pinove brizgalice. • Izmerena vrednost mora biti u granicama od 15 do 20 Ohma Ako dobijena vrednost nije odgovarajuća, potrebno je brizgalicu zameniti novom. Provera količine ubrizganog goriva se radi pomoću specijalno pravljenih mernih posuda. Ukoliko raspolažete takvim alatom, možete proveriti mehaničku ispravnost brizgalica. NEOPHODNO JE SKINUTI KONEKTOR KOJIM SE PRIMARNI NAMOTAJ VISOKONAPONSKOG KALEMA NAPAJA STRUJOM. U BLIZINI NE SME BITI OTVORENIH IZVORA VATRE. Radni pritisak goriva u instalaciji : 2.5 bara Minimalno dozvoljeni radni pritisak : 2 bara

Ako je radni pritisak van dozvoljenih granica, prekontrolisati pumpu za gorivo, filtere i creva. Pritisak goriva u instalaciji se meri posebnim mernim alatom, koji se spaja na dovodno crevo goriva. OPREZ PRI RUKOVANJU I MERENJU !!!!

Provera sistema za paljenje Mere opreza :

• Ne dirati i ne skidati visokonaponske kablove na sistemu za paljenje dok je motor u radu.

• Paljenje mora biti isključeno ( kontakt ključ ) ako se vrši skidanje delova na sistemu za paljenje.

• Ako se vrši merenje kompresije, potrebno je skinuti 5-polni konektor sa visokonaponskog transformatora.

Redosled paljenja : 1 – 3 – 4 – 2 Zazor elektroda na svećicama : 0.7 - 0.9 mm Sila pritezanja svećica : 20 Nm





Provera viskonaponskog kalema

4 - Viskonaponski priključak ( izvod sekundara ) 15 - 12 Volti sa kontakt brave ( početni kraj primarnog namotaja ) 1 - Završni kraj sekundarnog namotaja

• Skinuti tropolni konektor i viskonaponski kabl sa transformatora • Podesiti digitalni unimer na područje 200 Ohma • Pipalice unimera staviti na priključke 1 i 15 transformatora • Izmerena vrednost mora biti u granicama od 0.5 Ohma do 1.2Ohma • Digitalni unimer postaviti na područje 20Kohma • Pipalice unimera staviti na priključke 4 i 15• Izmerena vrednost mora biti u granicama 3 do 4 KOhma

Ako je jedna od merenih vrednosti van tolerancije, moramo zameniti viskonaponski transformator.

• Skinuti 3-polni konektor sa visokonaponskog transformatora.





• Digitalni unimer podesiti na područje 20 Volti • Pipalice voltmetra priključiti na pinove 3 i 1 • Dati kontakt • Izmerena vrednost mora biti minimalno 11 Volti • Isključiti kontakt • Ako nismo dobili traženu vrednost nastaviti proceduru • Digitalni unimer postaviti na područje 200 Ohma • Pipalice unimera priključiti na pin 3 konektora a drugu pipalicu staviti na mesto sa

dobrom masom. • Izmerena otpornost mora biti maksimalno 1.5 Ohma

Da bismo proverili signale koji stižu iz ECU jedinice možemo koristiti ispitnu diodnu svetiljku ili unimer sa kazaljkom podešene na područje 20 Volti.

• Pialice ispitne lampe ili unimera staviti na priključke 3 i 2• Dati kontakt i startovati motor • Ispitna lampa mora svetliti isprekidano, a igla unimera mora podrhtavati • U suprotnom treba ispitati električne vodove ( nastavak ) • Digitalni unimer postaviti na područje 200 Ohma • Pipalice unimera priključiti na pin 3 konektora i pin 24 V.A.G. dodatka • Izmerena vrednost ne sme preći 1.5 Ohma

Ako je prisutan napon od 11 Volti na pinovima 1 i 3 konektora, ako su električni vodoviispravni i ako na konektor stižu aktivacioni impulsi iz Motronic jedinice treba zameniti izlazni stepen.

Kodovi grešaka na sistemima Motronic 1.x, 3.x i noviji ( sistemi sa mogućnošću samoočitanja )

ECU centralna jedinica 1211 Protokomer vazduha 1215 Potenciometar leptira gasa 1216 Izlzni stepen, grupa 1 1218 Izlazni stepn, grupa 2 1219 Lambda sonda 1 1221 Lambda sonda 2 1222 Senzor temperature rashladne tečnosti 1223 Senzor temperature usisnog vazduha ( IAT senzor ) 1224 Senzor detonacija 1 1225 Senzor detonacija 2 1226 Senzor detonacija 3 1227 Senzor detonacija 4 1228 Napon akumulatora / Glavni relej ECU jedinice 1231 Prekidač praznog hoda 1232 Senzor brzine vozila 1234





Kompresor klime 1237 i 1242 Senzor broja obrtaja na zamajcu 1243 Senzor položaja na bregastoj osovini 1244 Brizgalica goriva 1 1251 Brizgalica goriva 2 1252 Brizgalica goriva 3 1253 Brizgalica goriva 4 1254 Brizgalica goriva 5 1255 Brizgalica goriva 6 1256 Brizgalica goriva 7 1257 Brizgalica goriva 8 1258 Relej pumpe za gorivo 1261 Motor za kontrolu praznog hoda 1262 Ventil za benzinske pare 1263 Grejač Lambda sonde 1264 Kontrolna lampica 1265 VANOS 1266 Relej vazdušne pumpe 1267 Visokonaponski namotaj 1 1271 Visokonaponski namotaj 2 1272 Visokonaponski namotaj 3 1273 Visokonaponski namotaj 4 1274 Visokonaponski namotaj 5 1275 Visokonaponski namotaj 6 1276 Visokonaponski namotaj 7 1277 Visokonaponski namotaj 8 1278 Napajanje ECU jedinice 1281 Memorija za čuvanje grešaka 1282 Izlazni stepen brizgalica goriva 1283 Nema grešaka 1444

Za 12-to cilindrične modele, postoje i dodatni kodovi. Ovi kodovi su isti kao i gore navedeni, samo što im prva cifra počinje sa 2.





Motronic 1.5

Merenje naponskih nivoa na konektoru ECU jedinice Da bismo mogli pristupiti merenje naponski nivoa, potrebno je prvo pronaći ECU jedinicu. Ako ECU jedinica nije smeštena u motornom prostoru ( što je najčešći slučaj ), onda se ona nalazi u prostoru kabinu, u visini prostora za noge, sa leve ili desne strane, ispod ukrasnog tapacira. Da bismo skinuli muški ECU konektor sa ECU jedinice, potrebno je odvrnuti sigurnosne šrafove koji ga drže i skinuti konektor. Ujedno, možemo odmah i vizuelno pregledati ECU jedinicu, i potražiti znake oštećenja od vode koja je možda prodrla do ECU jedinice ( kroz oštećenja na šasiji, pranje karoserije vodom pod pritiskom i slično ).

Na slici možemo videti kako izgleda ECU konektor, i kako su numerički raspoređeni pinovi na konektoru.

Sva merenja se moraju obavljati digitalnim unimerom ili prenosnim osciloskopom. Pipalice unimera ili osciloskopa priključujemo na Aktivni pin i njegov Referentni pin. OPREZ : nije preporučljivo koristiti klasični analogni multimetar sa kazaljkom, jer bi on mogao opteretiti neki od osetljivih ulaza ili izlaza ECU jedinice ili dovesti do pogrešnog očitanja.

Tabela sa rasporedom i naponskim nivoima signala :Aktivni pin

ECU jedinice i oznaka

Referetni pin

Uslovi za ispitivanje

Potrebno očitanje

Kodovi grešaka

1Impuls paljenja

2 Topao motor, prazan hod.Oprema za merenje viskog napona.

Opasnost : Visoki napon !!

Dati kontakt. 12 V 3Relej pumpe za

gorivo

24

Motor u pogonu. < 1.0 V

53 i 54

4Vazdušni ventil praznog hoda (

IAC )

24 Prazan hod. Meri se odnos signal/ pauza.U granicama od 32 do 60%.

56 i 57

6Signali senzora

broja obrtaja motora.

7 26 Prazan hod. 0.5V do 1.5V 73 i 74





Protokomer. Pun gas. 4.5 V

8Hall senzor

9 Topao motor na praznom hodu.

Spora nepravilna promena izmedju

0V i 12 V

93 i 94

9Senzor kilometar

sata.

19 Prazan hod.

Vozilo pomerati polako napred i nazad.

Napon se polako menja izmedju 12V i 0V, kako se vozilo pomera.

11 Senzor

detonacija 1

30 Povećati broj obrtaja na preko 2000 i držati tako 10 sekundi.

16 i 18

12 Napon 5V

19 Dati kontakt. 5V

Dati kontakt. 11.5V 13 Početak

iščitavanja ECU

19

Povezati pin A i pin B na dijagn. utičnici

0V

Prazan hod. 12V do 0V impulsi

16 Impulsi

brizgalice

14

Srednji gas. 2.0ms do 2.8 ms impulsi

25 i 81

Prazan hod. 12V do 0V impulsi

17 Impulsi

brizgalice

14

Srednji gas. 2.0ms do 2.8 ms impulsi

25 i 81

18 Neprekidno napajanje

memorije za greške

19 Priključen akumulator.

Napon akumulatora oko 12V

20 Nadzor izduvnih

gasova ( DA / NE )

19 Dati kontakt. 5V na Evropskim vozilima. 0V na Američkim vozilima.

Uključiti klimu. 12 V 23 Relej klima kompresora

(elektromagnetna

spojka )

24

Povećati broj obr. motora preko 6000

0 V

87 i 88

28 10 Prazan hod nakon Brza promena 38,39,44,45





Lambda sonda 15 minuta brze vožnje.

napona sa 40mV na 1V u intrevalima od 1 sekunde.

29 Senzor

detonacija 2

30 Povećati broj obrtaja preko 2000, 10 sekundi.

17 i 18

31 Napajanje

HALL senzora

19 Dati kontakt. 12 V

Dati kontakt. 12 V 36 Glavni relej

24 Prazan hod. < 1V

53 i 54

Dati kontakt. >11.5V 37 Napon u instalaciji

19

Prazan hod. 13 V do 15.9 V

48 i 49

Prazan hod.

Kompresor radi. 0V

40 Uključi klima

kopresor ( DA / NE )

19

Kompresor ne radi.

12V

Prazan hod. DA 12V

41 Klima radi ( DA

/ NE )

19

NE 0V

10 stepeni C 3.9 V 44 Temperatura

usisnog vazduha ( IAT )

26

50 stepeni C 2.3V

69 i 71

20 stepeni C 3.5 V 80 stepeni C 1.4 V

45 Temperatura

rashladne tečnosti

26

110 stepeni C 0.5 V

14 i 15

Isključiti kontakt. 91 0 Ohm

46 Senzor oktanske vrednosti goriva

26

95 220 Ohm

Isključiti kontakt. Zazor izmeđusenzora i zuba zamajca mora biti 0.3 do 1.3 mm

Uključiti kontakt. Proveriti da li je u memoriji kod 31.

48 Senzor obrtaja

radilice

49

Motor radi na praznom hodu.

12Vac ( od vrha do vrha )

31 i 19







Povećati broj obrt. motora preko 4000

30Vac na 4000 obrt. u minuti proveriti da li je kod 31 izbrisan iz memorije. Ako nije, ili ako motor neće da startuje, u kvaru je Senzor ili ožičenje do senzora.

Dati kontakt.

Papuča gasa slobodna.

0.12V do 1.22 V

53 Senzor položaja leptira za gas (

TPS )

26

Pun gas. 3.9 V do 4.99V

21 i 22

55 Izlaz za podatke

19 Dati kontakt. > 9V

Kontrolni kodovi grešaka u motoru U poslednjoj koloni tabele se nalaze kodovi grešaka koje prijavljuje ECU jedinica. Ovi kodovi se iz ECU jedinice mogu veoma jednostavno očitati. Za to nam služi kontrolna lampica “CHECK” na instrument tabli vozila. Da bismo pokrenuli proceduru samoočitanja ECU jedinice, potrebno je prvo pronaći ALDL dijagnostički priključak. U zavisnosti od proizvođača i šasije, priključak se nalazi sa leve ili desne strane, u motornom prostoru ( obično blizu kupole amortizera ). Prikazan je na slici, i obično je sa gornje strane zatvoren kratkospojnim konektorom. U nekim varijantama se može naći i gumeni poklopac. Nama su interesantni pinovi A i B ovog 10-to polnog ALDL konektora, i nalaze se nasuprot nosača samog konektora.

ALDL konektor CHECK lampica Da bismo pokrenuli proceduru očitavanja ECU jedinice, moramo :

• Isključiti kontakt, i ukloniti konektor sa kratkospojnikom sa ALDL konektora. • Pripremiti 15 cm licnaste žice, ogoljene na krajevima, bilo kakvog preseka. ogoliti je

na krajevima, i saviti u obliku slova U. • Pomoću tako pripremljenog komada žice prespojiti pinove A i B. • Dati kontakt ( bez pokretanja motora )



Razumevanje svetlosnih FLASH kodova Kodovi su predtsvljeni serijom palenja i gašenja lampice CHECK na instr. tabli. Određeni kod će biti 3 puta uzastopno ponovljen, sa dužom pauzom između njih.

kratka pauza pa zatim duža pauza

kratka pauza pa zatim duža pauza

kratka pauza pa zatim duža pauza. Ovaj niz svetlosnih kodova predstavlja kod greške 12. Kada se očitaju svi kodovi koji su smešteni u memoriji, ECU jedinica počinje proceduru samoočitanja od početka. Sve kodove koje smo propustili možemo tako ponovo očitati, ili izvršiti proveru već zapisanih. Ovo će se ponavljati sve dok ne isključimo kontakt. Ako nakon ovoga pokrenemo motor, svi kodovi će biti obrisani, osim koda 12 koji označavapočetak procedure. Ako se greške ponove, znači da su i dalje prisutne, pa treba pristupiti otklanjanju kvara. Greška Opis greške Numerička oznaka senzora 13 Lambda sonda otkačena P32 14 Senzor temp. rashladne tečnosti - elektr. vod u

prekidu P12

15 Senzor temp. rashladne tečnosti - elektr. vod u kratkom spoju

P12

16 Senzor detonacija 1 u kvaru P46 17 Senzor detonacija 2 u kvaru P56 18 Kolo za kontrolu detonacija u ECU jedinici

pokvareno. K91

19 Povremeni gubitak signala senzora na zamajcu. P35 21 Senzor položaja leptira za gas - elektr. vod u

prekidu P34

22 Senzor položaja leptira za gas – elektr. vod u kratkom spoju

P34

25 Izlazni stepen u prekidu Sve brizgalice 31 Nema signala senzora na zamajcu P35 ( Motor u pogonu ) 38 Lambda sonda P32 ( Siromašna smeša ) 39 Lambda sonda P32 ( Bogata smeša ) 44 Lambda sonda u kratkom spoju P32 48 Napon akumulatora ili alternatora nizak Akumulator / alternator 49 Napon akumulatora ili alternatora visok. Akumulator / alternator 53 Namotaj releja pumpe za gorivo u kratkom spoju K68 54 Namotaj releja pumpe u prekidu K68 55 Kvar na ECU jedinici K91 56 Ventil praznog hoda ( IAC ) – u prekidu M33





57 Ventil praznog hoda ( IAC ) – u kratkom spoju M33 61 Ventil za isparenja goriva – namotaj u prekidu Y34 62 Ventil za isparenja goriva – namotaj u kratkom

spoju Y34

69 IAT senzor u prekidu P52 71 IAT senzor u kratkom spoju P52 73 Protokomer, vodovi u prekidu P52 74 Protokomer, vodovi u kratkom spoju P52 81 Izlazni stepen u kratkom spoju Sve brizgalice 87 Relej klima kompresora - u prekidu K93 88 Relej klima kompresora u kratkom spoju K93 93 Hall senzor - u prekidu P47 94 Hall senzor - u kratkom spoju P47





Visokonaponski kablovi za paljenje

Da bi se viskonaponski impuls iz sistema za paljenje preneo do svećice potrebno je da se kreće kroz električni provodnik. Zbog visokonaponskih karakteristika ovog impulsa i visoke temperature na kojoj ovi provodnici rade, potrebno je obezbediti provodnik koji ćesvoje izolatorske karakteristike zadržati i na visokim temepraturama. Obzirom da ovi provodnici imaju određenu fizičku dužinu, a da prenose visokonaponske impulse, oni postaju izvor elektromagnetnih i radio smetnji.Može se reći da se ponašaju kao antene koje na jednom malom prostoru emituju elektromagnetne talase. Jedan deo tih smetnji koje označavamamo kao RFI čujemo na radio-prijemnicima koje koristimo u samom vozilu. Drugi deo tih talasa u vodovima električne instalacije vozila stvara jače ili slabije naponske impulse koji mogu jako uticati na rad senzora ili same ECU jedinice. Naime, preko sklopa za napajanje ECU jedinice, smetnje mogu dopreti do samog srca, do centralnog procesora i blokirati njegov rad ili ga delimično onemogućiti. Također, moguće je da smetnje jako izobliče koristan signal koji senzori šalju prema ECU jedinici. Koristeći pogrešne informacije koje dobija, ECU jedinica će reagovati na pogrešan način. To znači da će motor raditi nepravilno, sa smanjenom snagom, ili uopšte neće raditi.

Smetnje ovog tipa se jako teško otkrivaju, i moguće ih je otkriti i pratiti samo usko specijalizovanim mernim instrumentima, kojima serviseri ne raspolažu.

Znajući sve ovo, potrebno je upoznati se sa građom kablova kao dela prateće opreme. Karbonski kablovi ( sa potiskivanjem smetnji ) Karbonski kablovi se koriste u tzv. prvoj ugradnji, od strane mnogih proizvodjača vozila. Često se mogu naći i u prodavnicama auto-delova. Ovaj tip kablova je veoma jeftin za proizvodnju i dabro potiskuje RFI i EMI smetnje. Kablovi se obično sastoje od nosećeg sloja pravljenog na bazi fiberglasa ili Kevlara, preko kojeg se nanosi sloj visokootpornog latex-a . Ovaj sloj smanjuje struju viskonaponskog impulsa za paljenje ( varnice ), tj. ponaša se kao otpornik. Ovu funkciju će dobro obavljati sve dok je taj sloj neoštećen. Naime, otporni sloj je veoma osetljiv ako se koriste snažni sistemi za paljenje, i brzo izgara. Obzirom da se ovaj tip kablova smatra potrošnom robom, moramo se zadovoljiti osrednjim performansama u ograničenom vremenskom periodu. Visokonaponski kablovi sa čvrstom jezgrom Ovaj tip kablova se još uvek koristi na klasičnim motorima sa karburatorima, bez prisustva sistema digitlanih sistema za kontorlu motora. Zbog svoj građe ovi kablovi su veoma jak izvor RFI i EMI smetnji, koje se teško mogu otkloniti bez dodavanja otpornika na oba kraja provodnika. Ove kablove ne smemo koristiti u savremenim motorima jer može doći dootežanog rada ECU jedinice ili potpune blokade. Kablovi sa spiralno-motanim provodnikom Kablovi sa spiralno-motanim provodnikom su najoptimalnije rešenje za potiskivanje EMI i RFI smetnji. Ovaj tip provodnika kombinuje najbolje osobine prethodno navedenih tipova kablova, kombinujući odlično potiskivanje smetnji i dobru provodljivost. Omogućavaju primenu visokoenergetskih sistema za paljenje u motorima sa elektronskom kontrolom, kao i nesmetanu upotrebu radio i TV uređaja u samom vozili. Velika energija koju ovi kablovi mogu preneti omogućava njihovu primenu na motorima koji koriste specifične, teško zapaljive smeše ( propan i zemni gas ).





• Vanjski prečnik kabla :8.5 mm • Proizvođač : Magnecor, USA • Materijal za izolaciju : TC-1500-HS,silikonska temperaturno otporna

guma koja se primenjuje u avio-industriji • Temperaturni opseg : - 320 stepeni C, trajno

- 540 stepeni C, kraće od 3 minuta • Probojni napon dielektrika : 60 KV pri 260 stepeni C • Izuzetno mehanički otporan i savitljiv • Prečnik provodnika : 2.5 mm • Tip provodnika : Magnecor metalni provodnik sa EMI i RFI otiskivanjem • Jezgro: Feromagnetno jezgro • Broj namotaja : 200 namotaja po inchu • Materijal provodnika : nerđajući čelik • Otpornost: 6 KOhma / m • Snaga impulsa : do 2KW pri 80 KV

Kvalitet materijala od kojeg je izrađena izolacija je veoma važan, jer se pri izlaganju

izolatora visokim temperaturama njegove karakteristike pogoršavaju. U takvim situacijama veoma lako dolazi do proboja, što se očituje u nepravilnom radu motora ( motor prekida ) i smanjenoj snazi. U nekim slučajevima se ti proboji mogu videti golim okom, i tada je kvar relativno lako otkloniti. Dovoljno je takav kabl zameniti odgovarajućim.

Tokom rada, kablovi i svećice su izloženi taloženju uljnih para, prašine, kiseline iz akumulatora i drugih nečistoća. Ako tome dodamo i visoku temperaturu, moguće je očekivati trajna oštećenja izolatora i njegovo nagorevanje. To nagorevanje prati još jedna pojava, a to je da izolator postaje loš provodnik. Naime, karakteristike izolatora se toliko menjaju da on postaje provodnik. Viskonaponski impuls ( varnica ) svoj put bira tražeći putanju sa manjim otporom. Impuls će skrenuti sa zadane putanje, i završiti na masi, a ne na elektrodi svećice. Takvi kvarovi zadaju najviše problema. Tome treba dodati i uticaj vlage, koja se stvara grejanjem i hlađenjem motora. Vlaga i ulje mogu ubrzati stvaranje elektroprovodnih naslaga na najskrovitijim mestima. Jedan takav primer bi bila unutrašnjost konektora svećice. Da bi se sprečilo nastajanje takvih naslaga, unutrašnjost konektora treba premazati specijalnom termootpornom silikonskom pastom.





U takvim slučajevima je potrebno izvršiti detaljan pregled svih kablova, konektora i svećica. Sve problematične komponente treba zameniti.

Na ovoj svećici se, na belom telu izolatorske keramike, može primetiti jedna duguljasta elektroprovodna naslaga. Nastala je taloženjem nečistoća ispod tela konektora svećice, koji nije u potpunosti prianjao uz telo svećice. prisustvo visoke temperature je uticalo na to da nečistoće lagano sagorevaju i da se pretvaraju u elektroprovodnu materiju. Ova naslaga je, praktično, povezala visokonaponski priključak svečice i metalnu glavu sa navojem. Time je uspostavljen elektroprovodni put kojim se kreće varnica. Umesto da varnica preskoči između pozitivne i negativne elektrode, ona se preko provodne naslage jednostavno uzemlji.

Prilikom proučavanja ovih pojava treba uzeti u obzir da u cilindru vladaju visoki pritisci. kao posledica toga, varnici je lakše da preskoči 25 mm prostora pod atmosferskim pritiskom nego 0.5 mm između elektroda pod pritiskom. Svaka, pa i najmanja pukotina može omogućiti visokonaponskom impulsu da “skrene” sa zadate putanje.

• Pažljivo pregledati kablove, konektore svećica i svećice • Odmastiti spoljni omotač kablova • Nagorele konektore svećica zameniti • Svećice očistiti i podesiti zazor ( do maksimalno 1 mm )

Napomena : neki proizvođači preporučuju podešavanje većih zazora između elektroda svećica kako bi se što veći deo gorive smeše izložio delovanje luka varnice. Međutim, to može dovesti do otežanog preskakanja varnice i nepravilnog rada motora. Naročitu pažnju obratiti na motore sa turbokompresorom, gde su poželjni zazori od oko 0.5 mm ( zbog pritisaka koji su veći nego kod atmosferskih motora ).





OBD ( On Board Diagnose system ) - Sistem dijagnoze na vozilu

OBD II je skraćenica za On Board Diagnose II, druga generacija samodijagnostičkogsistema na vozilu na američkim, evropskim i azijskim vozilima. Samodijagnostičke osobine su integrisane u softversko-hardversko rešenje, na samom vozilu, odnosno u njegovoj ECU jedinici. Na osnovu tog rešenja, moguće je pratiti sve parametre koji utiču na ispravan rad motora i kompletnog vozila. Svaka komponenta se proverava posebno definisanim postupkom, da bi se utvrdilo njeno ispravno funkcionisanje. Ako se pojavi nepravilnost u radu, OBD II sistem će upaliti kontrolnu lampicu na instrument tabli vozača i upozoriti vozača da neka neispravnost postoji. Na kontrolnoj lampici je obično napisana fraza CHECK ENGINE ( Proveri motor ) ili SERVICE ENGINE SOON ( Poseti servis ). Sistem će u svoju memoriju zapamtiti sve informaciju o kvarovima, kako bi serviser mogao efikasno otkloniti problem.

OBD I sistem je nastao nastao na osnovu zakonskih propisa u Kaliforniji, koji su regulisali emisiju štetnih gasova za motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Propisi su nalagali da sva vozila od 1991 godine moraju imati taj sistem. Nije bio posebno efikasan jer je pratio samo nekoliko parametara vezanih za emisiju štetnih gasova. OBD II je konstruisan sa namerom da se otklone ti nedostaci, i da se napravi sistem koji će serviserima pružiti mnogo više korisnih podataka. Kalifornija je država sa najstrožim propisima o emisiji štetnih gasova na svetu. Milioni vozila koji se kreću putevima su najveći izvor smoga. Fabrički podešena vozila zadovoljavaju propise, ali tokom eksploatacije vozila dešavaju se kvarovi i vozilo počinje da odstupa od fabričkih vrednosti. Tada se količina štetnih gasova veoma povećava. Primena OBD II sistema treba da obezbedi stalno pouzdano funkcionisanje vozila i održavanje optimalnih performansi. Primena OBD II sistema je počela već 1994 i 1995 godine, na manjem broju benzinskih vozila. Od 1996 godine, sva putnička vozila i kamioni sa benzinskim motorima moraju imati OBD II sistem. Na dizel motorima primena ovog sistema je počela 1997 godine. Većina proizvođača preporučuje da se vozilo servisira odmah nakon pojave svetlosnog upozorenja, odnosno kada se lampica upali. Obzirom da postoji veliki broj kvarova koji izazivaju paljenje iste lampice, teško je reći koliko je težak kvar koji je to izazvao. Moguće su i popratne pojave kao što je povećana potrošnja goriva, smanjena snaga motora i otežano upravljanje vozilom. To može prouzrokovati i teža oštećenja. Neki kvarovi će prouzrokovati treptanje lampice, što nam daje do znanja da se kvar upravo dešava i da postoji mogućnost oštećenja katalizatora. Obzirom da je zamena katalizatora jako skupa, do servisa treba otići odmah.

Da bi se pristupilo popravci kvara nije potrebno ići u servis proizvođača vozila. Mnogi dobro opremljeni servisi, koji poseduju opremu za OBD II dijagnostiku, mogu otkloniti kvar. Neke osobine OBD II sistema su specijalno projektovane da bi se nezavisnim servisima omogućilo što lakše ustanovljavanje i otklanjanje kvara. U Kaliforniji, međutim, zakon obavezuje svakog proizvođača vozila da otkloni svaki kvar koji se registruje pomoćuOBD II sistema, ako vozilo nije starije od tri godine i ako je voženo manje od 100.000 km.





Pin 2 - J1850 Bus + Pin 4 – Negativni pol na vozilu ( Analogna masa ) Pin 5 – Negativni pol signala ( Digitalna masa ) Pin 6 – CAN High ( J – 2284 ) Pin 7 - ISO 9141-2 K Linija Pin 10 – J1850 Bus Pin 14 – CAN Low ( J-2284 ) Pin 15 - ISO 9141-2 L Linija Pin 16 - Napajanje iz akumulatora ( + 12V ) Za OBD – II komunikaciju se koriste tri protokola, sa razlikama koje se najviše odnose na način komunikacije između centralne ECU jedinice i alata za dijagnostiku. Chrysler, svi evropski i većina azijskih proizvođača koriste ISO 9141 protokol. General Motors ( GM ) automobili i laki teretnjaci koriste SAE J1850 VPW ( Promenljiva pulsno-širinska modulacija ). Fordovi koriste SAE J1850 PWM ( Pulsno širinska modulacija ). Tip protokola koji se koristi se može odrediti i na osnovu prisutnih pinova OBD-II konektora ( pinovi koji se ne koriste su odstranjeni ).

• J1850 VPW ( GM ) koristi pinove 2,4,5 i 16. • ISO 9141-2 ( Evropa, Azija, Chrysler ) koristi pinove 4,5,7,15 i 16. • J1850 PWM ( FORD ) koristi pinove 2,4,5,10 i 16.

Iako postoje tri protokola koji definišu komunikaciju sa hardverskog nivoa ( električni signali ), podaci odnosno komande koji se prenose su definisani samo jednim SAE J1979 standardom. SAE standardi koji se koriste za OBD dijagnozu su :

• J1962 – opisuje izgled 16-pinskog trapezoidnog OBD konektora • J1850, ISO 9141-2 i ISO 14230-4 preciziraju komunikacione protokole i format

poruka i komandi koje se razmenjuju. One se koriste prilikom projektovanja dijagnostičkih programa i alata

• J1978 – osnovne funkcije koje OBD alat za dijagnostiku mora podržati : o Automatsko prepoznavanje protokola za komunikaciju o Očitavanje ECU jedinice i prikaz podataka dobijenih OBD dijagnozom o Brisanje memorisanih grešaka i dijagnostičkih podataka

• Očitavanje ECU jedinice i prikaz podataka : o očitavanje memorisanih grešaka u motoru o trenutne podatke o sastavu izduvnih gasova i radu motora o očitavanje memorisanih podataka o sastavu izduvnih gasova o sve ostale test parametre i rezultate koji su predviđeni SAE J1979 standardom





• SAE J1979 opisuje test modove koje koriste svi alati za OBD dijagnozu

o Mode #1 – prikaz aktuelnih parametara rada motora o Mode #2 – prikaz ostalih podataka o vozilu o Mode #3 - prikaz grešaka vezanih za sastav izduvnih gasova o Mode #4 – brisanje svih grešaka iz memorije sa greškama ( motor, vozilo,

izduvni gasovi...) o Mode #5 – očitavanje stanja Lambda sonde o Mode #6 – očitavanje podataka vezanih za pasivne sisteme vozila ( katalizator

EGR sistem, isparivači..) o Mode #7 – očitavanje podataka vezanih za aktivne sisteme ( detonantno

sagorevanje, sastav smeše...)





Električna merenja Svrha ovog poglavlja je da čitaocu ovih redova da neka osnovna uputstvao izboru uređaja za merenje, i neke osnove merenja pasivnih i aktivnih električnih komponenti koje se koriste kao sastavni delovi električnih senzora u automobilima. Naravno, poželjno bi bilo da čitalac ima potrebno predznanje iz ove oblasti. Postoji veliki broj aktivnih i pasivnih elektronskih komponenti. Detaljno objašnjenje njihovih karakteristika bi nam oduzelo puno vremena, pa izbor literature za tu svrhu ostavljamo čitaocu. Izbor mernog instrumenta Jedan od alata potrebnih za servisiranje motora sa elektronskim ubrizgavanjem je, naravno, unimer. Šta je to unimer ? Unimer je naziv univerzalni električni merni uređaj. Neki ga nazivaju i multimetar. Unimer se obično pravi tako da obezbedi merenje glavnih električnih veličina, a to su :

• napon U ( Volt ) • struja I ( Amper ) • otpornost R ( Ohm )

Prilikom sporazumevanja sa drugim ljudima, potrebno je i pravilno izgovarati gore navedene veličine. Ispravno je reći « Visina napona «, a ne «Voltaža» i «Jačina struje», a ne «Amperaža». Obzirom da popravljanjem modernih elektronskih sistema u vozilima ulazite u svet elektronike, morate se pridržavati mnogih pravila kojih se pridržavaju npr. serviseri televizora, audio-opreme ili računara. Nastavimo dalje. Unimer može biti analogni ( klasični ), koji za pokazivanje koristi kazaljku sa pokretnim kalemom. Tu se merena veličina očitava preko otklona kazaljke ispod koje se nalazi ploča sa baždarenim podeocima. Pretežno se koristi u oblasti energetike, tj. jačih struja. Ima malu ulaznu otpornost, pa nije pogodan za merenje napona i struja u modernim i veoma osetljivim elektronskim kolima. U zavisnosti od proizvođača ima bolje ili slabije mere prenaponske i prekostrujne zaštite. Ne preporučuje se za primenu u modernim sistemima. Ako imaju mogućnost za merenje nekih izvedenih električnih veličina obično su i većih dimenzija, što im smanjuje praktičnu primenu. Izuzetno su osetljivi na udar. Druga vrsta unimera, koji su danas izuzetno pristupačne cene, su digitalni unimeri. To su moderni merni instrumenti koji predstavljaju spoj analogne i digitalne elektronike. Za prikazivanje mernih veličina se koristi ekran sa tečnim kristalima. Unapređenjem tehnoloških procesa proizvodnje, poboljšane su električne i svetlosne karakteristike ovih ekrana. Odlikuje ih izuzetno mala potrošnja električne energije. Srce ovog mernog instrumenta je digitalno integrisano kolo. Ono omogućava da se merena veličina pretvori u niz električnih impulsa i prikaže na ekranu. Ovaj tip uređaja koristi mnoštvo aktivnih elektronskih komponenti, što mu omogućava da ima izrazito visoku ulaznu otpornost. To u prevodu znači da se može koristiti za merenje signala veoma male snage. Već i najslabiji modeli su izuzetno precizni u merenju. Greške u merenju se kreću u većini slučajeva ispod 1 %. Kao izvor energije ovi uređaji koriste baterije. Iako u sebi sadrže mnogo elektronskih komponenti, ovi uređaji troše malo struje. U prevodu, baterije će nam dugo trajati. Ipak, ništa više nije tako jednostavno, pa ni izbor uređaja na osnovu tipa baterija koji koriste. Prilikom kupovine uređaja pitajte prodavca koji tip baterija koristi unimer koji ste odabrali. Ako koristi bateriju od 9V, to znači da spada u stariju generaciju uređaja. Oni koriste stariji tip integralnih kola, koje odlikuje veća potrošnja. Ako ne primenjujete mere štednje, ova





baterija može trajati jedno radno vreme. Da, dobro ste razumeli, ako imate mnogo toga da merite i ako je uređaj neprekidno uključen, ne očekujte više od osam sati rada za «velike» instrumente. «Manji» instrumenti, kakvi se danas često prodaju, imaju manje mogućnosti ali baterija od 9V može trajajti jako dugo, čak i po godinu dana. Najbolji izbor je kupovina uređaja koji koriste baterije od 1.5 V ( AA ili AAA). Ovi uređaji imaju veći stepen integracije električnih komponenti i baterije mogu trajati jako dugo. Još jedna osobina je bitna a to je automatsko isključivanje instrumenta posle npr. 15 minuta. Ova osobina se reklamira kao Auto Power Off. Ta osobina će nam uštedeti dosta baterija, i jednu brigu manje. Obzirom da je elektronika strahovito napredovala, rešenja sa integralnim kolima daju proizvođačima velike mogućnosti. Tako su nastali i specijalizovani unimeri, koji pored osnovnih električnih veličina mere i temperaturu, frekvenciju, kapacitet kondenzatora, ali i broj obrtaja motora, ugao zatvaranja, ispituju ispravnost tranzistora i drugo. Ako vaš instrument ima sve ove mogućnosti, u rukama imate jedan veoma moćan insrument koji lako možete nositi sa sobom. Zapamtite : Bez instrumenta ste, u većini slučajeva, bespomoćni !!! Kvalitetniji modeli se isporučuju sa zaštitnom oblogom pravljenom od gumiplastike. Oblogu ćete prepoznati po, najčešće, žutoj boji. Obloga ima zadatak da prilikom pada instrumenta ublaži udar i sačuva instrument. Neki proizvođači u svojim prospektima navode i ovu osobinu, i obično garantuju za padove do 1 metar visine. Izbor uređaja prilagodite i svojim novčanim mogućnostima. Ako ne znate da koristite instrument, neće vam pomoći ni onaj najskuplji.

Opšti podaci : Ekran : 3 ¾ cifre LCD ekran sa maksimalnim pokazivanjem 4000 Polaritet : automatska indikacija negativnog polariteta Nulovanje instrumenta : automatsko Indikacija prekoračenja opsega : prikazuje se cifra 1--- Indikacija prazne baterije : grafički prikaz baterije na ekranu Standardi : Prenaponska zaštita klase II





Temperaturni opseg : od 0 do 40 stepeni C, vlažnost manja od 80% Skladištenje : od –20 do 60 stepeni C, vlažnost manja od 80 % Napajanje : 1.5 V AAA baterije ili 9V NEDA 1604IEC6F22 Digitalni unimeri se danas obično prave za merenje napon do 1000V, i struje do 10/20 A. Obratite pažnju na jačinu struje koju merite. Mnogi unimeri nemaju osigurač za merno područje od 10 A ( 10A UNFUSED ), što može dovesti do unutrašnjeg oštećenja unimera. Izaberite onaj koji ima osigurač za područje od 10/20 Ampera ( 20A FUSED ).

Šta je to AutoRange? Možda će vam prodavac ponuditi nešto skuplji AutoRange isntrument. Ako želite da izbegnete stalno prebacivanje mernih opsega unutar jedne veličine ( npr. merite napon ), onda je ovo pravi izbor za vas. Dovoljno je podesiti preklopnik na oznaku za napon, i vaš instrument meri sve napone od 0 do 1000V, sa maksimalno mogućom preciznošću. Naravno, postoji i taster kojim prelazite na manuelni mod, i sami birate merno područje pomeranjem decimalnog zareza ( tačke ). VAŽNA NAPOMENA : Kod većine digitalnih unimera, CRNI ispitni kabl se priključuje na unimer u tački označenoj kao COM ( COMMON- zajednički, masa ) i nikada je ne diramo. CRVENI ispitni kabl se priključuje na unimer u tački označenoj sa ( V Ohm mA RPM DWELL ) i ne diramo je sve dok nam ne zatreba merenje jakih struja ( preko 0.2A ). Tada crveni ispitni kabl postavljamo na priključak 10/20 A. Merenje napona Merenje napona je ono što ćemo najviše koristiti. Ako merimo napone unutar vozila, možemo očekivati da naponi nisu veći od 15V ( 30 Volti za teretna ). Naponi koji se javljaju na sistemu za paljenje su izuzetno visoki i oni se NE SMEJU meriti ovim instrumentom. Kako merimo napon ? Okrenimo obrtni preklopnik na položaj V za AutoRange isntrumente, ili na područje 20V. Jednu pipalicu stavljamo na tačku koju merimo, a drugu pipalicu stavljamo na masu ( minus pol, obično na karoseriju). Prilikom izbora mase, treba izbegavati mesta sa debelim slojevima laka koji predstavlja izolator. Dobra masa je čista glava metalnog šrafa, ili nekog drugog čistog metalnog dela na motoru. Na ekranu unimera će se pokazati merena vrednost u Voltima ( npr. 13.7 )

Napomena: Ako merimo napon akumulatora za vreme rada motora, primetićemo da se cifre na ekranu unimera dosta često menjaju. Napon u instalaciji je promenljiv zbog mehaničkih i električnih osobina generatora struje. Ova pojava ne treba da vas brine, ali može ukazati i na neki kvar u instalaciji.





Merenje struje Ovu osobinu unimera ćemo manje koristiti. Struje u auto-instalaciji su prilično velike, a u slučaju kratkog spoja mogu jako porasti. OPREZ !!! Pretpostavimo da želimo meriti struju koju troši neke sijalica, nama nepoznate snage. Unimer podesimo za merenje tako što ćemo obrtni preklopnik dovesti do položaja 10A. Jedan priključak sijalice ćemo nekim licnastim provodnikom ( kakvih uvek ima u servisu ) spojiti na plus pol akumulatora. Na drugi priključak sijalice stavljamo crvenu ispitnu pipalicu. Pipalica na unimeru mora biti priključena na 10/20A priključak. Crnu pipalicu spajamo na minus pol akumulatora. Ako smo sve ispravno povezali, na ekranu unimera će se ispisati jačina struje.

Napomena : ispitni kablovi koji dolaze uz unimer nemaju potreban poprečni presek za veće strujno opterećenje. Izbegavajte da ih duže koristite za merenje jačih struja !!!!!!!!!! Merenje otpornosti

Još jedna mogućnost digitalnog unimera koju ćemo veoma često koristiti, i to za merenje ispravnosti električnih provodnika i nekih senzora koji u sebi sadrže otpornike. Pokažimo to na primeru merenja ispravnosti senzora temperature rashladne tečnosti.

Obrtni preklopnik unimera postavimo na područje Ohm ( za AutoRange ) ili na 20KOhma za klasične unimere. Priključimo pipalice kako je to prikazano na slici. Na ekranu bi se trebale prikazati neke od vrednosti iz tabele :





Stepeni Celzija

Otpornost ( Ohm )

100 200 90 250 80 300 70 450 60 600 50 1000 30 2500 0 9500

Da bi proverili ispravnost otpronika koji se nalazi u telu senzora možemo vrh mesinganog tela senzora lagano zagrejati. Vrednost koju unimer pokazuje na «hladno» bi se trebala polako smanjivati. OPREZ !!!!!!!!!! Ako unimer pokazuje samo cifru 1---, to znači da je otpornik u prekidu, i da merimo beskonačno veliku otpornost. U tom slučaju treba senzor zameniti. U nekim slučajevima se zbog delimičnog oštećenja senzora može pojaviti nepravilno očitanje unimera, u obliku numeričke vrednosti koja se stalno menja. Dobro očistiti priključke senzora pa ponoviti merenje. Ako se ista stvar ponovi ( «cifre igraju « ), treba zameniti senzor. Merenje ispravnosti poluprovodničkih dioda Diode su polurovodnički elementi, koji imaju veliku primenu u vozilima. Serviseri se većodavno sreću sa diodama u uređaju koji služi za generisanje istosmerne struje na vozilu ( alternator ).Obzirom da u svom radu serviser ima potrebu da ispita ispravnost diode, objasnićemo kako se to radi.

Obrtni preklopnik unimera postaviti na područje označenim grafičkim simbolom diode. Pipalice unimera staviti na krajeve diode, kao što je to prikazano na slici. Dioda se odlikuje osobinom da u jednom smeru pušta struju, a u drugom ne. Zato su mogući sledeći slučajevi :

• Unimer pokazuje vrednost 0000 ( mV ), ili vrednost koja je jako blizu ovoj. Dioda je probila ( kratki spoj ).

• Unimer pokazuje vrednost 1--- . Okrenimo diodu. Ako se ista vrednost pokaže na ekranu unimera, dioda je u prekidu.





• Ako unimer pokazuje vrednost od 0350-0750, okrenimo diodu. U suprotnom smeru struja ne sme da ide, tj. unimer mora pokazivati vrednost 1---. SAMO u tom slučaju dioda je ispravna.

• Ako unimer pokazuje vrednost 1---, okrenimo diodu. Ako unimer pokazuje vrednost od 0350 do 0750, dioda je ispravna.

Merenje temperature Većina modernih unimera ima mogućnost merenja temperature. Merni opseg se obično krećeod 0 do 1000 stepeni. U kompletu sa unimerom se isporučuje i termo-sonda.Ona nam omogućava da merimo tako visoke temperature.

Ako obrtni preklopnik postavimo na područje označeno sa Temp (C), bez priključene termo-sonde, na ekranu unimera će se prikazati temperatura okolnog vazduha. Ona ujedno predstavlja i temperaturu samog instrumenta, jer se za merenje temperature koristi temperaturno osetljivi otpornik u samom instrumentu. NE POKUŠAVATI da merite visoke temperature bez termo-sonde, jer će te samo istopiti plastično kućište vašeg unimera.

Uz upotrebu termo-sonde, praktična primena se povećava. Možete meriti temperaturu bloka motora, tečnosti i svega što vam padne na pamet. Samo prislonite vrh termo-sonde, i pričekajte oko minut da se pokazivanje stabilizuje. Merenje omske ispravnosti brizgalice Zašto smo u ovom podnaslovu naglasili baš omsku ispravnost brizgalice. Naime, brizgalica je elektromehanički uređaj koji ima zadatak da ubrizga određenu količinu benzina kada je na krajeve elektromagnetnog namota priključen napon. Namotaj koji se nalazi unutar brizgalice je, u stvari, elektromagnet koji otvara i zatvara brizgalicu. U slučaju da je brizgalica začepljena nekim nečistoćama, brizgalica će biti ispravna sa električne, ali ne i sa mehaničkestrane. Kako ispitujemo ispravnost radnog namotaja ? Okrenimo obrtni preklopnik unimera do položaja Ohm ( za AutoRange) ili do položaja 200Ohm. ispitne pipalice unimera spojimo na pinove brizgalice tj. na L –konektor ( prvi tip elektronskog ubrizgavanja je bio BOSCH L-Jetronic ) .





• Ako je brizgalica visokoomska, unimer bi trebao pokazati vrednost od 15 do 20 Ohma.

• Ako je ona, pak, niskoomska unimer bi trebao pokazati negde od 2.5 do 3 Ohma. Dijagnostički uređaji imaju mogućnost da sprovedu TEST ispravnosti brizgalica, tako što uključuju jednu po jednu brizgalicu. Za vreme rada brizgalice čuje se tiho kuckanje. OPREZ : Brizgalice su deo instalacije sa gorivom pod pritiskom. Zabranjeno je puštati vozilo u rad ako je brizgalica izvađena iz svog ležišta, jer će doći do isticanja goriva. Za tu namenu postoje posebni fabrički alati sa mernim posudama !!!!!!!!!!!!!!!!!

Merenje električne ispravnosti elektroventila Elektroventili su, baš kao i brizgalice za gorivo, elektromehanički uređaji. Njihov zadatak je otvaraju i zatvaraju protok svih vrsta tečnosti ili vazduha unutar nekog vozila ( hidro i pneumatski elektroventili ).Zato smo u naslovu ponovo naglasili da mi ispitujemo električnuispravnost ventila, odnosno radnog namotaja koji se nalazi unutar ventila.

Kako ispitujemo ispravnost radnog namotaja ? Okrenimo obrtni preklopnik unimera do položaja Ohm ( za AutoRange) ili do položaja 200Ohm. Ispitne pipalice unimera spojimo na pinove elektroventila.

• Ako je radni namotaj ventila ispravan, unimer bi trebao pokazati vrednost između 40i 50 Ohma. To odgovara jačini struje od oko 0.3 Ampera na električnoj instalaciji sa radnim naponom od 12-14V. Ovaj podatak nam može poslužiti kao orijentaciona veličina, u slučaju da ne raspolažemo tačnim podacima proizvođača.

• Ako unimer pokazuje vrednost od 5 i manje Ohma, sa sigurnošću se može reći da je radni namotaj ventila probio. Tu pojavu prati i pregoreli osigurač ( struje su reda 5 do 10 Ampera ). Ventil zameniti novim !!!!!!!!!!!! Ne otvarati !!!!!!!!

• Ako unimer pokazuje vrednost 1---, to znači da je namotaj u prekidu. Ventil zameniti novim !!!!! Ne otvarati !!!!!!!!!

OPREZ :Ako sumnjamo na mehaničku neispravnost ( ventil začepljen nečistoćama ) preporučuje se zamena novim. Potapanje ventila u bilo kakav rastvarač ne dolazi u obzir. Šteta koja može nastati na vozilu je stostruka !!!!!!!!!!!





Merenje ispravnosti senzora broja obrtaja na zamajcu ( senzora gornje mrtve tačke prvog cilindra ) Ovaj senzor je induktivnog tipa. Prolaskom zubaca zamajca pored ovog senzora, u njemu se indukuju električni impulsi. Ovaj senzor za svoj rad ne zahteva izvor istosmerne struje, pa zato ima samo dva priključka. Unutar senzora se nalazi električni namotaj prilično visoke otpornosti. Najčešće je to vrednost od 800 Ohma.

Kako ispitujemo ispravnost induktivnog namotaja ? Okrenimo obrtni preklopnik unimera do položaja Ohm ( za AutoRange) ili do položaja 2KOhm. Ispitne pipalice unimera spojimo na pinove senzora.

• Ako je radni namotaj ventila ispravan, unimer bi trebao pokazati vrednost između700 Ohma i 1000 Ohma.

• Ako unimer pokazuje vrednost od 300 i manje Ohma, sa sigurnošću se može reći daje induktivni namotaj probio. Ovakav namotaj daje jako slabe impulse !!!!!!!!!! Senzor zameniti !!!!!!!

• Ako unimer pokazuje vrednost 1---, to znači da je namotaj u prekidu. Senzor zameniti !!!!!!!!!!!

Merenje ispravnosti senzora sa Hall-efektom Senzori koji rade na principu Hall-efekta su :

• senzor položaja radilice ( koristi se i oznaka senzor Faze ) • senzor brzine vozila

Uloga senzora faze je da ECU jedinici pošalje impulse o ugaonom položaju radilice i redosledu prolaska svih cilidara kroz gornju mrtvu tačku ( odredjuje redosled paljenja ). Senzor brzine vozila šalje podatke o brzini kretanja vozila. Za oba ova senzora je zajedničkoto da rade na principu Hall –efekta. Hallovi generatori su magnetski upravljani elementi, aktivnog karaktera. Ako ih dovedemo u magnetno polje, oni daju napon koji prouzrokuje tok struje. Obzirom da su aktivnog karaktera, za njihov rad je potreban izvor istosmerne struje. Ime potiče od pronalazača tog efekta, fizičara Hall-a. Pravilan izgovor je Hol.





Ako struja teče kroz pljosnati vodič, koje se prema slici nalazi u magnetnom polju, onda se na uzdužnim stranama vodiča generiše električni napon. Hallov napon Uh. Napon metala je veoma mali, pa su i u ovom slučaju poluprovodnički materijali mnogo korisniji. Silicijum, indiumarsenid i indiumantiomonid su veoma povolji materijali. Iz gore navedenog proizilazi da ispravnost Hall-senzora možemo meriti samo kada su oni u radu, i kada su priključeni na izvor istosmerne struje.

Potrebno je i da unimer koji koristimo ima mogućnost merenja frekvencije ( u Hz ). Ovu mogućnost pretežno imaju skuplji modeli. Obratite pažnju prilikom kupovine !!! U tabeli su navedene vrednosti koje treba da pokazuje ispravan senzor faze :

Broj obrtaja motora

Hz

200 1.66 300 2.50 800 6.66 900 7.50 1000 15.00 3000 25.00

• Obrtni preklopnik dovedimo do položaja Hz • Crnu ispitnu pipalicu prislonimo na masu. Poželjno je na kraju crne pipalice imati

štipaljku. • Crvenu ispitnu pipalicu redom prislanjamo na jedan od tri pina senzora, ako ne

raspolažemo servisnim priručnikom. • Napomena : prilikom merenja ovog senzora, motor mora biti u pokretu (

pokretanje starterom, ili normalan rad ) !!!!!!!!!!!!!!!!!





Merenje ispravnosti senzora položaja papuče gasa ( otklona leptira ) Ovaj senzor obaveštava ECU jedinicu o položaju leptira gasa, a naročito važnu ulogu ima prilikom naglih promena režima rada ( ubrzanje, usporenja ), jer se na osnovu brzine kojom se položaj leptira gasa menja određuje obogaćenje ili osiromašenje smeše u prelaznim režimima rada motora. Ovaj tip senzora spada u pasivne, otporne senzore sa tri izvoda. U elektrotehnici se označava kao potenciometar. Sa njim se srećemo svaki dan, kada pojačavamo ili smanjujemo ton na radio-aparatu. Obrtna osovina ovog potenciometra je spojena sa osovinom leptira gasa. Na izlazu potenciometra se pojavljuje promenljivi napon i šalje se u ECU jedinicu. Može da ima sve vrednosti, od 0 do maksimalne Umax( npr. od 0 do 5V ). Od čega se satoji jedan potenciometar ? Osnova tj. telo potenciometra je pravljeno od izolatorskog materijala, na koje se naparivanjem nanosi tanak sloj otporne mase. Na svakom kraju tog tela se nalazi po jedan priključak. Treći priključak je povezan sa obrtnim klizačem koji se kreće duž izolatorskog tela sa otpornom masom. Kontakt klizača i otpornog tela se ostvaruje ili preko grafitnog vrha ili preko male metlice od fine žice.

Kako meriti ? Prvo treba odrediti dva priključka između kojih je najveća otpornost. To su krajevi potenciometra. Treći preostali priključak je izvod klizača.

• Obrtni preklopnik podesimo na područje Ohm ( za AutoRange ) ili na područje 20KOhm-a.

• Pretpostavimo da je vrednost otpornika 10KOhm-a i da je potenciometar ispravan. • Crnu pipalicu stavimo na jedan od tri priključka potenciometra. Crvenu pipalicu prvo

priključujemo na drugi ( očitavamo vrednost na ekranu unimera ), a zatim na trećipriključak ( opet očitavamo vrednost na ekranu ). Onaj priključak koji je pokazao veću vrednost je kraj otpornika ( 10KOhm-a), a klizač je priključak sa manjom vrednošću.

• Stavimo Crvenu pipalicu na priključak klizača. Ako mehanički zakrećemo potenciometar, vrednost mora da se menja.

NAPOMENA: Sve merene vrednosti unutar potenciometra su konačne ( i manje od 20KOhma ). Ako tokom merenja dobijemo na ekranu unimera vrednost 1---, onda je to znak da je otprona dionica u prekidu, ili da klizač nema kontakt sa otpornim slojem. • U jednom krajnjem položaju unimer mora pokazivati manje od 10Ohm-a, dok u

drugom krajnjem položaju unimer mora pokazivati maksimalnu vrednost ( npr. 10KOhm-a).





Mogući kvarovi. Najčešći kvar je mehaničko oštećenje otpornog sloja. Zbog stalnog kretanja klizača pootpornom sloju, često dolazi do mehaničkog oštećenja ( sloj izgreban ). U to ćemo se najlakše uveriti ako otvorimo telo potenciometra. Potenciometri su hermetički zatvoreni. Ipak, u fabrici su klizne površine namazane elektroprovodnom mašću, kako bi se habanje smanjilo. Mast vremenom menja svoje karakteristike ( temperatura ), i postaje loš provodnik. U tom slučaju bi trebalo očistiti sve klizne površine i poprskati specijalnim sprejom ( zbog podmazivanja,može se nabaviti u radio-klubovima ). Na kraju popravke potenciometra, ponoviti merenje. Ako merenjem ponovo ustanovimo neispravnost, potenciometar ( odnosno senzor ) je potrebno zameniti.

Kako se čitaju podaci sa dijagrama ?

Temperaturno osetljivi otpornici koji se koriste za senzore imaju logaritamsku karakteristiku. Nećemo ulaziti u detalje vezane za način prikazivanja fizičkih veličina na grafikonima. Dovoljno je reći da se ovaj pomalo neobičan način prikaza u dve kolone koristi kako bi se maksimalno detaljno prikazala temperaturna karakteristika otpornika.

Kako na dijagramu pročitati ono što nas interesuje ? Vidimoda je dijagram ( grafikon ) podeljen u dve vertikalne kolone A i B. Na x-osi ( na dnu slike ) su nanesene numeričkevrednosti temperature u stepenima Celzija. Na y-osi , sa leve i desne strane ( vertikalno ) su nanesene vrednosti otpornosti u Ohmima. Kolone A i B su odvojene jedna od druge vertikalnom uspravnom isprekidanom crtom.

Ako želimo da očitamo vrednost optornosti za temperature do 50 stepeni Celzija, koristićemo kolonu A i otpornosti koje su na y-osu nanesene sa leve strane. Ako želimo da očitamo vrednost otpornosti za temperature izmad 50 stepeni Celzija koristićemo kolonu B i otpornosti koje su na y-osu nanesene sa desne strane.

Primer 1 : Interesuje nas vrednost otpornika na sobnoj temperaturi od 20 stepeni Celzija. Povucimo vertikalnu crtu iz tačke 20 st. Celzija do tačke preseka sa krivom dijagrama. Zatim povucimo crtu na levo do ose sa otpornostima. Očitana vrednost je 2500 Ohma, odnosno 2.5 KOhma.

Primer 2 : Interesuje nas vrednost otpornika na radnoj temperaturi od 80 stepeni Celzija. Povucimo vertikalnu crtu iz tačke 80 st. Celzija do tačke preseka sa krivom dijagrama. Zatim povucimo crtu na desno do ose sa otpornostima. Očitana vrednost je 300 Ohma, odnosno 0.3 KOhma.





Otpornost Ekvivalentna vrednost 200 Ohma 0.2 KOhma 2000 Ohma 2 KOhma 20000 Ohma 20 KOhma 200000 Ohma 200 KOhma 2000000 Ohma 2 MOhma 20000000 Ohma 20 MOhma 200000000 Ohma 200 MOhma

Napon Ekvivalentna vrednost 0.001 V 1 mV 0.010 V 10 mV 0.100 V 100 mV 1 V 1000 mV 10 V 10000 mV

Jačina struje Ekvivalentna vrednost 0.001 A 1 mA 0.010 A 10 mA 0.100 A 100 mA 1 A 1000 mA 10 A 10000 mA





Rečnik

A/C request switch prekidač klima uređaja A/C clutch kvačilo klima kompresora A/C clutch relay relej kvačila klima kompresora A/C pressure sensor sensor pritiska u instalaciji klima uređaja Air flow rate ( MAF sensor ) protok vazduha ( prtokomer sa leptirom ) Air-conditioner klima uređaj Air-conditioner kompresor kompresor klima uređaja And i B + baterija tj. akumulator Battery voltage napon akumulatora Brake pedal switch prekidač kočione papučeCamshaft position sensor senzor položaja bregaste osovine Closed zatvoren Cold idling problems problemi sa radom hladnog motora u praznom hodu Control limit exceeded zvan granica kontrole Coolant temperature sensor senzor temperature rashladne tečnosti Crankshaft position sensor senzor položaja radilice Defective u kvaru, pokvaren Defective u kvaru, pokvaren ECT sensor Engine motor Engine control unit blocked ECU jedinica blokirana





Engine RPM broj obrtaja motora Engine speed broj obrtaja motora Fan control relay relej elektroventilatora Fuel injector brizgalica za gorivo Fuel level sensor plovak za gorivo Fuel pressure pritisak goriva Fuel pump pumpa za gorivo Fuel pump relay relej pumpe za gorivo Fuel system sistem napajanja gorivom Fuel tank pressure sensor senzor pritiska u rezervoaru goriva Full load puno opterećenje Fuse osiguračHeated O2 sensor Bank 1 Lambda sonda sa grejanjem, broj 1 Heated O2 sensor Bank 2 Lambda sonda sa grejanjem, broj 2 IAT sensor senzor temperature usisnog vazduha Idling adaptation regulacija praznog hoda Idling switch prekidač praznog hoda Idling switch open isključen prekidač praznog hoda Ignition coil visokonaponski kalem ( bobina ) Implausible signal loš, nejasan signal Increase, increased povećanje, povećan Injector brizgalica Intake air temperature temperatura vazduha na ulazu u motor Intake mainfold pressure pritisak u usisnoj grani Knock sensor senzor detonacija Loose contact slab kontakt Lower limit value donja granica Mainfold pressure sensor MAP senzor MAP sensor vakuum protokomer Mass Airflow sensor protokomer sa žicom ili leptirom Maximum RPM exceeded premašen maksimalni broj obrtaja MIL Mailfunction indicator light lampica za upozorenje Minimum load minimalno opterećenje No signal nema signala No signal from speedometar senzor brzine vozila ne šalje signal O2 sensor ( Lambda sensor ) Lambda sonda Open otvoren Or ili Part load delimično opterećenje Poor earth contact loš kontakt sa masom





Poor performance loše karakteristike Poor starting loše startovanje Reduced performance umanjene performanse Signal outside tolerance signal izvan opsega Signal outside tolerance signal je izvan tolerancije, izvan opsega Signal to large signal prejak Signal too high signal prejak Signal too low signal preslab Solenoid elektromagnet Speed signal signal senzora brzine vozila Stuck zaglavljen Stuck in closed position zaglavljen u zatvorenom položaju Stuck in opened position zaglavljen u otvorenom položaju Switch prekidačSwitch ON prekidačThrottle position položaj leptira gasa ( papuče gasa ) Throttle position sensor senzor položaja papuče gasa Timing advance ugao predpaljenja Trans fluid temp sensor senzor temperature ulja u automatskom menjačuTrans pressure control solenoid ventil pritiska u automatskom menjačuTrans shift solenoid elektr. magnet u automatskom menjačuTrans turbine shaft speed sensor senzor broja obrtaja lopatica uljnog kvačila Transmission range switch izbor režima rada automatskog menjača ( ekonomik,

sport, gradska itd.. ) Upper limit value gornja granica Valve ventil Vehicle speed brzina kretanja vozila Vehicle speed sensor senzor brzine vozila Wire short to earth električni vod u spoju sam masom Wire short to positive električni vod u kratkom spoju sa + polom Wiring open circuit prekid električnog kola Wiring short to earth električni vodovi u spoju sa masom





Spisak grešaka po SAE standardu sa prevodom ( OBD – II dijagnostika )

Greške u sistemu za merenje protoka vazduha i goriva

KOD Engleski naziv Prevod P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit

Malfunction MAF protokomer u kvaru

P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem

MAF protokomer ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input

MAF protokomer daje nizak signal

P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input

MAF protokomer daje visok signal

P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent

MAF protokomer ima povremene prekide u radu

P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction

MAP senzor u kvaru

P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem

MAP senzor ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input

MAP senzor daje nizak signal

P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input

MAP senzor daje previsok signal

P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent

MAP senzor ima povremene prekide u radu

P0110 Intake Air Temperature Circuit Malfunction

Senzor temp. usisnog vazduha u kvaru

P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem

Senzor temp. usisnog vazduha ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input

Senzor temp. usisnog vazduha daje nizak signal

P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input

Senzor temp. usisnog vazduha daje previsok signal

P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent

Senzor temp. usisnog vazduha ima povremene prekide u radu





P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction

Senzor temperature rashladne tečnosti neispravan

P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem

Senzor temperature rashladne tečnosti ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input

Senzor temperature rashladne tečnosti daje nizak

P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input

Senzor temperature rashladne tečnosti daje previsok signal

P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent

Senzor temperature rashladne tečnosti ima povremene prekide u radu

P0120 Throttle/Petal Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction

Senzor položaja leptira gasa neispravan

P0121 Throttle/Petal Position Sensor/Switch A Circuit Range/Performance Problem

Senzor položaja leptira gasa ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0122 Throttle/Petal Position Sensor/Switch A Circuit Low Input

Senzor položaja leptira gasa daje nizak signal

P0123 Throttle/Petal Position Sensor/Switch A Circuit High Input

Senzor položaja leptira gasa daje previsok signal

P0124 Throttle/Petal Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent

Senzor položaja leptira gasa ima povremene prekide u radu

P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control

Nedovoljna temperatura rashladne tečnosti za prelazak u režim «zatvorene petlje»

P0126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation

Nedovoljna temperatura rashladne tečnosti za stabila rad

P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank I Sensor 1)

Lambda sonda neispravna

P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank I Sensor I)

Lambda sonda daje nizak napon ( grupa 1 senzor 1 )

P0132 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank I Sensor 1)

Lambda sonda daje visok napon ( grupa 1 senzor 1 )

P0133 02 Sensor Circuit Slow Response Lambda sonda sporo reaguje





(Bank 1 Sensor 1) ( grupa 1 senzor 1 )

P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 1)

Lambda sonda ne reaguje ( grupa 1 senzor 1 )

P0135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1)

Lambda sonda grejno kolo neispravno ( grupa 1 senzor 1)


Lambda sonda neispravna ( grupa 1 senzor 2 )

P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank I Sensor 2)




P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2)

Lambda sonda sporo reaguje ( grupa 1 senzor 2 )

P0140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2)

Lambda sonda ne raguje ( grupa 1 senzor 2 )


Lambda sonda grejno kolo neispravno ( grupa 1 senzor 2 )



P0143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank I Sensor 3)






P0146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 3)

Lambda sonda ne raguje ( grupa 1 senzor 3 )

P0147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3)


P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor I)






P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage

(Bank 2 Sensor I) Lambda sonda daje nizak napon ( grupa 2 senzor 1 )

P0152 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1)








P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2)


P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2)










P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3)


P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3)














P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1) Neispravan sastav gorive smeše ( grupa 1 )

P0171 System too Lean (Bank 1) Smeša siromašna ( grupa 1 )

P0172 System too Rich (Bank 1) Smeša prebogata ( grupa 1 )

P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) Neispravan sastav gorive smeše ( grupa 2 )

P0174 System too Lean (Bank 2) Smeša siromašna ( grupa 2 )

P0175 System too Rich (Bank 2) Smeša prebogata ( grupa 2 )

P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction

Senzor vrste goriva neispravan

P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance

Senzor vrste goriva ima probleme u radu

P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input

Senzor vrste goriva daje nizak signal

P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input

Senzor vrste goriva daje previsok signal

P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction

Senzor A temperature goriva neispravan

P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance

Senzor A temperature goriva ima probleme u radu

P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input

Senzor A temperature goriva daje nizak signal

P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input

Senzor A temperature goriva daje previsok signal

P0184 Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent

Senzor A temperature goriva električno kolo ima povremene prekide u radu

P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit





Malfunction Senzor B temperature goriva u kvaru

P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performanc

Senzor B temperature goriva ima probleme u radu ( van tolerancije )

P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input

Senzor temperature goriva daje nizak signal

P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input

Senzor B temperature goriva daje visok signal

P0189 Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent

Senzor B temperature goriva ima povremene prekide u radu

P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction

Senzor pritiska goriva u instalaciji neispravan

P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance

Senzor pritiska goriva ima probleme u radu

P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input

Senzor pritiska goriva daje nizak signal

P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input

Senzor pritiska goriva daje visok signal

P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent

Senzor pritiska goriva ima povremene prekide u radu

P0195 Engine Oil Temperature Sensor Malfunction

Senzor temperature ulja u motoru neispravan

P0196 Engine Oil Temperature Sensor Range/Performan

Senzor temperature ulja u motoru ima probleme u radu

P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low Senzor temperature ulja u motoru daje nizak signal

P0198 Engine Oil Temperature Sensor High Senzor temperature ulja u motoru daje previsok signal

P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent

Senzor temperature ulja u motoru ima povremene prekide u radu





Greške u sistemu ubrizgavanja goriva

KOD Engleski naziv Prevod P0200 Injector Circuit Malfunction Sistem za ubrizgavanje neispravan

P0201 Injector Circuit Malfunction -

Cylinder 1 Brizgalica neispravna na cilindru 1

P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2

Brizgalica neispravna na cilindru 2





















P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction Neispravna brizgalica 1 za hladan start

P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction Neispravna brizgalica 2 za hladan start

P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction Elektromagnet za prekid rada motora neispravan

P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction

Kolo za vremensku kontrolu ubrizgavanja neispravno





P0217 Engine Overtemp Condition Motor pregrejan

P0218 Transmission Over Temperature

Condition Prenosni sklop ( menjač,diferencijal ) pregrejan

P0219 Engine Overspeed Condition Motor je premašio dozvoljeni broj obrtaja

P0220 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Malfunction

Senzor leptira gasa/ prekidačneispravan

P0221 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Range/Performance Problem

Senzor leptira gasa/ prekidač Bima probleme u radu

P0222 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Low Input

Senzor leptira gasa / prekidač Bdaje nizak signal

P0223 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit High Input

Senzor leptira gasa / prekidač Bdaje previsok signal

P0224 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Intermittent

Senzor leptira gasa / prekidač Bima povremene prekide u radu

P0225 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Malfunction

Senzor leptira gasa / prekidač C uprekidu

P0226 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Range/Performance P

Senzor leptira gasa / prekidač Cima probleme u radu

P0227 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Low Input

Senzor leptira gasa / prekidač Cdaje nizak signal

P0228 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit High Input

Senzor leptira gasa / prekidač Cdaje previsok signal

P0229 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Intermittent

Senzor leptira gasa / prekidač Cima povremene prekide u radu

P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction

Primarno kolo pumpe za gorivo neispravno

P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low Sekundarno kolo pumpe za gorivo u kratkom spoju

P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High Sekundarno kolo pumpe za gorivo u prekidu

P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent

Sekundarno kolo pumpe za gorivo ima prekide u radu





P0234 Engine Overboost Condition Motor radi sa previsokim pritiskom

turbo-kompresora P0235 Turbocharger Boost Sensor A Circuit

Malfunction Senzor A turbo-kompresora neispravan

P0236 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance

Senzor A turbo-kompresora ima probleme u radu

P0237 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low

Senzor A turbo-kompresora električno kolo u kratkom spoju

P0238 Turbocharger Boost Sensor A Circuit High

Senzor A turbo-kompresora električno kolo u prekidu

P0239 Turbocharger Boost Sensor B Malfunction

Senzor B turbo-kompresora neispravan

P0240 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Range/Performance

Senzor B turbo-kompresora ima probleme u radu

P0241 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Low

Senzor B turbo-kompresora električno kolo u kratkom spoju

P0242 Turbocharger Boost Sensor B Circuit High

Senzor B turbo-kompresora električno kolo u prekidu

P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid A Malfunction

Elektromagnet ventila A za natpritisak u turbo-kompresoru neispravan

P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance

Elektromagnet ventila A za natpritisak u turbo-kompresoru ima probleme u radu

P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid A Low

Elektromagnet ventila A za natpritisak u turbo-kompresoru u kratkom spoju

P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid A High

Elektromagnet ventila A za natpritisak u turbo-kompresoru u prekidu

P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid B Malfunction

Elektromagnet ventila B za natpritisak u turbo-kompresoru neispravan

P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid B Range/Performance

Elektromagnet ventila B za natpritisak u turbo-kompresoru ima probleme u radu

P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid B Low

Elektromagnet ventila B za natpritisak u turbo-kompresoru u kratkom spoju

P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid B Elektromagnet ventila B za





High natpritisak u turbo-kompresoru u prekidu

P0251 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Malfunction (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana A neispravan ( rotor, brizgalice )

P0252 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Range/Performance (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana A ima probleme u radu( rotor, brizgalice )

P0253 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Low (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana A u kratkom spoju( rotor, brizgalice )

P0254 Injection Pump Fuel Metering Control "A" High (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana A u prekidu ( rotor, brizgalice )

P0255 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Intermittent (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana A ima povremene prekide u radu ( rotor, brizgalice )

P0256 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Malfunction (Cam/Rotor/Injector)

Sistem napajanja gorivom grana B neispravan ( rotor, brizgalice )

P0257 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Range/Performance Injector)

Sistem napajanja gorivom grana B ima probleme u radu ( rotor, brizgalice )

P0258 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Low

Sistem napajanja gorivom grana B u kratkom spoju ( rotor, brizgalice )

P0259 Injection Pump Fuel Metering Control "B" High (Cam/R

Sistem napajanja gorivom grana B u prekidu ( rotor, brizgalice )

P0260 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Intermittent Injector)

Sistem napajanja gorivom grana B ( rotor, brizgalice )

P0261 Cylinder 1 Injector Circuit Low Električno kolo brizgalice 1 u kratkom spoju

P0262 Cylinder 1 Injector Circuit High Električno kolo brizgalice 1 u prekidu

P0263 Cylinder 1 Contribution/Balance Fault

Cilindar 1 «nemiran»






























P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High Električno kolo brizgalice 8 u





prekidu P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance

Fault Cilindar 8 «nemiran»










P0292 Cylinder I 1 Injector Circuit High Električno kolo brizgalice 11 u prekidu





P0296 Cylinder 12 Contribution/Range Fault






Greške u sistemu paljenja

KOD Engleski naziv Prevod P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire

Detected Izostanak varnice na više cilindara

P0301 Cylinder 1 Misfire Detected Izostanak varnice na 1. cilindru












P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction

Senzor broja obrtaja motora neispravan

P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Range/Performance

Senzor broja obrtaja motora ima probleme u radu

P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal

Senzor broja obrtaja motora ne daje signal

P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Senzor broja obrtaja ima povremene





Input Circuit Intermittent prekide u radu

P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank I or Single Sensor)

Senzor detonacija 1 neispravan ( grupa 1 ili samo jedan senzor )

P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor)

Senzor detonacija 1 ima probleme u radu (grupa 1 ili samo jedan senzor )

P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank I or Single Sensor)

Senzor detonacija 1 daje nizak signal ( grupa 1 ili samo jedan senzor )

P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank I or Single Sensor)

Senzor detonacija 1 daje previsok signal ( grupa 1 ili samo jedan senzor

P0329 Knock Sensor 1 Circuit Intermittent (Bank 1 or Single Sensor)

Senzor detonacija 1 ima povremene prekide u radu ( grupa 1 ili samo jedan senzor )

P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2)

Senzor detonacija neispravan ( grupa 2 )

P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2)

Senzor detonacija 2 ima probleme u radu ( grupa 2 )

P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2)

Senzor detonacija 2 daje nizak signal ( grupa 2 )

P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2)

Senzor detonacija 2 daje previsok signal ( grupa 2 )

P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2)

Senzor detonacija 2 ima povremene prekide u radu ( grupa 2 )

P0335 Crankshaft Position Sensor A Circuit Malfunction

Senzor A položaja radilice neispravan

P0336 Crankshaft Position Sensor A Circuit Range/Performance

Senzor A položaja radilice ima probleme u radu

P0337 Crankshaft Position Sensor A Circuit Low Input

Senzor A položaja radilice daje nizak signal

P0338 Crankshaft Position Sensor A Circuit High Input

Senzor A položaja radilice daje previsok signal

P0339 Crankshaft Position Sensor A Circuit Intermittent

Senzor A položaja radilice ima povremene prekide u radu





P0340 Camshaft Position Sensor Circuit

Malfunction Senzor položaja bregaste osovine neispravan

P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance

Senzor položaja bregaste osovine ima probleme u radu

P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input

Senzor položaja bregaste osovine daje nizak signal

P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input

Senzor položaja bregaste osovine daje previsok signal

P0344 Camshaft Position Sensor Circuit Intermittent

Senzor položaja bregaste osovine ima povremene prekide u radu

P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema u kvaru

P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema A u kvaru

P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema B u kvaru

P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema C u kvaru

P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema D u kvaru

P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema E u kvaru

P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema F u kvaru

P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema G u kvaru

P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema H u kvaru

P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema I u kvaru

P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Primarno/ sekundarno kolo VN





Circuit Malfunction kalema J u kvaru

P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema K u kvaru

P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary Circuit Malfunction

Primarno/ sekundarno kolo VN kalema L u kvaru

P0370 Timing Reference High Resolution Signal A Malfunction

Vremenska baza sistema paljenja A neispravna

P0371 Timing Reference High Resolution Signal A Too Many Pulses

Vremenska baza sistema paljenja A daje previše impulsa

P0372 Timing Reference High Resolution Signal A Too Few Pulses

Vremenska baza sistema paljenja A daje premalo impulsa

P0373 Timing Reference High Resolution Signal A Intermittent/Erratic Pulses

Vremenska baza sistema paljenja A daje isprekidane i nepravilne impulse

P0374 Timing Reference High Resolution Signal A No Pulses

Vremenska baza sistema paljenja A ne daje impulse.

P0375 Timing Reference High Resolution Signal B Malfunction

Vremenska baza sistema paljenja B neispravna

P0376 Timing Reference High Resolution Signal B Too Many Pulses

Vremenska baza sistema paljenja B daje previše impulsa

P0377 Timing Reference High Resolution Signal B Too Few Pulses

Vremenska baza sistema paljenja B daje premalo impulsa

P0378 Timing Reference High Resolution Signal B Intermittent/Erratic Pulses

Vremenska baza sistema paljenja B daje isprekidane i nepravilne impulse

P0379 Timing Reference High Resolution Signal B No Pulses

Vremenska baza sistema paljenja B ne daje impulse

P0380 Glow Plug/Heater Circuit "A" Malfunction

Električno kolo grejača u prekidu

P0381 Glow Plug/Heater Indicator Circuit Malfunction

Kontrolna ampica grejača u kvaru.

P0382 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction

EGR ventil za recirkulaciju izduvnih gasova neispravan.

P0385 Crankshaft Position Sensor B Circuit Senzor B položaja radilice





Malfunction neispravan

P0386 Crankshaft Position Sensor B Circuit Range/Performance

Senzor B položaja radilice ima probleme u radu

P0387 Crankshaft Position Sensor B Circuit Low Input

Senzor B položaja radilice daje nizak signal

P0388 Crankshaft Position Sensor B Circuit High Input

Senzor B položaja radilice daje previsok signal

P0389 Crankshaft Position Sensor B Circuit Intermittent

Senzor B položaja radilice ima povremene prekide u radu





Greške u sistemu za kontrolu izduvnih gasova

KOD Engleski naziv Prevod P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow

Malfunction EGR ventil za recirkulaciju izduvnih gasova neispravan

P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected

Nedovoljan protok gasova u EGR kolu

P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected

Previsok protok gasova u EGR kolu

P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction

Električno kolo EGR ventila neispravno

P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance

Električno kolo EGR ventila ima probleme u radu

P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low

EGR senzor A električno kolo u kratkom spoju

P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High

EGR senzor A električno kolo u prekidu

P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low

EGR senzor B električno kolo u kratkom spoju

P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High

EGR senzor B električno kolo u prekidu

P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1)

Efikasnost katalizatora izduvnih gasova veoma slaba ( grupa 1 )

P0421 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)

Efikasnost nezagrejanog katalizatora izduvnih gasova veoma slaba. ( grupa 1 )

P0422 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)

Efikasnost glavnog katalizatora veoma slaba ( grupa 1 )





P0423 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)

Efikasnost zagrejanog katalizatora veoma slaba ( grupa 1 )

P0424 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 1)

Temperatura katalizatora gasova ispod minimuma ( grupa 1 )

P0430 Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 2)

Efikasnost sistema katalizatora veoma slaba ( grupa 2 )

P0431 Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)

Efikasnost zagrejanog katalizatora veoma slaba ( grupa 2 )

P0432 Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)

Efikasnost glavnog katalizatora veoma slaba ( grupa 2 )

P0433 Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)

Efikasnost zagrejanog katalizatora veoma slaba ( grupa 2)

P0434 Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 2)

Temperatura zagrejanog katalizatora ispod minumuma ( grupa 2 )

P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction

Sistem provetravanja rezervoara za gorivo u kvaru

P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow

Neispravan tok gasova u sistemu provetravanja rezervoara

P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak)

Registrovano curenje u sistemu provetravanja rezervoara ( malo curenje )

P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit

Neispravno kolo ventila za provetravanje rezervoara sa gorivom

P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit

Neispravno kolo ventila za provetravanje rezervoara sa gorivom

P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted

Kolo ventila za provetravanje rezervoara sa gorivom u kratkom spoju

P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction

Senzor pritiska isparenja u rezervoaru sa gorivom u kvaru

P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance

Senzor pritiska isparenja u rezervoaru sa gorivom izvan tolerancije

P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input

Senzor pritiska isparenja u rezervoaru sa gorivom daje slab





signal P0453 Evaporative Emission Control

System Pressure Sensor High Input Senzor pritiska isparenja u rezervoaru sa gorivom daje visok signal

P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent

Senzor pritiska isparenja u rezervoaru sa gorivom ima povremene prekide u radu

P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak)

Jako curenje u sistemu provetravanja rezervoara sa gorivom

P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction

Senzor nivoa goriva u kvaru

P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance

Senzor nivoa goriva daje signal izvan tolernacije

P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input Senzor nivoa goriva ili električnokolo u kratkom spoju

P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input Senzor nivoa goriva ili električnokolo u prekidu

P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent

Senzor nivoa goriva ima povremene prekide u radu

P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction

Senzor u sistemu za pražnjenje rezervoara benzinskih para u kvaru

P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance

Senzor u sistemu za pražnjenje rezervoara benzinskih para izvan tolerancije

P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input Senzor u sistemu za pražnjenje rezervoara benzinskih para u kratkom spoju

Purge Flow Sensor Circuit High Input

Senzor u sistemu za pražnjenje rezervoara benzinskih para u prekidu

Purge Flow Sensor Circuit Intermittent

Senzor u sistemu za pražnjenje rezervoara benzinskih para ima povremene prekide u radu

P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction Senzor pritiska izduvnih gasova u kvaru

P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance

Senzor pritiska izduvnih gasova daje signal izvan tolerancije

P0472 Exhaust Pressure Sensor Low Senzor pritiska izduvnih gasova u kratkom spoju

P0473 Exhaust Pressure Sensor High Senzor pritiska izduvnih gasova u prekidu

P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent Senzor pritiska izduvnih gasova ima povremene prekide u radu

P0480 Cooling Fan I Control Circuit Ventilator za hlađenje 1 neispravan





Malfunction P0481 Cooling Fan 2 Control Circuit

Malfunction Ventilator za hlađenje 2 neispravan

P0482 Cooling Fan 3 Control Circuit Malfunction

Ventilator za hlađenje 3 neispravan

P0484 Cooling Fan Circuit Over Current Ventilator troši prejaku struju.

P0485 Cooling Fan Power/Ground Circuit Malfunction

Sistem napajanja ventilatora strujom neispravan





Greške u sistemu za regulaciju praznog hoda motora i sistemu za kontrolu brzine vozila

KOD Engleski naziv Prevod P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction Senzor brzine vozila u kvaru

P0501 Vehicle Speed Sensor

Range/Performance Senzor brzine vozila daje signale van opsega

P0502 Vehicle Speed Sensor Low Input Senzor brzine vozila daje slab signal

P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High

Senzor brzine vozila ima povremene prekide u radu / daje visok signal

P0505 Idle Control System Malfunction Sistem za kontrolu broja obrtaja praznog hoda u kvaru

P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected

Broj obrtaja praznog hoda niži od očekivanog

P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected

Broj obrtaja praznog hoda viši od očekivanog

P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction

Neispravan prekidač pedale gasa ( kada je pedala otpuštena )

P0520 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction

Senzor/ prekidač pritiska ulja u motoru neispravan

P0521 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Range/Performance

Senzor pritiska ulja u motoru daje signale van opsega

P0522 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Low Voltage

Senzor pritiska ulja u motoru ima kratak spoj sa masom

P0523 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit High Voltage

Senzor pritiska ulja u motoru ima kratak spoj sa plus polom





P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction

Senzor pritiska tečnosti u klima uređaju neispravan

P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance

Senzor pritiska tečnosti u klima uređaju daje signal van opsega

P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input

Senzor pritiska tečnosti u klima uređaju ima kratak spoj sa masom

P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input

Senzor pritiska tečnosti u klima uređaju ima kratak spoj sa plus polom

P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss

Gubitak gasa ( freona ) u instalaciji klima uređaja

P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction

Senzor pritiska Servo-volana neispravan

P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance

Senzor pritiska Servo-volana daje signal van opsega

P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input

Senzor pritiska Servo-volana daje slab signal

P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input

Senzor pritiska Servo-volana daje previsok signal

P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent

Senzor pritiska Servo-volana ima povremene prekide u radu

P0560 System Voltage Malfunction Napajanje u auto-instalaciji neispravno

P0561 System Voltage Unstable Nestabilan napon u auto-instalaciji P0562 System Voltage Low Napon auto-instalacije nizak

P0563 System Voltage High Napon auto-instalacije visok

P0565 Cruise Control On Signal

Malfunction Signal za uključenje kontrole Krstarenja nedgovarajući

P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction

Signal za isključenje kontrole Krstarenja neodgovarajući

P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction

Signal za ponovno uspostavljanje kontrole Krstarenja neodgovarajući

P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction

Signal za podešavanje kontrole Krstarenja neodgovarajući





P0571 Cruise Control/Brake Switch A

Circuit Malfunction Prekidač A u kočionom kolu ( vezan na sistem Krstarenja ) neispravan

P0572 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Low

Prekidač A u kočionom kolu ( vezan na sistem Krstarenja ) je u kratkom spoju

P0573 Cruise Control/Brake Switch A Circuit High

Prekidač A u kočionom kolu ( vezan na sistem Krstarenja ) ima kratak spoj sa plus polom

P0574 Cruise Control Related Malfunction Kvar u sistemu Krstarenja







• Napomena : sistem Krstarenja se obeležava i kao Auto-pilot





Greške u Centralnoj jedinici za kontrolu rada motora ( ECU )

KOD Engleski naziv Prevod P0600 Serial Communication Link

Malfunction Kvar na kablu za dijagnostiku

P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error

Kvar na memorijskom modulu u ECU jedinici

P0602 Control Module Programming Error Kvar na kontrolnom modulu u ECU jedinici

P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error

Kvar na memorijskom modulu u ECU jedinici

P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error

Kvar na modulu radne memorije u ECU jedinici

P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error

Kvar na modulu fabričkiprogramirane memorije

P0606 PCM Processor Fault Kvar na procesoru za obradu podataka

P0608 Control Module VSS Output "A’ Malfunction

Kvar na izlaznom stepenu A ( ECU )

P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction

Kvar na izlaznom stepenu B ( ECU )

P0620 Generator Control Circuit Malfunction

Neispravan regulator napona za alternator

P0621 Generator Lamp "L" Control Circuit Malfunction

Neispravna lampica pobude L na alternatoru

P0622 Generator Field "F" Control Circuit Malfunction

Neispravno strujno kolo rotora na alternatoru

P0650 Malfunction Indicator Lamp (MIL) Neispravna kontrolna lampica ECU





Control Circuit Malfunction sistema ( CHECK )

P0654 Engine RPM Output Circuit Malfunction

Neispravno kolo za regulaciju broja obrtaja motora

P0655 Engine Hot Lamp Output Control Circuit Malfunction

Neispravna lampica za indikaciju pregrejanosti motora

P0656 Fuel Level Output Circuit Malfunction

Neispravno strujno kolo kazaljke za gorivo

