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CLASIFICACION DE LA RED VIAL: EN EL ÁMBITO NACIONAL Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se Clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus condiciones orográficas, es así que: Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica en tres grandes Rubros: − Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras; − Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales departamentales; − Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones Demanda de transito

Lenin electiva

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CLASIFICACION DE LA RED VIAL:EN EL ÁMBITO NACIONALSegún el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se Clasifica la Red Vial Nacional según su función, de acuerdo a la demanda o según sus condiciones orográficas, es así que: Según su función, la Red Vial Nacional se clasifica

en tres grandes Rubros: − Red Vial Primaria o Red Vial Nacional, que está conformada por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con puertos y fronteras; − Red Vial Secundaria o Red Vial Departamental, que está constituida por la red vial circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica, estas constituyen redes troncales departamentales; − Red Vial Terciaria o Red Vecinal, que está compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones

Demanda de transito

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De acuerdo a la Demanda, tenemos:− Autopistas, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional flujo vehicular completamente continuo.− Carreteras Duales o multicarril, carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos

Según sus condiciones Orográficas: se subdividen en cuatro− Tipo 1, permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%Tipo 2, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.− Tipo 3, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.− Tipo 4, es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

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La forma más usual de cuantificar demanda de tránsito en carreteras, es mediante las Matrices Origen-Destino, las cuales miden la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos puntos en un cierto intervalo de tiempo. La estimación de estas matrices se hace, por lo general, utilizando únicamente los resultados de estudios Origen Destino. Otra manera que ha sido propuesta para realizar esta estimación, es combinando tanto los resultados de estudios Origen Destino, como aforos de tránsito. La ventaja de esto último radica en que los aforos de tránsito son más sencillos de realizar; regularmente se cuenta con un buen número de ellos y se obtiene una mejor estimación de las Matrices Origen-Destino al combinar las dos fuentes de información mencionadas.

ESTIMACION DE DEMANDA DE TRANSITO EN CARRETERAS

En cuanto a la importancia de obtener las matrices origen-destino, para estimar demanda de tránsito en carreteras, podemos afirmar que estas constituyen una de las piezas de información fundamentales para analizar el funcionamiento o intentar la planeación de redes o corredores de transporte. Para estos propósitos, no basta con tener una idea de los volúmenes de tránsito que pasan por el sistema, sino que es necesario conocer que regiones producen estos flujos, sobre todo cuando se pretende una modificación al sistema existente

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AFOROS DE TRANSITO En estos estudios se mide la cantidad de vehículos que transitan por un punto determinado de una carretera y se hace una estimación de la composición vehicular. La composición vehicular consiste en indicar los porcentajes de vehículos que pertenecen a determinadas categorías. Estas categorías dividen a los vehículos en automóviles, autobuses y camiones de carga. En esta última categoría, también es usual hacer otras

ESTUDIOS ORIGEN DESTINO Estos estudios consisten básicamente en detener a losvehículos que pasan por un punto de una carretera, para obtenerinformación sobre los viajes que realizan, principalmente sobre suorigen y su destino. Los estudios generalmente se hacen durantecuatro días, de jueves a domingo, por lo que los resultados del estudioson las matrices origen-destino para los días en que se realizó elmismo. Al ser usados estos datos para estimar la matricescorrespondientes a todo un año, la estimación resultante presentarálos problemas de variaciones grandes y sesgo mencionados en elcaso de los aforos de tránsito. En tal situación, tendría que analizarsesi las medidas mencionadas anteriormente, como el realizar losestudios durante un mayor número de días y repartir estos díasdurante diferentes épocas del año, son convenientes teniendo encuenta la mayor precisión que se obtiene y los costos adicionales enque se incurre.

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Mediante el análisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las características y componentes del tránsito, requisitos básicos para esta evaluación. El análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia y funcionalidad.

Conteos de transito

La variable del tráfico se compone de un conjunto de diversos elementos que interactúan entre si para poder conformar un todo que llamamos ingeniería de tránsito, estos elementos son importantes para establecer un diseño geométrico que en la medida de lo posible satisfaga las carencias de los usuarios.

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FACTOR DE CRECIMIENTO Los volúmenes de tránsito futuro para efectos de proyecto se derivan a partir del tránsito actual y del incremento del tránsito. La ingeniería de tránsito no cuenta con un valor que refleje el crecimiento vehicular futuro; por lo que para realizar la proyección del trafico futuro se toman parámetros que puedan proporcionar datos representativos, como son el crecimiento demográfico ya que con el aumento de la población se crea una mayor demanda de viajes y a este se le asocia el factor de crecimiento económico.

DIAGNÓSTICO DEL TRÁFICO. Los estudios sobre volumen de tránsito son realizados con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento de vehículos sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de transito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad del servicios prestado a los usuarios.

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De acuerdo al número de días del periodo de estudio los volúmenes pueden ser presentados de la siguiente forma: -Tráfico promedio diario anual (T P D A) -Tráfico promedio diario mensual (T P D M) -Tráfico promedio diario semanal (T P D S) VOLUMEN DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO.

Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD) como el número total de vehículos que pasan durante un período dado, en este caso una semana de acuerdo a esto se presenta el siguiente volumen de tránsito promedio diario, dado en vehículos por día.

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Relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario, anual y semanal. A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS K = Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. E = error estándar de la media. σ´ = estimador de la desviación estándar poblacional S = Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de tránsito ó desviación estándar muestral. n = Tamaño de la muestra en número de días de conteo N = Tamaño de la población en número de días del año. TDi = Volumen de tránsito del día

Tasas de Crecimiento El crecimiento normal del tránsito (CNT), es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen que esta componente del tránsito siga aumentando. El Tránsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. Oscila entre 5 y el 25 % del tránsito actual. El Tránsito Desarrollado (TD), es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera

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PROYECCIÓN DEL TRANSITO. Con la información disponible que reflejan los conteos realizados del flujo de vehículos que se desplazan a través de la ruta y las consideraciones hechas en la sección anterior pretendemos elaborar un análisis del tráfico vehicular futuro que influirá en el diseño de la carretera.