La transformation des voies rapides en avenues urbaines. Une bonne idée ?

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La transformation de voies rapides en avenues urbaines

Une bonne idée?Paul Lecroart, urbaniste

Photo Matthias Duschner Ruhr 2010

Institut d’Aménagement et d’Urbanisme Île-de-FranceSeptembre 2013

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La transformation de voies rapides en avenues urbaines : Une bonne idée?

Au menu:

• Entrée : L’autoroute , un espace public?

• Plat : Que se passe-il après l’autoroute? 7 cas étrangers

• Fromage : Quelles leçons?

• Dessert: Et en Ile-de-France?

3Photo Matthias Duschner Ruhr 2010

L’autoroute : un espace public?Autoroute A40 à Essen, 18 juillet 2010

Projet Still Life, Ruhr 2010 Capitale Européenne de la Culture

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Que se passe-il après? Fins d’autoroutes, renaissances urbaines

Voies rapides en avenues : études de cas

5 cas réalisés

2 cas à l’étude

Fins d’autoroutes, renaissances urbaines : cas n°1

Portland (Oregon)Harbor Drive

2,5 km25 000 véhicules/jour (avant)Transformation : 1968-1974Initiative : Riverfront for PeopleMOA : Etat d’Oregon

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Fins d’autoroutes, renaissances urbaines

Une ville vouée à la voiture

1967 : Downtown Plan 1968 : Task force Plusieurs options dont tunnel

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1978 : un parc en front de fleuve remplace la voie express (29 ha libérés)

Photo P. Lecroart IAU îdF

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Moins de trafic : boulevard -20%, Centre ville -10%


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Contact direct avec l’eau Nouveaux espaces et usages (950 000 visiteurs/an)

Nouveaux quartiers d’habitat

Photos P. Lecroart IAU îdF

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Schéma directeur Portland 2040 (1990) : croissance urbaine encadrée

Metro PortlandUrban Growth Boundary (1979)

Transit-oriented Development (TOD)

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Développement concentré : centre-ville, corridors TC, pôles secondaires

Tram et train léger

300000 véhicules x km évités par an


Fins d’autoroutes, renaissances urbaines: cas n°2

San Francisco Embarcadero Freeway

2,5 km100 000 véhicules/jour (avant)Transformation 1989-2001Initiative : Etat de CalifornieMOA : Ville de SF

12 PL 07,06.12

Fins d’autoroutes, renaissances urbainesAnnées 1950-60 : fortes oppositions aux projets d’autoroutes urbaines

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Fins d’autoroutes, renaissances urbainesUn mur entre la ville et la baie

Embarcadero Freeway : 2 niveaux, 3 voies

Insécurité et dévalorisation

Années 1980 : débats

1989 : séisme Loma Prieta

3 scénarios : remise en état, tnl ou bd

1990 : Caltrans et la ville optent pour le bd

1991 : démolition de la structure

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15 Sketches P. Lecroart IAU îdF

Fins d’autoroutes, renaissances urbainesCe qu’ils on fait : supprimer le mur

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Fins d’autoroutes, renaissances urbaines2001 : mise en service d’un boulevard à 2x2 voies avec tramway et voies vélo


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Fins d’autoroutes, renaissances urbaines2001 : mise en service d’un boulevard à 2x2 voies avec tramway et voies vélo


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Fins d’autoroutes, renaissances urbainesSuppression de la barrière physique et visuelle

40 ha récupérés

Renaissance du waterfront

Développement urbain et loisirs


San Francisco (CA)Central Freeway

1,5 km93 000 véhicules/jour (avant)Transformation 1996-2005Initiative : Ville de San FranciscoMOA : Ville et Etat de Californie

19 Photo P. Lecroart IAU îdF

Photo Chronicle Michael Macor

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Un long processus de décision

Projet initial : réparer l’autoroute

1994 : référendum contre le projet

1996 : démolitionde la partie nord

1999 : 2e référendum

2002 : démolitionfinale


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2005, Octavia Blvd : 2x2 voies + contre-allées


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Central Freeway avant / Octavia Boulevard après

Trafic diminué 50% : 45 000 véhicules/jour

Reports + « disparition »

Compatible avec l’habitat

Problèmes de sécurité piétonne

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Le concept de boulevard à contre-allées

Photo SFCityScapes

E. McDonald Urban Design


2002 : Projet quartier Octavia/Market

24 Photos P. Lecroart IAU îdF

City of San Francisco/City Planning

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Après 30 ans de crise, le quartier renaît : nouveaux espaces d’urbanité



2011 : Une « ferme associative » sur l’emprise d’un échangeur

26 PL 29.03.12

8 km100 à 140 000 véhicules/jour (avant)Transformation 1973-2001MOA : Etat de NY

Fins d’autoroutes, renaissances urbainesCas n°4

New York West Side Highway

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L’une des premières autoroutes surélevées américaines

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1973 : le viaduc s’écroule faute d’entretien, la voie rapide fermée au trafic

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1987 : décision de créer un bd urbain 2 x 3 voies, mis en service en 2001


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Une partie du trafic « disparaît » immédiatement après

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Accès au fleuve


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2011 : Cohabitation vie urbaine-voitures malgré > 80 000 véhicules/jour



2011 : Cohabitation vie urbaine-voitures malgré > 80 000 véhicules/jour

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Réalisation du Hudson River Park


Fins d’autoroutes, renaissances urbaines, cas n°5

Milwaukee (WI)Park East Freeway

1,6 km40 000 véhicules/jour (avant)Réalisé 2003MOA : Etat Wisconsin & Ville de Milwaukee

36 PL 07,06.12

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Un projet de contournement autoroutier du centre-ville inachevé

Oppositions locales dans les années 1970

Park East Freeway : une pénétrante qui mène nulle part

Le quartier dévalorisé, enjeux de reconnexion

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Downtown Plan 2000 : renversement des perspectives

Un espace peu valorisé (parkings)

Zones mutables = corridors autoroutiers

Park East Expressway Corridor

Park East Expressway Corridor

Réserves pour l’autoroute réaménagées dans les années

1990

I-794 Corridor

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Park East Redevelopment Plan

Volonté forte du maire

Projet urbain sur 25 ha

Réticences de l’Etat : craint congestion

Etudes de trafic

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Décision 2002, réalisation 2003Avant/Après


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Réaménagement plus lent que prévu

Mobilité : trafic fluide (19000 véhicules/jour)

Croissance circulations douces


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Reconnexions piétonnes = moteur de la mutation du centre


SeoulCheonggyecheon Renaissance

Restauration de 6 km de rivière enterrée168 000 véhicules/jourTransformation : 2003-2005Initiative : CGC Revival AcademyMOA : Seoul Metro Gvt.

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Fin d’autoroutes, renaissances urbaines

La corridor de la Cheonggyecheon en 2002 : 14 files de circulation

44 Photo Seoul Metro Gvt


Intiative citoyenne, leadership politique

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La restauration de la Cheonggyecheon : ce qu’ils ont fait!

Démolition de la couverture et du viaduc autoroutier

Restauration de la rivière (artificielle)

22 nouveaux ponts/passerelles

Séparation EU/EP

Prochaine étape : renaturation du lit de la rivière

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La Cheonggyecheon aujourd’hui : métamorphose



La Cheonggyecheon aujourd’hui : témoins



La clé du succès : BHNS & management de la demande de déplacements

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Refonte du système bus

Covoiturage encouragé

Stationnement

‘No driving day’



Fermeture de la voie le dimanche : stratégie pro-piétons en centre-ville

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Section terminale CGC road avant / après



La restauration de la Cheonggyecheon : impacts

Impacts très positifs• Symbole• Attractivité internationale• Qualité d’environnement• Climat (températures)• Gestion de l’eau• Flore et faune• Développement urbain• Ecomobilité

Critiques: • Patrimoine historique• Délocalisations activités

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Vancouver (Canada)Dunsmuir & Georgia Viaducts

1 km43000 véhicules/jour (avant)ProjetInitiative : Ville de VancouverMOA : Ville

PL 07,06.12


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Vancouver: rejet de l’urbanisme autoroutier, modèle de ville intensive

Années 1960-70 : autoroutes urbaines rejetées par la population

1990, Living First Strategy

World Green Capital en 2020?

Photo sP. Lecroart IAU îdF

54 Photo Flick’r Creative Commons -DR


Dunsmuir & Georgia, derniers viaducs autoroutiers dans la ville

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Dunsmuir & Georgia, enjeux urbains

Deux viaducs: contrainte urbaine

Fermeture des viaducs lors des JO 2010

False Creek North

Photo Flick’r Creative Commons -DR

PL 16.12.1156


Reconnecter les quartiers, tirer parti de terrains mutables

City of Vancouver

PL 16.12.1157


2011 Analyse de 4 scénarios : maintien, raccourcissement (20%), suppression d’un viaduc (50%), suppression des 2 viaducs (100%)

Halcrow/City of Vancouver

PL 16.12.1158


Scénario 100% : oui, à moyen terme avec mesures compensatoiresLimitation des reports sur voirie, amélioration bus et vélos, réalisation projets métro

City of Vancouver

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2012 Phase 2 : Orientations Processus de réflexion concertée

PL 07,06.12

City of Vancouver

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2012 Phase 2 : Orientations Concours d’idées

PL 07,06.12 City of Vancouver

61 PL 07,07.12


2013 Phase 3 : Choix de l’option « boulevard »

Fins d’autoroutes, renaissances urbainesCas n°7

New York (NY)Sheridan Expressway/Hunts Pt2,1 km43 000 véhicules/jour (avant)ProjetInitiative : associationMOA : State of NY + Ville NYC

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Photo Flick’r Creative Commons -DR


E A S T R I V E R

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2001 : Elargissement à 2 x 3 voies étudié par l’Etat de NYUn quartier coupé en 2 par la voie. Pas d’accès à la rivièreMobilisation contre le projet routier


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South Bronx Watershed Alliance : contre-propositions associatives

Fédération 6 associations locales et régionales

Contre-expertise : surestimation du trafic par NYSDOT

Contre-projet : suppression voies express & aménagement



Photo SBRWA – DR

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Un contre projet d’ensemble : mobilité, urbanisme, environnement

Proposition nouvel échangeur pour accès marché de gros Hunts PointRemplacement voie express : parc (11 ha), voie locale, logements


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Etude de 3 scénarios par la Ville de NY : maintien, avenue, suppression

2010 : subvention fédérale programme TIGER 2011 : Etudes Land-Use & Transportation NYCPC

Périmètre large

Concertation sur scénarios

2012 : étude coûts/avantages

Photo SBRWA

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Etude de 3 scénarios par la Ville de NY : maintien, avenue, suppression

2012 : Poursuite de la concertation2013 : Choix de l’option ‘avenue’

Images New York DCP

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Quelles leçons ?

Approches différentes, résultats convergents

Ecomobilité• Toutes les voies rapides ne sont pas utiles• Désinduction de trafic : modification des comportements de mobilité

• Mobilité plus lente, plus d’accessibilité des personnes? Et du fret?

• Les transports en commun ne sont pas les seules alternatives

Urbanisme et environnement• Qualité de vie, santé : impacts urbains et environnementaux positifs

• Reconnexion, valorisation, libération de foncier = régénération urbaine

Coûts modérés (au regard de la remise aux normes ou de l’enfouissement)

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Quelles leçons ?

MAIS• Contextes différents : réseau routier (USA, Can), TC (Corée), Densités

• Projets complexes, incertains, révélateurs d’intérêts contradictoires

Facteurs favorables

• Voies en zone mutable, existence d’alternatives

• Vision et leadership politique : oser!

• Les citoyens sont prêts (prise en compte des perdants potentiels)

• Dépasser les prévisions de trafic

• Des marges de manœuvre : travailler l’offre et la demande

• Participation, conflit et construction d’un consensus

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Et nous ici alors? Quel avenir pour les voies rapides urbaines en IdF?

A86 CréteilPhoto DREIA

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Ile-de-France : un réseau dense de voies rapides

Bd Périphérique Paris

Londres2 x moins de voies

rapides

Paris- Ile-de-France

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Ile-de-France : trop dense?

Bd Périphérique Paris

SDRIF 1994

Projet pour l’ex-A87

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Les autoroutes induisent-elles du trafic?

« Plutôt qu’à de nouvelles voies de circulation à caractère autoroutier qui favorisent l’accroissement de la circulation automobile, la préférence doit être donnée à des avenues urbaines améliorant les commodités de la circulation et l’agrément des quartiers. »

Lettre de Valéry Giscard d’Estaing à Jacques Chirac,17 septembre 1978in : Texier (Simon), Paris contemporain, Parigramme, Paris, 2010

« On constate que le trafic augmente de 11% en moyenne l’année de mise en service d’une autoroute par rapport à l’année précédente. Après 10 ans, le trafic augmente de 40%. »

CETE de l’Ouest, SETRA, Ministère de l’Equipement, Aout 1992.

DR

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Les modèles de prévision de trafic sont-ils pertinents? L’origine

« Les modèles de trafic sont des modèles routiers correspondant à une problématique massive d'investissements routiers. Tous les modes de transports dont l'emploi ne conduit pas à une utilisationnécessitant des investissements routiers sont donc sans intérêt.

La taille des zones adoptée dans les modèles permet d'abord d'éliminerle résidu "marche à pied ".

L'investissement routier est donc incontestablement inducteur de circulation »

Gabriel Dupuy Une technique de planification au service de l’automobile : les modèles de trafic urbain, Thèse, Université Paris-X, 1975.

DR

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Paris PCBerlin IAU 2002

Moins d’autoroutes, moins de trafic?


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Un rôle important dans la mobilité des biens et personnes

A86 CréteilPhoto DREIA

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Voies rapides urbaines, des voies lentes?Evolutions contrastées intérieur/extérieur A86

A86 Orly RungisBd Périphérique ParisPhoto DR

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Des voitures vides? Quelques taux de remplissage (résultat de politiques d’optimisation) Avion : HC 80% (Air France-KLM), HP : > 95%Trains : 75% (TGV SNCF), HP : > 95%

Voitures : HP : 23% (Ile-de-France)

A86 Orly Rungis

Photo DR

Photo DR

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Ville séparée, ville ségrégée, ville étalée…

A86 Orly RungisPhoto DREIF

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Distances et coupures = moins d’accessibilité pour les autres usagers

A86 Orly Rungis

Le réseau autoroutier de l’agglomération

de Paris


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Exposition aux nuisances & santé : Paris n’est pas Los Angeles, mais…Paris / Ile-de-France : 3 millions d’habitants exposés à des niveaux élevés de pollution de l’air

2 millions exposés à des niveaux de bruit élevés

Los Angeles / Californie du Sud (chiffres officiels SGAG)

www.scag.ca.gov

Photo DR

Photo DR

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Que faire de ces voies héritées des Trente Glorieuses?

A86 Rosny

Photo DREIF

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Transformer leur usage temporairement ?

Paris-Plage « La Voie est libre », Montreuil Photos P. Lecroart IAU îdF

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Les couvrir ou les enterrer?

A1 Saint-Denis avant/aprèsPhotos DRIEA

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Les utiliser autrement?

Usage multimodal des voies autoroutières : TC, co-voiturage, autoroutes apaisées…

Madrid, A-6 : voie à accès limité


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Les faire évoluer en boulevards ou en avenues ?Projets et réflexions en Ile-de-France

Paris


87A186 Montreuil


88A103 Rosny


89A103 Rosny

Photo P. Lecroart IAU îdFRD45 Le Perreux Photo P. Lecroart IAU îdFRD199 Val Maubuée


90A3 Bondy

Photo P. Lecroart IAU îdFPhoto P. Lecroart IAU îdFRD7 Courbevoie

91RN3 Bondy


92A103 Rosny

Photo P. Lecroart IAU îdFPhoto P. Lecroart IAU îdFRD19 Ivry

93A103 Rosny

Les faire évoluer en boulevards ou en avenues ?

Document de travail

2012

94Photo Matthias Duschner Ruhr 2010

A suivre…

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Plus d’information : www.iau-idf.fr

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