Ejes motrices analisis

Dana® Spicer®

Análisis de FallasEjes Motrices

Manual de Servicio AXSM-0020 Septiembre 1999

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Tabla de ContenidosIntroducción ........................................................................... 2

Prevención de Fallas ............................................................. 3

Especificaciones Correctas ............................................ 3

El Par es importante ................................................ 3

Valores Nominales de Carga del Vehículo .............. 4

Operación del Vehículo .......................................... 4

Hábitos de Manejo .......................................................... 4

El Entrenamiento es Esencial .................................. 4

Equipo para la Prevención de Fallas ........................ 4

Bloqueo del Diferencial Interejes .............................. 5

Diferencial de Tracción Controlada ......................... 5

Engranaje de 2 Velocidades (Rango Dual) .............. 5

Bloqueo del Diferencial de Rueda del Eje Motriz ........ 5

Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste ....................... 6

Reconstrucción y Ajuste ........................................... 6

Glosario y Nomenclatura ........................................................ 7

Definiciones de Esfuerzo ................................................. 9

Nomenclatura de Dientes de Engranes ....................... 10

Nomenclatura de Engranajes Primarios ....................... 11

Nomenclatura de Ejes Motrices Delanteros .................. 12

Nomenclatura de Ejes Motrices Traseros ..................... 14

Identificación de Partes ................................................ 15

Distribución de Torque y Engranajes .................................. 16

Flujo de Potencia y Distribución de Par; Vel. Sencillas ...... 16

Combinaciones Spinout ................................................ 17

Análisis de Fallas .................................................................. 18

Cómo Diagnosticar una Falla ........................................ 18

Documente el Problema ........................................ 18

Haga una Investigación Preliminar ........................ 19

Prepare las Partes para la Inspección .................. 19

Encuentre la Causa de la Falla .............................. 19

Corrija la Causa del Problema ............................... 19

Corona y Piñón .................................................................... 20

Fallas por Golpes (Impacto) ......................................... 20

Fallas por Fatiga .......................................................... 21

Fallas por Picaduras y Astilladuras ............................... 22

Fallas por Lubricación ................................................... 23

Diferencial de Rueda ........................................................... 24


Spinout – Fallas por Sobrecalentamiento .................... 25

Divisor de Potencia .............................................................. 26


Fallas por Fatiga ............................................................ 28

Fallas por Picaduras y Astilladuras ............................... 29

Fallas de Spinout ........................................................ 30

Fallas por Lubricación ................................................... 32

Cojinetes ............................................................................. 33

Desgaste Normal y por Contaminación ....................... 33

Daños por Picaduras y Astilladuras ............................ 34

Sellos y Yugos ...................................................................... 35

Desgaste del Yugo y del Borde del Sello ...................... 35

Problemas de Instalación ............................................. 36

Flecha del Eje ...................................................................... 38

Fallas por Golpes y Fatiga ........................................... 38

Carcasas del Eje Motriz ....................................................... 39

Daños al Arbol y Cuarteaduras por Fatiga .................... 39

Equipo Flojo o Sobreapretado ...................................... 40

Planetario de Dos Velocidades ............................................ 41

Picaduras y Astilladuras ............................................... 41

Desgaste y Rayado ...................................................... 42

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Análisis de FallasIntroducciónEste documento es una guía de referencia general para las fallas mecánicas de ejes de camiones pesados. Nos acercaremos al tema de las fallas de ejes desde diversas perspectivas que van desde los principios básicos de operación del tren motriz hasta el análisis de evidencia disponible obtenida de partes examinadas que han fallado.

Al preparar esta guía, nuestro objetivo es ayudar al técnico experimentado a identificar las causas que contribuyena las fallas de los ejes motrices. Al entender de mejor manera el cómo y por qué un eje ha fallado, el técnico no sólo podra reparar el portador de manera exitosa, sino que también podrá identificar cualquier tipo de condicionesque deban ser cambiadas para prevenir una falla repetitiva.

A continuación se muestra una breve descripción de las diferentes secciones de esta guía:

• Prevención de Fallas – Explica cómo prevenir las fallas en los ejes teniendo los cuidados, operación y mantenimiento apropiados.

• Glosario y Nomenclatura – Cubre la terminología de los componentes de los ejes incluyendo su función, fatiga y fallas. Esta sección ilustra las formas primarias de esfuerzo mecánico y también proporciona nomenclatura de engranajes y dientes de engranes.

• Distribución de Torque y Engranajes – Retoma los principios de los flujos de potencia a través de los ejesmotrices en diversos rangos y con diferentes configuraciones de equipos. Esta sección también ilustra diferentes formas de spinout, una de las principales causas por las que fallan los ejes.

• Análisis de Fallas – Explica cómo diagnosticar la causa de falla de un componente. La característica principalde esta sección es una revisión fotográfica de 23 páginas de partes reales que han fallado, las cuales van acompañadas por una descripción de la falla, su causa probable y métodos de prevención.

En las Divisiones de Ejes Pesados y Frenos de Dana Corporation, estamos interesados en saber su reacción respectoa esta guía. Todos sus comentarios y contribuciones son bienvenidos para futuros materiales de referencia. Contactea su representante de Spicer o escríbanos directamente en: www.Dana.com.

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Prevención de FallasEsta sección considera tres áreas de cuidado, operación y mantenimiento de los camiones que le ayudarán a prevenirfallas en los ejes.

Especificaciones Correctas – utilizar el eje bajo la carga y con las condiciones de camino esperadas

Hábitos de Manejo – entrenamiento combinado con el uso adecuado del equipo instalado

Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste – con especial énfasis en la lubricación

Especificaciones CorrectasEl especificar adecuadamente un eje motriz para un vehículoy para el trabajo a realizar, es un factor esencial para prevenirfallas. Es extremadamente importante especificar un eje con lafuerza suficiente para trabajar bajo el ambiente operacional delvehículo, así como de la carga nominal del mismo.

Operar un vehículo duera de especificaciones (sobrecargándoloy/u operándolo bajo condiciones más demandantes) puede incrementar los requerimientos de torque y pudiera causar dañoprematuro o fallas en los componentes del eje.

El eje motriz debe ser diseñado con una resistencia capaz desoportar el esfuerzo de un camión cargado y en operación. Todos los componentes – engranes, flechas, cojinetes y carcasa – deben cumplir tres requerimientos esenciales:

• Soportar la carga. En la mayoría de los caso, el ejemotriz soporta la mayor porción del camión y de su carga útil.

• Superar el esfuerzo del torque desarrollado por elmotor y multiplicado por el tren motriz.

• Superar el esfuerzo de las fuerzas de impactos creadaspor las condiciones del camino y la operación del vehículo.

La capacidad que tiene un eje para cargar su parte de la cargadel vehículo se expresa como la Capacidad Nominal de CargaBruta del eje (GAWR). Para prevenir la sobrecarga de un eje, el valor nominal del eje debe ser compatible con la especificaciónde peso y carga del vehículo, y con ls condiciones de operaciónesperadas. El sobrecargar los ejes ocasionará daños en laspartes del ensamble del eje.

Vea los Lineamientos de Aplicaciones de Ejes Motrices Spicer (AXAG-0200).

El Par es ImportanteLa principal función de un eje motriz es proporcionar reducciónde engranes, lo cual multiplica el par y lo transmite a las ruedasmotrices. En el tren de potencia de un camión, el motor desarro-lla caballaje y transmite la potencia en forma de par. La transmi-sión del tren de potencia multiplica este par y lo transmite al eje motriz, el cual multiplica el par una segunda vez.

El engranaje del eje motriz, así como sus componentes relaciona-dos, deben estar diseñados para transmitir este par a las ruedas motrices, de manera que muevan el peso combinado del vehículoy la carga, bajo las condiciones esperadas del camino.

Los requerimientos de par varían según la inclinación y condicio-nes del camino. Los vehículos "Fuera de Carretera", como los camionesde construcción, deben operar en caminos con superfi-cies suaves o rugosas y con pendientes pronunciadas. Esto requie-re un mayor par para obtener una operación eficiente. Los vehícu-los que tienen valores de carga equivalentes y que operan a velocidades constantes en carreteras, requieren de un menor par.

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Valores Nominales de Carga del VehículoHay dos clasificacones nominales de carga de vehícular:

• Camiones son clasificados según el Peso Bruto delVehículo (GVW), que es el peso del camión más elpeso de su carga.

• Tractocamiones son clasificados según el Peso Bruto Combinado (GCW), que es el peso del vehí- culo, la caja y la carga útil.

Estos valores nominales, así como su relación con la poten-cia y el par requerido para mover el peso, determinan lafuerza requerida por el engranaje del eje.

Operación del VehículoUn vehículo está diseñado para realizar un cierto trabajo bajo ciertas condiciones. Un uso más severo del vehículo tal como sobrecargarlo u operarlo bajo condiciones adversas del caminoque no fuesen consideradas al seleccionar el eje se denominamal uso u operación incorrecta. Bajo un mal uso severo, el ejepudiera fallar inmediatamente. Con un mal uso menor, las partes del eje pudieran fallar progresivamente por largo tiempo.

Cuando es posible anticipar condiciones de operación inusuales, busque ayuda profesional para seleccionar el eje motriz.

Hábitos de ManejoLos hábitos de manejo tienen gran influencia en la vida útil de uneje de camión. Los buenos hábitos pueden eliminar los golpes yprevenir esfuerzos innecesarios no sólo en el eje sino en todo el camión.

Existen dos hábitos de los conductores que son perjudiciales para la vida de las partes del eje:

• Someter el vehículo a un manejo rudo innecesario

• Manejar bajo condiciones de camino no especificadas

Cualquiera de estas prácticas podría causar fallas prematurasde los ejes.

Aún los conductores más concientes pueden encontrar situacionesadversas inusuales de caminos excepcionalmente difíciles. Elconductor debe estar entrenado para regular la velocidad y laaplicación del freno según las condiciones del camino.

El Entrenamiento es EsencialManejar un camión es un trabajo importante que puede realizarsemás efectivamente con un entrenamiento profundo. El conductordebe conocer todos los detalles acerca del trabajo de arrastretales como las características de la carga útil, condiciones anticipadasdel camino y caminos que deben evitarse. El conductore también debe estar bien informado respecto al equipo. Por ejemplo, el conductor debe ser capaz de responder preguntas como éstas:

• ¿Para qué fue diseñado el camión?

• ¿Por qué el camión cuenta con un bloqueo de diferencial?

• ¿Cuál es la función de un diferencial de tracción controla-da?

• ¿Cuáles son los beneficios de contar con engranaje de 2velocidades en el eje motriz?

Un conductor bien informado y con entrenamiento adecuado eliminará muchas de las fallas de los ejes motrices.

Equipo para la Prevención de FallasLos ejes dobles Spicer cuentan con características de diseño quepueden ayudar a prevenir fallas en los ejes. Cuatro importantes características de los equipos son:

• Bloqueo de Diferencial Interejes

• Diferencial de Tracción Controlada

• Engranaje de 2 Velocidades (Rango Dual)

• Bloqueo del Diferencial de Rueda del Eje Motriz

El conductor debe conocer el propósito así como el uso correcto de estas importantes características de diseño.

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Bloqueo de Diferencial Interejes

Vea las instrucciones de manejo AXDR-0126 de Spicer.

El bloqueo de diferencial interejes aumenta el esfuerzo de tracción bajo condiciones adversas del camino.

Cuando está aplicado, el bloqueo brinda propulsión positivaa ambos ejes. Cuando las ruedas motrices de un eje sesometen a condiciones de giro libre, la propulsión continúahacia el otro eje (a las ruedas con tracción), moviendo elcamión.

Es importante el uso adecuado de esta característica:

• No active el bloqueo mientras las ruedas giran.

• No active el bloque cuando las condiciones de manejo sean buenas.

El uso inadecuado del bloqueo puede ocasionar fallas innecesarias en las partes del eje.

Diferencial de Tracción Controlada

Un diferencial de tracción controlada es una unidad polari-zadora diseñada para el diferencial de las ruedas del eje.Le proporciona al camión un control efectivo de la tracción bajo condiciones adversas de manejo, especialmente fuerade la carretera. Un diferencial de tracción controlada es espe-cialmente efectivo para minimizar las posibilidades de spinout.

Engranaje de 2 Velocidades (Rango Dual)


Los ejes motrices Spicer están equipados con engranaje de 2velocidades para proporcionar la máxima eficiencia en operaciónbajo dos situaciones extremas:

• Fuera de carretera completamente cargado

• Dentro de carretera completamente cargado

El rango bajo proporciona una relación profunda y par máximoal estar fuera de carretera o en pendientes pronunciadas. El rango alto proporciona una relación más rápida para velocidadescrucero y mayor economía de combustible.

Las fallas prematuras de las partes de cambios, ejes motrices y otros componentes del tren motriz pueden prevenirse al manejaradecuadamente, según lo especificado en el manual de instruccio-nes y de entrenamiento. Hay dos reglas importantes a seguir:

• No abuse de las partes que actúan en los cambios de losejes. Siga las instrucciones para cambiar el eje.

• No abuse de los componentes del tren motriz. Utilice el rango bajo cuando los requerimientos de par sean altos como caminos difíciles, pendientes pronunciadas u otrascondiciones adversas.

Bloqueo del Diferencial de Rueda del Eje Motriz


El bloqueo del diferencial de rueda del eje motriz es un embra-gue actuado por aire que bloquea positivamente el engranajedel diferencial en el eje trasero. Cuando este embrague es acti-vado, la potencia fluye a las llantas sin ninguna acción del dife-rencial, dando a cada rueda todo el par que el camino permita.

Una válvula montada en la cabina activa o desactiva el bloqueo deldiferencial. Este movimiento también activa un interruptor eléctricoque enciende una luz en la cabina o hace que un dispositivo au-dible suene para indicar que el bloqueo del diferencial de rueda está activado.

Cuando el embrague se desactiva, el diferencial opera de maneranormal, dividiendo el par de manera equivalente entre las ruedasy compensando de forma normal las variaciones ocasionadas porel viraje o el tamaño de las llantas.

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Mantenimiento, Reconstruccióny AjusteEl mantenimiento es esencial para alcanzar la máxima vidapara la que fue diseñado y construido el eje, y quizás el ele-mento más importante del mantenimiento sea una lubricaciónadecuada. Una lubricación incorrecta o nula es extremadamenteperjudicial para la vida de las partes de los ejes motrices.

El lubricante es el líquido vital de los engranes y bujes de losejes. Este previene el contacto metal a metal y mantiene laspartes limpias y operando suavemente. Para obtener todoslos beneficios de la lubricación debe:

• Usar el lubricante apropiado

• Mantener el nivel apropiado de lubricante

• Cambiar el lubricante en los intervalos especificados

• Limpiar el tapón magnético de drenado para removerresiduos metálicos o partículas finas

• Limpiar periódicamente los tapones magnéticos

• Mantener los filtros y coladores limpios y llenos trasun periodo inicial de drenado de 8000 kms. Cuando se llenó con lubricante sintético aprobado por Eaton en lafábrica, éste periodo inicial de 8000 kms. no es necesario.

Para asegurar la lubricación adecuada y larga vida de su eje motriz Spicer, siga las instrucciones contenidas en los Manualesde Servicio Spicer.

Reconstrucción y AjusteEs de suma importancia reensamblar y reemplazar todas las partesdefectuosas o dañadas para obtener una buena vida útil a partir deuna reparación general del eje. Es vital la limpieza e inspección profunda de las partes.

Para obtener el máximo valor de una reconstrucción, reemplace los com-ponentes de bajo costo como son las rondanas de empuje, sellos y bujes, así como las partes principales que estén dañadas o desgastadas.

Siga las instrucciones para ajustar adecuadamente las precargas delos cojinetes, el juego longitudinal de la flecha, y los patrones de con-tacto de los engranes y piñones.

Todos estos procedimientos le ayudarán a extender la vida de su ejereconstruido. Consulte la literatura de Servicio y Mantenimiento de Ejes Spicer donde encontrará información más detallada.

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Abrasión – Proceso de frotamiento, desbaste o desgaste delmaterial de una superficie por fricción.

Carrera Posterior – La cantidad total de movimiento en lasuperficie posterior de la corona dentada durante una revolución.

Marcha Muerta – La cantidad total de movimiento entre dosengranes empalmados.

Marcas de Contorno – Líneas marcadas en una superficieque ha fallado levemente y que indican fatiga. Las marcas decontorno aparecen cuando una parte está resistiendo exitosa-mente, por un tiempo, el avance de una cuarteadura por falla.

Fatiga por Flexión – Se caracteriza por líneas de contorno enel área fracturada. Es el fenómeno que lleva a la fractura bajoesfuerzos repetidos o alternantes que tienen un valor máximomenor que el de la resistencia en tensión del material. Las frac-turas por fatiga son progresivas, comenzando como pequeñascuarteaduras que van creciendo debido a la acción de esfuerzosalternantes. La fatiga es resultado de la carga y el tiempo.

Brineleado, Falso – Hendiduras producidas cuando los cojine-tes son expuestos a vibraciones u oscilaciones de bajo ángulo radial, o ambas, cuando no están girando. Las superficies de loscojinetes se pulen o muestran una mancha rojiza característica.

Brineleado, Verdadero – Identación producida por el flujo plás-tico cuando elementos giratorios son forzados contra las super-ficies de los anillos de los cojinetes por una sobrecarga estacio-naria o por impactos durante el montaje. Generalmente son visibiles,en la parte inferior de las identaciones, características de la superficie original, tales como marcas de maquinado,

Bruñido – En contactos deslizantes, la oxidación de una super-ficie debido a calentamientos locales en una atmósfera oxidante.

Abolladura – Tipo de daño ocasionado por material ajeno o partículas duras pasando a través de los balines y anillos. Elaparece como una indicación pequeña y/o identación.

Quemadura – Daño permanente al metal o aleación ocasionadopor sobrecalentamiento.

Portador – Pieza principal que soporta y contiene al resto de loscomponentes del ensamble del cabezal.g

Coqu i ficar – Un lubricante que ha sido sobrecalentado varias vecespor un periodo extendido de tiempo puede ocasionar que el carbóncontenido en el lubricante se separe y adhiera a los componentes internos. La acumulación tiene la apariencia de pintura negra.

Resistencia a la Fatiga – El máximo esfuerzo que puede ser sopor-tado durante un número especificado de ciclos sin presentar fallas.

Zona Final de Fractura Rápida – Aquella parte de una ruptura a través de la sección transversal que tiene una apariencia cristalinay dura. Podría tratarse de toda el área en una falla por impacto o de una pequeña parte del área en una falla por fatiga.

Desescamado – Vea Progresión de Fatiga en Superficies.

Escoriado – Acción que resulta en daños superficiales, especial-mente en ambientes corrosivos en los que hay un movimiento relativo entre superficies sólidas que se encuentran en contactobajo presión.

Deslustrado – Vea Progresión de Fatiga en Superficies.

Ludimiento – Transferencia de material entre dos componentesmóviles a temperaturas extremadamente altas.

Ranurado – Fragmentos de partículas metálicas contaminantes son presionadas en el material más suave de la cubierta, haciendo ranuras en los rodamientos, ocasionando el ranurado de los canales de la taza y el cono.

Cabezal – La unidad impulsora completa, que consiste de laCabeza-D y de la Cabeza-R. La carcasa del eje y el equipo de la rueda no están incluidos en el ensamble del cabezal.

I.A.D. – Diferencial Interejes (Interaxle Differential)

Falla del Lubricante – Cuando un lubricante es esforzado térmica-mente, la viscosidad disminuye, y el lubricante ya no logra manteneruna barrera entre los componentes metálicos.

Glosario y Nomenclatura

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Contaminación de Aceite – Contaminación del aceite lubri-cante con una substancia ajena.

Sobrecarga – Una carga o par que es mayor que la especifi-cación de diseño de carga o par de un componente en parti-cular.

A. Carga por Impacto – Sobrecarga instantánea. Una fuerza aplicada rápidamente que ocasiona el daño inmediato del componente.

B. Sobrecarga Sostenida – Aplicación continua de unafuerza que es mayor que la parte puede soportar.

Picado – Vea Progresión de Fatiga en Superficies.

Deformación Plástica (Flujo Plástico) – Deformación que semantiene aún después de haber removido la carga que la ocasionóUn ejemplo de deformación plástica es el flujo metálico en la superfi-cie que se extiende sobre las puntas de los dientes de los engranes. Esta condición puede rápidamente convertirse en picado destructivo.

Carrera Radial – Se refiere a la cantidad total de movimiento deldiámetro exterior de la corona dentada durante una revolucióncompleta.

Eje Trasero – Es el eje motriz localizado frente al eje motriz trase-ro, trasero. Este eje tendrá una unidad divisora de potencia y esdescrito como Cabeza-D en la Literatura Spicer.

Eje Trasero Trasero – Es el eje motriz localizado en la parte másposterior de un juego de ejes dobles. Este eje es descrito como Cabeza-R en la Literatura Spicer.

Rayado – Daño causado por partículas incrustadas de metal. Elrayado puede aparecer como ranuras anchas y profundas o como ranuras delgadas y superficiales.

Arrastre – Desgaste adhesivo ocasionado por la remoción pro-gresiva del material de una superficie en frotación causado por una soldadura localizada y desgarramientos.

Carga por Impacto – Una carga o fuerza rápidamente aplicadaque es lo suficientemente severa como para exceder la resistencia del componente ocasionando que se rompa o falle instantáneamente.

Astillado – Vea Progresión de Fatiga en Superficies.

Esfuerzo – Fuerza por unidad de área, usualmente definido comola fuerza actuando a través de un área con respecto a un plano.

Concentradores de Esfuerzo – Cambios en la forma o discontinui-dades en la estructura que ocasionan aumentos locales de esfuerzo.

Progresión de Fatiga en Superficies – Hay cuatro etapas de fatigapara la superficie de una parte metálica bajo esfuerzo durante laoperación:

A. Deslustrado – Desplazamiento del material superficial en los dientes de engranes que presenta una apariencia bruñida no destructiva.

B. Picado – Esta condición de fatiga superficial ocurre cuandose exceden los límites de continuidad de un materialen particular.

1. Inicial – Esta es la etapa más suave del picado. Consis-te en picaduras definidas que van desde el tamaño de unalfiler hasta .030" de diámetro. El picado inicial continúa hasta que el diente es capaz de soportar la carga sin pre-sentar mayores problemas.

2. Moderado – En esta etapa las picaduras son aproximada-mente del doble del tamaño del picado inicial. Los dientesdel engrane no han sido debilitados y no hay riesgo derupturas.

3. Destructivo – En esta etapa las picaduras son considera-blemente más grandes y profundas que en la etapa de pica-do moderado. Los engranes que clasifiquen para esta etapadeben ser reemplazados.

C. Desescamado – Un tipo de picado avanzado resultante de lafatiga por contacto. El material se cae de la superficie en formade escamas superficiales o en forma de partículas con la apariencia de pequeñas incrustaciones.

D. Astillado – Deterioro de una fatiga superficie a superficie conaltos esfuerzos que produce cavidades profundas con forma irregular y bordes afilados. El astillado es una forma severa dedesescamado.

Torsión – Una acción que aparece como resultado de esfuerzos cor-tantes y tensiones.

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Definiciones de Esfuerzo

Esfuerzo Torsional Esfuerzo en Tensión

Esfuerzo Cortante Esfuerzo en Compresión

La mayoría de las fallas involucran alguna forma de esfuerzo mecánico. Aún cuando la causa inicial o básica de la falla re-sulta de un problema como calor excesivo o lubricación inade-cuada, la parte se debilita y se encuentra más expuesta a fallar por esfuerzos.

Esta página ilustra cuatro formas básicas de esfuerzo mecánico:torsional, en tensión, cortante y compresión. En la Sección de Análisis de Fallas se muestran las fallas resultantes y los patronescaracterísticos de los diferentes esfuerzos por medio de foto-grafías de diferentes partes.

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Nomenclatura de Dientes de Engranes

Borde Superior

Dedo

Lado impulsordel piñón

Raíz

Flanco del ladoimpulsado

Talón

Borde Superior

Raíz

Dedo

Flanco

Lado impulsorde la corona

Talón

11

2697F11129723 37-T KK3 G17

8L

1274

4510-37 GS1

G17

8L

2697F11

Nomenclatura de Engranajes PrimariosIdentificación de Piñón y Corona – Para ayudarle en la iden- tificación de los juegos de engranes, ambas partes están estam-padas con información como el número de dientes de la coronay el piñón, números de parte individuales y números de

Recordatorio – La corona y el piñón son un enganaje correspondiente y por lo tanto deben reemplazarse juntos.

Número de parteNúmero de correspondencia

Números defabricación

Código de FechaNúmero de dientes del engrane

Número de dientes del píñón

Números defabricación

Código de Fecha

Número de parte

Número decorrespondencia

correspondencia.

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Araña del dif. de ruedaEngrane

Rondana de empuje delCarcasa del

dif. del costado

CoronaRondana de Empujedel piñón lateral

Cono del cojinete del

costado de la brida

Ajustadordel cojinete del

costado de la brida

Taza del cojinete delcostado de la brida

Abrazadera delcostado lisoPerno

de la abrazadera

Piñónlateral

Portador de la Cabeza-Do portador delantero

Engranelateral

Rondana de empujedel engrane lateral

Carcasa del dif.del costado liso

Cono del cojinetedel costado liso

Cojinete guíadel piñón

Cono del cojinetedel piñón interior

Taza del cojinetedel piñón interior

Reténdel piñón

Cono del cojinetedel piñón exterior

Tuerca delpiñón

Piñón Espaciador del cojinete del piñón

Calza delretén del piñón

Taza del cojinete del

Engranehelicoidal

Chavetadel piñón

Taza del cojinetedel costado liso

Tornillo de Empuje

Ajustador delcojinete del

Abrazadera delcostado de la brida

Tuerca de Presión

Nomenclatura de Ejes Motrices Delanteros

lateral

engrane lateralde la brida

del portador

costado liso

piñón exterior

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Embrague deslizantedel bloqueo

Flecha deentrada

Taza del cojinetedel engrane

lateral de salida

Engrane lateralde salida

Cono delcojinete del

engrane lateral de salida

Bujesdel engranehelicoidal

Rondana deempuje del

engrane lateralhelicoidal

Aro de presión dela flecha de entrada

Calza del retén de entrada

Retén deentrada

Yugo deentrada

Aro "V" delretén de entrada

Sello deentrada

Tuerca de entrada

Taza del cojinetede la flecha de entrada

DiferencialInterejes

Cono delcojinete interior

Flecha desalida

Tuerca de la flecha de salida

Sello desalida

Taza delcojinete exterior

Yugo desalida

Aro de presióndel cojinete de

la flecha de salidaCono del

cojinete exteriorTaza del

cojinete interior

Engranelateral helicoidal

Retén de aceitede la flecha de entrada

Cono del cojinete dela flecha de entrada

Cubierta del divisorde potencia

Horquilla de cambio

Resorte de lahorquilla de cambio

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Portador de la Cabeza-Do portador trasero

Cono del cojinetedel piñón interior

Calza delretén del piñón

Taza del cojinetedel piñón interior

Espaciador delcojinete del piñón

Cojinete guíadel piñón

Piñón

Taza del cojinetedel piñón exterior Sello del

piñónYugo delpiñón

Tuerca delpiñón

Tornillode empuje

Tuerca depresión

Rondana de empujedel engrane lateral

Perno de laabrazadera del portador

Engrane lateral

Engranelateral

Carcasa del dif.del costado liso

Araña del dif. de rueda

Rondana deempuje delpiñón lateral

Cono interiordel costado liso

Taza interiordel costado liso

Piñónlateral

Abrazaderadel costado liso

Ajustador del cojinete

del costado liso Rondana de empuje del

engrane lateral

Ajustador delcojinete del

costado de la brida

Cono del cojinetedel costadode la brida

Taza del cojinete delcostado de la brida

Carcasa del dif.del costado de

Corona

Abrazadera delcostado de la brida

Nomenclatura de Ejes Motrices Traseros

la brida

Reténdel piñón Cono del cojinete

del piñón exterior

15n

Identificación de PartesCUST. PART NO. – Número de Parte del OEM

SERIAL NO. – Número de Ensamble

RATIO – Relación de Ejes

SPEC. – Solicitud Especial del OEM

MODEL – Modelo del Eje

Part NO. – Número de Parte de Spicer

CUST PART NO. SPICER

SPEC. SERIAL NO.

MODEL PART NO. RATIO

MADE IN:

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Distribución de Torque y EngranajesComo referencia técnica, esta sección describe e ilustra elcamino por el que fluye la potencia a través de un eje bajodiferentes configuraciones de engranaje y de diferencial.

Flujo de Potencia y Distribución de Par

Diferencial Interejes en OperaciónEl par (flujo de potencia) del la línea motriz del vehículo estransmitido a la flecha de entrada y la araña del diferencialinterejes. En este punto, el diferencial distribuye potenciade forma equitativa hacia los dos ejes.

Para el eje delantero, el par es transmitido desde el engrane lateral helicoidal hasta el piñón helicoidal, piñón motriz, corona,y flechas del diferencial y del eje.

Para el eje trasero, el par es transmitido desde el engrane lateralde la flecha de salida, a través de la flecha de salida hacia lalínea motriz interejes, hacia el piñón motriz, corona, y flechas deldiferencial y del eje.

Distribución de Par – Bloqueo ActivadoDistribución de Par – Bloqueo Desactivado

Par de Entrada

Bloqueo Desactivado

Diferencialinterejes enoperación

La transmisión va del diferencial,a través de los engranes helicoidalesy hacia el engranaje delantero

La transmisión va del diferencial, a través dela flecha de salida y hacia el engranaje trasero

El par es transmitido a ambos ejes a través de la acción del diferencial interejes.

Par de Entrada

Bloqueo Activado

DiferencialInterejes no está en operación

La transmisión va de la flecha de entrada, a través de losengranes helicoidales y haciael engranaje delantero

La transmisión va delengrane lateral de laflecha de salida haciael engranaje trasero

El par es transmitido a ambos ejessin la acción del diferencial interejes.

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Combinaciones de SpinoutSpinout es un término utilizado para describir una acciónexcesiva del diferencial. El spinout del diferencial de ruedaocurre cuando una rueda se mantiene estática mientras la otragira. El spinout interejes ocurre cuando una rueda o eje giramientras que la rueda opuesta se mantiene estática.

Estas figuras muestran algunas de las combinaciones despinout que pueden ocasionar una falla por spinout.

Spinout deldiferencialinterejes

Spinout deldiferencialde rueda

Spinout del diferencialde rueda

Spinout deldiferencialde rueda

Spinout deldiferencial de rueda




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Análisis de FallasEl análisis de fallas es el proceso para determinar la causaoriginal de la falla de un componente para poder evitar quevuelva a suceder. Usualmente, cuando un componente queha fallado se reemplaza sin determinar la causa de la falla, habrá una falla recurrente. Si la carcasa de un portador se abre, y se encuentra una corona con un diente roto, ésta noserá evidencia suficiente para determinar que el diente rotoha sido la causa de la falla. Se deben examinar otras partesdel portador. Para profundizar en la falla, así como en los pro-blemas relacionados, el técnico debe observar las condicionesgenerales del vehículo.

Nadie se beneficia cuando un componente que ha fallado seva directo a la basura sin conocer la causa. No hay nada másmolesto para un cliente que una falla repetitiva. El análisis sis-temático de una falla para prevenir recurrencias asegura unservicio de calidad al evitar tiempo muerto innecesario y gas-tos aduicionales para el cliente.

La verdadera causa de una falla puede ser mejor determinadaal saber qué es lo que se está buscando, determinando cómoestaba operando una pieza y aprendiendo de los problemasprevios. En algunos casos, la parte fallo por sí sola. En el casode un eje trasero reconstruido, es posible que se hayan insta-lado engranes que no correspondían uno al otro.

Los talleres más exitosos previenen la repetición de fallas de-sarrollando buenas prácticas en el análisis de fallas. El sabercómo diagnosticar la causa de una falla prematura es uno delos prerequisitos para un buen técnico de equipo pesado.

Cómo Diagnosticar una FallaLos siguientes cinco pasos brindan un acercamiento efectivopara diagnosticar correctamente una falla.

1. Documente el problema.

2. Haga una investigación preliminar.

3. Prepare las partes para su inspección.

4. Encuentre la causa de la falla.

5. Corrija la causa del problema.

Documente el ProblemaA continuación se muestran algunas bases para comenzar aaprender acerca de una falla, incluyendo algunas preguntas que debe hacer:

• Hable con el operador del camión.

• Revise los registros de servicio.

• Averigüe cuándo se le dio servicio por última vez al camión.

• Pregunte: ¿En qué tipo de servicio se está utilizando elcamión?

• Pregunte: ¿Ha ocurrido anteriormente esta misma falla?

• Pregunte: ¿Cómo estaba operando el camión antes deque la falla se presentara?

Necesita aprender a escuchar. En ocasiones, síntomas insignifi-cantes o sin relación pueden apuntar directamente hacia la causade la falla.

• Pregunte: ¿Estaba operando el vehículo a temperaturasnormales?

• Pregunte: ¿Los medidores mostraban rangos normales deoperación?

• Pregunte: ¿Había ruidos o vibraciones inusuales?

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Después de escuchar revise los registros de reparacionesy mantenimiento previos. Si hay más de un conductor, hablecon todos y compare que sus observaciones correspondancon los registros de mantenimiento y servicio. Verifique elNúmero de Identificación del Vehículo (VIN) de la placade identificación del vehículo, así como el kilometraje y lashoras de operación del vehículo.

Haga una Investigación PreliminarEstos pasos consisten en inspecciones y observaciones ex-ternas que serán valiosas cuando se combinen con los resul-tados de la examinación de partes.

• Busque fugas, cuarteaduras u otros daños que pudiesenapuntar hacia la causa del problema.

• Busque fugas alrededor de tapones y sellos. Un tapónde llenado o drenado faltante podría ser una causaobvia de preocupación.

• Busque cuarteaduras en la carcasa del portador (difíci-les de ver, pero en ocasiones visibles)

• ¿El estado mecánico general del vehículo indica unmantenimiento adecuado o existen algunos indiciosde negligencia?

• ¿Están las llantas en buenas condiciones, y las medidas concuerdan?

• De estar equipado con un dispositivo limitador de par¿Está éste trabajando correctamente?

Durante la investigación preliminar escriba cualquier cosa quesalga de lo ordinario para su futura referencia. Las cosas queparecen insignificantes ahora podrían tomar mayor importanciacuando los subensambles sean desarmados.

Prepare las Partes para InspecciónTras la investigación preliminar, localice la falla y prepare laparte para su examinación. En el análisis de fallas de porta-dores, puede ser necesario desensamblar la unidad.

• Cuando desarme subensambles y partes, no limpielas partes inmediatamente, ya que la limpieza puede destruir algo de la evidencia.

• Cuando desarme el eje trasero, hágalo de la manera recomendada. Minimice las posibilidades de otro daño a la unidad.

• Hágase más preguntas al examinar el interior del porta-dor. ¿Cumple el lubricante con las especificaciones delfabricante referentes a calidad, cantidad y viscosidad? Tan pronto como haya localizado la parte que ha fallado, tómese un momento para analizar la información.

Encuentre la Causa de la FallaAquí comienza el verdadero reto para determinar la causaexacta de la falla. Tenga en mente que no hay ningún benefi-cio al reemplazar una parte que ha fallado sin antes determinarla causa de la falla. Por ejemplo, tras examinar una parte y encontrar que la falla fue causada por falta de lubricación, debedeterminar si había una fuga externa. Obviamente, si hay unafuga externa, el sólo reemplazar el engrane que ha falladono corregiría la situación.

Otra importante consideración es determinar el tipo específicode la falla, lo cual puede ser un valioso indicador de la causa de la falla. Las siguientes páginas muestran diferentes tiposde fallas y sus posibles causas. Utilice esta información comouna guía al determinar los tipos de fallas y al corregir losproblemas.

Corrija la Causa del ProblemaUna vez determinada la causa del problema, consulte el manual de servicio apropiado para realizar las reparaciones.

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Superficie de fractura granular

Corona y PiñónFalla por Golpes (Impacto)

Corona – Falla por Impacto del Lado ImpulsadoCorona – Falla Catastrófica

Piñón Motriz – Falla de los Dientes por Impacto Piñón Motriz – Falla por Impacto Torsional

El daño por impactos ocurre al esforzar los dientes del engrane o la flecha más alláde la resistencia del material. La falla podría ser inmediata (por un golpe súbito) o progresiva (cuarteaduras de la superficie de los dientes o flecha que aparecen después del golpe inicial).

• Enganche violento del remolque• Ruedas girando al adherirse a una superificie firme• Mal uso de bloqueos del diferencial interejes• Intentos de liberar frenos congelados

Operación del Vehículo y Hábitos de Manejo – ver página 4.

DescripciónGeneral:

CausasUsuales:

Prevenciónde Fallas:

Fractura granular en laraíz del diente

Ruptura instantánea,ángulo de 45°

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Corona y PiñónFallas por Fatiga

Corona – Comienzo de una Falla por FatigaCorona – Falla Catastrófica por Fatiga

Piñón Motriz – Falla por Fatiga de los DientesPiñón Motriz – Falla por Fatiga Torsional

Destrucción progresiva de una flecha o de los dientes de un engrane. La cuarteadura inicial es producida por una rotación y fuerzas flexionantes extremadamente altas. La cuarteadura continúa hacia el centro resultando en la falla completa.

• Sobrecarga del vehículo más allá de los valores nominales de carga• Operación abusiva sobre terreno difícil

• Especificaciones Correctas – ver página 3• El Par es Importante – ver página 3• Valores Nominales de Carga del Vehículo – ver página 4• Hábitos de Manejo y Operación del Vehículo – ver página 4


CausasUsuales:


por Fatiga

Fractura espiralo en estrella Marcas de

contorno

Marcas decontorno

Cuarteadura

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Corona y PiñónFallas por Picado y Astillado

Piñón Motriz – PicadoCorona - Picado

Piñón Motriz – AstilladoPiñón Motriz – Astillado

Destrucción progresiva de los dientes de engranes. Una sobrecarga coloca presión entre las superficies engranadas. La repetición de sobrecargas resulta en la falla de los dientes.

• Sobrecarga continua• Lubricante contaminado• Lubricante incorrecto• Bajos niveles de lubricante

• Especificaciones Correctas – ver página 3• El Par es Importante – ver página 3• Valores Nominales de Carga del Vehículo – ver página 4• Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste – ver página 6


CausasUsuales:


PicadoinicialPicado

Astillado moderado Astillado avanzado

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DescripciónGeneraly CausasUsuales:


Corona y PiñónFallas por Lubricación

Piñón Motriz – Falla del LubricanteCorona – Falla del Lubricante

Piñón Motriz – Bajo Lubricante – RayadoCorona – Bajo Lubricante – Pata de Gallo

Pata de Gallo

El borde superior del diente se haredondeado debido al desgaste

El borde superior del diente se ha desgastado hasta formar un punto

• Lubricante incorrecto (viscosidad o tipo incorrectos): Reducirá la vida decojinetes, engranes, bujes y rondanas de empuje.

• Lubricante contaminado: El agua, material ajeno y el material producido por el desgaste normal o por algún golpe pueden ocasionar rayaduras o picaduras en lassuperficies en contacto. El material ajeno al lubricante es abrasivo.

• Bajo nivel o ausencia de lubricante: Creará fricción, la cual ocasiona sobrecalentamiento,fallas en la película protectora, y finalmente el atascamiento de las superficies de las partes en contacto.

Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste – ver página 6

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Diferencial de RuedaFallas por Golpes (Impacto)

Araña del Dif. de Rueda – Carga por ImpactoDiferencial de Rueda – Falla Catastrófica

Piñón Lateral – Carga por GolpeEngrane Lateral – Golpe Catastrófico

El daño por impactos ocurre al esforzar los dientes del engrane o la araña más alláde la resistencia del material. La falla podría ser inmediata (por un golpe súbito) o progresiva (cuarteaduras de la superficie de los dientes o flecha que aparecen después del golpe inicial).

• Enganche violento del remolque• Ruedas girando al adherirse a una superificie firme• Mal uso de bloqueos del diferencial interejes



CausasUsuales:


Superficie defractura granular

Superficie de fractura granular

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Diferencial de RuedaSpinout – Fallas por Sobrecalentamiento

Carcasa del Diferencial – RayadoRondanas de Empuje del Piñón Lateral – Rayado

Brazo de la Araña del Dif. de Rueda – LudimientoDiferencial de Rueda – Catastrófico

Spinout es la rotación excesiva de la rueda, lo cual ocasiona un calor dañino. Las altastemperaturas debilitan la película de lubricante, permitiendo el contacto metal con metal.Un spinout de larga duración podría producir la falla completa del eje.

El spinout en el diferencial principal ocurre cuando una de las ruedas se mantiene estática mientras la otra rueda está girando.

Hábitos de Manejo – ver página 4.


CausasUsuales:

Prevención de Fallas:

Cuarteaduras Ranurado

Ludimiento

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Divisor de PotenciaFallas por Golpes (Impacto)

Araña – Superficie Lisa y Uniforme – Falla por ImpactoAraña IAD – Falla por Impacto

Piñón Lateral Impulsado – Falla por ImpactoEmbrague Deslizante – Falla por Impacto

Superficie defractura granular

Superficiede fracturagranular

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El daño por impactos ocurre al esforzar los dientes del engrane o la flecha más alláde la resistencia del material. La falla podría ser inmediata (por un golpe súbito) o progresiva (cuarteaduras de la superficie de los dientes o flecha que aparecen después del golpe inicial).

• Enganche violento del remolque• Ruedas girando al adherirse a una superificie firme• Mal uso de bloqueos del diferencial interejes• Recargar el pie sobre el embrague



CausasUsuales:


Engrane Lateral de Salida – Falla por ImpactoEngrane Lateral Helicoidal – Falla por Impacto

Flecha de Salida – Falla por Impacto TorsionalFlecha de Entrada – Falla por Impacto Torsional

RanuraTorcida

Los dientesfallaron en la raíz

Los dientes fallarona 90° uno del otro

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Divisor de PotenciaFallas por FatigaFlecha de Entrada - Falla por Fatiga Torsional –

Flecha de Salida – Falla por Fatiga Flexionante

Destrucción progresiva de una flecha o de los dientes de un engrane. La cuarteadura inicial es producida por una alta carga. La cuarteadura continúa hacia el centro resultando en la falla completa.La repetición de sobrecargas ocasiona que finalmente la flecha falle.

• Sobrecarga del vehículo más allá de los valores nominales de carga• Operación abusiva sobre terreno difícil

• Especificaciones Correctas – ver página 3• El Par es Importante – ver página 3• Valores Nominales de Carga del Vehículo – ver página 4• Hábitos de Manejo y Operación del Vehículo – ver página 4

Engrane Lateral Helicoidal – Falla por Fatiga

Araña IAD – Falla por Fatiga


CausasUsuales:


Patrón con forma de estrella

Marcas deContorno

Patrón con forma de estrella

Marcas decontorno

Ivan Espinosa

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Divisor de PotenciaFallas por Picaduras y Astilladuras

Engrane Lateral – PicadoEngrane Lateral Helicoidal – Picado

Piñón Lateral – PicadoEngrane Lateral de Salida – Astillado

Destrucción progresiva de los dientes de engranes. Una sobrecarga coloca presión entre las superficies engranadas. La repetición de sobrecargas resulta en la falla de los dientes.

• Sobrecarga continua• Lubricante contaminado• Lubricante incorrecto• Bajos niveles de lubricante

• Especificaciones Correctas – ver página 3• El Par es Importante – ver página 3• Valores Nominales de Carga del Vehículo – ver página 4• Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste – ver página 6


CausasUsuales:


Picado

Picado

Picado

Astillado

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Spinout es la rotación excesiva de la rueda, lo cual ocasiona un calor dañino. Las altastemperaturas debilitan la película de lubricante, permitiendo el contacto metal con metal.Un spinout de larga duración podría producir la falla completa del eje.

• Eje Trasero Sencillo: El spinout en el diferencial principal ocurre cuando una de las ruedas se mantiene estática mientras la otra rueda está girando.

• Ejes Tándem: El spinout en el diferencial interejes ocurre cuando un eje o rueda giramientras su eje o rueda correspondiente se mantiene estática.

Hábitos de Manejo y Operación del Vehículo – ver página 4.


CausasUsuales:

Prevención de Fallas:

Rayadoy Ludimiento

Ludimiento

Divisor de PotenciaFallas por SpinoutEns. del Dif. Interejes – Falla Catastrófica

Brazo de la Araña IAD – Ludimiento

Piñón Lateral Soldado al Brazo de la Araña

Falla en Rondana de Empuje

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Orilla de la Flecha de Entrada – LudimientoEns. Flecha de Entrada – Falla Carastrófica

Engrane Lateral de Salida – Ludimiento del EmpalmeEngrane Lateral Helicoidal – Cojinete Quemado

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Divisor de PotenciaFallas por Lubricación

Horquilla de Cambios IAD DS402 – Cambiado IncorrectoHorquilla de Cambios IAD DS404 – Cambiado Incorrecto

Bujes de la Rondana de Empuje y del Engrane Lateral Helicoidal del Divisor de Potencia - Contaminación del Lubricante

Los problemas de cambios, contacto metal con metal y partes operando calientes y sucias sonel resultado de una falla en la lubricación del Divisor de Potencia.

• Lubricante incorrecto (viscosidad o tipo incorrectos)• Niveles inadecuados de lubricante• No cambiar el lubricante en los intervalos recomendados• No limpiar los tapones, filtros y coladores de manera periódica

Hábitos de Manejo – ver página 4


CausasUsuales:


RayadoRayado

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DescripciónGeneral yCausasUsuales:


CojinetesDesgaste Normal y por Contaminación

Patrón Normal de Desgaste Parejo – Alto KilometrajePatrón Normal de Desgaste Desigual – Bajo Kilometraje

Contaminación – AbolladurasContaminación – Rayaduras

• Patrón normal de desgaste desigual – bajo kilometraje: Patrón de desgaste desigual típicoen los bajos kilometrajes y de cargas ligeras a moderadas. Es causado por la precarga en el cojinetedurante el ensamble, y gradualmente se emparejará a medida que aumenta el kilometraje. De nomostrar más daños, las partes que muestran este patrón pueden reutilizarse.

• Patrón normal de desgaste desigual – alto kilometraje: Patrón de desgaste parejo típico en los kilometrajes avanzados con cargas normales. El picado es causado por contaminantes en el lubricante.

• Desgaste por contaminación: Las rayaduras y abolladuras ocurren cuando partículas duras de metal pasan a través del sistema de lubricación. El daño es una señal temprana de fallas en el cojinete. Las posibles causas incluyen mal mantenimiento de la lubricación y/o sobrecargado de los ejes.

Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste - ver página 6.

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CojinetesDaños por Picaduras y Astilladuras

Cono del Cojinete – PicadurasTaza del Cojinete – Picaduras

Taza del Cojinete – Astilladuras

Esta falla puede comenzar como abolladuras y progresar a deslustrado, picado y finalmente astillado. A medida que la falla progresa, el material sufre desescamamiento.

• Partículas de metal duro en el lubricante• Sobrecarga constante del vehículo

• Especificaciones Correctas – ver página 3• Valores Nominales de Carga del Vehículo – ver página 4• Mantenimiento, Reconstrucción y Ajuste – ver página 6


CausasUsuales:

PrevenciónFallas:

Cono del Cojinete – Astilladuras

Picadura InicialPicadura Inicial

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Sellos y YugosDesgaste del Yugo y Borde del Sello

Empalme Yugo a Sello – Desgaste ExtremoEmpalme Yugo a Sello – Desgaste Normal

Borde del Sello – Desgaste Normal Borde del Sello – Desgaste Extremo

• Desgaste Normal: Borde Liso – Observe como el borde liso del sello indica la colocaciónincorrecta del borde del sello contra el yugo. La mala colocación del borde del sello ocasionaráfugas de lubricante en el sello o, como se mostro arriba, permitirá que polvo o suciedad contaminen el lubricante. Para lograr retener el lubricante y evitar que el polvo o la suciedadentren al sistema, el sello debe estar limpio, libre de defectos y debe instalarse correctamente.

• Desgaste Extremo: Ranura en el Borde del Sello – El área de contacto del borde del sello es demasiado ancha (más de 1/32”). Esto indica desgaste excesivo o pérdida de la consistencia delmaterial. El sello debe ser reemplazado.

• Rayado: Si el yugo muestra rayaduras o una condición rugosa, reemplace el sello y/o yugo.




La amplitud deldesgaste es ancha

La amplitud deldesgaste es angosta

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Sellos y YugosProblemas de Instalación

Suciedad Entre el Sello y la Jaula del CojineteCubierta Exterior Doblada – No Reutilizar

Borde del Sello Dañado Contaminación

Cubierta Doblada

ContaminaciónDaños al borde principal

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Inspección del Sello:

Un sello tiene dos funciones críticas: retener lubricante y excluir al polvo y la suciedad. Para un funciona-miento adecuado, el sello debe ser instalado correctamente, estar limpio y libre de defectos.

La inspección cuidadosa de la condición del sello juega un papel importante en el mantenimiento y el análisis de fallas. Abajo se muestran algunas condiciones que deben observarse cuidadosamente. Revise cuidadosamente; el más mínimo defecto en el sello podría causar fugas. En general, cualquiera de los siguientes defectos

• Revise daños en el borde del sello, torceduras en la cubierta, picaduras o rayaduras.

• Examine el borde del sello. Un sello nuevo tiene un borde afilado. Si el borde se ha rebajado consi-derablemente, reemplace el sello.

• Observe la dureza, fragilidad o cuarteaduras del borde. Esta condición usualmente es ocasionada portemperaturas excesivas. Si el área del borde no es flexible, reemplace.

• Revise el área de contacto del borde del sello. Si el área de contacto es mayor a 1/32”, puede que elsello esté excesivamente desgastado o que el material haya perdido su consistencia.

• Revise la separación entre el sello y la cubierta. Esto podría cambiar la flexibilidad del borde del selloy ocasionar una fuga.

• Revise el ajuste del resorte del sello en el yugo. Puede ser que el borde del sello haya perdido sutensión o consistencia. Reemplace.

• Revise que no haya suciedad dentro ni debajo del borde del sello y la cubierta, o que no haya una acumulación de lodo u otro tipo de contaminación. El sello debe estar lo más limpio posible y libre de contaminantes externos.

Nota: Consulte la Guía de Mantenimiento de Sellos TCSM-0912.

es suficiente como para reemplazar el sello.

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Flecha del EjeFallas por Impacto y Fatiga

Falla por Impacto Torsional – AcercamientoFlecha del Eje – Falla por Impacto Torsional

Flecha del Eje – Falla por Fatiga Torsional

El daño por impactos ocurre al esforzar la flecha más allá de la resistencia del material. La falla podría ser inmediata (por un golpe súbito) o progresiva (cuarteaduras de la superficie de los dientes o flecha que aparecen después del golpe inicial).

• Enganche violento del remolque• Ruedas girando al adherirse a una superificie firme• Mal uso de los bloqueos del diferencial interejes

Operación del Vehículo – ver página 4.


CausasUsuales:


Superficie rugosa;falla a 45° grados

Marcas decontorno

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Rayaduras

Carcasas del Eje MotrizDaños en el Arbol y Cuarteaduras por Fatiga

• Daños en el Arbol: Las superficies de montaje de los cojinetes están desgastadas o rayadas. Los cojinetes atascados o flojos son el resultado de una lubricación deficiente.

• Cuarteadura por Fatiga: La cuarteadura comienza en la soldadura del soporte y se extiendea lo largo de las líneas. Esta falla generalmente es causada por cargas repetitivas en la superificiede montaje del soporte durante la operación. La causa básica de estas cuarteaduras podría ser unamala aplicación o mal material de soldadura. Otro indicador de una condición de cuarteadura podríaser un punto húmedo ocasionado por fugas de lubricante. Cuando esta condición exista, reemplace la carcasa.

• Contaminación• Falta de lubricante• Mala aplicación de la carga• Problemas de soldadura


Cuarteaduras por FatigaDaños en el Arbol


CausasUsuales:


Cuarteadura

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Carcasas del Eje MotrizEquipo Flojo o Sobreapretado

Equipo de Sujeción SobreapretadoEquipo de Sujeción Flojo

Es importante tener una carga de sujeción suficiente en el área de la almohadilla del resorte pramantener la junta correctamente. Si el equipo de sujecipon está flojo o se sobreaprieta, se ocasionaráncuarteaduras en la carcasa del eje motriz.

• Equipo de sujeción no especificado por el OEM• No seguir las especificaciones de apriete del OEM



CausasUsuales:


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Planetario de Dos VelocidadesFallas por Picaduras y Astilladuras

Engrane Planetario – AstilladoEmbrague Deslizante – Picaduras

Engrane Planetario – Falla por ImpactoEmbrague Deslizante – Falla por Impacto

Picadura

• Picado y Astillado: Destrucción progresiva de los dientes de engranes. Una sobrecarga coloca presión entre las superficies engranadas. La repetición de sobrecargas resulta en la falla de los dientes. Las causas usuales incluyen:

• Sobrecarga continua• Lubricante contaminado

• Impacto: Daño que ocurre al esforzar los dientes del engrane o la flecha más allá de la resistenciadel material. La falla podría ser inmediata (por un golpe súbito) o progresiva (cuarteaduras de la superficie de los dientes o flecha que aparecen después del golpe inicial). Las causas usualesincluyen:

• Enganche violento del remolque• Mal uso de los bloqueos del diferencial interejes




• Lubricante incorrecto• Bajos niveles de lubricante

• Intentar liberar frenos congelados• Ruedas girando al adherirse a una superificie firme

Superficiede fracturagranular

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Planetario de Dos VelocidadesDesgaste y Rayaduras

Embrague Deslizante – Cambios InadecuadosDisco de Embrague – Cambios Inadecuados

Pasador Loco de Bronce – RayadoPasadores Locos de Bronce – Desgaste Normal/Excesivo

CuarteadurasDientes desgastados

Desgastenormal

Desgasteexcesivo

Desgasteexcéntrico

• Desgaste del disco del embrague y engranes: Cambio incorrecto y cargas periódicas excesivasresultan en el desgaste de los dientes del engrane del disco del embrague y la placa de apoyo.Las causas usuales incluyen:

• Cambiado incorrecto• Rayado: La lubricación inadecuada o el lubricante contaminado pueden causar rayaduras o

picaduras en las superficies de contacto de cojinetes, engranes, bujes y rondanas de empuje.Los materiales ajenos al lubricante actúam como abrasivos, debilitando la película protectora,resultando en el atasco de las partes engranadas. Las causas usuales incluyen:

• Lubricación incorrecta




• Cargas por impacto excesivas

• Lubricante contaminado

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