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A Companhia Paulista de Estradas de Ferro – um pouco de história
Vivaldo José Breternitz
O autor • Vivaldo José Breternitz
é professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela qual é Mestre em Engenharia. É também Doutor em Ciências pela USP
Esta apresentação homenageia meu pai, Segismundo Breternitz, e meus parentes
ferroviários
• Vicente Breternitz
• Emílio Breternitz
• Germano Voelzke
• Armando Chignolli
• Enedina Breternitz Chignolli
• Alcindo Breternitz
E também minha avó, Eliza Travitzky Breternitz, que me deu inesquecíveis viagens com o “R”, também chamado “Trem de Aço”
Origens • Foi idealizada nos anos 60 do século XIX por
um grupo de fazendeiros, negociantes e capitalistas que necessitavam de um meio para transportar o café cultivado no interior do estado de São Paulo para o porto de Santos
• A ideia básica era construir uma ferrovia que chegasse a Jundiaí, ponto final da São Paulo Railway (depois Santos a Jundiaí), que ia daquela cidade até Santos
Uma ação da Paulista
Expansão • Em 11 de agosto de 1872 foi inaugurado o
primeiro trecho, entre Jundiaí e Campinas
• Sua linha tronco chegou a ter 507 km de extensão ligando Jundiaí à cidade de Colômbia, com 64 estações. Tinha também diversos ramais
• Em 1922 teve seu primeiro trecho eletrificado, entre Jundiaí e Campinas
Pioneirsmo – foi a primeira ferrovia a • eletrificar suas linhas
• utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construia-os em suas oficinas)
• criar hortos florestais (Jundiaí, 1903) para obtenção de dormentes e lenha - através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil
• ter trabalhadores sindicalizados (1929)
• A Previdência Social no Brasil também teve sua origem na Paulista, quando em janeiro de 1923 foi fundada sua Caixa de Aposentadoria
Pioneirismo
• Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto e pela pontualidade
• O Trem "R" (Rápido) ou "Trem de Aço", composto por carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes), restaurante e dormitório, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no transporte de passageiros no Brasil
Marcos em Jundiaí • Sua sede e oficinas são hoje sede da FATEC, do Poupa Tempo e outros
órgãos públicos
• Seus funcionários fundaram diversas entidades:
– Gabinete de Leitura Rui Barbosa
– Paulista Futebol Clube
– Grêmio Recreativo dos Empregados da Cia. Paulista
– Clube 28 de Setembro
– Clube Jundiaiense, originário da Sociedade Paulista de Tênis
– Banda Paulista
• A Paulista criou para seus funcionários
– Uma Escola Profissionalizante, o “SENAI da Paulista” (1901)
– Uma Cooperativa de Consumo e uma Farmácia
– O primeiro núcleo de casas populares em Jundiaí, existente até hoje, próximo ao Cemitério Nossa Senhora do Desterro
A banda e a locomotiva nº 1
Marcos em Jundiaí – a Estaçãozinha
Oficialmente chamada Jundiaí-Paulista, era a estação da Paulista em Jundiaí, tendo sido inaugurada em 01.04.1898. No entanto, para facilidade de conexão com a Santos a Jundiaí, a maioria dos trens ia até a estação dessa última, muito maior e situada aproximadamente um quilômetro à frente. Atualmente está em ruínas
As oficinas em Jundiaí
Homens, máquinas etc.
A primeira locomotiva
A Baldwin
A nº 604, construída nos Estados Unidos, em 1895, pela Baldwin Locomotive Works
Outra Baldwin
Com números de série 920 e 921, foram as duas últimas locomotivas compradas pela Paulista para seus ramais de bitola estreita. Fabricadas pela alemã "Linke Hoffmann Werke", em 1927, operaram na Paulista até 1960.
As Alemãzinhas
Baldwin bitola estreita (0,60 m) com trem de passageiros na estação de
Santa Rita do Passa Quatro
A Jibóia
Fabricada pela alemã Henschel & Sohn,em 1936 recebeu o apelido de Jibóia porque conseguia tracionar um grande número de vagões.
A Baldwin-Westinghouse
1921: foi a primeira locomotiva elétrica da Paulista; fabricada pela Baldwin Locomotive Works (componentes mecânicos)
e Westinghouse Electric Corporation (componentes elétricos); 1627 hp, desativada provavelmente na década de 1970.
ALCO-GE 1921 – produzida no início da década de 1920, 1428 hp
A Metropolitan-Vickers
Máquina inglesa, incorporada no final da década de 1920. Tinha seis motores, gerando 2.340 hp (a Paulista teve apenas
uma dessas locomotivas) Foi batizada “Francisco de Monlevade”, um dos executivos da companhia
Wintenthur-Brown Boveri - 1929, 2520 hp – adquirida para fins
experimentais
Outra Brown Boveri
A Baratinha
Manobreira construída pela GE – a Paulista teve nove dessas máquinas (459 hp), construídas entre 1924 e 1926
A manobreira 514 – General Electric
Construída na década de 1940, nos Estados Unidos, era utilizada para manobras, geralmente formação de trens. Chegou a servir à Fepasa, nos anos 1970. Foi restaurada e instalada como monumento na Praça Benedito Kachan, próximo à estação de Jundiaí em 2002. Como de praxe, acabou sendo alvo de vândalos, sendo retirada do local.
Um ícone: a V-8
1946: a locomotiva V-8 nº 380, com o seu primeiro esquema de pintura, verde-oliva, tracionando uma
composição de passageiros.
Locomotiva V-8
O último padrão de pintura das V-8
Um modelo clássico – a GE “Russa”
Foto tomada em janeiro de 1973, em Jundiaí (Ivanir Barbosa)
Nos EUA, os ferroviários se referiam a elas como Little Joe Stalin's locomotives, nome que com o tempo acabou simplificado para Little Joe. Operaram no Brasil até 1999, sendo aqui chamadas “Russas”.
A “Russa” foi construída pela GE em 1946, para exportação para a União Soviética. Em função da Guerra Fria, não foram entregues aos russos – 5 unidades foram vendidas à Paulista.
A Alco PA1
A Paulista teve três destas locomotivas diesel, que faziam o trecho Bauru – Panorama; eram conhecidas como “Jaburu” Foram construídas entre 1946 e 1950 em Schenectady, New York, numa parceria entre a American Locomotive Company (ALCO) e a General Electric (GE)
A Vanderléia
1967: fabricada pela General Electric, a Vanderléia foi a primeira locomotiva elétrica brasileira
Um antigo carro de 1ª Classe
Os carros do Trem de Aço
1954: chegaram ao porto de Santos os primeiros carros que comporiam o Trem de Aço. Fabricados pela Pullman, dos Estados Unidos, tinham diversas configurações: 1ª e 2ª classes, restaurante, dormitório, bagageiro/correio e Pullman (o mais luxuoso)
O anúncio de 1962 descrevia as
vantagens em se viajar de trem: “Conforto, rapidez, pontualidade e agora preços reduzidos. Poltronas cômodas e reclináveis, com amplo espaço para V. recostar. Excelentes restaurantes, famosos pelo baixo preço. Pela Paulista, sua viagem começa a 90 quilômetros por hora, sem congestionamento de trânsito, sem pneus furados, o que é inevitável para quem viaja de ônibus ou de automóvel. A pontualidade dos trens da Paulista é uma tradição em São Paulo. São Carlos, Araraquara, Bebedouro, Barretos, Jaú, Bauru, Garça, Marília, Tupã, Piracicaba. Adamantina e Ribeirão Preto”.
Interior de um carro Pullman
Estes carros possuíam confortáveis poltronas giratórias, mesas e janelas panorâmicas ,além de ar condicionado – conforto total
Um carro de 1ª classe
O carro-restaurante era o máximo!
O “R” se preparando para partir da Estação da Luz
O carro-restaurante era o máximo!
O carro-restaurante era o máximo!
O filé ARCESP • Nasceu nos carros restaurantes da Paulista
• O nome veio da Associação dos Representantes Comerciais do Estado de São Paulo – o prato era homenagem aos vendedores viajantes, que usavam o trem como meio de transporte
• Era preparado com filé mignon, frito na manteiga
• Ao chegar ao ponto ideal, ia da frigideira para uma travessa de aço inoxidável, mantida em local aquecido
• A frigideira voltava ao fogo só com rodelas de cebola; a seguir, recebia cenoura, batata, ervilha e tomate
• Por último, o filé retornava à frigideira para incorporar o sabor do molho, sendo servido com arroz branco
PS: preparado assim, assemelha-se ao dos trens. Só não fica igual por falta de um ingrediente hoje impossível de encontrar: os trens da Companhia Paulista.
O cardápio em 1969
Um vagão de carga
A decadência e o fim • Durante a presidência de Juscelino Kubitschek deu-se ênfase ao transporte
rodoviário em detrimento do ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Paulista
• Em 1961, durante uma crise provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Perceberam-se ai os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados deixaram a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões nas empresas estatais
• Em 10 de novembro de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada à estatal FEPASA.
• A partir daí trechos e serviços foram sendo extintos, até que a própria FEPASA deixou de operar – parte das linhas da Paulista são hoje utilizadas para transporte de cargas pela ALL – América Latina Logística
O fim foi triste..
