Ipotesi progettuali per la rete della mobilità di Sao Bernardo do Campo

Introduzione (Antecedentes). São Bernardo do Campo: inquadramento territoriale e vocazione urbana.São Bernardo do Campo si estende su unasuperficie di 408,5 chilometri quadrati e ha una popolazione di oltre800.000. Si trova alla periferia della regione metropolitana di São Paulo. L’interomunicipio ha 19.700 esercizi commerciali e 67.000 fra uffici e servizi e produce il 5% del PIL della regione metropolitana di Sao Paolo. Negli ultimi anni,le dinamiche socio-economiche di São Bernardo hanno accresciuto ladomanda di trasporto locale, i flussi di traffico da San Paulo e dai municipi limitrofi sono aumentati. Più di 1,6 milioni diviaggi sono compiuti quotidianamente sia con mezzi privati che pubblicicon un aumento costante delle immatricolazioni dei mezzi privati. Ilmunicipio di São Bernardo do Campo è fisicamente e funzionalmentetagliato da un corridoio stradale che lo attraversa da nord a sud, la rodovia Anchieta,che svolge una funzione di trasporto regionale collegando l’areametropolitana di Sao Paulo al porto di Santos. Esistono pochi punti discambio per collegare con la parte orientale e occidentale di SãoBernardo . Ne risulta un quadro di un territorio urbano tagliato dalleinfrastrutture spesso indifferenti al contesto urbano che attraversano.La principale questione quindi nella quale inquadrare il presente studioè quale sia la vocazione della città di São Bernardo do Campo dopo lacrisi dell’industria nell’ipotesi di un rilancio postindustriale. La suaappartenenza all’area metropolitana di San Paolo ed alla rete deitrasporti regionali ne fanno un avamposto della capitale verso il mare.La posizione geografica ed i valori paesaggistici del suo intornoterritoriale caratterizzato da ampie superfici boschive e laghi possonosuggerire la prospettiva non solo di una ripresa dell’attivitàindustriale ma anche di uno sviluppo nell’ottica del turismo e dellamoderna industria dell’ambiente?Quali dimensioni dell’azione pubblica sono ragionevolmente attuabili nelsuo contesto? Il Plano Diretor da Cidade e il Plano de Mobilidade Urbanaindicano la forte volontà di un’azione pubblica estesa ed incisiva. Icorridoi del trasporto pubblico, previsti dal piano e in fase direalizzazione, costituiscono infatti l’opportunità del rilancio dellacittà in termini di rigenerazione urbana e di direttrici di sviluppo.Come già sperimentato in molte altre città del mondo, da Medellin, aCuritiba, a Parigi, essi sono fattori formidabili delle dinamiche disviluppo economico e sociale, oltre che strumenti efficaci dellestrategie di riscatto dal degrado dei tessuti urbani residenziali eproduttivi in termini di strutture morfologiche e di immagine. Nel presente studio i cinque corridoi oggetto del bando costituiscono giàun’armatura in grado di inserire São Bernardo do Campo nella reteregionale della metropoli paulista, di dettare le direttrici della

rigenerazione urbana dal centro-città ai quartieri periferici e alleconurbazioni, di riordinare le attività residenziali e non residenzialiinsediate lungo i loro margini. Essi, come previsto dal Plano deMobilidade Urbana, si inseriscono in un progetto più ampio che prevedel’integrazione fra le linee dei trasporti municipali e intermunicipali,che prevede collegamenti diretti e veloci con l’intera regione e chefavorisce la multi modalità proponendo un incremento dell’offerta nelservizio pubblico dagli onibus in sede propria alle linee del metro, daicatamarai nelle zone dei laghi alle piste ciclabili lungo i tracciatiprincipali. Un’offerta in termini di sicurezza, capacità, frequenza,regolarità e comfort costituisce un fattore di crescita democratica,aiuta i cittadini a muoversi all’interno della città e genera unaconsapevolezza del sentimento di cittadinanza.Un disegno di Le Corbusier, pubblicato in Précisions Sur l’état présent del’architecture et de l’urbanisme, redatto dopo aver sorvolato São Paulo nel 1929,rappresenta la ben nota visione progettuale della città imperniata su unacroce di assi urbani in forma di viadotti sovrapposti al tormentatopaesaggio collinare, la corona delle città intorno al suo centro, ilmargine dell’altopiano su cui giace la regione, il mare e l’orizzonte.“Saint-Paul est sur le haut plateau brésilien à huit cents mètres d’altitude, collines à coté d’autrescollines; des vallons et des vallées entre collines; les maisons sur les collines et dans les vallons.Subitement, en quelques années, Saint-Paul se développe vertigineusement et, presque d’un coup,le diamètre de la ville s’étire sur quarantecinq kilomètres.” Se la soluzione prospettata per risolvere i problemi di circolazione

della città nella prospettiva diuna rivoluzionaria quantosemplificatoria immagine dellamodernizzazione della struttura edella forma urbana è rimastaconfinata nella sfera dell’utopia,la sintesi descrittiva nelle parolee soprattutto nel disegno appareancora perfetta. I quarantacinquechilometri sono stati superati, lacittà di São Bernardo è statafagocitata dall’inarrestabileprocesso di urbanizzazione dellaregione metropolitana di São Paulo.

Il saldamento si è compiuto. In città si è continuato a costruire sucolline e fondovalle cancellando o nascondendo il reticolo idrograficodel territorio, le grandi autostrade che attraversano la città hanno “…des origines lointaines”, esse “…viennent se nouer en ville: Santos, Rio de Janeiro, etc... restantcollées au sol elles subissent sa contrainte.”

Obiettivi generali. (Escopo) Lo sviluppo futuro di São Bernardo do Campo.

Osservando la carta del territoriodi São Bernardo do Campo nelcontesto geografico emerge in tuttaevidenza, dunque, il saldamento conle altre città della corona urbanae con la Capitale dello stato e lasua piena appartenenza alle reti direlazioni territoriali. La posizionegeografica di São Bernardo èeccezionale per la prossimità allearee protette della Represa Billingse della Serra do Mar che si affacciasulla costa e sull’estuario del RioSantos, tanto da risultarel’avamposto dell’area metropolitanaverso la costa. La figura delterritorio di São Bernardo do Campoè singolare: un triangolo isoscelecon la città racchiusa nel suovertice e la base proiettata verso ibacini d’acqua e le foreste nelladirezione della costa atlantica. Ilperimetro della municipalità vedel’insediamento urbano all’estremonord dell’area interclusa dalconfine amministrativo e in una proporzione di molto inferiore allatotalità della superficie di pertinenza. La forma stessa determinata dalperimetro, originato dalla complessa vicenda storica e amministrativadella città, suggerisce la direzione prevalente del destino verso ilmare, una tensione verso i grandi spazi aperti, le risorse ambientalistraordinarie delle riserve d’acqua e delle foreste. Ne derival’immagine di una certa dipendenza dalla Capitale ma anche la possibilitàdi una forte identità urbana in grado di offrire al sistema della regionemetropolitana un alto contributo assolvendo un ruolo specifico. Lo stessoPlano Diretor si fa interprete di questa realtà nella individuazionedelle quattro macro aree e nella priorità assegnata alla sostenibilitàambientale e alle problematiche relative al rilevamento degli impatti. Lastessa riserva di Represa Billings infatti, se pur area protetta, haavuto negli anni numerosi problemi ambientali dovuti allo sversamentonelle proprie acque di sostanze inquinanti.Le azioni di pianificazione intraprese dalla Prefeitura ci appaionoinquadrabili in questa visione. Il rilancio della città dopo la crisiindustriale e nella prospettiva di un nuovo sviluppo economico e socialeci sembra dover necessariamente passare per una rigenerazione dei tessutiurbani. Questi risultano in ampie aree caotici e degradati. Larigenerazione potrà essere favorita dalla realizzazione dei corridoi deltrasporto pubblico in maniera efficace se realizzati in tempi brevi e se

inquadrati in una visione strategica mirata alla valorizzazione dellerisorse ambientali, naturalistiche e paesaggistiche del territorio e allariconversione nell’ottica post-industriale della sua precedentevocazione.In questa chiave bisognerebbe a nostro avviso fare dei corridoi dellamobilità non solo lo strumento del potenziamento dell’offerta di mobilitàurbana e di servizi collettivi, ma anche l’occasione per la realizzazionedi un insieme di reti infrastrutturali naturali da innestare nellemacrozone protette del territorio. Coniugare il progetto dell’efficienzadella mobilità con le esigenze dell’ ecologia ci sembra costituire unobiettivo prioritario. I corridoi previsti dal Plano Diretor e i cinque oggetto di questa garavanno inquadrati e possono essere progettati in questo orizzonte. Inparticolare quelli situati a sud e ad ovest, Castelo Branco, Alvarenga,Montanhão/Selecta, Galvão Bueno e Capitão Casa che si connettono alRodoanel e alla Rodovia dos Imigrantes e al sistema di parchi che prendele mosse da quel versante del territorio urbanizzato. Una attenta analisidelle aree prospicienti i corridoi e delle aree gravitanti intorno adessi può essere condotta al fine di individuarne le potenzialità intermini di densificazione e di rarefazione dell’edificazione, diinsediamento di nuove attività e di liberazione di aree da recuperarenell’ottica del restauro ambientale. Una prima individuazione delle areeliberabili, di quelle di prossimità dei corsi d’acqua prevalentementetombati e/o canalizzati e di residui di aree boschive, di opportunità dibuffer e nastri verdi di connessione potrà risultare preziosa perindirizzare il progetto dei tracciati, le caratteristiche dellepiattaforme e del sistema di trasporto, suggerire le plurimodalità inrapporto alla connessione ai corridoi della mobilità dolce ciclabile epedonale. Realizzare con i corridoi del trasporto pubblico ampimarciapiedi e zone pedonali che possano far riscoprire il gusto dicamminare e passeggiare in città.Ne emergerebbe una nuova immagine urbana, quella di una città-porta dellaregione metropolitana affacciata sul paesaggio delle bellezze naturalidell’Oceano. Dalla Rodovia dos Imigrantes, grande opera autostradale conuna straordinaria capacità evocativa della storia del paese, sigiungerebbe alla città di São Bernardo do Campo, nuovo accesso allaregione metropolitana paulista all’altezza delle sue potenzialità. Immaginare i nuovi corridoi della mobilità e in particolare quelli chemettono in relazione il centro-città e la città consolidata con quella instrutturazione, il Rodoanel, le macroaree semi o integralmente protettecome stringhe verdi alberate, direttrici di connessione di parchi, spaziper lo sport e il tempo libero, attività di forte valenza pubblica esociale come infrastrutture di valenza urbana o metropolitana (ad esempioil Giardino Zoologico e la Cidade da Criança), potrebbe contribuire adare una forte identità di immagine e di struttura a São Bernardo doCampo. Individuare su questi corridoi la localizzazione di importanticomplessi di infrastrutture dell’accoglienza e della ricettività, centri

per l’assistenza e la cultura, alberghi, centri congressi, spaziespositivi per attività commerciali ad alta qualificazione, centri diricerca potrebbe generare una dinamica di trasformazione urbananell’ottica delineata.

Diagnóstico da Situação AtualIl lavoro di analisi e progetto proposto prenderà formaconsiderando gli strumenti normativi previsti dal municipio di SaoBernardo do Campo proponendo nella prima parte la perimetrazionedelle aree di ciascun corridoio secondo i criteri indicati all’interno del bando di gara con la distinzione fra “área de influênciadireta” e “área diretamente afetada”, aggiungendo, in più l’influenzadiretta potrà emergere da analisi morfologiche, socio-economiche, etc(esempio la presenza di attrattori).

Corredor Faria Lima (Corredor A);

Il corridoio Faira Lima connette,nella direzione Nord/Sud, la zona delParco Municipal (Terminal Joao Setti)al Terminal Ferrazópolis, lungo ladirettrice Av. Brigadeiro Faria Lima,che attraversa la scacchiera distrade formata dalla Rua Jurubatuba eRua Marechal Deodoro. Questa zonacentrale della città, ècaratterizzata dalla presenza digrandi complessi per uffici e daattività commerciali diffuse conspazi pubblici di notevolidimensioni, aree a verde e zoneattrezzate per lo sport (stadioPrimeiro de Majo, Skate park, centrisportivi etc.). Nelle vicinanze sonolocalizzati grossi complessiresidenziali che gravitano su questosistema di strade e sulla Rodovia

Anchieta (sp 150).Questo corridoio si pone quindi in una posizione baricentrica rispetto adimportanti funzioni urbane rappresentando un’opportunità significativaper ridisegnare uno degli assi principali di São Bernardo do Campo eriorganizzare le diverse funzioni urbane presenti. Il programmaprogettuale farà riferimento alle iniziative previste dal Piano Diretor(LM 6184/2011) per la riprogettazione e riqualificazione di questo ambito

urbano. In particolare la scacchiera di strade intorno alla AvenidaBrigadeiro Faria Lima può essere considerata nel suo complesso comefacente parte della fascia di influenza del progetto del corridoio erappresentare, insieme al corridoio B Jurubatuba, un sistema urbanounitario dove aggregare le diverse componenti funzionali e dove attestarele iniziative di riqualificazione. Si vuole in questo modo riprogettareuno dei settori centrali di São Bernardo do Campo assegnando al corridoioFaria Lima il ruolo di spina dorsale del progetto di trasformazionedell’area. Gli studi per l’elaborazione del Plano Diretor do Municipio de SãoBernardo do Campo insieme alla Lei de Parcelamento uso e ocupação dosolo1, definiscono l’area in cui ricade il corridoio A come ZonaResidencial Restritiva ZPR, riconoscendo il ruolo di Centralidades.Inoltre, l’ambito di riferimento ricade nell’area soggetta ad OperaçãoUrbana Consorciada.

Corredor João Firmino (Corredor G);

Il corridoio João Firminorappresenta uncollegamento tra ladirettrice Av. BrigadeiroFaria Lima e l’Av. RobertKennedy, un segmento chericonnette i corridoiA,B,H,I, e che attraversadei contesti densamenteurbanizzati con funzioniprevalentementecommerciali, industriali,residenziali e di servizio

(ospedale Assunção, Biblioteca Pública Monteiro Lobato, Teatro ElisRegina, Faculdade de Engenharia Industrial, complessi scolastici etc.).L’asse viario presenta una notevole disponibilità di spazi aperti eambiti a verde che possono essere oggetto di un progetto diriconfigurazione dello spazio stradale connesso alla realizzazione delcorridoio per il trasporto collettivo. Si favorisce in questo modol’affermazione di nuovi modelli di organizzazione dello spazio stradalea vantaggio delle stesse realtà produttive e commerciali presenti,confermando le vocazioni locali ma indirizzandole verso soluzioniarchitettoniche ed urbanistiche più appropriate e compatibili. Ilcorridoio João Firmino può rappresentare un interessante segmento dellarete del trasporto collettivo, un asse fortemente caratterizzato dallefunzioni commerciali e di servizio dove possono essere incentivatiinterventi finalizzati al miglioramento della vivibilità generale, delle

1 Anexo ao Pl 70/2012 que altera a LM 6.222/2012.

qualità tecnologiche e realizzare un moderno asse commerciale connessocon il centro città.Il corridoio G si colloca lungo un’asse stradale classificato comeArterial principale, l’ambito di riferimento ricade nell’area soggetta adOperação Urbana Consorciada.

Corredor Castelo Branco (Corredor H);

Il corridoio Castelo Brancorappresenta un collegamentostrategico per riconnettereambiti urbani distanti tra loroe per dare all’interno sistemadi trasporto una elevatafunzionalità. Viene in questomodo collegato il corridoio Gattraverso il terminal AlvesDias e il corridoio I nelladirezione del centro cittàattraverso Praça Giovanni Breda;all’estremità nord il terminalPiraporinha rappresenta unaimportante “porta” di accesso alsistema di trasporto pubblico indiretto collegamento con legrandi viabilità a scala

territoriale: la Rodovia dos Imigrantes (sp 160) e la Rodovia Anchieta(sp 150). Il tracciato stradale dell’ Av. Castelo Branco attraversa unsettore urbano molto vasto caratterizzato dalla presenza di ediliziaspesso di bassa qualità, degradata, e da spazi urbani densi ma pocostrutturati. I complessi residenziali hanno uno scarso rapporto con lospazio pubblico e sono presenti una notevole quantità di attivitàeconomiche e produttive che potrebbero rappresentare una risorsaimportante nel programma di riassetto della viabilità in questoquadrante. Data la ridotta dimensione della sezione stradale dell’Avenida Castelo Branco, il progetto del corridoio dovrà considerare unintorno più ampio dove indirizzare il traffico privato e dove prevedereprogetti di riqualificazione diffusa, coinvolgendo gli ambitiresidenziali degradati, le aree libere, gli ambiti a verde fino alletracce residuali del paesaggio naturale, come i fossi e corsi d’acqua(Ribeirão dos Couros). Per quanto riguarda le aree produttive dovrannoessere previste nuove condizioni di accessibilità separate dal trafficoprivato e pedonale, scoraggiando lo sviluppo di grandi aree di deposito efavorendo uno sfruttamento più razionale del suolo anche in relazionealla necessità di mitigazione degli impatti ed eliminazione delleattività incompatibili con i tessuti residenziali. L’obiettivo generaleper il corridoio H è quello di riqualificare un vasto settore urbano

ricollegandolo al centro città secondo una visione di maggiore omogeneitàe continuità del tessuto urbano, puntando contemporaneamente sulrafforzamento del disegno complessivo e sulla attenzione agli elementistrutturanti e identitari locali. Per raggiungere questo scopo viene sostenuta una pianificazione mirata ariconfigurare gli elementi dello spazio pubblico con un sostanzialepotenziamento della presenza dei servizi e degli spazi verdi; vengonoinoltre incentivati processi di riconversione di alcuni ambiti produttiviattraverso programmi di trasformazione urbana proiettati verso nuovefunzioni che possano attrarre finanziamenti e nuove dinamiche economiche.Nonostante la ridotta dimensione della sezione stradale l’Avenida CasteloBranco fa parte delle Arterie principali della città, lungo la quale ilPlano Diretor individua delle Zone Especial de Interesse Social ZEIS 1 edelle Zona Especial de Interesse Empresarial ZEIE. Secondo gli strumentidel Plano non sono previste delle Operação Urbana Consorciada.

Corredor Alvarenga (Corredor I);

Il corridoio Alvarengasi inserisce nelprogramma diampliamento della retedi trasporto pubblicocollegandosi aicorridoi F,G,Hattraverso laprevisione delterminal Alves Diasnei pressi di PraçaGiovanni Breda dove èprevisto anche loscambio in futuro conla metropolitanaleggera.Il tracciato si spinge

nel settore sud occidentale della città incontrando una progressivararefazione della densità edilizia allontanandosi dal centro. I sistemiresidenziali si alternano a grandi spazi vuoti a carattere agricolo chepresentano una notevole valenza ambientale specialmente avvicinandosialla Represa Billings. Lungo la Estrada dos Alvarenga i fronti sonocostituiti da costruzioni residenziali di bassa qualità, attivitàcommerciali e depositi, una condizione che può trovare una nuovaconfigurazione all’interno di un progetto complessivo di ridisegno delcorridoio favorendo l’affermazione di modelli più orientati allavalorizzazione ambientale. (parkway )

Il tema portante per questo corridoio consiste nel rafforzare ladimensione extraurbana di questa direttrice recuperando il rapporto conil territorio e con il paesaggio circostante. Viene proposto un progettoincentrato sul riqualificazione della viabilità riconfigurando i fronti ei margini dei nuclei costruiti e associando al corridoio la presenza delverde.Si intende realizzare insieme alla rete di trasporto collettivo, una reteecologica capace di mettere a sistema i contesti verdi esistenti e dipotenziare la presenza ambientale, di migliorare il rapporto tra areeproduttive e usi agricoli anche recuperando le aree attualmente occupateda usi incompatibili e migliorando la gestione del ciclo dei rifiuti.Il convulso tracciato del Corridoio I viene classificato come ArteriaPrincipale nella Hierarquia Viaria, nonostante la ridotta e spessodifferente sezione stradale. L’edificato disposto organicamente lungoquesta strada, secondo gli indirizzi del Plano Diretor, viene individuatocome Zona Especial de Interesse Social ZEIS 1 e Zona Especial deInteresse Social ZEIS 2. Inoltre lo Zoneamento riconosce parte delle areea cavallo della strada come Area de recuperação ambiental e/o Area deocupação dirigida, entrambe queste definizioni concorrono al mantenimentodi una baixa densidade per il recupero ambientale di questa porzione diterritorio.

Corredor Rudge Ramos (Corredor K);

Il corridoio Rudge Ramosattraversa un settore urbanoconsolidato caratterizzato dallapresenza di grandi complessiresidenziali e di importantiservizi alla scala urbana (centricommerciali, UniversidadeFederal, Estádio Poliesportivo,Instituto Mauá de Tecnologiaetc.)Nel Programma di Trasporto Urbano– PTU, il corridoio è diviso intre tratti con diverse lunghezzee un differente impatto sullacircolazione esistente; ilprogetto prevede di collegare ilcentro con il confine nord dellacittà e con gli altri centridell’area metropolitana di SaoPaulo. Il corridoio Rudge Ramosriveste un importante ruolo inquanto permette di ricollegarsialla rete stradale di livellosuperiore (Rodovia Anchieta sp150) e alle principali porte diaccesso internazionali della

zona: l’Aeroporto Internazionale di Congonhas e la Linha 10 da CPTM. Gliobiettivi progettuali per i diversi tratti sono mirati a strutturare lospazio pubblico intorno ai corridoi, migliorando l’identità dei luoghi edotando questi quartieri di una nuova rete di spazi aperti e di servizi.Viene incentivata la trasformabilità di alcuni ambiti e un nuovodinamismo economico anche attraverso il miglioramento dell’accessibilitàgenerale, aumentando l’offerta di mobilità pubblica e rendendo piùattraenti gli investimenti in questo settore urbano.Le attuali caratteristiche dei luoghi permettono di coinvolgere moltecomponenti dello spazio urbano in un nuovo assetto, migliorando gliattraversamenti pedonali, potenziando la presenza del verde evalorizzando le piazze e il luoghi significativi della città; unprogramma complesso ed articolato che ha l’obiettivo di aumentarefunzionalità della rete del trasporto collettivo e contemporaneamentemodernizzare il tessuto urbano, offrendo nuove opportunità e consolidandole identità specifiche di São Bernardo do Campo.L’importanza che riveste il corridoio K – Rudge Ramos viene confermatacon la classificazione della strada come Arteria Principale nellaHierarquia Viaria. Data l’importanza strategica, di prolungamento nord

dell’area centrale, viene descritta nel Plano Diretor come Centralidade eZona Redidencial Restritiva ZRR. Per questa porzione di territorio èprevisto il ricorso alle Operação Urbana Consorciada.

Inquadramento dei corridoi della mobilità. Il progetto delle reti della mobilità sta cambiando. Molti fattoriconcorrono a determinare la spinta al cambiamento: il maturare di unanuova consapevolezza dei problemi generati dal degrado dell’ambiente edal rapporto produzione/consumo dell’energia, l’affermarsi di nuovestrategie della pianificazione territoriale e della progettazione urbanaper lo sviluppo della mobilità sul territorio e per le sue dinamiche ditrasformazione - in primo luogo lo sprawl -, la coscienza della necessitàdi riequilibrare i rapporti tra trasporto privato e trasporto pubblicopotenziando quest’ultimo e le strategie della plurimodalità, laconvinzione dell’esigenza di inquadrare i processi di pianificazionedella mobilità in un’ottica integrata con la pianificazione urbana eterritoriale e di misurarli con i vincoli posti dalla sostenibilitàeconomica e sociale, il consolidarsi delle discipline inerenti lo studioed il progetto del paesaggio di cui le infrastrutture costituiscono unfattore determinante, ed in ultimo ma non secondariamente, lo sviluppo dinuove tecnologie dei trasporti in termini di sedi, vettori, modalità diesercizio e di gestione. Gli Interventi sul sistema del trasporto urbano di São Bernardo do Campodevono essere considerati come parte di un vero e proprio “ProgettoUrbano”, un programma complesso che, ridefinendo alcuni importantitracciati viari della città, tende a modificare anche l’assetto e ilmodello d’uso dei contesti di riferimento, secondo una logica dimiglioramento della funzionalità generale, di riduzione dell’inquinamentoe di aumento della vivibilità dello spazio pubblico. E’ sempre più fortela convinzione che il progetto della mobilità costituisca un’occasioneper creare corridoi verdi urbani integrando il tracciato dellapiattaforma delle sedi carrabili con le reti della mobilità dolce e conspazi aperti ricchi di vegetazione e di presidi dell’assettoidrogeologico. Non solo nell’ottica della sicurezza ma anche in quelladella progettazione paesaggistica. E’ stata sperimentata sulleautostrade con buoni risultati l’installazione di impianti per laproduzione di energie rinnovabili accompagnandone i tracciati conbarriere fotovoltaiche anti inquinamento acustico, approfittando dellospostamento d’aria prodotto dal passaggio dei veicoli, della loropressione sull’asfalto e dello spazio di rispetto che accompagna il lorotracciato. Il tema del trasporto collettivo rappresenta quindi unelemento trainante per affermare nuovi modelli d’uso della città; laprogettazione delle nuove infrastrutture e l’adeguamento dei tacciatiesistenti rappresenta un’occasione fondamentale per riqualificare lospazio pubblico, incentivando politiche basate sul sostegno delle

attività economiche locali, sulla valorizzazione delle risorse presenti esul coinvolgimento di diversi soggetti sul territorio. Un corridoio del trasporto pubblico può e deve essere inoltreun’occasione di rilancio dello spazio pubblico. (espaço público de pedestres,paisagem e vegetação). Se ad esso si allacciano le reti della viabilità dolcesi innesca un processo di riqualificazione degli insediamenti adiacentiil corridoio e si rendono accessibili aree destinate ad ospitare nuoviservizi. I terminal e le stesse fermate del mezzo di trasporto pubblicopossono costituire un sistema di spazi pubblici di aggregazione sociale,dotati di proprie specificità funzionali e, soprattutto, possono essereprogettate come nodi di scambio intermodale, tra mezzo pubblico e mezzoprivato, tra mobilità dura e mobilità dolce. In questa ottica i Terminale le fermate in posizione strategica saranno pensate come nodi discambio, dotate di aree di parcheggio di attestazione e ospiteranno anchearee di servizio dell’automobile.Tradizionalmente terminal e fermate del trasporto pubblico sono concepitecome accessori funzionali, dotate dei servizi strettamente connessiall’imbarco e allo sbarco dei passeggeri dai vettori e solo raramentedotate anche di altri servizi extramobilità. Anche le aree di serviziodel trasporto privato ordinariamente sono progettate come siti per ilrifornimento di carburanti, secondo principi di design di prototipimodulabili e ripetibili nelle circostanze più diverse, configurate inossequio alla visibilità del marchio di appartenenza, fortemente legateal disegno della strada (o autostrada) e pressoché indifferenti ailuoghi di insediamento ed ai paesaggi circostanti. Questa concezione èdestinata ad andare in crisi.Terminal, fermate e stazioni di servizio del traffico sia pubblico cheprivato possono, dunque, soddisfare nuove esigenze, assumere un ruolomeno subordinato alle sole funzioni della mobilità e acquisire unavalenza più complessa, sia quando sono a servizio di autostradeextraurbane, sia quando sono a servizio della rete cittadina. La stessapratica di distinzione delle strade in intra- ed extra- urbane èdiventata di difficile esercizio: il fenomeno dello sprawl ha generato unmodello di organizzazione dell’insediamento diffuso sul territorio chericonosce proprio nei terminal e nelle fermate del trasporto pubblicocentralità imprescindibili.Le fermate e i terminal passeggeri rappresentano i punti di accesso allarete e in quanto tali devono essere immediatamente riconoscibili erappresentare i principali nodi di connessione e i punti di contattotra la città e i corridoi. Tali nodi saranno oggetto di una particolareattenzione progettuale confermando il loro ruolo di nuovi attrattori difunzioni e come punti di riferimento per le operazioni diriqualificazione urbana, anche attraverso la valorizzazione delle risorselocali e delle piccole realtà culturali, commerciali e produttive.Le aree metropolitane hanno per lo più struttura multipolare, la cittàdispersa non può che fondarsi sull’uso del mezzo di trasporto privato,poiché non sarà mai accessibile nella infinita molteplicità delle

microreti di adduzione alle abitazioni dal mezzo pubblico con costi diesercizio sostenibili. Nelle maglie delle reti della mobilità della cittàdispersa dotate di efficienti percorsi pedonali e ciclabili i nodi diconnessione con le linee del trasporto pubblico diventano allora luoghidi aggregazione eccellenti.In questa visione la gerarchia tra reti va rivista: si assegna la priorità alla grande rete del trasporto pubblico e ad esso si subordinanole reti del trasporto privato, si valorizzano i nodi di scambio tra rete del trasporto pubblico e rete del trasporto privato, tra mobilità veloce e mobilità lenta. I nodi di scambio essendo i luoghi di massima accessibilità diventano i più idonei alla densificazione urbana. (mudança de uso do solo em relação ao uso: residencial, comercial, de serviços e industrial)

L’obiettivostrategico è dunquequello di coniugare inuovi progetti dimobilità pubblica conla pianificazioneurbanistica in corso(Operacão UrbanaConsorciada) e iprogrammi divalorizzazioneambientale, ampliandola rete ciclopedonalee migliorando

l’offerta di spazi pubblici di qualità. In particolare il tema dellacontinuità ambientale, viene affrontato con l’intenzione di creare unasequenza di nuovi spazi urbani di qualità - isole-piazze verdi, dovepotenziare la presenza del verde e raccordare le principali percorrenzepedonali e ciclabili della città, formando una vera rete infrastrutturalealternativa all’uso dell’automobile.Il progetto propone un complesso di trasformazioni urbanistichefinalizzate alla definizione di nuovi spazi urbani caratterizzati da unamigliore funzionalità e da una maggiore accessibilità adottando iseguenti principi e obiettivi progettuali:

- integrazione tra le fermate, i marciapiedi e gli attraversamentipedonali;

- integrazione con gli altri sistemi di trasporto e con la reteciclopedonale;

- fruizione in sicurezza attraverso l’inserimento di una adeguatailluminazione notturna e di sistemi di protezione;

- razionalizzazione della segnaletica anche mediante l’impiego ditecnologie a basso impatto energetico, ambientale ed economico;

- potenziamento degli ambiti a verde e della rete ambientale; - connessione alle principali emergenze ambientali: parchi, zone

protette;

- collegamento delle polarità urbane più significative; - minimizzare le discontinuità dei percorsi pedonali;- rendere gli spazi accessibili a tutti anche a persone con

disabilità;- abbattere i fattori inquinanti e di disturbo (emissioni nocive);- complicità con i programmi di valorizzazione e di trasformazione

urbana in atto, capacità del progetto di favorire e sostenere letrasformazioni urbane e i processi di riconversione funzionale e diriqualificazione;

- progettazione dei corridoi in relazione alle dinamiche dell’uso delsuolo e in continuità con la legislazione vigente;

- caratterizzazione dei corridoi in relazione ai diversi contestiattraversati (Zona de Uso Diversificado, Zona EmpresarialRestritiva, Zonas Residências Restritivas);

- attribuire ai corridoi del trasporto collettivo un ruolo strategiconel ridisegno della città e nel coinvolgimento di ambiti darecuperare (Zonas Especiais de Interesse Social).

La proposta progettuale sarà quindi orientata all’individuazione dellecomponenti strutturanti dei diversi tratti, caratterizzando l’interventonella sua dimensione lineare e risolvendo le diverse condizioni nodali,di interferenza e di intersezione. Al progetto per i nuovi corridoi deltrasporto collettivo di São Bernardo do Campo viene attribuito il ruolodi contribuire sensibilmente al miglioramento delle qualità ambientalidella città ampliando l’offerta di trasporto pubblico e razionalizzandolo spazio dedicato al traffico delle auto private. Il ridisegno dellasede viaria diventa quindi l’occasione per associare alle linee deltrasporto pubblico la presenza di sistemi a verde; ambiti dove potenziarela dotazione di servizi e dove collocare i percorsi pedonali e ciclabili,ponendo le condizioni per creare nuove relazioni con le aree residenzialie nuovi spazi urbani di qualità. Sono da prevedere, per tutti icorridoi, delle soluzioni architettoniche (attraversamenti, passerellepedonali, illuminazione) che rappresentino dei segnali urbaniriconoscibili, dei Landmark che rendano immediatamente individuabile lapresenza del sistema di trasporto e che abbiano il compito di mettere incontatto luoghi distanti della città, di riavvicinare il centro e laperiferia e di ricollegare i grandi contesti a verde della città.( mobiliários públicos urbanos)

Metodologia. Elementi di metodologia dello studio delle aree adiacenti i corridoi della mobilitàLe strade descrivono nella sezione longitudinale il proprio rapporto conil supporto geomorfologico dei loro tracciati sul territorio e nellesezioni trasversali i rapporti con i fatti urbani – i tessuti, gliinsediamenti, gli edifici, gli spazi aperti ed i loro usi, in sintesi ifattori costitutivi del paesaggio urbano (alteração da paisagem). L’analisi

prenderà dunque in considerazione un certo numero di sezionilongitudinali e trasversali in ragione delle caratteristiche orografichedelle aree e della natura del supporto geomorfologico dei tracciati ed uncerto numero di sezioni trasversali, quelle sufficienti a descrivere icaratteri e le potenzialità di trasformazione di ciascun corridoio e deidiversi tratti omogenei di ciascuno di essi. Lungo il tracciato dellastrada si presentano infatti situazioni diverse che possono essereclassificate in un atlante tipologico e di cui il progetto deve farsicarico con soluzioni idonee a soddisfare non solo le ragionidell’efficienza e della economia ma anche quelle della istituzione dinuove o rinnovate relazioni urbane. La strada non sarà pertanto pensata come una figura costante eindifferenziata ma come una figura sensibile e variabile. Sonoindividuati come indicatori delle criticità e delle trasformabilità iseguenti:dimensioni delle sezioni stradali attualidimensioni e caratteri delle intersezioni stradalidisponibilità di spazi liberidistacchi delle volumetrie dai margini stradalipresenza di spazi liberi interposti d’uso e proprietà privatialtezze dei volumi prospicienti e conseguenti rapporti di sezioneconsistenza ediliziastato di conservazionepresenza e dimensioni dei marciapiedipresenza e dimensioni delle alberatureeventuale presenza di arredi urbaninatura e dimensioni delle attività prospicienti il fronte stradacaratteri morfologici e tipologici dei tessuti adiacenti i corridoi …………………………………………………………………Le relazioni tra le reti locali e il corridoio plurimodale sarannodiversificate nei cinque Corridoi allo studio, in ragione dellamorfologia, della presenza o meno di attrattori, della caratterizzazionesociale delle aree attraversate, della pianificazione urbanistica che leriguarda, della consistenza dei valori fondiari e immobiliari allo statodi fatto e potenziali in rapporto alla realizzazione del corridoio deltrasporto pubblico. Sono individuati come indicatori delle relazioni iseguenti:caratteristiche della morfologianatura funzionale, titolo di godimento, dimensioni, scala di pertinenzadegli attrattori (equipamentos públicos comunitários)presenza di linee di mezzi pubblici (Transporte e Tráfego)presenza, dimensioni, titolo di godimento, modalità di gestione diparcheggi presenza di aree di servizio della mobilitàpresenza di dispositivi della raccolta dei rifiuti………………………………………….

Ogni corridoio avrà una sua caratterizzazione sì da essere riconoscibileimmediatamente anche come elemento di orientamento dei cittadini nellamappa mentale della città. Non sarà però perfettamente uniforme, marispecchierà le aree attraversate sì da risultare gradevole allapercezione dalla strada e dai suoi margini alle diverse velocità, saràallestito sempre in modo diversificato per ciascun corridoio in modo dafavorire la confluenza in esso dei circuiti della mobilità lenta dellearee insediative circostanti, di incoraggiare su di esso la mobilitàpedonale con ampi marciapiedi in grado di incrementare il camminare, ilpasseggiare e lo svolgimento di attività ed eventi pubblici. Sarannopresentate campionature di percezioni ravvicinate a distanza e a diversevelocità con simulazioni schizzi e simulazioni virtuali.L’intero tracciato offre infatti l’opportunità di garantire allapercezione nell’attraversamento della città un grande segno, in grado diconferire identità e qualità agli spazi attraversati: un fascioinfrastrutturale con sedi specializzate per la mobilità pubblica, per lamobilità veloce e quella lenta, costellato di nodi dai quali costituire opotenziare la rete degli spazi pubblici che porterà qualità aiquartieri di Sao bernardo do Campo. (valorização imobiliária)Saranno individuati i nodi di mobilità e gli spazi pubblici annessi:piazze, boulevard, esplanade, parchi, microcentralità.( patrimônio natural ecultural, vegetação e arborização viária)La strada nella città contemporanea non conserva i valori che le sonopropri all’origine. Salutata con entusiasmo come portatrice di progressoe di liberazione delle popolazioni insediate, come luogo del transito maanche come luogo dell’incontro e come spazio pubblico, viene oggipercepita come un attentato all’ambiente, alla sicurezza, alla coesionesociale. L’accettabilità sociale delle grandi infrastrutture è ridotta aiminimi termini. E a ragione, perché troppo spesso le grandiinfrastrutture segregano i territori che attraversano e le popolazioniinsediate, tagliano brutalmente le reti ambientali naturali producendodanni talvolta irreversibili. Il consultor si propone una rimodellazionedelle infrastrutture esistenti in modo tale che esse possano esserepercepite come portatrici di valori ambientali e rivissute come spazipubblici.Ogni progetto può essere istruito dal punto di vista dei diritti: inquesto caso sono in questione i diritti della salute, della mobilità edell’accessibilità. Il diritto alla salute dei cittadini impone unabbassamento dei fattori di inquinamento atmosferico e ambientale, ildiritto alla mobilità è soddisfatto quando gli spostamenti indispensabilisiano favoriti da un sistema di trasporto pubblico efficiente,confortevole ed economicamente sostenibile dagli utenti indipendentementedalle condizioni fisiche e di reddito e quando siano garantiti anche glispostamenti utili a favorire l’accesso ai servizi, alle attività, allerelazioni sociali, il diritto all’accessibilità (universale). Per dareluogo al rispetto di tali diritti sono necessarie politiche urbaneintegrate agli interventi sulle infrastrutture. Saranno suggeriti

provvedimenti di accompagnamento della realizzazione dei corridoi constrategie di partecipazione secondo le indicazioni del Plano Diretor.E’ noto che un territorio è meglio servito tante maggiore è la numerositàdelle coincidenze delle reti del trasporto pubblico. Il consultor porràdunque particolare attenzione alle connessioni del corridoio plurimodalecon tutte le reti del trasporto urbano e regionale. L’intermodalitàcostituisce infatti un obiettivo prioritario. Saranno suggerite leposizioni dei nodi di connessione dei corridoi alla rete urbana.Il trasporto pubblico nobilita la strada. Indipendentemente dal sistemaprescelto, la sola realizzazione delle sedi riservate, delle fermate, deinodi scambio intermodale, dei parcheggi di attestazione del mezzo privatoe delle architetture destinate ad ospitare attività può avere unfortissimo effetto di rigenerazione urbana.………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Tale rigenerazione muoverà una dinamica di trasformazione di rilevanteinteresse per l’economia urbana in termini immobiliari e in termini disviluppo economico complessivo della città, da valutare attraversosimulazioni delle ricadute degli interventi: …………………………………………………………………………………..…………………………………………………………………………………….Analisi valutativa di sintesi delle trasformabilità e produzione di cartetematicheLe carte tematiche sono prodotti di sintesi che raccolgono leinformazioni acquisite nel lavoro di analisi condotto alla varie scale esu diversi argomenti e le rappresentano in modo tale da offrireun’immagine riassuntiva e fortemente espressiva delle evidenze che sivogliono sottolineare ai fini della diagnostica dello stato di fattodelle aree studio prese in considerazione. Al tempo stesso esse offronouna rappresentazione delle criticità e delle risorse e, dunque, delleopportunità di intervento. Esse si costruiscono facendo agire degliindicatori quantitativi e qualitativi. La scelta di questi è decisiva perla definizione dell’obiettivo della rappresentazione. Le carte tematichesono uno strumento aperto di rappresentazione e di comunicazione.Accade sovente che la descrizione dell’area studio suggerisca delleipotesi progettuali e che la formulazione di idee progettuali abbiabisogno dell’introduzione di indicatori ad hoc non previsti all’attodella diagnostica per essere verificata sul campo. Le carte tematichecosì intese costituiscono prodotti di sintesi della fase diagnostica maanche anticipazioni della fase progettuale. Le carte tematiche, inoltre, sono suscettibili di essere implementate conla considerazione di ulteriori indicatori, possono dar luogo a diverseinformazioni agendo sui diversi indicatori. Spegnendo e accendendo icampi che ne descrivono la fenomenologia sulla mappa si possonoindividuare diverse relazioni tra i fattori che formano il tutto. Ledescrizioni parziali hanno particolare valore ai fini della comunicazione

di criticità e opportunità che nella completezza della dell’immaginerischiano di essere offuscate.CARTE TEMATICHE- delle trasformabilità;- della vulnerabilità sociale;- dei fattori socio economici;- della rendita urbana;- …………………………

Nomi dei Corredor

Trasformabilità ai fini ambientali

Trasformabilità ai fini della mobilità

Trasformabilità ai fini dell’ottimizzazione logistica attività industriali o/e commerciali, depositi ecc.

Trasformabilità ai fini dellariqualificazione delle condizioniabitative

X,y,z Alta, media o bassa

Caratteristiche e opportunità d’intervento

Dall’analisi dovrebbe emergere una prima mappa delle opportunità d’intervento suggerite dallo stato presente e delle necessità di intervento suggerite dalle criticità.