TÜRKİYE SELÇUKLULARI’NDA ULAŞIM VE İKTİDAR

CIEPO 6. ARA DÖNEM SEMPOZYUMU 14-17 NİSAN 2011 UŞAK

49

TÜRKİYE SELÇUKLULARI’NDA ULAŞIM VE İKTİDAR

Gaye Yavuzcan A. AGHDAM*

ÖZET

Bu bildirinin amacı, köklü bir devlet geleneğinin mirasçısı olan Selçuklu hanedanı mensuplarından bir kolun, devletlerinin kuruluşundan iki kuşak önce girdikleri yeni dinin yol açtığı yaklaşım farklılıklarına ek olarak, yurt tuttukları yeni coğrafyada benimsedikleri yeni hayat tarzının etkileri/zorlamalarıyla, sözünü ettiğimiz yönetimsel miraslarının motiflerinin sentezini hayata geçirmeleri sonucu, Türkiye Selçuklu Devleti’nin ortaçağ tarihinde edindiği özgün konumun belirli bir yönünün (ulaşım-iktidar ilişkisi) saptanması girişimidir. Bu amaçla Türkiye Selçuklu Devleti’nin antik çağdan beri önemli ticaret yollarının üzerinden geçtiği bir coğrafyada, en eski zamanlardan beri ticaret yolları üzerinde hâkimiyet geleneği olan bir milletin mensuplarınca kurulması ve teşkilatlandırılmasının, Anadolu tarihindeki önemi değerlendirilecektir.

Anahtar Kelimeler: Türkiye Selçuklu, ulaşım, iktidar, yol, ticaret Ulaşım, herhangi sayıdaki kişi ya da herhangi miktardaki eşyanın, belirli bir noktadan bir diğerine hareketi/taşınmasıdır. Bu hareket/taşınma sürecinde esas, en kısa sürede ve en az güç harcayarak bu eylemi tamamlamaktır. Tarihin herhangi bir zamanında bütünsel ya da özel olarak ulaşımın karakteri, fiziksel ve sosyal şartlarca belirlenmektedir. Fiziksel şartları şimdilik bir tarafa bırakıp sosyal şartları ele alacak olursak, eşyaların ya da kişilerin nakledilmesi ihtiyacı, her tür sosyal yapı için söz konusudur. Temelde ulaşım sosyal gelişimin altında yatan bir etken olmakla birlikte, aynı zamanda bu gelişme tarafından da tetiklenmektedir. Ulaşım, ekonomik, politik ve askerî yapıların bir aracıdır ve bu aracın karakteri de söz konusu yapının ihtiyaçlarına göre belirlenmektedir1. Diyebiliriz ki, ulaşım ve onun ana unsuru olan yol, bir coğrafyada hâkim bulunan siyasî iktidar tarafından şekillendirilmekte, belirlenmekte ve kontrol edilmektedir. Nihayetinde, en erken devirlerinden itibaren devlet, ancak * Arş. Gör., Ege Üniversitesi, Edebiyat Fakültesi, Tarih Bölümü, gayeyavuzcan@msn.com 1 Cooley, Charles H., “The Theory of Transportation”, Publications of the American Economic

Association, Vol. 9, No 3 (May 1894), s. 13, 40-41.

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

50

“ulaşabildiği” yerde otoritesini tesis edebilir ve sürdürebilir2. Bu otorite, askerî ve idarî yönleri bir tarafa bırakıldığında, temsil ettiği devletin belirleyici özellikleri ile görünür olmaktadır. Böylece, ulaşımın ana unsurlarından olan yolların niteliği de, onlara hâkim bulunan devletin niteliği ile yakından ilgilidir.

Ele aldığımız Türkiye Selçuklu Devleti’nde yolların niteliğini ve böylece ulaşım-iktidar ilişkilerinin özgünlüğünü ortaya koymak için, öncelikle bu devletin hâkim olduğu coğrafyada kendisinden önce durumun “ne” olduğuna ve Türkiye Selçuklularının bu bölgeye beraberlerinde “neyi” getirdiğine bakmak, yerinde olacaktır.

Her şeyden önce Anadolu, özgün bir jeopolitik yapıya sahiptir. En büyük merkezî öğesi Anadolu platosu olan ve yüksek korkuluklu bir köprüye benzeyen3 yarımada, eski çağlardan beri büyük kervan yollarının, göçlerin ve ticaretin aktığı bir damar olmuş; devletlerin iletişim kanalları haline gelmiştir4. Anadolu, milattan 2000 yıl önce, yüksek bir Doğu Kültürü’nün, Hitit kültürünün merkezi olmuş, dünya tarihinde politik ve kültür alanlarında olağanüstü düzeye ulaşmıştır. Anadolu’da varlığı bilinen en eski karayolu da Hititler zamanında yapılmıştır5. Ancak Milattan 1200 yıl önce Hitit Devletinin çöküşüyle, bölgede özellikle politik durum istikrarını yitirmiş, eski Hitit kültürünün bir kısım unsurları bir müddet daha varlığını sürdürse de, Anadolu, Hititler zamanındaki altın çağını yüzyıllar boyu bir daha yaşayamamıştır. Bu zamandan itibaren Anadolu hiçbir zaman kendi kaderinin hâkimi olamamış, M.Ö.2. yüzyıldan başlayarak, M.S. 1. yüzyıla kadar, tedricen Roma İmparatorluğu’nun eyaletleri derecesine düşmüştür. Anadolu’nun bu durumu, M.S. 330 yılında Doğu Roma İmparatoru Konstantin’in, Konstantinopolis şehrini kurarak başkent yapmasına kadar geçen uzun zaman içinde sürüp gitmiş, tarih bakımından önemli sayılabilecek bu olay dahi, Anadolu’nun kaderi üzerinde köklü bir değişiklik yapmamış, Anadolu, yine de dışarıdan idare edilmekten kendisini kurtaramamıştır6. Bu bakımdan Anadolu’nun M.S. 12.-13.yüzyıllarda Türkler tarafından yurt tutulması, sadece Türk ve dünya tarihinin

2 Gitmediğimiz köyün bizim olması, ancak oraya gidebileceğimiz bilgisine, bizim ve köyün

sakinlerinin sahip bulunmasıyla mümkündür 3 Llyod, Seton, Türkiye’nin Tarihi, Bir Gezginin Gözüyle Anadolu Uygarlıkları, Çeviri: Ender

Varinoğlu, Tübitak Yayınları, 3. Baskı, Ankara – 1997, s. 2. 4 Llyod, a.g.e., s. 8. 5 Bu yol İç Anadolu’daki başlıca yerleşim merkezlerini birbirine bağlamanın yanı sıra Karadeniz

ve Ege kıyılarına kadar da uzanmaktaydı. 6 Kienitz, Friedrich Karl, “Osmanlılardan Önceki Anadolu Türklerinin Politik ve Kültür

Bakımından Dünya Tarihindeki Önemi”, Çeviren: Mithat San, Belleten, Cilt L, Sa. 196, TTK Basımevi, Ankara - 1986.

TÜRKİYE SELÇUKLULARINDA ULAŞIM VE İKTİDAR

51

siyasî gidişatı bakımından değil, Anadolu’nun kaderinde de bir dönüm noktası olmuştur. Anadolu platosunun “tarihte doğu ile batı arasında bir sınır, doğu ve batı ruhlarının çarpıştığı bir meydan 7 ” olduğu öne sürülür. Bu noktada, yakınçağa dek olan süreçte bunun belki bir istisnası Türkiye Selçukluları devridir. Bu dönemde Anadolu, tekrar kendi kalbinde bir merkezden idare edilmeye başlamıştır.

Türkiye Selçukluları devrinde Anadolu’da ulaşımın iktidarın tercihi temelindeki nitelik değişimini saptamadan önce, bu zamana dek ulaşımın temel özelliklerini gözden geçirelim. Herhangi bir erken devletin, yöneten ve yönetilenler olmak üzere iki sınıfa bölünmüş bir toplumda toplumsal ilişkilerin düzenlenmesi için oluşmuş bir örgüt olduğunu ve bu örgütün işleyişinin erk kullanmakla sıkı bir ilişkisi bulunup erk kullanmanın devleti destekleyen bir işlev üstlendiğini8 kabul edersek, erken aşamalarında ulaşımın daha çok askerî9 ve yönetimsel yönünün ağır basması kaçınılmazdır10. Bununla birlikte askerî amaçlara yönelik olarak inşa edilmiş olsa dahi, yerleşim birimleri arasında ulaşımı sağlayan yol unsurunun mevcudiyeti, ticareti de beraberinde getirmektedir. Buna güzel bir örnek, antik çağın meşhur Roma yollarıdır. İmparatorluk boyunca uzanan bu yollar askerî karakterdeydi. Temelde orduların geçişi, ihtiyaçlarının temini ve vergilerin merkeze ulaştırılması için yapılmışlardı. Bu yollar aracılığıyla gerçekleşen her tür ticarî faaliyet ikincildi ve yollar bu amaçla inşa edilmiş değillerdi 11 . Ancak bu ikincil faaliyetin, toplumların gelişiminde ilkinden çok daha önemli olduğu bugün açıkça

7 Ramsey, W. M., Anadolu’nun Tarihî Coğrafyası, Çeviren Mihri Pektaş, Milli Eğitim Basımevi, İstanbul 1960, s. 24.

8 Ayrıntılı bilgi için bkz. Erken Devlet, Derleyen: Henri J. M. Claessen, Peter Skalnik, Çeviren: Alaaddin Şenel, İmge Kitabevi, Ankara 1993.

9 “Asurluların tunç tekerlekli savaş arabalarını icadı, yolun icadını doğurdu” önermesi, bu ilişkiyi net bir biçimde ortaya koyar.

10 En erken dönemlerinden itibaren devlet, “ulaşabildiği” yerde otoritesini tesis edebilir ve sürdürebilir. Gitmediğimiz köyün bizim olması, ancak oraya gidebileceğimiz bilgisine bizim ve köyün sakinlerinin sahip olmasıyla mümkündür.

11 Cooley, a.g.e., s. 47; Klaus Belke, “Communication: Roads and Bridges”, Byzantine Studies, Ed.: Elizabeth Jeffreys, John Haldon, Robin Cormack, Oxford University Press, New York, 2008.; Charles Lee Raper, Railway Transportation – A History of It’s Economic Relation to the State, The Knickerbocker Press, New York, s. 2. Son dönemlerde Roma İmparatorluğu ekonomisinde ticaretin öneminin yeniden değerlendirilmesi gerektiği yönünde ve özellikle coğrafî konumun teşvik edici olduğu Küçük Asya gibi bölgelerde ticaretin istisnaî canlılığı üzerinde çalışmalar yapılmıştır (Bkz. Levick, Barbara, “The Roman Economy: Trade in Asia Minor and the Niche Market”, Greece & Rome, Second Series, Vol. 51, no. 2 (Oct., 2004), ss.180-198). Yine de “istisnaî canlılığın” mevcudiyeti, ulaşımın ve onun ana unsuru olan yolların genel olarak yönetici güç tarafından algılanma biçimini değiştirdiğini söylemek zordur.

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

52

görülmektedir. “Eğer medeniyetin ilerlemesinde diğer yönlerin gelişimi için şart olan tek bir yolun varlığından söz edilebilirse, bu ekonomik gelişim olmalıdır12” ve ticaret bu gelişimin en önemli adımıdır. Roma örneğine dönecek olursak, İmparatorluğun çöküşüyle birlikte, Romalıların yol sistemi de çökmüştür. Yine de bu yollar en kötü koşullarda dahi hacılar, tüccarlar, haberciler, seyahat eden rahipler ve keşişler için ortaçağ boyunca önemlerini korumuşlardır13. Ancak ortaçağ Avrupa’sında yolların maruz kaldığı olumsuz koşulların onların etkilerini pekiştirici rol oynaması olasılığı da gözden uzak tutulmamalıdır. Bu dönemde Avrupa’da ulaşım, yolların kötü durumu kadar malî sömürüyle de geciktirilip engellenmiştir.14 Kötü yollar, köprülerin yokluğu; her köşe başında soyguncu baronlar ya da eşkıyalar; her bir küçük fiefin sınırlarında meşrulaşmış feodal haraççılar; ülke boyunca uygulanan tek tip bir yasanın yokluğu; bunlar on birinci ve on ikinci yüzyıllarda Avrupa’nın genel durumuydu. “Böyle bir durumda başarılı bir ticaret, tüm bunlarla mücadele etmeyi, daha iyi şartlar ortaya koymayı gerektiriyordu ki, bu neredeyse tek başına ortaçağdan modern çağa geçişe işaret eder15”.

Anadolu’ya dönecek olursak, Bizans Anadolu’su, fiziksel şartlar, ulaşım ve yol sistemini yakından ilgilendirdiği için, büyük ölçüde Roma İmparatorluğu’ndan miras kalan bir yollar sistemine sahipti16. Yol sisteminin temel işlevleri eyaletleri merkezle ilişki içerisinde tutma, ordunun hareketini 12 Adams, George Burton; Civilization During the Middle Ages – Especially in Relation to

Modern Civilization, Charles Scribners’ Sons, New York, 1922 s. 274. 13 Thompson, James Westfall, The Living Past – Politics, Society, Trade, Art, Thomas S.

Rockwell Company, Chicago 1931, s. 48. 14 Pirene, Henri, Ortaçağ Avrupasının Ekonomik ve Sosyal Tarihi, Çev. Uygur Kocabaşoğlu, Alan

Yayıncılık, I. Baskı, İstanbul 1983, s. 75. 15 Adams; a.g.e., s. 275. Avrupa’da çok erken ortaya çıkan sanat ve meslek kuruluşlarının 12.

yüzyılda yeniden canlanması önemli bir örnektir. Ancak bu korporasyonlara, halk üzerindeki otoritelerine ve çıkarlarına ters düşmesi korkusuyla, kimi din adamları şehirlerde karşı çıkmıştır. Anadolu’da ise 13. yüzyıldan itibaren, son zamanlarında “gedik” haline dönüşmekle birlikte 18. – 19. yüzyıllara dek varlığını sürdüren Ahi örgütü ile karşılaşıyoruz. Anadolu’ya ikinci dalgada gelen şehirli, Orta Asya ticaret ve sanatında ileri, ticarî ortaklıklar kurmuş, çek kullanmış, kâğıt paraya geçişe işaret eden damgalı ipek kumaşları tedavüle koymuş tüccar ve esnaf Türk birlikleri, 13. yüzyılda yeni yurtlarında, Orta Asya’dan getirdikleri ahi örgütünü kurmuşlardır. Bkz. Çağatay, Neşet, “Anadolu Türklerinin Ekonomik Yaşamları Üzerine Gözlemler (Bu Alanda Ahiliğin Etkileri)”, Belleten, Cilt KII, Sa. 208, Ağustos 1988, TTK Basımevi, Ankara 1988, s. 485-500.

16 Aynı şekilde Roma’nın Küçük Asya’daki taş döşeli yollarının da, kendisinden önceki dönemden kalma toprak yolların bir devamı olduğu, Kral Yolu’nun nispeten daha kuzeyden geçtiği şeklindeki daha önceki iddiaları yalanlayan yaklaşımlar mevcuttur. Bkz. French, David, “Pre- and Early Roman Roads of Asia Minor – The Persian Royal Road”, Iran, Vol 36 (1998), s. 15.

TÜRKİYE SELÇUKLULARINDA ULAŞIM VE İKTİDAR

53

kolaylaştırma ve eyaletler / şehirler arası mal ve yolcu akışını kolaylaştırma olarak belirlenebilir17. Türkiye Selçukluları’nın Anadolu merkezli hâkimiyetlerini tesis etmelerinden sonra, yolların kendisi değilse de, temel işlevleri değişmiş, devletin ulaşımdan faydalanma yönündeki yaklaşım farklılığı yolların işlevlerini genişletmiştir.

Böylece bu dönemde Anadolu’ya baktığımızda çökmüş bir merkezî devletin enkazında kendiliğinden sürdürülmeye çalışılan ticarî faaliyetlerin zorladığı gelişmelere değil, köklü bir imparatorluktan ele geçirilen topraklar üzerinde önce merkezî bir devletin kurulma ve teşkilâtlanma aşamalarına ve ardından bu devletin yönetimi altında ulaşımın geleneksel askerî amacıyla boy ölçüşecek derecede ticarî amaçlarla kullanımına rastlıyoruz.

Kurumlar kesinlikle zihniyetlerden doğar, yani kurumların temeli zihniyetlerdir. Siyasal yapıların sıra düzeni ve çeşitliliği devletle bir araya gelir. Devlet, öteki kurumların tümünü kapsayan en yüce siyasal kurumdur. Öteki kurumlar, hiç değilse kuramsal olarak, var oluşlarını, yetkilerini devletten alırlar18. Türkiye Selçuklularının Anadolu’daki örgütlenme biçimleri ve teşkil ettikleri kurumlar da, devletin yönetici iktidarının zihniyetini yansıtması bakımından önemlidir.

Türkiye Selçuklu Devleti, belli bir yerleşik tarımsal düzene, çoğu hayvancı göçebe Türk boylarının yerleşmesiyle 19 yeni bir sentez olarak doğmuştur20 . 17 Baskıcı, M. Murat, Bizans Döneminde Anadolu – İktisadî ve Sosyal Yapı (900-1261), Phoenix

Yayınevi, Ankara 2009, s. 19. Başlıca yollar Anadolu’yu kuzeybatı – güneydoğu ekseninde kat etmekteydi. Kuzeybatıda Sangarios (Sakarya) ırmağı yakınlarından başlayan yollar kollara ayrılıyordu. Bu yollardan biri kuzeyden Amaseia (Amasya) ve Koloneia (Şebinkarahisar)’ya; bir diğeri Orta Anadolu’dan Keskin yakınlarında Saniana (Köprüköy) ve Sebosteia (Sivas)’ya; bir diğeri ise İkonion (Konya) üzerinden Toroslar’a ulaşıyordu. Genelde askerî amaçlarla kullanılan Nikaea (İzmik) – Saniana (Köprüköy) yolu, doğuya giden en kısa yol olmamakla birlikte, üzerinde pek çok askerî istasyon bulunduğu ve çeşitli themaların birliklerinin toplanıp orduya katılmasına olanak verdiği için askerî amaçlara dönük olarak en uygun olan yoldu. Baskıcı, a.g.e., s. 20. Bizans yolları için ayrıca bkz. W. M. Ramsay, a.g.e. Haldon, on birinci yüzyıldan itibaren tüccarların şehir ekonomisinde önemli bir yer tutmaya başlamasına rağmen, Bizans elitleri için ticaret ve tüccarın ya da bankacılık faaliyetlerinin on ikinci yüzyılda, on birinci yüzyılda olduğundan daha az marjinal görünmediğini söyler. Bizans dünyasında ticaret genellikle içe doğru, eyaletlerden ve imparatorluğun komşularından Konstantinopol’e ve eyaletler arasındadır. Haldon, John F., “The Byzantine Empire,” The Dynamics of Ancient Empires – State Power from Assyria to Byzantium, Ed.: Ian Morris, Walter Scheidel, Oxford University Press, New York 2009, s. 20-232.

18 Bouthoul, Gaston, Siyaset Sosyolojisi, Çev. Selahattin Yıldırım, Gelişim Yayınları, İstanbul 1975, s. 22, 27.

19 Timur, Taner, Kuruluş ve Yükseliş Döneminde Osmanlı Toplumsal Düzeni, Turhan Kitabevi, 2. Baskı, Ankara 1979, s. 49.

20 Taner Timur buna “Bizans-Türk sentezi” diyor ise de, bu iki unsurdan sadece Bizans’ın kendi içerisinde de bir sentez olduğunu vurguluyor. Timur, a.g.e., s. 23. “Bizans-Türk sentezinin varlığını aramaya başlarken ilk önce Bizans’ın da aslında bir sentez olduğunu belirtmek gerekir.

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

54

Türklerin bu süreçte Anadolu’daki şehir hayatını bütünüyle yeniden şekillendirmediklerini21 biliyoruz. Selçuklular Anadolu’da yeni şehirler kurmak yerine var olan şehirlere yerleşmeyi tercih etmişlerdir. Ulaşım sistemi için de aynı durum geçerlidir. Selçuklular ele geçirdikleri topraklardan geçen yollar üzerinde hâkim oldular ve onları geliştirdiler. 22 Selçuklu ulaşım sistemi, Anadolu’nun tarihte başka yerde görülmemiş jeopolitik yapısı23 ve mekânsal örgütlenmelerin tarihsel altyapısı ile birlikte, Selçuklu Türkleri ile Anadolu’ya taşınan Türk-İslâm idare geleneği kapsamında düzenlenmiştir. Bu düzenlemenin bir önceki dönemden en büyük farkı, askerî-idarî ihtiyaçlarla birlikte uluslar-arası ticarete hâkimiyetin de ulaşımın esas yönelimlerinden biri olarak algılanmasıdır.

Türkiye Selçukluları, Anadolu’da yollar üzerinde hâkimiyetlerini bir kez kurduktan sonra, iktisadî ve ticarî siyasetleriyle Anadolu tarihinde yeni bir devri başlatmışlardır. Türklerin İslâm öncesi ve İslâmi dönemde hâkim oldukları coğrafyaların büyük ölçüde uluslararası ticaret yolları üzerinde bulunması, onların ulaşım ve yerleşim tipolojilerinin gelişiminde önemli bir etki yapmıştır.

Türkiye Selçuklularının yönetim anlayışlarının ulaşıma etkilerini anlamaya biraz daha yaklaşabilmek için önce Selçukluların bu kolunun Anadolu’ya taşıdıkları bazı özellikleri tespit etmeliyiz.

Her ne kadar Türklük her üç özellikten de unsuru barındırdığı için Türkler göçebedir, yarı göçebedir ya da yerleşiktir gibi bir tanım yapmak imkânsız da olsa, Türk tarihinde belirli bir devreye dek daha çok ön plana çıkan, etkin olanların mevsimlik hayat yaşayan, yani konar-göçer Türkler24 olduğu bilinmektedir. Bu kültürün temsilcisi olan Türkler ve Moğollar arasında eski çağda ve ortaçağda sınıflara bölünmüş bir toplumun varlığı ve bunların tarım toplumlarından farklı bir tarihsel doğuş ve gelişme çizgisindeki kendi

Gerçekten Marks’ın ve birçok çağdaş tarihçilerin belirttiği gibi Bizans, doğu ile Batı’nın bir sentezidir.” Oysa bu sentezin “Türk” unsurun da tek başına özgün bir sentez olduğu göz önünde tutulmalıdır. Bu sentez içinde göçebe, yarı göçebe ve yerleşik unsurlar; farklı dinsel gruplar hatta farklı etnik elemanlar yer almaktaydı.

21 Baskıcı, a.g.e., 213. 22 Bununla birlikte Selçukluların XI. yüzyıl sonlarındaki kuruluşu devrinde Anadolu’nun siyasî

coğrafyası, bir harita üzerinde gösterilemeyecek derecede karışıktır. XII. yüzyıl ile birlikte girilen mücadele sürecinde Anadolu’da tutunan çeşitli güçlerin iktidar alanları şekillenmeye başlasa da, 1162’de Kılıç Arslan’ın başa geçişi, hem Selçuklu Türklerinin hem de Anadolu’nun kaderinde bir dönüm noktasını belirler.

23 Köymen, M. Altay, “Türkiye Selçuklu Devleti’nin Ekonomik Politikası”, Belleten, Cilt L, Sa. 198, Aralık 1986

24 Baykara, Ṭuncer, “Türküğün Eski Çağları”, Türkler, C. I, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 304.

TÜRKİYE SELÇUKLULARINDA ULAŞIM VE İKTİDAR

55

devletlerini kurdukları bilinmektedir25. Esas itibariyle evrensel devlet olgusunun bir varyasyonu olmakla birlikte, bu devletin farklı somut toplumsal unsurlardan oluşması kaçınılmazdır. Devletlerin oluşum sürecinde toplumsal unsurların örgütlenmesinde artı değer paylaşımının önemi sıklıkla vurgulanmaktadır. Bozkır devletinde bu örgütlenmenin üzerinde oturduğu ekonomik faaliyetler, yaşam tarzının doğası gereği, yerleşik toplumlardan farklıdır. Bu farklılığın bir kalemi, aynı şekilde toplumun kendi üretimi söz konusu olsa da, mamul farkı olarak belirirken, ikinci bir kalem, ticaret yolları üzerinde hâkim olmak sayesinde elde edilen paydır. Her iki kaynak, hâkim bulunulan topraklarda güçlü bir egemenliği zorunlu kılıyordu. Türk devletlerinin zenginleşmenin bir noktasından sonra mümkün olduğu kadar geniş sahada barış ve sükûnu sağlamaya çalışmaları doğaldı; nihayetinde bozkırda daha küçük siyasî birlikler arasında sürekli savaşlar ve yağma akınları, hem otlaktan otlağa düzenli göçü baltalayıp çobanlığın verimini, hem de Ön-Asya – Uzak Doğu ticaret yollarının güvenliğini tehdit ederek alınabilecek haraç ve kâr payını düşürürdü26.

İslâm öncesi Türklerde durum böyleyken, İslâmî dönemde de ticaretin önemi daha az değildi. Bizzat dinin kurucu peygamberinin tüccar kimliği, ticaret konusunda mevcut pek çok hadis ve ilk halifelere ilişkin anekdotlar bunu ortaya koyar27. İslâmiyet’in Orta Asya’da yayılması ile Müslümanların ticaret sahası genişledi. Çin kaynaklarından öğrendiğimize göre daha 8. yüzyılda 25 Krader, Lawrence,“Devletin Asya Göçebeleri Arasındaki Kökeni”, Erken Devlet – Kuramlar,

Veriler, Yorumlar, Derleyen: Henri J.M. Claessen, Peter Skalnik, Çev. Alaeddin Şenel, İmge Kitabevi, Ankara 1993, s. 152.

26 Berktay, Halil, “Osmanlı Devletinin Yükselişine Kadar Türklerin İktisadî ve Toplumsal Tarihi”, Türkiye Tarihi, C. I, Osmanlı Devletine Kadar Türkler, Yayın Yönetmeni: Sina Akşin, Cem Yayınevi, 5. Baskı, İstanbul 1997, s. 71.

27 İslâm, ticarî bakımdan gelişmiş, ziraata aşina, yarı yerleşik çöl hayatı süren insanlar arasında zuhur etti. İslâm Peygamberi’nin gençliğinde Yemen ve Suriye’ye yapılan ticarî seferlere iştirak ettiği, arkadaşlarının da ticarete yabancı olmadığı, çoğunluğunun geçimini bu yolla sağladığı bilinmektedir (Şeker, Mehmet, İslâm’da Sosyal Dayanışma Müesseseleri, Diyanet İşleri Başkanlığı Yayınları, Ankara 2007, s. 234-235). “Ticarete devam edin. Çünkü rızkın onda dokuzu ticarettendir,” hadisi İslâm Medeniyetinin ticarete yaklaşımını gösterir. Ele aldığımız dönemde Batı Avrupa’da, bireysel ticarî faaliyet çabaları ve tüccarların birlik oluşturma girişimleri devam ederken, kilisenin konuya bakışı, ticaretin öteki dünyayı düşünmekten insanları alıkoyduğu için maneviyat açısından tehlikeli olmasıydı ve parola “Homo mercator vix aut nunquam potest Doe placere” şeklindeydi, yani: “Tacir, Tanrı’nın hiç hoşuna gitmez!” Bkz. Pirene, a.g.e., s.18. Kutadgu Bilig’de ise tacirler için şöyle denmektedir: “Bunlar durmadan ticaret yapar, kâr peşinde koşarlar. Akıl ve gönüllerini hep Tanrı’ya yönelterek, hayatlarını kazanmak için dünyayı dolaşırlar” (munıngda basası satıġçı turur / satıġ birle tınmaz asıġçı turur / ajun tezginürler tirilgü tilep / ögi köngli bütrü bayatka ulap), Yusuf Has Hâcib, Kutadgu Bilig, Yayınlayan: Reşit Rahmeti Arat, C. I, Metin, TDK Yayınları, 3. Baskı, Ankara 1991, Beyit 4419-4420, s. 444.

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

56

Müslüman ticaret kervanları Yenisey nehrinin başlarına, Kırgızlara kadar gelip gidiyorlardı28. On birinci yüzyıl sonlarında Gazali, ideal tüccarın özelliklerini betimliyordu. Kuzey Avrupa’da, özellikle de Baltık kıyılarında İslâmî paraların bulunması, Müslüman tüccarların ticarî faaliyetlerinin Batı’da ulaştığı sahaları göstermesi bakımından dikkat çekicidir29.

İşte Türklerin Anadolu’yu yurt tutarken üzerinde teşkilatlandıkları idarî gelenek, İslâm öncesi Türk devlet geleneği ile İran coğrafyasında oluşan Türk-İslâm idare anlayışı temelinde gelişti (elbette Anadolu’da Bizans dönemi şartlarının uzantılarının ve coğrafyanın jeopolitik yapısının da bu temeli etkilediği göz önünde tutulmalıdır). Burada belirtmekte fayda vardır ki, sözünü ettiğimiz teşkilâtlanma, Anadolu’nun kapılarının Türklere açılması olarak kabul edilen 1071 yılından itibaren değil, Anadolu Türk tarihinde önemli bir dönüm noktası olan ve bölgedeki Türk varlığını daha sağlam esaslara kavuşturan 1176 Miryakefalon savaşı ile Konya merkez olmak üzere yeni bir gelişmenin başlamasıyladır30. Ancak Bizans ve Haçlı saldırıları kırılıp rakip hanedanlar ortadan kaldırıldıktan sonra, 12. yüzyılın sonlarına doğru Anadolu’da ticarî faaliyetler geniş ölçüde başlamış ve Anadolu büyük bir gelişim hamlesi kaydetmeye imkân bulmuştur. Bu noktadan itibaren, II. Kılıç Arslan, I. Gıyaseddin Keyhüsrev, I. İzzeddin Keykavus ve I. Alaeddin Keykubat dönemlerinde iktisadî ve ticarî faaliyetleri arttırmak için çeşitli vasıtalara, bir çok koruyucu ve teşvik edici tedbirlere başvurulması; fetihlerin ticaret yollarının güvenliğini sağlamak ve iktisadî hedefleri birinci plana almak üzere gerçekleştirilmesi 31 , babasının alp savaşçı seviyesinde hizmet ettiği Oğuz Yabguluğu’ndan ayrılıp konatıyla birlikte, ticaret sermayeleri yanlarında olmak üzere, Cend’e göçen Selçuk’un32 soyundan gelen bu yönetici hanedanın, tarihsel köklerindeki yönetim geleneklerinin yeni yurttaki yerleşik dünyaya uyarlanması olarak yorumlanabilir. Nihayetinde hiçbir toplum bugünden yarına köktenci bir biçimde değişemez. Her toplumun toplumsal, tarihsel birikimi, toplumsal yerçekimi görevini görür33 ve bir toplumdan çıkan yönetici erk grubunun, idare

28 Barthold, V.V., Orta Asya Türk Tarihi – Dersler, Çağlar Yayınları, s. 43-44. 29 Arnold, T. W., “Arab Travellers and Merchants, AD 1000-1500”, Travel and Travellers of the

Middle Ages, Ed.: Arthur Percival Newton, New York 1930, s. 94-95. 30 Baykara, Tuncer, Anadolu’nun Tarihî Coğrafyasına Giriş I, Anadolu’nun İdarî Taksimatı, Türk

Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yayınları, Ankara 1988, s. 46. 31 Turan, Osman, “Selçuk Kervansarayları”, Selçuklular ve İslâmiyet, Boğaziçi Yayınları, İstanbul

1993, s. 95. 32 Divitçioğlu, Sencer, Oğuz’dan Selçuklu’ya – Boy, Konat, Devlet, İmge Kitabevi, 4. Baskı,

Ankara 2005, s. 55, 60. 33 Sayın, Önal, “Toplumsal Yaşam ve Toplumsal Yapı”, Sosyoloji Dergisi, Yıl 1994, S. 4, Ege

Üniversitesi Yayını, s. 16.

TÜRKİYE SELÇUKLULARINDA ULAŞIM VE İKTİDAR

57

geleneklerini fethettikleri coğrafyanın izin verdiği ölçüde ve bu coğrafyaya uyarlayarak yürürlüğe koymaları şaşırtıcı değildir.

Bir toplumun ticaret kapasitesi onun yasal altyapısına dayanır. Farklı yasal sistemlere sahip iki toplum arasında gerçekleşen ticarette taraflar birbirine denk teşvikler uygulamıyorsa, daha etkin ticarî kurumlara sahip bulunan toplum bundan daha fazla fayda sağlar 34 . Türkiye Selçukluları’nın bir kez hâkim olduktan sonra Anadolu’yu uluslar arası ticaret sahasına dâhil edecek altyapıyı ve bu türden ticareti koruyucu / teşvik edici tedbirleri almaya yönelmeleri bu işte bakımdan büyük öneme sahiptir. Türkiye Selçuklu Sultanlarının fetihlerini ticaret yollarını güvende tutmak için yapmaları, Sinop ve Antalya gibi memleketin giriş-çıkış limanlarında ticareti kolaylaştırmak ve geliştirmek için buralara büyük sermayeli tüccarlar yerleştirmeleri, ülkeye gelen yabancı tüccarlara imtiyazlar vermeleri, yollarda zarar gören tüccarların mallarına devlet sigortası sağlamaları35, bu tedbirler arasında ilk akla gelenlerdir. Ancak Türkiye Selçukluları’nın yönetimsel yaklaşımlarının Anadolu’da ulaşım üzerindeki en görünür etkisi, kervansaraylardır 36 . Türkiye Selçukluları, siyasî-idarî ulaşım eksenlerini doğu–batı ve kuzey–güney milletlerarası ticaret yolları olmak üzere iki eksende odaklamışlardır. Bunlardan biri, Ayas ya da Antalya veya Alâîyye’den başlayan ve Konya’da odaklanarak Orta Anadolu üzerinden Aksaray - Kayseri - Sivas - Erzincan - Erzen–i Rûm - Erciş - Iğdır yoluyla Tebriz ’e uzanan doğu - batı ticaret yolu, ikincisi ise Antalya veya Alâîyye ya da Ayas başlangıç olmak üzere Konya - Aksaray - Kayseri üzerinden Sivas’ta düğümlenerek Erzincan –Erzeni Rûm yoluyla Tebriz veya Tokat - Amasya yoluyla Sinop ya da Samsun limanlarına ulaşan kuzey-güney ticaret yoludur37. Türkiye Selçukluları, Konya merkez olmak üzere kuzeyde Sinop ve Samsun ile güneyde Alâîyye ve Antalya limanları arasında ulaşım bağlantısını kurmak yoluyla Güney Rusya- Suriye - Mezopotamya ve Orta Asya - Hindistan -İran - Avrupa yönünde uzanan kuzey - güney ve doğu - batı uluslararası ticaret potansiyelini Anadolu coğrafyasına

34 Kuran, Timur, “The Islamic Commercial Crisis: Institutional Roots of Underdevelopment in the

Middle East”, The Journal of Economic History, Vol 63, No 2 (Jun 2003), s. 415. 35 Turan, a.g.m., s. 95. 36 Ramsey, Selçuklular devrinde Anadolu şehirlerini göçerlik okyanusundaki adalara benzetiyor

ve önemli Selçuklu şehirlerini birbirine yollarda ticaret ile iletişimin sürdürülebilmesi için, güvenlik ihtiyacını temin eden kervansarayların zorunlu olduğunu belirtiyor. Ramsay, W. M., “The Geographical Conditions Determining History and Religion in Asia Minor”, The Geographical Journal, Vol. 20, No. 3 (September, 1902), s. 264

37 Özcan, Koray; “Anadolu’da Selçuklu Kentler Sistemi ve Mekânsal Kademelenme”, METU JFA, 2006/2, s. 31.

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

58

çekebilmeyi hedeflemişler, bu amaçla da uluslararası ticaret yolları üzerinde yönetici sınıf mensupları tarafından vakıf olarak yaptırılan, tüccar kervanlarının konaklama, güvenlik, sağlık gibi gereksinimlerinin karşılanmasının yanında, haberleşme ve istihbarat faaliyetlerinin gerçekleştirilmesine de hizmet eden kervansaray ya da menzil gibi sosyal–ekonomik ve askeri işlevli yapılar ve köprülerle desteklenen bir ulaşım sistemi kurmuşlardır38. Anadolu’ya giriş çıkış yapan kervanlara hizmet etmek amacıyla yapılan köprüler, kuzeyde Kızılırmak, Yeşilırmak; güneyde Fırat ve Dicle nehirlerinin kollarında yoğunlaşır bunların dışında yol üzerlerinde bulunan küçük nehirlerde de köprüler inşa edilmiştir39. Ticaretin önemli altyapılarından olan kervansaraylar aynı zamanda devlete ulaşım sistemi üzerinde hâkimiyetin sağladığı bir ticaret sistemini yönetme gücünü verir. Ayrıca her bir kervansarayın etrafında küçük bir ticaret merkezinin kendiliğinden oluşumunun, uluslar arası ticaretin dışında devlete pek çok sosyal fayda sağladığı açıktır. Yukarıda değindiğimiz ticarî hayatı destekleyici, koruma, güvenlik, mal tanzimi, sigorta vb. uygulamalarla birlikte değerlendirildiğinde, kervansarayların yönetici sınıf ve yönetici sınıfa yakın kimselerce yaptırılmasının devletin zihniyetini yansıtmadaki önemi daha da iyi anlaşılır. Özetle, Türkiye Selçukluları’nın yol politikaları, iktidarın yaklaşımları temelinde Anadolu’da yeni bir ulaşım anlayışı ortaya koymuştur. Böylece Türkiye Selçukluları devrinde Anadolu’da yollar üzerinde hâkim bulunan gücün onu algılama biçimindeki zihniyet farklılığının, yolların işlevini de geliştirdiği anlaşılmaktadır.

Sonuç olarak, Türkiye Selçuklu Devleti’nin antik çağdan beri önemli ticaret yollarının üzerinden geçtiği bir coğrafyada, en eski zamanlardan beri ticaret yolları üzerinde hâkimiyet geleneği olan bir milletin mensuplarınca kurulması ve teşkilatlandırılması, ortaçağ tarihinde önemli atılımlara kapı açmıştır. İhya edilen ve kervansaraylarla donatılan eski yollar, artık sadece ordular sevk etmek ve başkente vergi/mal akışını sağlamak için değil; uluslar arası ticaret kervanlarının trafiğine açık olarak kullanılmıştır. Bu kullanımı tercih eden yönetici iktidarın aldığı tedbirler ve süreç içerisinde devlete bağlı olarak oluşan kurumlar, bugün anladığımız manada sivil toplum örgütlerine değilse de, onlara benzer, belki sivil toplumun nüvesini oluşturma özelliğinde 38 Özcan, a.g.m., s. 30 39 Naza-Dönmez, Emine, “Anadolu Selçuklu Ticaret Yollarının Tanıkları: Kervansaraylar ve

Köprüler (Harita Üzerinde Bir Deneme)”, Osmanlı Öncesi ile Osmanlı ve Cumhuriyet Dönemlerinde Esnaf ve Ekonomi Semineri, 9-10 Mayıs 2002, Bildiriler, C. I, Globus Dünya Basımevi, İstanbul 2003, s. 129.

TÜRKİYE SELÇUKLULARINDA ULAŞIM VE İKTİDAR

59

yapılar olarak ortaya çıkmıştır. Bireye verilen can ve mal güvenliği teminatının, ortaçağlar için başlı başına bir atılım olduğu kolaylıkla söylenebilir. Devletin sosyal sorumluluklar üstlenmesi ve bunları teşkil ettiği çeşitli kurumlarla paylaşması da bu çağ için önemli bir adımdır. Özetle, üzerinden önemli yolların geçtiği bir coğrafyada, yüzyıllardan sonra ilk olarak bu coğrafyanın kalbinden yönetimde bulunan bir devletin kurulması, üstelik bu devletin kurucu unsurunun tarihsel köklerinde ve (milletlerin ömrüne görece kısa süre önce) dâhil oldukları medeniyet dairesinde ticaret yollarına hâkimiyetin ve ticaretin bizzat kendisinin önemli bir yer tutması, bu coğrafyadaki yol unsurunun niteliğinde köklü bir değişikliğe önayak olmuştur.

KAYNAKÇA Adams, George Burton, Civilization During the Middle Ages – Especially in Relation to Modern

Civilization, Charles Scribners’ Sons, New York, 1922 Arnold, T. W., “Arab Travellers and Merchants, AD 1000-1500”, Travel and Travellers of the

Middle Ages, Ed.: Arthur Percival Newton, New York 1930 Barthold, V.V., Orta Asya Türk Tarihi – Dersler, Çağlar Yayınları Baskıcı, M. Murat; Bizans Döneminde Anadolu – İktisadî ve Sosyal Yapı (900-1261), Phoenix

Yayınevi, Ankara 2009 Baykara, Tuncer, Anadolu’nun Tarihî Coğrafyasına Giriş I, Anadolu’nun İdarî Taksimatı, Türk

Kültürünü Araştırma Enstitüsü Yayınları, Ankara 1988 Baykara, Ṭuncer, “Türklüğün Eski Çağları”, Türkler, C. I, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002 Belke, Klaus, “Communication: Roads and Bridges”, Byzantine Studies, Ed.: Elizabeth Jeffreys,

John Haldon, Robin Cormack, Oxford University Press, New York, 2008. Berktay, Halil, “Osmanlı Devletinin Yükselişine Kadar Türklerin İktisadî ve Toplumsal Tarihi”,

Türkiye Tarihi, C. I, Osmanlı Devletine Kadar Türkler, Yayın Yönetmeni: Sina Akşin, Cem Yayınevi, 5. Baskı, İstanbul 1997

Bouthoul, Gaston, Siyaset Sosyolojisi, Çev. Selahattin Yıldırım, Gelişim Yayınları, İstanbul 1975 Cooley, Charles H., “The Theory of Transportation”, Publications of the American Economic

Association, Vol. 9, No 3 (May 1894) Çağatay, Neşet, “Anadolu Türklerinin Ekonomik Yaşamları Üzerine Gözlemler (Bu Alanda

Ahiliğin Etkileri)”, Belleten, Cilt LII, Sa. 208, Ağustos 1988, TTK Basımevi, Ankara 1988

Divitçioğlu, Sencer, Oğuz’dan Selçuklu’ya – Boy, Konat, Devlet, İmge Kitabevi, 4. Baskı, Ankara 2005

Henri J. M. Claessen, Peter Skalnik, Erken Devlet, Çeviren: Alaaddin Şenel, İmge Kitabevi, Ankara 1993.

French, David, “Pre- and Early Roman Roads of Asia Minor – The Persian Royal Road”, Iran, Vol 36 (1998)

Haldon, John F., “The Byzantine Empire,” The Dynamics of Ancient Empires – State Power from Assyria to Byzantium, Ed.: Ian Morris, Walter Scheidel, Oxford University Press, New York 2009

GAYE YAVUZCAN ANVARİAN AGHDAM

60

Kienitz, Friedrich Karl, “Osmanlılardan Önceki Anadolu Türklerinin Politik ve Kültür Bakımından Dünya Tarihindeki Önemi”, Çeviren: Mithat San, Belleten, Cilt L, Sa. 196, TTK Basımevi, Ankara - 1986.

Köymen, M. Altay, “Türkiye Selçuklu Devleti’nin Ekonomik Politikası”, Belleten, Cilt L, Sa. 198, Aralık 1986

Krader, Lawrence, “Devletin Asya Göçebeleri Arasındaki Kökeni”, Erken Devlet – Kuramlar, Veriler, Yorumlar, Derleyen: Henri J.M. Claessen, Peter Skalnik, Çev. Alaeddin Şenel, İmge Kitabevi, Ankara 1993

Kuran, Timur “The Islamic Commercial Crisis: Institutional Roots of Underdevelopment in the Middle East”, The Journal of Economic History, Vol 63, No 2 (Jun 2003)

Levick, Barbara, “The Roman Economy: Trade in Asia Minor and the Niche Market”, Greece & Rome, Second Series, Vol. 51, no. 2 (Oct., 2004)

Llyod, Seton, Türkiye’nin Tarihi, Bir Gezginin Gözüyle Anadolu Uygarlıkları, Çeviri: Ender Varinoğlu, Tübitak Yayınları, 3. Baskı, Ankara – 1997

Naza-Dönmez, Emine, “Anadolu Selçuklu Ticaret Yollarının Tanıkları: Kervansaraylar ve Köprüler (Harita Üzerinde Bir Deneme)”, Osmanlı Öncesi ile Osmanlı ve Cumhuriyet Dönemlerinde Esnaf ve Ekonomi Semineri, 9-10 Mayıs 2002, Bildiriler, C. I, Globus Dünya Basımevi, İstanbul 2003

Özcan, Koray; “Anadolu’da Selçuklu Kentler Sistemi ve Mekânsal Kademelenme”, METU JFA, 2006/2

Pirene, Henri, Ortaçağ Avrupasının Ekonomik ve Sosyal Tarihi, Çev. Uygur Kocabaşoğlu, Alan Yayıncılık, I. Baskı, İstanbul 1983

Ramsay, W. M., “The Geographical Conditions Determining History and Religion in Asia Minor”, The Geographical Journal, Vol. 20, No. 3 (September, 1902)

Ramsey, W. M., Anadolu’nun Tarihî Coğrafyası, Çeviren Mihri Pektaş, Milli Eğitim Basımevi, İstanbul 1960.

Raper, Charles Lee, Railway Transportation – A History of It’s Economic Relation to the State, The Knickerbocker Press, New York

Sayın, Önal, “Toplumsal Yaşam ve Toplumsal Yapı”, Sosyoloji Dergisi, Ege Üniversitesi Yayını, Yıl 1994, S. 4

Şeker, Mehmet, İslâm’da Sosyal Dayanışma Müesseseleri, Diyanet İşleri Başkanlığı Yayınları, Ankara 2007

Thompson, James Westfall; The Living Past – Politics, Society, Trade, Art, Thomas S. Rockwell Company, Chicago 1931

Timur, Taner, Kuruluş ve Yükseliş Döneminde Osmanlı Toplumsal Düzeni, Turhan Kitabevi, 2. Baskı, Ankara 1979

Turan, Osman, “Selçuk Kervansarayları”, Selçuklular ve İslâmiyet, Boğaziçi Yayınları, İstanbul 1993

Yusuf Has Hâcib, Kutadgu Bilig, Yayınlayan: Reşit Rahmeti Arat, C. I, Metin, TDK Yayınları, 3. Baskı, Ankara 1991