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Zona Industrial El Tigre, Av. Cámara de las Industrias, Galpón 10, Guacara, Edo. Carabobo.
Telf.: 0245 - 5114036 Telefax: 0245-5652967 e-mail: metalmecánicadalorca@yahoo.com
METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.METALMECÁNICA DALOR, C.A.
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METALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONESMETALES ANTIFRICCIONES
Una gran variedad de aleaciones se usa para antifricciones; el
presente manual trata de los, en general, llamados metales
blancos o metales antifricciones: las aleaciones a base de
estaño y a base de plomo, y que además contienen estaño,
antimonio, cobre y plomo, de conformidad con su metal básico.
Todos los metales son cristalinos, y los metales blancos
contienen dos o más tipos diferentes de cristales. El tamaño,
la distribución y la cantidad de estos cristales constituyen
la micro estructura del metal y determinan las propiedades
friccionales de la aleación.
Cuando están presentes en cantidades suficientes, el estaño
y el antimonio juntos, forman un compuesto que de modo
general tiene la forma de cristales cúbicos. Estos cubos son
duros y quebradizos, dando a la aleación una buena
resistencia mecánica y buenas propiedades fricciónales. Si
todavía el metal antifricción está sujeto a presiones
extremadamente fuertes, o golpes pesados, pueden los
cristales cúbicos causar fraccionamiento del forro del
cojinete, debido a que estos cubos son quebradizos y sus
aristas tienen un efecto cortante.
Los metales blancos a base de estaño pueden contener hasta
7% de antimonio en solución sólida; por encima de esta cifra
formará el antimonio un compuesto, de estaño y antimonio.
También en las aleaciones a base de plomo permanece alguna
cantidad de estaño y antimonio en solución sólida. Pero la
mayor parte de los metales antifricciones a base de plomo,
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contienen cantidades suficientes de los dos metales como
para formar el compuesto de estaño y antimonio.
El cobre también forma un compuesto con estaño, usualmente
en forma de agujas. Estas agujas de cobre estaño son duras
y relativamente quebradizas, pero están todavía menos
sujetas a la rotura que los cristales cúbicos de estaño
antimonio.
Por otra parte, demasiado cobre en la aleación eleva la
temperatura de fundición y puede causar dificultades,
reduciendo el grado de adhesión entre el casquillo y el metal
blanco.
Finalmente, en las aleaciones a base de estaño, forman el
plomo y el estaño una aleación con un punto de fusión bajo,
llamada aleación eutéctica, la cual, cuando está presente en
pequeñas cantidades, es de gran importancia, porque mejora
la distribución del aceite lubricante en la superficie del
cojinete. Este efecto no puede ser utilizado en cojinetes
sujetos a cargas muy pesadas, porque la masa eutéctica
disminuye, hasta un cierto punto, la resistencia de la aleación
al choque.
El número y el tamaño de los tipos de cristales mencionados
es de una importancia vital para las propiedades fricciónales
de la fundición y de excelentes funcionamientos
antifriccionales. Nuestra experiencia, de hace muchos años, y
que ha sido confirmada por las investigaciones más recientes,
indica que los cristales deben ser pequeños.
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En todas las aleaciones de la fábrica Paul Bergsøe & Son A/S
y sus compañías asociadas que se utilizaron como referencia,
fueron contrabalanceados los elementos de la composición a
fin de que satisfagan las exigencias de una buena fundición y
resulte en excelentes funcionamientos antifriccionales.
Además, por un procedimiento especial de inoculación, se
controla la cristalización del metal para que resulte la
aleación con una estructura de cristales finos. Este efecto
continua hasta después de fundir varias veces la aleación, ya
que sus propiedades son estables y constantes. La
inoculación produce cristales más finos, pero también la
rapidez de la solidificación influye sobre el tamaño de los
cristales. Una estructura de grano grueso es una de las
razones más comunes de fallas en cojinetes, y por este
motivo es recomendable siempre que se trabaja con metales
blandos tener los mecanismos y el máximo cuidado, para que
el metal solidifique rápidamente.
Con una solidificación rápida disminuyese la formación de
cristales de estaño antimonio (lo que puede, por otra parte,
provocar la formación de dendritas en lugar de cubos),
mejorando así la tenacidad de la aleación, sin disminuir su
resistencia.
Además, una solidificación rápida impide la segregación que
algunas veces tiene lugar en los metales antifricciones.
El enfriamiento rápido durante la solidificación siempre
aumentará la fuerza y la resistencia de los metales
antifricciones, comunicándoles excelentes propiedades
fricciónales.
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QUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSEQUE TIPO DE METAL ANTIFRICCIÓN DEBE USARSE
Hay que considerar tres cuestiones principales, cuando se
escoge la aleación de metal antifricción para cojinetes
especiales: la durabilidad, la resistencia, y las propiedades
friccionales deseadas. De acuerdo con su composición y
propiedades, los metales blancos se pueden dividir en cuatro
grupos (véase tabla).
ALEACIONES
GRUPO I
TENIT 1.1 TENIT 1.2 TENIT 1.3 TENIT 1.4 TENIT 1.5
GRUPO II TENIT 2.1 TENIT 2.2 TENIT 2.3
GRUPO III TENIT 3.1 TENIT 3.2
GRUPO IV
TENIT 4.1 TENIT 4.2 TENIT 4.3 TENIT 4.4
TENIT 4.5
GRUPO I Aleaciones resistentes al choque
Estas aleaciones contienen un gran porcentaje de estaño,
ningún plomo y poco antimonio, de manera que ninguno, o muy
pocos, de los cristales cúbicos de estaño y antimonio
aparecen en su estructura. Estas propiedades hacen a las
aleaciones muy resistentes y plásticas. Se usan estas
aleaciones para cojinetes sujetos a servicios exigentes, como
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por ejemplo en motores de nafta, motores Diesel de alta
velocidad, motores de aviación, etc.
Un ejemplo de ellas es el metal TENIT 1.2, que contiene un
poco de níquel y es una de las aleaciones más fuertes que se
producen. El metal tenit 1.2 debe aplicarse en capas
delgadas solamente, con menos de 3 milímetros (1/8˝) de
espesor.
También en grandes motores Diesel de baja velocidad se usan
aleaciones de este grupo, especialmente para cojinetes de
cruceta sujetos a servicios exigentes. En estos casos se usa
por ejemplo la aleación TENIT 1.5, cuya resistencia al choque
esta mejorada con cadmio. TENIT 1.5 puede usarse tanto en
forros delgados como en forros más gruesos hasta 5-6 mm
(1/4˝).
GRUPO II Aleaciones resistentes al desgaste
Además del antimonio y del cobre, estas aleaciones contienen
un pequeño porcentaje de plomo, que les proporciona
excelentes propiedades friccionales y aumenta su resistencia
al desgaste.
Se usan estas aleaciones en cojinetes sujetos a servicios
moderados, en los cuales constituyen un forro muy durable.
Deben usarse en capas relativamente espesas, excediendo de
2-3 milímetros (1/8˝).
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El metal TENIT 2.1 que pertenece al grupo II, es una aleación
con poco antimonio. Es resistente al desgaste y, gracias a su
pequeño contenido de antimonio, también al choque.
Por consiguiente, es especialmente apropiado para motores
Diesel pesados, que sirven como motores marinos de
propulsión principal, motores auxiliares y estacionarios.
El metal TENIT 2.2 es una aleación con un contenido elevado
de antimonio, resistente al desgaste y usado en cojinetes
sujetos a cargas muy pesadas, pero no al choque. Es de gran
valor en turbinas y maquinas a vapor, generadores, motores
eléctricos, etc., en virtud de sus propiedades de resistencia
al desgaste.
GRUPO III Aleaciones de fácil fundición
Estas aleaciones están compuestas principalmente de estaño
y plomo. En cuanto a sus propiedades fricciónales no pueden
ser comparadas con las aleaciones anteriores. Se usan para
cojinetes secundarios, en maquinas de vapor, y para cojinetes
de motores eléctricos, refrigeradores, machacadores o
quebradores de roca, molinos y maquinas herramientas.
Debido a su fácil fundición, estas aleaciones se usan
frecuentemente para cojinetes de tubo de popa o en buques.
GRUPO IV Aleaciones de bajo costo
Este grupo incluye aleaciones a base de plomo y que
contienen también estaño, antimonio, así como en algunos
casos cobre y otros endurecedores. La mayoría de estas
aleaciones puede usarse en cojinetes de servicio secundario
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solamente, y para cojinetes que tienen que soportar solo
cargas ligeras, como por ejemplo engranes y transmisiones,
vagones de ferrocarril, etc.
El metal TENIT 4.1 representa una excepción porque posee
buenas propiedades anti choque y características friccionales
excelentes. Cuando ha sido solidificado rápidamente, el TENIT
4.1 sustituye a las aleaciones ordinarias a base de estaño y
que contienen este compuesto entre 70-80%. Cuando es
aplicado en capaz muy delgadas, ejecuta un servicio perfecto,
hasta en motores diesel, motores de explosión, etc. Requiere
el uso de esta aleación tener mucho cuidado en la
construcción y fundición del cojinete.
Una lista completa de las aleaciones estándar, sus
composiciones y propiedades, se encuentran en una tabla
posteriormente. Además de las aleaciones citadas, fabricamos
todos los tipos de aleaciones antifricción, de conformidad
con las normas ASTM, BS, DIN y otras especificaciones.
Suministramos igualmente aleaciones correspondientes a la
composición que desee el cliente.
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CONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETECONSTRUCCIÓN DEL COJINETE
Para la reparación o reconstrucción del cojinete la
información de la operación que ejecuta y el servicio que
presta es necesaria antes de iniciar el trabajo, de tal modo,
podemos escoger la aleación del metal antifricción adecuado
y proceder a la fundición del mismo.
Las observaciones siguientes se refieren, en la mayoría de los
casos, a construcciones nuevas de cojinetes.
Tipos de casquilloTipos de casquilloTipos de casquilloTipos de casquillo
Son dos los tipos principales que se usan: Los cascos
ligeros, ajustables en la caja, y los cascos incorporados y
construidos en conjunto con el encaje.
El primer tipo, es de fácil manejo y además posee otra gran
ventaja, la de que cuando se ha vaciado el metal antifricción
al interior del cojinete, puede obtenerse fácilmente una
solidificación rápida, debido a la baja capacidad calorífica del
casquillo.
Por otra parte, pueden causar ciertas dificultades los
cascos ligeros que no se adaptan exactamente al encaje. Las
partes del cojinete no apoyadas pueden deformarse
fácilmente y causar el resquebrajamiento del metal blanco.
En cojinetes sometidos a altas presiones y expuestos a
grandes golpes de estrías de aceite entre el casquillo y la
caja, pueden dar lugar a la rotura del forro.
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Espesor del forroEspesor del forroEspesor del forroEspesor del forro
El espesor apropiado de la capa de metal antifricción en un
cojinete acabado depende del tamaño del casco, de la
aleación y del tipo de servicio que debe ejecutar el cojinete.
Para los metales antifricciones duros (aleaciones de los
grupos II, III y IV; como por ejemplo TENIT 2.1, TENIT 2.2 y el
TENIT 4.1) recomendamos en general la siguiente formula,
cuando se usan estos metales en maquinaria ordinaria:
• t = 0.5 + 0.01 x d (milímetros)
• t = 0.02 + 0.01 x d (pulgadas)
t = espesor de la capa de metal blanco.
d = diámetro del eje.
Para los metales antifricciones menos duros (aleaciones del
grupo I), como por ejemplo el TENIT 1.2, se recomienda la
formula siguiente:
• t = 0.25 + 0.005 x d (milímetros)
• t = 0.01 + 0.005 x d (pulgadas).
Esta fórmula puede aplicarse también en cojinetes para
motores de automóviles, etc. E igualmente en cojinetes
revestidos con el TENIT 4.1, y que deben soportar cargas
pesadas. Pero normalmente no se usa esta aleación para
fines de tal naturaleza, cuando son disponibles aleaciones
con un gran contenido de estaño.
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Colas de MilanoColas de MilanoColas de MilanoColas de Milano
Las colas de Milano, agujeros, etc., son frecuentemente
usados para fijar mejor el metal antifricción al casco, y son
indiscutiblemente de gran valor, cuando se usan cascos no
estañados.
No obstante, a veces pueden causar estas Colas de Milano el
fraccionamiento del metal antifricción, en virtud de las
diferencias de las propiedades elásticas del metal
antifricción y del casco.
A fin de evitar esto, nunca debe exceder la profundidad de las
colas de Milano al espesor del metal antifricción que las
circunda y se deben matar las aristas a fin de evitar el efecto
cortante.
En general, no deben usarse las colas de Milano, cuando el
revestimiento con metal antifricción tiene un espesor de
menos de 2-3 milímetros (1/8˝).
En cojinetes sujetos a servicios pesados, debe evitarse
también el uso de colas de Milano, porque representan una
sobrecarga al metal antifricción.
Un estañado bueno, como se obtiene por ejemplo en
superficies recientemente mecanizadas, proporciona siempre
una base más segura al metal antifricción.
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Material usado para el casquilloMaterial usado para el casquilloMaterial usado para el casquilloMaterial usado para el casquillo
En cojinetes sujetos a servicios pesados, y cuando se desea
la mayor confiabilidad posible, debe usarse un casco
adecuadamente estañado, a fin de proporcionar una base más
segura al metal antifricción. La tabla abajo indica el grado
de adhesión del estañado sobre varios materiales, obtenido
con estaño puro o con el polvo de estañar Tinning Bera:
DESCRIPCIÓN
ADHESIÓN HASTA
Kg/mm² t/pulg.²
Acero Dulce
12
7.5
Bronces rojos
9
6
Bronces de cañón
7.5
5
Bronces fosforosos
7.5
5
Latones
6
4
Hierro fundido
6
4
Latón con aluminio
6
4
Bronces con aluminio
6
4
Bronces con manganeso
6
4
Para cojinetes sujetos a cargas ligeras, se puede usar
cascos en hierro fundido no estañados, con colas de Milano
hechas a máquina, o fundidas. La resistencia de tales bases
depende de la forma de las colas de Milano, y es mucho más
baja que las cifras indicadas en la tabla.
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La superficie del cojineteLa superficie del cojineteLa superficie del cojineteLa superficie del cojinete
Puede trabajarse el metal antifricción a máquina por los
métodos usuales. La mejor superficie antifricción se obtiene
por torneado fino hasta llegar a las dimensiones finales,
mejor que por escariado (proceso de desbaste manual).
El tamaño del espacio libre para la circulación del aceite
lubricante depende de las cargas que debe soportar el
cojinete. Para aleaciones a base de estaño es normal 0.05-
0.12% del diámetro, y para aleaciones a base de plomo, 0.08-
0.15%, de los cuales los valores más altos son para
cojinetes sujetos a cargas muy pesadas.La dureza del eje es
de menos importancia para la finura de su superficie. Un eje
pulido rinde el mejor servicio.
Ranuras para Ranuras para Ranuras para Ranuras para el el el el aceite lubricantaceite lubricantaceite lubricantaceite lubricanteeee
Estas ranuras alimentan de lubricante a la superficie del
cojinete y deben estar construidas de forma tal que ayuden a
la acción de bombeo del aceite por toda la superficie del
propio cojinete. Siempre deben evitarse las ranuras de
aceite, a través del centro de presión del cojinete; la
condición de estas es la de funcionar como conductores de
aceite, y no como una especie de canales de desagüe.
En cojinetes sujetos a movimientos alternativos, es
discontinuo el efecto de bombeo de aceite, y en este caso, las
ranuras deben colocarse paralelamente al eje, para que el
espacio entre ellas corresponda a la amplitud del movimiento
alternativo.
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LA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓNLA FUNCIÓN DEL METAL ANTIFRICCIÓN
El EstañadoEl EstañadoEl EstañadoEl Estañado
A fin de obtener la adhesión más fuerte posible entre el
casquillo y el revestimiento, debe usarse el polvo de estaño
Tinning Bera, que es una mezcla preparada de estaño puro con
un fundente activo. El uso de soldaduras debe evitarse
cuando se funde metal antifricción a base de estaño, porque
la contaminación causada por el plomo de la soldadura puede
ser nociva al metal blanco.
Solamente cuando se funde con metal a base de plomo, puede
ser ejecutado el estañado con soldadura, o con el Tinning
Bera a 50% (etiqueta azul) que contiene soldadura con 50%
de plomo, en forma de polvo.
El procedimiento siguiente asegurará la base más fuerte y
confiable:
• Trabajar el casco a máquina.
• Desengrasar el casco en una solución caliente de soda
al 5%, a la temperatura de 85-90 ºC (185-195 ºF), o en
algún disolvente orgánico adecuado.
• Lavar con agua pura.
• Administrar la pasta Tinning Bera con agua, en la
superficie que hay que estañar.
• Calentar en un horno o con un mechero, del lado
exterior, hasta cerca de 250-300ºC (474-575 ºF).
• Hacer entrar la pasta fundida en la superficie con un
cepillo de acero, y aplicar un poco mas de Tinning Bera
en la superficie a fin de facilitar el estañado.
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• Limpiar la superficie estañada con un cepillo de acero
con agua pura. Para controlar el estañado es
suficiente girar el casco, debiendo el exceso de estaño
fluir a través de la superficie estañada, en forma de una
onda no interrumpida. Si hubiera alguna obstrucción al
movimiento libre del estaño, se debe mejorar el
estañado con el uso de más Tinning Bera y limpieza
posterior con un cepillo.
• Colocar rápidamente el casco estañado en la máquina de
fundición y vaciar el metal antifricción, antes de que se
solidifique la capa de estaño.
El restañado de cojinetes viejos, antes de revestirlo con
metal blanco, puede hacerse del mismo modo. Los cascos de
bronce y otras aleaciones de cobre deben ser raspados o
tratados a máquina a fin de remover la capa vieja de
estañado. Tal estaño viejo es nocivo a la resistencia del
estañado nuevo.
Cuando se usan casquillos no estañados y que poseen colas
de Milano debe limpiarse la superficie por medio de soplado de
arena o con un soplete de soldar a fin de quemar el aceite o
la grasa pegada a la superficie. Después se calientan los
cascos hasta cerca de 100ºC (210ºF) y se colocan en posición
para el vaciado.
FusiónFusiónFusiónFusión
El metal puede ser fundido en un crisol de acero o de hierro
fundido, calentado por un mechero, o en un horno. El crisol
debe estar limpio y libre de metal viejo, escorias, etc.
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Durante la fusión, no debe agitarse el metal, ni espumar la
ceniza. Solamente cuando se haya fundido completamente el
metal, alcanzando la temperatura de fundición (que no debe
exceder nunca los 500ºC - 925ºF) se agita el metal y se
retiran las cenizas de su superficie. Estas cenizas tienen en
este momento del proceso una apariencia seca y no metálica.
Contienen, todavía, cantidades considerables de estaño, y por
esta razón deben recogerse con cuidado para su
recuperación.
Es muy importante que todos los desechos de metal del
estañado, fusión y colada sean juntados, porque la
recuperación de estos materiales, que son de gran valor,
mejora esencialmente el costo del procedimiento.
Nunca deben usarse metales viejos de composición
desconocida. Debe evitarse también el uso de aleaciones
diferentes de metales antifricciones, porque las mezclas de
aleaciones tienen la tendencia a generar un producto final de
una calidad y propiedades fricciónales inferiores.
Los fragmentos dejados en los crisoles, las viejas
aleaciones residuales de otros cojinetes, etc., deben ser
unidas a fin de que sean procesadas para producir metal
nuevo, si es posible. Si no fuera posible, deben fundirse tales
sobrantes en lingotes que se usan en conjunto con metal
nuevo, preferiblemente para cojinetes de menor importancia.
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Fundición por gravitaciónFundición por gravitaciónFundición por gravitaciónFundición por gravitación
El vaciado se efectúa generalmente en una mesa horizontal de
hierro, donde se coloca por turno cada mitad del casco con
su eje vertical contra una pared, igualmente de hierro,
provista de un semicilindro de plancha de acero o hierro
fundido (mandril), sirviendo como centro del molde. Sobre el
casquillo se coloca un borde, el cual forma la cabeza de
alimentación. Este borde debe ser de 10 a 20% de la altura
del cojinete para ahorrar material.
El molde debe ser de fácil montaje. Para asegurar una
suficiente impermeabilidad debe trabajarse cuidadosamente a
maquina la superficie de contacto entre el casco y la pared
de hierro..
El fondo del molde puede ser sellado fundiendo un poco de
metal blanco viejo entre el casco y un anillo externo, con
una altura de cerca de 15 milímetros (5/8”) el cual se coloca
a una distancia de cerca de 30 milímetros (1”) del casco.
Como se ha mencionado anteriormente, debe estar limpio y
liquido el estaño, cuando se vacía el metal antifricción. Por
esta razón debe ser de fácil manejo el molde. Se precalienta
el molde por un mechero, hasta cerca de 200ºC (400ºF), antes
que sea montado, a fin de evitar el enfriamiento del estañado.
Terminado el montaje del molde y cerrado por debajo el
conjunto, puede vaciarse el metal antifricción. Se debe
Vaciarse directamente del crisol o de una cuchara metálica
precalentada y que tiene que contener el metal suficiente
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para la fundición propia, para los laterales del metal, y
además, alguna cantidad extra por si acaso, por algún motivo
se saliese el metal del molde.
El metal debe ser vaciado en una sola operación y debe
evitarse el uso de cucharas pequeñas. Recogido el material
en la cuchara no debe observarse ninguna escoria e la
superficie, y de ser así, debe extraerse. Si el aporte es con el
crisol, la punta de este debe estar provista de un espumador
que retenga las escorias, etc.
Cuando esté llenada la forma del cojinete, se agita el metal
con una varilla de acero que se mueva para arriba y para
abajo, lentamente, a través del metal que esta solidificando.
Esta agitación asegurara una fundición sin poros en el metal,
lo que es de gran importancia.
Para asegurar un llenado completo del cojinete, puede
agregarse un poco más de metal caliente por el lugar de la
entrada del metal, durante la solidificación. El metal obtiene
sus mejores propiedades para una solidificación rápida, y por
este motivo debe tenerse cuidado en acelerar el enfriamiento,
por medio de aire comprimido o con agua, por ejemplo en forma
de pulverización. Los cascos pesados, como los que se usan
en motores Diesel grandes, deben ser enfriados, en todos los
casos, mediante un chorro de agua, desde el lado de atrás
del casco.
La solidificación debe ser controlada de tal forma que el
metal en la entrada permanezca líquido hasta el último
momento. El enfriamiento debe empezar en el fondo del
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mandril y terminar en la entrada del metal, es decir, desde
abajo hacia arriba. El ritmo de la solidificación puede
fácilmente ser controlado por medio de la varilla.
El enfriamiento forzado debe hacerse solamente en el lado de
atrás del casco y no desde el interior del semicilindro
central del mandril o la pared de hierro. El enfriamiento
forzado debe terminar, cuando el metal se halla solidificado
completamente; el enfriamiento posterior debe hacerse
lentamente a fin de evitar tensiones en el cojinete.
Cuando el semicilindro central (mandril) se adapta
exactamente a los cojinetes, puede ser menos de 2-3
milímetros (1/8”) el sobre espesor.
En algunos casos no es posible fundir el metal antifricción
en el casco, cuando el eje de éste está en la posición
vertical. En este caso debe colocarse el casco con el
mandril apropiadamente montado horizontalmente en un
soporte. Debe evitarse lo más posible la fundición
horizontal, ya que así no es tan fácil el aporte del metal
antifricción.
Fundición por presiónFundición por presiónFundición por presiónFundición por presión
Los cojinetes pueden ser revestidos de metal antifricción en
maquinas de fundición a troquel por presión. Esto requiere
mandriles cuidadosamente preparados y exige cierta habilidad
por parte del fundidor. La presión debe ser mantenida hasta
que haya solidificado el metal, y el enfriamiento debe
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comenzar en la parte superior del cojinete y terminar al
fondo de la entrada del metal.
Fundición centrífugaFundición centrífugaFundición centrífugaFundición centrífuga
Las aleaciones del grupo I (como por ejemplo el TENIT 1.2) se
adaptan especialmente a la fundición centrífuga, porque son
estas aleaciones menos propensas a la segregación durante
la solidificación. Pero también las otras aleaciones se
prestan igualmente a este método de fundición, a condición,
sin embargo, de que la solidificación se haga rápidamente con
el fin de evitar la segregación.
El enfriamiento forzado se obtiene en estos casos fácilmente
empleando la fundición centrífuga. Un chorro de agua contra
la parte exterior del casquillo durante la rotación producirá
un enfriamiento eficaz, rápido y uniforme. Como en el caso de
la fundición por gravitación, debe ser interrumpido el
enfriamiento con agua cuando el metal se haya solidificado, a
fin de evitar tensiones severas en el interior del cojinete. La
fundición centrífuga produce cojinetes no porosos de alta
calidad, a condición que la fundición se haga con cuidado.
La máquina de fundición y el mandril deben estar
absolutamente sin defectos y bien calibrados; si no, se
dificulta la fundición por las vibraciones y el escape del
metal.
La máquina de fundir debe estar provista de un eje horizontal
trabajando sobre rodamientos poderosos. La velocidad debe
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ser regulable, porque las revoluciones tienen que estar de
acuerdo con el diámetro del cojinete que hay que revestir.
La siguiente formula puede usarse:
Para metales antifricciones de alto contenido de estaño
(TENIT 1.2, TENIT 2.2, Etc.)
n = máximo 6000 rev. por minuto
√ d milímetros
Para metales antifricciones a base de plomo (TENIT 4.1, etc.)
n = máximo 7500 rev. por minuto
√ d milímetros
n = velocidad en R.P.M.
d = diámetro en milímetros
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DATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓNDATOS TÉCNICOS DE LOS METALES ANTI FRICCIÓN
DENOMINACION
COMPOSICION INTERVALO DE FUSION
ESTAÑO ANTIMONIO COBRE PLOMO NIQUEL CADMIO °C °F
I
TENIT 1.1 92 3.9 3.9 _ 0.2 _ 227-316 440-600
TENIT 1.2 90.3 6.5 3 _ 0.2 _ 227-323 440-610
TENIT 1.3 88.7 7.8 3.5 _ _ _ 227-326 440-620
TENIT 1.4 88 8 4 _ _ _ 227-329 440-625
TENIT 1.5 88 7.8 3 _ 0.2 1 223-310 435-590
II
TENIT 2.1 83.5 8 6.5 2 _ _ 180-378 355-710
TENIT 2.2 80 11.5 5.5 3 _ _ 180-357 355-675
TENIT 2.3 74 9 4 13 _ _ 180-351 355-665
III TENIT 3.1 55 10 2.5 32.5 _ _ 180-327 355-620
TENIT 3.2 24.5 13 0.5 62 _ _ 180-280 355-535
IV
TENIT 4.1 10 13.5 0.5 76 _ _ 242-375 470-705
TENIT 4.2 8 14 0.5 77.5 _ _ 242-380 470-715
TENIT 4.3 6 15 _ 79 _ _ 242-270 470-520
TENIT 4.4 5 12 _ 83 _ _ 242-255 470-490
TENIT 4.5 _ 16 _ 84 _ _ 245-270 475-520
DENOMINACION TEMPERATURA DE FUSION
DUREZA BRINELL
DUCTILIDAD PESO
ESPECIFICO g/cm³
PESO POR PULGADA
CUBICA, EN LIBRAS °C °F
I
TENIT 1.1 375-400 700-750 18-20 64 7.3 0.26
TENIT 1.2 375-400 700-750 24-25 69 7.3 0.26
TENIT 1.3 375-400 700-750 25-26 56 7.3 0.26
TENIT 1.4 375-400 700-750 26-27 54 7.3 0.27
TENIT 1.5 360-390 680-735 29-31 55 7.3 0.27
II
TENIT 2.1 425-490 800-850 30-31 22 7.4 0.27
TENIT 2.2 400-425 750-800 33-35 19 7.4 0.27
TENIT 2.3 400-425 750-800 27-28 33 7.7 0.28
III
TENIT 3.1 375-400 700-750 21-22 31 8.2 0.3
TENIT 3.2 325-375 625-700 25-26 26 9.2 0.33
IV
TENIT 4.1 400-425 750-800 28-30 42 10 0.36
TENIT 4.2 400-425 750-800 28-30 37 10.2 0.37
TENIT 4.3 325-375 625-700 28-29 21 10.1 0.36
TENIT 4.4 300-350 575-650 24-25 29 10.3 0.37
TENIT 4.5 325-375 625-700 18-19 21 10.3 0.37
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APLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓNAPLICACIONES GENERALES DE LOS METALES ANTIFRICCIÓN
GRUPO I: ALEACIONES RESISTENTES AL CHOQUE
GRUPO II: ALEACIONES RESISTENTES AL DESGASTE
GRUPO III: ALEACIONES DE FÁCIL FUNDICIÓN
GRUPO IV: ALEACIONES DE BAJO COSTO
TIPO DE MAQUINA
ALEACIONES TENIT
I II III IV
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2.1 2.2 2.3 3.1 3.2 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
BOMBAS
CENTRIFUGADORES
COMPRESORES
LAMINADORES
MACHACADORES
MAQUINAS HERRAMIENTAS
MAQUINAS DE VAPOR
MOLINOS DE CEMENTO
MOTORES A GAS
MOTORES DE CABEZA
INCANDESCENTE
MOTORES DE GASOLINA
MOTORES DIESEL DE 400 RMP Y MAS
MOTORES DIESEL INFERIOR A 400
RPM
MOTORES ELEC. Y GENERADORES
REDUCTORES DE VELOCIDAD
SOPLADORES Y VENTILADORES
TRANSMISIONES
TUBOS DE POPA
TURBINAS A VAPOR
TURBINAS HIDRAULICAS
VAGONES DE FERROCARRIL
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