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Area Tematica – Uno sguardo all’Europa ed ai progetti comunitari
Innovazione e tecnologia nel TPL, programmi comunitari ed il progetto High V.LO - City
Cristina Carnevali, Riccardo Genova, Maurizio Mazzucchelli, Gabriele Priano
Dipartimento DITEN - Centro di Ricerca Trasporti, CIRT
Scuola Politecnica - Università degli Studi di Genova
Via all’Opera Pia 11A, 16145 Genova, Italia - +39 010 3532171 – email: riccardo.genova@unige.it
Introduzione
Tra i nuovi obiettivi indicati dal programma Horizon 2020 riveste particolare importanza per il
settore del TPL quello del “Societal Challenges”, relativo ad un insieme di misure incentrate sulla
salute ed il benessere del cittadino fra i quali emerge la challenge “Smart, green and integrated
transport” per la quale è stato allocato un budget di oltre 6 miliardi di Euro. I fondi saranno destinati
ad iniziative mirate alla realizzazione di mezzi di trasporto più efficienti e meno inquinanti ed a
progetti in grado di migliorare la mobilità di persone e merci riducendo la congestione aumentando
comfort e sicurezza.
Il settore dei trasporti ricopre un ruolo di primaria importanza in quanto il 31,6% di tutta l’energia
prodotta è utilizzata in questo settore. L’incidenza risulta essere così marcata poiché il 81,7% dei
passeggeri chilometri trasportati avviene mediante trasporto su strada. In questo scenario riveste
particolare importanza il trasporto privato in quanto auto, veicoli motorizzati a 2 ruote e veicoli
leggeri rappresentano l’88,6% di tutto il parco veicoli circolante in Europa incluso i veicoli merci.
(fonte: Commissione Europea).
Anche considerando di convertire tutti i veicoli attualmente circolanti con sistemi più efficienti un
trasporto gestito solo con veicoli privati non risulterebbe comunque compatibile in termini di
consumo di combustibile e di spazio utilizzato (vedasi Figura 1).
Figura 1 - Consumo di spazio e di combustibile per trasportare 10.000 persone per 1 km
Risulta evidende che per risolvere il problema dell’inquinamento e della congestione
l’incentivazione del trasporto pubblico locale è di primaria importanza.
Focalizzando l’attenzione sul trasporto su gomma attualmente in Europa il 95,5% delle flotte di
veicoli è alimentata a diesel e solo il 2,3% è alimentato da sistemi meno impattanti (Fonte:
Commissione Europea – vedi Tabella 1).
TIPO DI ALIMENTAZIONE
Benzina 2,2%
Diesel 95,5%
Elettrico 0,4%
GPL 0,3%
Metano 0,9%
Altro 0,7%
Tabella 1 - Distribuzione dei veicoli per tipologia di alimentazione
Inoltre, secondo i dati del progetto 3iBS1, il 50% degli autobus diesel presenti in Europa utilizzza
uno standard emissivo compreso fra il Pre-Euro e l’EURO III (vedasi Figura 2).
Figura 2 - Distribuzione europea percentuale dei bus per tipologia di standard EURO
1 L'elaborazione è basata sul servizio bus regionale delle città di Francia, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Svezia
e Regno Unito
1% 1% 2%
18%
28%
13%
25%
1%
10%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Pre EURO EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EEV
Distribuzione dei veicoli diesel per standard emissivo
Attualmente il mercato mette a disposizione diverse soluzioni in grado di ridurre notevolmente le
emissioni inquinanti, sia mediante l’adozione di veicoli omogolati con il nuovo standard EURO VI
che vede una notevole riduzione delle emissioni rispetto al precedente standard EURO V (vedasi
Tabella 2), sia mediante l’adozione di nuove soluzioni ibride.
Standard di emissione per autobus passeggeri: categoria M3
(Tipo di combustibile: diesel)
[g/kWh]
STANDARD CO HC NOx PM
EURO I 4,5 1,1 8,0 0,36
EURO II 4,0 1,1 7,0 0,15
EURO III 2,1 0,66 5,0 0,10
EURO IV 1,5 0,46 3,5 0,02
EURO V 1,5 0,46 2,0 0,02
EURO VI 1,5 0,13 0,40 0,01
Tabella 2 - Standard EURO per veicoli in categoria M3
Sistemi a trazione termica
Un accorgimento per soddisfare la sempre maggiore richiesta di trasporto da parte dei cittadini,
senza necessariamente dover adottare più costosi sistemi tramviari o metropolitani, è
rappresentato dai nuovi veicoli di lunghezza superiore ai 18 metri.
Questi veicoli risultano particolarmente adatti all’esercizio in modalità BRT – Bus Rapid Transit, in
quanto la lunghezza ne rende più difficoltosa la guida in traffico promiscuo.
Fra le diverse soluzioni attualmente offerte dal mercato va sicuramente citato il nuovo Mercedes-
Benz CapaCity L della lunghezza di 21 metri a singola articolazione (vedasi Figura 3). Tale veicolo
“XXL” è infatti in grado di trasportare fino a 191 passeggeri utilizzando componenti stardard di un
veicolo da 18, rinunciando quindi a complesse soluzioni tecniche riesce a ridurre i costi di
manutenzione, e la presenza di un solo punto di snodo consente di aumentare lo spazio utile per i
passeggeri all’interno dell’abitacolo. Il raggio di curvatura di 24,47 m, congiuntamente con l’asse
posteriore sterzante e il dispositivo antiflessione ATC (Articulated Turntable Controller) lo rendono
estremamente agile da manovrare.
Figura 3 - Bus CapaCity L Mercedes-Benz da 21 m2
Volendo optare per veicoli ancora più capienti è possibile scegliere bus a doppia articolazione di
lunghezza superiore come l’Exqui.City® da 24 metri della Van Hool o il LighTram® da 25 metri
2 Foto Capacity L foto su strada fonte: http://www.malayalamlive.co/
della HESS fino ad arrivare all’AutoTram® Extra Grand della Fraunhofer IVI da 30 metri con una
capacità di trasporto fino a 256 passeggeri.
Figura 4 - Bus a doppia articolazione3
Oltre all’adozione di sistemi a maggior capacità di trasporto, il metodo diretto per ridurre
l’inquinamento ambientale è rappresentato dall’adozione di sistemi di propulsione innovativi. Già
grazie ai recenti standard EURO e a motori con combustibili alternativi come il CNG (Compressed
Natural Gas, miscela a base di metano) si è raggiunto un notevole vantaggio, ma un ulteriore
passo in avanti può essere rappresentato dai veicoli ibridi. Questi, infatti, utilizzando sia la trazione
termica che la trazione elettrica consentono di ridurre di circa il 30% il consumo di combustibile,
apportando un beneficio all’ambiente, risultando anche interessanti per l’azienda esercente il
trasporto pubblico in quanto consentono un apprezzabile risparmio economico di esercizio.
In generale si possono identificare due tipologie principali di veicolo ibrido:
ibrido serie;
ibrido parallelo.
Nel primo caso il motore termico è utilizzato solo ed esclusivamente come generatore elettrico e la
trazione del veicolo avviene interamente in elettrico, nel secondo caso, invece, mediante un
opportuno sistema di trasmissione il motore termico e quello elettrico possono agire in parallelo.
Solitamente, nella configurazione parallela, il motore elettrico ha la funzione di avvio dopo una
sosta, di marcia alle basse velocità o di supporto al motore termico nelle fasi di accelerazione o di
elevate richieste di potenza, mentre durante il resto del tempo la trazione è associata al solo
motore termico. In Figura 5 è possibile apprezzare le differenze tra le due diverse configurazioni.
Figura 5 - Configurazioni ibrido serie ed ibrido parallelo
4
In entrambe le configurazioni è possibile ottimizzare i consumi grazie al recupero dell’energia di
frenatura, e grazie ad una maggiore stabilità di punto di lavoro del motore termico, che può essere
ottimizzato per massimizzare il proprio rendimento in un range ridotto di velocità.
3 Foto Exqui.City (prima foto) fonte: Rubén Elvira Tarjuelo su Flirck
4 Fonte delle immagini: Southwest Research Institute
Sistemi a propulsione elettrica
Tra i possibili sistemi “ecologici” ormai consolidati va sicuramente citato il filobus, questo sistema,
in parte caduto in disuso, può infatti essere una valida alternativa al più costoso sistema tranviario,
infatti, grazie alla tecnologia doppiamente articolata, già citata in precedenza, dei veicoli da 24
metri si possono ottenere elevate capacità di trasporto con una maggiore flessibilità (vedasi
Tabella 3).
Pass x ora x dir
Costo del
veicolo ( k€)
Costo per
l’infrastruttura (k€/km)
Filobus 12 m 1.500 600
600-800 Filobus 18 m 2.100 800
Filobus 24 m 2.700 1.200
Tram tradizionale 2.100 – 4.500 3.000 15.000 – 25.000
Tabella 3 - Valori comparativi fra filobus e tram tradizionale
Tale soluzione è stata particolarmente apprezzata a Lucerna dove sono in servizio diversi
LightTram® HESS sia nella configurazione standard che nella carrozzeria modificata con livrea
personalizzata livrea più assomigliante ad un tram: questa specifica variante è stata ribattezzata
“1ER”. Il lancio ufficiale, avvenuto a giugno 2014 è stato fatto in grande stile con fuochi d’artificio e
musica (vedi Figura 6).
Figura 6 - Inaugurazione del filobus 1ER a Lucerna e vettura in servizio
L’importanza di un sistema di trasporto ecologico è stata recepita anche dalla Turchia dove
l’azienda costruttrice Bozankaya ha realizzato il suo primo filobus a doppia articolazione (vedasi
Figura 7), denominato Trambüs, per l’azienda esercente della città di Malatya, la MOTAS
(Transportation Services of Metropolitan Municipality of Malatya) dove ne sono in servizio dieci.
Figura 7 - Filobus a doppia articolazione in servizio a Malatya (Turchia)5
5 Fonte foto: http://www.autobusweb.com/
Il filobus moderno non è solo più lungo, ma è anche dotato delle moderne tecnologie come il
pianale ribassato e porte più ampie per agevolare l’incarrozzamento delle persone, mentre le
batterie agli ioni di litio o i supercapacitori consentono un efficace recupero dell’energia di frenata.
L’aumentata efficienza delle batterie consente, nello specifico, di effettuare alcuni tratti di percorso
in trazione puramente elettrica consentendo di eliminare il motore termico dai filobus e rendendoli
veicoli full-electric a zero impatto ambientale. Questo è quanto viene sperimentato a Cagliari dalla
CTM nell’ambito del progetto ZeUS - Zero Emission Urban bus System.
In Figura 8 è possibile osservare la linea nella sua configurazione più lunga (servizio estivo), dove
in verde sono indicate le tratte in cui il veicolo è alimentato dalla linea di contatto ed in rosso le
tratte in cui il veicolo procede con le batterie. Nel capolinea di Poetto è prevista una sosta tecnica
di 8 minuti per la ricarica delle batterie.
Figura 8 – CTM Cagliari, linea di test del progetto ZeUS e vettura da 12 metri esposta a Move.App Expo 2015
Attualmente le città europee ancora dotate di reti filoviarie sono 93 con un totale di circa 550 linee
servite da circa 5200 veicoli circolanti.
Il maggior punto di forza della tecnologia filoviaria è il poter espletare il servizio senza bisogno di
rifornimento, pertanto è in grado di svolgere servizi continuativi con turni di più di 20 ore
giornaliere.
ITALIA: 15 reti ed altre in costruzione
Città N° reti Città N° reti
Bulgaria
Repubblica Ceca
Svizzera
Romania
Slovacchia
Francia
Polonia
Germania
Ungheria Austria
13
13
13
10
5
4
3
3
3 2
Lituania
Estonia
Grecia
Lettonia
Paesi bassi
Portogallo
Spagna Svezia
2
1
1
1
1
1
1
1
Situazione europea aggiornata al 2016
Ogni rete può servire da 1 a più di 10 linee
Tabella 4 - Reti filoviarie in Europa
Come si evince dai dati di Tabella 4, lo stato che maggiormente sta sfruttando la tecnologia
filoviaria risulta essere l’Italia con 584 vetture in esercizio di lunghezza variabile fra i 12 e i 18
metri.
Reti filoviarie in esercizio in Italia (31.12.2015)
Città Esercente Vetture Linee Rete [km](1) Alimentazione
[V] Note
Milano ATM 138 4 39 600 25x12 m, 113x18 m
Sanremo RT 13 2 29 600 solo 12 m
Genova AMT 17 1 11 750 solo 18 m
La Spezia ATC 18 2 8 600 solo 12 m
Parma TEP 30 4 20 650 20x12 m, 10x18 m
Modena SETA 27 3 12 750 17x12 m, 10x18 m
Bologna Tper 95 4 37 750 solo 18 m(2)
Rimini Start Romagna 6 1 12 750 solo 18 m
Cagliari CTM 32 3 37 750 solo 12 m
Roma ATAC 75 1 11 750 solo 18 m
Ancona Conerobus 9 1 6 750 6x12 m, 3x18 m
Chieti La Panoramica 12 1 9 600 solo 12 m
Napoli ANM 87 6 24 750 solo 12 m
Napoli CTP 13 2 27 750 solo 12 m
Lecce SGM 12 3 13 750 solo 12 m
(1) Dato relativo all’infrastruttura, al netto delle sovrapposizioni, intesi come - ove presente - bifilare di andata e ritorno. La
lunghezza totale del bifilare è dunque da considerarsi generalmente raddoppiata. Non sono considerate le tratte di
servizio o non in esercizio.
(2) 46 in servizio, 49 in consegna
Tabella 5 - Reti filoviarie in Italia
Un’alternativa al filobus può essere rappresentata dall’autobus a batterie con alimentazione in
punti specifici del percorso. Questa soluzione, ibrida fra un filobus ed un veicolo a batterie
standard, porta con sé numerosi vantaggi in quanto risulta possibile:
eliminare l’effetto invasivo sull’arredo urbano della linea di contatto;
estendere l’autonomia del veicolo;
eliminare i tempi di attesa per le ricariche (in quanto non percepiti come tali).
La prima soluzione consiste nella ricarica flash mediante super condensatori. Questa soluzione
prevede la ricarica in prossimità delle fermate o in punti specifici del percorso, in questi punti il
veicolo solleva un apposito pantografo collegandosi al sistema di ricarica che si estende sopra la
strada. Tale tecnologia, brevettata dalla ABB, prende il nome di TOSA - Trolleybus Optimisation
Système Alimentation ed in Figura 9 è possibile vedere il veicolo ed un dettaglio del sistema di
ricarica.
Figura 9 - Veicolo TOSA e dettaglio ricarica rapida
Soluzione alternativa è stata presentata da Bombardier con il sistema PRIMOVE, in questo caso
l’alimentazione elettrica del veicolo viene garantita dal suolo mediante un accoppiamento di tipo
induttivo (vedasi Figura 10) che avviene alle fermate, ai capolinea od in punti specifici del
percorso.
Figura 10 - Sistema PRIMOVE di ricarica wireless
Confrontando sul piano economico l’esercizio di una linea con veicoli tradizionali o con filobus è
possibile individuare per quale ammontare di chilometri risulta più conveniente un sistema rispetto
all’altro.
Dal punto di vista metodologico vanno considerati seguenti costi:
messa in servizio: un sistema filoviario costa di più di un sistema con bus tradizionale, sia a
livello di veicolo che di infrastruttura;
esercizio: l’energia elettrica ha un costo inferiore rispetto al gasolio;
manutenzione: un filobus e la relativa infrastruttura hanno un costo maggiore rispetto ad un
bus tradizionale;
impatto ambientale: le emissioni di un filobus sono dipendente dal sistema di produzione
dell’energia elettrica e possono essere notevolmente ridotte adottando energia da fonti
rinnovabili.
Sulla base di uno studio relativo break even point effettuato dal DITEN per ATC La Spezia e
generalizzabile ad altre analoghe realtà, sono stati confrontati tra loro diversi scenari tenendo in
conto o meno i costi esterni ed ipotizzando l’infrastruttura in finanziamento o con canone di affitto.
A tali considerazioni sono stati aggiunti i seguenti scenari:
stato attuale;
riduzione del costo dell’energia (-10%);
aumento del costo del carburante (+10%);
stato attuale ma utilizzo di supercaps.
Nell’analisi svolta si è osservato come una diminuzione del 10% del prezzo dell’energia elettrica
porti ad una diminuzione di circa il 13% del break even point, mentre un aumento del 10% del
prezzo del carburante lo riduca di circa il 18%, per cui il costo del combustibile risulta avere
un’incidenza maggiore. Per quanto concerne il recupero energetico mediante supercapacitori, la
riduzione del break even point risulta essere tanto maggiore, quanto più aumentano i chilometri
percorsi dai veicoli. Risulta vero in generale, che il filobus diventa la scelta più vantaggiosa
maggiore il numero di chilometri percorsi. Questo è facilmente intuibile in quanto, a fronte dei costi
fissi invariati, maggiore è l’utilizzo maggiore è il risparmio derivante dall’utilizzo dell’energia
elettrica rispetto al diesel. Proprio quest’ultima considerazione colloca il filobus nell’esercizio di
linee di forza e non di linee secondarie. Può essere ulteriormente aumentato il vantaggio
applicando corrette politiche di mobilità (corsie riservate, asservimento semaforico ecc) atte ad
aumentarne la velocità commerciale.
Il progetto HighVLO-City
Un’alternativa alle limitazioni imposte dai veicoli elettrici sopra citati, potendo comunque disporre di
un mezzo a zero impatto ambientale è rappresentata dai sistemi ad idrogeno con fuel cell di tipo
PEM (Proton Exchange Membrane). L’idrogeno, infatti, può essere utilizzato alla stregua di un
normale combustibile liquido, con tempi di rifornimento ridotti ed autonomia paragonabili ad un
veicolo diesel.
L’idrogeno, però, non è un combustibile, ma un vettore energetico in quanto presente
abbondantemente in natura legato ad altri elementi chimici e non in forma libera, pertanto deve
essere prodotto. Il sistema migliore per la produzione dell’idrogeno risulta essere l’elettrolisi
dell’acqua mediante l’utilizzo di energia elettrica da fonti rinnovabili. La scelta di un tale metodo
consente di avere due importanti vantaggi:
1. un combustibile di elevata purezza: le fuel cell di tipo PEM richiedono una purezza
superiore al 99%
2. una produzione esente da emissioni inquinanti e dalla dipendenza da risorse non
rinnovabili
Benché molto più economica tali importanti benefici si perderebbero con la produzione di idrogeno
mediante steam reforming del metano.
Poiché attualmente la tecnologia risulta ancora particolarmente onerosa ed in fase di
perfezionamento e le infrastrutture di produzione dell’idrogeno sono scarsamente disponibili,
l’Unione Europea ha finanziato nel tempo diversi progetti di ricerca, i più importanti in termini di
sperimentazione effettiva di veicoli risultano essere, in ordine cronologico:
CUTE
HyFLEET: CUTE
CHIC
HighV.LO-City
Hytransit
HyTrEc (Hydrogen Transport Economy for the North Sea Region)
In particolare il CIRT - Dipartimento DITEN dell’Università degli Studi di Genova, è coinvolto nel
progetto HighV.LO-City nell’importante ruolo di Evaluation Manager.
Il progetto, in corso dal 2012, vede coinvolti 13 diversi partner europei:
1 VAN HOOL Belgio
2 RIVIERA TRASPORTI SPA Italia
3 DANTHERM POWER Danimarca
4 SOLVAY SA Belgio
5 DE LIJN Belgio
6 WaterstofNet Belgio
7 Hyer Belgio
8 DITEN Italia
9 REGIONE LIGURIA Italia
10 FIT CONSULTING Italia
11 ABERDEEN CITY COUNCIL Regno Unito
12 BALLAST NEDAM Olanda
13 CNG Net Pit Stop Olanda
Lo stesso progetto prevede la sperimentazione di 14 autobus ad idrogeno in 3 diverse città
europee:
1. Sanremo – Italia – OTP6: Riviera Trasporti – 5 autobus;
2. Aberdeen – Scozia – OTP: First Group – 4 autobus;
3. Anversa – Belgio – OTP: DeLijn – 5 autobus.
Gli autobus, realizzati dalla Van Hool, presentano le seguenti caratteristiche:
lunghezza complessiva: 13,155 m;
3 assi con secondo asse sterzante elettronicamente;
numero massimo di passeggeri: 104;
frenatura rigenerativa (Batterie Li-Ion da 40 Ah);
fuel cell di tipo PEM da 150 kW;
serbatoi per l’idrogeno posti sul tetto (idrogeno in stato gassoso);
o capacità di ogni bombola 5 kg H2. Sanremo ed Anversa hanno una configurazione
a 8 bombole, Aberdeen a 10;
o massima pressione di rifornimento 350 bar;
peso a vuoto del veicolo: 16.200 kg.
Attualmente risultano in servizio i siti di Aberdeen ed Anversa. In Scozia, l’Aberdeen City Council,
ha deciso di investire considerevolmente sulla tecnologia ad idrogeno. Per tale motivo, al fine di
garantire una facile evoluzione dell’incremento della flotta di veicoli, l’idrogeno è prodotto da un
impianto costituito da tre elettrolizzatori nelle cui prossimità sono collocate le due pompe di
distribuzione. Quest’ultime, vicine tra loro, non consentono un rifornimento simultaneo di più
autobus, ma hanno lo scopo in modalità ridondata di garantire una continuità di servizio. Sia
l’impianto di distribuzione che di produzione sono gestiti da BOC.
Diverso risulta, invece, il caso di Anversa nel quale l’idrogeno non viene prodotto in modo diretto,
ma si utilizza l’idrogeno ottenuto come residuo derivato da altre attività industriali della società
Solvay, la quale ha approntato una pompa di rifornimento per consentire la ricarica degli autobus
della DeLijn (compagnia di Trasporto Pubblico di Anversa).
Considerando i sei mesi di servizi effettivo svolti dagli autobus di Anversa, la distanza totale
percorsa dagli autobus risulta essere pari a 42.600 km utilizzando 4030 kg di idrogeno: di
conseguenza il consumo medio di idrogeno è risultato pari a 9,5 kg/100km.
6 OTP – Operatore Trasporto Pubblico
La distanza percorsa risulta inferiore all’obiettivo fissato di 105.000 km (valore basato sulla
percorrenza media della flotta diesel) a causa, ancora, della mancanza di autisti formati per tale
servizio.
Per quanto concerne la disponibilità tecnica del veicolo (vedasi Figura 11), escludendo i primi mesi
di esercizio, è possibile riscontrare come il valore rispetti l’obiettivo di progetto del 90%.
Figura 11 - Disponibilità tecnica degli autobus ad Anversa
Ad Aberdeen, nei primi undici mesi di servizio sono stati percorsi 95.600 km utilizzando 10.500 kg
di idrogeno, risultando un consumo medio di idrogeno pari a 10,9 kg/100km. Il maggior consumo di
idrogeno può essere imputato ad un diverso stile di guida, soprattutto, alla maggior richiesta
energetica da parte dei servizi ausiliari a causa del clima più rigido.
In questo caso la distanza complessiva percorsa dalla flotta risulta inferiore all’aspettativa di
148.000 km (valore basato sulla percorrenza media della flotta diesel) per alcune ragioni tecniche,
come è possibile osservare in Figura 12.
Figura 12 - Disponibilità tecnica degli autobus ad Aberdeen
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
64
99
4
64
99
5
64
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6
64
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5
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99
6
64
99
7
Technical availability
Bus technically available Bus technically unavailable Monthly average tech. av. Project target
CONCLUSIONI
Il programma Horizon 2020 destinerà ingenti fondi ad iniziative mirate alla realizzazione di mezzi di
trasporto più efficienti e meno inquinanti ed a progetti in grado di migliorare la mobilità di persone e
merci riducendo la congestione aumentando comfort e sicurezza. In tale ambito di inserisce l’intera
filiera di veicoli e sistemi che coprono l’intera gamma rappresentata da bus elettrici, ibridi e filobus
attraverso tutte le metologie di ricarica flash o rapida.
L’attenzione dei produttori si è sempre più orientata su soluzioni eco sostenibili in grado di
garantire elevate capacità di trasporto: anche per quanto riguarda i veicoli su gomma si sta
assistendo in Europa alla diffusione, per gli assi di forza dedicati, di vetture a singola o doppia
articolazione da 18 e 24 metri di lunghezza. La sperimentazione di veicoli fuel cell alimentati ad
idrogeno, caratterizzati da emissioni nulle, ha l’obiettivo di valutare i fattori che fino ad oggi ne
hanno ostacolando la diffusione, quali l’elevato costo iniziale, la scarsa diffusione di sistemi per la
produzione, distribuzione e rifornimento dell’idrogeno. Grazie al finanziamento di alcuni importanti
progetti nell’ambito del FP7 da parte della Commissione Europea sono in corso di sviluppo
strumenti idonei a superare le su esposte problematiche.
Note: Le foto prive di indicazione della fonte sono state realizzate da Riccardo Genova o sono
state estratte direttamente dal sito dell’azienda di riferimento.
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