View
521
Download
1
Category
Preview:
DESCRIPTION
Raziskovalna naloga
Citation preview
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Zgodovina
Raziskovalna naloga
Avtor
Benjamin Poniž
8. razred
Mentorica:
Barbara Klembas
Šolsko leto 2012/13
Osnovna šola Oskarja Kovačiča,
Ljubljana
Kazalo
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
1. Zahvala…………………………………………………………………………………….5
2. Uvod………………………………………………………………………………………..6
3. Povzetek……………………………………………………………………………………7 4. Teoretični del………………………………………………………………………...
……8 4.1 Začetki
železnice………………………………………………………………………...84.2 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski pred izgradnjo Južne
železnice...........94.3 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski po izgradnji Južne
železnice………..104.4 Načrtovanje in gradnja železnice čez
Semmering…………………………………...124.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva…………………………………….13 5 Raziskovalni del ………………………...
……………………………………………….145.1.1 Gradnja proge od Dunaja do
Ljubljane……………………………………………..145.1.2 Prve želje po gradnji železnice pri
nas……………………………………………...15 5.1.3 Starejša zgodovina
Windischgraetzev……………………………………………...15 5.1.4 Windischgraetzi pridejo na
slovensko……………………………………………...165.1.5 Politični vpliv
Windischgraetzev……………………………………………………175.1.6 Knez Alfred Candidus von
Windischgraetz……………………………………….175.1.7 Predložene možne trase železnice po
Krasu……………………………………….18 5.1.8 Inženir Carl Ritter von
Ghega……………………………………………………….215.1.9 Odnos med Windischgraetzi in
Habsburžani……………………………………..23 5.1.10 Glavne težave kraške
proge………………………………………………………...23 5.1.11 Nasip na Ljubljanskem
barju……………………………………………………….23 5.1.12 Borovniški
viadukt…………………………………………………………………..24 5.1.13 Problem preskrbe postaj z
vodo……………………………………………………265.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske
višine………………………………………………...27
4
4
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
5.1.15 Razprava h tej hipotezi……………………………………………………………...28
5.2.1 Splošno o furmanstvu ali prevozništvu z živino…………………………………..29
5.2.2 Furmanstvo na daljše razdalje……………………………………………………….30
5.2.3 Furmanstvo na krajše razdalje………………………………………………………31
5.2.4 Odnos med furmanstvom in železnico……………………………………………..31
5.2.5 Planina pri Rakeku……………………………………………………………………32
5.2.6 Razcvet Rakeka………………………………………………………………………..33
5.2.7 Propad Planine……….…………………...…………………………………………..34
5.2.8 Gibanje števila prebivalstva po izgradnji železnice na omenjenem odseku…....37
5.2.9 Razprava h tej hipotezi……………………………………………………………….39
6. Metode in načini izvedbe raziskovalne naloge……………………………………...41
7. Razprava………………………………………………………………………...………...43
8. Zaključek…………………………………………………………………..……………..45
9. Viri in literatura………………………………………………………………………….46
Priloge: 1. Fotografije, ki sem jih posnel med muzejsko vožnjo 12.12.20122. Fotografije, zbrane na terenu
1. Zahvala
Pri raziskovalni nalogi je mi je svetovalo veliko strokovnih in drugih oseb,
od poklicnih železničarjev do doktorjev zgodovine. Najprej bi se rad
zahvalil g. Janezu Drnovšku in g. Primožu Robidi iz železničarske knjižnice
in arhiva ter prof. Mladenu Bogiću, ravnatelju Železniškega muzeja v
Ljubljani. Prav tako se zahvaljujem g. Leonu Krmavnerju, poklicnemu
železničarju iz Laz pri Planini, za odlično vodenje po muzeju Južne
železnice v Šentjurju se zahvaljujem g. Mihaelu Bučarju. Zahvalil bi se tudi
5
5
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
dr. Igorju Grdini. Pri nalogi pa so mi pomagali tudi člani foruma vlaki.info,
zato se zahvaljujem tudi njim. Zahvaljujem pa se tudi očetu, ljubitelju
železnic in mami, saj mi je prav ona s članstvom v marsikateri knjižnici
omogočila dostop do gradiva ter babici za lektoriranje. Na koncu pa bi se
zahvalil moji mentorici Barbari Klembas, za podporo, za čas, ki si ga je
vzela za to nalogo. Še enkrat se zahvaljujem vsem, ki so mi kakorkoli
svetovali ali pomagali pri raziskovalni nalogi.
2. Uvod
Za odsek železniške proge Ljubljana-Divača, ki poteka med železniško
postajo Borovnica in postajo Rakek sem se odločil iz več razlogov. Eden je
zagotovo ta, da imamo v bližini postaje Planina, ki leži na tem odseku,
vikend, v katerem so živeli moji predniki, ki so sodelovali pri gradnji Južne
železnice.
Seveda je zanimivo tudi to, kako so prihod in spremembe na železnici
vplivale na prebivalstvo in dogodke. Železnica je na slovenskih tleh pustila
6
6
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
močan pečat, še posebej je vplivala na prevozništvo oz. furmanstvo. Milan
Trobič se je v svoji knjigi Furmani ukvarjal z odnosom med furmanstvom in
železnico, vendar pa ne navaja neizpodbitnih in verodostojnih dokazov.
Trobič se opira predvsem na članke. Ker pa sem sam hotel to preučiti in
najti nedvoumne dokaze, sem se odločil raziskati, ali je železnica res
poglavitni krivec za propad furmanstva.
Ko so graditelji železnice Ljubljana-Trst izbirali traso železnice, so imeli na
izbiro dve varianti. Prva je tekla čez Kras, druga pa skozi Idrijo. Slednja je
na prvi pogled dajala več zaslužka, tekla pa bi skozi razvite kraje, zato so
se sprva osredotočili na to varianto. Toda zakaj je prišlo do nenadnega
preobrata? Literatura navaja, da je bil tu odločilen knez Windischgraetz, ki
je bil bogat in vpliven lastnik obsežnih gozdov na Notranjskem. Vendar pa
v literaturi ni podanih dovolj dokazov, da bi lahko to potrdil, zato sem se
odločil, da bom to raziskal.
Postavil sem si naslednje hipoteze:
Če knez Windischgrätz ne bi posredoval v svojo korist, bi proga
potekala drugače.
Železnica je bila vzrok za propad furmanstva
3. Povzetek
Namen raziskovalne naloge je potrditev ali zavrnitev teze, da je knez Alfred Candius von Windischgraetz vplival na potek železnice Dunaj- Trst na odseku Borovnica-Rakek. V nalogi raziskujem tudi, kako je gradnja vplivala na furmanstvo in razvoj ali zaton krajev ob železnici. Ta dejstva sem v raziskavi tudi potrdil. Pri načrtovanju proge sta bili upoštevani dve varianti, soška in kraška. Pri prvi bi proga tekla mimo zelo pomembne Idrije, pri drugi pa čez slabo poseljeno kraško področje. Pri soški varianti bi večjo težavo predstavljal le predor v dolino Idrijce, pri drugi pa je bilo več resnih problemov: prehod preko ljubljanskega barja, borovniški viadukt, pomanjkanje vode na Krasu, burja in snežni zameti. Vse je govorilo v prid prve variante, nenadoma pa so se odločili za drugo. Pregledano gradivo govori v prid tezi, da je na kraško traso odločilno vplival knez Windischgraetz, ki je tako svoje gozdove odprl za izvoz lesne mase. Imel je namreč veliko politično moč ( bil sorodnik cesarja Franca
7
7
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Jožefa). Prebivalstvo ob progi je zaradi gradnje doživelo ekonomski vzpon (prevažanje materiala, prodaja hrane delavcem). Prevozniki so razvili dva nova tipa voza, za prevoz kamnitih kvadrov in parizar, za prevoz pragov. Med kraji na delu trase, ki sem jo raziskal, se je najbolj razvil Rakek, postal je središče lesne trgovine. Zato trdim, da je železnica res povzročila propad ene veje furmanstva (na večje razdalje), furmanstvo na krajše razdalje pa se je še okrepilo. To obliko furmanstva so izpodrinili šele tovornjaki v prvi polovici 20. stoletja. Trditve podrobno osvetljujem z gibanjem prebivalstva v posameznih krajih ob delu trase Južne železnice med Borovnico in Rakekom.
4. Teoretični del
4.1 Začetki železnice
Že stari Rimljani so imeli na pomembnejših cestah vrezane posebne
kolesnice, ki so vodile voz po cesti. Predpisana je bila tudi medosna
8
8
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
razdalja. Kasneje so se za v rudnikih za namen prevoza kamenja in rude
uveljavile različne rudniške železnice. Vozičke so vlekli konji, pogosto slepi,
po lesenih tračnicah. Prve rudniške železnice so bile v Evropi zgrajene že
okoli leta 1550.
V Angliji so železne tračnice začele zamenjevati lesene. Leta 1802 je
britanski inženir William Jessop odprl verjetno prvo javno železnico na
svetu, vendar jo ne moremo šteti za pravo železnico, saj so vozove vlekli
konji. Prva parna lokomotiva je začela delovati leta 1804, naredil jo je
Richard Trewichik. Prva prava železnica je potekala med Stocktonom in
Darlingtonom v Veliki Britaniji od leta 1830. Na njej je delovala verjetno
najbolj znana lokomotiva na svetu, Rocket. Bila je delo Georga
Stephensona in zmagovalka dirke, na kateri naj bi odkrili lokomotivo, ki bi
vozila na progi Liverpool-Manchester. Z enim vagonom je dosegla hitrost
46 km/h. Prve električne lokomotive so izumili leta 1888, uporabljati so jih
začeli na Cooney Islandu. Dizelske lokomotive so se začele pojavljati v 20.
letih prejšnjega stoletje.
Železnice v Avstro-Ogrski pred izgradnjo Južne železnice (1)
Po izumu železnice v Veliki Britaniji je prišlo do velikih polemik. V tridesetih
letih osemnajstega stoletja so bile lokomotive že toliko izpopolnjene, da bi
jih lahko uporabili v praktične namene, predvsem vojaške. Vendar pa je
bila težava v tem, da je imela večina držav velike dolgove, gradnja
železnic pa je zahtevala milijonske vsote. Poleg tega pa ni bilo v Avstro-
Ogrski tovarn lokomotiv in tirnic, zato so morali to uvažati iz tujine,
predvsem iz Amerike in iz Anglije. Vendar pa je ideja o naložbi v železnico
pritegnila bančnike, ki pa sami niso imeli dovolj denarja za financiranje
9
9
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
gradnje prog. Ker pa je med ljudmi vladalo prepričanje, da je železnica
izjemno koristna, so bančniki od njih izvabili skrite prihranke.
Prva železnica, ki so jo zgradili v Habsburškem cesarstvu, je tekla med
mestoma Linz in Češke Budejovice. Zgrajena je bila leta 1827, vendar je
ne moremo šteti za čisto pravo železniško progo, saj je bila ozkotirna,
vozove pa so vlekli konji.
Prva prava železnica pa je bila C. k. priviligirana železnica cesarja
Ferdinanda severna železnica ("K.k. Priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn"
KFNB). Glavni koncesionar je bil baron Rothschild. Severna železnica je
povezala Dunaj z Brnom, Prerovom, Olomucom, rudnike premoga v
Ostravi, končala pa se je v Krakowu v Galiciji. Prvi vlak na odseku te proge
med Florisdorfom in Deutsch- Wagramom je zapeljal leta 1837.
Za železnico proti jugu je pridobil koncesijo bančnik Sina. Ta je mislil z
enim krakom povezati Dunaj z Wiener Neustadtom, z drugim pa Dunaj z
madžarskim mestom Györom. Wiener Neustadt pa bi prečno povezal z
Györom, tako da bi nastal prometni trikotnik. Kasneje je progo podaljšal do
Gloggnitza pod Semmeringom, od koder bi se nadaljevala do Trsta. Država
pa je kmalu ugotovila, da se ne splača predati gradnjo železnic v zasebne
roke, zato so že leta 1841 želeli zgraditi povezavo do meje s Saško ter na
jug zgraditi progo do Trsta. To povezavo s Trstom so zgradili kot Južno
železnico.
4.3 Gradnja in stanje železnic v Avstro-Ogrski po izgradnji Južne
železnice (1)
Po gradnji Južne železnice je država prišla v tako slabo gospodarsko stanje,
da je bila prisiljena prodati skoraj vse železnice, tako da je bilo leta 1859
državnih le še 19 km prog. Ta usoda je leta 1858 doletela tudi Južno
železnico, ki so jo prodali skupaj z benečansko-lombardijskimi železnicami.
Prevzela jih je Družba Južne železnice (k.k. priv. Sudliche Staats-,
Lombardisch-Venezianische und Central-Italienische
Eisenbahngesellschaft). Poleg Južne železnice je obvladala še vse
10
10
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
severnoitalijanske železnice. Ta družba je tudi dokončala progo Pragersko-
Ptuj-Ormož-Čakovec-Kotoriba-Velika Kaniža, ki jo je prevzela od Cesarja
Ferdinanda Orientalna železnica. Družba Južne železnice je zgradila tudi
progo Zidani Most-Zagreb-Sisak. Prevzela je tudi koroško železnico in jo
leta 1864 dokončala. Skozi Pustertal je v Fortezzi dosegla Južnotirolsko
železnico. Leta 1866 je Avstrija morala Italiji odstopiti tudi Benečijo, zaradi
česar je ozemlje Družbe Južne železnice končalo pri Krminu. Leta 1868 je
povezala Beljak z Launsdorfom, in nastala je priviligirana Rudolfova
železnica. Leta 1870 je bila zgrajena gorenjska železnica. Po uvedbi
dualizma so se Madžari usmerili v gradnjo lastne zveze z morjem, kar jim
je uspelo leta 1873. Proga je potekala po trasi Budimpešta-Zagreb-Reka.
Konkurenco pa je zaslutila tudi Družba Južne železnice in je svojo progo
Pivka-Reka dokončala štiri mesece pred Madžari. Istega leta pa je prišlo do
borzne krize, zaradi katere so številne železniške družbe propadle. To je
država upočasnila s podržavljanjem in sekvesticijskim zakonom (zakon, ki
državi omogoča, da začasno nacionalizira (dokapitalizira) neko podjetje, v
našem primeru zasebne železniške družbe). Ker je Pulj postajal vse
pomembnejše oporišče za mornarico, je država sama leta 1876 zgradila
Istrsko železnico. Za obdobje med letoma 1878 in 1879 je značilno, da se
je država trudila ponovno vzpostaviti mogočno železniško omrežje. V tem
času so nastajale tudi številne lokalne proge (lokalke).
Državne železnice niso imele v lasti proge Ljubljana-Trst, zato so zgradili
železnico Hrpelje-Kozina-Trst. To je bilo potrebno storiti predvsem zaradi
neodvisnosti od Družbe Južne železnice in oderuških tarif le-te.
Državne železnice (KkStb) so leta 1893 zgradile tudi progo Ljubljana-
Grosuplje-Kočevje in leto pozneje Grosuplje-Novo mesto-Straža. Progo je
upravljal KkStb.
Leta 1899 je bila zgrajena tudi železnica Ljubljana-Vrhnika, ki so jo leta
1966 ukinili.
Po letu 1900 so gradili predvsem manjše lokalke, 1902 pa je bila zgrajena
vipavska proga.
11
11
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Za pomembno leto pa lahko štejemo leto 1906, ko je bila zgrajena
Bohinjska železnica. Prek Bohinja je speljana do Gorice in nato do Trsta. S
to povezavo je KkStb postala popolnoma neodvisna od Družbe Južne
železnice (SB), saj je v Trstu zgradila lastno postajo in kurilnico. Med 1912
in 1914 so gradili tudi Belokranjsko progo.
Nato je prišla prva svetovna vojna, med katero so gradili predvsem
ozkotirne železnice za vojne potrebe, npr. ozkotirko Kobarid-Čedad in
Logatec-Črni vrh.
Po vojni je Kraljevina Jugoslavija ustanovila Jugoslovanske državne
železnice, po drugi svetovni vojni pa je FLRJ ustanovila Jugoslovanske
železnice (JŽ). Po osamosvojitvi leta 1991 vse proge v Republiki Sloveniji
upravljajo Slovenske železnice (SŽ)
Slika 1: znak KkStb
Vir : www.kkstb.at
4.4 Načrtovanje železnice in gradnja proge čez Semmering (2),
(4), (6)
Načrtovanje železnice je se je začelo leta 1837. Predstavljena je bila trasa
(od Dunaja do Ljubljane) : začela bi se na Dunaju, tekla preko Dunajskega
Novega mesta do Gloggnitza pod Semmeringom. Tu je bil nekaj časa
12
12
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
konec proge. Kljub vsemu se še niso čutili sposobne zgraditi progo čez
Semmering. Po nekaj letih nabiranja izkušenj na ozemlju današnje
Republike Slovenije so se končno čutili sposobne za Semmering. Zanimivo
je, da so čez omenjeno goro imeli najprej namen zgraditi žičnico ali zobato
železnico, genialni Ghega pa je predložil načrt železnice, po kateri bi lahko
vozile običajne lokomotive. Na vrhu Semmeringa je družba Južne železnice
zgradila hotel. Prva postaja pod Semmeringom je bil Mürzzuschlag.
Slika 2: plakat SB za hotel na vrhu Semmeringa
Vir: www.christophrco.com
4.5 Lokomotivska industrija Avstrijskega cesarstva (3)
V prvih letih po izgradnji severne železnice Avstrija ni imela tovarn
lokomotiv. Zato so bile prve lokomotive na naših tleh ameriške, in sicer iz
tovarne Noriss Locomotive Works, Philadelphia (delovala je med leti 1832
13
13
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
in 1866), tirnice pa so bile angleške. Vendar se je kmalu po tem začela
razvijati lokomotivska industrija. Prvo so ustanovili leta 1840, in sicer
Strojno tovarno za lokomotive na Dunaju. Za glavnega inženirja so tja
poklicali mladega Britanca Johna Haswella, Stephensonovega učenca. Ta
tovarna je kasneje prešla v last Avstro-Ogrskih državnih železnic. Leta
1842 je družba W. Gunther v Dunajskem Novem mestu ustanovlila
železniško tovarno. Ta tovarna je bila ena izmed največjih tovarn, saj je
naredila več tisoč lokomotiv. Tudi Norris sam, lastnik ameriške tovarne
Norris Locomotive works, je imel na Dunaju svojo tovarno. Ta je sicer
obstajala le pet let zaradi domače konkurence. Tovarno je kasneje prevzel
G. Sigl, ki pa je kmalu tovarno zaprl. V tovarniškem poslopju je kasneje
delovala delavnica za popravilo lokomotiv. Leta 1870 je pričela obratovati
še četrta tovarna, Florisdorfer Maschienenfabrikgesellschaft, bolj znana kot
LOFAG. Tovarna je predvsem uspela, ko se jim je pridružil dr. ing. Karl
Goelsdorf, eden izmed najpomembnejših konstruktorjev lokomotiv tistega
časa. Peto tovarno v stari Avstriji je ustanovil ing. F. Xaver Mannhard,
vendar je kmalu prenehala obratovati. Ko se je gospodarsko stanje
izboljšalo, so leta 1880 ustanovili tovarno Krauss v Linzu, ki je izdelovala
predvsem tenderke in ozkotirne lokomotive. Tovarna je bila uspešna.
Tudi Čehi niso hoteli zaostajati in so leta 1899 ustanovili " prvo češko-
moravsko tvornico lokomotiv". Kasneje so ustanovili še češko tovarno
Breitfeld-Danjek, ki se je po prvi svetovni vojni združila s prvo.
Svoje prve lokomotive pa so v letu 1872 začeli proizvajati tudi Madžari v
tovarni Magyar Allamvasutak Gepgyar. Do prve svetovne vojne je izdelala
več kot tri tisoč parnih lokomotiv dobre kvalitete. Veliko lokomotiv iz te
tovarne so po drugi svetovni vojni imele v lasti JDŽ.
5. Raziskovalni del
1. hipoteza
14
14
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Če knez Windischgrätz ne bi posredoval, bi proga potekala
drugače.
5.1.1 Gradnja Južne železnice od Dunaja do Ljubljane (2)
Od Dunaja je proga peljala proti Dunajskemu novemu mestu ( Wiener
Neustadt), do Gloggnitza, nato pa čez prelaz Semmering (nm. višina 898
m). Nadaljuje se do Brucka na Muri, od tam do Gradca. Prek Šentilja je
pelje čez pesniški viadukt do Maribora. Nato teče mimo Frama do
Pragerskega, kjer je bila tako kot v Mariboru kurilnica. Od naslednje večje
postaje, Celja, se nadaljuje do Zidanega mosta, kjer se danes odcepi proga
proti Zagrebu, potem po gradbeno težavni dolini Save, kjer je Ghega
ponovno pokazal svojo nadarjenost, mimo Laz, skozi Zalog prispe do
Ljubljane. Ob odprtju odseka do Ljubljane leta 1848 so priredili veliko
slavje, na katerem je bil prisoten sam cesar Franc Jožef. Železniški muzej
Ljubljana je decembra 2012 pripravil muzejsko vožnjo godbenikov,
posvečeno odprtju te proge. Nato je graditelje čakal težek prehod do
morja.
5.1.2 Prve želje po gradnji železnice pri nas (4)
15
15
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Prve ideje o železniški povezavi med Dunajem in Trstom so se rodile že
kmalu po izumu železnice. Železniška proga bi imela pomemben vojaški
pomen, saj je povezovala takratno prestolnico Avstrije, Dunaj z največjim
pristaniščem, Trstom. Prav tako bi pomenila boljše trgovanje, potovanja,
nenazadnje pa tudi bolj udobno potovanje cesarske družine.
5.1.3 Starejša zgodovina Windischgraetzov (5)
Plemiška rodbina Windischgraetz je zelo stara; obstaja od 11. stoletja. Tej
v Avstriji bolj znani rodbini so pripadali številni intelektualci, umetniki in
vojskovodje. Prvi zapisi o njenih pripadnikih segajo v leto 1091, in sicer je
omenjen Weriand de Graz, slovenjegraški plemič. Bili so ena izmed
najstarejših plemiških družin v habsburškem cesarstvu, po pomembnosti
na Slovenskem pa takoj za Auerspergi. Tesno so bili povezani z Slovenj
Gradcem, od tam izvira tudi njihovo ime. Sicer pa so na slovensko prišli iz
Zgornje Bavarske. Leta 1363 je provinca Windischgraetz postala last
štajerskih vojvod in Windischgraetzi so se pričeli izseljevati.
Windischgraetzi pa Werianda de Graza zanikajo kot prvega znanega
prednika. Tako lahko o prvem zagotovem predniku Windischgraetzev
govorimo o Hermanu II. Zanimivo je, da je bil Pankranz von Windischgraetz
zagrizen protestant, saj je živel v istem času kot Marthin Luther. Bil je tudi
eden izmed redkih, ki je lahko koval svoj denar. On in njegov brat Erasmus
sta bila leta 1551 povzdignjena v baronski stan. Leta 1557 pa je sledilo
povišanje v grofovski stan. Sin Bartholomeusa von Windischgraetza,
Gottlieb, je bil povzidgnjen v grofa. Poročil se je s grofico Oettlingen in s
tem prišel v sorodstvo zvojvodo Braunschwaigom. S tem je stkal družinsko
vez z družino kasnejša cesarice Marije Terezije. Gottlieb je umrl leta 1695
na Dunaju. Družinsko vejo sta nadaljevala Ernst Friedrich in Leopold
Viktorin, ki sta bila polbrata. Ernst je bil odličen diplomat. Leopoldov sin
Joseph se je poročil s hčerko grofa Khevenhuellerja, Marijo Antonijo. 16
16
16
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
mesecev po rojstvu prvorojenca Josepha Niklasa je Marija umrla zaradi
črnih koz, čez mesec dni pa še Josepha. Za otroka je poskrbel Leopold.
Joseph Niklas se je poročil z grofico Erdoedy, ki je umrla. Nato se je poročil
s princeso Arenberg, ki mu je rodila pet otrok. Eden od sinov je bil Alfred
Candius. Vnuk Alfreda Candiusa, Alfred August, je bil med leti 1893 in
1895 predsednik avstrijske vlade.
Slika 3: Ruševine gradu Haasberg, ki je bil nekoč v lasti Windischgraetzev
5.1.4 Windischgraetzi pridejo na slovensko (5)
Windischgraetzi so bili na Slovenskem že v 11. stoletju, vendar so se
kasneje izselili. Ponovno so na Slovensko prišli v 19. stoletju, natančneje
leta 1846. Prav tega leta je Alfred Candius med drugim skupaj z obsežnimi
gozdovi kupil grad Haasberg pri Planini ter grad Logatec. Kupil ga je od
Zofije Fagan. Kupil je še druge gradove na Kranjskem in Štajerskem, med
drugim tudi Bogenšperk. Ob nakupu je imel 45000 hektarjev zemlje, po
reformi, ki je to razdelila med kmete, pa 18000 hektarjev. Ne smemo
pozabiti, da je Haasberg Windischgraetzom kratek čas že pripadal. Menda
naj bi imel dobro razvito trgovsko žilico. Tako je imelo gospostvo Haasberg
8000 hektarov, pretežno gozda, ki je bil razdeljen v 7 revirjev. Lahko tudi
trdimo, da so bili Windischgraetzi nosilci gospodarstva na Notranjskem, saj
so imeli v lasti večino notranjskih gozdov. Prav tako je gotovo, da so
Windischgraetzi les izvažali od samega nakupa gozdov, zato je bila
železnica, ki bi tekla mimo teh posesti, izjemno pomembna. Denar so
17
17
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
služili tudi s prodajo hrastovine železnici za pragove. 90% lesa je potovalo
proti morju za izdelavo ladij. Windischgraetzi so žgali tudi oglje.
5.1.5 Politični vpliv Windischgraetzev (5)
Politični vpliv Windischgraetzev skozi avstrijsko in slovensko zgodovino je
bil velik. Skozi zgodovino se to vidi večkrat. S svojo močjo niso spremenili
le poteka železnici, temveč tudi meje. Po prvi svetovni vojni, ko so bili z
Habsburžani že poraženi, bi moral postati Haasberg last kraljevine SHS.
Ker pa so imeli veliko moč, so spremenili potek meje v Rapallski pogodbi
tako, da sta dve tretjini posestev ostali v Italiji. Za delavce na drugi strani
meje pa so poskrbeli tako, da so ti dobili obmejne karte.
5.1.6 Knez Alfred Candidus von Windischgraetz (5)
Alfred Candidus je verjetno najpomembnejši Windischgraetz, saj je bil
izvrsten vojskovodja. Leta 1804 ga je cesar Franc I. uvrstil v elitno enoto
vojakov, ki bi Avstrijo ubranili pred Napoleonom. Leta 1822 je bil povišan v
kneza. Njegova grofija je obsegala grofiji Egloffs in in Siggen. Krvavo je
zadušil dunajsko marčno revolucijo in skupaj z banom Jelačičem je zasedel
Budimpešto. Ko pa je bila maršalova vojska poražena, je izgubil večino
funkcij. Vendar pa je tudi po tem ostal dober prijatelj Franca Jožefa,
avstrijskega cesarja. Njegov vnuk Ferdinand Otto Weriand Hugo je bil
poročen s cesarjevo vnukinjo Elizabeto Habsburško. Nakupil je tudi veliko
gradov, med drugim Haasberg pri Planini. Tam je leta 1867 tudi umrl.
18
18
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 4: Alfred Candidus Slika 5: grb Windischgraetzev
von Windischgraetz Vir: www.sl.wikipedia.org
Vir: www.geni.com
5.1.7 Predložene možne trase železnice po Krasu (4), (2), (6)
Prvo razpravo o Notranjski je napisal prof. Hlubek iz Gradca. Okoli te
razprave so se razvile številne debate in številni inženirski oddelki so celo
desetletje razni preučevali Kras. Glavna težava je bila v pomanjkanju vode
na Krasu, problem pa je bil tudi, kako zaobiti kraško planoto in po položni
progi priti do morja. Za to so trasirali prvo varianto: proga bi tekla čez
mimo Šentvida pri Ljubljani, mimo Preske ob Sori po Poljanski dolini ter s
približno 4 km dolgim predorom pod Razpotjem v dolino Idrijce in, ob
njenem toku do Svete Lucije, sedanjega Mosta na Soči. Odtod bi proga
tekla do Devina in prek Sesljana v Trst. Pri tej trasi moram opozoriti na to,
da bi tekla zelo blizu idrijskega rudnika živega srebra. Ta rudnik je bil
takrat svetovnega pomena, namreč drugi največji na svetu. Železnica, ki
bi tekla mimo rudnika, bi imela velike zaslužke od odvažanja živega srebra
19
19
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
do dovoza surovina (lesa, oglja, apna), tako pa so namesto nje služili
furmani. Prav tako bi rešili probleme z vodo in vzponi proge. Poleg ta pa je
Peter Leskovec predstavil še eno varianto, bolj znano kot soško. Ta pa je
imela dve smeri: začela bi se v Ljubljani, tekla bi do Loga, na Vrhniko,
mimo Podlipe, odtod čez Smrečje in Dobračevo na Fužine in Sovodnja. Od
Sovodnje bi držala na Javorjev dol in Snajlo v dolino Idrijce pod Faro ter po
strugi Idrijce naprej. Druga pa bi vodila iz Sovodenj na Kladje in ter odtod
na Cerkno in Želin.
Leskovec je imel v hotelu Malič v Ljubljani posvetovanje z nadvojvodo
Johannom leta 1837. Sprva so se nagibali le za progo po dolini Soče,
vendar so vzporedno preučevali tudi kraško planoto. Ghega je podrobneje
preučil kraško varianto šele, ko je to zahteval predsednik dvorne komore,
baron von Klübeck. Von Klübeck naj bi bil prijatelj kneza Windischgraetza, zato me ta
ukaz von Klübecka ne preseneča. Vendar pa je kraški progi kazalo v prid več dejavnikov, ki
so jih objavili v časopisu Austria (4), in sicer:
soška proga kraška proga
Dolžina proge 24.2 avs. milje1 18.2 avs. milje
Najvišja višinska t. 283.7 sežnjev2 317.5 sežnjev
Število krivin 361 312
Število viaduktov 55 28
Stroški za viadukte 3475382 gld. 2206546 gld.
Število predorov 49 5
Stroški za predore 6518200 gld. 1601783gld.
Gradbena doba 6 let 3 leta
Skupni stroški 25 mio gld. 16miogld.
Iz te tabele je razvidno, da vse govori proti "ugodnejši" soški progi, vendar
pa se moramo zavedati, da pri kraški progi med drugim niso bili všteti
stroški izgradnje vodovodov za postaje, prav tako pa je tudi čas gradnje
1 1 avstrijska milja=7585,9 m2 1 seženj=1,896 m
20
20
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
zgrešen. Po podatkih v tabeli bi namreč morali progo dokončati že leta
1851, v resnici pa so jo šele leta 1857. Ob pregledovanju te tabele se mi je
porajalo vprašanje, ali ni morda za objavo tega članka in tabele stal sam
Alfred Candius von Windischgraetz. Kot sem že navedel, je bil izjemno
podjeten, nekateri pravijo celo, da je mislil le na denar. Zatorej se ne bi
čudil, če je on stal za tem, vendar bi bilo to zelo težko preveriti ali pa bi
bilo povsem nemogoče saj ni ustreznih podatkov. Vendar pa je bila pri
soški progi velika težava, in izgradnja predora v dolino Idrijce. Predor bi bil
dolg bi bil slabe tri kilometre, kar je bilo za tisti čas ogromno. Prav tako
sem zasledil v literaturi, o tem pa sta mi govorila tudi prof. Bogić in oče, da
so se bali, kakšna je geološka zgradba tamkajšnjih kamenin. Vendar mi to
povzroča pomisleke, saj je bil v bližini rudnik, pri katerem pa so verjetno
poznali zgradbe kamenin. Tukaj pa bi omenil manjšo zanimivost, da so se
tudi potniki bali predorov, posebno ženske. Da bi se zavarovale pred
nespodobnimi gospodi, so v ustih nosile tako imenovane ustne iglice.
Kraška proga je seveda povzročala neprimerno večje težave, to pa so
predvsem nasip na barjanskih tleh, borovniški viadukt in največja, kako
pridobiti vodo za napajanje lokomotiv. To je bilo pomembno, saj so takratni
majhni tenderji lahko prevažali le nekaj kubičnih metrov vode. Za
ilustracijo naj povem, da so imele lokomotive proti koncu parne dobe
zalogovnike s prostornino 40 in več kubičnih metrov. Dnevna poraba vode
je bila do 50 tisoč kubičnih metrov (na postaji Rakek).
21
21
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Slika 5: zemljevid Južne železnice
Vir:
http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Suedbahn_1899_Karte_Marburg_Triest.jp
g
5.1.8 Inženir Carl Ritter von Ghega
Inženir Carl Ritter von Ghega se je rodil 10 januarja 1802 v Benetkah.
Njegova družina je imela albanske korenine. Kot otrok se je zanimal za
pomorstvo, vendar se je odločil za matematiko. Diplomiral je na univerzi v
Padovi in študij zaključil kot matematik. Delati je začel kot hidrotehnik in
graditelj cest. Med leti 1836 in 1840 je delal na Severni železnici cesarja
Ferdinanda. V tem času je preučeval gradnjo železnic v Britaniji. Leta 1842
je postal glavni konstruktor Južne železnice. Za njegov največji dosežek
velja izgradnja proge med Gloggnitzem in Mürzuschlagom. Njegovi
sodobniki so priporočali zobato železnico, vendar je Ghega predložil traso
čez Semmering, ki so jo lahko prevozile tudi običajne lokomotive. Na
študijskem potovanju po ZDA je spoznal konstrukcijo mostu tipa Howe, tak
22
22
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
most je kasneje pos- tavil v Mariboru. Skonstruiral je tudi Borovniški
viadukt. Povzdignili so ga v plemiški stan in dobil je naziv Ritter. Prav tako
pa je ob prihodu železnice v Ljubljano prejel priznanje železna krona. Umrl
je leta 1860 na Dunaju zaradi tuberkuloze.
Slika 6: Carl Ritter von Ghega
Vir: commons.wikimedia.org
Slika 7: Nekdanji avstrijski bankovec za 20 šilingov, na katerem je
upodobljen inž. Ghega
Vir: commons.wikimedia.org
23
23
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
5.1.9 Odnos med Windischgraetzi in Habsburžani (5)
Windischgraetzi in Habsburžani so bili sorodstveno povezani, knez
Windischgraetz pa je bil dober prijatelj Franca Jožefa. Cesar Franc Jožef je k
Windischgraetzu pogosto prihajal na lov, posebej rad pa je prihajal po
izgradnji železnice. Knez je cesarja gostil na gradu Snežnik in Haasberg.
Med enim izmed številnih obiskov je snežna nevihta trajala cele tri tedne,
in Franc Jožef se je "jako dobro razumel" z ženo Windischgraetzovega glavnega
gozdarja. Rezultat tega "prijateljstva" je bila hči, menda močno podobna cesarju (7). Tu se
lahko vprašamo, koliko takih otrok je še bilo po Avstro-Ogrski monarhiji.
5.1.10 Glavne težave kraške proge (2), (4), (6)
Tu bom posebej obdelal vsako težavo kraške proge
5.1.11 Nasip na Ljubljanskem barju
Kraška varianta proge je že pred začetkom gradnje veljala za težko
izvedljivo. Pred samo gradnjo so se že zavedali pomanjkanja vode, težav s
kraško planoto in vzpon na 600 m nadmorske višine. Vendar pa je po
začetku gradnje prišlo do novih težav. Prva je bila ljubljansko močvirje
oziroma barje. Čezenj bi v vsakem primeru morali zgraditi nasip, vendar se
je pojavila nova težava. Barje je namreč požiralo velike količine materiala.
Močvirje, čez katerega so gradili, je sestavljalo najprej 6 čevljev šote, nato
2 do 8 čevljev napol tekoče gline, sledila pa je plast peska in mivke, nato
pa skala. Skalnata tla na površju so se pojavila šele pri današnji postaji
Preserje. Še pred pričetkom gradnjo so v letih 1855 in 1856 sondirali teren.
Med letoma 1850 in 1852 so poglobili jarke za odvodnjavanje vode iz
24
24
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
barja. Nato pa so začeli pri Notranjih goricah nasipavati kamenje. To so
nasipavali v jarke, ki so bili od proge oddaljeni tri sežnje. To so počeli, da
bi preprečili, da bi ilovica silila na površje. Za to so porabili dvajset tisoč
kubičnih metrov materiala, ki je bil deloma tudi iz Podpeči. Kopanje jarkov
je trajalo do leta 1854, in je bilo izjemno težavno. Za nasipavanjem
kamenja so zaključili, ko se je gornji rob kamnitega nasipa ustalil pri 9
sežnjih pod višino tira. Šele takrat so lahko začeli z gradnjo pravega
nasipa. Do prvih večjih pogrezanj je prišlo leta 1853, vendar so težavo
rešili z nasipavanjem kamenja, dokler tla nasipa niso legla na trdno plast
ilovice in skale. Za celoten nasip so porabili preko 100000 kubičnih sežnjev
kamenja (3.356.718 kubičnih metrov), medtem ko bi pri navadnem terenu
zadoščalo 18000 kubičnih sežnjev (604209.325 kubičnih metrov). Te
količine so ogromne, in močno presegajo že prikazane količine, navedene
v članku iz časopisa Austria.
5.1.12 Borovniški viadukt (4)
Ko je proga Južne železnice prispela do borovniške doline, je prešla na
borovniški viadukt. Borovniški viadukt so mnogi označevali za
najimpozantnejši objekt cele Južne železnice. S svojimi 561 metri dolžine in
28 metri višine je deloval res veličastno. Imel je dve nadstropji, spodnje je
imelo 22 in zgornje 25 obokov. Viadukt je stal na hrastovih pilotih, ki so bili
zabiti v mehka barjanska tla. 24 stebrov je bilo izdelanih iz čistega
klesanega kamenja, ki je bilo obloženo s apnenčevimi kvadri. Oboki so bili
zidani z opečnatimi zidaki, teh so porabili kar 5 milijonov kosov. Za gradnjo
so med drugim porabili 1000000 kubičnih čevljev klesanega kamenja in
prav toliko apnenčastih kvadrov. Pri gradnji je sodeloval tudi moj
prapraded Josip Kremenšek (1838-1906); iz Laz pri Logatcu se je vsak dan
z vozom odpeljal do Borovnice, kjer je iz Podpeči vozil kamenje. To delo je
bilo dobro plačano; zaslužil je dovolj za precejšno obnovo hiše, tam pa je
tudi spoznal svojo bodočo ženo, mojo praprababico Marijo Borštnik. Ta
25
25
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
viadukt je več desetletij veljal za najdaljši železniški most v Srednji Evropi.
Doživel pa je žalosten konec. Med drugo svetovno vojno so ga delno uničili
vojaki stare Jugoslavije. Kasneje so Italijani viadukt ponovno usposobili, z
uporabo Roth-Waagnerjeve konstrukcije, kasneje pa so Nemci postavili
obvozno progo, ki stoji še danes. Dokončno je bil uničen med
bombardiranji Američanov, ter z miniranjem partizanov. Ali je bilo to res
nujno, se še danes prerekajo. Vsekakor pa je velika škoda za našo
tehnično dediščino. Vendar pa moramo upoštevati dejstvo, da so bili
hrastovi piloti zaradi osuševanja barja že močno načeti in trhleni, tako da
bi se verjetno viadukt podrl zaradi tega vzroka. Danes je proga speljana po
nasipu, ki poteka po robu doline; zato je proga daljša za približno 3 km. Tu
velja omeniti še dva mostova: Jelenov viadukt in Štampetov most, ki stojita
še danes. Drugi je bolj znan, pod njim od leta 1972 poteka avtocesta med
Vrhniko in Logatcem. Med gradnjo avtoceste so bile potrebne določene
spremembe, podrli so šest kamnitih obokov in jih zamenjali z dvema
betonskima.
Slika 8: Borovniški viadukt kmalu po odprtju
Vir: www. ftpmirror.your.org
26
26
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 9: Josip Kremenšek (1834-1908) in Marija Borštnik (1845-1938)
5.1.13 Problem preskrbe postaj z vodo (7), (8)
Kras je bil pogosto brez vode, te je včasih zmanjkovalo še za maloštevilno
prebivalstvo, nato pa je prišla železnica. Ta je trošila ogromne količine
vode, po 50000 kubičnih čevljev na dan takoj po otvoritvi proge. Kasneje
so se potrebe po vodi še bolj povečale. Na odseku, ki ga opisujem, sta bili
dve vodni postaji. Prva je stala v Logatcu, druga pa na Rakeku. To kaže na
velik vzpon proge med Logatcem in Postojno, saj je bilo vodno napajališče
tudi v Postojni. V Logatcu so v ta namen zajeli potok Jačka. Da bi vodo
prenesli do postaje, so v bližini postaje zgradili tako imenovani
Pumpenhaus. To je opečnata zgradba, ki stoji še danes. V njej so bile
parne črpalke, s katerimi so črpali vodo do postaje. Danes zgradba
propada, parne črpalke pa so prodali kot staro železo in stalili. Na Rakeku
so, kakor pravi dr. F.C Weidmann, "zasuli še edini studenec, ki je
Rakovcem žejo gasil"1. Zato so zgradili 3.6 km dolg cevovod, ki je peljal iz
Cerkniškega potoka na Rakek. Po dogovoru s krajani je bila Južna železnica
dolžna oskrbovati Rakek z vodo. Cevovod je bil speljan v kamnit zbiralnik,
od tam pa na postajo.
1 Dr F.C. Weidmann: Panorama der Karstbahn von Laibach bis Triest, Trst 2004, založba MGS Press
27
27
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
5.1.14 Vzpon na 600 m nadmorske višine
Ena izmed glavnih težav je bil tudi vzpon na 600 m nadmorske višine.
Proga bi to točko dosegla med Rakekom in Postojno, natančneje v
Škocjanskem gozdu. Za takratne lokomotive je bilo to izjemno veliko, pa
tudi danes sta velikokrat potrebni za daljše kompozicije dve lokomotivi
serije 541. Ker pa je bil zahteven tudi vzpon na logaško ravan, so bile
pogosto potrebne lokomotive za doprego. Te so k vlaku priklopili v
Borovnici, odklopili pa v Postojni ali na Planini.
Nadmorske višine postaj na odseku Borovnica-Rakek
Borovnica…………………………334m
Logatec……………………………481m
Rakek……………………………...555m
Slika 10: Okrajno sodišče in postaja Rakek leta 1926
Vir: www.stareslike.cerknica.org
28
28
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
5.1.15 Razprava h tej hipotezi
S pregledom vsakega večjega problema je razvidno, da ni bilo pravega,
takoj vidnega vzroka za gradnjo železnice na Krasu. Edini resni problem
soške proge bi bil predor v dolino Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat
še izjemno drzen in zahteven projekt. Toda kot sem opisal, pri tej progi ni
drugih večjih težav, pri kraški pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h
kraški varianti, saj so pred tem vsa dela potekala v smeri soške proge.
Tega si ne morem razlagati drugače, kot da je Windischgraetz v
odločilnem trenutku prek barona von Klubecka vplival na odločitev, ali pa
morda celo neposredno na cesarja. Ugotovil sem, da na kraški progi
gospodarsko razen Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemičev
nihče ne bi imel bistvene gospodarske koristi, saj so bili ti kraji slabo
poseljeni, obrt je bila slabo razvita, industrije pa sploh ni bilo. Tako lahko
rečem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega vzroka za potek
proge kot je ta, da je bil glavni akter pri izbiri kraške proge Alfred Candius
von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso avstrijsko in
slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politično dogajanje.
Premikali so meje, spreminjali potek železnic, vse za svojo korist.
29
29
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
2. hipoteza
Železnica je bila vzrok za propad furmanstva.
5.2.1 Splošno o furmanstvu ali prevozništvu s živino
Da bi razumeli propad furmanstva, se moramo o tej obrti podučiti.
Furmanstvo je bila prevozniška obrt, ki je potekala od 17. stoletja dalje.
Prvi "pravi" furmani so bili v Nemčiji in Franciji. Pri nas se je furmanstvo
začelo leta 1718,ko so po ukazu Karla IV. opravljali velika popravila ceste
Dunaj-Trst. Med drugim so jo razširili na širino 5,7 m . To cesto so
poimenovali commerziel strasse. Za Planino pri Rakeku pa je pomembno
leto 1746, ko so skoznjo zgradili cesto pod Planinsko goro, varno pred
poplavami Unice. Največji razcvet je trajal do leta 1857, torej do zgraditve
Južne železnice. Veliko cest je potekalo na trasah rimskih, vendar so bile
vse makadamske. Zaradi furmanstva so se razvili številni slovenski kraji,
predvsem tisti ob cesarski cesti Dunaj-Trst. Zakaj pa so furmani v svojem
poklicu tako uspevali? Bili so praktično edina vez Dunaja z
najpomembnejšim pristaniščem cesarstva, Trstom. Če naštejemo le nekaj
najpomembnejših tovorov: les, žito, smodnik, krogle. Pomemben vpliv na
furmanstvo so bili tudi Francozi. Ti so zasegli večje količine konj ,
predvsem pa so uvedli sistem svobodne notranje in zunanje trgovine. Ta
sistem je nastal zaradi lažjega trgovanja s Turčijo, pa tudi celinske zapore
proti Angliji, deloma pa tudi proti Avstriji. Vendar so tihotapci kot vedno
opravljali svoje delo, to nazorno prikazuje zgodba o Martinu Krpanu. Za
samo cestno omrežje je pomembneje, da so ceste razširili na 7 m širine,
uvedli pa so obvezno vožnjo po levi. Francozi pa so ukinili tlako, zato so
ljudje še dolgo pravili, da se je kmetu pod Napoleonom dobro godilo.
Vendar pa so uvedli nekaj drugega, obvezno pripreganje, pri čemer so
30
30
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
morali kmetje na določene dneve posojati konje za priprego. Uvedli pa so
tudi težki voz-parizar, ki je široka platišča in železne osi.
5.1.2 Furmanstvo na daljše razdalje
Poznamo tri oblike "furanja", to je furmanstvo na daljše razdalje, furanje
na krajše razdalje in furanje za dom. Najstarejše je furmanstvo na daljše
razdalje, to je bila večinoma relacija Ljubljana-Trst. Verjetno je nastalo
zaradi potrebe po boljšem prevozu tovora iz Reke in Trsta v mesta v
notranjosti. To je potekalo po tako imenovani jamborni ali jarbolni cesti. Ta
je potekala po trasi Ljubljana, Vrhnika, Logatec, Planina, Postojna, Sežana,
Trst. Vozili so oglje, tkanine, smodnik, premog, železo, pšenico, suho
meso, dragocenosti in marsikaj drugega. Eden pomembnejših tovorov je
bil les za ladje, med drugim tudi jambori za jadrnice. Tako je rekordni
jambor meril kar 40 m v dolžino. Večino tovora so prevažali v zabojih,
sodih ali vrečah. Tovore so povezovali s trtami, saj so bile vrvi drage. Ves
ta promet se je kasneje preusmeril na Južno železnico. Promet je potekal
po cesarski cesti Dunaj-Trst.
31
31
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Slika 11: furman pri vožnji lesa iz gozda na žago
Vir: www.notranjski-park.si
5.1.3 Furmanstvo na krajše razdalje
Furmanstvo na krajše razdalje se je razvilo po izgraditvi železnice. Kraji ob
tržaški cesti so izgubili velik zaslužek, ki jim ga je prinašalo furmanstvo.
Tako so se nekateri oprijeli kmetijstva, ki pa v krajih na Krasu ni prinašalo
zaslužka, saj so komaj preživljali družino z lastnimi pridelki. Vedeti
moramo, da so se propada furmanstva zavedali še pred dokončanjem
železnice. Tako so razni časopisi kmetom podajali nasvete, kako naj vodijo
kmetijo. Vendar je bilo tudi nekaj takih, ki so še vedno želeli voziti. Ti so
opravljali tako imenovano furmanstvo na krajše razdalje. V večini primerov
je bila to vožnja lesa in pridelkov do najbližje železniške postaje ali pa v
konkretnem primeru krajev med Borovnico in Rakekom, posebno okoli
Planine, vožnja do Windischgraetzovih žag. Dobičkonosna je bila vožnja
32
32
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
živega srebra iz Idrije v Logatec. Tako je razvoj doživel tudi Logatec,
pravzaprav je bil okno v svet za Idrijo.
5.1.4 Odnos med furmanstvom in železnico
Furmani so že pred prihodom železnice vedeli, da jim bo vzela dobršenj
del zaslužka. Zato so razni časopisi dajali nasvete, kako naj se furmanske
družine preživijo s kmetijstvom. Vendar pa je v času gradnje Južne
železnice ta furmanom dajala odličen zaslužek. Služili so namreč s
prevozom železniških pragov, zato so razvili celo posebno vrsto voza-
parizarja. Vozili pa so tudi vse druge vrste materiala za gradnjo železnice.
Takoj po izgradnji železnice ni prišlo do vidnega zmanjšanja zaslužka
furmanov, saj je bil tovorni promet še v povojih. Železnica je furmanstvo
začela izpodrivati šele po letu 1865, ko je večina podjetij v bližini odkrila
prednosti le-te, prav tako pa je bil tovorni promet zanesljivejši in hitrejši,
vendar je ostal drag. Pomembno vlogo pa je imelo načrtno uničevanje
kranjskega gospodarstva, ki ga je izvajala družba Južne železnice. Prevoz
iz Gradca do Trsta je bil pogosto cenejši kot npr. prevoz iz Celja do Trsta.
Isto se je dogajalo v krajih na Krasu. Vendar so tu spet zaslužili furmani,
saj se je podjetnikom bolj splačalo, da so furmani peljali blago za železnico
z ugodnejšo tarifo, kot pa da bi blago naložili v sicer bližjem kraju, vendar s
slabšo tarifo.
5.1.5 Planina pri Rakeku.
Danes je Planina gručasto-obcestna vas, sestavljena iz spodnje Planine in
nekdanje Kačje vasi. Kraj ima danes 647 prebivalcev. Nekoč, v času
33
33
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
furmanstva, je bil to najpomembnejši kraj ob jamborni cesti. Planina se
prvič omenja kot rimska naselbina z imenom Alben. Iz tega kraja je nastala
srednjeveška Planina. Tu so bili tudi večji procesi proti čarovnicam. V času
kraljevine SHS, po določilih Rapallske pogodbe, je bila obmejni kraj. Na
Planinski gori, pod katero stoji, so Italijani gradili bunkerje, ki stojijo še
danes. Največji pomen pa je vsekakor doživela v časih furmanstva, ko je
bila najpomembnejši kraj na jamborni cesti. Med pregledovanjem gradiva
sem zasledil, da se je že v Planini vedelo, kakšna bo cena žita v Trstu. V
Planini so bile tudi velike furmanske gostilne, saj je bila pri furmanih
navada, da so v kakšni izmed planinskih gostiln prespali. Furmani so bili
znani kot izbirčni jedci. Tako so se na furmanskih jedilnikih znašle
marsikatere fine jedi. To so bile razne klobase, juhe, priljubljene so bile
sladice, ena izmed njih so bile pohane višnje. Furmani so odvisno od
zaslužka spali v sobah ali na vozovih in v senu. Če so prevažali
dragocenejše tovore, so vozove zapeljali v prostorne veže. Vzrok za tako
početje so bili rokovnjači, ki pa niso ropali le vozov, temveč tudi bogate
kmete. Zjutraj so kmetje služili s pripreganjem konjev pri vožnji čez
serpentine, popularno imenovane Kačje ride. Pomembnost Planine se
kaže tudi v tem, da so imeli Bratje Klein (gradbeno podjetje, ki je gradilo
čuvajnice na tem odseku) tam svojo izpostavo za najemanje delavcev za
železnico(2). Kasneje je kraj začel propadati. Število furmanskih gostiln se
je manjšalo, ljudje so se vse manj ukvarjali s pripreganjem, prav tako pa so
se prebivalci odseljevali v večja mesta. Danes je Planina le še odsev
nekdanjega pomembnega kraja.
5.1.6 Razcvet Rakeka (7)
Rakek je bil do prihoda železnice nepomembna vas, a se je s prihodom
železnice to korenito spremenilo. Zgradili so nove stavbe, kraj je dobil
34
34
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
skoraj meščanski pridih. Kar je bila Planina v najboljši dobi furmanstva, to
je bil Rakek v najboljši dobi železnice. Na Rakeku je izstopil sam presvitli
cesar Franc Jožef, ko je šel na lov k Windichgraetzu. Na Rakeku so leta
1929 naložili in odpremili 65923 t tovora, pretežno lesa. Prejeli so le 15922
ton blaga. Ves les so ročno naložili nakladalni delavci-ramparji. To delo je
bilo zelo naporno, imeli pa so le dve tarifi. Plačevalo se je po naloženem
vagonu. Na Rakeku je bilo tudi veliko lesnih skladišč, precej v lasti
Windichgraetzev in domačina Lavriča, ki je bil lastnik žage. Gozdarstvo
okoli Rakeka je zaradi železnice doživelo tak razcvet, da so se bali, da
bodo gozdovi okoli Rakeka postali skalnati kot Kras. Rakek je bil celo tako
pomemben, da so zgradili meščansko šolo in sodišče. V času Kraljevine
SHS je bil obmejna postaja na meji z Italijo. To je bil tudi vzrok za velik
porast prebivalstva, priselilo se je namreč veliko carinikov in ostalih
uradnikov. Veliko furmanov je vozilo les na Rakek, zato je bilo tam kar
nekaj gostiln. Do izgradnje železnice Pivka-Reka pa je bil pomemben, ker
je skozi Rakek potekala ena izmed poti proti Reki.
Odprema vagonov z lesom na postaji Rakek (4)
1893 ……………………………………………3261 vagonov
1896…………………………………………….3754 vagonov
1899…………………………………………….4386 vagonov
1902…………………………………………….3476 vagonov
5.1.7 Propad Planine
Propad Planine se ni zgodil čez noč, potekal je počasi. Število furmanskih
gostiln se je pričelo manjšati, ljudje so se vse manj ukvarjali s
pripreganjem, prav tako pa so se prebivalci odseljevali v večje kraje.
Danes je le še spomin na nekdaj pomemben in živahen kraj, viden v nekaj
velikih, deloma obnovljenih stavbah nekdanjih gostiln.
35
35
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Kot sem že navedel, se je število prebivalcev manjšalo, a moramo
upoštevati tudi epidemijo kolere leta 1857. Prav tako se je okoli leta 1910
začelo izseljevanje v Ameriko, ki pa je vplivalo tudi na število prebivalstva
v drugih krajih na Notranjskem. V 20. letih so začeli prihajati tudi
tovornjaki, prve je imel knez Windischgraetz. V moderni dobi pred
izgradnjo primorske avtoceste je bila še enkrat, zadnjič, kraj ob pomembni
cesti Ljubljana-Koper . Od takrat dalje pa nekdaj mogočen trg stagnira,
grad Haasberg pa nezadržno propada.
Slika 12: Planina pri Rakeku leta, v ozadju je viden grad Haasberg
Vir: www.stareslike.cerknica.org
36
36
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 13: Furmanski voz, naložen z lesom
Vir: www.stareslike.cerknica.org
37
37
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
5.1.8 Gibanje št. prebivalstva po izgradnji
železnice na omenjenem odseku (9) ,(10), (11),
(12), (13)
Leto Hiš Prebivalcev
1869 60 482
1890 108 921
1910 132 1004
1921 Ni podatka 1560
1931 349 1446
38
38
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Leto Hiš Prebivalcev
1869 175 1191
1890 167 986
1910 195 1004
1921 Ni podatka 1182
1931 284 1446
39
39
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Leto Hiš Prebivalcev
1869 123 781
1890 123 790
1910 143 877
1921 Ni podatka 1784
1932 327 2216
40
40
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Leto Hiš Prebivalcev
1869 91 624
1890 144 762
1910 127 784
1921 Ni podatka 2059
1931 388 2137
5.2.8 Razprava k tej hipotezi
Iz teh podatkov je razvidno, da železnica ni povzročila takojšnjega
naraščanja prebivalstva. Pravzaprav se rast prebivalstva v krajih ni toliko
povečala. Povečalo pa se je število novih hiš. Od krajev ob progi na odseku
Borovnica-Rakek je še največjo rast takoj po izgradnji železnice doživela
Borovnica. Pri Planini pa prebivalstvo do leta 1890 padalo, potem pa
začelo znova naraščati. Rast do prve svetovne vojne je enakomerna. Kot
pa sem že povedal, je v teh letih prihajalo do množičnega izseljevanja. Po
prvi svetovni vojno pa pride do močnega porasta prebivalstva, saj se
število prebivalstva podvoji ali celo potroji. Ta rast se upočasni do leta
1931. Odkriti zakaj ni naloga te raziskave, je pa odlična iztočnica za
nadaljne raziskave. Vzrok železnice za propad furmanstva pa lahko
41
41
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
dokažemo, saj se je v Planini število prebivalstva med letoma 1869 in
1890 zmanjšalo. Torej je bila železnica kriva za propad furmanstva na
daljše razdalje, vendar najprej le za furmanstvo na Jamborni cesti.
Furmanstvo na daljše razdalje je dokončno zamrlo šele po izgradnji
železnice Pivka-Reka. Nasprotno pa so furmanstvo na krajše razdalje
uničili tovornjaki, prvi na tem območju jih je imel Windischgraetz.
Furmanstvo za dom pa se je zavleklo celo do sedemdesetih let prejšnjega
stoletja, ko so zaradi naftne krize ponovno potrebovali vole in konje.
Železnica torej ni povsem uničila furmanstva, je pa bila začetnica tega
procesa, dokončno pa so ga pokopali tovornjaki.
42
42
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
6. Metode in načini izvedbe raziskovalne
naloge
Sprva, ko še nisem bil prepričan, kaj točno želim raziskovati, sem
predvsem prebiral knjige o železnici na Slovenskem, ki sem jih našel doma
in v knjižnici Logatec. Ob prebiranju knjige Ivana Mohoriča Zgodovina
železnic na Slovenskem sem zasledil podatek, da je bil najverjetneje knez
Windischgraetz vzrok za potek trase Južne železnice po Krasu. Vendar pa
nam Mohorič tu ne postreže z dejstvi, saj se sam ni podrobno spuščal v
raziskovanje tega problema.
Med poletnimi počitnicami se s kolesom pogosto vozim po odseku
furmanske učne poti, prav tako pa kolesarim tudi skozi Planino. V literaturi
najdemo le podatke, da je bila železnica vzrok za propad furmanstva, ne
postrežejo pa nam z nedvoumnimi podatki. Zato sem želel poiskati
podatke, s katerimi bi lahko dokazal, da je bila železnica vzrok za propad
furmanstva.
Oktobra 2012 sem se z mentorico odpravil v železniški muzej v Ljubljani,
kjer naju je prijazno sprejel prof. Mladen Bogić, ravnatelj muzeja. Povedal
mi je marsikaj o gradnji Južne železnice, napotil pa me je še h gospodu
Janezu Drnovšku, ki je knjižničar v Železniški knjižnici Slovenskih železnic.
Tako sem novembra z očetom odšel v Železniško knjižnico, kjer mi je g.
Drnovšek poiskal knjige, povezane z načrtovanjem in gradnjo Južne
železnice. S pomočjo teh knjig sem preučeval prvo hipotezo. Nekoliko
težav sem imel le z jezikom knjig, saj jih je večina v starejši obliki
nemščine, nekatere so pisane celo v gotici. Poleg teh pa sem prebral tudi
nekaj knjig, ki se s tem področjem ukvarjajo splošno.
Pri drugi hipotezi najprej nisem vedel, kje bi našel ustrezne podatke. Po
tehtnem premisleku sem se odločil, da bom poiskal podatke o številu
prebivalcev v Avstro-Ogrski monarhiji po krajih in po letih. Na internetu
sem prebral, da so prebivalce šteli vsakih deset let. V logaški knjižnici sem
našel poročilo o številu prebivalcev Okrajnega glavarstva Logatec, vendar
43
43
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
je tam le podatek za leto 1889. Ker nisem dobil želenih podatkov, sem
pisal v arhiv Republike Slovenije, kje bi lahko dobil popise prebivalstva.
Odgovorili so mi, da teh podatkov sicer nimajo, da pa so jih objavljali v
reviji Österreichische Statistik. Te revije hrani NUK. Tako sem z mojo
mamo odšel tja, kjer sem dobil te revije, pravzaprav knjige. Vendar pa tam
niso šteti prebivalci po vsakem kraju, temveč je le število prebivalcev
posameznega glavarstva. Ker želenih podatkov nisem dobil, sem
nadaljeval z iskanjem knjig prek Cobissa. Na tej spletni strani sem videl, da
imajo v geografski knjižnici Filozofske fakultete v Ljubljani krajevne
repertitorije. Zato sem se odpravil še tja, kjer sem našel vse želene
podatke.
44
44
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
8. Razprava
Pri prvi hipotezi sem pregledal vsak problem posebej, s čimer sem
dokazal, da ni bilo pravega, takoj vidnega vzroka za gradnjo železnice na
Krasu. Edina resna gradbena težava soške proge bi bil predor v dolino
Idrijce, ki pa bi bil izvedljiv, vendar takrat še izjemno drzen in zahteven
projekt. Toda kot sem že povedal, pri tej progi ni drugih večjih težav, pri
kraški pa. Prav tako je zanimiv nenaden preobrat h kraški varianti, saj so
pred tem vsa dela potekala v smeri soške proge. Tega si ne morem
razlagati drugače, kot da je Windischgraetz v odločilnem trenutku prek
barona von Klubecka vplival na odločitev, ali pa morda celo neposredno na
cesarja. Ugotovil sem, da na kraški progi gospodarsko razen
Windischgraetza in ostalih manj pomembnih plemičev nihče ne bi imel
bistvene gospodarske koristi, saj so bili te kraji slabo poseljeni. Tako lahko
rečem, da na podlagi teh ugotovitev ne najdem nobenega pametnega
vzroka za potek proge kot je ta, da je bil vzrok za izbiro kraške proge
Alfred Candius von Windischgraetz. Windischgraetzi so imeli skozi vso
avstrijsko in slovensko zgodovino velik vpliv na gospodarsko in politično
dogajanje. Premikali so meje, spreminjali potek železnic, vse za svojo
korist. Torej lahko prvo hipotezo potrdimo.
Če si ogledamo grafe pri drugi hipotezi, lahko vidimo, da takoj po izgradnji
železnice, z izjemo Borovnice, ni prišlo do večjega porasta prebivalstva.
Vendar pa v Planini, nekoč pomembnem kraju, število prebivalstva pade
za približno dvesto ljudi, vendar pa začne po letu 1890 znova rasti.
Koristno bi bilo, če bi imeli podatek še za leto 1880, vendar ga na žalost v
Sloveniji ni moč najti. Vendar pa lahko trdimo, da je število prebivalstva
padlo, v krajih z železniško postajo pa narastlo, čeprav le malenkostno.
Največji porast je bil med letoma 1910 in 1921, saj se je na tem območju
naselilo veliko beguncev z okupirane Primorske, na Rakeku pa predvsem
carinikov, orožnikov in železniškega osebja. Iz teh podatkov o gibanju
števila prebivalstva, podatkov o količini naloženega lesa na Rakeku ter na
45
45
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
podlagi prebrane literature lahko trdimo, je železnica le delno uničila
furmanstvo. Uničila je najstarejšo obliko furmanstva, pa še to je do leta
1873 le na Jamborni cesti. Leta 1873 je bila namreč zgrajena reška
železnica, s katero je furmanstvo na daljše razdalje dokončno zamrlo.
Nasprotno pa je furmanstvo na krajše razdalje doživelo razcvet, saj so bile
potrebe po prevozu blaga do najbližje železniške postaje velike.
Furmanstvo na krajše razdalje pa so uničili tovornjaki. Iz napisanega lahko
ugotovimo, da železnica ni popolnoma uničila furmanstva, je pa bila
začetnica tega procesa. Drugi hipotezo lahko potrdimo.
46
46
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
9 Zaključek
V raziskovalni nalogi mi je uspelo dokazati obe hipotezi. Ugotovil sem, da
je knez Windischgraetz vplival prek barona in dvornega ministra von
Kuebecka ali pa naravnost na cesarja pri odločitvi o gradnji železnice
Ljubljana-Trst prek notranjskih gozdov in čez Kras.
Ugotovil sem, da že železnica ni popolnoma uničila furmanstva, temveč le
njegovo najstarejšo obliko, to je furmanstvo na kratke razdalje. Kraji ob
železnici, na primer Logatec in Rakek so doživeli razcvet, nekoč veliki in
pomembni kraji in trgi kot Planina pri Rakeku pa so začeli propadati.
Ugotovil sem tudi, da furmani niso propadli čez noč, temveč je bil to daljši
proces, saj železnica takoj po izgradnji ni imela zadostnega voznega parka
za prevoz vsega tovora. Železnica pa je omogočila razcvet druge oblike
furmanstva, furmanstvo na krajše razdalje. Po zgraditvi železnice je bilo
veliko povpraševanje po prevozu lesa in oglja iz gozda ter prevoz živega
srebra iz Idrije. To obliko furmanstva pa so pokopali tovornjaki in traktorji.
Raziskovanje bi lahko nadaljeval v naslednji smeri:
poskusil bi odkriti, ali je za objavo članka v časopisu Austria res stal
Windischgratz
na Dunaju bi poskusil najti še kakšen podatek v zvezi z
načrtovanjem proge
poskusil bi najti podatke o št. prebivalstva pred izgradnjo Južne
železnice
natančneje bi lahko preučil razcvet in propad furmanstva na kratke
razdalje
47
47
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
9. Viri in literatura
1. http://www.vlaki.jesenice.net/, datum dostopa 15.11.2012
2. K. Prochaska, Geschicte der Eisenbahnen in Oestereich-Ungarischen Monarchie, Dunaj: Österreichischer Eisenbahnbeamten-Verein, 1898
3. Perko, Franc Vasi v objemu železnice: Ivanje selo, Rakek, Rakov Škocjan, Slivice in Unec skozi čas, Ljubljana:Jutro 2008
4. Mohorič, I: Zgodovina železnic na slovenskem; Ljubljana:Slovenska matica, 1968
5. Žigon, T. Grad Haasberg in knezi Windischgraetz, Logatec:Mali, 1992
6. Dultinger, J. Die Erherzog Johann-Bahn, Rum:Verlag Dr. Rudolf Erhard, 1985
7. Ivanka Gantar: Rakek, Ljubljana:Mladika, 2005
8. Trobič, M. Furmani po cesarskih cestah skozi Postojnska vrata, Logatec:Občina, 2003
9. Spezialortsrepertorium der österreichischen Länder. Bearbeiter auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 31. Dezember 1910. Herausgegeben von der statistischen Zentralkommission. VI. Krain. Wien, 1919. Verlag der deutschösterreichischen Staatsdruckerei.
10. Orts-Repertorium des Herzogstums Krain. Auf Grundlage der Volkszählung vom 31. Dezember 1869 bearbeitet von der k.k. statischen Centralcommission. Imenik krajev vojvodine kranjske. Sestavljen na podlagi ljudskega številjenja od 31. Decembra l. 1869 po c. kr. Statistični centralni komisiji. Laibach – Ljubljana. Druck und Verlag von Ign. V. Kleinmayer & Fed. Bamberg. 1874.
11. Special-Orts-Repertorien der im österreichischen Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder. Neubearbeitung auf Grund der Ergebnisse der Volkszählung vom 31. December 1890. Herausgegeben von der statistischen Central-Commission. VI. Krain. Wien, 184. Alfred Hölder. K. u. K. Hof- und Universitäts-Buchhändler. I. Rothenthurmstrasse 15.
48
48
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
12. Definitivni rezultati popisa stanovništa od 31 marta 1931 godine. Knjiga I. Prisutno stanovništvo, broj kuća I domaćinstava. Beograd 1937. Državna štamparija – imprimerie nationale.
13. Definitivni rezultati popisa stanovništva od 31 januara 1921 god. Sarajevo1932 Državna štamparija.
Slikovna priloga 1
Posnetki, zbrani med muzejsko vožnjo 12.12.2012
V tej slikovni prilogi so zbrane fotografije, ki sem jih posnel na postaji
Brezovica, in sicer muzejski vlak z lokomotivo 06-018 12. decembra 2012.
49
49
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
50
50
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slikovna priloga 2 Fotografije, zbrane na terenu
51
51
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Tu so zbrane fotografije, ki sem jih posnel med terenskim delom.
Slika 1: postaja Borovnica
Slika 2: edini ohranjeni steber Borovniškega viadukta
52
52
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 3: postaja Verd
53
53
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Slika 4: postaja Logatec
Slika 5: postaja Planina
54
54
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 6: nakladalna ploščad za les knezov Windischgraetz na postaji
Planina
Slika 7: postaja Rakek
55
55
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Slika 8: nakladalna ploščad za les na postaji Rakek
56
56
JUŽNA ŽELEZNICA IN VPLIV KNEZA WINDISCHGRAETZA NA POTEK TRASE TER NJEN VPLIV NA PREBIVALSTVO NA ODSEKU BOROVNICA-RAKEK
Slika 9: vozni
red na Južni železnici iz leta 1912, ki ga je eden izmed mojih prednikov izrezal iz neznanega avstrijskega časopisa.
57
57
Poniž, B. Južna železnica in vpliv kneza W. na potek trase ter njen vpliv na prebivalstvo. Ljubljana:OŠ Oskarja Kovačiča, 2013
Slika 10: Valvasorjev bakrorez Planine ( iz Slave vojvodine Kranjske, 1689)
58
58
Recommended