View
1
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
TM
ALL 0
145 P
resenta
tio
n W
idescre
en
v 1
.0
Kommunförbundet
Skåne
Lund, 2018-03-16
Jack Bårström
Jan-Fredrik Wahlin
Trafikverket
Kompl. med bilder
2
Dagens meny
• Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne
• Ansvar vid befintliga och nya stationer
• Hur vi arbetar med bullerfrågor
3
• Störningskänsligheten den stora bristen
– Små incidenter skapar stora störningar
– Krav från räddningstjänst på totalavstängning vid
utryckning
• Förutsägbar framkomlighet vårt mål
– Kraftig minskning av krypkörning, köer och stopp
– Acceptera en lägre hastighet än skyltad i rusning
Åtgärdsvalsstudie E6 genom Skåne
4
• E6 är en säker väg (färre antal döda/skadade än
förväntat utifrån flöden)
• Generellt ingen kapacitetsbrist – fyrfältig motorväg
klarar ett flöde på ca 70 000 fordon/dygn (idag ca 50
000 f/d på mest belastade sträckan)
• Under kortare perioder i rusning närmar sig flödena det
teoretiska kapacitetstaket på mest belastade sträckan
(Alnarp-Lomma)
Resultat av studien
5
• Höga flöden av lastbilar (ca 20 %) skapar särskilda
förutsättningar
• Samstämmiga bedömningar från polis etc. om att
bristande förarbeteende stor faktor bakom incidenter
Resultat av studien
6
• Åtgärder som generellt förbättrar
störningssituationen på hela E6
• Åtgärder på delsträckor som idag har
kapacitetsutmaningar som gör E6
störningskänslig
7
• Utökat omkörningsförbud tung trafik samt förbud för
arbetsmaskiner
• Portalvägvisning på fler sträckor
• ITS/VMS för en intelligentare väg
• Additionskörfält mellan trafikplatserna Alnarp och Lomma
• Trimningsåtgärder i ett flertal trafikplatser
• Översyn av hastigheten / variabla/tidsstyrda hastigheter
• Stödja med stadsmiljöavtal; kommunernas arbete med
hållbart resande och transportsnål planering
8
• Många förutsättningar bedöms förändras inom en 5-
10 års period, vilket påverkar behovet av och syftet
med åtgärder
– Styrmedel kring tung trafik
– Reseavdrag för arbetspendling
– Effekter av planerade infrastrukturinvesteringar (ex. Lommabanan)
– Kommunernas arbete med transportsnål planering
9
• Upp mot 70 000 f/d mellan Helsingborg och
Malmö
• Innebär stora störningar och ett stort
kapacitetsbehov
• Behov av sex körfält sannolikt från trafikplats
Vellinge till trafikplats Kropp samt stora
ombyggnader av trafikplatserna
• Stora problem på de flesta andra större vägar,
inklusive infarterna till städerna
- om prognos styr
TM
ALL 0
145 P
resenta
tio
n W
idescre
en
v 1
.0
Ansvar vid
befintliga och
nya stationer
11
Stationens delar
Järnvägens kärnfunktion
Plattform med väntfunktioner, plattformsförbindelser, trafikinformation, järnväg
Noden/bytespunkten
Busshållplats, cykelparkering, taxiangöring, biljetter, väntfunktion, service mm.
Bytespunktens omland ”Staden”
Verksamheter, bostäder, kontor, mötesplats, kultur mm
12
Begrepp och definitioner
➢ Medfinansiering: finansiering av statlig transportinfrastruktur sker
av annan part än Trafikverket genom andra medel än de statliga
anslag som Trafikverket disponerar.
➢ Grundutförande: Vad som är grundutförande utgår från det
statliga ansvaret men blir en bedömning från fall till fall eftersom
varje åtgärd är unik. Baserat på en dialog med kommuner och
övriga intressenter och de samhällsekonomiska kalkylerna
utformar Trafikverket slutligt innehåll och omfattning av den statliga
investeringen i termer av ett grundutförande.
➢ Tillägg: Medfinansiering genom bidrag bör främst avse tillägg eller
andra förbättringar i förhållande till grundutföranden av åtgärder
som helt finansieras med statliga anslag.
13
Plattformsförbindelse Plattform med väntfunktioner
Trafikverkets ansvarsområde på stationerOmråde där Trafikverket har ett funktionellt ansvar
Trafikinformations-
utrustning
Ev. mötesplats för
ledsagning samt fast
skyltning för personer
med funktionsnedsättning
stationshus
14
Finansieringsansvar/kostnadsfördelning
Investering
Som utgångspunkt finansierar Trafikverket anläggningar/utrustning
upp till grundutförande. Tillägg utöver grundutförande ska
finansieras av initiativtagande parter.
Men: Kostnadsfördelningen ska ske
utifrån nationell, regional och lokal nytta.
Annan part kan således bära kostnader
för anläggning även i grundutförande.
Tidsaspekten bör beaktas:
Trafikverkets ekonomiska åtagande bör
vara beroende av den sannolikhet att
investeringen över tid kommer att svara
mot behov som ryms inom Trafikverkets
ansvar på stationer.
15
Kostnadsfördelning som följer av vad
staten principiellt ansvarar för på den
enskilda platsen kan skilja sig från den
fördelning som i praktiken måste eller bör
tillämpas.
Detta till följd av prioriteringar utifrån
ekonomiska ramar. Det kan innebära att
det krävs regional och/eller lokal med- och
samfinansiering för att en investering i
praktiken ska bli av.
Finansieringsansvar/kostnadsfördelning
Investering
16
Finansieringsansvar/kostnadsfördelning
Drift/underhåll och reinvestering
Som utgångspunkt bekostar Trafikverket drift, underhåll och reinvestering av
anläggningar/utrustning upp till grundutförande. Kostnader för tillägg ska
finansieras av initiativtagande parter (nuvärdesberäknas).
Fördelning av kostnader för drift,
underhåll och reinvestering ska ske
utifrån nationell, regional och lokal
nytta. Annan part kan således bära
kostnader för anläggningar/utrustning
även i grundutförande.
Livscykelperspektivet ska beaktas.
17
Ägarskap och förvaltningsansvar
Den rådighet vi behöver säkra innefattar möjligheten att :
• över tid anpassa utformning och dimensionering till resenärernas och
järnvägsföretagens behov
• säkra en rationell och kostnadseffektiv förvaltning
• upprätthålla konkurrensneutrala villkor samt
• säkra en rationell och säker tågdrift.
Dessa möjligheter ska kunna tillvaratas på ett likartat sätt över landet,
och på ett likartat sätt mellan olika anläggningsdelar.
OBS! Skilt från frågan om hur kostnader fördelas!
18
Ägarskap och förvaltningsansvar
Plattform (inkl. plattformstak)
Trafikverket ska äga och förvalta
plattformar, inklusive plattformstak*.
(Följer av ”GD ståndpunkter” (TRV
2011/33294) vad gäller plattform.)
* gäller såväl grundutförande som ev. tillägg
19
Ägarskap och förvaltningsansvar
Utrustning på plattform och plattformsförbindelse
Trafikverket ska äga och förvalta
utrustning på plattform och
plattformsförbindelse*
Detta gäller såväl utrustning i
grundutförande som ev. tillägg.
*utrustning enligt stationens basfunktioner och
klassindelning TDOK 2013:685
20
Ägarskap och förvaltningsansvar
Bro- och tunnelkonstruktioner
Bärande konstruktion
Konstruktioner inom stationsmiljö som bär upp spåranläggningar ska ägas och förvaltas
av Trafikverket. (Följer av ”GD ståndpunkter” (TRV 2011/33294))
Icke-bärande konstruktion
Trafikverket ska äga och bära
förvaltningsansvar för bro/tunnelkonstruktion
som är motiverad av transportsystemets behov
på den aktuella platsen och utformad för att
fungera som plattformsförbindelse.
Det gäller även i de fall behov/nytta förväntas
uppstå över tid. (Förbindelsen kan vara initierad
mot bakgrund av andra behov.)
21
Icke-bärande konstruktion
Trafikverket ska däremot som huvudprincip inte äga och bära
förvaltningsansvar för anläggningar med en utformning som väsentligt avviker
från grundutförande för plattformsförbindelse.
Exempel
• Bro/tunnel primärt avsedd och utformad för
annan trafik än till plattform.
• Anläggning avsedd och utformad för
kommersiella eller andra funktioner för vilka
Trafikverket inte ansvarar.
22
Ytskikt och konstnärlig utsmyckning
Trafikverket ska äga och bära förvaltningsansvar för ytskikt i bro/tunnelkonstruktioner
som Trafikverket äger.
Konstnärliga utsmyckningar som inte är integrerade delar av konstruktionen kan ägas
av annan part, som då bär fullt förvaltningsansvar för dessa.
23
Ägarskap och förvaltningsansvar
Trafikinformationsutrustning
Följer av tidigare beslut:
Trafikverket ska äga och förvalta dynamisk
trafikinformationsutrustning
i resenärsflödet, såväl på plattform och plattformsförbindelse som i
stationshus mm. (TRV 2012/46076)
Trafikverket ska äga och förvalta fast skyltning på plattform och
plattformsförbindelse, samt i undantagsfall i stationshus i enlighet
med
det ansvar som följer av riktlinje för basfunktioner (TDOK 2013:685)
24
https://trafikverket.ineko.se/se/trafikverkets-ansvar-vid-planering-och-utveckling-av-stationer
Trafikverkets ansvar vid planering och utveckling av stationer
Underlagsmaterial till riktlinjen.
TRV 2015/18211
TM
ALL 0
145 P
resenta
tio
n W
idescre
en
v 1
.0
Hur vi arbetar
med bullerfrågor
26
Vilka riktvärden gäller?
Riktvärden för byggnation av trafikinfrastruktur (bostäder):
– 55 dBA Leq (60 dBA Leq /50 dBA Leq ) utomhus vid fasad/uteplats
– 70 dBA Lmax vid uteplats i anslutning till bostad
– 30 dBA Leq inomhus
– 45 dBA Lmax inomhus nattetid
(Infrastrukturinriktning för framtida transporter proposition 1996/97:53)
27
Utsatta för trafikbuller i Sverige?
Väg
Ekvivalent bullernivå
Antal personer
> 65 dBA 172 200
60-65 dBA 473 600
55-60 dBA 991 500
> 55 dBA Ca 1 640 000
Källa: Naturvårdsverket 2014-06-30, Kartläggning av antalet överexponerade för buller
Järnväg
Ekvivalent bullernivå
Antal personer
> 65 dBA 19 600
60-65 dBA 59 200
55-60 dBA 153 200
> 55 dBA Ca 232 000
28
Trafikverkets inriktning – mindre buller
Riktade åtgärder
Fasadåtgärder, skärmar
Extra spårslipning
Lågbullerbeläggning
Tystare fordon och däck
Mest utsatta, >10 dBA
över riktvärdena
5-10 dBA över
riktvärdena
0-5 dB över
riktvärdena
29
Hur många är de mest utsatta?
För- och grundskolor prioriteras. Åtgärdsanalys för
ca 20 st för- och grundskolor.
Trafikslag Antal personer med
> 10 dBA över
riktvärdet inomhus
Antal personer med
> 10 dBA över riktvärdet
utomhus (uteplats)
Väg 2600 1100
Järnväg 1800 900
30
Nybyggnad av bostäder
Exploatören och kommunen har ansvar för
att utreda och förebygga störningar
Trafikverket ska tillhandahålla trafikprognoser
31
Sänkt hastighet minskar bullret
Cirka 1 - 2 dBA lägre bullernivå vid
sänkning med 10 km/tim.
• Gäller intervallet 50 – 90 km/tim
• Störst effekt vid låga hastigheter
• Lmax minskar mindre än Leq
32
Järnvägens
Bullerkällor
- Motorljud
- Rullningsbuller
- Aerodynamiskt buller
10 20 50 100 200 300 400 70
80
90
100
110
120
130 Sound pressure level as function of train speed
Sound pressure level dB(A)
Train speed [km/h]
Traction noise Rolling noise Aerodynamic noise
Total
10 20 50 100 200 300 400 70
80
90
100
110
120
130
10 20 50 100 200 300 400 70
80
90
100
110
120
130
Train speed [km/h]
Traction noise
Rolling noise
Aerodynamic noise
Total
So
un
d P
ress
ure
Le
vel
dB
(A)
33
Olika tågtypers bulleregenskaper
• Godståg genererar oftast de högsta
bullernivåerna
• Vid hastigheter > 200 km/tim bullrar X 2000 mer
än godståg
• Motorvagnar tystaste tågtypen
• Nya motorvagnar tystare än gamla
• Framtida nya snabbtåg tystare än befintliga tåg,
trots högre hastigheter
34
Förslag nationell plan för
transportsystemet 2018-2029
Inriktningar som påverkar buller…
• Riktade miljöåtgärder – buller, 2,8 mdr kr
– Riktade skyddsåtgärder ex skärm o fasad
– Beläggnings- och spåråtgärder
• Järnvägen i fokus
• Fungerande och hållbara miljöer i städer
35
Hur arbetar vi med de mest
utsatta?
36
Sammanfattning
Vi …
• har uppdrag, planer och åtgärder
• kunskap om effekter av buller
Vårt bidrag – tillgänglighet i ett hållbart samhälle
Ingen kan göra allt – behöver samverka!
Recommended