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Marcos normativos e institucionales establecidos en Bolivia para la protección
social y medioambiental respecto a proyectos carreteros: Proyecto San
Buenaventura-Ixiamas
Informe Final
Elaborado por: Rita Andrea Gutierrez Agramont
La Paz, 20 de noviembre de 2012
A
gradecimientos
Expresamos nuestro profundo y sincero agradecimiento a los diferentes profesionales, representantes de entidades públicas y privadas, que participaron con valiosos aportes en el proceso de consulta para la realización del presente documento: Manuel Guzmán (ABC); Eduardo Palma (VMADGMACC); Gonzalo Huallya y Mariela Zapata (MPDVIPFE); Álvaro Lazo (UDAPE), Mónica Sanabria (MPDVPC), Patricia Roncal (UMSAIE); José Teijeiro (UMSA Facultad de Ciencias Sociales); Cecilia Ayala y Alfonso Malky, CSF; Juan Carlos Chávez (Fundación PUMA) Sergio Eguino, Imke Oetting y Jaime Villanueva (FUNDESNAP); Lilian Painter y Oscar Loayza (WCS), Sandra Mendoza (PCA Consultores); Henkjan Laats (PEC), Libermann Máximo (especialista); Cándido Pastor Cándido (CI); y Marco Octavio Ribera (LIDEMA).
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Contenido
abreviaturas .......................................................................................................... 6 Glosario de siglas y
o................................................................................................................................. 8 Resumen ejecutiv
................................................................................................................................. 15 1. Introducción
2. Metodología.................................................................................................................................. 16
3. Marco normativo e institucional de referencia respecto a la gestión ambiental y s ................................. 17 ocial de proyectos carreteros. .......................................................................
e proyectos viales y de infraestructura.................................. 17 3.1. Políticas para el desarrollo d
.............................. 19 3.2. Directrices de planificación. .......................................................................
3.2 en materia de transporte y medio ambiente............................... 21 . Marco normativo vigente
.................................................................................................. 21 3.2.1. Normativa Boliviana. .......
................................. 22 3.2.2. Normativa Internacional. ................................................................
rte y medio ambiente. ................................. 23 3.3. Marco institucional en materia de transpo
3.4 ........................................................ 26 . Instrumentos de gestión socio‐ambiental. ...............
GGA ........................................................ 26 3.4.1. Instrumentos de alcance particular según el R
9 3.4.2. Manual Ambiental para Carreteras de la ABC. ............................................................... 2
3.5. Directrices y/o mecanismos para identificar el área de influencia o de ............................................ 31 planificación local. ..........................................................................
......................................... 31 3.5.1. Criterios para la definición del área de influencia directa. ...
3.5.2. Criterios para la definición del área de influencia indirecta.......................................... 32
3.6. Directrices para la aplicación temprana de salvaguardas sociales y a ....................................................................................... 32 mbientales. ...........................................
.................................................................................... 33 3.6.1. Política de Salvaguarda del BID. ..
F. .................................................................................... 33 3.6.2. Política de Salvaguarda de la CA
......................................................................... 34 3.6.3. Política de Salvaguarda del BM. ...............
3.7 34 . Evaluaciones Ambientales Estratégicas..........................................................................
4. Descripción del contexto y de las características del Proyecto carretero Sa ena ................................................. 35
3
n Bu ventura‐Ixiamas ................................................................
4.1. Características de la región donde se sitúa el Proyecto. ................................................ 35
4.2. Características del Proyecto, poblaciones y actores involucrad
4.3 tificación de impactos ..................................... 38
os ................................ 36
. Áreas de influencia del Proyecto e iden
.................................................................... 38 4.3.1. Áreas de influencia directa e indirecta ........
.................................................... 40 4.3.2. Impactos directos e indirectos del Proyecto ...............
........................................ 41 4.4. Estudios realizados para la preparación del Proyecto ............
Le 3 4.5. cciones aprendidas sobre los principales estudios realizados........................................ 4
4.6. Implementación de instrumentos de planificación y gestión en la región de .. 44 l Proyecto....................................................................................................................................
5. La carretera San Buenaventura – Ixiamas y otros proyectos de infraestructura pa ............. 47 ra el desarrollo. ...................................................................................................................
5.1. La carretera San Buenaventura‐Ixiamas y la Iniciativa para la Integración de la .................... 47 Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). ......................................................
5.2 os de desarrollo regional .................... 49 . La carretera San Buenaventura‐Ixiamas y proyect
........................................ 49 5.2.1. Complejo agroindustrial de San Buenaventura.......................
– San Buenaventura ....................................... 51 5.2.2. Construcción del Puente Rurrenabaque
.................... 51 5.2.3. Ampliación del Aeropuerto de Ixiamas. .......................................................
6. ocio‐ambiental ................... 52 Aplicación de marcos normativos e instrumentos de gestión s
6.1 .............................. 52 . Cuellos de botella para la aplicación de la normativa vigente ................
6.1.1. Los principales obstáculos están asociados a causas estructurales .............................. 52
6.1.2. Sobre el financiamiento, la calidad de los estudios ambientales .. 53 y la calidad del diseño de los proyectos carreteros ................................................................
6.1.3. Vacíos normativos: futuro inducido, mecanismos de coordinación y participación .............................. 54 social. ..............................................................................................................
5 6.1.4. La supervisión a las empresas constructoras no es una tarea fácil .............................. 5
6.2. Riesgos potenciales y oportunidades para la aplicación de las medidas de .............................................. 56 prevención y mitigación identificadas en el Proyecto SBV‐IXI
7. ilidades .............................................. 57 Capacidades institucionales y locales: fortalezas y deb
. 57 7.1. Entidades del Estado a nivel nacional y subnacional............................................................
7.2. Capacidades locales para promover la participación social en la gestión socio‐ambiental. ............................................................................................................................... 60
4
7.2.1. Avances importantes y asimetrías en las capacidades de los acto
rtalecimiento de capacidades locales .................................. 61
res locales .............. 60
7.2.2. Consideraciones para el fo
8. ........................................................ 64 Sugerencias y recomendaciones.........................................
... 64 8.1. Sobres aspectos políticos, normativos e institucionales ....................................................
8.2. Sugerencias para la aplicación de salvaguardas de acuerdo a principales cu ................................................... 65 ellos de botella ..........................................................................
8.2.1. Sobre la supervisión y monitoreo de las salvaguardas................................................... 65
8.2.3. Sobre la elaboración de los instrumentos de gestión socio‐ambiental ............. 66 y empresas constructoras .............................................................................................
8.3. Sobre mecanismos de participación social, fortalecimiento de ............................... 66 capacidades e investigación .............................................................................
impactos indirectos y Evaluaciones Ambientales Estratégicas ............................... 71 8.4. Sobre
afía ........................................................................................................................................... 74 Bibliogr
An ............................................................ 77 exos ......................................................................................
................................................. 78 Anexo 1: Temas y variables para orientar las entrevistas...........
......................................... 80 Anexo 2: Agenda de entrevistas realizadas a informantes clave ........
.................... 83 Anexo 3: Participación social en estudios y evaluaciones relevantes .....................
s..................... 85 Anexo 4: Cuadro informativo de los municipios de San Buenaventura e Ixiama
Anexo 5: Flujograma del procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica. ....................... 87
5
Glosario de siglas y
6
abreviaturas
AA Auditoria Ambiental AAC Autoridad Ambiental Competente ABC Administradora Boliviana de Carreteras ABT Autoridad de Control y Fiscalización de Tierras AID Área de Influencia Directa AII Área de Influencia Indirecta AOP Actividad, Obra o Proyecto AP Área Protegida ASPNC Apoyo Sectorial al Plan Nacional de Cuencas AT Asistencia Técnica BID Banco Interamericano de Desarrollo BM Banco Mundial CAF Corporación Andina de Fomento CD Certificado de Dispensación CI Conservación Internacional CIDOB Confederación de Pueblos Indígenas de Bolivia CPILAP Central de Pueblos Indígenas de La Paz CICOTI Consejo Indígena de comunidades Tacanas de Ixiamas CIMTA Central Indígena de Mujeres Tacana CIPTA Consejo Indígena del Pueblo Tacana CLMA Comité Local de Monitoreo Ambiental CPE Constitución Política del Estado CSF Conservation Strategy Fund DDV Derecho de Via DGMACC Dirección General de Medio Ambiente y Cambio Climático DIA Declaratoria de Impacto Ambiental EIA Evaluación de Impacto Ambiental EEIA Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EIAE Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica EEIAE Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Estratégica FA Ficha Ambiental
FESMAI Federación de Mujeres Productoras Agroecológicas de Abel Iturralde
FESPAI Federación de Productores Agroecológicos de Abel Iturralde
FUNDESNAP Fundación para el Desarrollo del Sistema Nacional de Áreas Protegidas
IE Instituto de Ecología IIRSA Iniciativa de Integración Regional Sudamericana ID Impactos Directos II Impactos Indirectos LIDEMA Liga para la Defensa del Medio Ambiente MAC Manual Ambiental de Carreteras MMAyA Ministerio de Medio Ambiente y Agua MPD Ministerio de Planificación del Desarrollo OIT Organización Internacional del Trabajo OTB Organizaciones Territoriales de Base
PAD Evaluación Inicial del Proyecto San Buenavensiglas en inglés)
tura‐Ixiamas (por sus
PASA Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental
PEC Puente entre Culturas PEI Plan Estratégico Institucional PDD Plan Departamental de Desarrollo PDOT Plan Departamental de Ordenamiento Territorial PDM Plan de Desarrollo Municipal PEI Plan Estratégico Institucional PLANAST Plan Nacional Sectorial de Transporte PLUS Plan de Uso de Suelos PMOT Plan Municipal del Ordenamiento Territorial PND Plan Nacional de Desarrollo POcT Plan de Ocupación del Territorio POT Plan de Ordenamiento Territorial PPM Programa de Prevención y Mitigación PPI Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas
PRIPA Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas
PRODET Programa Departamental de Transporte PROMUT Programa Municipal de Transporte PRP Plan de Reposición de Pérdidas PUMA Protección y Uso Sostenible del Medio AmbienteRRNN Recursos Naturales RGGA Reglamento General de Gestión Ambiental RPCA Reglamento de Prevención y Control Ambiental SBVIXI San Buenaventura‐Ixiamas SERNAP Servicio Nacional de Áreas Protegidas SNAP Sistema Nacional de Áreas Protegidas SNCCA Sistema nacional de Control de Calidad Ambiental SNEIA Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental SNP Sistema Nacional de Planificación STI Sistema de Transporte Integral TCO Tierra Comunitaria de Origen TdRs Términos de Referencia TK Teko Kavi VMA Viceministerio de Medio Ambiente VIPFE Viceministerio de Inversión Pública y Financiamiento Externo.VT Viceministerio de Tierras UDAPE Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas UMSA Universidad Mayor de San Andrés WCS Wildlife Conservation Society WWF World Wildlife FundZAE Zonificación Agroecológica UE Unión Europea
7
Resumen ejecutivo
Los proyectos camineros como motores del desarrollo, junto con otros proyectos de infraestructura, están siendo promovidos en Bolivia como una estrategia importante de integración física y desarrollo, a fin de dinamizar las actividades productivas y el comercio para contribuir de esta manera a la reducción de la pobreza y la exclusión social. Así, se espera que las carreteras brinden múltiples servicios como un aporte eficaz al desarrollo nacional y local,
ativas. mejorando las condiciones de vida de las poblaciones involucradas con estas inici
En este marco, se ha previsto la ejecución del proyecto de mejoramiento de la carretera San BuenaventuraIxiamas (SBVIXI), en el norte del departamento de La Paz, el cual se vincula a su vez con el Corredor Norte que une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija, y se constituye en uno de los proyectos que se realizan dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).
El camino SBV‐IXI, tiene una longitud de 113,65 Km y forma parte de la Red Principal de Caminos de Bolivia , F‐16. Este tramo ha sido priorizado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), ya que busca integrar física y económicamente el norte del departamento de La Paz con el resto del país. Para la realización de las obras de mejoramiento, el camino fue divido en dos tramos: San Buenaventura‐Tumupasa y Tumupasa‐Ixiamas, siendo las actividades programadas las siguientes:
o Asfaltado de la carretera
o o Rehabilitación del drenaje existente y otras estructuras de protección
Construcción de aproximadamente 21 puentes; y o Soporte técnico y financiero para llevar adelante las auditorias necesarias dentro
del proyecto.
El Proyecto será financiado por el Banco Mundial (BM) y el Gobierno de Bolivia con una inversión total de 129, 2 millones de $us: 109, 5 millones de $us. BM, y 19,7 millones de $us Gobierno de Bolivia. La propuesta del proyecto fue aprobada por el Directorio del BM, el 5 de mayo de 2011. Y de la misma manera se han realizado diferentes estudios y evaluaciones en el marco de la preparación y diseño del proyecto.
Las características del entorno donde se sitúa la carreta en aspectos biofísicos y socioeconómicos, se resumen a continuación:
Características del entorno de la carretera SBVIXI Ubicación geográfica y características biofísicas
• ncia Abel Iturralde del departSe sitúa al noroeste de Bolivia, en la provi amento de La Paz, en los municipios de San Buenaventura e Ixiamas.
• ndinos (clasificación El camino se encuentra en la ecoregión de bosques amazónicos prea
• Ibisch), caracterizada por una alta riqueza y diversidad de especies de flora y fauna. El clima existente en la región es húmedo, lluviosos y megatérmico.
• El eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas.
• Se observa la presencia de gran cantidad de arroyos y ríos principales que cruzan transversalmente a la carretera.
• Área Adyacente al área del proyecto se encuentra el Área Protegida Parque Nacional yNatural de Manejo Integrado (PN‐ANMI) Madidi.
• En el área de influencia del proyecto se encuentra la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacana.
8
Características del entorno de la carretera SBVIXI Actores sociales que conviven en el espacios geográfico del Proyecto
• Un total de 25 comunidades involucradas con el proyecto, considerando a los centros poblados más importantes: San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas.
• l i c e a l a ce acana
En e área de nfluen ia del Proyecto se encu ntr el Pueb o Indígen Ta ana y el Pueblo Indígena Esse Ejja, d ntro de la TCO T I.
• blo Tacana Los Tacanas están organizados en torno del Consejo Indígena del Pue
• (CIPTA)
• También se encuentran comunidades interculturales (antes colonizadores) Población urbana, particularmente en Ixiamas, Tumupasa y San Buenaventura.
• Y empresarios que se dedican a la explotación de madera y ganadería en la zona. Características socioeconómicas:
• Las principales actividades económicas en la zona son la agricultura, ganadería, explotación forestal, caza, silvicultura
• Existe una importante producción de arroz, maíz y plátanos dentro de la producción agrícola.
• ba, quema, El cultivo de productos es realizado bajo el sistema tradicional de roza, tumbasureo y siembra del terreno.
• La riqueza en biodiversidad de la región y la presencia del Parque Madidi son potenciales importantes para actividades ecoturísticas.
Fuente: elaboración propia en base al Diagnóstico de Percepciones Sociales respecto al Proyecto carretero SBV-oIXI (Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marc Liz, 2012)
En el marco de la preparación de este proyecto se han realizado diferentes estudios y evaluaciones, al momento se cuenta con los siguientes estudios de relevancia:
Estudios realizados en el marco del Proyecto SBVIXI
• Evaluación Inicial del Proyecto (PAD por sus siglas en inglés) • Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) de la carretera Ixiamas-San
Buenaventura. Que incluye a su vez los siguientes estudios y planes: o Mitigación de impactos ambientales directos durante la mejora de la
carretera. o Mitigación de impactos ambientales indirectos durante la mejora y
operación de la carretera. o emnizaciones de Actualización del Plan de Reasentamientos e Ind
poblaciones afectadas (PRIPA) o Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas (PPI)
Para la implementación del proyecto y de las medidas de prevención y mitigación de impactos socio‐ambientales contempladas en el EEIA, la ABC es la institución competente en la implementación, administración y monitoreo. Instancia que a su vez, y de acuerdo al marco institucional y normativo vigente en el país, debe coordinar con otras entidades del Estado como el VMA y SERNAP, dependientes del MMAyA; la ABT, así como el Gobierno Departamental de La Paz, los Gobiernos Municipales de SBV e IXI, y las organizaciones sociales representativas del ámbito local.
Del análisis realizado sobre la aplicación de los marcos normativos, se concluye que el grado de avance en la aplicación de salvaguardas es deficiente, muchos factores están relacionados con esto, donde se resaltan barreras estructurales, así como otros cuellos de botella que se resumen en el siguiente cuadro:
9
Cuellos de botella para la aplicación de marcos normativos para la gestión socioambiental de proyectos carreteros
Causas estructurales de los obstáculos
• o de las medidas de Falta de voluntad política para el cumplimiento y monitoreprevención y mitigación de impactos.
• Visión de desarrollo poco amigable con el medio ambiente • Problemas de institucionalidad álgidos en entidades del Estado
Financiamiento, calidad de los estudios ambientales y proyectos carreteros
• Necesidad de financiamiento para la aplicación de las medidas de prevención y mitigación de impactos.
• EIA deben profundizar técnicamente en propuestas factibles y adecuadas al contextodonde se desarrollan los proyectos.
• Diseño de proyectos carreteros necesitan profundizar en el componente ambiental y diagnósticos socio‐económicos.
• Desconocimiento de la normativa ambiental en la formulación de proyectos carreteros en el nivel subnacional.
Vacíos normativos
• Inclusión de la participación social en la gestión socio‐ambiental de proyectos. • Profundización conceptual y enfoque respecto a la generación de mecanismos e
instrumentos para la consideración del futuro inducido de proyectos.
Empresas constructoras
• Deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de las empresas constructoras.
• Desconocimiento de la normativa por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras.
• Debilidades de las empresas son el origen de conflictos sociales y fuertes barreras para la ABC. el trabajo de monitoreo a cargo de
Fuente: elaboración propia en base a entrevistas
En base al análisis de los principales cuellos de botella para la aplicación de las salvaguardas sociales y ambientales en proyectos carreteros, se desprenden las siguientes sugerencias y ecomendaciones para la ejecución del Proyecto SBV‐IXI: r
Sugerencias para la aplicación de salvaguardas de acuerdo a principales cuellos de botella
Sobre el monitoreo y supervisión de las salvaguardas
De manera general:
• Realizar diagnósticos de estados de situación de capacidades institucionales y de comunicación, para la aplicación de la normativa ambiental y social, de los países donde
el BM realizará inversiones. • Definir estrategias de intervención en base a los diagnóstico situacionales de los países,
para que el BM pueda definir las mejores estrategias que aseguren proyectos responsables.
10
Sugerencias para la aplicación de salvaguardas de acuerdo a principales cuellos de botella
Sobre el monitoreo y supervisión de las salvaguardas
Para el proyecto SBVIXI en particular:
• Brindar un acompañamiento estrecho en la ejecución, supervisión y monitoreo del proyecto SBV‐IXI, por parte del organismo financiador del Proyecto.
• ad .
Apoyo sostenido para el fortalecimiento de las instituciones con las cuales la entidfinanciera del Proyecto SBV‐IXI coordinará, también con los interlocutores a nivel local
• Asegurar el financiamiento para la aplicación de las salvaguardas por parte de la entidad financiadora, existe mayor incertidumbre en su implementación si las mismas pasan a la contraparte nacional.
• cnicos, Condicionar los desembolsos del proyecto no solamente en función a avances tésino también en base a los avances en la implementación de las salvaguardas.
• Promocionar mecanismos de coordinación y comunicación para la participación representativa y transparente de los actores involucrados con el proyecto, en la supervisión y monitoreo.
• Capitalizar la apertura de la ABC para el tratamiento de temas sociales y ambientales con la creación de alianzas institucionales estratégicas para el fortalecimiento de capacidades institucionales.
Sobre la elaboración de los instrumentos de gestión socioambiental y empresas constructoras
• Mejorar la calidad técnica de los EIA para contar con instrumentos propositivos y acordes al contexto, para su eficiente aplicación.
• Instaurar mecanismos de control de calidad de los EIAs cuya revisión y aprobación está a cargo del VMA‐MMAyA.
• dad de Fortalecimiento de la institucionalidad de la AAC para la revisión y control de calilos instrumentos de gestión ambiental de AOP (EIAs)
• Fomentar una masa crítica de profesionales mejor cualificados en el país, para la elaboración de mejores instrumentos de gestión socio‐ambiental.
• Promover incentivos (certificaciones, incentivos económicos) para las empresas que realizan un trabajo ejemplar a nivel social y ambiental. Sobre mecanismos de participación social, fortalecimiento de capacidades e
investigación
Mecanismos de participación social
• Necesidad de normar la participación social en la gestión socio‐ambiental con mecanismos de coordinación y competencias claras.
• Se recomienda que los mecanismos de participación social consideren las estructuras de participación ya establecidas por las organizaciones sociales.
• ocial. No es recomendable generar colectividades que homogeneizan la participación s• Antes de la instauración de un mecanismo de participación social es necesaria la
realización de una lectura clara del contexto territorial y social. • Ningún mecanismo de participación social será efectivo si es que no lograr aglutinar a
todos los interesados.
Grupo de coordinación mencionado en el Proyecto
• Definir el objetivo del grupo de coordinación y sus alcances.
• Definir si se trata de una instancia de información o de toma de decisión.
11
12
• Definir que actores participan y bajo qué mecanismos se materializa su participación (instancias nacionales y subnacionales).
• ratarán. Identificar en qué momentos se reúne el grupo y los temas/decisiones que se t
• Establecer cómo se realizará la circulación de la información dentro del grupo.
• Definir cuales serán los costos y cómo éstos serán asumidos para el funcionamiento del grupo de coordinación (movilización de actores para reuniones, circulación de la información, etc.).
• Identificar claramente los roles y las tareas de las entidades/actores participantes, así como de la instancia encargada de la coordinación del grupo.
Sobre mecanismos de participación social, fortalecimiento de capacidades e investigación
Fortalecimiento de capacidades
• Frente a la heterogeneidad de capacidades de los actores sociales inmersos en el proyecto, se requiere de diversas estrategias de difusión de la información y asistencia técnica en aspectos técnico‐legales, gestión de conflictos, instrumentos de monitoreo local de impactos, entre otros temas.
• Las estrategias orientadas al fortalecimiento de capacidades deberían considerar: la definición de una escala de tiempo, la identificación clara de públicos metas, producción de materiales y metodologías de trabajo adecuadas a las características del entorno y contexto socio‐económico, así como las necesidades reales en información.
• Coordinación de acciones de fortalecimiento de capacidades entre las instituciones que han previsto trabajar en esta temática, para evitar dispersión y duplicación de esfuerzos.
• .
Identificación y priorización de acciones que puedan tener mayor repercusión e incidencia entre los actores, ya que el fortalecimiento de capacidades es de largo plazo
• a de Una apuesta importante es el fortalecimiento de instancias municipales en la zoninfluencia del Proyecto SBV‐IXI, y de manera general en el país.
• Participación activa de la academia, con centros de capacitación en gestión socio‐ambiental y manejo de RRNN.
Investigación
• En un sentido amplio deberían promoverse investigaciones científicas y aplicadas en o torno a las estrategias de desarrollo y conservación respecto a proyectos de desarroll
para promover la toma de decisión informada. • Investigación de utilidad para el análisis de los mecanismos de participación social y
sus lecciones aprendidas, de cara a contribuir al establecimiento de marcos político‐ normativos (ausencia en la normativa vigente). Sobre impactos indirectos y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE)
Oportunidades para la atención de impactos indirectos
• specto a El sector caminero ha avanzado menos en la atención de impactos indirectos, reotros sectores.
•
La atención de impactos indirectos dadas sus características y su complejidad requieren de una reflexión a nivel de políticas públicas de planificación del desarrollo.
• Oportunidades para la atención de impactos indirectos son la gestión territorial y los mecanismos de participación social diferenciada, que impulsen la gobernanza en el
territorio. • ra con Una importante oportunidad para el abordaje de impactos indirectos, se vislumb
las EAE, aunque su aplicación se constituye en la preocupación principal. • Coincidencia de la importancia de elaborar una EAE en la zona de influencia del
Proyecto SBV‐IXI en vista a las distintas iniciativas de desarrollo que se proyectan realizar.
Sobre impactos indirectos y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE)
Recomendaciones para la realización de una EAE
• La EAE parte desde la consistente de los TdR’s que deben ser coherentes para asegurar un buen documento de evaluación.
• Contextualizar con claridad los aspectos ambientales, sociales y procesos de ocupación del territorio, respecto a las diversas iniciativas de desarrollo en la zona para proyectar escenarios a futuro.
• Se requiere la intervención de todos los sectores involucrados, especialmente de Planificación del Desarrollo, para la identificación de responsabilidades y tareas para la
l naplicación de as sugerencias que ema en de la evaluación.
• Incluir en la EAE las bases que se tienen en la zona en cuanto a instrumentos y estrategias de gestión territorial y planificación.
• Trabajo conjunto con actores locales para incluir sus percepciones en cuanto a la visión de desarrollo, aunque al ser un político‐estratégico debería definirse muy bien las
pcaracterísticas y mecanismos ara esta participación social.
• Debe tomarse en cuenta la apropiación del instrumento a nivel social de cara a su implementación, los instrumentos mejor apropiados a nivel social tienen mayores oportunidades para aplicarse.
• Se requiere que la EAE muestre resultados concretos en beneficio de la población local y del país.
• Considerar los recursos económicos y humanos desde la elaboración del instrumento para incluir elementos o recomendaciones viables para su aplicación.
• Tiene que ser de carácter multisectorial y no hacer énfasis solamente en la carretera (o un solo proyecto), para cada una de las áreas estudiadas se debe desarrollar propuestas: turismo y APs, ganadería, agricultura, forestal.
• De cara a su aplicación, considerar que es un documento político‐estratégico en esencia ificación. que debiera operativizarse a partir de otros instrumentos de gestión y plan
• La aplicación de instrumentos de planificación como la EAE dependen de la disponibilidad de recursos financieros, es importante en este sentido que ésta proponga posibles mecanismos financieros para su ejecución, acordes a la realidad y a la política pública. Mecanismos y fondos que podrían gestionarse desde la elaboración misma de la EAE.
• Una EAE tiene que considerar iniciativas en temas productivos en la región amazónica.
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Sugerencias para la aplicación de salvaguardas de acuerdo a principales cuellos de botella
Sobre impactos indirectos y Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE) Sobre la gobernanza
• La gobernanza se constituye en un factor determinante para la aplicación de cualquier instrumento de gestión y planificación (EAE u otros) y es una tarea de largo plazo.
• La gobernananza en la zona de influencia del Proyecto SBV‐IX enfrenta importantes desafíos: ausencia en la conducción del Estado, necesidad de construir un interés común, distanciamiento de las comunidades indígenas en la toma de decisión (a nivel municipal y nacional), necesidad de la definición clara de la tenencia de la tierra en la zona, disponibilidad de recursos financieros para trabajar en empoderamiento social
as más importantes. (coordinación y comunicación por ejemplo), entre l
Fuente: elaboración propia en base a entrevistas
Finalmente, se espera que la información brindada pueda ser de utilidad no solamente para el BM y el Proyecto SBV‐IX, sino también para otras iniciativas de desarrollo de infraestructura caminera en un sentido amplio, así como para las entidades financieras involucradas con la promoción de proyectos, instituciones públicas, privadas y académicas interesadas en temas de desarrollo y medio ambiente; en la perspectiva de contribuir a promover proyectos responsables con el menor impacto social y ambiental posible.
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1. Introducción
Los proyectos camineros como motores del desarrollo, junto con otros proyectos de infraestructura, están siendo promovidos en Bolivia como una estrategia importante de integración física y desarrollo, a fin de dinamizar las actividades productivas y el comercio para contribuir a la reducción de la pobreza y la exclusión social. Así, se espera que las carreteras brinden múltiples servicios y que aporten eficazmente al desarrollo nacional y local, mejorando las condiciones de vida de las poblaciones involucradas en estas iniciativas.
En este marco, se ha previsto la ejecución del proyecto de mejoramiento de la carretera San BuenaventuraIxiamas (SBVIXI), en el norte del departamento de La Paz. Esta iniciativa será financiada por el Banco Mundial (BM) y el gobierno de Bolivia, la cual se vincula a su vez con el Corredor Norte que une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija, y se constituye en uno de los proyectos que se realizan dentro de la Iniciativa
e para la Int gración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).
Sin duda, muchos elementos al margen del factor económico, están relacionados con el desarrollo de infraestructura caminera, iniciativas que deben conjugar varias dimensiones que abarcan lo social, lo político, lo ambiental, y lo económico, para la promoción de políticas más integrales de desarrollo socio‐económico, principal desafío para el sector de caminos en Bolivia; junto con la coordinación y comunicación efectiva con entidades del
comunidades locales, involucrados Estado y en la gestión de proyectos.
Así, el Bank Information Center (BIC) ha promovido la realización de la presente consultoría para contar con un análisis de los marcos políticos, normativos e institucionales que rigen la gestión socioambiental en Bolivia, para la implementación de salvaguardas en proyectos carreteros. Para con estos insumos, ofrecer recomendaciones y sugerencias que puedan ser de utilidad para la ejecución del Proyecto SBV‐IXI, y otras iniciativas de desarrollo de infraestructura en un sentido amplio.
El reporte que se presenta a continuación ha sido estructurado en 8 acápites para su mejor comprensión. Se aborda brevemente en el capítulo 2, la metodología utilizada para la realización de la investigación; en el capítulo 3 se describe el marco político, normativo e institucional de referencia; en los capítulos 4 y 5, se presenta el contexto y características del Proyecto SBV‐IXI, así como su relación con las demás iniciativas de desarrollo que se proyectan realizar en esta región de Bolivia, también se brindan en el acápite 4 algunos elementos sobre el aprendizaje obtenido en la realización de los diferentes estudios y evaluaciones, preparados en el diseño de este proyecto.
El capitulo 6, analiza la implementación de los marcos normativos e institucionales vigentes para la puesta en marcha de las medidas de prevención y mitigación de impactos, identificándose acá los principales cuellos de botella y los posibles riesgos y oportunidades para la ejecución del Proyecto SBV‐IXI. El acápite 7, presenta un balance de las capacidades
15
institucionales a nivel nacional y subnacional, con la identificación de las principales fortalezas y debilidades.
Finalmente, el acápite 8, en base al análisis normativo e institucional realizado y las capacidades institucionales existentes, propone sugerencias y recomendaciones para la promoción de proyectos responsables y que se constituyan en referentes en la aplicación de buenas prácticas sociales y ambientales, particularmente se ofrecen recomendaciones para el Proyecto SBV‐IXI.
2. Metodología
Para la realización de la presente investigación que tuvo lugar entre los meses de agosto a noviembre de 2012 (3 meses), se llevó adelante un sondeo exploratorio con la revisión de material bibliográfico actualizado respecto al proyecto San Buenaventura‐Ixiamas en particular, y sobre la temática ambiental en proyectos carreteros, en general; junto con la realización de 20 entrevistas semiestructuradas (ver Anexo 1) en las que participaron representantes de instituciones públicas, privadas, y especialistas relacionados con el campo ambiental y proyectos carreteros, algunas de estas instituciones con presencia de trabajo en la zona de influencia del proyecto SBV‐IXI (ver Anexo 2).
Así, luego de la sistematización de la información primaria y secundaria que se preparó en el transcurso del trabajo, se elaboró el reporte analítico que incluye al margen de información general de referencia y de descripción del Proyecto SBV‐IXI, un balance de situación de la aplicación de los marcos normativos e institucionales vigentes en el país en materia socio‐ambiental, principales vacíos, debilidades y oportunidades; para concluir con recomendaciones y sugerencias que contribuyan a la aplicación de salvaguardas socio‐ambientales del proyecto carretero SBV‐IXI, cuya ejecución está prevista próximamente.
De esta manera, el trayecto metodológico incluyó la realización de las siguientes actividades:
Actividades realizadas
• Formulación de los temas y variables de análisis para orientar la guía de preguntas a informantes claves y revisión de información secundaria.
• retero de interés. Colecta de data y sistematización de fuentes documentales del Proyecto car
• Realización de entrevistas y reuniones de consulta con informantes clave.
• n primaria. Elaboración de las memorias de las entrevistas y sistematización de la informació
• Identificación de categorías de análisis y estructura del reporte de investigación.
• ar del reporte de investigación. Elaboración y redacción de la versión prelimin
Elaboración del reporte final de investigación. •
Cabe señalar, que todas las actividades se realizaron en estrecha coordinación y bajo la supervisión del Sr. Christian Donaldson del Bank Information Center (BIC), y de acuerdo a os TdR’s previamente establecidos para esta investigación.
16
l
3. Marco normativo e institucional de referencia respecto a la gestión ambiental y social de proyectos carreteros.
3.1. Políticas para el desarrollo de proyectos viales y de infraestructura.
En junio del año 2006, se presentó el Plan Nacional de Desarrollo (PND): para Vivir Bien, con lineamientos estratégicos de Bolivia Digna, Democrática, Productiva y Soberana los cuales se basaron en elementos de sostenibilidad macroeconómica y proyecciones a largo plazo. El sector transporte forma parte de la visión “Bolivia Productiva” representando infraestructura básica para el desarrollo productivo y comercial, por tal razón, un
lcomponente fundamental de vincu ación y atracción productiva y social.
Bolivia Productiva proyectó una trasformación de la matriz productiva nacional en los sectores: hidrocarburos, minería, electricidad y recursos ambientales y propone una producción diversificada con desarrollo agropecuario, turístico, industrial, manufacturero y artesanal además de acceso a vivienda y empleo. Todos estos aspectos fundados en políticas
de vinculación y articulación del transporte.
El enfoque del PND 2007‐2011planteó incrementar los niveles de inversión pública en materia de transportes a nivel nacional, departamental y municipal con el objetivo de coadyuvar el desarrollo de los servicios sociales y de los sectores productivos. En este sentido establece una política de transportes hacia el desarrollo de infraestructura multimodal garantizando la eficiencia y la transparencia de las inversiones. La perspectiva es la vertebración del país a través de caminos vecinales y rurales, así como de carreteras integradoras que posibiliten que la producción de bienes llegue a los centros de transformación, a los consumidores en el mercado interno y a los destinos de exportación en iempo oportuno y a menor costo. A continuación se ilustran las 3 políticas macro del sector ransportes:
tt
Figura1. PDN 2007 – 2011: Políticas para el Sector Transportes
17
Política 1 Vertebración interna e Integración externa
1. Programa de Integración al Norte • Carretera La Paz‐Pando: La Paz, Caranavi, Yucumumo,
Rurrenabaque, Riberalta, Guayaramerin • Ramal Trinidad: Yucumo, San Borja, San Ignasio, Pto
Ganadero, Trinidad. • Carreteras en Pando
2. Programa de Integración Este Oeste • Mejoramiento de puentes y carreteras: La Paz, Cochabamba,
Santa Cruz y Oruro • Conclusión de la Carretera a Puerto Suarez • Rehabilitación y mejora de rutas alternativas y
alimentadoras del eje Este ‐ Oeste
3. Programa de Integración Sur • Mejoramiento de puentes y carreteras de la faja andina:
Oruro, Potosí, Chuquisaca, Tarija. • Construcción de la Carretera Potosí‐Villazón • Rehabilitación de tramos Integración Chuquisaca • Construcción del Eje Central Sur en Tarija
Fuente: PND, 2006.
En el año 2010 se presentó el Programa de Gobierno 2010 – 2015 denominado “País Líder” donde se detalla un diagnóstico situacional de los avances del PND en los años 2006 al 2009 y se proyecta una visión consolidada en políticas de transportes, esta vez con mayor orientación hacia la articulación externa. Se plantea el eje de desarrollo carretero hacia la conclusión de 5 corredor
Política 2 Inversiones eficientes en
Infraestructura de Transporte
Política 3 Recuperación del
Patrimonio y del Rol conductor del Estado
Optimización de costos de inversión y operación de lascarreteras del país a través de inversiones eficientes realizadas mediante procesos de planificaciónacorde a las demandas reales emergentes del sectorproductivo y de la población.
‐ Estrategia de recuperación del Patrimonio Ferroviario y Aeroportuario y ‐ Mejoramiento de los Servicios de Navegación Aérea
es de conexión internacional:
Corredor EsteOeste (1603 km) que une Bolivia con Brasil y Chile tramos: Tambo quemado – Patacamaya – Cochabamba ‐ Santa Cruz ‐ Puerto Suárez con dos ramales Oruro‐Pisiga y Santa Cruz‐San Matías.
Corredor NorteSur (1436 km) uniendo Bolivia con Argentina y Paraguay en la denominada Ruta Transchaco tramo Trinidad ‐ Santa Cruz ‐ Yacuiba con un ramal Bohuibe – Hito Villazón
.
Corredor OesteNorte (1128 km) que conecta Brasil con los puertos del Pacífico en Chile y Perú los tramos: Desaguadero ‐ La Paz ‐Guayaramerin con 5 ramales: Yucumo – Trinidad, El Chorro – Porvenir – Cobija – Nereuda E., La Paz – Huarina – Ixiamas – Porvenir, Riberalt
a‐ Guayaramerin y Santa Bárbara – Quiquibey.
Corredor Oeste – Sur (1217km) que conecta el centro, oeste y sur de Bolivia con Argentina los tramos: Desaguadero ‐ La Paz – Oruro – Potosí – Tarija ‐ Bermejo con un ramal Cuchu Ingenio –
Villazón.
Corredor Central – Sur conecta el centro del sur de Bolivia con Argentina, Chile y Paraguay en lo que se denomina la ruta Libertadores tramo: Cañada Oruro (Hito BR94) – Villamontes – Tarija – El Puente – Uyuni – Hito LX (137km) y el Hito BR94 –
Ibibobo – Palo Marcado de 72 km que está en construcción.
Además de la conclusión de estos corredores integradores el programa “País Líder” pretende, hasta el año 2014, interconectar las 9 capitales departamentales a través de 4076 km de carreteras pavimentadas y la pavimentación completa de hitos
nterizos estraté
fro gicos.
En el año 2011, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) ha invertido 3.500 millones de bolivianos en proyectos carreteros algunos de ellos bajo la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA) y el presupuesto para el año 2012 se
18
ha incrementado en 4.600 millones de bolivianos 1 aspecto que denota esfuerzo institucional en infraestructura vial y numerosos desafíos para el sector socio‐ambiental.
3.2. Directrices de planificación.
Los criterios de planificación en el sector transporte parten del PND y del Programa de Gobierno establecidos desde el año 2006 con proyección al 2014. Los objetivos y metas programáticas de vinculación territorial deberán ser plasmados en los diferentes niveles de jurisdicción territorial conforme al siguiente esquema de Planificación Estratégica:
Figura 2: Complementación entre la Planificación Estratégica y el Ordenamiento Territorial
En base este planteamiento, el Plan de Desarrollo Nacional entra en contexto y se concreta en el Plan de Ordenamiento Territorial. Según el marco jurídico e institucional2, el proceso de Ordenamiento Territorial se inicia legalmente en Bolivia con la promulgación de la Ley del Medio Ambiente 1333 que en sus artículos 5, 7, 12, 13 y 43‐45 otorga al Estado la potestad de “promover el ordenamiento territorial, como parte de la política ambiental, en base a la zonificación Agroecológica, ZAE”. Esta disposición legal se encuentra refrendada por otras leyes como la Ley de Participación Popular (Art. 14), Ley de Descentralización Administrativa (Art. 5) y su reglamento (Art. 15), Ley de Unidades de División Político Administrativa (Art. 8), Ley Forestal (Art. 1 y 5) y la Ley del Servicio Nacional de Reforma Agraria (Art. 9 y 41) las cuales reconocen al ordenamiento territorial como marco general para la clasificación de tierras, elaboración de planes de uso de suelos y, en general la gestión de los recursos naturales renovables y no renovables.
Plan Nacional de Desarrollo Económico
Social
Plan Nacional de Ordenamiento Territorial
Marco General para el Ordenamiento Territorial
Plan de Desarrollo Departamental
Plan de Desarrollo Municipal
Plan Departamentalde Ordenamiento Territorial
Plan Municipal de Ordenamiento Territorial
Retroalimentación
Retroalimentación
Planificación Participativa
Nacional Gobierno Central
Gobierno Departamental
Gobierno Municipal
Fuente: Guía Metodológica para la Formulación de Planes de Ordenamiento Territorial.
1
19
http://www.fobomade.org.bo/art‐1551: La ABC construiría 1000 km de carreteras en el año 2012.
2 MDSP, SNP (1997): “Guía Metodológica para la formulación de Planes de Ordenamiento Territorial”.
El ordenamiento territorial es un instrumento de planificación que promueve y orienta el desarrollo físico espacial, la organización y localización de los asentamientos humanos y sus actividades económicas y sociales. Su finalidad es la de ocupar integral y armónicamente el territorio aprovechando sus potencialidades, conservando sus
e
recursos natural s y mejorando la calidad de vida de los seres humanos.
nuación se presenta un diagrama de flujo para la elaboración de Planes de iento territorial:
A contiOrdenam
Figura 3: Esquema metodológico general
para la formulación del POT
En caso de la existencia de un área protegida, según jurisdicción territorial, se debe tomar en cuenta el Reglamento de Áreas Protegidas que establece zonificación y esquemas de plan de manejo de recursos naturales otorgando, conforme a categorización, derechos de uso y aprovechamiento así como permisos y licencias de ocupación. De esta manera, los gobiernos departamentales y municipales deberán remitirse al Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) y compatibilizar sus PDD, PDM, PDOT, PMOT con los instrumentos de interés nacional como son los Planes de Manejo específicos de cada área protegida. (Art. 8, 11, 28, 34)
Fuente: Adaptado de la Guía Metodológica para la Formulación de Planes de Ordenamiento Territorial .
Diagnóstico Territorial
Uso de RRNN bióticos y abióticos
Ocupación del territorio
‐ Proyeccionespoblacionales ‐ Estructura productiva ‐ Vinculación territorial ‐ Servicios básicos y sociales ‐ Estructura administrativa y organización social
Uso Actual
Unidades homogéneas fisiográficas
Unidades político administrativas
Zonificación Agroecológica (ZAE)
Patrón de uso y ocupación del territorio
Uso Potencial
Aptitud de uso del suelo
Plan de Uso de Suelos (PLUS)
Plan de Ocupación del Territorio (POcT)
Plan de Ordenamiento Territorial
20
3.2. Marco normativo vigente en materia de transporte y medio ambiente.
3.2.1. Normativa Boliviana.
El punto de partida para describir el marco legal boliviano es la Constitución Política del Estado (CPE) que en sus artículos 33 y 34 plantea el derecho de los ciudadanos a vivir en un medio ambiente saludable, protegido y equilibrado, teniendo al Estado como el principal encargado de la defensa de este derecho y facultando a la población a participar en la gestión ambiental de los recursos naturales y la toma de decisiones en favor del medio ambiente que habitan. El Estado como ente planificador y articulador del desarrollo debe incorporar políticas de gestión ambiental con una planificación y gestión social participativa y de control social de manera que la explotación de RRNN esté sujeta a proceso de consulta libre, previa e informada (Art. 341, 343, 349 y 350).
La CPE promueve el aprovechamiento sustentable de los recursos naturales tomando en cuenta el valor ecosistémico que estos tienen. En este sentido, los planes de uso de suelos, ocupación de territorio y ordenamiento territorial deben contemplar la capacidad de carga de los ecosistemas, su valor ambiental además de la importancia de las áreas protegidas, la conservación de bosques así como el respeto a los territorios indígenas, originario, campesinos. La participación ciudadana en la formulación de dichos planes es fundamental, para ello, el Estado debe garantizar la realización de consultas públicas respetando normas y procedimientos propios de las comunidades locales (Art. 378, 386,
388, 391 y 392).
Por otra parte, la Ley 031 de Autonomías que vincula artículos de la CPE del 269 al 305, establece competencias nacionales, departamentales, municipales y de gobiernos indígena‐ originario campesinos en relación al patrimonio cultural, aprovechamiento sustentable de RRNN y protección de la biodiversidad según jurisdicción (Art. 86 al 88). En el caso de los Gobiernos autónomos Indígena originario campesinos menciona que éstos tienen la competencia exclusiva de participar y desarrollar los mecanismos necesarios de consulta previa sobre la explotación de recursos naturales, entre otros
(Art. 87 vinculado al numeral 21 del parágrafo I del Art. 304 CPE)
En materia de transportes, el artículo 90 de la Ley 031 regula la explotación de áridos y agregados y el artículo 96 otorga las competencias de planificar, diseñar, construir, mantener y administrar las carreteras de la red fundamental nacional y departamental al Estado y a los Gobiernos Departamentales según jurisdicción territorial. Entretanto, los gobiernos municipales deberán planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito urbano, así como hacerse cargo de la educación vial, regular tarifas del transporte urbano y velar por caminos vecinales en coordinación con los
p
pueblos indígena originario cam esinos cuando corresponda.
Los aspectos de competencia nacional, departamental y municipal también están refrendados en la Ley 165 denominada Ley General de Transporte donde describe al Sistema de Transporte Integral (STI) orientado a proteger el medio ambiente y promover infraestructura y los servicios de transporte con el menor costo ambiental y social posible, considerando las modalidades de transporte menos contaminantes y más
21
eficientes en términos energéticos (Art. 16). Se establece mecanismos de participación, control social y educación vial en el Plan Nacional Sectorial de Transporte (PLANAST) y los Programas Departamentales y Municipales de Transporte (PRODET y PROMUT) respectivamente (Art. 98, 99 y 102).
El componente ambiental tiene como normativa paraguas a la Ley 1333 denominada Ley del Medio Ambiente donde se menciona las directrices de la Política Ambiental Nacional, la Planificación Ambiental y los instrumentos técnico‐legales para garantizar el aprovechamiento y uso racional de flora, fauna, áreas protegidas y recursos naturales renovables y no renovables(Art. 5, 12 y 56). En los artículos 60 al 65 se detalla la creación del Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP) con sus los lineamientos de categorización, zonificación, reglamentación y planes de manejo específicos. En relación a temas de población y medio ambiente, la Ley 1333 declara que se deberá contemplar una política de migración en el territorio de acuerdo a ordenamiento territorial compatible a objetivos de protección y conservación ambiental (Art. 75 al 78). Este último aspecto, asociado a reglamentación específica de áreas protegidas y legislación forestal, cobra relevancia al momento de predecir impactos indirectos
3 en la etapa de funcionamiento y funcionalidad de proyectos carreteros situados en área de influencia vulnerable desde el punto de vista ambiental.
Las experiencias muestran que, hasta la fecha, la evaluación de impactos indirectos así como la gestión de sus medidas de mitigación no son actividades plenamente aplicadas pese a lo estipulado en los reglamentos de gestión ambiental y prevención y control ambiental de la Ley 1333. La reglamentación nacional menciona la incorporación de la etapa de futuro inducido en todo el proceso de evaluación de impacto ambiental. El futuro inducido que prevé impactos indirectos debe examinarse desde la Ficha Ambiental y continuar. Según los artículos 4 y 7 de los RGGA y RPCA respectivamente se denomina futuro inducido al desarrollo o crecimiento de actividades paralelas o conexas a un proyecto, obra o actividad, que puede generar efectos positivos o negativos.
3.2.2. Normativa Internacional.
La normativa internacional ratificada por el Estado Boliviano y aplicable a proyectos de infraestructura vial en área i e
s soc al y ambientalmente vulnerables s:
Convenio OIT Nº169 de 1989 sobre Pueblos Indígenas y Tribales en Países Independientes donde en sus artículos 4, 5 y 7 se menciona el establecimiento de salvaguardas para pueblos indígenas, la protección de su territorio y su inamovilidad
3Los impactos indirectos son los que se presentan cuando la infraestructura vial ya está construida y en funcionamiento mientras que los impactos directos son aquellos suscitados en el medio ambiente y medio antrópico a raíz de actividades constructivas, ejecución de obras, en este caso de infraestructura vial. Ejemplos de impactos directos en temas carreteros son: remoción de vegetación y desencape, excavaciones superficiales y subterráneas, explotación de bancos de préstamo y extracción de agua entre otros. Como impactos indirectos se menciona: deforestación por expansión de frontera agrícola, explotación forestal indiscriminada, incremento del turismo desregulado, invasión a áreas protegidas, movimientos migratorios descontrolados y asentamientos humanos incompatibles.
22
además de refrendar la necesidad de consulta previa sobre el uso de sus tierras (Art. 17).Se señala que es importante proteger los valores y prácticas sociales, culturales, religiosos y espirituales propios de dichos pueblos. Éstos deberán tener el derecho de decidir sus propias prioridades en lo que al proceso de desarrollo atañe. La ley y sus gobiernos deberán prever sanciones apropiadas contra toda intrusión no autorizada en las tierras de los pueblos interesados.
Declaración de Naciones Unidas sobre Derechos de Pueblos Indígenas que
menciona el derecho que tienen los pueblos a la consulta previa y consentimiento libre e informadosobre el uso de sus tierras. Se indica que los pueblos indígenas tienen derecho a determinar y elaborar las prioridades y estrategias para el desarrollo o la utilización de sus tierras y otros recursos. Es deber del estado organizar consultas y cooperar de buena fe con los pueblos indígenas interesados por conducto de sus propias instituciones representativas a fin de obtener su consentimiento libre e informado antes de aprobar cualquier proyecto que afecte a su territorio.
Convenio sobre Diversidad Biológica que estipula la necesidad de conservación de áreas protegidas, el respeto a comunidades indígenas que las habitan así como la incorporación de la evaluación de impacto ambiental en todos los procesos intervinientes. Plantea la pertinencia de elaborar directrices para la selección, el establecimiento y la ordenación de áreas protegidas o áreas donde haya que tomar medidas especiales para conservar la diversidad biológica. De la misma manera sucede con la preservación de los conocimientos, las innovaciones y las prácticas de las comunidades indígenas y locales para la conservación y la utilización sostenible de la diversidad biológica.
3.3. Marco institucional en materia de transporte y medio ambiente.
Las directrices de aplicación de gestión social y ambiental en proyectos de infraestructura vial están dadas por el marco institucional a nivel nacional, departamental y municipal. A manera de Ejemplo se aplica la estructura al Proyecto Carretero Ixiamas – San Buenaventura:
23
Figura 3: Marco institucional para proyectos de infraestructura vial
que involucran áreas protegidas
Nacional Gobi ralerno Cent
Gobierno Departamental
Gobierno
Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC)
Servicio Nacional de Áreas Protegidas
(SERNAP)
Ministerio de Medio Ambiente y Agua
(MMAyA)
Autoridad Boliviana de Tierras (ABT)
En caso de que tratarse de un proyecto carretero que no involucra a Áreas Protegidas las nstituciones SERNAP y ABT no intervienen en el proceso de Evaluación de Impacto mbie
Municipal
Gobiernos Autónomos
Departamentales
Gobiernos Autónomos Municipales
Gobiernos Indígenas Originarios
Fuente: Elaboración propia
Gobernación de La Paz
Municipios de Ixiamas y San Buenaventura
IA ntal. ABC. La Administradora Boliviana de Carreteras fue creada en octubre del año 2006 mediante la Ley 3507 como institución encargada de la planificación y gestión de la Red Vial Fundamental establecida en el PND; en el marco del fortalecimiento del proceso de descentralización. La ABC es una entidad de derecho público autárquica, con personalidad jurídica y patrimonio propios, y con autonomía de gestión técnica, administrativa, económica‐financiera, de duración indefinida, bajo tuición del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda. Dentro de sus objetivos para 2012 en materia de gestión social y ambiental está el incorporar la Gestión Ambiental a la ejecución de proyectos de construcción y conservación. Liberar el derecho de vía de 2.852,14 km a través de la prevención, mitigación y reposición en el marco de la responsabilidad social y ambiental.
MMAyA. El Ministerio de Medio Ambiente y Agua creado a través de la Ley de Ministerios y organización del sector público tiene como misión: “Desarrollar políticas públicas, normas, planes, programas y proyectos para la conservación, adaptación y aprovechamiento sustentable de los recursos ambientales, así como el desarrollo de riego y saneamiento básico con enfoque integral de cuencas, preservando el medio ambiente de manera que permita garantizar el uso prioritario del agua para la vida
24
respetando usos y costumbres para vivir bien”. El MMAyA está respaldado por la Ley 1333 para manejarlos siguientes instrumentos de planificación ambiental: Sistema Nacional de Planificación (SNP), Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SNEIA), Sistema Nacional de Control de la Calidad Ambiental (SNCCA) y Sistema Nacional de Áreas Protegidas (SNAP) además de interrelacionar los Planes de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (Art. 38 RGGA de la Ley1333). El brazo operativo encargado del proceso de EIA del MMAyA es la Dirección General de Medio Ambiente y Cambios Climáticos DGMACC dependiente del Viceministerio de Medio Ambiente (VMA).
SERNAP. El Servicio Nacional de Áreas Protegidas es una institución creada mediante Decreto e o Supremo DS 25158 en 1997 t niend como misión:
o Coordinar la gestión de las Áreas Protegidas para consolidar el desarrollo
integral del Sistema nacional de Áreas Protegidas (SNAP), o Administrar las Áreas Protegidas de interés Nacional, de acuerdo a su categoría
de manejo. o Contribuir e impulsar la conservación del patrimonio natural y cultural del país a
través del SNAP. o Promover el desarrollo (económico, social, ambiental y cultural) local, regional y
nacional, a partir de las APs.
En lo que respecta a implementación de proyectos de infraestructura general en Áreas Protegidas, es la primera entidad que revisa, evalúa y emite criterio sobre instrumentos de gestión ambiental relacionados en coordinación con el VMA a través de la DGMACC.
ABT. Creada mediante Decreto Supremo 0071 en abril del 2009, la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierras es parte del MMAyA y tiene como misión: Ejercer el gobierno en los bosques y tierras protegiendo, regulando, fiscalizando y controlando las actividades humanas, promoviendo el desarrollo y manejo integral sustentable, en beneficio del pueblo boliviano además de respetar los derechos e identidades culturales de los pueblos y naciones que viven y trabajan en los bosques y el área rural de Bolivia, en concordancia con los objetivos del Plan Nacional de Desarrollo y los preceptos de la Constitución Política del Es otad .
Gobiernos Autónomos Departamentales. La definición muestra que “El Gobierno Departamental es la institución constitucional que administra y gobierna como órgano descentralizado del Gobierno Central un espacio territorial denominado departamento”. Es decir, tiene competencia dentro de los límites del departamento, que a su vez comprende varios municipios y las zonas rurales que se hallan dentro de su jurisdicción. Su misión consiste en coordinar todas las acciones públicas para fomentar el desarrollo económico, social y cultural departamental, y permitir una acción conjunta de los organismos de servicios públicos en los municipios y asentamientos rurales que se encuentran dentro de su territorio”. Sus atribuciones específicas están dadas en la Ley 031 de Autonomías.
25
Gobiernos Autónomos Municipales. Se considera al Municipio como “la unidad territorial política y administrativamente organizada, en la jurisdicción y con los habitantes de la Sección de Provincia, base del ordenamiento territorial del Estado unitario y democrático boliviano (Ley 2028 Art. 3). La Ley de Municipalidades 2028 describe la autonomía municipal como la potestad normativa, fiscalizadora, ejecutiva, administrativa y técnica ejercida por el Gobierno Municipal en el ámbito de su jurisdicción territorial y de las competencias establecidas por ley. De esta manera, la autonomía municipal se ejerce a través de la libre elección de las autoridades municipales y de la facultad de generar, recaudar e invertir recursos, otorgándole la potestad de dictar ordenanzas y resoluciones (Ley 2028, Art. 4). El Gobierno Municipal ejerce su jurisdicción y competencia en el área geográfica correspondiente a la Sección de Provincia respectiva y tiene como finalidad contribuir a la satisfacción de las necesidades colectivas y garantizar la integración y participación de los ciudadanos en la planificación y el desarrollo humano sostenible del Municipio.
Gobiernos Indígenas Originario Campesinos. Según el artículo 292 de la CPE la conformación de entidades territoriales indígena originario campesinas autónomas se basa en la consolidación de sus territorios ancestrales, y en la voluntad de su población, expresada en consulta, conforme a sus normas y procedimientos propios. El autogobierno de las autonomías indígenas originario campesinas se ejercerá de acuerdo a sus normas, instituciones, autoridades y procedimientos, conforme a las atribuciones y
26
competencias propias, en armonía con la Constitución y la l rc de Auton mías.
La autonomía de los Municipios Indígenas consiste en la potestad legislativa, administrativa y financiera en el ámbito de su jurisdicción y competencia territorial que se rige por los principios de coordinación, concurrencia y subsidiaridad. Los Municipios Indígenas gozan de autonomía para la ordenamiento territorial interna. Para la declaración de Municipios Indígenas se requiere: a) aceptación, mediante Referéndum, por la mayoría absoluta (mitad más uno) de los ciudadanos inscritos en el padrón electoral del Municipio; b) certificación de identidad étnica tramitada ante la entidad estatal competente en asuntos indígenas y originarios; c) estar reconocido y titulado como Tierras Comunitarias de Origen (TCO), en caso de aquellos pueblos indígenas y originarios que demanden su reconocimiento como Municipio Indígena.
ey ma o o
3.4. Instrumentos de gestión socioambiental.
3.4.1. Instrumentos de alcance particular según el RGGA
Los instrumentos de gestión socioambiental denominados de alcance particular están establecidos en el Capítulo II del Reglamento General de Gestión Ambiental (RGGA). Se dividen en dos grandes grupos: los que pertenecen al SNEIA (Ficha Ambiental FA, Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA y Declaratoria de Impacto Ambiental DIA) y los del SNCCA (Manifiesto Ambiental MA, Declaratoria de Adecuación Ambiental y Auditoría Ambiental AA), los primeros son de carácter preventivo y los segundos de carácter correctivo. A continuación se presenta una descripción detallada de
los instrumentos preventivos y los procedimientos legales aplicables a toda actividad, obra o proyecto (AOP) nuevo:
Figura 4: Procedimientos técnico legales de Gestión Ambiental
Ficha Ambiental
Es un documento técnico legal que marca el inicio de la gestión ambiental en está proyectos nuevos. Debe elaborarse cuando la AOP en su fase de pre‐
factibilidad. Se presenta en 4 ejemplares físicos y 1 digital: Si se trata de AOP en jurisdicción departamental se presenta a la Autoridad Ambiental Competente (AAC) del Gobierno Departamental, si es de jurisdicción municipal a la AAC municipal y si es nacional a la AAC nacional (MMAyA quien deriva las copias alSERNAP y ABT).
Categorización de Proyecto
La AAC de jurisdicción correspondiente revisará la documentación de orden técnico y legal y, en función a los resultados de la matriz de valoración de
( criterios
Procedimiento Instrumento
impactos Anexo 1 RPCA) y a los de instancias cabeza de sector según corresponda otorgará la categorización de proyecto. Existen 4 categorías: Proyecto Categoría 1: requiere EEIA Analítico Integral, Categoría 2: EEIA Analítico Específico, Categoría 3: Requiere PPM y PASA y Categoría 4: No requiere nada.
Declaratoria de Impacto Ambiental
Estudio de Evaluación de
Impacto Ambiental
Es un documento técnico destinado a identificar, predecir y evaluar los potenciales impactos positivos y negativos que pueda causar la implementación, operación, futuro inducido, mantenimiento y abandono de toda AOP con el fin de establecer las correspondientes medidas para evitar, mitigar o controlar aquellos que sean negativos e incentivar los positivos (Art. 7 RPCA). Tiene carácter de declaración jurada y puede ser aprobado o rechazado por la AAC. Contempla instrumentos importantes como el Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y Seguimiento ambiental (PASA).
Es un documento emitido por la Autoridad Ambiental Competente, ya sea departamental o nacional, donde se autoriza desde el punto de vista ambiental la realización de la AOP. La licencia ambiental DIA fijará las condiciones ambientales que deben cumplirse durante las fases de implementación, operación y abandono. Se constituye conjuntamente al PPM y PASA en una referencia técnico‐legal para la calificación periódica del desempeño y ejecución de los proyectos nuevos (Art. 7 RPCA). La DIA se otorga a AOPs cuya ficha ambiental tiene categorías 1 y 2. Para AOP con categoría 3 y 4 se otorga un Certificado de Dispensación que también tiene carácter de licencia ambiental. Cabe resaltar que las licencias ambientales solamente son emitidas por autoridades departamentales o nacionales. Los gobiernos municipales no tienen esta potestad solo se limitan a revisar documentos y categorizar AOPs.
Fuente: Elaboración propia en base a RGGA y RPCA de la Ley 1333.
27
Como se pudo observar en la anterior figura, los procedimientos técnico‐legales de gestión ambiental están marcados en los Reglamentos de Gestión Ambiental y de Control de la Calidad Ambiental de la Ley 1333. De la misma manera, la gestión social está refrendada en artículos 73 al 78 del RGGA y artículos 160 a 166 del RPCA con aspectos de derechos de acceso a la información y participación ciudadana en procesos de decisión de uso y aprovechamiento de recursos naturales. Concretamente y legalmente establecido se cuenta con un período de consulta pública antes de la aprobación del EEIA I o II y la emisión de la DIA. El procedimiento de consulta pública deberá ser llevado adelante por la AAC según jurisdicción y los resultados emergentes formarán parte del EEIA, PPM y PASA. En el PPM y PASA se deberá detallar las medidas de mitigación a emplearse para cada uno de los impactos identificados. Las medidas deberán clasificarse
4 ención, de control, de mitigación o de remediación. por tipo : de prev
En este sentido, el mecanismo de clasificación de riesgos es la Ficha Ambiental donde en su Anexo Matriz se muestra de manera clara y puntual, los impactos ambientales positivos y negativos en todas las etapas de la AOP. La ponderación de estos impactos en función a un análisis cualitativo de: Impacto positivo alto, medio o bajo e impacto negativo: alto, medio o bajo correlacionado a las variables de: temporalidad, xtensión, reversibilidad, recuperabilidad y magnitud del impacto determinan la
ecategoría del AOP (Categoría 1, 2, 3 o 4). sí, de acuerdo al artículo 16 del RPCA los criterios para establecer la categoría de EEIA on los As
siguientes:
• volumen Magnitud de la actividad según la superficie afectada, tamaño de la obra, de producción;
• Modificaciones importantes de las características del ambiente, tanto en extensión, como en intensidad, especialmente si afectan su capacidad de recuperación, o reversibilidad después del impacto;
• Localización próxima a: áreas protegidas, a recursos naturales que estén iental, a áreas forestales o de influencia, o catalogados como patrimonio amb
• poblaciones humanas susceptibles de ser afectadas de manera negativa; Utilización de recursos naturales;
• esiduos que genere; así como, los Calidad y cantidad de afluentes, emisiones y r
• límites máximos permisibles; Riesgo para la salud de la población humana;
• Reubicación permanente o transitoria, u otras alteraciones de poblaciones
• humanas; Introducción de cambios en las condiciones sociales, culturales y económicas;
• Existencia en el ambiente de atributos que posean valor de especial consideración y que hagan deseable evitar su modificación, tales como valores históricos y culturales.
28
4 Medida de mitigación de prevención: Aquella que se aplica antes de que suceda el impacto. MM de control, como su nombre lo indica, es la que controla que el impacto no supere límites permisibles. MM de mitigación es la que reduce el impacto hasta los límites permisibles. MM de remediación es aquella que enmienda el daño ambiental ocasionado, puede ser compensatoria o reparadora.
Para ide rígenes de los impactos, se ra) revisa s primarios del proyecto:
ntificar los o
•
equiere: r componente
n •
localizació
• construcción
• to operación
en• n
mantenimiterminació
• abandono b) deter ables en el ambiente: minar los cambios prob
• • usos del suelo
• s utilización de recursos emisión de contaminante
• disposición de residuos. En relación al sector transportes, la Administradora Boliviana de Caminos cuenta con un Manual Ambiental para carreteras donde se detalla la metodología y especificaciones técnicas de identificación, predicción, jerarquización y evaluación de impactos ambientales. De la misma manera cuenta con lineamientos para llevar adelante la consulta pública y el programa de reposición de pérdidas.
3.4.2. Manual Ambiental para Carreteras de la ABC.
El MAC es un documento técnico que cuenta con dos tomos, en el primero se detalla los términos de referencia para uso de funcionarios de la ABC y en el segundo la metodología de EIA específica para el sector donde se incorpora además una guía para la elabora
ción de:
• de Maquinaria.
Plan de Manejo de Campamentos y Playa
•
s de Estacionamiento• Plan de Manejo de Plantas de Trituración, Concreto y Asfalto.
réstamo. • Almacenamiento de Material Excedentario.
Plan de Manejo de Bancos de Puzones de
• Plan de Manejo de B
• Seguridad en la Construcción.
• n Áreas Protegidas. Plan de Abandono.
• Diseño y Construcción de Carreteras e
• Código de Conducta Plan de Reposición de Pérdidas (PRP)
• Consulta Pública y Elaboración de Mapas.
A continuación se presenta el esquema de procedimientos de EIA establecido en el MAC y que cuenta con en 4 etapas (MAC 2008, pág. 5):
29
Figura 5: Esquema General del Proceso de EIA
Consideración de Alternativas de construcción
Alternativa más conveniente (Estudio de Identificación)
Evaluación preliminar (análisis de alternativas)
Elaboración de FA y Categorización de EEIA
Descripción de la acción (AOP)
Descripción del Medio Ambiente
Identificación de Impactos
Predicción de Impactos
Evaluación de Impactos (jerarquización)
Elaboración de PPM
Elaboración de PASA
Etapa 1 Estudio, identificación y Clasificación
Etapa 2Elaboración de
EEIA
Etapa 3Calificación y
Decisión
Etapa 4 Seguimiento y
Control Monitoreo Ambiental
Revisión del EEIA por la AAC
Emisión de la DIA
Participación Ciudadana
Consulta Pública
Consulta Pública
30
3.5. Directrices y/o mecanismos para identificar el área de influencia o
de planificación local5.
Según el Manual Ambiental de Carreteras, el área de influencia de un proyecto carretero está dividida en dos espacios geográficos denominados área de influencia directa y área de influencia indirecta.
• Área de influencia directa, es el área en que se producen impactos (tanto
directos, como indirectos) debidos a las actividades propias del proyecto, área en la cual es responsabilidad del promotor del proyecto mitigar los impactos.
• Área de influencia indirecta, es el área en que se producen impactos debidos a las actividades inducidas por el proyecto, donde la responsabilidad del promotor del proyecto es alertar, a través la identificación de impactos y medidas en el EEIA, a quien corresponda sobre la posible presencia de impactos a causa de las
o
actividades inducidas por el desarroll vial.
Para la definición del área de influencia de un proyecto, es necesario tomar en consideración diversos aspectos, los principales: las características de la zona de emplazamiento del proyecto, y las características del proyecto. En primer término se deben analizar las características de los trabajos que serán llevados a cabo como parte del proyecto, para luego determinar aquellas que se atribuyen a actividades directamente relacionadas con la construcción y operación del proyecto y cuáles actividades inducidas, llevadas a cabo por terceros pero influenciadas por la presencia de
la carretera en sus nuevas condiciones.
Finalmente, tomando en consideración las características de la zona de emplazamiento del proyecto, determinar las áreas que corresponden al área de afectación directa y
aquellas que corresponden al área de afectación indirecta.
De esta manera, el Equipo Consultor que elabora el EEIA deberá establecer un límite que corresponderá al área de influencia indirecta, dentro de cuyas fronteras, generalmente, se encuentra el de influencia directa; el establecimiento de los límites de cada una de ellas, definirá el alcance del estudio y será útil para el dimensionamiento del muestreo durante el diagnóstico biofísico – sociocultural, y en cierta manera definirá el grado de profundidad o medida con la que se estudiarán los componentes ambientales. En este sentido la discriminación de estas áreas, estará sustentada en criterios de afectación a los diferentes factores ambientales del medio así como los de potencial accesibilidad durante la vida útil del proyecto.
3.5.1. Criterios para la definición del área de influencia directa.
Se considerará que el área de influencia directa de la vía es aquella que se ve afectada ambientalmente, en cualquiera de sus recursos, por las actividades que se desarrollan u otros impactos que se producen, tanto en la etapa de construcción como de operación, a través de acciones propias de la implementación y puesta en servicio de la carretera.
31
5 ABC (2008): “Manual Ambiental de Carreteras” Tomo II, Bolivia, págs.7 y 8
Los factores que priman para la definición del área de influencia directa de la carretera son: factores físicos abióticos, sustancialmente agua y suelo, los factores físicos bióticos: flora y fauna y los factores del área socio cultural.
El área de influencia directa del proyecto será determinada considerando la interacción
de las actividades propias del proyecto con los distintos factores ambientales.
El área de influencia directa, corresponderá al área de impactos ocasionados por las actividades directamente realizadas para la implementación y operación de la carretera, que en general no abarca un área mucho mayor al DDV, pero que sin embargo, engloba además otras áreas tales como campamentos, bancos de préstamo y buzones de almacenamiento de material excedente; incluyéndose además poblaciones por las que se desarrolla la vía, zonas húmedas locales (lagunas), declives enteros, aguas abajo del emplazamiento de la vía, etc. (Evaluación Ambiental para el Sector Transporte, BID, 1997).
3.5.2. Criterios para a definición área de influencia indire ta
El área de influencia indirecta de la carretera es aquella que se ve afectada indirectamente por la misma, es decir el área en la que se realizarán actividades inducidas por el proyecto, pero que no dependen directamente del mismo, en otras palabras, actividades desarrolladas por terceros. El análisis de impactos y medidas en el área de influencia indirecta se realizará de manera somera en el capítulo de análisis del
l del c .
futuro inducido de la vía.
El área de influencia indirecta del proyecto será determinada considerando la interacción de las actividades inducidas por el proyecto, pero realizadas por terceros con
los distintos factores ambientales.
La definición del área de influencia indirecta, requiere un examen de las suposiciones realizadas por los planificadores del proyecto acerca de la ubicación geográfica y la extensión de las áreas que se beneficiarán de la carretera. Para su definición se incluirán además conceptos relativos a distancias máximas de transporte de productos hacia las vías, disponibilidad de caminos de acceso, áreas de expansión de la frontera agrícola, áreas ambientalmente sensibles que puedan sufrir presiones por los supuestos anteriores, etc.
3.6. Directrices para la aplicación temprana de salvaguardas sociales y
32
ambientales.
Las salvaguardas sociales y ambientales son procedimientos, mecanismos e instrumentos que se aplican a toda AOP para garantizar el cumplimiento de políticas socio‐ambientales específicas. Instituciones de financiamiento tales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Bando Mundial (BM),principales entes financieras para proyectos de infraestructura en Bolivia, que tienen una estructura concreta de salvaguardas sociales y ambientales que deben cumplir los proyectos que reciben su financiamiento. A continuación se describe
brevemente las políticas de salvaguarda de dichas instituciones cuyo aporte al sector boliviano del transporte es considerable.
3.6.1. Política de Salvaguarda del BID .
El documento “Política de Medio Ambiente y Cumplimiento de Salvaguardias” (OP‐703), aprobado por el Directorio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en enero de2006 y publicado en marzo de 2006, establece como objetivos específicos de dichaPolítica:
6
i. Potenciar la generación de beneficios de desarrollo de largo plazo para los
países miembros, a través de resultados y metas de sostenibilidad ambiental en todas las operaciones y actividades del Banco y a través del fortalecimiento de las capacidades de gestión ambiental de los países miembros prestatarios;
ii. Asegurar que todas las operaciones y actividades del Banco sean ces ambientalmente sostenibles, conforme lo establecen las directri
establecidas en la presente Política; iii. Incentivar la responsabilidad ambiental corporativa dentro del Banco.
Asimismo, se establece que la Política rige para el Banco y el FOMIN, abarcando productos financieros y no financieros, operaciones del sector público y privado, así como los aspectos ambientales asociados a los procesos de adquisiciones y al manejo de
instalaciones del Banco.
La Política incluye Directrices de Tipo A (Transversalidad ambiental), que se refieren al concepto de transversalidad y a la internalización de la dimensión ambiental en una fase temprana del ciclo de proyectos, y Directrices de Tipo B (Directrices de salvaguardias),dirigidas hacia la revisión y clasificación de las operaciones, requerimientos de evaluación ambiental, consulta, supervisión y cumplimiento, impactos transfonterizos, hábitats naturales y sitios culturales, materiales peligrosos, y prevención y reducción de la contaminación.
3.6.2. Política de Salvaguarda de la CAF .
Para asegurar una gestión ambiental y social responsable de las operaciones que la CAF financia, se ha diseñado e implementado un Sistema de Gestión Ambiental y Social integrado por el conjunto de salvaguardas ambientales y sociales, enfoques metodológicos, procedimientos, instrumentos y recursos, el cual articula e incorpora la gestión ambiental y social al interior de cada una de las fases del proceso de crédito de la CAF.
7
6 Alcantarillado Periurbano” Primera Fase BO1034/Bolivia. BID (2009): “Análisis Ambiental del Programa de Agua y
7CAF (2007): “Estrategia Ambiental de la CAF”, Venezuela.
33
Las 14 salvaguardias son: aplicación de la legislación ambiental del país que solicita crédito, EIA e identificación de riesgos y oportunidades socio‐ambientales, planteamiento de medidas de manejo y presupuesto socio‐ambiental, fortalecimiento institucional, conservación de recursos hídricos, respeto a áreas protegidas, prevención de riesgos y desastres, prevención de la contaminación, protección del patrimonio de la región, el respeto a grupos étnicos y diversidad cultural, participación ciudadana y desarrollo comunitario, reasentamientos y/o relocalizaciones involuntarias, protección a la niñez y equidad de género.
3.6.3. Política de Salvaguarda del BM.
El Banco Mundial ha financiado y continúa financiando importante proyectos en el sector transpo ertes. La política de salvaguardas ambi ntales busca:
•
Asegurar que todos los proyectos financiados por el Banco Mundial sean ambientalmente sanos y sostenibles.
• Informar a los tomadores de decisión sobre los riesgos ambientales, basado en el análisis de contexto e impacto ambiental.
• Asegurar mecanismos adecuados para minimizar o mitigar riesgos y que estos sean incorporados en el diseño del proyecto.
En base a
a estos lineamientos el BM categoriz los proyectos según 3 grupos:
• Categoría A: Importantes impactos ambientales negativos que sean de índole delicada (irreversible).
• Categoría B: Impactos menos adversos que en la categoría A, sus impactos son específicos, casi ninguno es irreversible.
• Categoría C: Si es probable que tenga impactos ambientales adversos mínimos o nulos.
Los Fac
tores que afectan la categorización son:
• a Tipo de proyecto, ubicación, sensibilidad, y escal• Aplicabilidad de otras políticas de salvaguardas
3.7. Evaluaciones Ambientales Estratégicas.
El Reglamento de Prevención y Control Ambiental en su artículo 7 define al Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Estratégico (EEIAE) como al estudio de las incidencias ambientales que puedan tener planes y programas. El EEIAE por la naturaleza propia de planes y programas, es de menor profundidad y detalle técnico que el EEIA pero contiene los mismos puntos y tiene carácter de declaración jurada. Hasta la fecha, este es el único referente oficial vigente para la aplicación de evaluaciones ambientales estratégicas en Bolivia.
Se cuenta con un borrador de Reglamento de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) elaborado por el Viceministerio de Medio Ambiente dependiente del Ministerio de Medio Ambiente y Agua, que aún no ha sido aprobado. Este reglamento tiene como objeto establecer a la EAE como instrumento de planificación integral estratégica ex‐ante y ex‐post de procesos de construcción o implementación de Políticas, Planes y Programas de cualquier sector o nivel del Estado en el marco de la Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia, la Ley N°71 de Derechos de la Madre Tierra, la Ley de Medio
34
Ambiente N°1333 y sus reglamentos, y demás disposiciones legales vigentes. Plantea el marco instituciona p s tipos de instrumentos: l y rocedimientos técnico legales para tre
lanes y Programas.
i. EAE de Políticas, Pi. EAE Sectoriales. ii. EAE Territoriales. ii
4. Descripción del contexto y de las características del Proyecto carretero San BuenaventuraIxiamas
4.1. Características de la
El Proyecto SBV‐IXI se sitúa al noroeste de Bolivia, en la provincia Abel Iturralde del departamento de La Paz, en los municipios de San Buenaventura e Ixiamas. De acuerdo al Instituto Nacional de Estadística (INE, 2010) se estimó una población de 16,397 personas para la Provincia de Abel Iturralde. De este total, 8,359 personas (50.98%) están asentadas en el Municipio de Ixiamas y 8038 personas (49.02%) están asentadas en el Municipio de San Buenaventura (Ver Anexo 4).
región donde se sitúa el Proyecto.
35
Mapa 1: Norte del Departamento de La Paz, Bolivia
Fuente: Atlas Estadístico ( INE, 2002)
Adyacente al área del proyecto se encuentra el Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado (PNANMI) Madidi. Destacar que el proyecto vial no atraviesa por el Parque, ni por sus zonas de amortiguación, puesto que el eje de diseño de la carretera se
administrativos de dicha Área Protegida (AP). encuentra fuera de los límites
Importante señalar que en el área de influencia del proyecto se encuentra la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) Tacana I. El proyecto atraviesa por varios sectores de esta TCO, por esta razón se han considerado medidas específicas para reducir los impactos sobre la cultura, identidad y formas de vida del pueblo Tacana y Esse Ejja,
s evios para la preparación del Proyecto.
según estudio pr
En cuanto a las características biofísicas del entorno, el camino se sitúa en la ecoregión de bosques amazónicos preandinos (clasificación Ibisch), caracterizada por una alta riqueza y diversidad de especies de flora y fauna. El clima existente en la región es húmedo, lluviosos y megatérmico. El eje de la carretera, atraviesa en general por zonas de pie de monte de relieve ondulado y pendientes bajas y localmente moderadas. Se observa la presencia de gran cantidad de arroyos y ríos principales, que cruzan transversalmente al camino.
En relación a las características socioeconómicas en el espacio geográfico donde se ubica la carretera, señalar que en el área de influencia del Proyecto se encuentra el Pueblo Indígena Tacana y el Pueblo Indígena Esse Ejja, dentro de la TCO Tacana I. Los Tacanas están organizados en torno al Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA). También se encuentran comunidades interculturales (antes colonizadores) y población urbana, particularmente en Ixiamas, Tumupasa y San Buenaventura. Y empresarios que se dedican a la explotación de madera y ganadería en la zona.
4.2. Características del Proyecto, poblaciones y actores involucrados
El camino San Buenaventura – Ixiamas tiene una longitud de 113,65 Km y forma parte de la Red Principal de Caminos de Bolivia F‐16, según la Evaluación Inicial del Proyecto (más conocido como PAD por sus siglas en inglés). Este tramo ha sido priorizado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) a nivel nacional, ya que busca integrar física y económicamente el norte del departamento de La Paz con los departamentos de Beni y Pando, así como incentivar el desarrollo productivo, la comercialización agrícola y pecuaria, el turismo sostenible, con el resto del país.
Para la realización de las obras de mejoramiento, el camino ha sido divido en dos tramos: San Buenaventura‐Tumupasa y Tumupasa‐Ixiamas. Dentro de las actividades que serán ejecutadas en la carretera, se prevé lo siguiente:
• Asfaltado de la carretera • as Rehabilitación del drenaje existente y otr
• estructuras de protección Construcción de aproximadamente 21 puentes; y
• Soporte técnico y financiero para llevar adelante las auditorias necesarias dentro del proyecto.
El Proyecto será financiado por el Banco Mundial (BM) y el Gobierno de Bolivia con una inversión total de 129, 2 millones de $us: 109, 5 millones de $us. BM, y 19,7
36
millones de $us Gobierno de Bolivia. La propuesta del proyecto fue aprobada por el Directorio del BM, el 5 de mayo de 2011.
Tanto el Municipio de Ixiamas como el de San Buenaventura, han priorizado el proyecto de mejoramiento de la carretera como uno de los proyectos de impacto regional, dentro
orial (PMOT.) de sus Planes Municipales de Ordenamiento Territ
Al ser parte de la Red Principal de Caminos, la ABC es la institución a cargo de la implementación, administración y monitoreo de las obras de mejoramiento de la carretera San BuenaventuraIxiamas, y la implementación de salvaguardas ambientales. Concluida la construcción, también es responsable del mantenimiento periódico de la carretera, la realización trabajos preventivos y la rehabilitación de la misma.
La ABC debe coordinar sus actividades con otras autoridades nacionales, como la Autoridad de Bosques y Tierras (ABT), el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP), el Viceministerio de Medio Ambiente (VMA) y los Gobiernos Municipales de San Buenaventura e Ixiamas. Así como debe coordinar, con la empresa constructora y otras instancias de la sociedad civil organizada a nivel local como las organizaciones
rindígenas y campesinas, y Organizaciones Te ritoriales de Base (OTBs).
De acuerdo al Diagnóstico social elaborado en el proceso de planificación, previo a la ejecución de las obras camineras, se han identificado a 25 comunidades involucradas con el proyecto, considerando a los centros poblados más importantes: San Buenaventura con 9 comunidades, Tumupasa con 10 comunidades, e Ixiamas con 6 comunidades. Así, se estima un total de 470 familias y 925 personas, asentadas a ambos lados de la carretera.
Entre las organi an las siguientes: zaciones sociales presentes en la zona, destac
• Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) Central Indígena de Mu eres Tacana (CIMTA)
• xiamas • j
Consejo Indígena de comunidades Tacanas I
• (CICOTI) Central de Pueblos Indígenas de La Paz (CPILAP)
• el Federación de Productores Agroecológicos de AbIturralde (FESPAI)
• Federación de Mujeres Productoras Agroecológicas de Abel Iturralde (FESMAI)
Las principales actividades económicas son la agricultura, ganadería, explotación forestal, caza, silvicultura. Existe una importante producción de arroz, maíz y plátanos dentro de la producción agrícola. El cultivo de productos es realizado bajo el sistema tradicional de roza, tumba, quema, basureo y siembra del terreno. Asimismo, es de destacar que la elevada riqueza en biodiversidad existente en la región y la presencia del Parque Madidi, se constituyen en potenciales importantes para el desarrollo de actividades ecoturísticas en la zona, que redundan en beneficios socioeconómicos directos e indirectos paras las comunidades involucradas con estas actividades.
37
Mapa 2: Carretera San Buenaventura Ixiamas
Fuente: WCS, 2012.
4.3. Áreas de influencia del Proyecto e identificación de impactos
4.3.1. Áreas de influencia directa e indirecta
De acuerdo al Estudio de mitigación de impactos ambientales indirectos (Estado Plurinacional de Bolivia, ABC 2011) realizado en el marco de la preparación del Proyecto, se considera el Área de Influencia Directa (AID), al área aledaña a la infraestructura vial, donde los impactos ambientales en la etapa de rehabilitación de la vía son directos y de mayor intensidad. El AID para ABC es de 5 Km a cada lado del
ino. cam
El Área de Influencia Indirecta (AII) del proyecto fue determinada en base a ámbitos que se considera tendrán significancia por sus propias características ambientales y el grado de vulnerabilidad ante los impactos ambientales indirectos y/o inducidos por el
a siguiente: mejoramiento de la carretera. De esta manera, el AII identificada fue l
a) Una franja de 10 Km. a partir del eje carretero hacia el PN Madidi.
38
b) Una franja de alrededor de 15 Km. a partir del eje carretero hacia el este.
c) Un corredor de unos 10 Km. de ancho corriendo paralelo al límite del PN Madidi, desde las proximidades de Ixiamas hasta el río Madidi, hacia el noroeste.
Mapa 3: Área de Influencia Indirecta del Proyecto SBVIXI
cional de Bolivia, ABC 2011) Fuente: Estudio de impactos ambientales indirectos (Estado Plurina
Dentro del AII, se identificaron áreas de interés estratégico:
A Zona con cobertura boscosa entre la carretera y el río Beni (después de la franja cercana al eje carretero)
B Zona con cobertura boscosa al noroeste de Ixiamas.
Mapa 4: Zonas de interés estratégico en el AII del Proyecto SBVIXI
Fuente: Estudio de mitigación de impactos ambientales indirectos (Estado Plurinacional de Bolivia, ABC 2011)
39
En la actualidad, en la zona A se ha extraído solamente la madera valiosa. Esto en gran parte se debe a que la ocupación de terrenos con fines agrícolas y/o ganadera, es naturalmente muy cercana al eje de la carretera. En esta zona existe la presencia de comunidades Tacanas, cuyos pobladores suelen ser menos intensivos en cuanto al uso de los recursos naturales. También existen zonas de concesiones forestales, cuyo interés es la extracción de madera valioso y no otro tipo de uso del territorio (que por demás, sería ilegal de acuerdo a las restricciones que impone la Ley forestal en materia de cambio de uso de suelo).
Debe mencionarse que en esta zona se están llevando a caso procesos de reversión de derechos sobre terrenos destinados a explotación maderera. Sin embargo aún no se determina el destino final de estas tierras. La TCO Tacana solicita derechos sobre ellas, al igual que las comunidades colonas (ahora interculturales) representados por la FESPAI. Este tema se encuentra en manos de la Dirección General de Tierras, del Viceministerio de Tierras.
Con respecto a la zona B, se debe resaltar que todavía posee un buen estado de conservación, con cobertura boscosa considerada como muy buena y relativamente poco alternada, aunque existe actividad madera. Esta zona posee altísimos atractivos paisajísticos. Constituyéndose en una zona de circuitos turísticos de los más apreciados.
4.3.2. Impactos directos e indirectos del Proyecto
De acuerdo al EEIA del proyecto carretero SBV‐IXI, en líneas generales se advierten los iguientes impactos directos (ID) o los que se producirán en la realización de las obras e mejoramiento del camino: sd
FACTORES IMPACTOS IDENTIFICADOS
GS
EOLOGUELO
ÍA, Pérdida de la estabilid
ad de taludes os de erosión Aceleración de los procesDestrucción del suelo
Contaminación del suelo
A GUA Deterioro de la calidad del agua superficial
l Contaminación de acuíferos someros
perficia erficial Alteración del régimen hídrico suIncremento de la escorrentía sup
Abatimiento de niveles freáticos
A BIÓTICO
A IRE n a la atmósfera Incremento de partículas en suspensi
Emisiones atmosféricas de NOx Incremento de niveles sonoros
ó y COx
F LORA Destrucción de la cobertura vegetal
Tala ilegal de especies comerciales Incremento del riesgo de incendios forestales
Contaminación biológica con especies pioneras foráneas
B IÓTICO
F AUNA Destrucción de hábitat
Efecto barrera Alteración y/o migración de especies endémicas y protegidas
40
AC TORES IMPACTOS IDENF TIFICADOS
S OCIAL Aumento temporal de la población
Desarticulación vial urbana en Tumupasa munidad ‐ Perturbación en las relaciones Gobierno Local ‐ Co
Empresa
Alteración de la vida familiar del personal de obra
Afectación a la salud y seguridad pública
Incremento del riesgo de atropellamiento de personas Mejoramiento de servicios básicos, salud y educación
Alteración del estilo de vida de etnias originarias (Tacana)
E CONOMICO ón Cambio del uso de suelo y afectación a la producci
Afectación a las propiedades
rvicios Incremento temporal en la generación de empleo
anda de se la región Aumento de la dinámica económica por mayor dem
os con otras áreas de les e internacionales Mayor intercambio de productApertura de mercados naciona
Incremento del flujo turístico
H UMANO
C ULTURAL arqueológico Destrucción de patrimonio
Cambios en la cultura local
uente: EEIA Proyecto SBV‐IXI (ABC, sf). F
Los impactos indirectos (II) o los que se producen con el funcionamiento de la carretera son los que por lo general, pueden tener consecuencias más profundas sobre el medio ambiente en relación a los impactos directos. Así, el Estudio de mitigación de impactos indirectos (Estado Plurinacional de Bolivia, ABC 2011), identifica los siguientes ejemplos de posibles impactos indirectos para el Proyecto SBV‐IXI:
FACTORES IMPACTOS IDENTIFICADOS
SUELOS Sobre‐explotación de suelos agrícolas debido al desarrollo futuro en una zona sensible a la erosión
Empobrecimiento del suelo (pérdida de propiedades física y químicas) por prácticas agrícolas inapropiadas en suelos con capacidad de uso mayor forestal.
AGUA Modificación del flujo del agua superficial en las zonas de préstamo, causando erosión y sedimentación.
Modification of surface and subterranean water flows and resulting drying or flooding (I)
FLORA Incremento en la actividad agrícola, reducción de los periodos de rotación y empobrecimiento de los suelos
FAUNA subsecuente Incremento en la caza furtiva durante la etapa de rehabilitación y lacaza y pesca (ilegales)
Incremento en el turismo desregulado en zonas y hábitats críticos
HABITANTES Reducción en la producción agrícola por unidad de superficie (sobre‐explotación)Incremento en el consumo de leña, particularmente de bosques: erosión
ígenas y Incremento en los conflictos de tenencia de tierras, y conflictos entre indcolonos (ganaderos)
Incremento en la velocidad de propagación de enfermedades endémicas FA
uente: Estudio de mitigación de impactos indirectos Proyecto SBV‐IXI, (Estado Plurinacional de Bolivia, BC, 2011).
4.4. Estudios realizados para la preparación del Proyecto
41
Dentro de la preparación del proyecto carretero SBV‐IXI se han realizado varios estudios, evaluaciones y planes.
Evaluación Inicial del Proyecto (PAD por sus siglas en inglés)
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) de la carretera IxiamasSan Buenaventura. Que incluye a su vez los siguientes estudios y planes:
o i a m jMitigación de mpactos mbientales directos durante la e ora de la carretera.
o Mitigación de impactos ambientales indirectos durante la mejora y operación de la carretera.
o laciones afectadas Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones de pob(PRIPA)
o Evaluación Social y Plan para Pueblos Indígenas (PPI)
El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) de la carretera IxiamasSan Buenaventura, se constituye en el único documento legal y reconocido, para establecer acuerdos con la empresa y el gobierno y realizar el monitoreo de las actividades y obras del Proyecto. Así, en base a estos estudios el EEIA del proyecto San Buenaventura‐Ixiamas contiene los Programas de Prevención y Mitigación (PPM), Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA), Plan de Reasentamientos e Indemnizaciones a Poblaciones Afectadas (PRIPA) y el y Plan Para Pueblos Indígenas (PPI).
Se ha previsto que el BM, en el marco del Proyecto carretero, financie tres proyectos: el Plan Indígena (PPI) que será administrado por CIPTA y que contempla un componente para el pueblo indígena Esse Ejja; el Plan de medidas de mitigación de impactos directos del Proyecto; y el Proyecto que probablemente sea impulsado por FUNDESNAP y CI (en actual proceso de negociación), para trabajar impactos indirectos a través de modelos de ordenamiento y organización comunal, donde se ha previsto trabajar con
PAI y CIPTA
25 comunidades (de las 60 existentes) con la participación de FES Un estudio de referencia, relacionado con el proyecto es la Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Norte de Bolivia, La Paz‐Guayaremerin‐Cobija y Análisis y Evaluación Integral del Diagnóstico, Expectativas de la población y planificación estratégica (SNC, BID, DHV, CN, 2006). Este documento posee amplia información del área de influencia del proyecto de la que participa el Proyecto SBV‐IXI, realizando una caracterización socio‐demográfica, geográfica, recursos naturales, expectativas de la población, aspectos de infraestructura del proyecto carretero Corredor Norte, desarrollo económico, marco normativo y tenencia de la tierra, entre otros. En base a este diagnóstico se presenta un análisis FODA y análisis de escenarios para la propuesta del
ón ambiental y estrategia de intervención.
8.
plan de acci
El estudio Megaobras en Madidi y Pilón Lajas, hacia una transformación de conflictos (Puente entre Culturas, PIEB, DANIDA, 2012), aborda los conflictos socio‐
8 Información recabada en entrevistas institucionales.
42
ambientales y gobernanza local a través de la construcción de plataformas de actores y aprendizaje social. Por otra parte señalar que dentro de las actividades impulsadas por FUNDESNAP, CI e instituciones socias, en relación al camino Yucumo‐Rurrenabaque, se han realizado estudios técnicos y elaboración de indicadores de monitoreo de impactos y medidas de mitigación, participativos para la conformación de los Comités Locales de Monitoreo Ambiental (CLMA); y se han realizado actividades de difusión con materiales educacionales, los cuales probablemente podrían ser aprovechados también para el tramo carretero, SBV‐IXI. Aunque se ha previsto la conformación del CLMA para el tramo SBV‐IXI, no es posible profundizar en este tema ya que la información no se ncuentra disponible todavía, de acuerdo a consultas efectuadas con FUNDESNAP y CI epara acceder a los documentos generados. De la misma manera, uno de los estudios recientes impulsado el año 2012 por el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF por sus siglas en inglés) junto a la Fundación Teko Kavi (TK), se refiere a la realizaron de un Diagnóstico de percepciones sociales a nivel local respecto al Proyecto SBVIXI, en la perspectiva de recoger las principales demandas y necesidades de información para formular con estos insumos, un plan de ortalecimiento de capacidades dirigido a lideres indígenas y campesinos, y población
m ra general. flocal, de ane Destacar que en la región donde sitúa el Proyecto SBVIXI se ha generado vasta información biofísica, territorial, geográfica, socio‐económica por diferentes instituciones conservacionistas que trabajan hace varios en la zona. De la misma manera, stas entidades han colaborado para la generación de instrumentos de planificación y estión. eg 4.5. aprendidas sobre principales estudios realizados De la revisión bibliográfica sobre los principales estudios realizados se tiene que la otalidad de los mismos, ha implementado metodologías participativas mediante la
.
Lecciones los
trealización de talleres, reuniones, entrevistas a nivel local (Ver Anexo 3) No obstante, la población local que ha participado en algunas de estas iniciativas manifiesta que el lenguaje técnico fue de difícil comprensión, la información no fue enviada con antelación para poder empaparse de los temas y las metodologías y materiales (cuando se utilizaron) no estuvieron acordes al contexto. Los actores aprecian más bien actividades interactivas, visuales y prácticas. No obstante, muchas de las actividades organizadas por FUNDESNAP y CI con autoridades locales tuvieron una repercusión positiva en cuanto a la transferencia de información técnico‐legal ya que los actores que participaron en ellas reflejan un mejor conocimiento y manejo de estos mas, con relación a otros actores que no tuvieron presencia en estas actividades te
(WWF, TK, 2012). De la consulta realizada para realización de la presente investigación, se extrae que las evaluaciones y estudios realizados en el marco del proyecto SBVIXI se constituyen
43
en una base e instrumental de gestión importante, al margen de algunos elementos que podrán ser subsanadas en la ejecución del Proyecto, probablemente. Se destacan acá al PPI y el Estudio de mitigación de impactos indirectos del Proyecto, que de aplicarse adecuada, oportunamente y de manera transparente, podrían impulsar a brindar un ejemplo de buenas prácticas en proyectos camineros. Los estudios cuentan con información rica de referencia, aspectos sociológicos, biofísicos y en cuanto a la
e e ecto. ing niería d l proy
En cuanto a las dificultades encontradas para la elaboración de los mismos, probablemente la elaboración del PPI fue el estudio en el que se invirtieron mayores esfuerzos de coordinación entre la consultora a cargo, las comunidades locales, entidades del Gobierno y el BM, puesto que el plan tuvo que ajustarse en contenido y presupuesto final. en más de una ocasión, antes de su aprobación
Las principales críticas en torno a estos estudios, es que los mismos dan respuestas rápidas a las necesidades existentes en materia socioambiental, no contienen mayores elementos investigativos de aporte a la información ya existente y que no necesariamente contribuyen de manera sustancial a la capacidad de gestión socioambiental de los actores sociales. Se considera por ejemplo, que también debería haberse incluido al Parque Madidi con un fondo de compensación en vista a las
nes que se suspresio citarán con el proyecto.
En el caso del PPI, los especialistas consultados, consideran que no fue acertado que no se incluyeran impactos de largo plazo en este plan, ya que se contempló la ejecución de actividades para una duración de tres años, con cierto énfasis en aspectos de infraestructura en vista a la experiencia de trabajo de la instancia a cargo de caminos (ABC).
Por su parte, Planificación del Desarrollo considera que la rotación de personal en el VMA no coadyuvó al proceso de aprobación que tuvo que dilatarse. Probablemente, se hubieran evitado observaciones del BM si la categorización del proyecto y la revisión del alcance del EIA se hubiesen hecho con mayor profundidad.
El principal aprendizaje que podría ser de utilidad para otros proyectos a futuro, en la perspectiva de mejorar las intervenciones de los mismos, es que los estudios y evaluaciones se basen en una lectura previa de lo que ya existe en la región para brindar mayores luces y elementos de análisis con la consideración de la gestión del territorio. Buena parte del norte de La Paz cuenta con instrumentos de planificación y gestión del territorio, que deberían ser el fundamento. Una dificultad para los actores por otra parte, es contar con una diversidad de instrumental, por eso también es importante recalcar que si los planes generados no toman en cuenta la planificación existente se corre el riesgo de más bien debilitar procesos emprendidos.
4.6. Implementación de instrumentos de planificación y gestión en la región del Proyecto.
La zona cuenta con importantes instrumentos de planificación entre ellos PDM, PMOTs, Plan de Manejo del Parque Madidi, Plan de Vida del Pueblo Leco de Apolo, entre los más
44
importantes. Destacar que existe un proceso institucionalizado en la planificación en la zona a partir del año 1994 con la realización PDM para el municipio de Rurrenabaque.
Los instrumentos contienen importante información técnica, por ejemplo los PMOTs de San Buenaventura e Ixiamas que fueron compatibilizados con los PDM en ambos municipios y con el PND, contienen un valioso diagnóstico en aspectos biofísicos y socieconómicos, cuya evaluación concluye en un plan de ordenamiento territorial, un plan de uso de la tierra y un plan de estructuración del territorio. Así, los PMOTs priorizan el asfaltado de la carretera en el listado de proyectos de impacto regional, así como se emiten recomendaciones en capacitación respecto a temas de agua potable y alcatarillado, apoyo a la gestión financiera para la implementación de planes e instrumentos de desarrollo (productivo y social). Así como se recomienda para ambos municipios un plan de manejo de cuencas, y programas de transferencia tecnológica y capacitación para aspectos forestales y agropecuarios, entre los aspectos sobresalientes.
Señalar que el Plan de Vida del Pueblo Leco fue formulado sobre la base de la visión de este pueblo indígena, tomando en cuenta los problemas que enfrentan las comunidades y analizando las potencialidades de la gestión de su territorio. Plantea líneas estratégicas dirigidas a compatibilizar los objetivos de conservación con los de desarrollo, mediante la revalorización de la cultura del Pueblo Leco, el fortalecimiento de capacidades de gestión, el aprovechamiento sostenible de recursos naturales y la generación de nuevas opciones económicas que contribuyan al mejoramiento de la calidad de vida de la población.
Pese a contar con el instrumental necesario para la planificación, el principal problema es que los mismos no se aplican en su totalidad. La implementación se da entonces en diferentes medidas, los planes de gestión territorial indígena se están aplicando, no así los PDMs y PMOTs. Existen diferentes elementos a analizar en cuanto a la aplicabilidad de estos instrumentos. Por ejemplo, la limitación principal para la implementación de los planes indígenas son los recursos financieros disponibles, el grado de apropiación social en este caso es bueno lo que posibilita en gran medida que puedan operativizarse. De la misma manera, estos planes se encuentran en sintonía con la zonificación de APs y contemplan el ordenamiento del territorio, un plan de desarrollo, un plan institucional y un marco normativo de orientación. El Plan de Vida del Pueblo Leco está siendo aplicado llo. y se sigue trabajando en e
Para el caso de los PMOTs y PDMs, se siente que los mismos no han sido documentos construidos colectivamente y con consenso social, pese a que las comunidades participaron en talleres para la elaboración del instrumento, la apropiación social de estos planes territoriales no es la esperada, no obstante de la solvencia técnica de los mismos.
Por otra parte, cuando se hizo esta consulta a las autoridades municipales de San Buenaventura e Ixiamas, los representantes consideran que luego de la elaboración de los instrumentos faltó un proceso de acompañamiento al municipio para su
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implementación, en aspectos de transferencia del instrumento y recursos financieros ardisponibles para esta t ea9.
Los PDMs en cambio cuentan con recursos financieros, si bien estos instrumentos rescatan y ordenan las demandas del municipio a mediano plazo, los mismos carecen de una visión estratégica con la identificación de prioridades y apuestas de rubros relevantes para el desarrollo. Es necesario por ejemplo, que el norte de La Paz defina al turismo como un rubro estratégico para propulsar una actividad que genera recursos económicos paras las comunidades locales y es sostenible. Esto evitaría la
versiones. dispersión de in
De igual forma a nivel municipal, se requiere trabajar en el tipo de estructura que debería crearse para responder a la visión del desarrollo estratégico, y acá también habría que incluir la formulación del Plan Estratégico Institucional (PEI) del municipio, que vaya en concordancia. Esto no ocurre, la estructura del municipio no responde a una visión de desarrollo.
Lo ideal sería que el PDM se sustente en el PMOT, se integren la información territorial y las demandas sociales, con la consideración de la visión estratégica de las
ara su aplicación, mediante los PDMs. acciones para contar con recursos disponibles p
De igual forma es importante, señalar que la gobernanza se constituye en un factor determinantes para la aplicación de cualquier instrumento de planificación y gestión. En el norte paceño, se deben encarar importantes desafíos en esta temática, que se constituyen sin duda en una labor de largo aliento. Al respecto se sugiere la consideración de los siguientes elementos para avanzar en la gobernaza en la zona, estrechamente relacionados con la participación social y las capacidades locales, los cuales se profundizan mejor en los últimos acápites de este reporte:
Elementos respecto a la gobernanza en la zona del Proyecto SBVIXI.
• Los aprendizajes de los comités de gestión en APs y otros mecanismos de participación social como los comités locales de monitoreo ambiental, plataformas de comunicación y diálogo se constituyen en valiosas experiencias.
• Contribuir a los avances con temas específicos por ejemplo en cuanto al Proyecto SBV‐IXI para adelantar en procesos de cohesión social.
• Planes de fortalecimiento de capacidades con la definición de actividades que emanen de los actores sociales diferenciando la participación social por tipo de actores y sus necesidades y demandas.
• Contemplar en las estrategias las decisiones propias con valores culturales.
• Normar las consultas públicas como herramientas importantes de diálogo y concertación entre todos los actores involucrados.
9 Gutierrez Rita, Bilbao Jorge, Marco Liz, 2012, “Diagnóstico de la percepción local y situación actual del Proyecto carretero San buenaventura‐Ixiamas”, WWF, Fundación TK. Bolivia.
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• es sobre le Difundir información sobre los derechos y responsabilidades de los actorProyecto SBV‐IXI.
• un potencial. Profundizar mejor el concepto autonómico se constituye en
• ginarias. Fortalecimiento de las autonomías indígenas y ori
• Incluir la participación transversal de los actores.
• Profundizar mejor el concepto autonómico ya que se constituye en un potencial.
• Mayor conocimiento del Estado de las demandas y necesidades en la región. Para propulsarse políticas básicas de intervención en torno al manejo de los recursos naturales y el medio ambiente.
• Trabajar en fondos fiduciarios y mecanismos financieros para fomentar el fortalecimiento de capacidades locales de manera sostenida.
Fuente: elaboración propia en base a entrevistas.
5. La carretera San Buenaventura – Ixiamas y otros proyectos de infraestructura para el desarrollo10.
Para realizar una lectura integral del contexto en que se desarrolla el proyecto caminero de interés, es importante tener en cuenta la relación de la carretera SBV‐IXI con las distintas iniciativas de desarrollo que se promueve en la actualidad. De esta manera presentamos la relación de la carretera con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y luego, con otros proyectos de desarrollo regional.
5.1. La carretera San BuenaventuraIxiamas y la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA).
La IIRSA, elaborada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), busca impulsar proyectos de transporte, energía y comunicaciones en la región sudamericana. La iniciativa fue presentada en la cumbre de los 12 presidentes sudamericanos realizada en Brasilia, Brasil, en septiembre del 2000, donde es aprobada.
Con el impulso de estos proyectos, la IIRSA pretende modernizar la infraestructura regional y promover desarrollo económico y social, a través de una Agenda común entre los países sudamericanos. En ese marco, se han previsto más de 500 proyectos de infraestructura en la región, y para Bolivia la realización de 56 proyectos de infraestructura, de acuerdo al siguiente detalle:
o Carreteras: 24 icas: 3
o es (Hidrovías): 4 o Hidroeléctr
Vías Fluvialo Puertos: 1
10 Acápite elaborado en base al Diagnóstico de la percepción local y situación actual del Proyecto carretero San buenaventura‐Ixiamas, WWF‐ Fundación TK. ( Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz, 2012).
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o Pasos de Frontera: 8
o o Líneas Ferroviarias: 4
o Energía (Gasoductos, etc.): 6 Puentes (pavimentación, etc.): 3
Tecnología (Fibra óptica, etc.): 3 o
Ilustración1 : Ejes de integración de la IIRSA
La carretera San Buenaventura‐Ixiamas es un ramal del Corredor Norte, que es la vía caminera que une las ciudades de La Paz, Guayaramerín y Cobija, y cuyo recorrido total aproximado de 1390 Km, con un área de influencia que cubre el 25% del territorio boliviano (234.000 Km2).
A su vez, el Corredor norte se vincula con la IIRSA porque es parte del ramal este del Eje Perú – Bolivia – Brasil, para conectar estados del Brasil con puertos del Pacífico en Perú y Chile.
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Mapa 5: Trazo de la carretera San Buenaventura – Ixiamas y su localización junto a la red fundamental del Corredor Norte.
uente: Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) de la carretera Ixiamas‐San Buenaventura. F
Señalar que algunas de las preocupaciones relacionadas con la IIRSA, como uno de los megaproyecto más ambiciosos de la región, giran en torno a las salvaguardas ambientales y sociales, su ubicación en la región Amazónica, una de las zonas más ricas en biodiversidad y pueblos indígenas del mundo y en consecuencia la presencia de AP y territorios indígenas. Así como, existen cuestionamientos sobre el mismo modelo de desarrollo que se quiere impulsar con esta iniciativa, que al parecer enfatiza en construcciones de infraestructura y no plantea proyectos de desarrollo socio‐económico a nivel de las comunidades locales. Al mismo tiempo, se ha cuestionado el respeto a los procesos de consulta y participación ciudadana en procesos previos de planificación de los proyectos IIRSA (Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz, 2012).
5.2. La carretera San BuenaventuraIxiamas y proyectos de desarrollo regional
5.2.1. Complejo agroindustria de San Buenaventura
Los antecedentes del Complejo Agroindustrial de San Buenaventura (CAISB), se remontan a la década de los años 70, a partir de una reivindicación desarrollista cívico‐regional que, en esencia no ha cambiado después de más de 30 años. El Complejo fue impulsado nuevamente el año 2006, por la entonces Prefectura, ahora Gobernación de La Paz. En ese marco, a través de la Ley No. 3546 se crea la empresa CAISB, con carácter de entidad de derecho público, patrimonio propio, autonomía de gestión técnica, financiera,
l
administrativa y legal.
El proyecto es parte de un “paquete” de proyectos de desarrollo económico regional, donde se incluyen el puente Rurrenabaque‐San Buenvanetura, el mejoramiento de la carretera SBV‐IXI, la ampliación del aeropuerto de Ixiamas, entre los más importantes. Se pretende así, desarrollar un ingenio azucarero ubicado al norte de la localidad de San
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Buenaventura, el cual, se abastecería de la caña que sería producida por las comunidades indígenas y campesinas que se encuentren próximas a la carretera San Buenaventura‐Ixiamas, a una distancia no mayor a 85 km del ingenio. En consecuencia, se entiende que esta carretera será la principal vía de abastecimiento de caña al ingenio
Se espera que la inversión inicial del proyecto supere los USD 90 millones, más USD 40 millones adicionales a ser invertidos en etapas posteriores del proyecto. Estas cifras incluyen los costos financieros y el suministro de maquinaria agrícola para los
productores.
Al respecto, se realizó el estudio de Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz
11, para establecer la viablilidad en aspectos de competitividad productiva, económica, y en términos de impacto sobre los bosques, entre los más importantes, con la identificación de una serie de supuestos que determinan las proyecciones respecto a la viabilidad de ingenio azucarero.
Mapa 6: Área potencial de influencia del Complejo Agroindustrial San
Buenaventura
Fuente: Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz, CSF, CI, 2009.
11 Alfonso Farjan Malky Harb y Juan Carlos Ledezma Columba. 2009. Factibilidad económica y financiera de la producción de caña de azúcar y derivados en el norte del departamento de La Paz. CSF, CI, 2009.
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5.2.2. Construcción del Puente Rurrenabaque – San Buenaventura
La construcción del Puente San Buenaventura, es un proyecto que posibilitará el acceso al Norte Paceño. La construcción de este puente forma parte del Corredor Norte y de la IIRSA. Este proyecto aun está pendiente, debido a desavenencias entre las poblaciones beneficiarias de Rurrenabaque y San Buenaventura. En ese sentido, todavía no se hallan consensos sobre la definición de los puntos que se deben unir, mediante el puente.
La posición de la población de Rurrenabaque es que el puente se ubique en el sector de “la isla”, con la desventaja de construir un puente más largo y más alejado de la plaza principal y del centro económico de Rurrenabaque. El argumento para esta postura es que así no se perjudicará la vista del "Bala" (uno de los principales atractivos turístico), y se evitaría el paso de camiones de alto tonelaje por el centro del pueblo y principalmente, por las escuelas (el camino de acceso al puente coincide con la ubicación de la mayor parte de las escuelas y colegios de Rurrenabaque). Por su parte, en San Buenaventura, se desea que el puente se ubique en el extremo sur de ambas poblaciones, hacia el estrecho
del Bala, ya que es un tramo más corto, y que une las dos poblaciones en pleno.
En este caso, se observan tensiones a raíz de dos lógicas de desarrollo distintas. Una que ve al puente como única oportunidad de conexión de mercados y oportunidades dentro de una economía basada en la agricultura a menor escala (San Buenaventura), y otra que ve al puente como parte de un plan de desarrollo dentro una lógica basada en el turismo (Rurrenabaque). Así, se demuestra la necesidad de escenarios de gobernanza a través de programas de capacitación y fortalecimiento para la planificación territorial en forma integrada, mecanismos de coordinación, gestión y manejo de riesgos.
5.2.3. Ampliación del Aeropuerto de Ixiamas.
La mejora del actual aeropuerto de Ixiamas, junto al mejoramiento del tramo carretero San Buenaventura – Ixiamas, buscan consolidar la infraestructura de transporte necesaria para el desarrollo de emprendimientos turísticos y ecoturísticos. Los cuales estarán dirigidos a promocionar algunos destinos dentro del Parque Madidi y en las áreas de conservación municipales de Tequeje y Alto Madidi. La intención es que estos emprendimientos se enfoquen a un segmento de turistas más exigente y con una mayor capacidad de pago. Hay interés en el Municipio de Ixiamas, a partir del trabajo conjunto entre sector público, sociedad civil y empresas comunales y privadas, de desarrollar servicios de turismo y a elevar los estándares de calidad, sobre la base de las experiencias existentes.
Con el aeropuerto mejorado, y las actuales tendencias de operaciones turísticas, Ixiamas podría pasar a ser un nuevo foco de concentración de la operación turística en la región, ya que los principales atractivos estarían más cerca para el turista.
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6. Aplicación de marcos normativos e instrumentos de gestión socio
ambiental
6.1. Cuellos de botella para la aplicac ón de la normativa vigente
Los principales cuellos de botella para la aplicación de los marcos normativos e instrumentos de gestión socio‐ambiental en proyectos carreteros, se presentan en torno a las causas estructurales de los obstáculos; financiamiento, calidad de los estudios mbientales y de los proyectos carreteros; principales vacíos normativos; así como especto a las empresas constructoras de caminos.
i
ar
Cuellos de botella para la aplicación de marcos normativos para la gestión socioambiental de proyectos carreteros
Causas estructurales de los obstáculos
• o de las medidas de Falta de voluntad política para el cumplimiento y monitoreprevención y mitigación de impactos.
• Visión de desarrollo poco amigable con el medio ambiente • Problemas de institucionalidad álgidos en entidades del Estado
Financiamiento, calidad de los estudios ambientales y proyectos carreteros
• Necesidad de financiamiento para la aplicación de las medidas de prevención y mitigación de impactos.
• EIA deben profundizar técnicamente en propuestas factibles y adecuadas al contextodonde se desarrollan los proyectos.
• Diseño de proyectos carreteros necesitan profundizar en el componente ambiental y diagnósticos socio‐económicos.
• Desconocimiento de la normativa ambiental en la formulación de proyectos carreteros en el nivel subnacional.
Cuellos de botella para la aplicación de marcos normativos para la gestión socioambiental de proyectos carreteros
Vacíos normativos
• Inclusión de la participación social en la gestión socio‐ambiental de proyectos. • Profundización conceptual y respecto a la generación de mecanismos e instrumentos
para la consideración del futuro inducido de proyectos.
Empresas constructoras
• Deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de las constructoras.
• Desconocimiento de la normativa por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras.
• Debilidades de las empresas son el origen de conflictos sociales y fuertes barreras para la ABC.
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el trabajo de monitoreo a cargo de Fuente: elaboración propia en base a entrevistas
6.1.1. Los pri ci ales obstáculos están asociados a causas estructurales
En cuanto a la implementación de los marcos normativos, institucionales y el instrumental vigente para la gestión socio‐ambiental de proyectos carreteros en el país, existe coincidencia entre los diferentes actores consultados en que el grado de aplicación
n p
de la normativa es bajo, identificándose un conjunto de factores y cuellos de botella al respecto. Destacan causas estructurales relacionadas a la voluntad política para el cumplimiento y monitoreo de las medidas de prevención y mitigación de impactos, la visión de desarrollo económico poco amigable con el medio ambiente, de donde se desprenden problemas de institucionalidad álgidos en entidades del Estado involucradas en la gestión, en los distintos niveles (nacional y subnacional) que requieren ser fortalecidos.
De manera general, se estima que el marco normativo e institucional está bien establecido y se constituye en una buena base de trabajo, al margen de algunos vacíos identificados a este nivel que es importante subsanar. Para avanzar en la gestión socioambiental habría que centrar la atención en la aplicación práctica de la normativa y los instrumentos de gestión, donde se identifican las mayores dificultades que están estrechamente ligadas a los problemas estructurales o de raíz antes indicados. No se trata de un análisis o actualización de marcos políticos y normativos, sino más bien de una efectiva aplicación de las salvaguardas sociales y ambientales con el consiguiente monitoreo y supervisión por parte de las entidades competentes.
Otras barreras para la aplicación de la normativa vigente están vinculadas al financiamiento para la implementación de salvaguardas, aspectos técnicos relacionados a la calidad de los estudios ambientales y diseño de proyectos carreteros, deficiente aplicación de los instrumentos de prevención por parte de empresas constructoras, algunos vacíos en la normativa principalmente cuanto a mecanismos de participación social y debilidades en la comunicación y coordinación con los actores locales y la consideración de los impactos indirectos de las iniciativas de desarrollo, como se presenta a continuación.
6.1.2. Sobre el financiamiento, la calidad de los estudios ambientales y la calidad del diseño de los proyectos carreteros
Sobre el financiamiento se considera que muchas acciones y medidas identificadas acertadamente no logran materializarse porque en los procesos de negociación no se las incluye como parte del préstamo para la construcción de caminos (no es atractivo para el Gobierno incluirlas o no es el objeto del crédito atender por ejemplo temas sociales). Así, pasan a ser recursos económicos de contraparte nacional existiendo mayor incertidumbre en su aplicación. En estos casos, las entidades financieras tienen poca posibilidad de exigir el cabal cumplimiento de las salvaguardas planificadas en los proyectos, de alguna manera el mecanismo financiero debería estas ligado al mecanismo de monitoreo y participación. En el nivel municipal, otro ejemplo, las medidas de prevención y mitigación de impactos no están contempladas en los costos de los proyectos. O los proyectos no prevén recursos económicos para la compensación de impactos.
En cuanto a la calidad de los EIA se considera que los contenidos son generales, extensos y ampulosos los diagnósticos, no se identifican adecuadamente las áreas de influencia de los proyectos y son poco propositivos en cuanto a las medidas de mitigación de impactos específicas y la generación de instrumentos de monitoreo.
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Esto es un problema a la hora de implementar las acciones en el terreno, ya que muchas veces las medidas propuestas son insuficientes o no se adecuan al contexto real, así se subsanan estas dificultadas sobre la marcha o ejecución de proyectos. Los EIA no son solamente requisitos administrativos que deben cumplirse, sino son instrumentos operativos para hacer efectiva la gestión socio‐ambiental donde finalmente las
el estudio. propuesta de las medidas de mitigación son la médula d
Por otra parte, también se han identificado deficiencias en el diseño de los proyectos carreteros, particularmente a nivel subnacional, en cuyas revisiones se observa que no se incluye el componente ambiental, muchas veces existe un desconocimiento de la normativa vigente en la materia. Esto dilata la aprobación de proyectos y se redoblan esfuerzos en las revisiones y verificaciones que realiza el VIPFE. Otra debilidad generalizada se refiere al establecimiento de un diagnóstico o línea de base socio‐económica del área de influencia desde la ingeniería del proyecto, aspecto relevante en proyectos de inversión pública que deben incidir en la población beneficiaria de las iniciativas de desarrollo.
6.1.3. Vacíos normativos: futuro inducido, mecanismos de coordinación y participación social.
A nivel de normativa existe la necesidad de incluir la participación social en la gestión socio‐ambiental. Los mecanismos de participación y control social a nivel local podrían constituirse en importantes aliados para la entidad a cargo de los caminos, durante el proceso de supervisión de las obras de construcción. De donde radica la importancia de normar claramente la coordinación, competencias, mecanismos de comunicación. Este aspecto cobra especial relevancia en el contexto actual en el país, donde las comunidades locales han manifestado el interés para participar de las iniciativas de desarrollo que se promueven y que los involucran de manera directa.
Para lograr una participación social genuina y efectiva mediante estos mecanismos, se requiere a su vez, de un proceso previo de transferencia de información técnica, gestión de proyectos, normativa socio‐ambiental vigente para el fortalecimiento de las capacidades de los actores locales. Muy relacionado con ello se encuentra uno de los cuellos de botella identificados por la ABC respecto a la difícil llegada y coordinación con actores locales, en vista a un desconocimiento de información técnica, normativa, ambiental observado en las actividades de socialización que realizan. Un elemento más para incentivar y aunar esfuerzos en la socialización de la información y fortalecimiento de instancias locales, que deben prepararse para la llegada de un proyecto. Importante destacar acá la voluntad y apertura expresada por ABC para continuar avanzado en procesos coordinados con instancias locales.
Entre otros vacíos normativos relacionados con el sector caminero destaca la consideración del futuro inducido o impactos indirectos que se suscitan en el funcionamiento de caminos, acá es importante poder contar con proyecciones a mediano y largo plazo para poder estimar los costos de las salvaguardas sociales y ambientales necesarias y que hacen parte de las iniciativas de desarrollo de infraestructura. El futuro inducido se menciona tangencialmente en la norma, pero no profundiza y clarifica aspectos conceptuales y mecanismos operativos.
Aunque es necesario destacar en este punto que los impactos indirectos atañen a diferentes actores que hacen el desarrollo dada su complejidad (van más allá de un solo sector), siendo por tanto un tema que amerita ser atendido a nivel de políticas públicas integrales. De alguna manera en este tema han sido de utilidad las salvaguardas que contemplan las entidades financiadoras de proyectos como es el caso del BM, que al parecer registra mayores avances en relación a otros organismos internacionales.
Existen algunos avances en el país en la reglamentación de las Evaluaciones Ambientales Estratégicas (EAE) iniciativa impulsada por el VMA dependiente del MMyA, que podrían considerarse como una oportunidad para avanzar en la planificación estratégica con la consideración de los impactos indirectos de las AOP. Este reglamento está aún en fase de revisión y discusión para su aprobación. De igual manera en Bolivia se ha elaborado EAE para el Corredor Norte, y se cuenta con experiencias piloto en el caso de Puerto Busch y Salar de Uyuni. En estos dos últimos casos, de acuerdo a información brindada por el profesional en EAE de la DGMA, estas experiencias tenían un tinte de EIA, se enfocaron a nivel de proyectos y no así a nivel de la planificación estratégica.
El principal problema con las EAE es su implementación, en el caso del Corredor Norte se estima que la misma no está siendo aplicada por diferentes razones. Se señala que esta evaluación es bastante ambiciosa, requiere de un presupuesto importante y una coordinación interinstitucional efectiva con la asignación de tareas específicas. Se destaca también la calidad del este documento y el esfuerzo que se desplegó para su elaboración, sin embargo los planes y programas propuestos escapan a la ABC (aquí reside la dificultad de que sea solamente la ABC quien aprueba el instrumentos), y en ese sentido se opina que no fue suficientemente transversalizada entre los distintos sectores involucrados, con la intervención activa del MPD. Por otra parte, este documento tampoco tiene un carácter de obligatoriedad, no es vinculante.
6.1.4. La superv
Se identifica que no es una tarea fácil trabajar con las empresas constructoras. Acá existe una deficiente e inoportuna aplicación de las medidas de mitigación por parte de estas instancias encargadas de ejecutar las obras de construcción. El componente ambiental para estas empresas es considerado como una carga y no como parte de su responsabilidad. Muchas veces existe un desconocimiento de normativas por parte de las empresas y de sus trabajadores, particularmente de las pequeñas constructoras que presentan mayores debilidades en su trabajo. Estas debilidades son el origen de frecuentes conflictos sociales con las comunidades locales y “dolores de cabeza” para la ABC y la AAC. Estos elementos deben ser considerados muy en cuenta, al momento de preparar las licitaciones de los proyectos, para poder contar con algunas llaves que aseguren que las empresas elegidas cuentan con las capacidades necesarias para realizar sus labores con eficiencia y seriedad.
isión a las empresas constructoras no es una tarea fácil
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Tacana, por ejemplo.
Por otra parte, se considera que algún mecanismo de participación social en el control y supervisión será pertinente durante la realización de las obras de mejoramiento de la carretera, como instancia de coordinación y comunicación entre
6.2. Riesgos potenciales y oportunidades para la aplicación de las medidas de prevención y mitigac c .ión identifi adas en el Proyecto SBV IXI
Los riesgos potenciales identificados para la implementación de las salvaguardas contempladas en el Proyecto IXI‐SBV se encuentra estrechamente relacionados a las dificultades en la aplicación práctica de la normativa ambiental, el seguimiento y control de las medidas de prevención y mitigación, expuestas en el punto anterior del presente documento. Las principales barreras identificadas: voluntas política para la aplicación de la norma, visión de desarrollo poco sostenible y fuertes debilidades en la institucionalidad de las entidades de Gobierno para el cumplimiento de la normativa en concreto del VMA, ABC, SERNAP y ABT.
Se piensa que las evaluaciones y estudios están ya establecidos, al margen de algunas debilidades técnicas en las propuestas de medidas de mitigación. Preocupa la adecuada y oportuna implementación de los instrumentos de gestión socio‐ambiental. En este punto se considera de vital importancia que el BM pueda realizar un acompañamiento y seguimiento en el seguimiento y monitoreo, y que de alguna manera pueda controlar los recursos económicos para no dejar todo en manos del Estado. Esta sugerencia se sustenta en experiencias negativas en las que se dejó la responsabilidad a la contraparte
anacional sin el involucramiento de la entidad fin nciadora.
El Proyecto contempla como parte de las medidas de mitigación ambiental, el fortalecimiento de capacidades institucionales para ABT, SERNA y ABC. También se contempla como parte del apoyo al MDP, la creación y operación de un grupo participativo para el desarrollo sostenible, y una estrategia ambiental para la inversión de programas de desarrollo en el área del proyecto. Iniciativas necesarias y que se constituyen en una oportunidad. Sin embargo, en cuanto al grupo participativo para el Desarrollo Sostenible (DS), existe la preocupación de que el mismo no sea representativo y que se excluyan a ciertos actores involucrados, restándole validez al grupo y abriéndose un riesgo potencial para legitimizar acciones poco transparentes.
Otro elemento clave para la aplicación efectiva de las salvaguardas, es que se realice una correlación y nivel de compatibilidad de las mismas con los instrumentos de gestión del territorio antes definidos, para evitar contradicciones. El PPI cuenta con
erencia, se ha trabajado en esta compatibilización. esta coh
Para la implementación del PPI deben establecerse aún las instancias que estarán a cargo de la gestión de este financiamiento y acá habrá la necesidad de generar consensos, diálogo y mecanismos transparentes de rendición de cuentas para evitar el conflicto o elementos perversos. Acá se identifica un posible riesgo en la contratación de monitores indígenas como instancia paralela a las estructuras actuales del pueblo
los diferentes actores e instituciones relacionadas. Se considera que los mecanismos participativos podrían prevenir conflictos y favorecer la creación de puentes de diálogo, a condición de que los mismos no se reduzcan a plataforma de afectados por las obras, generando así anticuerpos con las instancias responsables de la construcción y supervisión, o que se constituya en una estructura paralela a las existentes y que no diferencie a los actores de acuerdo a sus instancias de participación ya definidas; la necesidad de contar con interlocutores flexibles y transparentes también es importante para lograr consensos, consideraciones sobre la sostenibilidad de las iniciativas emprendidas para continuar con procesos que favorecen la gobernanza, entre los aspectos destacables.
Varios aspectos sin duda, deben ser tomados en cuenta y analizados para planificar objetivamente la participación social, es aconsejable que el mecanismo de participación se base en experiencias previas y lecciones aprendidas dentro y fuera del país. Es importante preparar el terreno con la difusión y transferencia de la información y fortalecimiento de capacidades a actores locales en la región, para propulsar una participación social genuina e informada.
7. Capacidades institucionales y locales: fortalezas y debilidades
7.1. Entidades del Estado a nivel nacional y subnacional
El interés de presentar un resumen de la institucionalidad con sus avances y desafíos, tiene el único propósito de brindar información que pueda servir como sustento de iniciativas y actividades futuras orientadas a contribuir al fortalecimiento de capacidades institucionales y de los actores involucrados en la temática carretera ambiental y social, enfatizando en las instancias directamente relacionadas con el Proyecto Caminero IXI‐SBV.
Uno de los principales cuellos de botella para la aplicación de la normativa ambiental, señalado líneas arriba, se refiere precisamente a las fuertes debilidades institucionales de las entidades del Estado a nivel nacional y subnacional a cargo de la supervisión, implementación y monitoreo de las salvaguardas sociales y ambientales en proyecto carreteros. Haciendo una lectura crítica, estas debilidades de manera general se sintetizan a continuación:
Debilidades institucionales
• Falta compromiso del sector público para trabajar en la institucionalidad.
• De manera general se observa retroceso en la gestión pública dentro del sector ambiental, es un tema álgido.
• De manera general las instituciones a cargo de la gestión pública en materia ambiental son débiles y no cuentan con las capacidades técnicas, logísticas necesarias.
• Las instituciones no están cumpliendo con sus funciones, no tienen fuerza institucional ni apoyo político.
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• En Bolivia no se ha desarrollado y consolidado la institucionalidad necesaria para atender temas socio‐ambientales.
• Existe recarga de trabajo y poca disponibilidad de tiempo, se prioriza lo inmediato sobre lo prioritario.
• Desconocimiento de la temática ambiental y social, impactos y costos, en las instancias a cargo del desarrollo de caminos.
• Debilidades institucionales sentidas de instancias del Estado a nivel os) subnacional (departamentos, municipi
Fuente: elaboración propia en base a entrevista
En el nivel nacional se hizo referencia especialmente a la Autoridad Ambiental Competente (AAC) representada por el MMAyA cuyo brazo operativo es la DGMACC, al SERNAP, a la ABC y a la ABT, como las instancias que deben ser fortalecidas en diferentes aspectos técnicos, logísticos y de gestión. No obstante de ello, no se pueden desmerecer los importantes esfuerzos y la labor cotidiana que realiza todo el personal técnico de estas instituciones, que muchas veces debe trabajar con limitaciones de personal, tiempo y recursos económicos.
Se destacan avances en la ABC, que a decir de los especialistas consultados, que muestra dinamismo y una mayor apertura para abordar temáticas ambientales y sociales. Por otra parte, participa en intercambios de experiencias en temas carreteros con países de la región. Realiza capacitaciones dirigidas al monitoreo y fiscalización de proyectos de infraestructura. Asimismo en algunos convenios, ABC incluye temas de fortalecimiento de capacidades técnicas y ambientales por ejemplo en aspectos de normativa internacional ambiental. Asimismo, ha mejorado temas relacionados a la transparencia y el control social que son temas nuevos, y fortalecido el programa de reposición de pérdidas bajo un enfoque integral (avalúos técnicos, acompañamiento a la
iento población, asesoram legal, entre otros).
Sin embrago, al ser
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ABC una entidad eminentemente técnica requiere todavía seguir profundizando en temas ambientales y sociales que han cobrado especial relevancia en los últimos años. Fortalecimiento de capacidades técnicas en cuanto a metodologías de prevención y resolución de prevención de conflictos, coordinación y mecanismos de participación social, son de interés para esta institución. Asimismo otros estudios en economía ambiental podrían reforzar las capacidades de ABC.
La DGMACC dependiente de la VMA, considera que existen valiosos recursos humanos en el equipo técnico que tienen conocimiento técnico y manejo de la normativa ambiental. Las principales debilidades para el desarrollo de su trabajo son los recursos económicos y personal suficiente para atender a las demandas oportunamente. Por ejemplo el número de inspectores ambientales para atender proyectos carreteros en el país es insuficiente, los viáticos para realizar viajes y visitas en terreno demoran mucho en su gestión, entre otros.
La DGMACC también considera que el nivel nacional deber se atendido, fortaleciendo las unidades ambientales en los gobiernos municipales, acá se identifica que hay que trabajar fuertemente en el fortalecimiento de capacidades técnicas y normativas para
que a este nivel se puedan tomar decisiones. Ante la ausencia de la Cooperación Holandesa (que concluye su apoyo en Bolivia en 2013), se indica que la DGMA contará con otras colaboraciones de la cooperación internacional, principalmente. Dinamarca por su parte, seguirá apoyando en las EAE que se espera cobren nuevo impulso el año próximo (2013).
Entre las instancias que se encuentran en una situación crítica y que cuentan con poco apoyo político para avanzar en la institucionalidad se ha mencionado al VMA, SERNAP y ABT que requieren de un fortalecimiento importante en diferentes aspectos técnicos, operativos, logísticos y de gestión. SERNAP sufre de fuerte inestabilidad en el equipo técnico y directores de área, con la rotación permanente de personal en los últimos tiempos que no favorece a la estabilidad y sostenibilidad del subsector. Acá se requieren mayores esfuerzos en sistemas de protección de las APs con el control de amenazas y riesgos por iniciativas de desarrollo poco sostenibles con la conservación de biodiversidad, desarrollo de capacidades en planes de manejo, salvaguardas ambientales y sociales, entre otros. Así, el nuevo apoyo presupuestario y técnico brindado por la UE (PACS BIO) que arrancó en septiembre de este año, debe encarar importantes desafíos en aspectos de fortalecimiento de capacidades técnicas e institucionales.
El VIPFE dependiente del MPD, que no es una entidad ejecutora sino la encargada de verificar el cumplimiento de las directrices de la política pública de desarrollo en proyectos de inversión, y la revisión de los requisitos solicitados por la entidades financiadoras y la gestión del financiamiento hasta su aprobación, requiere de un apoyo en personal técnico para las revisiones y verificaciones de los proyectos, y así poder realizar por ejemplo visitas de campo, ya que las revisiones se realizan solamente en papel. Por otra parte Planificación del Desarrollo necesita actualizar los instrumentos de inversión pública, de acuerdo a los procesos de cambio en el país. Por ejemplo existen deficiencias en el reglamento básico de preinversión, donde se han incluido a otros temas relacionados como género y justicia dentro de los proyectos de inversión pública.
En la actualidad, el VIPFE promueve el fortalecimiento de capacidades técnicas en gobernaciones para la elaboración de proyectos. Se trata de un proceso de acompañamiento técnico más que de asistencia técnica, donde técnicos designados por el VIPFE realizan el seguimiento en todos los departamentos del país.
Existe coincidencia en que el fortalecimiento y consolidación de la institucionalidad pasa por la voluntad política como factor determinante, y la promoción de un conjunto de medidas integrales (no solamente cursos de capacitación o equipamiento) para que el
da in c gsector ambiental pue cidir en las de isiones y a enda pública.
De manera general se identifican las siguientes consideraciones para promover la institucionalidad de las entidades señaladas:
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Elementos para la promoción de la institucionalidad
• Se requiere de instancias de coordinación y comunicación interinstitucional.
• Fortalecer capacidades de entidades de Gobierno en la supervisión y monitoreo de obras de infraestructura.
• Se necesita fortalecimiento en temáticas sociales, prevención y resolución nte. de conflictos, para que se puedan identificar y anticipar oportuname
• Necesario dinamizar capacidades académicas como mecanismos de asistencia técnica con la integración de la sociedad civil.
• Se requiere de la contratación de fiscales ambientales para atender las demandas oportunamente.
• Importante fortalecer capacidades técnicas en equipos técnicos para el manejo de temas ambientales y sociales de manera general.
• Apoyo en la logística para facilitar a las instituciones el cumplimiento de sus funciones, movilizaciones en campo, gastos operativos, instrumentos y herramientas: ABT, SERNAP, ABT en particular.
• Fortalecimiento de capacidades técnicas, logísticas y gestión del conocimiento y de información geográfica y territorial, en el nivel subnacional.
• Desarrollo de estructuras institucionales para la gestión del bosque (forestal o gestión de APs), en gobiernos municipales (Ixiamas, San Buenaventura)
• En base al conocimiento de capacidades existentes, evaluar y priorizar acciones que tengan mayor impacto e incidencia para el fortalecimiento de capacidades a nivel subnacional.
• Revisión de proyectos camineros para su aprobación se realizan en escritorio, existe la necesidad de personal técnico para realizar visitas de
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campo por ejemplo. Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas.
7.2. Capacidades locales para promover la participación social en la gestión socioambiental.
7.2.1. Avances importantes y asimetrías en las capacidades de los actores locales
Se estima que se ha avanzado positivamente en la generación de capacidades de actores locales que habitan en el área de influencia del Proyecto Ixiamas‐San Buenaventura. Un elemento indicativo es que de manera general hubo un cambio de modelo en la zona con un enfoque más conservacionista y de valoración del entorno propio y de los recursos naturales, existiendo en este sentido una buena intención para combinar el desarrollo
con la conservación. Sin embargo todavía resta mucho por hacer para seguir avanzando en esta tarea.
En cuanto a las capacidades instauradas para que los actores sociales se involucren y participen en las actividades del Proyecto IXI‐SBV, las mismas son variables de un actor a otro, y acá se identifican asimetrías. Se considera que los actores indígenas están mejor preparados respecto por ejemplo a municipios donde se identifican sentidas debilidades o comunidades interculturales.
Destaca la organización Tacana (CIPTA) que ha desarrollado capacidades en temas de gestión territorial y se tienen establecidos acuerdos colectivos para la gestión del territorio, por otra parte se ha vinculado hace algunos años con diferentes iniciativas relacionadas al manejo sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, gracias al apoyo sostenido de varias instituciones entre ellas WCS.
7.2.2. Consideraciones para el fortalecimiento de capacidades locales
Entre el conocimiento e información que tiene todavía que socializarse y transferirse a los actores locales en un sentido amplio, para su apropiación, figura el conocimiento técnico‐normativo respecto el proyecto carretero y las salvaguardas sociales y ambientales, impactos directos e indirectos. Esta información es de relevancia para promover la participación social en el Proyecto, que ha despertado expectativas y también demandas por parte de las comunidades locales, no existe rechazo al Proyecto a nivel local. Al margen de ello, los municipios requieren también de un apoyo en instrumentos de planificación por ejemplo planes de manejo de APs y planes territoriales, y el fortalecimiento de las unidades técnicas y ambientales, y la cualificación del personal en estos temas.
Existe voluntad de los actores para participar en iniciativas de desarrollo de capacidades, no obstante es importante considerar algunos elementos como el tiempo del que disponen los actores para participar, el uso de metodologías prácticas, visuales e interactivas con el uso de lenguaje sencillo y accesible, puesto que existe una saturación de la población en la participación de cursos, talleres más tradicionales, con un enfoque de trasmisión‐recepción poco adecuado al contexto. Una estrategia de socialización de la información también debería diferenciar los alcances y materiales a emplearse de acuerdo a públicos meta: población local en general, y públicos específicos.
De acuerdo al Diagnóstico realizado por la Fundación Teko Kavi en asocio con WWF12, para la identificación y priorización de demandas en información a nivel local respecto al proyecto carretero IXI‐SBV, se resumen que por ejemplo para la prevención y gestión de posibles conflictos sociales que podrían suscitarse en relación a las obras de mejoramiento del camino, es de relevancia la realización de actividades de difusión, circulación transparente de la información brindada a los distintos sectores, la participación social en el seguimiento y control de las obras, el fortalecimiento de capacidades organizativas de los actores y el diálogo permanente para lograr consensos.
12 Gutierrez Rita, Bilbao Jorge, Marco Liz (2012), “Diagnóstico de la percepción local y situación actual del Proyecto
Carretero San Buenaventura‐Ixiamas”. Teko Kavi, WWF.
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De este diagnóstico también emanan las principales necesidades en información demandadas por los actores sociales consultados en la zona, que se dirigen a lo siguiente:
Necesidades de información
• Dirigida a información actualizada, completa y transparente sobre la Carretera SBV‐IXI
• Dirigida a impactos ambientales, sociales, económicos: positivos y negativos.
• Dirigida a la forma de operación de las obras de mejoramiento: obras, construcción de campamentos.
• Dirigida a aspectos de involucramiento social: derechos y obligaciones de la población; valoración de lo propio en cuanto a medio ambiente; educación medio ambiental.
• Dirigida a aspectos técnicos y productivos: uso de suelos, conservación de arroyos; sistemas de cultivo alternativo, asesoramiento técnico‐
productivo. agrícola‐ambiental; proyectos de desarrolloFuente: Bilbao Jorge, Gutierrez Rita, Marco Liz, 2012.
Se observa que algunas instituciones conservacionistas con presencia en la zona, han planificado trabajar en fortalecimiento de capacidades: IE, WWF, CI, PUMA. Acá se requiere complementar las iniciativas en un proceso coordinado, para no redoblar esfuerzos en actividades paralelas que por otra parte, desgastan la participación social, en vista a las diferentes solicitudes y demandas de presencia de los actores en estas actividades. Por otra parte, el tema de fortalecimiento de capacidades podría diluirse con facilidad, si es que no se reflexiona sobre la sostenibilidad de las acciones con estrategias que identifiquen y prioricen las mejores posibilidades de incidencia.
Así los elementos sugeridos para el fortalecimiento de capacidades locales giran en torno a lo siguiente:
Con sideraciones sobre el fortalecimiento de capacidades locales
• Consideración de dos aspectos importantes: comunicación general para población en su conjunto y una generación de capacidades específica para las autoridades (municipales, indígenas, etc.).
• Aprender haciendo es un enfoque adecuado. Lo más importante es el trabajo en la práctica.
• Trabajo en redes y plataformas de actores donde circula la información y se prepara el terreno para abordar y discutir una visión regional del desarrollo para contribuir a la gobernanza.
• Realización de estructuras y estrategias para el diálogo de saberes.
En vista a la heterogeneidad de los actores se requiere de estrategias •
diversas, prevención y resolución de conflictos, análisis social.
• Continuar fortaleciendo a los municipios, prioritario para lograr impactos en terreno, trabajo lento pero necesario.
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Consideraciones sobre el fortalecimiento de capacidades locales
• FESPAI, requiere ser fortalecida en mejores prácticas agrícolas mediante sistemas agroforestales sostenibles, es una línea de trabajo importante.
• Priorizar actores que tengan mejores capacidades y posibilidades para promover una visión de Desarrollo Sostenible, por ejemplo el Parque Madidi tiene presencia institucional, instrumentos, capacidades establecidas y sistemas de monitoreo.
• Municipio de Ixiamas es clave que sea fortalecido de cara al siguiente proyecto caminero Ixiamas –Chivé. Este proyecto es de apertura y tendrá mayores consecuencias en temas de impacto y gestión.
• La alternativa es realizar procesos de capacitación más focalizados, mecanismos de coordinación conjunta.
• Las normativas deberían derivarse del mismo proceso de fortalecimiento de capacidades y con representación social.
• Posibles estrategias de fortalecimiento son los mecanismos de coordinación y participación social.
• TCO Tacana I tiene sus propias formas de participación, consejo de corregidores que se reúnen periódicamente. Tienen sus propios mecanismos de organización, y podría coadyuvarse a que estas estructuras se fortalezcan, por ej con apoyo presupuestario para esta organización.
• Falta mayor información sobre los impactos de largo plazo que el camino podría ocasionar.
• Mejor si se vincula con procesos en curso donde existe una asistencia técnica para impulsar a los actores locales a hacerlo.
• Se asesora en la práctica a generar la formación, pero hay que estar consciente de la discontinuidad de los actores sociales.
• Promover iniciativas que puedan ser sostenibles a largo plazo: formar institutos o centros de capacitación que provea de instrumentos de gestión ambiental.
• Promoción de la formación titularizada con universidades, proceso arduo pero necesario: ejemplo iniciativa promovida por PUMA con la Universidad de Pando.
Fuente: Elaboración propia en base a entrevistas
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8. Sugerencias y recomendaciones
8.1. Sobres aspectos políticos, normativos e institucionales
En cuanto a marcos políticos generales o “paraguas” destacar la importancia de aterrizar la CPE, ya que se reformulan en ella valiosos elementos respecto a los derechos de la población en la gestión ambiental y a la consulta previa e informada. Así como se promueve la conservación de los recursos naturales, las APs y los ecosistemas. Se destaca también la
biental inclusiva y con control social. planificación y gestión am
En esta misma línea, es necesario que el PND se articule a nivel territorial: nacional, departamental y municipal. A nivel competencial en temas de desarrollo sin duda existe trabajo arduo con la Ley Marco de Autonomías, los distintos sectores que hacen al desarrollo del país deben encarar este desafío, ya que en términos generales la planificación en el país se está ajustando a esta Ley Marco. Se ha visto por ejemplo que las competencias existentes sobre infraestructura no están en sintonía con el diseño municipal. De igual forma, en cuanto a la planificación ambiental y el manejo de recursos naturales debe considerarse a la Ley Marco de la Madre Tierra y a la Ley Marco de Autonomías.
Un desafío para el sector de caminos en el país, sector estratégico para la inversión pública, es cómo promover políticas más integrales de vinculación y desarrollo caminero, puesto que a través de estos proyectos se pretende mejorar la integración física, el desarrollo productivo y social, se mejore la calidad de vidas de las poblaciones y se dinamicen las relaciones comerciales entre las regiones. Actualmente se trabaja en la perspectiva de llegar primero con el camino para promover luego el desarrollo, ya que para ello se requiere acceso. Pero las carreteras por sí solas no incidirán en el desarrollo local si es que no se acompañan en paralelo con un conjunto de acciones y medidas para incidir a nivel socioeconómico, por ejemplo con políticas de desarrollo productivo,
a servicios básicos, entre otras necesidades y demandas de la población. turismo, acceso
En cuanto a la deficiente implementación de la normativa ambiental y la aplicación de las salvaguardas sociales y ambientales, se tropieza de manera general con una falta de voluntad política y debilidades sentidas en la institucionalidad de las entidades responsables del cumplimiento de la norma, esta causante es el origen de una serie de dificultades, que van desde la calidad de los instrumentos de gestión que son elaborados por empresas consultoras, los que después son revisados y aprobados por el VMA (EIA y sus propuestas de prevención y mitigación), deficiente supervisión para la aplicación y el control, vacíos normativos respecto a impactos indirectos y participación social en la gestión socio‐ambiental, necesidad de financiamiento para la aplicación de las medidas previstas en los proyectos. Así como, debilidades en el diseño de proyectos carreteros en cuanto a la inclusión del componente ambiental y socio‐económico, y la difícil tarea de supervisar a las empresas constructoras que no asumen de manera responsable con sus tareas.
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Punteo de elementos centrales a nivel político y normativo • especto a los derechos de la
previa e informada. Necesidad de aterrizar la CPE, particularmente rpoblación en la gestión ambiental y a la consulta
• Necesidad de articular el PND a nivel territorial • Necesidad de articular la Ley marco de autonomías a nivel competencial,
importante desafío para la planificación del país en sus distintos sectores. • Necesidad de articulación de la planificación ambiental con nuevos marcos
normativos como la Ley de Madre Tierra. • Necesidad de promover políticas más integrales de vinculación y desarrollo
caminero. • Deficiente implementación de la normativa ambiental y la aplicación de las
salvaguardas sociales y ambientales, en razón de causas estructurales como itucionales, principalmente. voluntad política y debilidades inst
Fuente: elaboración propia en base a entrevistas
8.2. Sugerencias para la aplicación de salvaguardas de acuerdo a principales cuellos de botella
8.2.1. Sobre la supervisión y monitoreo de las salvaguardas
Es posible que el Proyecto SBV‐IXI tropiece las barreras antes mencionadas al momento de ejecutarse las obras y salvaguardas, ya que la entidad financiera, el BM en este caso, requerirá de una contraparte sólida, pero al momento esta contraparte adolece de muchas debilidades, el Banco debe estar conciente de ello si quiere promover un proyecto responsable. Lo que podría ser efectivo para el BM quizás, sea brindar un acompañamiento estrecho en la ejecución, supervisión y monitoreo del proyecto, así como brindar un apoyo sostenido para el fortalecimiento de las instituciones en aspectos técnicos, operativos, logísticos y de gestión con las cuales coordinará, y también con los interlocutores a nivel local, que requieren en primera instancia contar con información transparente y accesible sobre el proyecto y sus impactos, para así contar con oportunidades para su participación en la gestión socioambiental.
Por otra parte, si el financiamiento para las salvaguardas sociales y ambientales, o el apoyo a la institucionalidad a nivel nacional y local, no forman parte del crédito y pasan a cuenta de la contraparte nacional, sensiblemente se tendrá mayor incertidumbre en su implementación. Otras posibilidades también podrían estar vinculadas a la aplicación de mecanismos de desembolsos por parte del Banco que condicionen los desembolsos del proyecto no solamente en función a avances técnicos, sino también en base a los avances en la implementación de las salvaguardas, puesto que ambos
. deberían ir de la mano
De manera general, se recomienda la importancia de contar con diagnósticos de estados de situación de capacidades institucionales y de comunicación, fortalezas y cuellos de botella en la aplicación de la normativa ambiental y social, de los países donde el Banco realizará inversiones. Esto le permitiría aplicar una estrategia adecuada de acuerdo al contexto de cada país (que es sin duda variable), pensando también en preparar
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mejor el terreno antes de la llegada de un proyecto de inversión del BM. Por ejemplo en el nivel local (y no solamente a este nivel) un proceso previo de difusión de la información, capacitación de temas relacionados a las actividades del proyecto, sería relevante para la identificación y prevención de conflictos y una acertada coordinación con los actores locales, puesto que serán los directos involucrados con las iniciativas de desarrollo que se quieran impulsar y ellos requieren prepararse para este desafío. Por otra parte, mecanismos de coordinación y participación con instancias representativas de los actores s y transparentes también son necesarios de conformar antes de una intervención de desarrollo.
La ABC en este último tiempo ha empezado a fortalecer a su equipo ambiental, al parecer ha comprendido la importancia de jugar un mejor papel y expresa mayor amplitud para abordar temáticas sociales. Para capitalizar esta apertura probablemente se requiera fomentar la creación de alianzas estratégicas con instituciones que de acuerdo a sus especialidades provean de información, faciliten capacitaciones al personal de ABC en distintos temas de interés de esta institución, involucrando quizás en algunos momentos a las empresas constructoras, que se ha visto también requiere de una colaboración en aspectos técnico‐legales en cuanto a temas ambientales y sociales.
8.2.3. Sobre la elaboración de los instrumentos de gestión socioambiental y empresas constructoras
Por otra parte los EIA no pasan por un control de calidad, se debe analizar profundamente este aspecto, ya que estos estudios son considerados como requisitos administrativos más que verdaderos instrumentos de gestión. Se debe mejorar estos aspectos para que los EIA sean instrumento propositivos y operativos con la generación de los instrumentos técnicos necesarios para la supervisión y monitoreo de las medidas de prevención y mitigación. Estos elementos también se relacionan al fomento de una masa crítica de profesionales mejor cualificados en el país, instauración de mecanismos de control de calidad de los estudios, fortalecimiento de la institucionalidad de la AAC, particularmente en cuanto a un número mayor de personal a cargo de las revisiones del instrumental, entre otros.
Otras recomendaciones se relacionan a poder brindar incentivos (certificaciones, incentivos económicos) a las empresas que realizan un trabajo ejemplar a nivel social y ambiental, para así despertar un mayor interés para mejorar las intervenciones de las empresas constructoras y la capacitación de los trabajadores en temas técnicos y normativos. La deficiente e inoportuna aplicación de medidas de mitigación por parte de las constructoras se constituye en una barrera que suscitan conflictos sociales en las comunidades y dificultades sentidas en la supervisión y monitoreo de las medidas, ya que las salvaguardas son consideradas por estás empresas como una carga.
8.3. Sobre mecanismos de participación social, fortalecimiento de capacidades
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e investigación
Ante las fuertes deficiencias en la aplicación del marco político institucional debido a las causas antes expuestas, la participación social en la supervisión y de los proyectos carreteros podría constituirse en una ventana interesante. La fuerza social de igual
forma podría dar mayores luces a la toma de decisión con experiencias prácticas y aprendizajes de procesos en cuanto a mecanismos de comunicación, coordinación y participación en la gestión socio‐ambiental, se refiere. Así, el BM en la fase de preparación de proyectos podría realizar diagnósticos para la identificación de demandas y prioridades de información en públicos meta, y así promover la realización de estrategias de difusión de la información para favorecer la participación social informada. No existen “recetas” en cuanto a mecanismos de participación social se refiere, al respecto se pueden aprovechar estructuras de participación ya existentes (de las mismas organizaciones sociales) e iniciativas que emanen de los mismos actores locales, o realizar análisis previos de aprendizajes obtenidos en experiencias similares, como se señala más abajo.
Específicamente para el caso del Proyecto SBV‐IXI, de acuerdo al diagnóstico elaborado por la Fundación TK y WWF, se concluye en que los actores sociales y representantes locales en la zona del Proyecto demandan su participación en las actividades del proyecto y también exigen la información oportuna de las gestiones que se realizan mediante la ABC para iniciar con el asfaltado del camino. Los actores sienten que luego de la realización de los distintos talleres y consultas para la preparación de las evaluaciones y estudios en el marco de este proyecto, no se les ha devuelto esta información y las comunidades no saben a ciencia cierta si el proyecto se va a materializar. En este aspecto se identificaron demandas sentidas de los actores, por encontrar mecanismos formales de articulación de la participación social a nivel políticonormativo, para que su voz
apueda tener resonancia y sea incorporada en l toma de decisiones.
Estos elementos se relacionan sin duda a las opiniones de diferentes especialistas e instituciones principalmente del ámbito ambiental y también de la ABC, de la necesidad de normar la participación social en la gestión socioambiental con mecanismos de
encias claras. coordinación y compet
Se recomienda que los mecanismos de participación social consideren las estructuras de participación establecidas por los actores, no es aconsejable la creación de estructuras paralelas ya que se corre el riesgo de más bien debilitar procesos. Por ejemplo las organizaciones indígenas poseen una estructura organizativa y de participación ya definida en la cual enmarcan sus intervenciones. Tampoco es recomendable generar colectividades que homogeneizan la participación social, ésta debiera ser diferenciada para evitar entrar en generalidades que confunden, es decir pensar en el dialogo y convivencia de los actores con derechos diferenciados bajo una perspectiva conjunta de trabajo y coordinación. Los significados de desarrollo y sostenibilidad no son iguales para todos los actores.
Otras recomendaciones para los comités, plataformas u otro tipo de mecanismos, se dirigen a la realización de la lectura clara y previa de los actores, considerar la legitimidad y representatividad del mecanismo de participación, analizar muy bien los intereses de los actores participantes. Ningún mecanismo será efectivo si es que no logra hacer “sentar
teresados en el proyecto.
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en la mesa” a todos los in
También es importante dejar en claro, el objeto y propósito de los comités o plataformas, así como la definición de roles. Los actores tienen que tener esta
información muy definida y establecida para participar. Miradas críticas de las experiencias de mecanismos participación realizadas en el país opinan que el enfoque de los mismos debiera ser el desarrollo en un sentido amplio, de alguna manera focalizarse en un solo proyecto o iniciativa no es lo mejor. Sin embargo, se observa que dependiendo del grado de maduración del mecanismo se pueden adelantar pasos, inicialmente temas menos concretos o más amplios como la planificación del desarrollo, gestión territorial, podrían diluir la iniciativa. En esa dirección, se podría decir que en una primera instancia, es de utilidad abordar aspectos concretos y claros con los actores, que luego pueda evolucionar hacia discusiones más globales respecto al desarrollo, aunque ello dependerá del grado de maduración del proceso.
En el marco del Proyecto SBV‐IXI se ha previsto la conformación de un grupo de coordinación entre actores, el BM debería considerar que existe preocupación en cuanto a la conformación de esta instancia, principalmente sobre la representatividad de actores y transparencia de los procesos que se legitimizarán mediante este grupo. Por otra parte, se recomienda al Banco, que la sugerencia de la conformación de un grupo de coordinación debe sustentarse en una propuesta previa, es decir, de acuerdo a la naturaleza del proyecto y sus propósitos es importante definir los siguientes puntos antes del inicio del proyecto:
Sugerencias para la organización previa del grupo de coordinación o grupo de sostenibilidad
• Definir el objetivo del grupo de coordinación y sus alcances.
• Definir si se trata de una instancia de información o de toma de decisión.
• Definir que actores participan y bajo qué mecanismos se materializa su participación (instancias nacionales y subnacionales).
• ratarán. Identificar en qué momentos se reúne el grupo y los temas/decisiones que se t
• Establecer cómo se realizará la circulación de la información dentro del grupo.
• Definir cuales serán los costos y cómo éstos serán asumidos para el funcionamiento del grupo de coordinación (movilización de actores para reuniones, circulación de la información, etc.).
• Identificar claramente los roles y las tareas de las entidades/actores participantes, así como de la instancia encargada de la coordinación del grupo.
Sin duda, no existen recetas para este tipo de plataformas de coordinación, pero sí sería de utilidad analizar estos aspectos para que el BM realice su propuesta, de manera que al momento de implementarse el proyecto se tenga claridad sobre el funcionamiento del grupo de coordinación.
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A nivel de las capacidades locales se concluye que al margen de los avances realizados en el fortalecimiento de capacidades a nivel local, es una tarea que tiene que continuarse. Existen asimetrías en las capacidades de los actores sociales para una participación efectiva en el proyecto. Una estrategia de este tipo debería considerar algunos elementos centrales: definición de una escala de tiempo (antes, durante y después de la
ejecución del proyecto), la identificación de públicos metas, producción de materiales y metodologías de trabajo adecuados a las características del entorno y contexto socio‐económico, la demanda real de información en base a las necesidades de información
los actores y la transferenexpresadas por cia de la información.
Se observa que diferentes instituciones vinculadas a la conservación de la biodiversidad y el medio ambiente, han previsto trabajar en el fortalecimiento de capacidades y participación social en la zona del Proyecto, sería de relevancia una coordinación de estas acciones para que puedan complementarse y no se redoblen esfuerzos ni se redunde en iniciativas. Un elemento de vital importancia para ser incluido en iniciativas de fortalecimiento de capacidades locales es la sostenibilidad de las iniciativas que se
l. promueven, de cara a la apropiación y empoderamiento socia
Otro aspecto a tomar en cuenta para estas estrategias, es la identificación y priorización de acciones que puedan tener mayor repercusión e incidencia entre los actores. Frente a la heterogeneidad de los actores inmersos se requiere de diversas estrategias de difusión de la información y asistencia técnica en aspectos técnicolegal, análisis social para la gestión de conflictos, instrumentos de monitoreo local, en la atención de impactos directos e indirectos del proyecto.
Una apuesta importante es el fortalecimiento de instancias municipales, donde se requiere aunar esfuerzos. La situación de los municipios presenta inestabilidad política, acá una alternativa podría ser el trabajo con comités de vigilancia por ejemplo, el fortalecimiento de las unidades ambientales, entre otros. En el actual contexto político, se identifica que el espacio territorial es el acertado para promover políticas integrales para la atención por ejemplo de los impactos indirectos de las iniciativas de desarrollo, incluso a nivel departamental hay dilución.
En muchos temas vinculados al manejo de recursos naturales, gestión integral del agua, entre otros, uno de los principales desafíos para la gestión pública en el país, respecto a la planificación del desarrollo y manejo sostenible de recursos naturales y gestión ambiental, se refiere a operativizar las políticas en el nivel subnacional. Muchas instituciones coinciden en que las políticas podrían materializarse mejor a este nivel. De la sistematización de lecciones aprendidas de la Asistencia Técnica al Apoyo Sectorial al Plan Nacional de Cuencas (AT ASPNC), se extraen las siguientes recomendaciones sobre el fortalecimiento del nivel subnacional que podría ser de utilidad:
Sugerencias para el fortalecimiento del nivel subnacional
• Mayor articulación de la asistencia técnica (AT) con procesos autonómicos. • Inclusión del ámbito subnacional en las acciones de la AT, no solamente la cabeza de sector. • lógicas para el Generación de estrategias e instrumentos de utilidad para el sector: guías metodo
fortalecimiento institucional a nivel subnacional. • Fortalecimiento de capacidades técnicas y organizacionales, en actores municipales. • Promoción de la capacitación de jóvenes profesionales en temas de gestión integral. • Prom e ios públicos a nivel nacional y subnacional. oción d carreras profesionales para funcionar
Fuente: Rodríguez Lida, Gutierrez Rita (2012).
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Podría considerarse de la misma manera la participación activa de la academia, con centros de capacitación en gestión socioambiental y manejo de RRNN, titularización de los actores capacitados por la vía formal, para, en este sentido dinamizar el fortalecimiento de capacidades de las instancias subnacionales.
En un sentido amplio deberían promoverse investigaciones científicas y aplicadas que coadyuven al esclarecimiento de la problemática de las estrategias de conservación y desarrollo y presiones socio‐ambientales que se suscitan debido a la implementación de iniciativas de desarrollo. Al respecto el PIEB realizó una consulta importante para la priorización líneas temáticas en APs de relevancia para el país: Madidi, Pilón Lajas e Isiboro Sécure. Una de estas líneas enfatiza precisamente en esta problemática y puede muy bien ser de utilidad en un sentido general también para otras zonas (no solo APs) de elevada riqueza natural y cultural y con necesidades de desarrollo socioeconómico, como es la zona de influencia del Proyecto SBV‐IXI porque se incorporan temáticas directamente relacionadas a temas de gobernanza, participación social y capacidades locales:
Estrategias de conservación y desarrollo en AP que enfrentan presiones socioambientales debido a la implementación de grandes proyectos de desarrollo.
Temas de investigación
Orientación de las investigaciones
Evaluaciones de impactos de proyectos de desarrollo, sobre la visión territorial y las estrategias de desarrollo local.
- Desarrollo de escenarios de los impactos de grandes proyectos de desarrollo sobre la visión territorial y estrategias locales de desarrollo de los pueblos indígenas, municipios, AP, y otros actores sociales involucrados, para la propuesta de mecanismos de coordinación y participación social que incorporen las demandas
ade desarrollo nivel local, en proyectos de desarrollo económico de gran envergadura.
- Construcción local de indicadores para la evaluación y monitoreo de impactos generados por los proyectos de desarrollo en AP, para la elaboración de propuestas de participación social en estudios de evaluación estratégicos.
Estrategias de conservación y desarrollo en AP que enfrentan presiones socioambientales bid de o a la implementación de grandes proyectos de desarrollo.
Diagnóstico de las capacidades de actores sociales para el fortalecimiento de mecanismos de gobernanza en las AP.
- Análisis de las capacidades organizacionales y comunicacionales que los actores sociales deben desarrollar para participar e incidir efectivamente en procesos de consulta y negociación.
- Propuestas de estrategias o mecanismos de gobernanza sostenibles para prevenir o paliar conflictos sociales en AP debido a la implementación de proyectos de desarrollo sin consulta previa.
Temas de investigación
Orientación de las investigaciones
Análisis económicos y socio‐ambientales de proyectos de desarrollo y conservación de los valores patrimoniales para orientar la gestión de las AP.
- Evaluaciones económicas y socioambientales de los efectos generados por la implementación de proyectos de desarrollo para la formulación de medidas de mitigación, compensación u otros instrumentos de negociación que contribuyan a la conservación de la biodiversidad en AP.
- Evaluación del estado de conservación de valores patrimoniales de particular relevancia en AP amenazadas por proyectos de desarrollo para la propuesta de estrategias de conservación más efectivas.
Fuente: Gutierrez, Rita (2012)
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De la misma manera, en cuanto a los vacíos normativos identificados en aspectos de participación social, antes indicados, se considera que la investigación podría ser de utilidad, ya que se cuentan con experiencias de participación social dentro y fuera del país de cuyos procesos se pueden extraer valiosos aprendizajes para promover estrategias de participación informadas, que repercutan y orienten la formulación de marcos normativos sustentados en experiencias concretas, tanto en la normativa ambiental como en el aterrizaje de la CPE que abre ventanas interesantes para profundizar estos temas y operativizarlos en terreno. El BM también podría apoyar en la promoción de investigaciones de interés particular el Proyecto SBVIXI y también en relación a otro tipo de inversiones que realiza en Bolivia, y que contribuyen al país en un sentido amplio.
8.4. Sobre impactos indire
Existe coincidencia en que el sector caminos ha avanzado menos para la atención de impactos indirectos en el país con relación a otros como por ejemplo al sector de hidrocarburos. Si bien, existen vacíos en la normativa vigente para avanzar en este tema ya que se requiere mayor profundización de conceptos, alcances, y mecanismos e instrumentos de gestión respecto al futuro inducido, que solamente está mencionado tangencialmente y que finalmente las salvaguardas internaciones de organismos financieros se constituyen en los principales referente en la materia; el tema de la prevención y mitigación de impactos indirectos, dadas las características y complejidad de los mismos requieren de una reflexión a nivel de políticas públicas de planificación del desarrollo.
ctos y Evaluaciones Ambientales Estratégicas
Un espacio potencial en este sentido es la gestión territorial y también los mecanismos de participación social diferenciada que impulsen la gobernanza en el territorio. Se requieren también importantes esfuerzos de coordinación interinstitucional para la asignación de tareas y responsabilidades de las entidades vinculadas a los proyectos para la atención de este tipo de impactos, puesto que los mismos escapan de las manos de un solo sector, en este caso el sector caminero.
Otra oportunidad se vislumbra con las EAE impulsadas en nuestro país en los últimos cuatro años (desde el año 2008) con el apoyo de la cooperación Holandesa y Danesa. Se ha avanzado en la elaboración del reglamento sobre las EAE que se encuentra todavía en proceso de discusión y ajustes para su aprobación, para lo cual se han realizado diferentes talleres y la elaboración de EAE como experiencias piloto. También se ha logrado incluir un Item dentro de la DGMA para un profesional que atienda el tema, para así institucionalizar este proceso. De acuerdo al reglamento, este instrumento tendrá un carácter políticoestratégico con la emisión de de recomendaciones, no será un instrumento de aplicación obligatoria porque podría considerarse como una traba por las instancias vinculadas al desarrollo. Lo que se pretende, de acuerdo a lo indicado por el profesional en EAE, es incentivar su elaboración mostrando la utilidad y beneficios de contar con una evaluación estratégica.
Al margen de estos avances, la aplicación de las EAE se constituye en la preocupación principal, según la opinión de los especialistas consultados. Las razones son diversas y van desde la reflexión de la efectividad de la intersectorialidad en la práctica, para asumir y llevar a cabo de manera voluntaria, responsabilidades que emanen de la EAE; el carácter no obligatorio del documento; hasta ausencias en la planificación ambiental, del desarrollo y
financiera en el país, que permitan insertar e implementar un instrumento de esta naturaleza. El Ministerio de Economías y Finanzas se encuentra bajo un esquema esencialmente político y no de desarrollo del territorio, para canalizar recursos financieros y esquemas que viabilicen la aplicación de una EAE, por ejemplo no existen mecanismos de planificación financiera a nivel regional. Si la EAE no se encuentra en el marco de la planificación nacional, siempre van a existir dificultades para incluir mecanismos financieros para su aplicación.
Así, existe cierto escepticismo en cuanto a la implementación de estos estudios, en base a las experiencias que se tienen, por ejemplo en las EAE del Corredor Norte, Puerto Busch, entre otras. No obstante, se coincide en que sería importante contar con esta evaluación en la zona de influencia del Proyecto SBVIXI en vista a las distintas iniciativas de desarrollo que se proyectan implementar, para contar con un instrumento que refleje la integralidad de este escenario en cuanto a impactos se refiere. Se recomiendan los siguientes elementos para la preparación de la EAE en el norte de La Paz, en caso de realizarse:
Su e SBgerencias para la laboración de la EAE en la zona del Proyecto VIXI
• Contextualizar muy bien aspectos ambientales, sociales y procesos de ocupación del territorio, respecto a las iniciativas de desarrollo que son diversas.
• Se requiere la intervención de todos los sectores involucrados, especialmente de Planificación del Desarrollo, para la identificación de responsabilidades y tareas para la aplicación de las sugerencias que emanen de la evaluación.
• Incluir las bases que se tienen en la zona en cuanto a instrumentos y estrategias de gestión territorial y planificación.
• Trabajo conjunto con actores locales para incluir sus percepciones en cuanto a la visión de desarrollo, aunque al ser un político‐estratégico debería definirse muy bien las características y mecanismos para esta participación.
• s del Gobierno. EAE debe elaborarse y evaluarse a partir de instancias descentralizada
• eDebe tomarse n cuenta la apropiación del instrumento a nivel social.
• Se requiere proyectar escenarios a futuro para la identificación de acciones de planificación respondan a la atención de impactos.
• El documento debe mostrar resultados concretos en beneficio de la población local y del país.
• Considerar los recursos económicos y humanos desde la elaboración del instrumento para incluir elementos o recomendaciones viables para su aplicación.
• Tiene que partir de un estado de situación social, que identifique también expectativas de la población y sus demandas.
• Tiene que ser de carácter multisectorial y no hacer énfasis solamente en la carretera, para cada una de las áreas se debe desarrollar propuestas: turismo y APs, ganadería, agricultura, forestal.
• Deber realizarse en un periodo previo a la implementación del Proyecto.
• Difícil hacer un proceso participativo en elaboración del EAE dado su caracetre estratégico,
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de forma indirecta quizás podría trabajarse sobre percepciones y expectativas de la población.
• Debe considerar los impactos de los distintos proyectos y no solamente del proyecto SBV‐IXI.
• De cara a su aplicación, considerar que es un documento político‐estratégico en esencia strumentos de gestión y planificación. que debiera operativizarse a partir de otros in
• El enfoque de la evaluación debería regional.
• Debería plantearse para el diseño del proyecto e incluir mecanismos de coordinación para su aplicación, plataformas que deben conformarse.
• La aplicación de instrumentos de planificación como al EAE dependen de la disponibilidad de recursos financieros, es importante en este sentido que éste proponga posibles mecanismos financieros para su ejecución., acordes a la realidad y a la política pública.
• Frente a la aplicación, el EAE tienen que incluirse al marco de planificación nacional para ser consecuentes.
• Los TDR’s deben ser coherentemente elaborados para asegurar un buen documento, recomendación emanada en base a experiencias de anteriores EAE en el país.
• Una EAE tiene que considerar iniciativas en temas productivos en región amazónica
Fuente: elaboración propia en base a entrevistas
Por otra parte, pensando en la planificación y gestión socio‐ambiental, es evidente que un factor determinante para la aplicación de cualquier instrumento, es la gobernanza. Se ha visto que la zona donde se llevará adelante el Proyecto SBVIXI enfrenta muchos desafíos en este tema, los más importantes se refieren a una sentida ausencia de la conducción del Estado en esta región, la construcción de un interés compartido en procesos de desarrollo sostenible, mayor participación de las comunidades indígenas en la toma de decisión, a nivel municipal se observa que existe una distancia entre comunidades interculturales y pueblos indígenas; el fortalecimiento de capacidades locales y potenciamiento de los municipios (tema abordado en párrafos anteriores), la definición clara respecto a la tenencia de la tierra, disponibilidad de recursos financieros para trabajar en participación y empoderamiento social con la apertura de espacios de coordinación y comunicación. Sin duda, avanzar en estos aspectos es un proceso de largo aliento.
73
Bibliografía
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74
B
Pastor Cándido, CI, entrevista realizada el 18 septiembre de 2012.
Ribera Marco Octavio, LIDEMA, entrevista realizada el 28 septiembre de 2012.
75
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012. Ayala Cecilia, Alfonso Malky, CSF, entrevista realizada el 13 septiembre de 2
hávez Juan Carlos, PUMA, entrevista realizada el 8 de de octubre de 2012, C
2012. Eguino Sergio, FUNDESNAP, entrevista realizada el 4 de octubre de
Guzman Manuel, ABC, entrevista realizada el 26 septiembre 2012.
Huallya Gonzalo, MPD‐VIPFE, entrevista realizada el 9 de octubre de 2012.
ctubre de 2012. Laats Henkjan, Puente entre Culturas, entrevista realizada el 18 de o
Lazo Alvaro, UDAPE, entrevista realizada el 26 septiembre de 2012.
mbre de 2012. Libermann Máximo, especialista, entrevista realizada el 21 septie
Loayza Oscar, WCS, entrevista realizada el 2 de octubre de 2012.
Mendoza Sandra, PCA, entrevista realizada el 1ero de octubre de 2012.
Oetting Imke, FUNDESNAP, entrevista realizada el 13 septiembre de 2012.
2012. Palma Eduardo, VMA‐DGMA, entrevista realizada el 5 de octubre de
Painter Lilian, WCS, entrevista realizada el 27 septiembre de 2012.
Roncal, Patricia, UMSA‐IE, entrevista realizada el 24 septiembre de 2012.
Sanabria Mónica, MPD‐VPC, entrevista realizada el 20 septiembre de 2012.
Teijeiro José, UMSA Facultad de Ciencias Sociales, entrevista realizada el 21 septiembre de 2012.
012. Villanueva Jaime, FUNDESNAP, entrevista realizada el 25 septiembre de 2
Zapata Mariela, MPD‐VIPFE, entrevista realizada el 9 de octubre de 2012.
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Anexo 1: Temas y variables para orientar las entrevistas
Tema Variables Preguntas de orientación Marcos políticos, normativos e institucionales
‐Marcos políticos , normativos e institucionales vigentes. ‐Aplicación de marcos normativos e instrumentos de prevención /mitigación de impactos ambientales y sociales. ‐Cuellos de botella para la aplicación de la normativa
• Cuales son los principales instrumentos, normativas y políticas que orientan la ejecución de proyectos de infraestructura, en materia de impactos socio‐ambientales en el país? Qué existe en cuanto a impactos indirectos y acumulados?
• Cuales son las competencias institucionales para la aplicación de instrumentos de prevención o medidas de mitigación de impactos ambientales y sociales, en proyectos camineros (directos, indirectos, acumulados)?
• Cual es el grado de aplicación de estas normas, instrumentos o medidas de prevención y mitigación de impactos? Cuales son los principales cuellos de botella?. Los marcos institucionales vigentes son los adecuados?
Estudios y evaluaciones en gestión socioambiental respecto al proyecto IXISBV.
‐Lecciones aprendidas ‐Aplicación de estudios y evaluaciones ‐Oportunidades y barreras para la EAE ‐Factibilidad aplicación EAE ‐Participación social EAE ‐Otros mecanismos de prevención y mitigación de impactos.
• Sobre la carretera IXI‐SBV que se realizará en el norte de La Paz, se han realizado varios estudios y evaluaciones, la EAE corredor norte, EIA del proyecto, PPI, etc. Cual es su opinión respecto a los mismos? Cuales considera que han sido las principales lecciones aprendidas en la realización de estos estudios?
• Cuales fueron los criterios utilizados para la determinación del área de influencia del proyecto (directa e indirecta)? Esta determinación es pertinente en el marco de la planificación? Los criterios son los adecuados?
• Considera factible la aplicación de estas evaluaciones y estudios en la práctica?, pensando particularmente en la prevención de impactos indirectos y acumulados que se generarán con el funcionamiento del camino IXI‐SBV mejorado?
• ¿Cuales considera que serán las principales dificultades al momento de implementarse? • Se ha planificado la realización de una EAE que involucra el tramo carretero IXI‐SBV, cuales serán las
principales oportunidades y barreras , primero para la elaboración y luego para su implementación? • Que mecanismos de articulación político‐institucional deberían considerarse para la implementación
de esta EAE? • Este instrumento (EAE) será vinculante? Contará con un respaldo legal, político e institucional para
su aplicación? • Como podrían participar las comunidades locales involucradas, en el EAE? Bajo qué mecanismos ? • Cuál será la mejor estrategia y los mecanismos más efectivos para la prevención y mitigación de
impactos directos, indirectos y acumulados, respecto al proyecto IXI‐SBV? (en caso de que la EAE no lo sea)
79
Fortalecimiento institucional y local
‐Institucionalidad para la gestión socio‐ambiental (fortalezas, debilidades) ‐Estrategias y mecanismos de fortalecimiento de capacidades a nivel institucional y local ‐Gobernanza para el manejo de RRNN
• Las instancias involucradas en la gestión socio‐ambiental de las obras de mejoramiento del camino IXI‐SBV (ABC, Planificación, Medio Ambiente, municipios, ABT, SERNAP) y luego en el funcionamiento del camino mejorado, cuentan con las capacidades necesarias? Cuales son las principales fortalezas y debilidades para que estas instancias puedan llevar adelante con sus competencias y funciones?
• Qué aspectos tienen que ser fortalecidos en estas instancias que deben comunicar y articular coherentemente las acciones, también con el nivel local? Cómo se podría fortalecer a estas instancias?
• Se proyecta trabajar en el fortalecimiento de capacidades institucionales en el marco del Proyecto IXI‐SBV? Qué actividades se han previsto? Se cuenta con recursos financieros para ello?
• Considera que las comunidades locales están preparadas para participar en procesos de coordinación y concertación que posibiliten una gestión socio‐ambiental efectiva respecto al camino IXI‐SBV? Cuales considera que son las principales fortalezas y debilidades de los actores locales?
• El Proyecto IXI‐SBV contempla acciones de fortalecimiento a este nivel? (local) Qué actividades se han previsto? Se cuenta con recursos financieros para ello?
• Qué estrategias y mecanismos de fortalecimiento de capacidades a nivel local podrían implementarse? (si dentro del Proyecto IXI‐SBV no se contemplan)
• Que mecanismos considera los más pertinentes para avanzar en la gobernanza respecto al proyecto IXI‐SBV, de manera que se puedan potenciar los impactos positivos del proyecto y atender los impactos negativos indirectos y acumulados, en particular? Cuales los principales desafíos en temas de gobernanza?
Anexo 2: Agenda de entrevistas realizadas a informantes clave
No
Fecha Nombre (s) Institución, cargo Mail y telefono de contacto
Lugar
C
ecilia Ayala CSF
irectora Bolivia D
cecilia@conservation‐
strategy.org
15‐24968 7
La Paz. 1 13 septiembre 2012
Alfonso Malky CSF
Gerente Técnico
alfonso@conservation‐
g strategy.or
73020200
La Paz
2 13 septiembre 2012
Imke Oetting FUNDESNAP
Responsable de Gestión Financiera y Coordinadora del proyecto CEPF‐ NDESNAPFU .
ioetting@fundesnap.org
La Paz
3 18 septiembre 2012
Cándido Pastor CI
Coordinador de Política . Ambiental
c.pastor@conservation.org
77789880
La Paz
4 20 septiembre 2012
Mónica Sanabria MPD‐VPC
Directora de la Unidad de Seguimiento y
nación. Coordi
msanabria99@gmail.com
70584100
La Paz
5 21 septiembre 2012
José Teijeiro UMSA
Decano de la Facultad de Ciencias Sociales
or PCA) (ex consult
ppteijeiro@yahoo.com
77285678
La Paz
6 21 septiembre 2012
Máximo Libermann
Consultor
Medio Ambiente y Caminos
max_army@hotmail.com
77229380
La Paz
No
Fecha Nombre (s) Institución, cargo Mail y telefono de contacto
Lugar
7 24 septiembre 2012
Patricia Roncal UMSA‐IE
Directora de Postgrado del IE
60500537/2792416 ‐ 2792582
patriciaroncal@gmail.com
2792416 ‐ 2792582
La Paz
8 25 septiembre 2012
Jaime Villanueva FUNDESNA
Consultor
P jaivillanueva@hotmail.com
72067100
La Paz
9 26 septiembre 2012
Alvaro Lazo UDAPE
Analista en estructura. Infra
alazo@udape.gob.bo
2375512
La Paz
10 26 septiembre 2012
Manuel Guzmán ABC
Coordinación Técnica ocioambiental S
mguzman@abc.gob.bo
2121483 / 6289008 7
La Paz
11 27 septiembre 2012
Lilian Painter WCS
Directora
lpainter@wsc.org
715 47747
2770565 / 2117969
La Paz
12 28 septiembre 2012
Marco Octavio Ribera
LIDEMA
Coordinador Nacional Programa de Monitoreo
marcor@lidema.org.bo
2418121 / 2416044
La Paz.
13 1 octubre 2012
Sandra Mendoza PCA Consultores
Jefe de Departamento de Estudios Ambientales e ngeniería Civil I
smendoza@pcaing.com
71554892
La Paz
81
No
Fecha Nombre (s) Institución, cargo Mail y telefono de contacto
Lugar
14 2 octubre 2012
Oscar Loayza WCS
Subdirector Programa Paisaje Madidi Tambopata y Coordinador Componente Gestión Territorial.
oloayza@wcs.org
71565197
2770565 / 2117969
La Paz
15 4 de octubre 2012
Sergio Eguino FUNDESN
Director
AP seguino@fundesnap.org
70150006
2113364 ‐ 875 2431
La Paz
16 5 de octubre Eduardo Palma MMAyA‐VMA‐DGMA
Profesional en EAE
edu‐palma@hotmail.com
73004883
La Paz
17 8 de octubre, 12:00
Juan Carlos Chavez
PUMA
Director
jcchavez@pumafondoambiental.org
72003231
La Paz
18 9 octubre 2012
Mariela Zapata MPD‐VIPFE
Analista sector carretero
mariela.zapata@vipfe.gob.bo
2317424
La Paz
19 9 de octubre 2012
Gonzalo Huallya, MPD‐ VIPFE
Encargado de la gestión de financiamientos.
gonzalo.huaylla@vipfe.gob.bo
2317424
La Paz
20 18 de octubre de 2012
H
enkjan Laats, Puente e
Director
ntre Culturas. laats@crossculturalbridges.org
Vía mail
82
Anexo 3: Participación social en estudios y evaluaciones relevantes
Estudio/proyecto Actividades de difusión, comunicación y consulta
EAE Corredor Norte Se realizaron consultas participativas con la población en 2 momentos, con un total de 40 eventos realizados, con la participación aproximadamente de 1000 asistentes.
Estas actividades permitieron rescatar percepciones sociales en cuanto a las ventajas y desventajas del proyecto, colecta de data para el diagnóstico, la difusión de las actividades del proyecto e información para al propuesta del PAE.
Se presenta una síntesis de las expectativas de la población. Importante información sobre capacidades TCOs sobre gestión territorial, capacidades institucionales.
PAD San Buenavantura‐Ixiamas Realización de una serie de consultas públicas con actores locales e institucionales para la preparación de estudios realizados para la preparación del proyecto, por ejemplo para el plan de acción indígena (PPI).
Se mencionan consultas con importantes ONGs conservacionistas (TNC, CI, WCS), aspectos centrales de las recomendaciones de las instituciones emanadas en la reunión de febrero de 2001.
Se realizaron 6 talleres para la preparación del proyecto con un total de 275 participantes realizados en San Buenaventura, Ixiamas y Tumupasa.
EEIA Proyecto SBV‐IXI resumen ejecutivo
Se señala tangencialmente la consulta realizada para la elaboración del PRIPA en poblaciones afectadas.
Estudio de evaluación social y PPI Realización de 6 sesiones de consulta pública (en dos rondas de consulta) con los corregidores de las comunidades de la TCO Tacana y la dirigencia del CIPTA y las bases, en Ixiamas, Tumupasa y San Buenaventura. Participaron 565 personas, 332 varones y 243 mujeres.
Estudio de mitigación de impactos potencialmente indirectos
Realizaron entrevistas con actores inmersos en la temática (32 personas) en distintas reuniones realizadas en Lima (Perú), La Paz, Rurrenabaque, Ixiamas, San Buenaventura entre los meses de octubre y noviembre de 2010.
Megaobras en Madidi y Pilón Lajas, hacia una transformación de conflictos, Puente entre Culturas, PIEB.
Se realizaron entrevistas, talleres, reuniones y un proceso de consulta previa sobre las actividades de la investigación, con los actores involucrados.
Actores involucrados: CRTMA, CIPTA, regionales CIDOB, CPILAP, CEADES, LIDEMA, comités de gestión del Madidi y Pilón Lajas, municipios de Rurrenabaque, San buenaventura,
83
entre los más importantes.
Se realizaron consultas a nivel institucional con SEERNAP, BID, BM, VMA, ABC.
PRIPA Realización de 3 talleres de consulta: Tumupasa, Ixiamas, San Buenaventura. Se detalla información del desarrollo de cada unos de los eventos las autoridades locales presentes y un resumen de demandas y consultas. Se realizaron entrevistas con los afectados a través de cuestionarios, y se registraron los predios y mejoras (registro fotográfico). Se produjo una cartilla informativa que utilizada en talleres de consulta para la elaboración del plan.
Se han programado 3 centros de atención al público para las actividades de difusión: Tumupasa, San buenaventura e Ixiamas, así como la divulgación en toda la fase de implementación del PRIPA a través de notas de prensa en medios de comunicación locales, impresión de prospectos con información detallada sobre las medidas de compensación, talleres info ivos, reuniones colectivas. rmat
Diagnóstico de percepciones sociales WWF‐TK
Se realizaron un total de 34 entrevistas y consultas: 21 entrevistas a actores locales en Rurrenabaque, San Buenaventura, Tumupasa e Ixiamas: representantes de organizaciones indígenas, comunitarias y campesinas, autoridades municipales, representante del Parque Madidi, operadores de turismo y otros actores de la sociedad civil; y 13 entrevistas y reuniones con representantes institucionales en la ciudad de La Paz, vinculados con el proyecto carretero SBV‐IXI y con presencia en la zona de estudio.
Fuente: elaboración propia
84
Anexo 4: Cuadro informativo de los municipios de San Buenaventura e Ixiamas.
MUNICIPIO DE IXIAMAS MUNICIPIO DE SAN BUENAVENTURA
El Municipio de Ixiamas, Primera Sección de la Provincia Abel Iturralde
El municipio de San Buenaventura, Segunda Sección de la Provincia Abel Iturralde
Ubicación: Departamento de La Paz, entre las coordenadas 11º51’24,25” y 14º13’10,45” de latitud sud y entre los meridianos 66º 55’ 04,51” y 69º 04’ 05,40”, de longitud oeste.
Se encuentra a 604 km de la ciudad de La Paz.
Ubicación: Departamento de La Paz, entre las coordenadas 13º 47’ 12,48”y 14º 35’ 44,03” de latitud sud y entre los meridianos 67º 27’ 27,25” y 68º 04’ 54,40” de longitud oeste.
Se encuentra a 481 km. de la ciudad de La Paz.
Altitud: varía entre 137 y 2.348 msnm Altitud: varía entre 171 y 1.251 msnm
Capital: Centro poblado de Ixiamas Capital: Centro poblado de San Buenaventura
Superficie: 36.263,34 km2 (90,63% de la superficie de la Provincia Abel Iturralde).
Superficie: 3.748,11 km2, (9,37% de la superficie de la Provincia Abel Iturralde).
Estructura políticoadministrativa
Bolivia, de acuerdo con el artículo 269 de las disposiciones generales de la Nueva Constitución Política del Estado, “se organiza territorialmente en departamentos, provincias, municipios y territorios indígena originario campesinos”.
Los municipios de Ixiamas y San Buenaventura pertenecen al Departamento de La Paz, creado por el Mariscal Antonio José de Sucre, mediante Decreto Supremo de 23 de enero de 1826, en base a la antigua intendencia de La Paz.
Mediante la Ley 273, el 2 de diciembre de 1963, durante la presidencia del Dr. Víctor Paz Estensoro, se designa a Ixiamas como la capital de la provincia Abel Iturralde.
En 1994 y 1995, debido al proceso de descentralización administrativa, las secciones de provincia se constituyeron en municipios, ampliándose su jurisdicción que hasta entonces se restringía a las áreas urbanas. Los municipios de Ixiamas y San Buenaventura comenzaron a recibir los recursos de coparticipación tributaria, a partir de la aplicación del D.S. 23943 de la Ley de Participación Popular (21 de enero 1995).
85
MUNICIPIO DE IXIAMAS MUNICIPIO DE SAN BUENAVENTURA
Distritos municipales:
Por razones históricas y por los usos y costumbres de sus habitantes, se reconocen cinco.
Distritos municipales:
San Buenaventura (24,02% del municipio).
Tumupasa (40,73% del municipio).
San José de Uchupiamonas (25,25% del municipio).
Territorios Comunitarios de Origen (TCOs).
• TCO San José de Uchupiamonas (incluye el Cantón de San José de Uchupiamonas de SBV y se extiende a parte de los municipios de San Buenaventura, Ixiamas y Apolo).
• TCO Tacana (incluye el área titulada de la TCO Tacana I, abarcando parte de los municipios de San Buenaventura e Ixiamas; adicionalmente el área de la TCO Tacana II, ubicada al norte, desde el arroyo Moa al arroyo San Pedro, se encuentra en proceso de saneamiento y titulación).
Comunidades y OTBs:
38 comunidades consolidadas (incluyendo el centro urbano menor de Ixiamas).
36 comunidades en proceso de conformación.
OTBs: Cuenta con 5 OTBs en el área urbana y 3 OTB suburbanas
Comunidades: 31 comunidades; de las cuales, 13 corresponden a comunidades indígena‐originarias (Tacana, Quechua‐ Tacana, Esse Ejja), 17 comunidades interculturales y una mixta.
OTBs: Cuenta con 40 OTBs (27 OTB rurales y 13 urbanas de San Buenaventura y Tumupasa)
Fuente: Atlas Estadístico (INE, 2002)
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