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Revista especializada en el mundo de la competición del motor.
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Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
DTM2012
Car Motorsport Magazine&
Ginebra 2012
HuracánAlonso
Nº78
Año
VIII
Abril
201
2 - P
recio
2,5
0€
ANTONIO
FÓRMULA 1RALLYES
PRUE
BA V
W B
EETL
E TU
RBO
NOVE
DAD
SEAT
IBIZ
A
ENTREVISTA
911PORSCHE
A FONDO
CARRERA
GARCÍA
SALÓN DE
FusterLÍDer
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoracccion.es |
Piloto profesional
sta es la cuestión. ¿Cuándo con-
sidermos que un piloto de auto-
movilismo es profesional? Esta es
una pregunta que tiene muchos
matizes y no se puede responder
fácilmente. ¿Quizás cuando el piloto vive de ello,
de las carreras cómo se suele decir? o ¿quizás
cuando el piloto se lo toma como una profesión?.
No es lo mismo. Como tampoco lo es que te pague
una marca o un equipo por correr, a que lo haga
un patrocinador que ha tenido que buscar pre-
viamente el piloto para poder correr o montarse
una estructura para poder hacerlo. Aunque ojo,
cualquiera de esas dos opciones es perfecta-
mente valida y desde luego no vamos a criticar,
ni muchísimo menos, a quien con su esfuerzo y
horas de sueño trata de buscarse las “habichue-
las” como sea para poder correr con el mejor
material posible y que le quede a él lo suficiente
como para vivir de “esto”. Entre los profesionales
que hay en España que se dediquen en exclusiva
al automovilismo, más bien pocos, este es el caso
más común. Los que se pueden permitir correr
y cobrar por ello, pagados por una marca o un
equipo, son contados casi con los dedos de una
mano. Por supueso, Alonso, el más conocido, pero
para mí es preciamente un buen amigo del astu-
riano, Antonio García, el paradigma de lo que es un
piloto profesional que vive por y para el auto-
movilismo y lo mismo corre en Asia, que en USA,
que en Europa, y que tiene el reconocimiento de
todos los equipos y marcas por los que pasa. Por
eso es profesional, claro. Bueno, por eso y porque
en contra de lo que ocurre con la mayoría de los
pilotos de circuitos de nuestro país que ponen
sus objetivos en el sueño de la Fórmula 1, que
también lo fue de Antonio, él tuvo claro que lo que
quería era ser PILOTO de verdad. Y supo ver que
hay vida, algo que aquí hemos repetido en muchas
ocasiones, más allá de la Fórmula 1. Antonio
García disputará este año 20 carreras al máximo
nivel, entre ellas las 24 Horas de Le Mans, una
carrera donde hay casi dos centenares de pilotos
de los que a lo sumo tres son españoles. ¿Por-
qué? Por lo que hemos dicho; los que no llegan a la
Fórmula 1 lo dejan, porque lo que querían no era
ser pilotos, lo que querían era llegar a la Fórmula
1. Hay que saber estar a las duras y a las maduras.
Antoñito, te seguiré llamando así, eres un ejemplo
y un gran profesional. Suerte.
E
ArrAnque
JAvierGutierrez
guti@motoraccion.com
DireCtOr
ABriL 2012nÚMerO 78 - AÑO viii
10
2842
62
68
72
74
52
56
16Salón de
Ginebra
Nuevo VW
Beetle Turbo
Fórmula 1Sin un coche competitivo, Alonso ya es líder
DTMEste año, con tresmarcas y dos españoles
Rallye España HistóricoSainz sigue ganando
Rallye de TierraXavi Pons comienza con un doblete
Rallyes TTMáxima igualdad en la Baja Andalucía
Panda RaidUna bonita aventura por el desierto
WRCLoeb no se cansa de ganar en México
Rallye de CanariasKopecky fue el inesperado vencedor en el IRC
48 WTCCYvan Muller no levanta el pie
20Porsche 911
CarreraMás potencia,
más prestaciones,
menos consumo
Novedades
| www.motoraccion.es4
Jeep Wrangler ArticManteniendo sus formas y aña-
diendo pequeños detalles estéti-
cos, Jeep pone en el mercado una
edición limitada de su Wrangler.
El modelo con el que Porsche espera com-
pletar su gama todoterreno va tomando
forma. Su nombre definitivo será Macan, y
su comercialización arranca en 2013.
Porsche Macan
Renault Clio R.S. Red Bull
¡Así se celebra un título mundial!Renault conmemora su año triunfal en la Fórmula 1 como motorista de Red Bull con una edición limitada de su Clio RS
Renault tiene por costumbre
festejar sus éxitos en la Fórmula
1 realizando ediciones conmemo-
rativas en sus coches de calle y,
ahora, aunque no participe como
equipo oficial, sí lo hace como
motorista, propulsando a Red
Bull, el equipo campeón. En esta
ocasión ha sido el Clio el que se ha
vestido de Fórmula 1.
Renault ha creado esta edición
limitada tomando como punto de
partida el Renault Clio RS, con su
chasis Cup, al que ha añadido unas
llantas de 18 pulgadas de nuevo
cuño, de color negro, que suje-
tan unos Bridgestone R050A, los
mismos que el Mégane Trophy, y
añade detalles del característico
color amarillo de Renault en la
máxima categoría de monoplazas
en los espejos retrovisores exte-
riores, en el frontal y en el difusor
trasero, junto a una doble salida
de escape.
Y si por fuera su imagen es la más
deportiva que se puede encon-
trar en la actualidad en la oferta
Clio, en lo dinámico, tampoco se le
puede poner ningún pero. Aterriza
con un motor de dos litros y 203
No llegará hasta después del verano, en
septiembre, pero Hyundai ya muestra y
exhibe cómo será su tercera generación
del Santa Fe. Este nuevo SUV de la firma
coreana destaca por ofrecer una imagen
moderna y dinámica, en consonancia
con los últimos productos que Hyun-
dai ha lanzado al mercado, ofreciendo
una parrilla exagonal que protagoniza
el fronal, junto con unos paragolpes
delantero y trasero de mayor volumen,
que incrementa la sensación de fuerza
de este vehículo.
Como en el resto de vehículos que
Hyundai ha renovado, se ha buscado no
sólo conseguir una apariencia dinámica
y atractiva, también se intenta acercar
sus vehículos a un público más selecto,
que da más importancia a la calidad.
En cuanto a mecánicas, Hyundai no ha
facilitado datos, pero buscará la máxima
eficiencia mecánica.
CV, que le permite una relación
potencia/cilindrada por encima de
los 100 CV por litro.
En el interior ofrece asientos
tipo bacquet firmados por Recaro,
una placa conmemorativa y el RS
Monitor, un sistema que propor-
ciona información sobre el estilo
de conducción y prestaciones.
Llega a contados mercados,
entre los que se incluye el español,
y su precio de lanzamiento en
Francia es de 27.900 euros.
El relevo del Santa Fe, preparado
Una placa indica el número de
la edición limitada.
Goodyear AMT
Sin perder presión
No sólo los fabricantes de
vehículos exponen en los
Salones automovilísticos
sus últimos diseños y avan-
ces en sistemas de propul-
sión ecológicos. En Ginebra,
Goodyear aprovechó para
presentar su última nove-
dad, una tecnología, AMT,
que permite mantener la
presión óptima en los neu-
máticos en todo momento,
sin necesidad de tener que
inflarlos. Con este sistema,
que no sólo permitirá opti-
miza al máximo la vida del
neumático, sino que también
logra aumentar la seguri-
dad, se consigue rebajar el
consumo del vehículo y se
puede conseguir ahorrar,
según el fabricante de neu-
máticos, hasta 85 euros en
combustible al año.
FORD FOCUS 1.0 La gama Focus ya ofrece el nuevo motor Ecoboost de un litro de cilin-
drada y tres cilindros desarrollado por Ford. Es el primer modelo de la
gama en ofertarlo, y lo hace con dos niveles de potencia, 100 y 125 CV,
con unos consumos de 4,8 y 5,0 litros, respectivamente.
5www.motoracccion.es |
Volkswagen Passat Alltrack
Abandona el asfalto
Las variantes offroad están de moda en el Grupo Volkswagen.
La buena experiencia del A6 Allroad llevó a Audi a ampliar esta
gama en el A4, y en Skoda con el Scout. Ahora, le llega el turno a
Volkswagen, que ya dispone de una variante similar en su nuevo
Passat.
Esta variante Alltrack del Passat, que llega al mercado espa-
ñol en mayo, combina lo mejor de dos mundos: la comodidad y
confort que es capaz de transmitir una berlina de nivel premium
con las cualidades offroad que caracterizan a los SUV.
La estética de la versión más campera del Passat, se desmarca
del resto de la gama por concisos detalles estéticos, como unos
paragolpes de mayor volumen, unos pasos de rueda más ensan-
chados, y un práctico protector de chapa de caro para los bajos.
Para mejorar y optimizar el comportamiento del vehículo
cuando se abandone el asfalto, Volkswagen ha incorporado,
en cualquiera de las versiones, un programa de conducción
offroad, que incluye diferentes sistemas de ayuda, entre los
que se encuentra un bloqueo de diferencial electrónico EDS.
De la versión berlina conserva numerosos elementos el equi-
pamiento, como un detector de fatiga, junto con unas llantas
de 17 pulgadas y unas barras en el techo de plata anodizada.
Tampoco faltan el volante multifunción de cuero, o el control de
velocidad.
En cuanto a la gama, en España se compondrá de dos motores
de gasolina TSI, de 160 y 210 CV y dos diésel, también de inyec-
ción directa, de 140 y 170 CV. Además, las dos más potentes, el
TSI de 210 CV y el TDI de 170 -en la opción de 140 CV es opcio-
nal-, se ofrecen con tracción 4Motion con una caja de cambios
automática DSG de doble embrague y XDS, un diferencial elec-
trónico de deslizamiento limitado.
Skoda Citigo 5 puertas
Toyota Aygo 2012
Todavía más práctico
Ahora, más actual y deportivo
El más pequeño de la familia Skoda, al igual que hizo Volkswagen
con su up! y SEAT con su Mii, ya ofrece versión de cinco puertas.
Las dimensiones son similares a las de la versión de tres puertas,
y se podrá optar entre dos motores de un litro de cilindrada y
tres cilindros, de gasolina, que ofrecen una potencia de 60 y 75 CV.
Tanto uno como otro se podrán combinar con una caja de cambios
manual de cinco velocidades o con una robotizada, también de
cinco relaciones, que actúa del mismo modo que una manual, pero
sin necesidad de embrague.
Toyota refresca su oferta más juvenil actualizando la imagen de
su Aygo e introduciendo novedades en su equipamiento y oferta
mecánica. Este pequeño urbano propone ahora un frontal más
dinámico que no sólo ayuda a deportivizar su línea, también a mejo-
rar la refrigeración del motor, con unos paragolpes ensanchados
con los faros antiniebla integrados. Además, el acabado City ofrece
luces diurnas de LED en la parte inferior de la rejilla.
El nuevo Aygo, que crece 15 mm, ofrece un mejorado motor de un
litro y tres cilin-
dros que, con
una poten-
cia de 68
CV, rebaja
su con-
sumo
hasta
los 4,3
litros.
Contacto Renault Scenic y Grand Scenic
| www.motoraccion.es6
os Scenic Fase II
correspondien-
tes a la tercera
generación del
modelo presen-
tan un nuevo
frontal con luces
led diurnas, nuevas ópticas y
paragolpes más envolvente,
pero con distinto diseño para el
modelo corto –Scenic a secas–
que para el largo o Grand Sce-
nic, este último de siete plazas,
siendo de estilo más deportivo
el primero y de carácter más
elegante y señorial el segundo,
incluyendo también nuevos
colores y llantas.
En cuanto al equipamiento,
reciben mejoras todas las
versiones, aunque caben des-
tacar algunas funcionalidades
nuevas como el asistente de
arranque en pendiente, que
funciona incluso marcha atrás,
los intermitentes de un solo
toque, el sistema de alerta de
cambio de carril o el sofisticado
y novedoso sistema automático
de luces largas, que permite
mantener siempre la palanca
en esta posición encargándose
de cambiar a cortas de forma
automática en el momento de
L
Ahora, hay más diferencias estéticas entre laversión de cinco pasajeros y la de siete
Más de cuatro millones de unidades del Scénic vendidas desde su lanzamiento en 1997 –500.000 sólo en nuestro país- avalan el acierto de uno de los modelos más exitosos deRenault, que recibe ahora una actualización que incluye mejoras estéticas, de equipamiento y nuevas motorizaciones.
Actualizando un superventas
cruzarse o alcanzar a otro vehí-
culo, o bien al entrar en una zona
urbana iluminada.
Técnicamente incorporan el
sistema Stop/Start mientras
que entre las nuevas motoriza-
ciones destaca el novedoso en
esta gama 1.5 Energy dCi de 110
CV, que ofrece excelentes cifras
de consumo y emisiones. En
cuanto a los diésel, por encima
se encuentran los 1.6 Energy
de 130 CV y el 2.0 de 150, este
último sólo con cambio automá-
tico. En la gama de gasolina no
habrá novedades hasta mayo
con la aparición de un nuevo 1.2
TCe de 115 CV, manteniéndose
los 1.6i, 1.4 TCe y 2.0i de 115, 130
y 140 CV, respectivamente. Los
precios se mantienen prácti-
camente invariados a pesar de
la mejora en el equipamiento
desde las versiones básicas.
El Twizy listo para su lanzamientoDurante la presentación de
los nuevos Scénic pudimos
visitar la planta de montaje
del pequeño y revolucionario
eléctrico de Renault, el Twizy.
A medio camino entre una
moto y un coche, los vehículos
se montan de forma prác-
ticamente manual con dos
líneas, una para las baterías
que vienen de Corea y otra
para el montaje final del
vehículo que recibe algunos
componentes desde otros
talleres de la planta de
Valladolid. En abril estará en
el mercado con precios entre
4.917 y 5.972 euros (incluidas
las ayudas del gobierno), a los
que habrá que añadir el con-
trato de alquiler de las bate-
rías que por ejemplo para un
contrato de 36 meses y 7.500
Km/año es de 50 euros al mes.
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Nº73 Año VII - Noviembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
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Nº74 Año VII - Diciembre 2011 - Precio 2,50 Car Motorsport Magazine&
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Contacto NUEVA GAMA SEAT IBIZA
| www.motoraccion.es8
l Ibiza es un modelo muy impor-
tante para SEAT, no en vano
es el vehículo más vendido de
su segmento. Para que siga
manteniendo vivos todos sus
valores, ha sido sometido a un
cambio de imagen, que afecta tanto al exte-
rior como al interior. En la carrocería se puede
apreciar la adopción de unos faros de nueva
factura, que en función del nivel de acabado
pueden ser de tres clases, una rejilla frontal
más grande, unos paragolpes rediseñados que
originan una mayor personalidad al coche, el
capó tiene ahora una nervadura central que
aporta mucho más dinamismo y agresividad y
unos faros antiniebla también nuevos, que en
función de la versión del coche pueden tener el
modo de alumbrado en curva. En lo que a la ilu-
minación se refiere, en las versiones más altas
de la gama se dispone de alumbrado de día con
E
El líder se pone al día
El nuevo Seat Ibiza destaca
por sus motores más eficientes
y un diseño mucho más
dinámico
El SEAT Ibiza, líder indiscutible en su segmento, ha sido objeto de una remodelación estética que le permite mantenerse perfectamente al día. La gama de este popular utilitario es muy amplia y se puede elegir con los tres tipos de carrocería conocidos, ahora con tres niveles de equipamiento y con una nutrida posibilidad de elección de motores. Este nuevo Ibiza se puede adquirir desde 11.950 euros.
El líder se pone al día
9www.motoracccion.es |
diodos luminosos. En el interior
los cambios realizados han ido
dirigidos sobre todo a que la
calidad percibida sea mayor. Las
novedades más importantes son
el volante, los mandos del sistema
de climatización, las tapicerías y
guarnecidos del habitáculo y han
rediseñado la visera superior del
cuadro de instrumentos para que
su lectura sea más fácil y rápida.
Otra novedad en el salpicadero
es la guantera, que a petición de
los clientes es más grande. Ahora
su volumen es de 10,7 litros.
Tal como venía ocurriendo hasta
ahora, el SEAT Ibiza, que ya está
disponible en los concesionarios
de la marca, se puede seguir
adquiriendo con las carroce-
rías, de tres y cinco puertas y
la familiar ST. Para simplificar la
gama, ahora el exitoso utilitario
de SEAT dispone de tres niveles
de acabado: Reference, Style
y el deportivo FR, este último
está presente ahora en las tres
carrocerías disponibles y en un
mayor número de motorizacio-
nes. Una cosa muy importante
es que este nuevo Ibiza no sólo
no sube de precio, sino que es
incluso más barato que el ante-
rior, la bajada de precio oscila
entre los 500 euros de las versio-
nes más básicas, hasta los 2.000
euros de las más caras. Con
todo esto los precios de la nueva
gama SEAT Ibiza oscilan entre los
11.950 euros de la versión 1.2 60
CV Reference, hasta los 19.360
euros del 1.4 TSI 150 CV FR DSG.
Además, la marca anuncia una
campaña de promoción con un
descuento de 1.500 euros.
La oferta de motores se man-
tiene intacta y este vehículo se
puede elegir con seis propulsores
de gasolina con unas potencias
que van desde los 60 a los 150
CV y con cuatro motorizaciones
diésel con un rendimiento de 75
a 143 CV. En ellos se ha buscado
que sean más eficientes, por lo
que toda la gama, además del uso
del sistema Start/Stop, gra-
cias a la mejor aerodinámica del
coche, el uso de neumáticos de
baja fricción y una nueva gestión
térmica de los motores, el con-
sumo es menor en todas las ver-
siones y el mayor exponente de
esto es el 1.2 TDI E-Ecomotive de
75 CV que anuncia un gasto medio
de combustible de 3,4 l/100 km y
una emisiones de CO2 de 89 g/km.
Tampoco cambia la posibilidad de
poder elegir los motores 1.2 y 1.4
TSI con caja de cambios manual o
con la automática DSG de siete
velocidades.
Según los responsables de
la marca, habrá que esperar a
la segunda mitad del año para
poder disfrutar de la versión
más potente de este modelo,
el Cupra. También a lo largo de
la vida comercial de este nuevo
Ibiza se irán incorporando nuevas
motorizaciones, sobre todo algu-
nas alimentadas por otro tipo de
energía que no sean el gasoil o la
gasolina.
Esta nueva versión mantiene sus motores y, debido a la introducción de unos nuevos paragolpes, crece mueve milímetros
En la nueva gama, desaparece el acabado Sport
y la versión más deportiva, hasta la llegada del
Cupra a final de año, será la FR, que también llega
a la carrocería familiar.
Salones 82º Salón del Automóvil de Ginebra
La muestra celebrada en la ciudad suiza es la más importante para los fabricantes de las que se celebran en suelo europeo, y así ha quedado claro este año. La inmensa mayoría se
han volcado y han ofrecido sus productos de presente y de cara al futuro.Por Alberto José Cánovas
| www.motoraccion.es10GINEBRA
a exposición de Ginebra volvió a estar
repleta de novedades de todo tipo y
para todos los gustos. Desde gran-
des, potentes modelos como el F12
Berlinetta de Ferrari o el Aventador
J de Lamborghini, que todavía utilizan
sólo gasolina para moverse y su principal objetivo son las
prestaciones por encima del consumo, hasta los defini-
tivos Audi A3 o Mercedes Clase A, pasando por un sinfín
de modelos de toda clase, como el prototipo híbrido
de Infiniti, Emerg-e, la cada vez más amplia y mejorada
gama de vehículos eléctricos desarrollada por Renault, o
hasta una versión descapotable del Range Rover Evoque
o todos los carroceros de los paises centroeuropeos.
BMW aprovechó la cita suiza para hacer debutar varios
lmodelos, desde una nueva carrocería para su Serie 6,
su primer coupé con cuatro puertas, la versión de tres
puertas de su Serie 1 o los nuevos modelos firmados por M
alimentados por gasóleo.
Nissan, además de enseñar diferentes prototipos acer-
cando lo que serán sus próximos modelos, confirmó que
el Juke Nismo es sólo el primer modelo de una gama que
recibirá el nombre de su departamento de competición.
Y como no todos los coches deportivos tienen que ser
necesariamente grandes, Citroën ofreció una variante
deportiva de su DS4 con unas vías ensanchadas y un motor
turboalimentado de 1.6 litros y 256 CV. Ford también mos-
tró la versión ST de su pequeño Fiesta, que no sólo ofrece
un propulsor con mayor potencia, también ha tenido que
retocar su chasis para poder digerir sus 180 CV.
El de Ginebra
es el salón más
importante, en lo
que a novedades se
refiere, de los que se
celebra en Europa
GINEBRA1211www.motoracccion.es |
Ferrari F12 Berlinetta
La casa italiana estrenó
en Ginebra el F12 Berli-
netta, el modelo llamado
a ocupar el sitio del
599. Con una carrocería
biplaza, llega con el motor
V12 que también mueve
al FF, con 6.262 c.c. que,
gracias a sus 740 CV de
potencia y a sus 690 Nm
de par, consigue superar
los 340 Km/hora.
Ferrari también trabaja
en reducir el consumo de
sus modelos y, en éste,
consigue rebajarlo un
30%, hasta alcanzar los
15 litros y 350 gramos
de CO2.
6.262 c.c.
740 CV Ofrece el mismo motor que el FF
82º Salón del Automóvil de GinebraSalones
| www.motoraccion.es12
Audi A3
Ford Fiesta ST
Audi RS4Avant
La tercera generación
del compacto premium
de Audi, que comenzará
a llegar en septiem-
bre, debutó en Ginebra.
Mantiene su longitud, 4,24
metros, pero aumenta
su batalla hasta los 2,60,
y su montante C está
más inclinado, dotando al
nuevo A3 de una línea más
coupé. En este modelo, el
fabricante alemán tam-
bién ha optado por alige-
rar el peso con su tec-
nología de construcción
ligera, y consigue ahorrar
hasta 80 kilos. Con un
interior totalmente
renovado, el nuevo A3 se
lanza con tres motores
de cuatro cilindros, dos
TFSI de 1.4 y 1.8 litros,
de 122 y 180 CV, res-
pectivamente, y un TDI
de 150 CV, a los que no
tardará en unirse otra
variante turbodiésel 1.6,
con un consumo medio
de 3,8 litros. Además, ya
está en desarrollo una
versión híbrida.
Audi también expuso
la versión familiar de su
RS4. Llegará en otoño,
con tracción quattro
y un motor de ocho
cilindros en V que ofrece
una potencia de 450
caballos.
La renovada versión ST del Fiesta es mejor en
muchos aspectos. Para empezar, es más potente,
hasta un 20% más. Su motor Ecoboost de 1.6
litros ofrece ahora 180 CV, y es capaz de acelerar
de 0 a 100 en menos de siete segundos, y su velo-
cidad punta alcanza los 220 Km/hora. También su
chasis ha recibido mejoras. Se acerca 15 mm al
suelo respecto al resto de la gama.
El A3 mantiene sulongitud, pero incrementa
su batalla
Más prestaciones y un
aspecto todavía más deportivo
son las señas de identidad del
Granturismo Sport que Mase-
rati presentó en Ginebra. El
nuevo paragolpes integra unos
nuevos faros de LED para luz
diurna. En la zaga, monta unos
pilotos traseros en un tono
más oscuro que acentúan su
carácter elegante. En lo mecá-
nico, ofrece un motor V8 de 4.7
litros, que entrega 460 CV.
Este espectacular concept
de Infiniti ofrece un motor
eléctrico que mueve al vehículo
y que está asistido por uno de
gasolina de 1.2 litros, con lo que
se consigue el bajo impacto
medioambiental de un eléc-
trico sin que la autonomía se
convierta en un problema. Su
potencia total alcanza los 400
CV.
Maserati Gran Turismo Sport
Infiniti Emerg-E Concept
13www.motoracccion.es |
El fabricante italiano de vehícu-
los de altas prestaciones apro-
vechó la celebración del Salón de
Ginebra para presentar la versión
descapotable de su espectacular
Aventador. Esta opción cabrio, que
también aprovecha la ligereza de
la fibra de carbono y el aluminio
M Performance, firma encargada
de desarrollar las versiones más
potentes de los modelos de BMW,
consigue sacar el máximo partido
posible a la nueva generación del
Serie 1, además de adelantar la
imagen de la carrocería de tres
puertas. Este prototipo, con un
chasis modificado para adecuarse
a la potencia de este vehículo y más
próximo al suelo, incorpora un motor
de seis cilindros de más de 300 CV de
potencia que se transmiten directa-
mente al eje trasero (también se
desarrollará una versión con trac-
ción a las cuatro ruedas).
Dando continuidad al concepto
de diseño Kodo, Mazda presenta
el prototipo Takeri, un modelo que,
por sus dimensiones, estaría lla-
mado a ser el sustituto del Mazda6.
Este prototipo busca aprovechar
al máximo las cualidades de sus
motores para conseguir un con-
sumo lo más eficiente posible.
BMW M6 Coupé Ofrece un motor de V8 que,
gracias a la tecnología TwiPower
Turbo de M y a una transmisión
automática de doble embrague y
siete velocidades, consigue una
potencia máxima de 560 CV.
El nuevo Boxter es más alto, más ancho y más largo
Lamborgini Aventador J
Mazda Takeri
para reducir el peso a la mínima
expresión, ofrece el mismo pro-
pulsor de 6,5 litros de cilindrada
y doce cilindros en V que aporta
una potencia de 700 CV. Ofrece un
sistema de tracción a las cuatro
ruedas, una caja de cambios auto-
mática de siete relaciones que le
permite alcanzar una velocidad
máxima de 300 Km/hora. En lugar
de un parabrisas tradicional, este
modelo biplaza ofrece dos cúpulas
similares a las que se encuentran
en las motos.
Con más de 300 CV
V6
BMWConcept
M135i
Porsche Boxter
Aunque por fuera muestra una adecuación de su
aspecto al del resto de la gama de modelos del fabri-
cante alemán y, con las cualidades dinámicas intactas,
sus principales cambios se encuentran en el interior.
Con una consola más moderna, se ha reemplazado el
sistema de freno de mano mecánico por uno eléctrico.
También se ha trabajado en la eficiencia de sus propul-
sores y, ahora, se consigue un ahorro de hasta un 15%.
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Salones 82º Salón del Automóvil de Ginebra
SEAT Toledo Concept
Por tamaño, se situará por
debajo del Exeo
4,48m
La principal novedad de la firma española en la
muestra suiza, además de la actualización estética
del Ibiza, fue el prototipo del que será el nuevo SEAT
Toledo, que se espera llegue al mercado antes de
que termine el otoño de este año, y que será pro-
ducido en la República Checa. Con una longitud
de 4,48 metros, lo que le sitúa a mitad de
camino entre el León y el Exeo, combina
las proporciones clásicas de una berlina
con rasgos deportivos característicos
que la marca española impregna en
todos sus productos. Este prototipo,
además, adelanta cuál será la imagen
de los próximos productos que SEAT lance
al mercado, y entre esos nuevos rasgos destacan
un nuevo frontal, con unos faros de nuevo diseño,
mientras que en el interior ofrece un aspecto más
refinado y un habitáculo con suficiente espacio para
todos sus ocupantes.
Nissan Juke Nismo Concept
La llegada del Juke Nismo supone mucho más que el
estreno de este modelo en Europa, sirve para adelan-
tar lo que será una gama de modelos de producción
con esa denominación. Esta versión es todavía un
prototipo, pero la versión definitiva, que se fabricará
en la planta de Nissan en Sunderland junto al resto
de versiones Juke, se lanzará a finales de este año.
El fabricante japonés todavía no ha adelantado las
especificaciones de esta deportiva versión
más allá de que se trata de un motor
de gasolina turboalimentado creado específicamente
para esta versión, pero sí ha confirmado que ofrecerá
dos tipos de chasis, uno con dos ruedas motrices y
otro con tracción a las cuatro ruedas y sistema Tor-
que Vectoring sensible al par.
El fabricante británico no ha
confirmado que este prototipo
vaya a pasar por la cadena de
montaje, pero tampoco lo ha
negado, y teniendo en cuenta
que no se trata del primer vehí-
culo de estas características
que muestra, y que ya existe
alguno similar en el mercado, no
es una idea descabellada.
Range RoverEvoque Convertible
El modelo estrella de Merce-
des en Ginebra fue su total-
mente renovada Clase A. Este
nuevo vehículo abandona las
formas monovolumen para
ofrecer una más próxima a una
berlina compacta. Es más largo
que el modelo al que sucede,
rozando los 4,3 metros, llegará
en septiembre de este año y
ofrecerá diferentes líneas de
equipamiento, entre las que se
habrá una firmada por AMG.
Mercedes Clase A
www.motoracccion.es | 15
Kia cee’d y TracksterMás largo, más ancho y más bajo
que su predecesor, y manteniendo
la misma batalla, Kia presenta
la nueva generación cee’d con
carrocería de cinco puertas y una
línea muy próxima a la de un coupé.
Pero es en el interior en donde
Kia ha dado un salto más notable
en busca de mayor calidad.
Ofrece mejores materiales
con un tacto más premium
y unos valores que resaltan
la mejora en el diseño.
Con una apariencia muy
robusta, y creado sobre la
base del Soul, Kia muestra
por primera vez en Europa el pro-
totipo Trackster. Estéticamente
es prácticamente idéntico al
modelo que se estrenó en el Salón
de Chicago pero, para el mercado
europeo, Kia ha optado por insta-
lar un motor de gasolina de menor
cilindrada y potencia.
Citroën DS4 Racing
Volvo V40
Honda NSX
Bajo la denominación Racing
Concept, el fabricante francés
presentó en Ginebra un DS4 que
ofrece un chasis rebajado en 35
mm frente a la versión de serie y
con unas vías más ensanchadas
(55 mm en el eje delantero y 75 en
el trasero). El motor, de 1.6 litros
turbo, tras pasar por las manos
de Citroën Racing, alcanza los 256
CV. Con una espectacular pintura
gris mate con efecto texturizado,
ofrece llantas de 19 pulgadas que
albergan unos discos de freno
de 380 mm con pinzas de cuatro
pistones.
Ofrece una carrocería de cinco puertas, una apariencia a camino entre un
coupé y un familiar, y su gama de motores será similar a la del C30, inclu-
yendo un T5, de gasolina, y 254 CV y un diésel que no supera los 94 gramos
en ciclo combinado. Además, ofrecerá de serie un airbag para peatones.
Con este concepto, Kia acerca
la imagen de sus próximos mode-
los. Pero no es sólo un ejercicio de
diseño, también lo es de tecnología
pues i-oniq ofrece un motor de un
litro de cilindrada y tres cilindros, de
gasolina, que está acoplado, a través
de un generador, a un motor de iones
de litio eléctrico que genera 109 CV.
Puede funcionar en modo eléctrico
y alcanza una autonomía de 120 kiló-
metros, mientras que gracias a la
ayuda del de gasolina, ésta se eleva
hasta los 700 kilómetros.
El prototipo con el que Honda y Acura rememoran el mito NSX, y
que debutó en Detroit hace tan sólo un par de meses, se estrena
en Europa, donde llegará en 2013 bajo el paraguaas de Honda, con
el mismo sistema híbrido que la versión americana.
Hyundaii-oniq
Prueba VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V
El Beetle que comercializa Volkswagen desde hace unas pocas semanas, guarda una mayor semejanza con el mítico Escarabajo que su antecesor, el New Beetle. También es un coche, además de tener una imagen más atractiva y dinámica, mucho más práctico. La versión 2.0 TSI de 200 CV, la más potente de su gama, asegura además un elevado
agrado de conducción y diversión al volante. Por Manuel Madrid Alex Aguilar
| www.motoraccion.es16
Herederode leyenda
El Beetle más
potente
200CV
Prueba VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V
Esta nueva familia Beetle ofrece una imagenmucho más similar a la del modelo original que a versión a la que sustituye, además, ofrece una notable mejora en dinamismo
17www.motoracccion.es |
n principio puede causar
un poco de lío eso de que
Volkswagen con el nuevo
Beetle, reemplaza al New
Beetle. Para aclarar esto hay
que decir que el heredero del
mítico Escarabajo ahora se denomina sola-
mente Beetle y es un modelo con el que la
marca alemana presume de que es un coche
más cercano al emblemático vehículo que
fue toda una revolución en las décadas de
E los 50, 60 y 70 del siglo pasado. Un vehículo
que fue el icono de una forma de vida. Lo
cierto es que este nuevo Beetle tiene unos
rasgos más parecidos a aquel coche tan
especial, que los de su antecesor. Además,
la marca alemana ha borrado de un plumazo
algunos de los defectos de los que adolecía
el New Beetle. Ahora el sucesor del Escara-
bajo tiene un morro más largo y un para-
brisas más inclinado y sus formas redon-
deadas se asemejan mucho más a las de su
antepasado. Además, en el caso de la unidad
de nuestra prueba, con el nivel de acabado
Sport, dispone de un alerón trasero que
recuerda mucho al que tenían las versiones
más deportivas del mítico modelo.
Además de cambiar su fisonomía, el Beetle
crece en dimensiones y ahora es 15,2 cm
más largo y 8,4 cm más ancho que su pre-
decesor. Su altura disminuye en 1,2 cm y un
dato muy importante es que su distancia
entre ejes es 2,2 cm superior. Unas cifras
que se ven reflejadas en su habitáculo,
sobre todo en la capacidad de carga del
maletero que ahora es de 310 litros, nada
| www.motoraccion.es18
Prueba VOLKSWAGEN BEETLE SPORT 2.0 TSI 200 CV DSG 6V
menos que 100 litros más que
el modelo al que sucede. Una
capacidad que puede aumentar
hasta los 905 litros si se abaten
los respaldos de los asientos
traseros. En lo que respecta al
espacio destinado a los pasajeros,
ahora el Beetle está homologado
para cuatro pasajeros y en este
aspecto es un 2+2 plazas. En el
interior también le hace un guiño al
pasado y el plástico es del mismo
color que la carrocería que preside
el salpicadero, que en Volkswagen
denominan «Dash Pad», también
presente en el Up!, le da un toque
que recuerda al Escarabajo, algo
que redondea con una doble guan-
tera, la superior, integrada en el
frontal del salpicadero, muy similar
a la del mítico modelo.
La versión más potente del
Beetle es la Sport 2.0 TSI de 200
CV y con cambio automático DSG
de seis marchas. Este motor turbo
alimentado, similar al que equipa
el Golf GTI, le sienta de maravilla
a este vehículo tan particular.
Se trata de un propulsor con un
funcionamiento excepcional y con
un rendimiento magnífico desde
muy pocas revoluciones. Es uno de
los mejores de su categoría, que
por añadidura forma un binomio
perfecto con la caja de cambios
automática DSG de seis velocida-
des y permiten un elevado agrado
de conducción, con un tacto muy
deportivo. Este motor ofrece unas
prestaciones muy buenas y dota
de una magnífica agilidad al Beetle.
Además, su sistema de inyección
directa de gasolina permite que
los consumos sean ajustados,
aunque hay que decir que en este
aspecto es muy sensible al uso
que le demos al acelerador y si
abusamos un poco de él, el gasto
de combustible puede moverse sin
problemas en cifras en torno a los
10 l/100 km.
Algo que ha mejorado, y mucho,
con respecto a su antecesor es
en el comportamiento dinámico.
Esta versión más potente del
Beetle cuenta con unas suspen-
siones traseras modificadas, muy
similares a las del Golf GTI, algo
que le hace ganar muchos enteros
en agilidad en carreteras muy
www.motoracccion.es | 19
Dimensiones y medidasLongitud: 4,278 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,486 m; Bata-lla: 2,537 m; Vía delantera: 1,578 m; Vía trasera: 1,544 m; Peso: 1.730 kg; Cap. Depósito: 55 l.; Cap. Maletero: 310/905 l.
MotorPos. del motor: Delantero transversal; Cilindros: 4 en línea; Cilindrada: 1.984 c.c.; Alimentación: Inyección directa, turbo e intecooler; Poten-cia: 200 CV a 5.100 rpm; Par máximo: 280 Nm 1.700-5.000 rpm; Transmisión: Automática de seis velocidades
Prestaciones y consumoVel. Máxima: 223 km/h; Acel. 0-100: 7,5 seg; C. Urbano: 10,3 l/100 km; C. Extraurbano: 6,1 l/100 km; C. Mixto: 7,7 l/100 km; Emis. CO
2: 179 g/km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados; Frenos tras.: Discos ; Susp. Delantera: Independiente, de tipo McPherson. Barra estabili-zadora; Susp. Trasera: Indepen-diente, de tipo multibrazo. Barra estabilizadora; Tracción: A las ruedas delanteras; Neumáticos: 215/55 R17 ; Llantas: 7,0 x 17
Precio 28.460 €
Potencia 200 CV Precio 31.190 e
Potencia 211 CV Precio 31.500 e
Potencia 185 CV Precio 27.300 e
VW Beetle 2.0 TSI DSG
técnica
competidores
CITROËN DS3 RACING
MINI JOHN C. WORKS
AUDI A1 1.4 TFSI
A FAVORn Imagen atractivan Mejor practicidad
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Consumos sensibles al uso
n Respaldos traseros muy verticales
n Instrumentación pobre
El Beetle es más grande, lo que se traduce en unamayor habitabilidad y volumen de carga en el maletero
viradas, a la vez que aportan unas
dosis extra de diversión. Todo esto
se ve complementado con unas
ayudas electrónicas a la conduc-
ción muy eficaces. Éste es el caso
del diferencial electrónico XDS, ya
conocido en otros modelos poten-
tes del Grupo Volkswagen y que
es de serie en este vehículo, que
actúa como si de un autoblocante
se tratara. En las curvas más
cerradas funciona en combinación
con el ABS y el ESP y frena la rueda
delantera del interior, evitando
con ello que el coche se salga de la
trayectoria marcada al volante. Es
un sistema con un funcionamiento
muy eficaz, incluso sobre asfalto
deslizante, que hace que la con-
ducción del Beetle sea muy fácil.
También los acertados reglajes de
las suspensiones, que evitan que
el coche balancee en las curvas
más pronunciadas, pero a la vez sin
comprometer el confort de mar-
cha, transmiten mucha confianza al
conductor. Todo esto lo completa
con un sistema de frenos potente
y resistente a los esfuerzos y
con una dirección con asistencia
electromecánica que transmite un
buen tacto al volante.
El Volkswagen Beetle 2.0 TSI de
200 CV es la versión más alta de
la gama de este modelo. Tiene un
precio de 28.460 euros, una cifra
que aunque puede parecer alta,
ofrece mucho más que el modelo
precedente sin que su coste se
haya visto perjudicado. Por otro
lado es una cifra que está en
consonancia, o incluso es inferior
a la de otros modelos, también de
capricho y con un encanto espe-
cial, como es el caso del heredero
del mítico Escarabajo.
El Volkswagen Beetle es un vehí-culo especial, con mucho encanto, por lo que sus rivales más direc-tos hay que buscarlos entre un tipo de coches que aportan una
importante dosis emocional. Con una potencia similar a la suya,
aunque con un tamaño un poco menor encontramos tres modelos
que responden a esta exigencia, como pueden ser el Audi A1 1,4 TFSI de 185 CV, el Citroën DS3
Racing dotado con un motor de 200 CV y el Mini John Cooper
Works con 211 CV.
Prueba PORSCHE 911 CARRERA PDK
Las modificaciones técnicas que ha recibido el mítico Porsche 911 Carrera, le permiten seguir siendo uno de los referentes entre los super deportivos. Su comportamiento dinámico es mucho mejor y resulta mucho más fácil conducirlo, tiene más potencia y lo que es mejor, sus consumos son más bajos, sobre todo si equipa la caja de cambios
automática PDK. Con este cambio el precio del Carrera es de 99.418 euros. Por Manuel Madrid Alex Aguilar
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CV de emociones al
volante
350
Se pone Más potencia, más prestaciones y menos consumo
las pilas
Prueba PORSCHE 911 CARRERA PDK
21www.motoracccion.es |
n lo que a aspectos de compor-
tamiento dinámico se refiere el
Porsche 911 estaba retroce-
diendo terreno con respecto
a algunos super deportivos
de última hornada. Para poner
remedio a esto, ha sido objeto de una profunda
remodelación mecánica, que le va a permitir ser
más competitivo que nunca. Estéticamente los
cambios en la carrocería han sido sutiles, por lo
que conserva la imagen y la silueta que siempre
lo ha distinguido y que tanto éxito ha tenido a lo
largo del tiempo, porque está es ya la séptima
generación de este mítico modelo. A simple
vista tampoco se nota mucho que ha crecido de
dimensiones, siendo la cota que más se ha visto
favorecida la de la distancia entre ejes que es
10 centímetros superior a la de su antecesor,
siendo ahora de 2,45 metros. Un aumento de
dimensiones que tiene su reflejo en el espacio
interior del coche, que ahora ofrece dos plazas
delanteras más confortables y una capacidad
de carga ligeramente superior. Con respecto a
las plazas traseras nada cambia y siguen siendo
testimoniales, sólo utilizables por niños o por
adultos de no mucha estatura en caso de necesi-
dad y en trayectos muy cortos.
En el interior también ha cambiado el diseño
del salpicadero y de la consola central, esta
última inspirada en la del Panamera y en la que
se agrupan ahora los mandos más importantes
por bloques y de forma mucho más ergonómica y
racional. También cambia el cuadro de instru-
mentos, que sigue mostrando mucha información
y que ahora se ve reforzado por una pantalla TFT
multifunción en la que se tienen datos del funcio-
namiento del motor, del navegador, del ordenador
de a bordo, también puede incorporar un crono-
metro digital y dispone además de un indicador
de las fuerzas “g” transversales y longitudinales.
Con respecto a su nivel de acabado, nada que
reprochar, sigue siendo impecable.
Al margen de las novedades estéticas que
aporta esta nueva generación del Porsche 911
Carrera, lo más importante es lo que no se ve, lo
que se esconde bajo la carrocería. Comenzando
por el motor, en el Carrera, que es el modelo que
nos ocupa en esta ocasión, ha visto reducida su
cilindrada de 3,6 a 3,4
Elitros, pero por el contrario ha visto aumentada
su potencia a 350 CV y lo que es mejor sus con-
sumos experimentan una importante reducción.
En el caso del protagonista de nuestra prueba,
equipado con el cambio automático PDK, que
es con la caja que menos consume, su gasto
medio de combustible es de 8,2 l/100 km y sus
emisiones de CO2 son de 194 g/km, siendo ésta la
primera vez que un Porsche baja de la barrera de
los 200 g/km, lo que le permite verse beneficiado
al pagar un Impuesto de Matriculación menor.
Además de los cambios oportunos en el motor
para que consuma menos, un elemento que tiene
mucho que ver en esto es el sistema start/stop,
que para el motor de forma automática en las
retenciones del tráfico y que la marca ofrece
de serie en este modelo. Un dispositivo muy
práctico y eficiente cuando se utiliza el coche
en ciudad. También hay que destacar el sistema
que permite desacoplar el motor del cambio,
lo que en Porsche denominan «navegar a vela»,
las pilas
Cuando corrí por primera vez con
un Porsche 911, allá por el 1993 en el
Campeonato de España de Clásicos
Deportivos, me pareció que no podria
haber otro coche más competitivo, y
de hecho así se demostró pues gané
todas las carreras menos una, en la
que pinché tras un toque con otro
Porsche, el de Vicente Merino.
Luego vino el 944 turbo de la Copa,
luego el 968 también de la Copa Pors-
che y más tarde otra carrerita con
otro 911 RSR, en la que doblé a todos
menos al segundo y al tercero (otro
911 RSR y un De Tomaso Pantera).
Así que cuando MotorAcción
me ofreció dar unas vueltas en mi
circuito de drifting con el actual 911,
(el 991), la alegría no podía ser mayor.
Si bien aquellos Porsche de Klaus
Bohrer llenaron mi alma
deportiva de incompa-
rables sensaciones (hay
que probarlos), ahora
el conducir el nuevo
911 ha sido más de lo
imaginable.
Desconectando todos los sistemas
electrónicos que le otorgan una
imposiblidad de derrape, he podido,
no sin ir poco a poco y con mucho
cuidado, recordar aquellas cruzadas
pero ahora con 350 CV de potencia
y con una facilidad de manejo que no
podía suponer.
Se mueve muy rápido y has de ser
mucho más rápido con el volante
para controlarlo, pero se puede. ¿Se
puede? Pues sí, se puede (como en el
anuncio). La verdad es que cuando
llegas a sentir lo que el coche te
está diciendo con sus movimientos y
respuestas al acelerador y al volante,
el placer es inigualable.
Un excelente trabajo de los señores
ingenieros de Porsche; ésto para la
conducción al límite, que es la que
hemos practicado, porque para una
conducción normal y deportiva nunca
se llegará al límite de posibilidades
del Porsche.
Muy bueno, perfecto y cierto eso
de que es el mejor Porsche fabricado
hasta el momento, ¿o no...?
Jaime Sornosa(Correcaminos)
Prueba PORSCHE 911 CARRERA PDK
que es como ir en punto muerto en un
coche con cambio manual cuando se
suelta el pedal del acelerador y puede
ir con mucha más inercia. Además en
la reducción de los consumos influye
también el peso del coche, ahora la
carrocería combina el uso de aluminio
y acero y han logrado una reducción de
45 kilos en el peso total del vehículo.
Unos cambios que no afectan para
nada al elevado agrado de conducción
que ofrece este motor, con la típica
arquitectura de seis cilindros bóxer.
Es un propulsor que empuja siempre
con una enorme fuerza y que se com-
porta con una gran docilidad a baja
velocidad. Con él es posible circular en
séptima a 2.000 rpm sin que proteste
lo más mínimo. También es una delicia
el cambio automático de doble embra-
gue PDK, es hoy por hoy la referencia
entre los coches de su clase. En algo
en lo que también ha ganado mucho
este nuevo Porsche 911 Carrera es en
lo que a comportamiento dinámico se
refiere. Se ha visto beneficiado por la
llegada de todo un arsenal de tecnolo-
gía electrónica, que en el caso de esta
versión es opcional, siendo de serie en
el Carrera S de 400 CV. Éste es el caso
del Porsche Dynamic Chasis Control
(PDCC), que para explicarlo de forma
sencilla tiene una función de barras
estabilizadoras activas, o del Porsche
Torquering Vector Plus (PTVPlus)
asociado a la caja de cambios PDK, que
funciona como si de un autoblocante
trasero se tratara y en las curvas más
cerradas frena de manera selectiva la
rueda trasera del interior facilitando
con esto una mayor agilidad del eje
delantero en trazados muy virados.
Además hay que sumar las suspensio-
nes activas PASM y el paquete Sport
Crono, que incluye el botón Sport Plus
y los apoyos dinámicos del motor. Esto
último son unos soportes activos
que mantienen siempre el motor en
posición horizontal, evitando con ello
muchas inercias laterales.
Con todo esto, que hay que decir que
aumenta de forma notable la factura
final del coche, el 911 Carrera va por
raíles en cualquier tipo de carretera.
Los balanceos de la carrocería son
siempre mínimos y hay que olvidarse
para siempre de la imprecisión que
daba el eje delantero al entrar en
curvas muy cerradas a un ritmo
fuerte. Este vehículo permite además
mantener un ritmo alto de marcha, con
una facilidad de conducción muchísimo
mayor que en su predecesor. Además
ofrece unos programas de conducción
a la carta, basta con pulsar el botón
Sport, para que varíe su funciona-
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Todas las ayudas electrónicas queincorpora ahora el Porsche 911 permiten conducirlo a un ritmo de marcha elevado con gran facilidad
miento la caja de cambios, pasando
a ser más rápida, también cambia la
respuesta del motor, el reglaje de
las suspensiones y la intervención de
las ayudas electrónicas. Siendo todo
esto más radical al pulsar el Sport
Plus, experimentando entonces una
respuesta aun más rápida de todos
www.motoracccion.es | 23
Dimensiones y medidasLongitud: 4,491 m; Anchura: 1,808 m; Altura: 1,303 m; Bata-lla: 2,450 m: Vía delantera: 1,532 m; Vía trasera: 1,518 m; Peso: 1.475 kg; Coefic. Aerodin.: Cx. 0,29; Cap. Depósito: 64 l.; Cap. Maletero: 135 l.
MotorPos. del motor: Trasero longi-tudinal; Cilindros: 6 bóxer; Cilin-drada: 3.436 c.c.; Alimentación: Inyección directa de gasolina; Potencia: 350 CV a 7.400 rpm; Par máximo: 390 Nm a 5.600 rpm; Transmisión: Automática de siete velocidades;
Prestaciones y consumoVel. Máxima: 287 km/h; Acel. 0-100: 4,6 seg; C. Urbano: 11,2 l/100 km; C. Extraurbano: 6,5 l/100 km; C. Mixto: 8,2 l/100 km; Emis. CO
2: 194 g/km
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida; Frenos del.: Discos ventilados ;Frenos tras.: Discos ventilados ;Susp. Delantera: Indepen-diente, de tipo McPherson. Barra estabilizadora; Susp. Trasera: Independiente, de tipo multibrazo. Barra estabiliza-dora; Tracción: A las ruedas traseras; Neumáticos (del-tras): 235/40 R19-285/35 R19; Llantas (del-tras): 8,5 x 19-11,0 x 19
Precio 99.418 €
Potencia 530 CV Precio 99.490 e
Potencia 457 CV Precio 81.100 e
Potencia 420CV Precio 83.282 e
Porsche 911 Carrera PDK
técnica
competidores
NISSAN GT-R
MERCEDES C-63 AMG
BMW M3
A FAVORn Comportamiento
dinámicon Calidad de acabado
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Consumos sensibles al uso
n Asientos traserostestimoniales
n Lagunas de equipamiento
El interior se ha rediseñado y se han agrupado todos los mandos de forma más lógica
los sistemas del coche. Nosotros
hemos querido experimentar las
mayores sensaciones al volante y
comprobar de lo que es capaz este
increíble coche. Para ello, tras conducir
el coche en todo tipo de carreteras,
fuimos a la pista de drifting del Centro
de Perfeccionamiento de Conducción,
en la localidad segoviana de Berci-
muel, que dirige uno de los pilotos más
experimentados de nuestro país, Jaime
Sornosa. En este circuito, con el suelo
muy deslizante, pudimos comprobar
que con todas las ayudas electrónicas
actuando es prácticamente imposible
hacerle que pierda la compostura. Sin
controles y con la configuración más
radical del coche, hay que proponérselo
para que el eje trasero se desmadre,
además se puede comprobar que el
tren delantero es mucho más dócil
que antes y que sigue manteniendo su
característica tendencia al subviraje.
Además de su intachable compor-
tamiento dinámico hay que destacar
el trabajo que realizan los frenos,
dotados con unos discos y unas pinzas
de generoso tamaño, que no conocen
la fatiga, por mucho que se abuse de
ellos. También en el alto agrado de
conducción que ofrece este vehículo
hay que mencionar la nueva dirección
con asistencia electromecánica, todo
un ejemplo el tacto que transmite,
independientemente del tipo de
conducción que estemos realizando en
cada momento. Un coche sensacional
que sigue teniendo el hándicap de su
precio, que es de 99.418 euros, aunque
en su favor hay que decir que su menor
emisión de CO2 del motor, que baja de
la barrera de los 200 g/km le permite
beneficiarse de una menor carga
impositiva en el Impuesto de Matri-
culación, por lo que el Carrera con el
cambio automático PDK cuesta solo
45 euros más que el Carrera con la
nueva caja de cambios manual de siete
marchas. Resultando en todos los
aspectos mucho más recomendable
este coche con el cambio PDK.
Los rivales del Porsche 911 Carrera PDK son unos deportivos
de elevadas prestaciones. Por concepto de coche y teniendo
en cuenta el precio, los que más se pueden acercar a él son el
Chevrolet Corvette que tiene una potencia muy superior y un precio notablemente más bajo. También el Nissan GT-R que es bastante más potente que el 911 y con un precio muy similar al del coupé alemán. Además otros rivales
suyos pueden ser el BMW M3 y el Mercedes C-63 AMG, ambos con más potencia y menos precio que
el 911 Carrera.
Ocio
La nueva entrega de Ridge Racer,
titulada Unbounded, llegará a las tien-
das el 30 de marzo, desarrollada opr
BugBear (FlatOut) y traerá consigo
un buen número de novedades y sor-
presas, sobre todo, si lo comparamos
con otras ediciones de la famosa saga
arcade.
Precisamente, éste es el primer punto
que se modificará. El título seguirá
siendo arcade, pero más moderado, ya
que tanto los controles del vehículo
como el realismo de maniobras y
entornos serán mucho más elabo-
rados que en anteriores versiones.
Además, los coches de competición
tendrán gran parecido con modelos
reales, con los que podremos destruir
todo tipo de objetos en los mapas del
juego y que gracias al cuidado motor
gráfico, darán al jugador una sensa-
ción de velocidad muy lograda.
| www.motoraccion.es24
Todavía más funciones
Nuevo pack «Le Mans» de coches para FM4
La bestia de rallyes de Ninco, ahora en «Angle Winder»
Coyote System ha lanzado
una nueva versión de su
herramienta más exitosa,
Coyote, que es la aplicación
más descargada de su
categoría. Ahora, el usuario
disfrutará de nuevas
posibilidades como un loca-
lizador del coche en apar-
camientos, un localizador
en caso de emergencia, o
información en tiempo real
del tráfico. Disponible en Android Market
Un nuevo paquete de
coches está ya disponible
para los entusiastas del
simulador desarrollado
por Microsoft. El descar-
gable contiene diez nuevos
modelos para nuestro
garaje personal, entre los
que podremos encon-
trarnos con el Audi Sport
Quattro S1 o el impresio-
nante Mazda 787B.
Disponible en XBOX Live.
El Citroën C4, uno de los mejores coches que ha fabricado
Ninco para los amantes del slot que querían iniciarse en la
competición en rallyes, ha recibido una importante nove-
dad para el año 2012: su versión Lightning, que ya incorpo-
raba materiales calibrados, montará de serie el motor en
disposición «angle winder», en un claro intento de introdu-
cirse en la categoría «Super Rallye» de rallye-slot.
Próximamente.
iCoyote 4.5
Ridge Racer Unbounded
Forza Motorsport 4
Nuevo Citroën C4 Lightning
Dosis de realismoDesembarca en las tiendas el nuevo título de la saga Ridge Racer, con los mismos ingredientes de siempre, pero mezclados con receta distinta
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
TRIUNFO YLIDERATO
FÓRMULA 1
Rallye de España HistóricoCarlos Sainz y Luis Moya volvieron a subrise juntos a un
coche y, como era de esperar, volvieron a vencer.
EVO AEGT, el eléctrico más potenteAltran encabeza el proyecto Quimera, que trabaja en un
vehículo de carreras de propulsión eléctrica.
WTCC - MonzaYvan Muller, actual campeón
del mundo, ha arrancado el
año con fuerza, y se llevó las
dos primeras del año.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
ALONSO
| www.motoraccion.es26
La multiactividad de coches, motos y, por primera vez, aviones, tendrá como hilo conductor: la magía del pasado y dar un salto en el tiempo a la nostalgia
IndyCar Series - St. Petersburg (Florida-USA)
Los días 20,21 y 22 de abril
Nascar - Fontana
Oriol Servià (Lotus-DRR) finalizó
decimosexto, siete puestos por
delante del que ocupaba en la
parrilla, en la primera carrera de la
IndyCar Series de esta temporada,
disputada en el circuito urbano de
St. Petersburg. La IndyCar estrena
esta temporada el nuevo Dallara
DW12, monoplaza para el que hay
tres motores disponibles: Lotus,
Honda y Chevrolet. La victoria
correspondió a Helio Castro-
neves, seguido de Scott Dixon y
Ryan Hunter. Oriol Servià: “Pese
al resultado estoy satisfecho y
daba gusto pilotar el nuevo coche
en carrera. Es cierto que nos falta
velocidad punta, pero el coche era
fantástico en las curvas. Tuvimos
un problema con el embrague, que
nos ha afectado en los pit-stops y
nos ha costado perder una vuelta”
El Circuit de Catalunya, sede de
los modernos Grandes Premios
de Automovilismo y Motociclismo,
albergará, los próximos días 20,
21 y 22 de abril, el “Espíritu de
Montjuïc” que será un revival capaz
de transportar en el tiempo al
público y hacerle revivir los años
dorados del mítico circuito urbano
barcelonés.
Además de un gran espectáculo
para toda la familia,la edición
2012 del “Espíritu de Montjuïc” se
convertirá en un museo vivo,
activo y global del mundo del
motor: automóviles, motos y, por
vez primera,¡aviones! Las carreras
en la pista con vehículos históricos
de competición serán la excusa
para disfrutar de un fin de semana
diferente: la multiactividad va a ser
la constante durante los tres días
de celebración del evento, siempre
con un mismo hilo conductor: dar
un paso mágico al pasado, un
salto en el tiempo a la nostalgia.
Segunda victoria de la temporada,
la 46ª de su carrera deportiva en
la Nascar, y la segunda en Fontana,
para Tony Stewart, que tomó
todas las decisiones adecuadas en
el Auto Club Speedway, y la última
demostró ser decisiva al acor-
tarse la prueba por la lluvia y tras
haber amagado la entrada en el
pit decidía quedarse finalmente en
la pista y transitar bajo neutra-
lización hasta que se detuvo la
carrera en la vuelta 129 dándole
la victoria. Tras él finalizaron Kyle
Busch y Dale Earnhardt Jr comple-
tando el podio.
Sergio Pérez
Miguel Fuster
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Todo Racing
PROTAGONISTAS
Espíritu de Monjüic, con alas
Tony Stewart logra la victoria por habilidad y veteranía
El piloto mejicano
no defraudó a quie-
nes confiaban en él,
catalogándole de
futura estrella de
la F.1. En Sepang les
dió la razón con una
gran carrera.
Gracias a Elf e Imex
Laca, logró el apoyo
necesario para
estar en Canarias
con su Porsche,
devolviéndoles esta
confianza con un
nuevo triunfo.
Xevi PonsHubiese sido una
pena no verle en
acción este año,
pero al final hará el
Nacional de tierra,
donde logró la
victoria en los dos
primeros rallyes.
Discreta actuación de Serviá
27www.motoracccion.es |
En corto
Premiados G.Series
Pilotos, patrocina-
dores, organizadores y
medios de comunicación
se dieron cita en el Hotel
Plaza de Andorra la
Vella convocados por el
Automòbil Club d’Andorra
para hacer entrega a los
premiados de sus galardo-
nes de la pasada edición.
Motorcero Compe-
tición ANUARIO 2011,
es un resumen de lo que
fue la temporada 2011 en
Asturias dentro de la com-
petición automovilística
en todas sus categorías
y también con una amplio
resumen tanto de la F.1, el
WRC y los nacionales de
Rallyes de Asfalto y Tierra,
y de Montaña. A la venta
en todos los kioskos de
Asturias.
Rallyes TT - Hail Rally
ucas Cruz, con Magnaldi, segundo. Victoria de Al Rajhi.Tras tres días de carrera en el desierto
saudí, el polifacético copiloto español
logró terminar tercero en este importante rallye TT
sobre un Toyota FJ Proto pilotado por el piloto galo
Thierry Magnaldi. En esta prueba la participación es
masiva por parte de los pilotos de la zona, auténti-
cos especialistas sobre este terreno arenoso, por
lo que el resultado del binomio hispano-galo puede
considerarse de excelente y es posible que vuelvan a
participar juntos en el Rallye de Dubai. El ganador fue
Yazeed Al-Rajhi, que tenía de copiloto al portugués
Filipe Palmeiro, al volante de un Mini All 4.
La primera cita del ETCC, Europeo de Turismos,
disputada en Monza en el mismo meeting que el
WTCC, tuvo al español Fernando Monje como gran
protagonista, al imponerse en ambas carreras de
forma rotunda al volante de su SEAT León TDI del
equipo Sunred. Monje, de sólo 19 años de edad,
espera incorporarse al WTCC desde la carrera de
Valencia, junto al británico Chris Boardman, unién-
dose así a Pepe Oriola e Isaac Tutumlu, formando la
joven armada española de WTCC.
L
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RACIN
G
Por la boca muere el pezSebastian VettelLo más importante es que perdimos la comunicación por radio y fue imposible
saber lo que ocurría en carrera. (¿De verdad qué es el único problema de Red Bull?)
Bernie EcclestoneEn la Fórmula 1 todos hacen trampas. (Según una reciente biografía sobre el
magnate. Gracias por decirlo, Bernie, pero era algo que sabíamos o al menos intuíamos)
Triunfo de Monje en el ETCC
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Gran Premio de MalasiaFórmula 1
| www.motoraccion.es28
Heróico triunfo de
Alonso
Fernando Alonso obró su enésimo milagro a los mandos de unFerrari que no está al nivel de sus rivales al vencer en Malasia.Fue el mejor cuando la pista estaba encharcada y sufrió el acosode Sergio Pérez, más veloz con un Sauber, cuando ésta comenzóa secarse. Pedro pudo correr y consiguió llevar el HRT a la meta.
Por Alberto José Cánovas Bruno Siveri / RV Racing Press
on los dedos de una mano se
pueden contar los pilotos que hay
en el mundo capaces de realizar
una gesta como la que protagonizó
Fernando Alonso en Sepang. Con
un coche que no sólo no es el más
rápido, sino que hay cuatro o cinco más veloces
que el suyo, consiguió llevarse el triunfo en medio
de una carrera caótica por la lluvia. Un triunfo que
le permite salvar las dos primeras carreras de la
temporada, que se antojaban muy complicadas para
entrar en la lucha por el título, y que le coloca al
frente de la clasificación de pilotos.
Y es que la cosa, a pesar del triunfo de Fernando,
no pinta bien en Ferrari. Para la escudería más
laureada de la historia, y todo un icono dentro de la
Fórmula 1, cuatro años sin ganar un título de pilotos
son muchos, y un quinto podría ser nefasto. Este
año, con muchos ingenieros nuevos en el equipo,
se optó por dar un giro de 180 grados en el diseño
del coche, corriendo un riesgo que, de salir bien,
podría colocar al F2012 como el coche referencia
del año, pero también cabía la posibilidad de que no
se hubiera trabajado en la buena dirección. A tenor
de lo visto en las dos primeras carreras del año, se
está más cerca de la segunda opción que de la pri-
mera. Pero, al tratarse de un coche realizado casi
desde cero, existe mucho margen de mejora. Ahora
sólo queda eso, mejorar, y esperar que no sea tarde,
pues el resto de escuderías también añadirán
nuevos paquetes a sus coches para hacerlos más
competitivos.
Respecto a Australia, donde ni Fernando (por un
error de pilotaje) ni Felipe (porque no fue capaz
C
SepangG.P. de Malasia
123
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>
>
f. alONSO
S. PÉREZ
l. HaMIlTON
2h44:51.812
+ 2.263
+ 14.591
Fernando Alonso: Con un coche que no está entre los cuatro más rápidos de la parrilla consiguió un más que meritorio quinto puesto en Australia y una soberbia victoria en Malasia lo que, unido al mal comienzo de Sebastian Vettel y Jenson Button, le permiten salir del primer envite como líder del campeonato cuando debería haber perdido puntos.
Sergio Pérez: Si el mexi-cano no ganó en Sepang fue por mala suerte. Completó una carrera magnífica, a la que sólo se puede poner un lunar, el error que cometió a falta de cinco vueltas, cuando Fernando Alonso estaba prácticamente sentenciado. El año pasado fue una de las revelaciones, y éste, puede ser el de su confirmación.
SUBIENDO
Red Bull: El año pasado, tras dos carreras, Sebastian Vet-tel era líder con dos victorias, y no había indicios que de-jaran ver que la cosa podría cambiar. Esta temporada han arrancado con muchas dudas. No disponen de un coche tan dominante en calificación, y en carrera tampoco son los de 2011. A Vettel se le complica el tercero.
Mercedes: Disponen del coche con mayor velocidad punta de la parrilla, pero no son capaces de controlar esta velocidad y traducirla en resultados. Sufren mucho con los neumáticos y en las dos primeras carreras sólo han sumado un punto.
BAJANDO
F1POLE
L. HAMILTON 1:36.219
VUELTA RÁPIDAK. RAIKKONEN1:40.722
Heróico triunfo de
Alonso
29www.motoracccion.es |
Apelando al orgullo
Por Alberto José Cánovas
i antes de la carrera de
Sepang, incluso de la
calificación del sábado,
alguien me dice que el
vencedor va a ser Fernando Alonso, y
que a punto ha estado de arrebatarle
la victoria Sergio Pérez, le recomenda-
ría que vigilara la dosis de whisky que
ingiere, o que es el mayor optimista
del mundo, pues ni siquiera los propios
integrantes de la Scuderia habrían
apostado ni un euro por conseguir un
triunfo en las dos primeras carreras de
la temporada.
Pero con este triunfo no hay que lanzar
las campanas al vuelo y pensar ya en
el tercer título de Fernando. Hay que
mantener los pies en el suelo, pues
esta victoria no retrata la realidad del
equipo. Ferrari ha comenzado muy por
detrás de sus principales rivales, más
de lo que cabía esperar, pero eso no es
lo peor, los equipos que el año pasado
estaban por mitad de la tabla, como
Lotus, Williams e incluso Lotus, sí han
conseguido mejorar su competitividad
y se han acercado a los grandes. Tanto
en Australia como en Malasia, Ferrari
se ha presentado con un coche que
a penas podía entrar en la Q3, y que
su nivel real no está a la altura que ha
mostrado Fernando, con una victoria y
un quinto puesto, pero tampoco es tan
lento como parece en manos de Felipe
Massa.
En Ferrari saben que tienen mucho que
mejorar, y disponen de mucho margen
de mejora. Se trata de un monoplaza
completamente nuevo y, si consiguen
mantener la cuota de suerte que Fer-
nando ha logrado en los dos primeros
grandes premios del año, junto con
unas mejoras que comenzarán a llegar
ya, antes incluso de llegar a Barce-
lona, se puede soñar con esa tercera
corona.
Y si Fernando fue el ganador de la
carrera, el vencedor moral fue Sergio
Pérez. El mexicano está realizando
un arranque de temporada más que
notable, y ya sabe lo que es subir al
podio en la Fórmula 1. Y no lo hizo en el
primer cajón por los pelos. Su nombre
suena con mucha fuerza para ocupar el
puesto de Massa de cara a 2013, pero
en Italia, ahora que no tienen ningún
piloto en la parrilla, cada vez es más
intenso el rumor de que Pérez podría
vestir de rojo antes de acabar el año...
SOpinión
El único error que Sergio Pérez cometió en Sepang, a falta de cincovueltas, le impidió celebrar su primera victoria en la Fórmula 1. De todos modos, al mexicano, el segundo puesto le supo a victoria
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de MalasiaEquipo Tiempo
1 Fernando Alonso Ferrari 2h44:51.8122 Sergio Pérez Sauber + 2.2633 Lewis Hamilton McLaren + 14.5914 Mark Webber Red Bull + 17.6885 Kimi Raikkonen Lotus + 29.4566 Bruno Senna Williams + 37.6677 Paul Di Resta Force India + 44.4128 Jean-Eric Vergne Toro Rosso + 46.9859 Nico Hulkenberg Force India + 47.89210 Michael Schumacher Mercedes + 49.99611 Sebastian Vettel Red Bull + 1:15.52712 Daniel Ricciardo Toro Rosso + 1:.6.82813 Nico Rosberg Mercedes + 1:18.59314 Jenson Button McLaren + 1:19.71915 Felipe Massa Ferrari + 1:37.31916 Vitaly Petrov Caterham a 1 v.17 Timo Glock Marussia a 1 v.18 Heikki Kovalainen Caterham a 1 v.19 Pastor Maldonado Williams a 2 v.20 Charles Pic Marussia a 2 v.21 Pedro De la Rosa HRT a 2 v.22 Narain Karthikeyan HRT a 2 v.23 Kamui Kobayashi Sauber a 10 v.24 Romain Grosjean Lotus a 55 v.
de sacar más de su monoplaza), el equipo italiano
introdujo pequeñas novedades en el alerón delan-
tero. Tampoco había tiempo para mucho más, pues
la cita de Malasia fue a la semana siguiente. Pero, al
menos, parece que el equipo ha detectado cuál es el
problema de su coche, y es de esperar que se vayan
introduciendo novedades antes, incluso, de que el
campeonato desembarque en Europa. Lo cierto es
que el Ferrari es uno de los coches de la parrilla con
menor velocidad punta, y el trato de los neumáticos
este año es completamente diferente al de 2011.
Otro equipo que no lo tiene nada claro, al menos
en el arranque del mundial, es Red Bull. Al menos,
sabemos con certeza que no se van a pasear como
lo hizo en 2011. Podrán ganar los campeonatos de
pilotos y constructores otra vez, pero lo que es
seguro es que no lo van a lograr con tanta autori-
dad. El nuevo monoplaza de Adrian Newey, sin esca-
pes sopladores ni ningún artilugio de nuevo cuño,
es un coche vulnerable, tanto en calificación como
en carrera, tanto que «Mr. Pole» Vettel, todavía no
sabe lo que es calificar por encima del sexto puesto,
es más, Mark Webber, perfectamente metido en
su papel de segundo de abordo, ha terminado por
delante del bicampeón alemán en las dos citas
disputadas. Además, en carrera, tampoco están
brillando como cabía esperar tras los test de pre-
temporada. En Australia, Vettel consiguió arañar
una segunda posición más por pillería y demérito de
su rival que por méritos propios, pero en Malasia,
en ningún momento estuvo en disposición de pelear
por la victoria, ni tan siquiera por el podio. Y para
colmo, toda la suerte que el año pasado tuvo a
su favor, la llamada suerte del campeón, este año
parece haberle dado la espalda. En Sepang volvió a
sufrir uno de sus «percances» habituales cuando no
está subido en el mejor coche, y cuando quedaban
menos de diez vueltas para terminar la prueba,
| www.motoraccion.es30
Gran Premio de MalasiaFórmula 1
doblando a Narain Karthikeyan, rozó
el alerón delantero del HRT con uno
de sus neumáticos traseros y lo
reventó, cayendo de los puestos de
los puntos.
El equipo dominador de esta
temporada, al menos a una vuelta,
está siendo McLaren. Tanto Lewis
Hamilton como Jenson Button sí
pueden presumir de tener el coche
más completo de la parrilla. Pero
les está faltando dar la puntilla.
En Melbourne consiguieron copar
la primera fila en la calificación, y
repitieron en Sepang, pero les faltó
confirmar su potencial en carrera.
En Australia, Button sí consiguió
vencer gracias, en gran parte, a su
tacto a la hora de conducir y saber
entender y aprovechar al máximo los
neumáticos. Hamilton, con una con-
ducción más agresiva e impulsiva,
continúa demostrando su potencial
a una vuelta, y cuenta por poles los
grandes premios disputados, pero
no consigue materializar ese domi-
nio en carrera. Al británico le está
costando más de lo que cabe espe-
rar en un piloto de su nivel compren-
der el funcionamiento de los Pirelli,
más delicados que los Bridgestone
de hace tres o cuatro años. Si en
Melbourne se les escapó el doblete,
en Sepang se les fue mucho más.
Tras la suspensión de la carrera y
reanudándola todos los pilotos con
Sin el coche más competitivo de la parrilla, Sebastian Vettel sufre demasiado.
Jenson Button perdió el liderato en Malasia al tocarse con Karthikeyan.
red Bull
Nada que ver con el
equipo de 2011. No
dominan y Vettel ya no
parece tan bueno.
Mclaren
Son el equipo a batir, y
ya lideran la clasifica-
ción de constructores por
delante de Red Bull y Ferrari.
ferrari
Como el año pasado,
Fernando está por
encima del coche, y Felipe,
por debajo.
MercedeS
Con un coche rapidí-
simo no son capaces
de plasmar esa velocidad en
carrera.
lotuS
Kimi está de vuelta. El
finlandés está fino y
mejora en cada vuelta que
completa.
force india
Discretos pero fiables.
Di Resta puntuó en las
dos carreras y Hulkenberg
en la que logró terminar.
lewis Hamilton toma el relevo de Sebastian Vettel y se convierte en el hombre pole. consiguió la primera posición tanto en Melbourne como en Sepang, y ha sido el único en pisar los dos podios
www.motoracccion.es | 31
Schumacher no termina de confirmar en carrera la mejoría de Mercedes.
Raikkonen ha vuelto, y el finlandés está en plena forma.
SaubeR
Sobresaliente Pérez y
más discreto Koba-
yashi. Una de las sensacio-
nes de la temporada.
toRo RoSSo
En la línea de lo espe-
rado, y han sumado
puntos en las dos primeras
carreras.
williaMS
Una de las gratas
sorpresas, aunque
sus resultados no están en
consonacia con su nivel.
cateRhaM
Debían confirmarse
como el mejor de los
nuevos, y así ha sido, aunque
están lejos del resto.
hRt
La escuadra española
consiguió poner sus
dos coches en carrera, y los
dos llegaron a meta.
MaRuSSia
Están un pasito por
delante de HRT, pero si
no mejoran, volverán a ser los
últimos en pocas carreras.
como Mercedes, Lotus o Sauber
han conseguido estar más cerca y
barajarse con los equipos más fuer-
tes. Romain Grosjean, en su regreso,
fue capaz de colarse tercero en la
parrilla de Melbourne, pero no pudo
ratificar el rendimiento de su coche
en carrera, pues quedó fuera de
combate a las primeras de cambio.
Lo mismo le sucedió en Sepang, y en
dos carreras, a penas completó cua-
tro vueltas. En cambio, Kimi Raikko-
nen no ha acusado su inactividad en
los circuitos, y consiguió puntuar en
las dos carreras.
En Mercedes disponen de un coche
veloz a una vuelta y con la mejor
velocidad punta de todos, pero con-
tinúan adoleciendo de los problemas
de la pasada temporada con los
neumáticos. El Mercedes los devora.
El que parece estar de vuelta es
Michael Schumacher, al menos en
calificación. El alemán fue cuarto en
la primera cita del año, y tercero en
la segunda pero, como le sucede a
Nico Rosberg, el rendimiento cae de
forma preocupante en carrera.
Las sorpresas más gratas son
Williams y Sauber. El equipo británico
parece haber salido del fondo de la
parrilla, y Maldonado se ha eregido
como el líder del proyecto, aunque
le falta confirmarlo en carrera,
pues dijo adiós en las dos primeras
citas del año a falta de una vuelta.
Sauber también se ha encontrado
con un coche competitivo, tanto
que a punto ha estado de conseguir
una merecida victoria a manos de
un Sergio Pérez que está siendo la
revelación del año. El mexicano fue
muy rápido en Sepang con y sin agua,
y tocó la victoria con la punta de
sus dedos y, mientras los grandes
preparan sus mejoras de cara a la
llegada a Europa, está a tiempo de
dar la campanada.
Los dos monoplazas de HRT llegaron a la metaNi Narain ni Pedro pudieron salir a la carrera en
Melbourne, pero sí consiguieron clasificarse para la
cita de Sepang. Aunque no exentos de problemas,
tanto el piloto indio como el español, consiguieron
llevar sus coches a la meta.
De cara a la cita de Malasia consiguieron supe-
rar algunos problemas de juventud en su coche,
entre ellos el buen funcionamiento del DRS y de la
dirección asistida. En carrera, Pedro, además, sufrió
problemas con la bomba de gasolina, y también fue
penalizado un drive trough, pero ni el fallo mecánico,
ni la sanción, ni los problemas sufridos en los pit
stop empañan una buena carrera. El F112 debe com-
pletar los máximos kilómetros posibles, y de Sepang,
el equipo se fue con mucho trabajo hecho.
alonso quería salir de la primera gira asiática con la menor pérdida de puntos posible pero, con dos carreras disputadas en las que suma un triunfo y un quinto puesto, lidera el campeonato
neumáticos de lluvia extrema, en el
muro de McLaren no estuvieron tan
vivos como en el resto a la hora de
colocar los intermedios, más apro-
piados en ese momento, y perdieron
la primera y la segunda posición en
detrimento de Alonso y Pérez que, a
la postre, terminaron disputándose
la carrera. Y para colmo, Button
rompió su alerón delantero al
tocarse con Karthikeyan y se quedó
sin puntos y sin liderato.
Más igualdadSi algo deseábamos en este mundial
es que, al menos, Red Bull no lo
tuviera tan fácil como en 2011, y
parece que está siendo así. Los
equipos que más aprovechaban los
escapes sopladores han visto redu-
cida su ventaja con aquellos que no
conseguían aprovechar tanto este
elemento y, de esta forma, equipos
Fórmula 1
Álbum deMalasia
El calor, la humedad y la lluvia no
faltaron a su cita en Sepang.
Ferrari quiso recordar a
Marco Simoncelli.
«Schumi» sigue
siendo un apasionado
de las motos.
Alonso se suma a la fiebre
twitter y se fotografió con unos
aficionados.
Sebastian Vettel tendrá que
sudar más que el año pasado
para volver a ganar.
33www.motoracccion.es |
Fernando Alonso, piloto de Ferrari
Pedro De la Rosa, piloto de HRT
«La victoria no cambia nada,no estamos donde deseamos»
«Hubo problemas, pero terminé muy contento»
- Nadie esperaba que consiguiera ganar en
Sepang. No estaba entre los favoritos.
- El equipo realizó un gran trabajo y optimi-
zamos al máximo el potencial que tenemos en
nuestras manos en estos momentos. Hicimos
una buena calificación y, en carrera, supimos
mantener la calma en condiciones extrañas.
- ¿Ésa fue la clave, la calma y los pit stops?
- Fueron perfectos, tengo que felicitar al
equipo. Los cambios de neumáticos fueron
cruciales, y cambiamos al compuesto de seco
en el momento justo.
- ¿Esta victoria significa que Ferrari tiene un
coche ganador?
- Esta carrera la vamos a recordar durante
mucho tiempo, pero la victoria no cambia nada.
No estamos en la situación que deseamos.
Ahora, tenemos un coche para pelear por
entrar en Q3 y luchar por los puntos. Que-
remos luchar por las poles y por ganar y, en
estas primeras carreras que no acabamos de
encontrar el ritmo, nuestro objetivo era no
perder comba con los mejores. En ese sentido,
hicimos bien nuestro trabajo. No perdimos
ningún punto. Ésta es la mejor lectura que
podemos sacar de las primeras carreras de la
temporada.
- ¿Qué hay que hacer para estar entre los
mejores?
- Para las próximas carreras, antes incluso de
llegar a Europa, recibiremos muchas piezas
para mejorar el coche. Sé que el equipo se está
esforzando al máximo, confiamos mucho en
nosotros mismos.
- ¿Ha sido la victoria más complicada de su
carrera?
- No lo sé, una de las más dificiles, junto a la de
Corea en 2010. Cada victoria tiene un sabor
diferente. Las condiciones fueron muy com-
plicadas, cambiantes. Además, a punto estuve
de verme involucrado en el accidente entre
Grosjean y Schumacher.
- Ganó en Sepang con Renault, McLaren y,
ahora con Ferrari.
- Es la tercera victoria que consigo en Malasia,
con tres coches diferentes. Está muy bien
seguir ganando. Se trata de un circuito magní-
fico, muy técnico y con curvas muy diferentes.
- Hubo muchos poblemas pero, finalmente, el coche llegó a
la meta.
- Fue una carrera divertida, la mejor para debutar con HRT.
No pensé que podría acabar, y más saliendo desde el pit lane,
la sanción... Pero el coche aguantó bien. Hay que mejorar
muchas cosas, pero la carrera de Sepang fue un test per-
fecto. Narain también terminó, así que, doble satisfacción.
- ¿Cuáles fueron los mayores problemas que se encontró a
lo largo de la carrera?
- Nuestro primer pit stop no fue muy bien, pero el segundo
fue mucho mejor. También sufrimos un problema con la
presión de la gasolina durante todo el fin de semana. El
motor no estaba al 100%, pero tampoco fue a peor. Hay que
ir a más, pero estoy muy satisfecho con el paso que hemos
conseguido dar.
- ¿Qué es lo mejor de estas dos primeras citas?
- En Sepang fuimos muy constantes en el vuelta a vuelta, y
conseguimos mejorar los tiempos a medida que avanzába-
mos. Era muy importante acumular kilómetros para poder
evolucionar e ir comprendiendo el coche.
«Me quedé sin radio y, en una carrera como la de Malasia, la comunicación con el box para
saber qué está pasando era crucial. Creo que lacarrera, antes del incidente, no estaba siendo mala»Sebastian Vettel, piloto de Red Bull
«Hubiese sido un sueño para mí haber ganado a
Fernando con unas condiciones tan complicadas. Esta vez no ha podido ser, pero sé que mi primera victoria no tardará en llegar. He escuchado losrumores que me colocan enFerrari esta temporada, perome quedaré en Sauber»Sergio Pérez, piloto de Sauber
«No fue un día perfecto. Poner los slicks es siempre un riesgo, y mis rivales lo hicieron un
poco antes que yo. Además, las paradas no fueron muy rápidas y me impidieron luchar por la victoria»Lewis Hamilton, piloto de McLaren
| www.motoraccion.es34
NoticiasFórmula 1
Habrá DRS, al menos,
hasta 2014
El alerón trasero móvil,
uno de los elementos que
ha conseguido que haya
más adelantamientos en
la Fórmula 1, cuenta con
tantos adeptos como
detractores, y como la FIA
se encuentra en el primer
grupo, ha asegurado que
lo mantendrá, al menos,
hasta la temporada 2014.
Bernie ve cercano el
Pacto de la Concordia
El Pacto de la Concordia
finaliza este año, pero ya
están muy avanzadas las
negociaciones para su
renovación. Ya han firmado
todos los equipos grandes,
a excepción de Mercedes,
que no lo ha hecho ya que
no está conforme con el
reparto de los beneficios.
Argentina aspira a
volver al Gran Circo
Ecclestone podría estar
muy cerca de acordar el
regreso de la Fórmula 1 a
Argentina, 15 años des-
pués de la última carrera.
Según aseguró la propia
presidenta del país, Cris-
tina Fernández de Kirch-
ner, la carrera se celebra-
ría en un circuito urbano en
Mar del Plata, el acuerdo
sería por tres años, y la
primera carrera podría
disputarse el próximo año
en una fecha próxima a la
finalización del Mundial.
La FIA declara legal el
S-Duct de Mercedes
Ya hay culebrón «reglamen-
tario» para esta tempo-
rada. Se trata del llamado
S-Duct que ha introducido
Mercedes y que algunas
escuderías, como Red Bull
o Lotus ya han tachado de
ilegal, aunque la FIA lo da por
bueno.
El funcionamiento de este
elemento es muy similar
al F-Duct de hace un par
de temporadas pero, al no
ser accionado de forma
manual, sino mecánica, y no
interactuar con ningún otro
elemento, la Federación
de Automovilismo no lo ha
podido tachar de ilegal.
Sólo habrá una carrera en nuestro país el próximo año
Otro español en la Fórmula 1
Los organizadores del Gran Premio de España que
se celebra en Montmeló, y los del Gran Premio de
Europa, que actualmente se disputa en el trazado
urbano de Valencia, han alcanzado un acuerdo por
el que se alternarán en el calendario a partir de la
próxima temporada con la intención de que ninguna
de las dos desaparezca del calendario.
La celebración de dos carreras en nuestro país
tiene muchos problemas, entre ellos, su proximidad
en el calendario pues, este año, apenas hay mes y
medio por medio. De esta forma, ninguna de las dos
pruebas deberá hacer frente a ninguna penalización
por romper su compromiso con Ecclestone, pues la
cita catalana tenía firmado un acuerdo hasta 2016,
mientras que Valencia lo tenía hasta 2009.
De esta forma, el acuerdo no modifica el calendario
de este año, en el que todavía se disputarán las dos
carreras pues, aunque con cierto retraso, Valencia ya
ha hecho frente al canon estipulado con la FOM.
La única cita en España con la Fórmula 1 en 2013
será en Montmeló y, a falta de un calendario oficial,
se mantendrá en el mes de mayo, como primera cita
europea, mientras que Valencia acogerá la competi-
ción los años pares.
Esta fórmula de alternancia, ni es nueva pues ya se
utiliza en Alemania, ni será única. Otros países, como
Francia y Bélgica, estudian la posibilidad de presentar
un proyecto similar al de Valencia y Montmeló para
abaratar costes y poder disfrutar, al menos cada dos
años, de una carrera de Fórmula 1.
Un par de días antes de embar-
car para Australia, María de
Villota, que ya rodó con Lotus
este verano dejando un buen
sabor de boca a los técnicos de
la escudería británica, llegó a
un acuerdo con Marussia para
engrosar su plantilla de pilotos
probadores. María, que en un
principio no tiene previsto rodar
los viernes pero sí en el test de
jóvenes pilotos en Abu Dhabi a
final de temporada, acudió a las
carreras de Australia y Malasia
en calidad de tercer piloto, con la
intención de conocer al equipo y
aprender lo máximo posible.
Valencia y Montmeló se alternarán en 2013
María de Villota ficha como pilotoprobador con Marussia
Sustituye a Barrichello
Pedro De la Rosa, presidente de la GPDALa marcha de Rubens Barrichello de la Fórmula 1 dejó
vacante el puesto del presidente de la asociación de
pilotos que, de nuevo, vuelve a retomar Pedro De la
Rosa, pues el catalán ya estuvo al frente desde 2008 a
2010. Pedro será la cabeza visible de la GPDA, junto con
Sebastian Vettel y Felipe Massa.
1.- Fernando Alonso 10 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 352.- Lewis Hamilton 15 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 303.- Jenson Button 25 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 254.- Mark Webber 12 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 245.- Sergio Perez 4 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 226.- Sebastian Vettel 18 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 187.- Kimi Räikkönen 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 168.- Bruno Senna 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 89.- Kamui Kobayashi 8 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 810.- Paul di Resta 1 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 711.- Jean-Eric Vergne 0 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 412.- Daniel Ricciardo 2 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 213.- Nico Hulkenberg 0 2 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 214.- Michael Schumacher 0 1 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 115.- Nico Rosberg 0 0 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 022.- Pedro de la Rosa - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 0
1.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 552.- Red Bull Racing 30 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 423.- Scuderia Ferrari 10 25 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 354.- Sauber F1 Team 12 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 305.- Lotus F1 Team 6 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 166.- Sahara Force India F1 Team 1 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 9
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
omo todos los años, la FIA ha introducido cam-
bios en el reglamento técnico, aunque este año
no son demasiados. El principal ha sido la prohi-
bición de los escapes sopladores. Me parece mal
que cuando un equipo descubre una laguna en el
reglamento técnico, o encuentra una evolución
legal, llegue la FIA y se lo prohíba. Es como premiar a los últimos
de la clase y castigar a los que se esfuerzan.
Una vez que ha sido público el sistema de los escapes sopla-
dos y todos los equipos pueden acceder a esa tecnología, lo
mejor sería mantenerlo. Con este criterio se favorece ligera-
mente al descubridor de la idea. Por otro lado la implementa-
ción del sistema de los escapes sopladores no implica grandes
inversiones, y ya lo tenían muchos equipos.
El otro cambio ha sido la limitación de la altura del morro, que
no puede sobrepasar 550 mm. Esto es otra de las incongruen-
cias de la FIA, que está dando vueltas siempre a los temas
aerodinámicos. La prueba es que ahora dicen que como los
coches resultan feos, los van a modificar. Realizar cambios
técnicos por cuestiones estéticas, no me parece serio.
Con este reglamento desequilibrado, es imposible intuir qué
constructor va a realizar un gran coche. Es decir, te puede
pasar como a Ferrari, que pese a tener más «pasta» que nadie,
parece que no tiene un buen coche. Por otro lado, este tipo
de reglamento no permite que los pilotos ponderen lo que
deberían en la ecuación final. Pueden influir más cuestiones
externas.
Este reglamento también permite situaciones sorprenden-
tes. En ocasiones las clasificaciones corresponden a situacio-
nes aleatorias e incontroladas. Ya me he expresado en otras
ocasiones, lo suyo sería que el piloto se ganara su puesto en la
pista y no por decisiones de estrategia o situaciones rocam-
bolescas.
La utilización del safety car, provoca situaciones injustas,
como tener detrás un coche que estaba a quince segundos.
¿No sería mejor que cuando se produzca un incidente merece-
dor de ralentizar la carrera, se sacara una bandera y todos los
coches comenzaran a rodar a 90 km/hora, pero manteniendo
su posición, y penalizar al que se adelante? De esta manera,
cuando se relanzara la carrera, todo el mundo estaría en la
misma posición y con la misma ventaja que cuando se produjo
el incidente.
Pienso que no les interesa aplicar esta norma, porque quieren
suavizar el reglamento desequilibrado que tienen y pretenden
dar emoción a las carreras con decisiones extradeportivas. Es
como tener un as en la manga y usarlo a discreción.
Creo que la última carrera de Malasia, explica un poco lo que
digo. Nadie podía pensar que la carrera la ganará Alonso y
quedara segundo Sergio Perez. Estoy encantado que Alonso
venciera, pero con el sistema empleado un día te puede salir
bien y otro puedes salir perjudicado. Es decir, volvemos a lo de
siempre. Creo que habría que tener el mínimo de elementos
disturbadores y que los pilotos ganaran sólo en función de sus
méritos en la pista.
En cuanto a HRT, creo que tienen una dura tarea por delante,
aunque cuentan con grandes profesionales como Pedro de
la Rosa y Luis Perez Sala. Ya dí mi opinión hace tiempo sobre
este asunto. Lo mejor sería que este tipo de equipos tuvieran
un acuerdo de colaboración con una escudería de primer nivel
(McLaren, Mercedes, Red Bull, Ferrari). Por supuesto, esto
debería estar reglamentado.
¿Qué clasificaciones tendría un HRT, con el McLaren del 2011,
adaptado a 2012? Creo que obtendrían buenos resultados y
esto sería magnífico para el equipo y para los sponsors.
Por otro lado, parte del dinero y esfuerzo lo podrían ir dedi-
cando a crear y mejorar sus infraestructuras, realizar una
mejor explotación y comenzar, poco a poco, a potenciar sus
departamentos de diseño hasta lograr ser una escudería de
primer nivel. Esto haría una Fórmula 1 más estable. Creo que
Mr. Ecclestone, quiere potenciar esta idea.
Saludos deportivos
El rincón dePiedrafita
Faltaequilibrio
CPor Julián Piedrafita
No se debería penalizar a aquel equipo queconsigue innovar con alguna idea, comohizo Red Bull con los escapes sopladores
35www.motoracccion.es |
GP2 Series - MalasiaMonoplazas
| www.motoraccion.es36
L
Razia, primer líderEl brasileño ganó la carrera larga, terminó quinto en la corta y se coloca como líder de un campeonato que, por primera vez, arranca sin pilotos españoles en la parrilla.
a marcha de pilotos de la talla y el
carisma de Romain Grosjean, Jules
Bianchi, Charles Pic o Dani Clos, junto
con el fichaje como tercer piloto de
Guiedo Van der Garde en la escude-
ría Caterham como tercer piloto (y
que casi tiene asegurado un asiento para 2013),
deja el campeonato de GP2 sin un claro favorito,
y pilotos que el año pasado se conformaban con
ser meras comparsas comienzan a plantar cara
a otros ilustres, ya clásicos de esta competi-
ción. Precisamente uno de estos «veteranos»,
el brasileño de Arden, Luis Razia, se ha colocado
como primer líder de un campeonato que este
año ha crecido, se ha extendido, y este año ha
arrrancado en Malasia.
Razia se alzó con el liderato gracias a su
triunfo en la primera carrera, por delante del
italiano Davide Valsecchi, otro ilustre de la
GP2 que se coloca en segunda posición, y del
británico Max Chilton. De los pilotos de las dos
escuderías españolas, por el momento, la única
representación española en el campeonato, el
mejor fue el suizo Fabio Leimer, que peleó con
Chilton por el podio hasta el final, pero se tuvo
que conformar con la cuarta plaza. Los pilotos
del Barwa Addax tuvieron una actuación dis-
creta, terminando Josel Kral en la decimocuarta
posición, pero finalizando, cosa que no pudo
hacer Cecotto.
En la carrera del domingo, celebrada al sprint,
los hombres de Lotus GP pudieron, y supieron,
mantener las dos primeras posiciones de la
parrilla conseguidas tras finalizar séptimo y
octavo en la carrera larga del sábado. El britá-
nico James Calado, que partía desde la primera
posición, consiguió aguantar en el primer lugar
y sumar su primer triunfo en la categoría, justo
por delante de su compañero de escudería,
Esteban Gutiérrez, que anticipaba lo que sería
un gran día para el automovilismo mexicano.
Los hombres de Racing Engineering consi-
guieron finalizar la carrera dentro de los ocho
primeros, Leimer en la sexta plaza y Nathanael
Berthon en la octava, y los de Barwa Addax, vol-
vieron a sufrir un revés en su intento de atacar
el título de escuderías, y volvieron a quedarse
fuera de las posiciones de puntos.
Luiz Razia, que no ganaba desde 2009, logró en Sepang su segunda victoria en elcampeoanto principal de GP2
Clasificación
Pos. Piloto
Pos. Piloto
CARRERA 2
CARRERA 1
ASÍ VA EL CAMPEONATO
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
1 J. Calado Lotus GP 41:08.0482 E. Gutiérrez Lotus GP + 2.0043 F. Nasr DAMS + 3.4404 G. Van Der Garde Caterham + 10.7605 L. Razia Arden + 11.4306 F. Leimer R. Engineering + 14.6897 M. Chilton Carlin + 15.6858 N. Berthon R. Engineering + 16.5789 J. Král Barwa Addax + 18.17510 R. Haryanto Carlin + 24.03311 T. Dillmann Rapax + 24.08612 J. Palmer iSport + 25.54713 F. Onidi Coloni + 32.20614 N. Melker Ocean + 34.50015 J. Leal Trident + 34.62916 S. Trummer Arden + 35.22617 J. Lancaster Ocean + 40.34018 R. González Caterham + 44.70019 S. Richelmi Trident + 47.13320 G. Serenelli Venezuela GP + 1:10.46621 F. Crestani Venezuela GP + 1:21.03522 J. Cecotto Barwa Addax a 1 v.23 S. Coletti Coloni a 2 v.24 R. Teixeira Rapax a 3 v.
1 L. Razia Arden 56:00.2502 D. Valsecchi DAMS + 7.8173 M. Chilton Carlin + 27.3664 F. Leimer R. Engineering + 28.2915 S. Coletti Coloni + 32.2176 F. Nasr DAMS + 33.3787 E. Gutiérrez Lotus GP + 33.6798 J. Calado Lotus GP + 36.4499 G. Van Der Garde Caterham + 41.51910 F. Crestani Venezuela GP + 43.24011 N. Berthon R. Engineering + 43.72012 R. Haryanto Carlin + 53.30313 M. Ericsson iSport + 1:01.68314 J. Král Barwa Addax + 1:02.68315 J. Leal Trident + 1:09.18016 N. Melker Ocean + 1:10.39917 J. Palmer iSport + 1:12.86118 S. Richelmi Trident + 1:15.20619 T. Dillmann Rapax + 1:27.81020 F. Onidi Coloni + 1:39.12521 S. Trummer Arden + 1:39.67222 R. Teixeira Rapax + 1:48.02523 G. Serenelli Venezuela GP a 1 v.24 R. González Caterham a 17 v.
1.- L. Razia, 31 puntos; 2.- D. Valsecchi, 24; 3.- J. Calado, 19; 4.- E. Gutiérrez, 18; 5.- F. Nasr, 18; 6.- M. Chilton, 17; 7.- F. Leimer, 16; 8.- G. Van Der Garde, 10; 9.- S. Coletti, 10; 10.- R. Haryanto, 2; 11.- N. Berthon, 1...
El mexicano Esteban Gutiérrez consiguió subir al podio en la segunda carrera.
Durante todo el fin de semana, Fabio Leimer fue el mejor de Racing Engineering.
Auto GP World Series - Monza
Fórmula 3 Británica
Buen arranque de Regalia
Carlos Sainz Jr. apunta al título
37www.motoracccion.es |
Carmen Jordá completará el campeonato de GP3 con Ocean
La joven piloto
valenciana Carmen
Jordá ha encontrado
sitio en la GP3 Series,
donde participará con el
equipo portugués Ocean
Racing Technology, del
que es propietario Tiago
Monteiro.
Carmen consigue hacerse
un hueco en una de las
categorías de acceso a
la GP2, y se ha mostrado
satisfecha con su fichaje,
«Estoy encantada con el
acuerdo alcanzado con
Ocean. Se trata de un
equipo con mucha calidad
y experiencia en GP2. Soy
nueva en esta categoría,
y estoy segura de que
el equipo me ayudará a
mejorar mi rendimiento y
a poder mejorar carrera a
carrera».
El equipo ya ha anunciado
a uno de sus dos com-
pañeros, Robert Cregan,
piloto de origen irlandés
que llega tras correr en
Australia.
Carmen ya se ha estre-
nado con su nuevo equipo
en los primeros test en
Montmeló de cara al
comienzo de la temporada,
en el mismo escenario.
Los tiempos de Carmen
estuvieron lejos de los de
cabeza, pero tiene mucho
margen de mejora, tanto
ella como su equipo.
El piloto hispanoargentino que corre para el equipo de Adrián Campos rozó el podio en la primera carrera
Con un notable se puede calificar el
estreno de Facu Regalia en la primera cita de
la temporada de AutoGP. El piloto enrolado
en la estructura de Adrián Campos consi-
guió sobreponerse a los problemas que le
causaron los neumáticos y que le relegaron a
la octava posición en la parrilla.
En la primera manga, Regalia partía con
el único objetivo de terminar la carrera y
no cometer ningún error para poder seguir
acoplándose al Lola B05/52 que se emplea
en esta categoría. El hispanoargentino
consiguió realizar una buena salida, y se aupó
hasta el cuarto puesto en una bonita pelea
con el holandés De Joong. Regalia fue de los
primeros en hacer la parada obligatoria en
boxes, cometiendo un pequeño error que
le costó la cuarta plaza, terminando quinto
pero, tras una sanción, consiguió recuperar
ese puesto y quedarse a un paso del podio.
En la segunda carrera no tuvo tanta suerte,
y arrancando desde la quinta posición sólo
pudo terminar noveno.
Tras esta primera cita, los ganadores de
las dos carreras, Quaiffe-Hobbs y Varhaug
comparten liderato, y Regalia es quinto.
La actividad de Carlos Sainz Jr. antes de
que arranque la temporada está siendo fre-
nética. Ya ha comenzado a rodar con el nuevo
monoplaza, F312, que debutará esta tempo-
rada en el campeonato británico de Fórmula
3, y su primera toma de contacto ha servido
para colocarle como uno de los principales
candidatos al título. El piloto madrileño com-
pletó dos tandas de dos días en los circuitos
de Snetterton y Silverstone, en las
que siempre ha estado entre los
primeros cuando no ha sido el más
rápido.
Además, entre tanda y tanda,
Carlos tuvo la oportunidad de acudir
a una jornada de test de GP3, en la
que demostró su capacidad para
acoplarse a cualquier tipo de mono-
plaza, pues terminó la sesión matinal
en décimosegunda posición, y al
terminar el día ya era cuarto.
Álex Riberas continúacon su pretemporada
GP3
Test F.R. 2.0 - Montmeló
El piloto catalán
del equipo Josef
Kaufmann Racing, com-
pletó las dos jornadas de
entrenamientos que se
celebraron en Montmeló,
en las que se demostró
que será uno de los ani-
madores de la categoría
esta temporada.
Riberas se mostró
siempre muy rápido y,
aunque conseguir buenos
tiempos no era el objetivo
marcado, sino terminar de
perfilar el monoplaza de
cara a la primera carrera,
el primer fin de semana de
mayo en Motorland, se fue
del circuito barcelonés
con el sexto mejor tiempo
acumulado de los dos días.
Álex salió contento con los
dos días, asegurando que
dispondrá de un vehículo
competitivo.
Antonio GarcíaEntrevista
| www.motoraccion.es38
Es uno de los pilotos españoles de más prestigio internacional
Ver como el karting se profesionaliza me entristece
Antonio García
Hablar con Antonio García, supone entrevistar a unos de los pocos pilotos profesionales que hay en España, entendiendo por profesional que no pagan por correr. Acaba de llegar de Sebring. Se muestra pausado en sus respuestas, habla con prudencia y con cierta timidez.
Por Eduardo Bueno Alex Aguilar
o mejor de Antonio
es que siempre habla
desde el corazón y
desde el amor profundo
que siente por su profe-
sión y por este deporte.
Cercano y amable, así se mostró
durante una entrevista que tornó
en conversación y en la que analizó
aspectos de lo más variado. Momen-
tos pasados y presentes, sin olvidar
el día en el que le propuso a Adrián
Campos que Fernando Alonso fuese
su próximo compañero de equipo.
- ¿Cómo te encuentras después de
estas primeras carreras del año?
- Esto acaba de empezar, llevo dos
carreras de las 20 que me esperan
este año. Pero dentro del equipo el
ambiente es bueno y seremos mucho
más competitivos que el año pasado.
- ¿Está BMW y Ferrari por delante?
- Veníamos el año pasado de un
momento malo. Quizás por las res-
L
39www.motoracccion.es |
tricciones que teníamos, ya que el
reglamento les favorecía a ellos.
Nos habían quitado la inyección
directa y otras cosas, estába-
mos claramente en inferioridad
de condiciones. Este año nos han
permitido hacer un coche más
competitivo. Utilizamos una rueda
más grande, una carrocería más
ancha y también hemos podido
levantar el alerón trasero, eso nos
ha igualado bastante y ahora ya
podemos luchar por la victoria, así
que las expectativas son buenas.
- Tú que ya has ganado tres
veces en Le Mans, ¿No sientes la
necesidad de cambiar a un LMP1
o LMP2?
- A ver… Este deporte depende
de para quién corras, y yo me debo
a General Motors. Esto de las
carreras es marketing, y a ellos les
interesa vender el Corvette, así
que me debo a ellos y a sus expec-
tativas. A mí como piloto claro que
me gustaría luchar por la victoria
absoluta. Si en un futuro cambia el
programa pues ahí estaremos. No
sé si se lo han planteado, pero a mí
desde luego no me han dicho nada.
- ¿Qué diferencia hay entre
Europa y América?
- Nos llevan mucha ventaja en el
tema del espectáculo. Allí todo gira
en torno al espectador. Los pilotos
y equipos somos un añadido más.
En América el aficionado manda
y todo se piensa para que ellos
disfruten. No sólo en el mundo de
las carreras de coches sino en
cualquier deporte. El ambiente que
se crea es muy diferente; es más
relajado. Todo funciona un poco
mejor. Las carreras están libera-
lizadas al máximo y el aficionado
lleva unos cascos donde puede
escuchar todas las frecuencias
internas de los equipo, la radio
es «pública», así todo el mundo
forma parte del espectáculo. Hay
secretos de camión hacia dentro,
pero en cuanto sales eres uno más
y no hay ninguna privacidad. A nivel
del piloto, en América, todavía hay
mucho que decir, el talento prima
por encima de los coches. En la
F1 el piloto es una parte pequeña
y el coche algo muy grande. Me
gustaría que en la F1, hubiese 10
ó 12 equipos con posibilidades de
conseguir el triunfo.
- ¿El piloto se siente igual de
cómodo con tanta gente a su
alrededor?
- Es algo a lo que te acostumbras
y desde que llegas a la primera
carrera y lo ves, lo entiendes de
esa forma, es muy lógico. Ellos,
la afición, son los protagonistas,
tienen su momento, y son muy
respetuosos porque saben que
cada día podrán estar al lado de
sus ídolos.
- ¿Crees que en España llegare-
mos algún día a eso?
- Nos queda mucho recorrido y
un poco de falta de cultura auto-
movilística. No sólo hay diferencia
respecto a América, sino también
a países como Inglaterra. Aunque
es cierto que todo va mejor y gra-
cias a Fernando hemos recortado
mucha diferencia.
- ¿Qué habría que cambiar?
- Creo que lo que se hizo en su
día con la Fórmula Nissan fue
un gran acierto, y ahí fue de las
primeras veces en las que se primó
al espectador. Por primera vez en
España los circuitos casi se llena-
ban. Ese invento del Sr. Alguersuari
funcionó muy bien.
Hacemos un pequeño inciso
para hablar del karting y de lo que
ha cambiado todo desde que el
comenzó. El gesto se le cambia y se
“entristece” al ver como ha evolu-
cionado un mundo que tendría que
ser mucho más accesible y brindar
oportunidades a todos por igual.
- ¿Crees que en el karting se
están haciendo bien las cosas?
- Creo que hay una excesiva
profesionalización, sobre todo a
la hora de dar los primeros pasos.
Hace ya 20 años cuando yo empecé,
veías que era otro mundo. Padre,
madre e hijo, ése era tu equipo. La
profesionalización llegaba a los 14
años, cuando las marcas venían a
buscarte. Ahora no es así, el sen-
timiento ha cambiado, nosotros
casi ni pensábamos en la Fórmula
1 como destino final, y ahora desde
los siete años se marcan ese
objetivo a toda costa. Cada vez
se está gastando más dinero en
esos primeros pasos y es algo que
no los va a hacer mejores pilotos.
Lo importante es que un niño se
lo pase bien y si luego va deprisa
pues mejor. Hay que disfrutar del
deporte. Creo que esta nueva
filosofía no da oportunidades a
todos, porque sin un buen equipo
no podrás demostrar tu talento.
Antes las grandes estructuras te
buscaban y ahora son los pilotos
los que van a ellas, por lo tanto
el que no se lo pueda permitir, no
estará delante, con la consiguiente
pérdida de posibles talentos. Me
entristece un poco cómo han cam-
biado las cosas. Antes éramos cua-
En USA nos llevan mucha ventaja a los europeos. Todo gira en torno al espectador, las carreras están liberalizadas al máximo y el aficionado,
con unos cascos, puede escuchar todas las frecuencias internas de los equipos
| www.motoraccion.es40
Antonio GarcíaEntrevista
tro chavales que nos lo pasábamos
bien. Lo que me molesta es que hay
niños que puedan tener un talento
oculto y que puedan progresar con
el tiempo, pero que en la situación
actual ni siquiera consiguen empe-
zar. Hay vida más allá de la Fórmula
1 y no tiene porque ser el destino
final, pero eso hay muchos que no
lo entienden.
- Hablando nuevamente de tí,
¿cuándo ves que te tienes que
olvidar de la Fórmula 1?
- Hubo un momento en el que
tuve que decidir. Siempre fui de la
mano de Adrián Campos y para dar
el paso a la F1 se pedía un patroci-
nador, no a los niveles de hoy, pero
se necesitaba ese dinero, enton-
ces, bueno… Al no poder hacer
una temporada completa en la
Fórmula 3000, pues cambié. Llegó
una oferta de BMW, y la cogí y ése
fue el punto de inflexión. Lo que yo
quería era ser piloto.
- Tú que fuistes quien recomen-
daste a Adrián Campos a Fernando
Alonso… ¿Te has arrepentido?
- Yo tenía clara mi situación y
todos estaban muy contentos
conmigo. No estaba ya Gené y
como desde el karting salíamos
tan preparados y yo llevaba una
vida corriendo con Alonso, sabía de
sus condiciones. Yo soy así y no me
arrepiento. Es otra de las cosas
de antes, con 17 años todavía
estabas en el karting y peleándote
con gente que ya tenía muchísimas
tablas… Te faltaba experiencia
en monoplazas pero ninguna a la
hora de competir y eso es lo que a
Fernando o Raikkonen les permitió
llegar a la F1 en dos años. Ahora los
chavales dejan muy pronto el kar-
ting y no aprenden de nadie hasta
que llegan a la F1, de ahí los golpes
que se están dando contra el muro
y por eso los más veteranos siguen
aguantando.
- ¿Crees que a Alguersuari le ha
faltado eso?
- El tema es que ahora en el
karting al salir tan pronto no te
enfrentas a gente mucho más
experimentada que tú, por tanto
no aprendes tanto y eso es lo que
está pasando. Hay un déficit. Por
ejemplo un chaval que hoy llegue
a mi campeonato, por mucho que
venga de la GP2, se sorprende, o
ve que la velocidad no lo es todo.
Ahora se va deprisa por repeti-
ción, y no por experiencia. Antes el
presupuesto era lo que te daban y
con eso podías entrenar lo justo.
Ahora se rueda mucho más…
Hasta que llegas a la F1, que los
entrenamientos están limitados
y pasa lo que pasa. Antes en una
temporada hacías 400 kilómetros
y eso ahora es lo que se hace en
un día. Por eso hay muchos que
llegan a la Fórmula 1, pero luego no
se mantienen. No hablo del caso
de Jaime sino del de otros muchos
pilotos.
- ¿Te queda la duda de si tú
hubieses sido bueno en la F1?
- Ese momento ya lo pasé, y por
Fernando sólo siento envidia sana.
Yo compartí hasta aquel entonces
mi carrera deportiva con él en un
95%, él era mejor en unas cosas
y yo en otras. Que él esté ahí es
un indicativo hacia mí mismo de
que yo podría haberlo hecho bien
también. Y si Fernando lo hubiese
hecho mal pues yo seguramente lo
habría hecho igual de mal.
- ¿Qué tal es tu relación con él?
- Es francamente buena
- Hubo una época en la que
se dijo de Fernando que era un
desagradecido. ¿A ti te agradeció
que lo metieses en el equipo de
Adrián?
- A mí, sí. Fue un tiempo en el
que se opinó mucho de eso, pero
también veías que había mucha
gente que quería subirse al carro.
Realmente hoy por hoy todos
sabemos quién ha ayudado y quién
no. No fueron muchos, la verdad.
Pero en el camino hasta la Fórmula
1, Fernando lo sabe, y yo también,
claro que nos ayudaron, y sin esas
personas no podríamos haber
salido del karting.
Mi relación con Alonso es francamente buena; hubo un tiempo en el que se opinó sobre él, sin conocerle realmente, y quien se quiso subir al carro.
Sabe quién le ayudó a él y yo también quién a mí, no muchos, pero los hubo.
www.motoracccion.es | 41
Doblete de Audi
udi comenzó con
doblete la primera
cita del Campeo-
nato Mundial de
Resistencia al impo-
nerse en las 12 Horas de Sebring
(Estados Unidos) con Dindo
Capello, Tom Kristensen y Allan
McNish, quienes fueron seguidos
por sus compañeros de marca con
un coche similar Loiïc Duval,Timo
Bernhard y Romain Dumas.
La tradicional carrera de Florida
estuvo marcada por los contra-
tiempos, que obligaron al coche de
seguridad a salir a la pista nada
menos que 11 veces. Las interrup-
ciones y reagrupamientos permi-
tieron que los Audi lucharan de tú
a tú con muy poco margen de dife-
rencia entre ellos hasta la décima
hora. Sin embargo, poco después,
el Audi R18 TDI de Duval,Bernhard
y Dumas impactó
contra unn coche de la
clase GT y perdió cua-
tro vueltas. La edición
número 60 de esta
carrera sirvió para que
el danés Kristensen
alcanzara su sexta
victoria personal en
esta prueba, Capello, su quinta y
McNish, su cuarta. En la categoría
GT, victoria final para el BMW M3
de Müller-Hand-Summerton por
delante del Corvette que Antonio
García compartía con Magnussen
y Taylor y el Ferrari 458 Italia de
AF Corse.
A
12 Horas de Sebring
- ¿Por qué no terminaron de
salirte las cosas en el Campeo-
nato del Mundo de Turismos?
- Fueron años un poco extra-
ños. BMW tenía varios equipos y
se quería ver como una unidad,
pero no era tal. En ese sentido fue
complicado y creo que no encajé al
100%. Y cuando tuve mis oportu-
nidades durante la temporada ya
había muchas órdenes de equipo
que empañaban la imagen que
estaba dando. Aprendí mucho y
me dio pie a correr unas 24 horas
de Spa con ellos que si que me
sirvieron para mostrarme a todos
y conseguir un espacio.
- ¿Fue ése el momento más duro
de tu carrera?
- El momento más complicado
fue cuando entré en Red Bull
para correr la F 3000, me exigían
unos resultados imposibles y a las
cuatro carreras me sustituyeron.
Las formas no fueron muy buenas
y ahí me solidarizo con Jaime. Mi
relación con Helmut Marko no
fue muy buena, aunque sí con Red
Bull, por lo que me metieron en
otro proyecto y me subieron en
el Campeonato FIA GT, que bueno,
me dio la oportunidad demostrar
mi potencial. Esa salida de los
monoplazas fue un batacazo, pero
abrí los ojos para ver que no todo
el automovilismo es Fórmula 1.
- ¿El mejor momento?
- Hay muchos, pero ganar mi
primer mundial de karting, con la
gente que había allí, supuso que
esto dejase de ser un juego y fue
cuando me asenté dentro del
profesionalismo.
- ¿Y cómo te planteas el futuro?
- Ahora, paso a paso. Estoy muy
contento dentro del grupo General
Motors, así que sólo me planteo
ganar con ellos.
- ¿Tienes algo pendiente?
- Ganar Le Mans en la catego-
ría absoluta. Pero todavía tengo
tiempo para conseguirlo.
Su capacidad de
adaptación le ha
llevado a pilotar muchos
coches diferentes desde
que dejó los monoplazas.
Desde el BMW del WTCC,
a los Aston Martin,
Ferrari , Corvette o el
Chevrolet de la GrandAm.
DTM20123grandes a escenaPrevioDTM
El DTM, campeonato alemán de turismos, abre una nueva era en este 2012 con la llegada de BMW para añadirse al tradicional duelo entre Audi y Mercedes Benz. La llegada de, al menos, una tercera marca, era uno de los objetivos de ITR y para que todos loscontendientes empezaran en igualdad de condiciones,
hizo falta crear un nuevo reglamento.
Por Carlos Castellá
| www.motoraccion.es42
n el nuevo reglamento se fijaron tres
objetivos básicos: la seguridad, la
contención de costes y el aumento
del espectáculo. Para ello, los tres
fabricantes trabajaron conjun-
tamente desde el principio para
alumbrar un chasis de fibra de carbono y jaula de
tubos de acero, que es la base sobre la que se han
diseñado los coches de esta temporada.
Además del chasis, son piezas comunes los ale-
rones traseros, los discos de freno, los cambios
de velocidades, las centralitas electrónicas y así
hasta llegar a un total de cincuenta piezas, lo que
E
grandes a escena
43www.motoracccion.es |
ha permitido reducir el costo en casi un 30% con
respecto a los coches que se utilizaron hasta
2011. En este «paquete» están todas las medidas
de seguridad.
Tras muchas especulaciones, al final serán 22
los coches en parrilla, ya que desde un buen prin-
cipio BMW no quiso alinear más de seis coches,
mientras Audi y Mercedes preferían un número
más amplio, que finalmente ha acabado siendo de
ocho para cada una de ellas, lo que configura una
parrilla de salida verdaderamente espectacular.
Ello redundará en el tercer objetivo, el nivel
deportivo, ya que con tres marcas difícilmente
podrán verse carreras tan tácticas como la de
los últimos años, ya que además desaparecen los
coches de años anteriores y los participantes
salen en igualdad de condiciones, con modelos de
última generación para todos.
Los coches propiamente dichos son más
aerodinámicos pero con menos apéndices, lo
que en cierta forma permitirá un poco más de
lucha “cuerpo a cuerpo”. Los repostajes podrían
ser eliminados (aún no se ha tomado la decisión
definitiva a la hora de escribir esto) pero las dos
paradas en boxes para cambiar neumáticos
seguirán siendo obligatorias.
Tras el excelente debut del año pasado,
Hankook volverá a ser el suministrador único,
ahora con unas gomas mucho más grandes que
BMW se une este año a Audi y Mercedes en el que, probablemente, sea el campeonato de turismos más importante a nivel europeo, tanto por el potencial de sus vehículos como por el nivel de sus pilotos
| www.motoraccion.es44
PrevioDTM
permitirán aumentar las presta-
ciones de unos coches que cada
vez están más cerca de un WS.
El calendario 2012 no sufre varia-
ciones en cuanto a escenarios, si
bien, para evitar coincidencias con
otros eventos automovilísticos y
deportivos, ha sido conformado de
una forma un tanto extraña y se
repite el experimento de Munich,
con la prueba de exhibición en
formato uno contra uno.
Las novedadesSin duda, BMW es la gran novedad
del año, y la marca de la hélice no
llega con ánimo de ser comparsa,
sino de ir a por el campeonato
desde el primer momento. Para
ello ha fichado nada menos que al
campeón en título Martin Tomczyk
y al segundo clasificado, Bruno
Spengler. Junto a ellos, cuatro
pilotos tradicionales de la marca,
entre los que destaca Andy Priaulx,
cuatro veces campeón en el WTCC
(uno europeo y tres mundiales).
Frente a ellos, Audi mantiene una
formación muy similar a la del año
pasado, donde además de Tomczyk
se ha producido la baja de Oliver
Jarvis, compensada por el debut de
Adrien Tambay y los intercambios
de pilotos entre ABT y Phoenix.
Este último formará con Mike Roc-
kenfeller y con Miguel Molina, como
explica él mismo en estas mismas
páginas.
Jamie Green es «a priori» el hombre fuerte de Mercedes que podría contar también con jóvenes valores como Wickens, ganador de las World Series, y el españolRoberto Merhi, dominador de las F3 Euroseries en 2011
El sueco Mattias Ekstrom se mantiene fiel a Audi, y es la principal
baza de la firma de los cuatro aros. El año pasado terminó segundo,
con tres victorias. En 2012, buscará su tercera corona.
BMW ha fichado pilotos de primer nivel.
Bruno Spengler, Augusto Farfus, Andy
Priaulx y Martin Tomczyk están llama-
dos a ser sus primeros espadas.
Un nuevo chasis de carbono
ha sido la base de donde se
han diseñado los coches de
esta temporada.
n 29 de abril
Hockenheim, Alemania
n 6 de mayo
Lausitzring, Alemania
n 20 de mayo
Brands Hatch, Gran Bretaña
n 3 de junio
Red Bull Ring, Austria
n 1 de julio
Norisring, Alemania
n 15 de julio
«Show Event» Múnich, Alemania
n 19 de agosto
Nurburgring, Alemania
n 26 de agosto
Zandvoort, Holanda
n 16 de septiembre
Oschersleben, Alemania
n 30 de septiembre
Valencia, España
n 21 de octubre
Hockenheim-2, Alemania
J AudiABT Sportline: Mattias Ekström, Timo Scheider
Audi Sport Team ABT: Rahel Frey, Adrien Tambay
Phoenix Racing: Miguel Molina, Mike Rockenfeller
Team Rosberg: Filipe Albuquerque, Edoardo Mortara
J BMWBMW Team RBM: Augusto Farfus, Andy Priaulx
BMW Team RMG: Joey Hand, Martin Tomczyk
BMW Team Schnitzer: Brunio Spengler, Dirk Werner
J MercedesHWA: Jamie Green. Sin conf.: Gary Paffett, Ralf Schum.
Mücke Motorsport: David Coulthard
Persson Motorsport: Susie Wolff
Calendario
Pilotos y equipos
Timo Scheider será, junto a su compañero en ABT Mattias Ekström, el pilar de Audi para reeditar el título para la marca
En el campo Mercedes pocas novedades
también, sólo la salida de Maro Engel y Regne
van der Zande, seguramente sustituidos por
Robert Wickens y nuestro Roberto Merhi, si
bien a día de hoy esto aún no está confirmado
por la marca de la estrella.
Los favoritosCon este planteamiento de equipos y con
todos los pilotos disponiendo de coches nue-
vos, el campeonato puede ser apasionante
y es muy difícil hacer ningún pronóstico. Los
grandes favoritos habituales como pueden
ser Mattias Ekström y Timo Scheider por
Audi, Gary Paffett y Jamie Green por Merce-
des o los ya mencionados Tomczyk y Spengler
por BMW, habrán perdido el beneficio de su
experiencia previa con los viejos coches y
ahora todos partirán en un plano de igualdad
que permitirá una mayor competitividad
entre los participantes.
Frente a ellos, los pilotos de Audi Miguel
Molina, Edoardo Mortara y Filipe Albu-
querque ya han demostrado de lo que son
capaces, pues los tres subieron al pódium el
año pasado. Más dudas engendra Mercedes,
con Ralf Schumacher y David Coulthard, que
necesitan confirmar que están aquí por algo
más que su pasado en Fórmula 1, mientras
Christian Viettoris deberá confirmar la velo-
cidad apuntada el año pasado y convertirse
en un buen valor de la marca.
En BMW, además de los dos «tránsfugas»
parece difícil que Priaulx, Augusto Farfus,
Joey Hand y Dirk Werner puedan destacar, ya
que tendrán que pasar las lógicas dificul-
tades que también encontrarán Merhi y
Wickens (Mercedes) y Adrien Tambay (Audi),
todos ellos por su calidad de debutantes.
Para completar los 22 puestos de la parri-
lla, Susie Wolff (Mercedes) y Rahel Frey (Audi)
volverán a formar parte de la misma. Y esta
vez con un coche de nueva generación, algo
que no ocurría desde los tiempos de Ellen
Lohr, la única mujer que ha sido capaz de
ganar una carrera DTM.
45www.motoracccion.es |
Pendientes de confirmaciónRoberto Merhi, Christian Vietoris y Robert Wickens.
El castellonense
podría ser el se-
gundo español
tras Miguel Mo-
lina en correr en
el DTM, aunque
en este caso
sería de la mano
de Mercedes.
Miguel MolinaDTM
| www.motoraccion.es46
«El nuevo coche se adapta más a mí»
iguel Molina afronta su ter-
cera temporada en el DTM
con un importante cambio en
su agenda de trabajo, ya que
deja la estructura del equipo
ABT para integrarse en el
equipo Phoenix de Ernst Moser, ni más ni menos el
equipo que ganó el campeonato el año pasado. Ello
significa un nuevo reto para el piloto español, en
una temporada cargada de incógnitas y noveda-
des. Miguel habla de sus perspectivas para esta
temporada que está a punto de empezar.
- En primer lugar, cambio de equipo. ¿Qué sig-
nifica dejar ABT y pasar a Phoenix y por qué se
produce este cambio?
- El cambio de equipo es producto de una rees-
tructuración dentro de Audi debido a las bajas de
Martin Tomczyk y Oliver Jarvis. Dejar ABT me da
una cierta pena porque con ellos empecé y con
ellos aprendí mucho, pero ir a Phoenix es una gran
satisfacción y un honor, ya que significa estar en el
equipo campeón, y con Mike (Rockenfeller) sin duda
seremos un equipo fuerte.
- Has probado el coche nuevo, ¿cuáles son las
principales diferencias?
- Es totalmente diferente, las ruedas son más
grandes, es más ancho, la aerodinámica es com-
pletamente nueva y se parece mucho más a un
fórmula, por ello imagino que la adaptación será
más fácil para quienes venimos de los monoplazas.
Personalmente, creo que se adapta a mis caracte-
rísticas de conducción, aunque de momento tengo
que acabar de adaptarlo a mi pilotaje.
- Con estos coches, ¿serán las carreras más
divertidas?
- Tenemos que esperar a las primeras carreras
para saberlo, pero por las características no, ya
que tienen mucha más aerodinámica y eso hará
más difíciles los adelantamientos. La estrategia y
los cambios de ruedas influirán mucho en el desa-
rrollo de las carreras.
- ¿Por qué la eliminación de los repostajes? Se
supone que los eliminan, pero no los cambios de
ruedas obligatorios.
- Básicamente, porque antes los mecánicos
tenían el hándicap del repostaje, ya que siempre
era esa operación la que marcaba el límite de
tiempo. Ahora, ese límite lo pondrá la pericia y
velocidad en el cambio para ganar o perder tiempo.
Su trabajo será más importante que hasta ahora,
por eso hacerlo en el momento oportuno será más
determinante.
- ¿Qué esperas de esta temporada, cuáles son
tus objetivos mínimos?
- Espero tener un buen año, éste será el tercero
en esta disciplina y creo que, como mínimo, tengo
que estar al nivel del final de la temporada pasada.
Pero, como es normal, habrá muchos condicio-
nantes, así que quiero ir paso a paso, no fijarme
objetivos a largo plazo sino que quiero hacerlo bien
desde el principio y luego ya se verá.
- Audi siempre se ha distinguido por su trabajo
en equipo, ¿crees que con tres marcas podréis
seguir haciendo lo mismo?
- Nuestra intención es seguir siendo una familia,
la familia Audi, en la que cada uno tiene que hacer
lo que sabe y lo que puede. Sabemos que será más
complicado con una tercera marca y más difícil
colaborar en ayudarnos entre nosotros, pero esta
es una cuestión que habrá que plantear según se
desarrollen las carreras y el campeonato. Será
más complicado que hasta ahora, pero ello no
impide que podamos seguir trabajando en equipo.
- ¿Quién crees que será vuestro principal rival?
M
Miguel Molina completará su
tercera temporada en el DTM
formando parte del equipo
Phoenix.
47www.motoracccion.es |
- Es una incógnita, hasta que no hagamos la pri-
mera sesión clasificatoria no sabremos dónde está
cada cual y quiénes son los que marcan el ritmo.
Espero que seamos nosotros, pero tanto Merce-
des como BMW tienen excelentes pilotos y aunque
los tres coches son muy diferentes es evidente que
serán competitivos. Habrá que ver quién ha hecho
mejor el trabajo.
- Has hecho algún cambio en tu preparación
física o mental de cara a este campeonato?
- Física sí, he empezado a trabajar con un nuevo
preparador y estamos esforzándonos para llegar
a la primera carrera en las mejores condiciones.
Mental no, porque sé muy bien lo que me espera y
la experiencia de los dos años pasados me permite
saber a dónde voy. El físico será importante porque
el coche es bastante duro y exigente, pero llegaré
bien y a punto.
- Por último, ¿te atreves a dar un pronóstico?
¿Quién ganará?
- ¡Espero que sea Audi!
Miguel Molina
Esta temporada correrá con el actual equipo
campeón
Mi objetivo para este tercer año en la
categoría es, al menos, poder rendir durante todo el año al nivel que lo hice en las últimas carreras de la pasada temporada
MonzaWTCC
Yvan Mullerdesde el inicio
No quiere complicaciones el campeón del mundo y qué mejor forma de evitarlas que logrando un incuestionable doblete. Un golpe sobre la mesa que deja claras sus intenciones de reeditar el título y a ser posible sin tener que esperar a las últimas carreras para alcanzarlo.
odo parace indicar que, tal y como
ocurriera en la pasada temporada,
el dominio de los coches azules de
la marca americana será la tónica
dominante a lo largo de la actual.
Sólo Tarquini parece capaz de plantarles cara.
Por tanto, el aliciente estará en saber cuál de los
pilotos de Chevrolet es el campeón.
Por lo que se pudo ver en Monza, la lucha entre
ellos puede traer algo más que chapa y palabras.
Era la primera carrera y por tanto los tres pilotos
partían en igualdad y resultaba fundamental salir
del circuito italiano y de las primeras carreras,
lo mejor situado posible para evitar que mediada
la temporada alguno de ellos, como le sucedió
a Menu el pasado año, tuviera que someterse a
TExcelentes las
prestaciones de Pepe
Oriola en la primera
cita de la temporada,
que le permitió, pese a
los problemas técnicos,
salir de Monza como
líder de la categoría de
Independientes
El duelo entre los pilotos de Chevrolet,
Muller, Huff y Menu, está servido. De
momento, el galo, se lleva la mejor parte.
La pugna por la toma de posiciones entre los pilotos de Chevrolet puede traer algo más que palabras
Desde dentro
e me hizo muy largo el
invierno pensando en esta
temporada. Estaba ansioso
de subirme al coche y más
de probar el nuevo motor.
Ahora puedo decir que la espera ha mere-
cido la pena, porque ya desde los entrena-
mientos comprobé que podía ir muy rápido.
Cuando llegué a Monza, por supuesto que
estaba muy esperanzado, pero no me imagi-
naba que ibamos a ir tan rápidos. No es que
tuviera dudas, pues ya sabía que seríamos
competitivos y que podríamos luchar por el
título de Independientes, pero el no haber
podido probar el motor y el poco rodaje de
pretemporada me hacía sentirme inquieto,
pese a que soy un piloto que confío mucho en
mis posibilidades.
En la calificación, rodé siempre muy cómodo,
pese a que era consciente de que estaba
yendo muy rápido. El nuevo motor permite
una conducción más fácil y sin duda que me
beneficia. Al final terminé séptimo para la
parrilla y primer Independiente. Este año
tengo muy claro cuál es mi guerra, y que
lo importante es sumar. No pienso entrar
en pugnas que me perjudiquen y, en este
sentido, me está siendo de gran ayuda tener
a Sergio Hernández a mi lado. Él ha sido dos
veces campeón de Independientes y sabe
muy bien lo que hay que hacer. Esto tampoco
quiere decir que arroje la toalla si tuviese
la oportunidad de luchar por posiciones
delanteras contra pilotos que aspiran al
campeonato absoluto, pero sí que no pienso
tomar riesgos que me desvíen de mi objetivo,
que no es otro en esta temporada que ser
campeón del Trofeo Independientes.
Y con esta mentalidad salí a carrera,
finalizando sexto absoluto y primero de mi
categoría. La alegría que tenía se tornó
preocupación al pararse el motor cuando
entraba en el pit lane. No encontramos el
fallo a tiempo y tuve que salir en la segunda
carrera desde los boxes. Remonté del último
al décimosegundo puesto, finalizando muy
contento con mi actuación y que pese a todo
me permitió salir líder de Monza, líder de mi
categoría. La siguiente cita: Valencia. ¡No
sabéis las ganas que tengo de que llegue esa
carrera! Espero veros a todos por allí.
S
ASÍ VA EL CAMPEONATO
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 26:01.7052.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T + 0.4463.- Gabriele Tarquini SEAT León WTCC + 2.3054.- Rickard Rydell Chevrolet Cruze 1.6T + 3.7455.- Tom Coronel BMW 320 TC + 3.7966.- Pepe Oriola SEAT León WTCC + 6.1117.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T + 6.3268.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T + 8.2879.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 8.43110.- Alberto Cerqui BMW 320 TC + 9.25719.- Isaac Tutumlu BMW 320 TC a 10 v.
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 20:07.6432.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T + 0.3073.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T + 0.6134.- Tom Coronel BMW 320 TC + 0.9935.- Stefano D’Aste BMW 320 TC + 6.1256.- Franz Engstler BMW 320 TC + 6.7057.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T + 7.2478.- Norbert Michelisz BMW 320 TC + 10.2389.- Alberto Cerqui BMW 320 TC + 12.66312.- Pepe Oriola SEAT León WTCC + 14.57517.- Isaac Tutumlu BMW 320 TC + 35.129
1.- Y. Muller, 54 puntos; 2.- R. Huff, 36; 3.- A. Menu, 26; 4.- T. Coronel, 22; 5.- G. Tarquini, 20; 6.- R. Rydell, 14; 7.- S. D’Aste, 10; 8.- A. Macdowall, 10; 9.- F. Engstler, 8; 9.- Pepe Oriola, 8; 11.- N. Michelisz, 6; 12.- A. Cerqui, 3.
Buen resultado de D’Aste en su vuelta al certamen.
Sólo Tarquini fue capaz de poner en jaque a los Chevy.
Alain Menú jugó sus cartas frente a sus compañeros.
Debutó Isaac Tutumlu que evidenció la falta de rodaje.
Mereció la pena la espera
las órdenes de equipo. Los tres cuentan ya con
una gran experiencia, pese a la juventud de Huff,
pero ha sido el considerado junto a Tarquini mejor
piloto del WTCC, Yvan Muller, quien sacó el máximo
partido posible a su actuación con dos incontes-
tables victorias, salvando con maestría todos los
conflictos en ambas carreras hasta situarse al
frente de ellas y aguantando con firmeza el lide-
rato hasta el final. Huff y Menu se alternaron en la
segunda posición, siendo los terceros puestos en
el podio para Tarquini en la primera carrera y para
Huff en la segunda. Oriola realizó una soberbia
primera carrera, en su sitio, sexto absoluto y
liderando a los Independientes, pero salir desde el
«pit» en la segunda le privó de mejorar el resul-
tado, pero firmó una gran remontada.
CER - Clio CupCircuitos
| www.motoraccion.es50
Francesc Gutiérrez - Director V Line Org
Trabajamos para que los pilotosdisfruten al máximo
«Nos tenemos que concienciar todos, especialmente la Federación, de que esto ha
cambiado y hay que buscar soluciones»
Cada inicio de campaña es, por defini-
ción, frenético. Lo sabe muy bien Fran-
cesc Gutiérrez, quien hasta hace ape-
nas unos días era un manojo de nervios
ante el inminente inicio de la temporada
2012. Hoy, con la primera cita del año, en
Navarra, ya disputada, el gerundense
se muestra tranquilo y dispuesto a
satisfacer las demandas de los más de
100 pilotos que este año desfilarán por
la Copa de España de Resistencia y la
Clio Cup España de Circuitos.
- Francesc, un comienzo de año duro,
como siempre…
- Arrancar es difícil, siempre hay cosas
que cerrar y, además, la coyuntura eco-
nómica nos obliga a trabajar muy duro
para tener listos campeonatos atracti-
vos que sean del gusto de los pilotos. En
ello invertimos gran parte del invierno
y creo que, después de ver el resultado
del primer meeting, podemos estar
satisfechos por el trabajo hecho.
- ¿Qué crees que atrae a los pilotos
a los campeonatos que organizáis en
V-Line Org.?
- Hay que tener en cuenta que todo
se hace pensando en ellos. Somos cons-
cientes que es imposible satisfacer a
todo el mundo, pero tratamos de bus-
car el máximo consenso para que todos
los pilotos tengan las mismas opciones
de ganar y, sobre todo, puedan pasar un
rato agradable haciendo lo que más les
gusta: pilotar. Puedo decir, con orgullo,
que en V-Line Org. intentamos mimar
al máximo a nuestro cliente. Ésa es la
principal premisa en base a la cual se
desarrolla todo lo demás.
- El momento no es fácil… Hay recor-
tes en todas partes y, sin embargo, la
Copa de España de Resistencia sigue
en ascenso…
- Las circunstancias han cambiado y la
prueba más evidente es la desaparición
de campeonatos. Los que sobrevivimos
tenemos que trabajar el doble para
intentar igualar las cifras de años ante-
riores. Es innegable que en el automo-
vilismo la situación es crítica y por ello
hay que actuar de manera inmediata y
con imaginación para tratar de remon-
tar los problemas existentes. Creo que
el esfuerzo colectivo y concienciación
de que esto ha cambiado por parte
de los pilotos, equipos, organizadores
y, sobre todo, la Federación, es clave
para que la situación no se estanque
y se busquen soluciones que, al fin y al
cabo, nos servirán a todos. La Copa
de España de Resistencia no es ajena
a la crisis, pero muy probablemente
ha sabido adaptarse antes a esta
situación.
- En la Clio, mientras tanto, la llegada
de nuevos pilotos ha revolucionado
el campeonato. ¿Cómo ves la Copa de
Renault?
- Cuando en un campeonato mono-
marca hay pilotos jóvenes y rápidos es
fácil ver espectáculo sobre la pista. Si
a ello le sumamos la llegada de pilotos
de otros países, el certamen se dispara
y para V-Line Org es un orgullo que
equipos como Milan o Rangoni hayan
confiado en nosotros, tras sólo dos
años al frente de la Copa. Creo que
la Clio Cup da unas bases excelentes
para afrontar posteriores desafíos en
cualquier disciplina de circuitos y eso en
Renault, con su filosofía y apoyo incon-
dicional desde hace más de 40 años,
lo tienen muy claro y no hay más que
ver el palmarés para corroborarlo. La
relación entre precio y prestaciones del
Clio Renault Sport es una referencia.
- Tu faceta de piloto sigue muy vigente.
¿qué nuevos retos afrontas este año?
- Con toda probabilidad seré, por
décimo año consecutivo, el compañero
de mi amigo Luis Villaba en el Campeo-
nato de España de GT y además, espero
poder participar una vez más en las 24
Horas de Barcelona, una prueba a la
que le tengo especial cariño. Por último
seguiré colaborando en el proyecto de
“Joves Pilots del Circuit de Catalunya”,
tutelando a nuestros jóvenes pilotos
para que sigan aprendiendo y brillando
en carreras de toda Europa.
51www.motoracccion.es |
El reto europeo de Igor Urien La temporada 2012 va a ser
muy especial para Igor Urien. El
jovencísimo piloto de Abadiño,
patrocinado por MotorAcción,
afronta la participación en las
Radical Masters Euroseries con
el equipo Speed Factory Racing.
En este certamen, que se disputa
bajo reglamentación FIA, los pilotos
utilizan los Radical en su configura-
ción más potente (SR8) para dis-
putar las siete citas de la tempo-
rada, de las cuales una se disputará
en nuestro país: será en Cataluña,
el 2 de noviembre. Pero, previa-
mente, Urien habrá tenido que
luchar contra los mejores espe-
cialistas europeos en trazados tan
complejos como Silverstone, Spa-
Francorchamps, Zandovoort, Paul
Ricard, Red Bull Ring o Donington.
El reto es ilusionante para Igor, que
se encuentra «con muchas ganas
de que comience ya la acción».
La primera cita para el vigente
campeón del Open de España de
Prototipos será en Silverstone el
14 de abril. ¡Suerte, Igor!
Más y mejorPosado, Urban, Calviño, Iglesias y Villanueva fueron los primeros ganadores del año ante un cantidad de público que demuestra el auge de la especialidad
l alto número de inscri-
tos le dió un papel más
relevante a las mangas
clasificatorias. Los favori-
tos no las desaprovecharon y marcaron
los tiempos más importantes que les
situaban en las mejores condiciones de
salida. La final de división IIA fue dispu-
tadísima por la pugna entre Posado, que
se puso por delante y Uranga, que no se
dio por vencido y lo intentó hasta el final
aunque se tuvo que conformar con ser
segundo. Por detrás, Carlos Arco com-
pletó el podio. En división II, David Urban
salía desde la pole y no desaprovechó
la ocasión para imponerse en un fin de
semana redondo para él. Le sacó casi 10
segundos a sus perseguidores, Celestino
Iglesias y Alberto Enriquez, que dejaron
a Francisco Crespí el cuarto puesto. En
la división I la victoria fue para Perfecto
Calviño, que dominó todas las carreras
con gran solvencia. Segundo fue Felipe
Fernández y tercero Roberto Caride. La
final de Car Cross fue muy movida, con
muchos candidatos, aunque la victoria
fue para Ibai Iglesias delante de Eduardo
Mosquera y Marc Batlle. En la división
III Carlos Villanueva logró la victoria con
una cómoda ventaja sobre Axier Guinea.
E
Campeonato de España de Autocross - Motorland
Los 82 vehículos inscritos avalan el éxito de la prueba
que también congregó a una gran cantidad de aficionados
RALLYE DE MÉXICOWRC
| www.motoraccion.es52
Loeb abre una tienda de botasEs tradición que uno de los regalos al ganador del Rallye de México sea un par de espléndidas botas camperas ofrecidas por la ciudad de León, la capital del calzado. Con su sexta victoria en el país azteca, Sébastien Loeb no va a tener más remedio que ampliar sus negocios… Por Esteban Delgado PHOTO 4
espués del asfalto del
Montecarlo y la nieve de
Suecia, México abre tradi-
cionalmente el periplo del
Mundial de Rallyes en los
tramos de tierra que no se
cerrará en primera instancia hasta finales
de agosto en Alemania. Resulta por ello una
buena piedra de toque sobre cuán altas
están las espaldas por el título mundial.
Los tiempos del «Tramo de Calificación»,
ganado por el Ford de Petter Solberg,
hacían presagiar una lucha cerrada aunque
el propio piloto noruego se encargaba de
autoeliminarse al cometer un pequeño
error en la primera especial en torno a la
montaña de El Cubilete, que una semana
después iba a recibir la visita del Papa
Benedicto XVI, pinchando una rueda, lo
que le costaba casi un minuto de retraso,
dejando todo la responsabilidad en manos
de Jari-Matti Latvala.
No es que uno se sorprenda de que el
piloto más joven de la historia en ganar
una prueba del Mundial de Rallyes cometa
un error. Pero lo ocurrido en México pasa
de castaño oscuro y uno no sabe si para
el finlandés eso significa barra libre con el
chapista de M-Sport. Primero, en el quinto
tramo, cuando era líder Latvala se encon-
traba con una piedra en el camino que no
estaba ni en sus notas ni en las de los pilo-
tos que habían pasado antes (¿sabotaje?,
puede). Total que no tuvo otro remedio que
comérsela, rompiendo el brazo de suspen-
sión delantero de su Fiesta «palmando»
minuto y medio por lo que descendió a la
octava plaza, justo detrás de su compañero
noruego de equipo. Acicateado por su error,
Jari-Matti lograba marcar a continuación
tres mejores tiempos que le situaron de
regreso a León en cuarto lugar a espal-
das de Solberg. El piloto de Ford volvió el
sábado a pisar el podio de forma provisional
hasta que en el segundo paso por Ibarrilla
sufrió un nuevo incidente perdiendo otro
minuto y un lugar en la general: “Choqué
contra un lecho de roca. Por la mañana
había pasado sin problemas por el mismo
punto, pero esta vez iba más rápido. Decidí
no parar a cambiar la rueda de repuesto
e hice unos 25 km sobre la llanta dañada.”
D
MÉXICO
123
>
>
>
SebaStien LOeb
MikkO HiRVOnen
PetteR SOLbeRG
4:15:32.7
+42.4
+2:11.4
Hirvonen: Mikko dio réplica a todos, incluido su famoso compañero de equipo, en los primeros tramos del rallye de México que llegó a liderar después del segundo tramo. El finlandés será capaz por tanto de cubrir perfecta-mente las espaldas de su líder, aunque también de aprovechar cualquier error del campeón del mundo.
Ostberg: Buena carrera del piloto noruego que fue claramente el mejor de los pilotos «privados» de Ford, dominando a la figura en ciernes Ott Tanak pese a que para Mads también era apenas su segundo rallye de México.
SUBIENDO
Latvala: «Sólo el hombre tropieza dos veces en la mis-ma piedra», refrán español que no entiende o no vale para Jari-Matti que se empe-ñó en desdecirse a sí mismo el último día después de declarar el sábado que sólo buscaba pisar el podio. Total, que el obligado abandono del finlandés le ha apartado casi de la lucha por el título.
Novikov: Después de dejarse una rueda contra un bordillo en el último tramo de la segunda etapa cuando era séptimo, el ruso volcaba aparatosamente su Fiesta RS WRC, que quedaba cual croqueta y Denis Giraudet sumaba una nueva cana en su cuero cabelludo…
BAJANDO
Sin cometer errores, Mikko Hirvonen completó el doblete de Citroën.
LoebEl Mariachi
La actual supone la sexta victoria del
galo en la prueba mexicana
53www.motoracccion.es |
Un «buga» de rallyes
Por Esteban Delgado
uenas tío, verás mi viejo tiene
una pasta gansa y a mí me
mola esto de los rallyes. Quería
correr contra el Loeb ese y
estoy buscando un buga tuneao
para dejarle despeinao. ¿Cómo va este que tenéis en la
exposición? Se parece un poco al carrito de los helaos
con cuatro puertas, la verdad eg que mú wuapo no
es…»
- Verá usted. Todo depende de cómo se mire. El
equipo que lo ha desarrollado desde hace dos tem-
poradas consideró en su momento que tenía todas
las aptitudes para ser un excelente modelo, pese a su
aspecto, que yo simplemente calificaría de descon-
certante. Pero su rendimiento no le defraudará, se lo
aseguro.
-Mira sosio, eg que verás. Yo con mis colegas le doy
mucho a la pesepé y como siempre me los paso a todos
por el arco del triunfo, no quiero que se me cachon-
deen en el primer rallye.
-Casualmente tengo un conocido que ha corrido con
él y no le ha ido tan mal. La temporada pasada participó
en siete pruebas y finalizó en el podio en dos ocasiones
y eso poco más que sentándose al volante, sin que le
hicieran mucho caso en cuanto a la dirección técnica
a seguir.
- ¿Y si rompe argo, que hasemo, pisha? Porque esos
guiris paisanos de la Merkel siguen con las manos en la
masa o se han dao el piro?
- Vera usted, sí que es cierto que ha habido alguna
pequeña desavenencia, pero le aseguro que el vehículo
está homologado por la Federación Internacional
hasta 2018 y no habrá problemas en ese sentido. El
preparador le facilitará a usted las piezas necesarias
a un precio razonable según la demanda que exista de
otros pilotos como usted.
-¿Y tu colega que hase ahora?
- Bueno para la próxima carrera estrenará una nueva
evolución de motor, unos cinco CV que pueden marcar
la diferencia, también el sistema del cambio resulta
ahora mucho más agradable y efectivo, y aunque hasta
ahora no han podido pisar el podio en una prueba de
tierra, presentarán una suspensión con siete milití-
metros más de recorrido tal y como les venía diciendo
desde el primer día. Él está muy satisfecho de las
posibilidades de su montura.
- Tío, no se yo… he visto en una güeb que van sacá el
Pazeman de dos puertas. Tá de lujo, oye. ¿Cuánta guita
te tengo que soltar por ese?
- Me temo que el nuevo P61 Concept Paceman, pre-
sentado en el Salón de Detroit del año pasado, no va a
poder ser. Si desea el modelo actual deberá rellenar un
talón con siete cifras al portador, en libras esterlinas,
of course.
-Pos entonse nanai tío, que te den, me voy a ver al
Malcon que me admite los leuros, me monta un Fiesta
más guai y me invita a comer en su castillo. ¡Ah¡ y dile
a tu compa que se busque un buen padrino o ya le veo
haciendo el mismo currelo que tú.
Hiperfocal
El equipo Citroën lograba un doblete que no se producía desde el último rallye de Alemania, en parte gracias a los «méritos» de sus rivales de Ford
LoebEl Mariachi
La actual supone la sexta victoria del
galo en la prueba mexicana «B
| www.motoraccion.es54
parc fermé
Una avería en el
Puente Aéreo de Ibe-
ria y tres horas de retraso
impidieron a quien esto
firma enlazar en Madrid
con su vuelo a México, así
como su conexión con
León. Pero en este país no
pasa nada.
Sin la asistencia de
Prodrive, proble-
mas con la centralita del
motor de Armindo Araujo
obligaron al envío urgente
por avión del recambio,
posibilitándole los sucesi-
vos abandonos la séptima
plaza, en tanto que Paulo
Nobre no acabó de cogerle
el tranquillo a los tramos
mejicanos…
Nuevamente las
piedras lanzadas por
algunos desaprensivos
ensombrecieron el desa-
rrollo de la prueba meji-
cana, impactando entre
otros en el parabrisas de
Thierry Neuville cuando iba
en sexta velocidad.
La presencia espa-
ñola en Méjico se
redujo a Borja Rozada
como copiloto de Benito
Guerra, ganadores del
grupo N con su Mitsubishi
Lancer y a Álex Haro que
guió a Ricardo Triviño a la
décima plaza en su debut al
volante de un Ford Fiesta
RS WRC.
RALLYE DE MÉJICOWRC
Y vuelta a la carga de Latvala para
recuperar la posición de podio… .
La gota que colmó el vaso, o
debería acabar con la paciencia
de Malcom Wilson se desarrolló el
último día. Jari-Matti Latvala creyó
ver volcado el Fiesta WRC del ruso
Novikov en la carretera, por lo que
frenó bruscamente saliendo su
vehículo contra un talud que pro-
yectó su Ford al vacio, volcando dos
veces. Latvala perdió siete minutos
después de tener que cambiar una
rueda pinchada, pero en la salida del
siguiente tramo los comisarios no le
dejaron tomar la salida al obser-
var que las barras antivuelco de su
vehículo estaban dañadas, per-
diendo, no tan sólo la séptima plaza
que ocupaba en ese momento, sino
la oportunidad de disputar los tres
puntos en juego del «Power Stage».
Con los dos Ford fuera por «mé-
ritos» propios, Citroën lograba
hacerse con las dos primeras plazas
del Rallye de Méjico, resultado que la
firma francesa no había reeditado
desde Alemania el año pasado, per-
mitiendo a Yves Matton congelar las
posiciones de sus pilotos. Una acción
que no importó demasiado a un Loeb
cuyo máximo adversario, Latvala, se
encuentra después de tres de las
trece citas celebradas a 40 puntos
del ocho veces campeón del mundo.
Petter Solberg era no solo tercero
sino que logró imponerse a Loeb en
el “Power Stage”, su máximo interés
en la vida. Cuarto se situó Mads
Ostberg, que pinchó en el tramo
de Guanajuatito, de 54,3 km, el más
largo del Mundial desde 2003 per-
diendo casi dos minutos y acabando
por los pelos delante del Fiesta de
Ott Tanak, quinto, mientras Sexto
fue Nasser Al-Attiyah que logró en
México su primer mejor crono en el
Mundial con su Citroën DS3 WRC por
delante del Mini John Cooper Works
WRC del portugués Araujo.
el de petter Solberg fue el único ford en el podio, logrando además uno de sus objetivos, ganar a Loeb aunque fuese en el power Stage
puntos separana Loeb
de Latvala
40
el talento de Tanak volvía a quedar de manifiesto rozando el cuarto puesto final.
mads Ostberg estuvo en su sitio, acabando cuarto como mejor piloto privado.
www.motoracccion.es | 55
ClasificaciónPos. Piloto
RALLYE DE MÉJICOCoche Tiempo
1.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC 4:15:32.72.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +42.43.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +2:11.44.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +4:51.55.- Ott TANAK (EST) FORD FIESTA RS WRC +5:02.66.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +6:41.47.- Armindo ARAUJO (PRT) MINI COOPER JCW WRC +12:46.98.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +14:57.89.- Ken BLOCK (USA) FORD FIESTA RS WRC +22:26.810.- Ricardo TRIVINO (MEX) FORD FIESTA RS WRC +23:30.711.- Benito GUERRA (MEX) MIT. LANCER EVO X +23:53.412.- Nicolas FUCHS (PER) MIT. LANCER EVO X +28:03.313.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +30:08.314.- Michal KOSCIUSZKO (POL) MIT. LANCER EVO X +44:40.815.- Gianluca LINARI (ITA) SUBARU IMPREZA STI +58:35.416.- Tibor ERDI (HUN) MIT.LANCER EVO X +1:14:56.817.- Rodrigo SALGADO (MEX) MIT.LANCER EVO IX +1:30:22.218.- Ramona KARLSSON (SWE) MIT.LANCER EVO X +1:43:56.519.- Luis ORDUNA (MEX) PEUGEOT 206 XS +2:42:29.4
1.- Sébastien Loeb (FRA) 28 11 27 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 662.- Mikko Hirvonen (FIN) 14 18 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 503.- Petter Solberg (NOR) 15 14 18 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 474.- Mads Østberg (NOR) - 15 13 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 285.- Jari-Matti Latvala (FIN) R 26 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 266.- Evgeniy Novikov (RUS) 11 10 R -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 217.- Dani Sordo (ESP) 18 R - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 188.- Ott Tänak (EST) 4 R 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 149.-Nasser Al-Attiyah (QAT) - 0 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 810.-Francois Delecour (FRA) 8 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 811.- Armindo Araújo (PRT) 1 0 6 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 712.- Henning Solberg (NOR) 0 6 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 613.- Pierre Campana (FRA) 6 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 614.- Sébastien Ogier (FRA) R 0 4 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 415.- Patrik Sandell (SWE) - 4 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 416.- Martin Prokop (CZE) 2 2 - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 4
1.- Citroën Total WRT 37 28 43 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 1082.- Ford World Rally Team 15 40 15 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 703.- M-Sport Ford WRT 16 12 10 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 384.- MINI WRC Team 26 - - -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 265.- Qatar World Rally Team - 8 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 166.-Adapta World Rally Team - - 12 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 12
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
GRUPO N
¡Viva Benito!
Con solo seis participantes en
la salida, Benito Guerra tomó
rápidamente las riendas del
campeonato de Producción
delante de Michal Kosciuszko,
vencedor en MonteCarlo, pese
a problemas iniciales con sus
frenos. Pero el piloto polaco
se salió de la carretera en la
segunda etapa aunque acabó tercero detrás del
peruano Nicolás Fuchs, gracias a la reglamenta-
ción «Rally2», lo que le permite seguir mandando
en la clasificación del certamen. La piloto sueca
Ramona Karlsson fue sexta pese a retirarse con
problemas de frenos.
parc fermé
En México regresó el
norteamericano Ken
Block en su primera de las
tres apariciones previstas
en 2012 en el WRC dado
su ajustado calendario en
Estados Unidos, donde
acabó noveno después de
perder cuatro minutos por
una salida en la primera
etapa. Gracias a ello pudi-
mos ver de nuevo en acción
a Chris Atkinson tras su
última participación en el
Rallye de Irlanda 2009 con
un Citroën C4 WRC, pero el
australiano tuvo que reti-
rarse en las dos últimas
jornadas después de haber
acabado octavo el viernes
tras sufrir un pinchazo.
Nada menos que
19 World Rally Car
habrá en Portugal de un
total de 56 participantes
inscritos, incluyendo los 13
Ford Fiesta R2 de la WRC
Academy donde “repiten”
Yerai Lemes y José Antonio
Suárez esperemos que
con mejor suerte que en el
curso anterior.
Nasser al attiyah logró un meritorio sexto puesto, logrando además su primer «scratch» en el mundial.
chris atkinson volvia al Wrc
al volante de uno de los
fiesta de monster pero
no terminó.
ricardo Triviño, acompañado de Álex Haro, cerraba el “top ten” al volante de un ford fiesta Wrc.
| www.motoraccion.es56
Fusterempieza al mando
La temporada empezaba en esta ocasión en Canarias, un terreno en el que los GT se desenvuelven como pez en el agua. Miguel Fuster comenzó la defensa del título con su tercera victoria consecutiva en las islas, la quinta a su vez para Porsche. Monzón apretó de lo lindo con el S2000, completando el podio Sergio Vallejo.
Por Javier Viera Abenchara Acosta, Pedro Moreno y J. V.
Vallejo finalizó en el podio y rodó, según él, mejor de lo esperado dado el poco tiempo que tuvo para lograr la máxi-ma efectividad posible a los nuevos neumáticos Kumho.
na nueva edición del Campeo-
nato Vacional de rallyes ha
arrancado con timidez, aunque
con novedades por otro lado, en
las Islas Canarias. Si a esta cita
-de máximo coeficiente- fueron
contados los equipos desplazados, puede ser
indicativo de que nos espera un año duro.
Por el contrario, sí que había novedades. De
entrada a los dos Porsche de Fuster y Vallejo
se unían los de Iván Ares –decidido a hacer
el Nacional- y el de de Dani Marbán, alquilado
para la ocasión a Copi Sport. Era novedad
también el Volkswagen Polo Proto de Eugenio
Mantecón, a los que se unían los S2000 de
Hevia, Pérez y el local Monzón.
Dominio GTEl inicio de la prueba estaba marcado por el
dominio de Fuster, que una vez rodaba los pri-
meros kilómetros comenzó a poner asfalto de
por medio. Pocos, esa es la verdad. La sorpresa
estaba un poco más atrás, con un Luis Monzón
tremendamente competitivo sobre un S2000
en un terreno claramente favorable a los GT.
Sergio Vallejo y Alberto Hevia también
parecían tener mucho que decir. Ambos con
neumáticos distintos a los dos pilotos men-
cionados con anterioridad, parecían empezar
U
Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de CanariasRallyes
57www.motoracccion.es |
Fusterempieza al mando
El actual subcampeón, Jonathan Pérez, supo sacar un buen partido a su Peugeot 207 S2000, más tras el abandono de Arés, lo que le facilitó el cuarto puesto al final de rallyes y sumar un buen puñado de puntos.
Luis Monzón sorprendía ya desde los primeros tramos, mostrándose muy competitivo con el Super2000 lo que le situó segundo al final
a perder un poco el contacto con los de cabeza.
El gallego era superado por Fuster y Monzón,
mientras que el asturiano había empezado bien
para irse desinflando a medida que se sucedían
los tramos.
Precisamente el piloto del Skoda Fabia S2000,
que estrenaba en Canarias evolución de motor
y suspensión –con una mejora cifrada en tres
décimas por kilómetro según sus palabras-,
debía abandonar en los tramos de la tarde, tras
sufrir un problema eléctrico que pudo tener
nefastas consecuencias.
De esta manera, la primera jornada, con alre-
dedor de 140 kilómetros de recorrido, finalizó
con el liderato de Miguel Fuster, en esta ocasión
piloto de Imex-Laca Competición, que hacía
bueno el dicho de que Canarias es tierra de GT.
Pero el descanso no pudo ser plácido para el
valenciano, ya que la figura de Luis Monzón se
había situado a unos exiguos ocho segundos,
con lo que las espadas quedaban en todo lo alto.
Vallejo era tercero provisional, aunque muy
tranquilo ya que superaba a Jonathan Pérez e
Iván Ares en dos minutos, después de acabar
ambos la etapa prácticamente emparejados.
El que no pudo acabar esa jornada fue Eugenio
Mantecón. Al parecer un problema de alimenta-
ción localizado en un inyector dio al traste con
el debut del «Polo Proto», que aun así se había
mantenido en posiciones altas de la tabla.
Fuster se distanciaLa segunda y última etapa iba a ser decisiva,
aunque tuvo mucho menos interés que la pri-
mera. Para no tener sorpresas Miguel Fuster
pronto comenzó a alejarse. En unos tramos
quizás incluso más propicios para desarrollar
la potencia del Porsche 911 GT3, el de Beni-
dorm se fue alejando paso a paso de Monzón,
que ya tenía suficiente en su lucha por el IRC
y por contener a Vallejo. A la postre, el actual
campeón de España materializó su tercera
victoria consecutiva en las islas, empezando
el campeonato como líder tras este inicio con
máximo coeficiente.
Por su parte, Luis Monzón pudo contener el
empuje final de Sergio Vallejo, alcanzando una
brillante segunda plaza que le podría animar
para seguir el campeonato. Por otro lado, el
campeón nacional en 2009 resultó a la postre
competitivo, a pesar de usar unos neumáti-
cos distintos a los de últimas temporadas,
que habrá que ver el resultado que ofrecen en
los tramos del norte.
Jonathan Pérez fue cuarto en una cómoda
posición, sobre todo tras el abandono de
Ares, que había pinchado y tenido problemas
con una rueda de repuesto. El subcampeón
nacional el año pasado se llevó de Canarias
una suculenta suma de puntos.
Vinyes y Antxústegi se situaron a conti-
nuación como los más rápidos en dos ruedas
motrices con los Suzuki Swift S1600, desta-
| www.motoraccion.es58
J Mala suerteRoberto Ballesteros
lideraba la «Twingo»
hasta que se salía en
el rápido cuarto tramo
cronometrado. El fuerte
golpe podría condicionar
su próxima participa-
ción, aunque la parte
positiva es que estuvo al
frente de los seis inscri-
tos de la monomarca.
J Azores Los organizadores del
SATA Rallye Azores pre-
sentaron las bondades
del archipiélago luso
con un padrino de lujo,
el campeón portugués
Ricardo Moura. Un tour
turístico que seguirá
por algunos rallyes más
del IRC, aunque sin saber
a ciencia cierta si par-
ticipará el co-líder del
certamen de Producción
en el IRC.
J Hevia gafado en las islasUna vez más Alberto
Hevia no tenía suerte en
Gran Canaria. Mediada la
primera jornada aban-
donaba por un problema
eléctrico que pudo tener
nefastas consecuencias,
justo cuando era cuarto
del Nacional tras los
Porsche y Monzón.
J Alimentación El debut del Volkswagen
Polo Proto de Eugenio
Mantecón se saldó con
un resultado negativo.
Tuvieron que abando-
nar durante la primera
etapa por un problema
de alimentación, el cual
no se pudo resolver para
la segunda jornada. Juan
Petisco, que milita ahora
junto al cántabro, no
daba crédito a un error
con el que no contaban.
J Vallejo con Copi Sport Sergio Vallejo acudía
nuevamente a Gran
Canaria, aunque no lo
hacía con su equipo al
100%. Además de la
baja de Álvaro Muñiz,
el campeón nacional
contó con los servicios
técnicos de la estruc-
tura de Copi Sport. La
misma era compartida
por Fernando Capdevila
(Ford Focus WRC), Yeray
Lemes (Ford Fiesta R2)
y Dani Marbán (Porsche
911 GT3).
J Lemes con un R2Con un programa 2012
sin definir, Yeray Lemes
contó con el apoyo de
Fernando Capdevila, que
le cedía el Ford Fiesta
R2 habitual de Enrique
Cruz. El lanzaroteño fue
el mejor R2 y décimo del
Nacional.
Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Rallye de CanariasRallyes
Parque de
Asistencia
cando la clara evolución de Gorka, mucho
más competitivo que en temporadas
previas. Ángel Marrero, campeón local
con un Honda Civic Type R R3, también
estuvo soberbio a pesar de sufrir un
problema con un neumático en la etapa
final, acabando incluso por delante del
madrileño Marbán, que tuvo un com-
plicado debut con el Porsche de Copi
Sport.
El top ten nacional lo completaron los
canarios Germán Hernández, que debu-
taba con otro Honda Civic Type R R3, y
el lanzaroteño Yeray Lemes. El ex piloto
de la WRC Academy tomaba parte con
un Ford Fiesta R2 cedido por Fernando
Capdevila y dominó su apartado a placer.
A su espalda, y con otro debut y victoria
en el apartado Nacional 3, concluyó Raúl
Quesada, que debutaba con un Volkswa-
gen Polo GTI con cambio DSG de siete
velocidades.
Un problema eléctrico en el Skoda Fabia S2000, que estrenaba evolución de suspensión y motor, y que a punto estuvo de ser pasto de las llamas, forzaba un nuevo abandono de Hevia
Toda una garantía, como siempre, Joan Vinyes. El veterano pero eficaz Suzuki S1600 en manos del andorrano no dió opción entre los dos ruedas motrices. Su compañero Antxuste-gui se va acercando a sus tiempos, aunque Vinyes parece seguir teniéndolo todo bajo control.
Gran carrera del campeón local Ángel Marrero y su Honda Civic R3 con el que terminó octavo.
Habrá que contar con Iván Ares y su Porsche. Lástima de pinchazo y posterior abandono.
www.motoracccion.es | 59
ClasificaciónPos. Piloto/Copil
Rallye de Canarias NacionalCoche Tiempo
1.- Fuster-Aviñó Porsche 911 GT3 2:24:11.82.- Monzón-Déniz Peugeot 207 S2000 +48.33.- Vallejo-López Porsche 911 GT3 +59.94.- Pérez-Velasco Peugeot 207 S2000 +5:04.05.- Vinyes-Mercader Suzuki Swift S1600 +6:35.06.- Antxústegui-Suárez Suzuki Swift S1600 +6:53.67.- Marrero-Marrero Honda Civic Type R +9:02.18.- Marbán-Ferreiro Porsche 911 GT3 +9:20.79.- Hernández-Pereira Honda Civic Type R +12:48.510.- Lemes-Vega Ford Fiesta R2 +15:09.211.- Quesada-Domínguez VW Polo GTI N3 +18:29.912.- Diego-Diego Renault Twingo R2 +20:12.813.- Monarri-Sanjuan Renault Twingo R2 +25:03.314.- Aragonés-Bañobre Renault Twingo R2 +26:24.815.- Zullo-González Renault Twingo R2 +27:52.416.- Hernández-Morales Suzuki Swift Sport +34:09.117.- Suárez-Guedes Peugeot 206 XS +39:07.1
Challenge Renault Twingo. Victoria de DiegoLa segunda temporada de
la monomarca de Renault
se ponía en marcha en
Canarias con seis inscritos,
contando con las noveda-
des de Alberto Monarri y
Marco Lorenzo. El primer
líder fue Roberto Balleste-
ros, pero la fuerte salida de
carretera que tuvo dio al
traste con sus ilusiones.
Su liderato lo heredó
Marcos Diego, que ya no lo
abandonaba hasta el final. A
pesar de todo, el más rápido
fue Alberto Monarri, que
marcó el mayor número de
scratch, aunque tuvo que
arrastrar una penalización
y una rotura de palier antes
de ser segundo finalmente.
Duro comienzo para el
campeón canario Marco
Lorenzo, que volcaba en la
séptima prueba especial.
«Me gustaría correr elCampeonato de España»
- ¿Qué tal ha ido el
rallye?
- Al principio ha costado
bastante. Llevaba tres
años sin competir en
rallyes y cuatro sin
subirme a un S2000. Pero
al final estoy contento con
el podio cosechado y por
alcanzar el objetivo que
nos habíamos marcado.
- ¿Cómo te has encon-
trado con el Peugeot?
- Era lo lógico tener un
tiempo de adaptación
previa. Pero una vez
he empezado a tener
confianza he rodado al
máximo de mis posibi-
lidades, especialmente
durante la mañana del
segundo día. A pesar
de todo sufrí algunos
problemas con los frenos,
ya que bloqueaba la parte
delantera y restaba algo
de confianza.
- Un podio en el IRC es un
gran premio…
- Sí lo es. Estar al nivel de
los pilotos habituales en
este campeonato, que
realizan un gran número
de kilómetros al año, no
es fácil. A mi edad y con
la inactividad que llevaba
en esta modalidad
no pensaba llegar
al podio, pero a
la postre fue
posible y el trofeo
ocupará un lugar
importante en
mi vitrina.
- ¿Qué objetivo tienes
ahora?
- Después del buen resul-
tado logrado en un rallye
de máximo coeficiente,
unido a lo cerca que
hemos estado de los GT,
me ha animado a correr
de nuevo un campeonato
completo. En este sentido
me gustaría volver a
correr el campeonato
de España, aunque las
condiciones para alcanzar
el presupuesto no serán
fáciles?
- Organizativamente,
¿cómo viste el rallye?
- Desde mi punto de vista
de promotor mi labor
acabó justo antes del
comienzo de la prueba.
Pero creo que ha salido
todo bien en cada uno
de los campos, lo que es
una buena señal tras diez
años al frente del mayor
evento automovilístico del
archipiélago.
Luis Monzón
(Izqda.) Eugenio Mantecón estrena-ba su Polo Proto sin fortuna ya que no completó la primera etapa por un problema con un inyector, aunque le dió tiempo a demostrar el potencial de su nuevo coche. (abajo) Dani Marbán, con un Porsche de Copi Sport exVa-llejo, no pudo lucirse al haber rodado poco con él, aunque acabó el rallye.
Campeonato Autonómico
Un año más el Rallye Islas Canarias acogía
al campeonato canario, para el que esta vez
sólo contaba la primera etapa. El vencedor fue
Luis Monzón con el Peugeot 207 S2000, siendo
segundo Fernando Capdevila sobre el Ford
Focus WRC y tercero José María Ponce sobre
el BMW M3. Sin duda un podio de ilustres
que suman dos campeonatos de España de
asfalto, un subcampeonato nacional de tierra
y un subcampeonato del mundo de grupo N.
¡Ahí es nada!
Rallye de CanariasRallyes IRC
60| www.motoraccion.es
Alfred Hitchcock, también en el IRCAl menos eso se deduce del desenlace final del Rallye Islas Canarias «El Corte Inglés». Andreas Mikkelsen, dominador de gran parte de la prueba, vio cómo el motor de su Skoda Fabia S2000 desfallecíaantes del tramo final, heredando su posición Jan Kopecky. Unespañol, Luis Monzón, firmaba un brillante podio en su tierra.
a segunda cita del
Intercontinental
Rallye Challenge
paraba por tercer
año consecu-
tivo en las Islas
Canarias, concretamente en
Gran Canaria. Con una atractiva
lista de inscritos, los favoritos
volvían a ser los pilotos de Skoda,
que en el caso del equipo oficial
iban a estar representados esta
vez por Jan Kopecky, actual líder
del certamen europeo tras su
victoria en Austria el pasado mes
de enero.
Mikkelsen en cabezaDemostrando que puede ir tan
rápido en tierra como en asfalto,
el piloto de Skoda UK Motors-
port se ponía al frente de la cla-
sificación nada más comenzar la
prueba. Un dominio contemplado
con unas diferencias muy justas
que en cualquiera de los casos no
iba a permitir relajación. Kopecky
fue en todo momento la sombra
del noruego, y su experiencia en
este rallye se tradujo con una
mejora significativa de los tiem-
pos en las segundas pasadas.
De esta manera la primera
jornada acababa con el liderato
provisional de Jan Kopecky con
menos de dos segundos sobre
Andreas Mikkelsen. El joven
piloto, que también este año
será evaluado por Volkswagen
Motorsport, declaró que había
levantado el pie en la especial
del ‘Karting Club’ para salir al día
siguiente tras el checo y tener
más control.
El tercer lugar ya era para el
canario Luis Monzón, que se asen-
taba con el Peugeot 207 S2000
del equipo italiano Delta Rallye, y
tras tener que superar a los Fabia
S2000 de Hermann Gassner Jr. y
Sepp Wiegand, dos teutones que
volvían a andar de la mano.
L
La mecánica cuentaLa segunda jornada cruzaba
la isla de sur a centro. En este
escenario Mikkelsen pronto
recuperó el terreno perdido,
especialmente en la celebración
de las tres primeras pruebas
especiales. En esos instan-
tes Andreas parecía tener la
situación controlada, pero una
vez más las segundas pasadas
volvieron a jugar a favor de
Kopecky.
Apretando al máximo con el
objetivo de inquietar al líder, Jan
marcó dos scratch consecutivos
en los que, a pesar de reducir
sólo unas décimas, llevó al líder
del IRC a cometer un error
fatal para su mecánica. Una
acción arriesgada al reducir de
marchas propició que el motor
del Fabia S2000 se pasase de
vueltas en dos ocasiones, deján-
Los pilotos de Skoda partían como favoritos a lavictoria, y cumplieron el pronóstico. Kopeckyaprovechó los problemas de motor de Mikkelseny Monzón completó el podio
www.motoracccion.es | 61
DESDE CASA
JOSÉ M. FERRER
arece que fue ayer que
acabábamos la temporada
en el Rallye de Madrid y
ya hemos empezado la
nueva, con la celebración del Rallye de Canarias.
Desafortunadamente, este año no pude acudir a la prueba insular, pero
la he seguido con sumo interés a través de Internet y de la excelente
cobertura televisiva que Eurosport da a todos los rallyes del IRC.
¡Igualito que en el Campeonato Nacional! Bromas aparte, y sabiendo
de la necesidad imperiosa de una buena cobertura televisiva para el
Campeonato de España, es cierto que lo visto en Canarias, en general es
bastante esperanzador.
Efectivamente, hemos visto novedades interesantes y parece que
nuestro campeonato está salvando aceptablemente la difícil situación
actual. A pesar de haberse caído del calendario el Rallye Vilajoyosa, el
certamen ha empezado incluso antes que otros años al adelantarse la
fecha de la prueba canaria, lo que me hacía temer un poco que algunos
equipos y pilotos quizás no llegarían a esta primera y muy importante
cita. Pero por suerte no ha sido así, y todos los que se postulan como
principales protagonistas estaban allí. Es de destacar la «Copa»
Porsche, con cuatro unidades, la continuidad de Berti Hevia y Jonathan
Pérez con sus S2000 y la aparición de Eugenio Mantecón con el Polo-
Mitsubishi encuadrado dentro de la nueva categoría Nacional 1. La
suerte que corrió cada uno de ellos fue diversa, pero hay un hecho claro:
los Porsche siguen dominando en una carrera como la canaria.
Otro hecho destacable a nivel de pilotos fue la actuación de Luis Mon-
zón, excelente tras un período de inactividad, y al que quiero felicitar
desde estas líneas. ¡Ojalá su participación tuviera continuidad!.
Pero lo realmente interesante es que este año parece que tendremos
que tener en cuenta más y nuevos parámetros a la hora de analizar
quién puede ganar el campeonato. El primero será, como siempre, el
económico. Por lo que se ve y se oye, no todos los favoritos cuentan
todavía con el presupuesto necesario para el año, lo que puede con-
dicionar claramente sus posibilidades. Otro factor, y creo que el más
interesante, es la aparición en escena de distintos “neumatiqueros”
equipando a los coches favoritos. Por lo visto en las islas, buenas y simi-
lares prestaciones de todos en los tramos cortos, pero Michelin sigue
con ventaja en los tramos más largos.
El tercer factor que puede condicionar el desarrollo del campeonato
es el «factor de corrección» que se aplique a los Porsche. Está claro que
las correcciones de peso obligatorias para el rallye canario hicieron que
las diferencias fueran menores, pero aún así, la RFEdA no va a tenerlo
fácil. Tengo entendido que tras la carrera canaria los Porsche van a ser
sometidos a una prueba real de potencia por parte del departamento
técnico de la Federación, lo cual me parece adecuado y necesario para
que las medias que se tomen sean realistas y efectivas.
Lo que me parece más positivo de todo lo que he podido captar desde
casa es que parece que, ¡por fin!, hay una voluntad clara de todos los
implicados en sacar adelante el campeonato de referencia del automo-
vilismo español y que se están dando los primeros pasos para ello, cosa
que me alegra mucho. Ahora hay que esperar que estos “brotes verdes”
no se sequen y que la temporada se desarrolle satisfactoriamente,
tanto para los pilotos y equipos como para los organizadores, que
tampoco lo tienen nada fácil.
Por último, quiero insistir de nuevo en la necesidad de facilitar la
continuidad de los pilotos jóvenes que garanticen el relevo generacional
de los actuales protagonistas de los rallyes nacionales, que sigue siendo
una de las asignaturas pendientes de nuestro deporte.
Opinión
Pdolo herido de muerte para la
especial final.
Con este panorama, y a pesar
de ser líder, Andreas no iba a
poder defender el liderato, una
situación de la que era cons-
ciente Kopecky. A la postre,
el checo pudo imponerse por
segunda vez en Gran Canaria,
ante la desolación de un Mikkel-
sen que aguantó las lágrimas en
el control stop final. Luis Monzón
mantuvo su lugar en el podio.
Muy pronto se vio libre de la pre-
sión de Gassner Jr., que se salía
en el primer tramo del segundo
día, doblegando luego con auto-
ridad a un Wiegand, que volvía a
quedar muy descolgado.
La quinta plaza fue para el
nuevo Peugeot 207 S2000 de
Jonathan Pérez, que acabó justo
por delante del vencedor entre
los vehículos de dos ruedas
motrices, el andorrano Joan Vin-
yes y su Suzuki Swift S1600.
El Cabildo apoya la cita en el IRC
Un par de días después de acabar la presente
edición, se produjo la firma entre Canarias
Sport Competición y el Cabildo de Gran Canaria,
de la cual se desprende un acuerdo de colabo-
ración de 190.000 € para cada una de las tres
próximas ediciones del Rallye Islas Canarias.
Esta cita deportiva, que ha cumplido su
tercera temporada en el Intercontinental
Rallye Challenge, o lo que es lo mismo, la mitad
de las ediciones celebradas de este certamen
internacional, ha puesto la primera piedra
para consolidarse en un campeonato vital en
la promoción de Canarias y Gran Canaria en
particular. D. José Miguel Bravo de Laguna,
presidente del Cabildo de Gran Canaria, D.
Carlos Gracia, presidente de la Real Federación
Española de Automovilismo, y D. Luis Monzón,
director y máximo responsable de Canarias
Sport Competición, sellaron el acuerdo.
La dotación institucional asciende a la nada
despreciable cifra de 190.000 euros, un total de
570.000 euros en el total de las tres edicio-
nes por las cuales se ha firmado el convenio
de colaboración. Bravo de Laguna señaló que
«mientras este grupo de Gobierno permanezca
en el mandato, este convenio se va a celebrar
sin ningún tipo de peligro», destacando que el
mismo se basa en «la importancia que tiene
para Gran Canaria un evento regional, nacional
e internacional», en clara referencia a su perte-
nencia a una serie internacional como es el IRC.
Carlos Gracia dio un paso más, y dijo que
este «apoyo ya confirmado es ideal para que
otras instituciones también se involucren
por la importancia que tiene para Canarias en
general», al ser la segunda cita más importante
a nivel de rallyes que hay en España. Indicó que
las planificaciones de la FIA son a un año, o año
y medio vista, en referencia a los calendarios, y
lo que «no podía ser es que a dos meses de cada
celebración hubiese inconvenientes, como los
que han existido en otras ediciones».
El promotor, Luis Monzón, fue claro al decir
que cuando el llegó no se encontró “con apoyos
como el que se ha sellado hoy”. Su objetivo es
de abandonar la labor desarrollada desde la
edición 2002 para poder centrarse en lo que
más le gusta, que es competir. A pesar de
no haber recibido llamadas al respecto para
recibir un relevo, esta decisión será sopesada
en Madrid en una reunión que mantendrá con
Carlos Gracia.
Consani en Producción
El joven francés Robert Consani, acom-
pañado por Nicolas Klinger –ex de Thierry
Neuville- se desplazaba a la isla con un Ren-
ault Mégane N4, que era novedad nacional,
en lugar del Clio R3 empleado en Azores. Con
esas dominó la categoría de Producción,
donde se quedaron fuera muy pronto Ricardo
Moura y José Luis Barrios, con Mitsubishi y
Subaru respectivamente. En este apartado
le siguió Marco Tempestini, con una actua-
ción contenida a los mandos de un Subaru
Impreza R4.
Rallye de España HistóricoRALLYES
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Baño demultitudes
Fueron el principal foco de atención en la cuarta edición del Rallye de España Histórico, y no defraudaron. Carlos Sainz y Luis Moya lograron una clara victoria en los tramos abulenses a los mandos de un Porsche 911, recibiendo un caluroso homenaje por parte de la afición a lo largo de todo el fin de semana. El mito sigue
brillando igual que siempre.
Por Nacho villarín Jazz Photo Sport y jorgefotoracing.com
La participación de Carlos Sainz sobre un Porsche 911 Gr. 4 desató la locura entre los aficionados, que se desplazaron desde los
más diversos puntos de nuestra geografía y a los que el madrileño obsequió con la victoria
a noticia saltó como
una de esas gra-
tas sorpresas que
convierten un día
cualquiera en una
jornada de optimismo:
¡Sainz y Moya van a correr el Rallye
de España Histórico! Carlos y Luis
estaban dándole vueltas desde
hacía meses a la idea de volver a
sentarse hombro con hombro en
un coche de competición, como en
sus tiempos de gloria en el Mundial,
para recordar viejos tiempos.
Llevaban sin correr juntos un rallye
desde el Shalymar de 2007, donde
se dieron un paseo triunfal a bordo
de un Skoda Fabia WRC. Tenían ya
muchas ganas de competir juntos
de nuevo. Se pusieron manos a la
obra… Y las piezas del puzle enca-
jaron a la perfección.
Unos días más tarde de anunciar
su presencia en la cuarta edición
del Rallye de España Histórico -una
prueba impulsada desde sus inicios
por el piloto madrileño que este
año recibió además la puntuabili-
dad para el Europeo de la especia-
lidad-, Sainz y Moya se plantaron a
los pies del Palacio Real, en el atar-
decer de un jueves de principios de
marzo, para tomar la salida a bordo
del Porsche 911 Gr.4 con el que iban
a participar en su primera prueba
de clásicos. La expectación se
palpaba en el ambiente. La locura
se desató entre los aficionados en
L
63www.motoracccion.es |
cuanto se puso en marcha el motor
bóxer del bólido alemán pilotado
por “El Matador”. Y el espectáculo
no había hecho más que comen-
zar…
Complicado inicioEstaba previsto que el banderazo
de salida al rallye se diera en la pri-
mera pasada a El Herradón. Pero,
a falta de unos minutos para que
el semáforo se pusiera en verde,
una ambulancia tuvo que entrar al
tramo para socorrer a un acci-
Los Lancia 037 causaron sensación por su espectacularidad. El del italiano Pedro fue el mejor clasificado terminando en el podio tras los dos Porsche.
(Arriba) El austriaco Ernst Harrach rompía el duopolio Porsche-Lancia con su quinto puesto al volante de su Mitsubishi Lancer. (Derecha), el precioso Lancia
037 Martini del noruego Valter Jensen fue apeado del podio por una penaliza-ción de 5 minutos por exceso de velocidad que le relegó a la sexta posición final.
Jesús Ferreiro no se lo puso nada fácil a Sainz, todo lo contrario. El gallego realizó un rallye soberbio al volante de su Porsche que le llevó al segundo puesto
| www.motoraccion.es64
J El madrileño Rubén Gracia junto a nuestro compañero Ángel
Montalbán, ejerció las labores de
coche cero a los mandos de un
Renault Mégane Sport, acompa-
ñado por nuestro especialista en
rallyes Todo Terreno Fernando
Montalbán, que, esta vez, cambió
de hábitat y se pasó al asfalto
para encabezar la caravana de
seguridad junto al piloto de Gua-
darrama.
J Carlos Sainz fue el encar-gado de estrenar las Pirelli P7
Corsa Classic, unos neumáticos
específicos para las competicio-
nes de vehículos históricos que ha
desarrollado Pirelli evolucionando
el modelo anterior. Desde luego,
esas gomas no pudieron debutar
en mejores manos, ni de mejor
manera.
J Gran cantidad de públicoprocedente de diferentes rinco-
nes de España estuvo siguiendo el
rallye en directo durante todo el
fin de semana. Sin lugar a dudas,
la participación de Sainz y Moya
movilizó en masa a la afición.
J Antonio Boto, Campeón de España en 1987 junto a Carlos
Sainz, volvió a coger el cuaderno
de notas para correr este rallye a
bordo del Seat Panda de Joaquín
Doménech, pintado igual que el
que llevaron Sainz y Lacalle en los
inicios de su trayectoria depor-
tiva.
J Del Camión al Mini, Antonio
Albacete dejaba los 1.000 Cv de su
montura habitual por su entrañable
MINI al
que una
avería le
dejó fuera
del rallye a
falta de dos
tramos.
Rallye de España HistóricoRALLYES
Paco Casas, piloto de GPR, finalizó quinto de los nacionales con su Porsche 911 SC.
Parque de
Asistencia
dente ajeno al rallye. Ante esa tesitura, la organiza-
ción decidió neutralizar la especial, de manera que
el cronómetro se puso en marcha definitivamente
en Arrebatacapas, muy cerca, precisamente, de la
finca de viñedos propiedad de Sainz, que demostró
su buen conocimiento del terreno colocándose en
cabeza desde el principio al marcar los mejores
registros en sus dos primeros tramos al volante del
Porsche.
Sin embargo, a pesar de sus cronos, el piloto
madrileño no se encontraba del todo satisfecho
con el rendimiento del 911 alquilado para la ocasión.
Carlos había podido probar el coche en Francia
junto a Moya unas semanas antes del rallye, pero el
comportamiento del vehículo alemán en los tramos
abulenses era muy diferente al que había mostrado
durante los tests. Para más inri, además de la falta
de acoplamiento con los reglajes, el motor empezó a
fallar en el último tramo del viernes, donde el mejor
tiempo correspondió al gallego Jesús Ferreiro, que,
vistos los problemas de Carlos, se situaba a tan solo
8”2 tras la primera jornada de competición. La lucha
entre los Porsche de ambos prometía…
«El Matador» abre caminoSin embargo, un ganador nato como Sainz siempre
se entrega en pos de la victoria. Y, en Ávila, lo volvió
a hacer. El madrileño dio lo mejor de sí mismo nada
más comenzar la segunda etapa, siendo el más
rápido en las tres especiales del penúltimo bucle
con un Porsche que iba comportándose cada vez
más al gusto de su piloto. Ferreiro corrió todo lo que
supo, situándose siempre a espaldas del líder, pero
se distanció a 22.3 de la primera plaza a falta de sólo
tres tramos para la conclusión.
Por su parte, el italiano «Pedro» situaba su Lancia
037 en tercera posición, a más de un minuto del
gallego, por delante del Porsche de Toño Sainz, que
se recuperaba de los problemas que había sufrido
al inicio situándose cuarto al adelantar al noruego
Jensen y abandonar Giombini, con «otra» Lancia 037
del equipo de Sandro Munari.
Sainz sentenciaLa ventaja con la que contaba
«El Matador» llegados al ecua-
dor de la última etapa resultaba
suficiente para proclamarse
vencedor. Pero, pese a ello, el
Bicampeón del Mundo, como
estaba encontrándose cada vez
más cómodo con el Porsche, no
redujo el ritmo, siguió corriendo
igual hasta el final, y cerró el
rallye a lo grande, ganando los
tres últimos tramos y quedán-
dose a uno solo de hacer pleno.
Así, con las murallas de Ávila
como telón de fondo, Sainz y
Tras un problemático comienzo, Toño Sainz lograba recuperarse hasta finalizar cuarto absoluto y tercero entre los nacionales sobre el espectacular Porsche Carrera RS decorado impecablemente con los colores de Gulf
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ClasificaciónPos. Piloto
Campeonato de EspañaCoche Tiempo
1 C. Sainz - L. Moya Porsche 911 SC 1h28:12.52 J. Ferreiro - J. Anido Porsche Carrera RS 3.0 + 46.73 A. Sainz - J. M. Cattaneo Porsche Carrera RS 3.0 + 4:13.34 F. Font - O. Juliá Ford Escort RS + 7:28.35 F. Casas - M. García Porsche 911 SC + 7:50.06 J. Borja - S. Martínez Porsche 911 SC + 8:15.17 C. Anton - J. A. Barreira Porsche Carrera RS 3.0 + 12:16.58 J. C. Santos - R. Sanjuán Toyota Corolla 1.6 GT + 12:22.19 J. A. Zorrilla - S. Vidal Opel Ascona 200 + 12:43.310 J. R. Fernández - A. López BMW 2002 TI + 14:13.711 S. Cañizares - D. López Porsche 911 SC + 14:15.212 A. Mauri - M. A. García Porsche 911 SC + 15:30.813 P. De Sousa - J. L. Serrano Porsche 924 Carrera GT + 19:10.114 M. Díaz-Aboitiz - D. Sanjuán Renault 5 Alpine + 29:10.815 J. Doménech - A. Boto SEAT Panda 45 + 29:32.0
ClasificaciónPos. Piloto
Clasificación FIACoche Tiempo
1 C. Sainz - L. Moya Porsche 911 SC 1h28:12.52 J. Ferreiro - J. Anido Porsche Carrera RS 3.0 + 46.73 P. Pedro - A. Giovanni Lancia Rally 037 + 2:56.94 A. Sainz - J. M. Cattaneo Porsche Carrera RS 3.0 + 4:13.35 E. Harrach - L. Welsersheimb Mitsubishi Lancer 2000 + 4:39.16 V. Jensen - E. Pedersen Lancia Rally 037 + 6:07.97 G. Muccioli - Luisa Zumelli Porsche 911 S + 6:11.08 R. Montini - C. Soragni Porsche 911 SC + 6:17.09 F. Font - Oriol Julia Ford Escort RS + 7:28.310 Callum Guy - Fred Bell Ford Escort RS + 7:42.311 R. Hainbach - U. Windt Opel Ascona A + 7:59.912 C. E. Marenzana - M. Torlasca Porsche 911 SC + 8:20.513 M. Elia - F. Zanella Ford Escort RS + 9:16.714 A. Parisi - G. D´Angelo Porsche 911 S + 12:46.815 L. Zampaglione - G. Livecchi Porsche 911 SC + 12:49.516 W. Pfeiffer - H.-W. Woll Porsche 911 T + 13:13.617 L. Rocchetto - G. Pozzo Porsche 911 SC + 15:54.518 M. Pagella - R. Brea Porsche 911 SC + 16:07.319 S. Cavallero - F. Cavallero Porsche 911 SC + 20:41.8
(Iqda.) Ferrán Font metió su Escort en el “top ten” absoluto. (Arriba) El Opel Ascona de Toni Zorrilla logró un meritorio noveno puesto en el Nacional, ya que fue penalizado en un control al retrasarse ayudando a otro participante.
REGULARIDAD
Victoria de Jorge Gorroño
La victoria en el Campeonato
de España de Regularidad
correspondió al Ford Escort
MKII de Jorge Gorroño, que
superó en la línea de meta
a Ricardo González, con la
versión MKI, y a Giovanni Breda,
a los mandos de una montura
idéntica a la del ganador.
En la Copa de España de la
especialidad, el triunfo se lo
adjudicó el Porsche 911 R del
líder del certamen, Antonio
Gutiérrez. El Lancia Fulvia de
Guillermo Velasco y el Porsche
de Juan Carlos Zorrilla comple-
taron el podio.
Por su parte, José María
Soler ganó en el Campeonato
Madrileño de Regularidad con
un Ford Fiesta XR2.
Moya volvieron a subir juntos a lo más alto del
podio de un rallye cinco años después, en esta
ocasión por delante de un Jesús Ferreiro que
completó una soberbia actuación, superando
con claridad a los pilotos del Europeo y rodando
en todo momento a espaldas de toda una
estrella como Carlos Sainz. Chapeau…
Mientras tanto, el italiano «Pedro» completó
el podio con su Lancia, seguido de Toño Sainz, el
hermano del vencedor, y del Mitsubishi Lancer
2000 de Harrach, que precedió al 037 de Jensen,
a los Porsche de los italianos Muccioli y Montini,
y al Ford Escort del andorrano Font.
Fin de semana de película el que vivió la afición
en la sierra abulense con el exitoso revival de
Sainz y Moya que se dieron un merecido baño de
multitudes. ¿Habrá segundo capítulo...?
Victoria deAn Der Heiden
ien temprano
daba comienzo la
segunda jornada
con los tramos
Coll de Sa Creu-
Capdella-Sa
Calobra. Con los primeros metros
Tacho sufría en su vehículo los
primeros contratiempos al rom-
per una rotula del 911 dejando en
manos de An Der Heiden la etapa.
En el segundo tramo de la mañana,
Galiana llevaba su Escort dos déci-
mas de segundo más rápido que el
Porsche de An Der Heiden y en la
segunda pasada por el tramo de
Capdellá ambos pilotos marcaban
idéntico tiempo.
Sa Calobra acogía el tramo por
excelencia para todos los parti-
cipantes, feudo incontestable de
los coches más potentes, de esta
forma An Der Heiden se anotaba
una etapa más en su casillero
al volante de su Porsche. Nadal
Galiana, tras el mal inicio de rallye,
volvía a plantar cara en el último
tramo del día llevándose el primer
puesto y colocándose segundo de
la clasificación general dejando
todo por decidir en la última
jornada.
Ésta comenzaba con Tacho
anotándose la primera pasada de
Campanet mientras que Galiana
sufría un nuevo problema mecá-
nico y sólo podía ser octavo. An
Der Heiden y Óberdorster seguían
B
VIII Rallye Isla Mallorca de Clásicos Rallye
| www.motoraccion.es66
Puerto Portals fue el escenario de la toma de salida de los participantes del VIII Rallye Clásico Isla Mallorca. Tras las verificaciones, el alcalde de Calviá D. Manuel Onieva, representante de las instituciones oficiales fue el encargado de dar el banderazo de salida al primer participante de los ochenta que había inscritos, para que a continuación el primer vehículo partiese hacia el tramo del Coll de Biniforani en edición nocturna.
Por Domingo Díaz
67www.motoracccion.es |
a Tacho en la clasificación esperando que
llegara la prueba reina del clásico. Caimari-
Lluc volvía a ser feudo de Tacho, el del 911 se
imponía a sus rivales y parecía que estaba
recuperando el tiempo perdido en las cronos
anteriores, aunque An Der Heiden se mante-
nía como líder firme en la general.
El tridente de cabeza seguía con su riña
particular, la segunda pasada por Campanet
dejaba nuevamente a An Der Heiden, Tacho
y Galiana en las tres primeras posiciones de
cabeza. Con la mañana ya terminada, Nadal
Galiana ponía todo la carne en el asador para
intentar recortar en el tramo Caimari-Lluc;
el tramo fue neutralizado por problemas
de horario y Nadal no pudo aprovechar su
ventaja.
En la segunda sección, los pilotos afronta-
ban la montaña y nuevamente era el potente
Porsche 911 de An Der Heiden el que se
llevaba el mejor tiempo por delante de Roof y
Eschmann. Galiana terminaba cuarto y seguía
segundo de la general, mientras que el equipo
formado por Tacho-Cañellas debia abando-
nar por problemas mecánicos. Llegando a
las últimas especiales, el equipo mallorquín
Galiana-Flores ponía en marcha su última
alternativa para recortar la distancia con la
cabeza de carrera, el último tramo del rallye
conseguía recortar distancia con An Der
Heiden logrando el mejor tiempo, también
por delante de Eschmann y Roof pero se que-
daban a un segundo del tiempo acumulado en
la general por el piloto alemán An Der Heiden.
Por tanto, al final, nueva victoria del equipo An
Der Heiden-Ottenburger, habituales partici-
pantes de este rallye clásico Isla Mallorca.
En la categoría Pre66, la pareja formada por
Sheldon-Sheldon con el habitual y pequeño,
pero fiel, Lotus Elan, se llevó la victoria en la
categoría por delante del equipo Ortega-
Salar y el Ford Anglia de Juan-Abraham.
En la categoría regularidad, el BMW de Bar-
celo-Verger se anotaron todos los tramos y
al finalizar la jornada acumulaban un total de
96,6 puntos por delante de los 99 que lleva el
Porsche de Ochogavias-Ansotegui. El equipo
local formado por Barcelo y Verger sufrió
durante todo el rallye para intentar aguantar
el liderato, pero la agresividad en su conduc-
ción y la penalización de los últimos tramos le
hicieron peder la primera posición quedando
a manos del Porsche de Ochogavias, que
no titubeaba desde la primera pasada por
Campanet y no dejaba este puesto hasta el
final del Rallye adjudicándose la regularidad
de esta prueba, que cuenta ya con su octava
edición.
ClasificaciónPos. Piloto/Copil Coche Tiempo
1 An Der Heiden-Ottenburger Porsche 911 Carrera RSR 1:19:30.22 Galiana-Fluxa Ford Escort MKII 1:20:24.73 Eschmann-Schoder Porsche 911 RS 1:20:46.24 Sheldon-Sheldon Lotus Elan 1:21:20.65 Pérez-Williamson Porsche 911 RS 1:21:45.36 Oberdörster-Heupel Porsche911 ST2,5 1:22:11.07 Schewe-Brack Porsche 930 1:23:19.58 Schleicher-Geiger Porsche 911 1:24:07.09 Roof-Tiebe Porsche 911 2,8 RSR 1:25:06.810 Ortega-Salar Jaguar E Type 1:26:07.911 Langewiesche-Mad Porsche 914/6 1:27:57.912 «Wolfgang»-Muhr Ford Escort MK2 1:30:42.213 Mayol-Serna Ford Escort MK 1:31:06.114 Juan-Abraham Ford Anglia 1:35:19.715 Hönsch-Hönsch Porsche 911 S/T 1:37:44.716 Oprey-Spyjker Ford Mustang Shelby 1:40:17.817 Campagne-Van Thiel Chevrolet Grand Sport 1:45:00.018 Lanzadle-Grinsted Austin Mini 1:46:13.219 Simpson-Rada Mitsubishi Starion 1:49:58.520 Currie-Rosewarne Ford Cortina 1:53:33.2
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Doblevictoria de Pons
El certamen de la especialidad, arrancó en tierras andaluzas con una cita de carácter doble, en la que quien obtuviera el titulo de 2008 parece seriamentedecidido a renovarlo. Xevi Pons logró imponerse los dos días de competición. Por Ángel Montalbán
l Club 4x4 de Huéscar, en
colaboración con Andinas
Racing, pusieron de nuevo
en marcha esta cita,
que si bien la temporada
pasada fue de las últimas, este año abría el
telón del certamen.
Celebrándose de nuevo conjuntamente
con el Nacional de todoterreno, el número
de participantes no se ha incrementado en
demasía, pero ha crecido notablemente en la
calidad y prestaciones de los equipos inscri-
tos, con más de media docena de candidatos
a la victoria en cada carrera. Lamentar la
ausencia a última hora de Álex Villanueva.
Tras el esfuerzo de los organizadores y de
la Federación, por ofrecer un año atractivo
de carreras y la contención de costes, se
echan en falta más equipos en la salida. La
especialidad tiene una inmejorable ocasión
para despegar. Dos localidades andaluzas
han sido el escenario donde se han desarro-
llado los tramos, respectivamente la alme-
riense de Serón y la granadina de Huéscar
tal y como ocurrió en la edición celebrada la
pasada temporada. El polvo en suspensión
fue lo más desagradable para el desarrollo
de la competición, lo que afectó puntual-
mente a algunos equipos. Extraordinario
ambiente y bastante público, lo que dice a las
claras que las carreras gustan en la zona.
Pons se imponeDos tramos de alrededor de veinticinco
kilómetros a los que se daban dos pasadas,
sobre ramblas rotas y polvorientas, era el
recorrido a realizar por los participantes.
Pons no dio opción y se impuso en la práctica
totalidad de las especiales sacándole algo
más de medio minuto a Roma. El tercer lugar
del podio lo ocupó el peruano Ferreyros, a
casi dos minutos de los ganadores, en plena
fase de adaptación a las carreras españolas.
E
Rallyes Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja Andalucía
El piloto de Manlleu, al volante de un Mitsubishi Evo X de Calm, se impuso con total autoridad, aunque sin bajar la guardia en ningún momento, en los dos rallyes situándose líder de la general
69www.motoracccion.es |
El peruano Ramón Ferreyros, con Diego Vallejo de copiloto, terminó en el podio en los dos días, al volante del efectivo Ford Fiesta 4x4 preparado por Calm Competicio.
Un pinchazo inicial le hizo ir a remolque el primer día, donde fue quinto, para ya con mejor ritmo poder subir al podio en el segundo rallye.
Un pinchazo en el primer tramo del segundo rallye impedía a Roma luchar por ganar, pero se iba de Andalucía con un buen puñado de puntos
Cuarto, ya distanciado, fue Albert Llovera, pre-
cediendo al actual campeón, Fuertes, retrasado
por un turbo que no funcionaba correctamente.
Rubén Gracia sufrió todo un calvario con el Ford
Focus WRC, ya que el hidráulico del cambio falló
desde los primeros kilómetros y posteriormente
se quedó sin dirección asistida. Lo normal, dadas
las circunstancias, ya que el coche se montó con
el tiempo justo para llegar a verificar. Además por
prudencia, el vehículo se guardó nada más finalizar
la carrera para no acabar dañando seriamente el
motor. Pedro Font, fue sexto y los hermanos Casa-
res, novenos. En dos ruedas motrices la victoria
fue para Sastre, de forma holgada sobre Quijada y
García.
Xevi repiteCasi sin que se enfriaran las mecánicas tuvo
lugar el segundo día de competición, con algo más
de kilometraje, esta vez sobre caminos de media
montaña y pistas agrícolas. También, dos tramos a
dos pasadas era el recorrido a realizar. Pons, volvía
a ser el más rápido sacándole un minuto justo
a Ferreyros, más adaptado al terreno que el día
anterior. Esta vez, el tercer escalón del podio fue
para Fuertes, pese a verse retrasado por un pin-
chazo. Misma circunstancia afectó a Roma aunque,
en su caso, costándole más tiempo, y en el primer
tramo, haciendo estéril su ataque desde entonces
hasta final para remontar, ganando en todos los
tramos que quedaban tras el percance. Un lugar
más atrás, Gracia, esta vez con el Mitsubishi que
| www.motoraccion.es70
Campeonato de España de Rallyes de Tierra - Baja AndalucíaRallyes
Los 2RM, para Sastre y Teixidor
La baja participación
se dejó notar especial-
mente en la categoría de
dos ruedas motrices, con
muy pocos contendien-
tes, aunque es de esperar
que se amplie la nómina de
pilotos de cara a siguientes
pruebas.
En la que abría el certa-
men, el ganador fue Rubén
Sastre sobre su C2 con una
holgada diferencia sobre el
segundo clasificado, Quijada
al volante de un Clio Sport,
que a su vez marcaba una
amplia diferencia sobre el
Peugeot 206 XS de García
que cerraba el podio.
En el segundo rallye fue
Álex Teixidor, que tuvo que
abandonar en el primero
de los rallyes por proble-
mas en su Peugeot 207 RC
se impuso al ganador del
primero, Rubén Sastre. El
piloto del C2 parecía dis-
puesto a repetir la actua-
ción que le llevó a la victoria
en la primera jornada pero,
tras ganar los dos primeros
tramos, sería superado
finalmente por el piloto
catalán de Peugeot.
debería haber usado Gonzalo Mar-
tín de Andrés y que finalmente al no
ser utilizado, fue una inmejorable
opción para no castigar el WRC uti-
lizado el día anterior. Llovera ocupó
esta vez el sexto puesto. Font y los
Casares volvieron a clasificarse,
esta vez séptimos y octavos, res-
pectivamente. Un lugar más atrás,
se colocó Julián Vera, que reapa-
recía en el Nacional a la espera de
seguir en el certamen de todote-
rreno a bordo del buggie ligero que
está terminando el preparador
madrileño ARC. La categoría de
dos ruedas motrices fue a manos
de Teixidor, por delante de Sastre
al que los problemas mecánicos le
impidieron repetir la victoria del día
anterior.
Un verdadero todoterreno del automovilismo
El ganador del Dakar 2010 es un copiloto
muy solicitado, tanto a nivel nacional como
internacional. En los últimos tiempos, sus labores
se centran más en los rallyes todoterreno donde,
además de sus dotes a
la hora de cantar notas,
suma sus habilidades
como navegante. Por
eso, tras copilotar a Nani
Roma, pasó a ser el elegido
por Carlos Sainz y, pos-
teriormente, por Nasser
Al-Attiyah en sus partici-
paciones dakarianas. Pero
nunca desestimó retornar a la especialidad de sus
comienzos. Pese a lo apretado de su programa,
aceptó el ofrecimiento de su amigo desde los tiem-
pos del Sainz Junior Team, Óscar Fuertes, para que
le acompañase esta tem-
porada en su intento de
reeditar el título. Y Lucas
aceptó. Nada más termi-
nar la prueba tomaba un
avión con destino Arabia
Saudí para, junto a Thie-
rry Magnaldi como piloto,
disputar un Rallye TT. Y es
que este chico no para.
LUCAS CRUZ
Rubén Gracia disputó con un coche diferente cada uno de los rallyes. Los problemas del Focus WRC en el primero, una avería en el cambio y otra con la direcciónasistida, le retrasaron hasta el séptimo puesto final, acosejándole «aparcar» el Focus y salir con el Evo VIII al segundo rallye mejorando su posición, finalizando quinto.
www.motoracccion.es | 71
ClasificacionesPos. Piloto/Copil
Rallye 1Coche Tiempo
1.- Pons-Amigo Mitsubishi 54.562.- Roma-Barceló Mitsubishi 55.343.- Ferreyros-Vallejo Ford 56.454.- Llovera-Haro Fiat 1h00.235.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h01.256.- Font-Julia Mitsubishi 1h03.167.- Gracia-Sanjuán Ford 1h03.318.- Sastre-Cumbrero Citroën 1h04.229.- Casares-Casares Mitsubishi 1h10.0410.- Quijada-Canelo Renault 1h10.1111.- Sosa-Pénate Mitsubishi 1h11.5812.- García-Valle Peugeot 1h13.4813.- Blanco-Colchón Citroën 1h18.26
Las opiniones de los protagonistas
Pos. Piloto/CopilRallye 2
Coche Tiempo1.- Pons-Amigo Mitsubishi 58.462.- Ferreyros-Vallejo Ford 59.463.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 59.484.- Roma-Barceló Mitsubishi 1h01.575.- Gracia-San Juan Ford 1h02.376.- Llovera-Haro Fiat 1h03.397.- Font-Julia Mitsubishi 1h04.238.- Casares-Casares Mitsubishi 1h05.159.- Vera-Gabriel 1h07.1810.- Sosa-Pénate Mitsubishi 1h07.4911.- Teixidor-Sabater Peugeot 1h13.1212.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h19.03
Este año el campeonato
me resulta muy atractivo,
con mayor fiabilidad en lo
que a calendario y lugares
de celebración se refiere,
y no he podido tener mejor
comienzo.
Sin el pinchazo del
segundo día podría haber
estado mas arriba, pero
quedan carreras para
remontar, aunque la cita
de Zaragoza la tenga
como perdida ya que
seguramente saldré con
el Mini a correr la Baja.
Estoy contento con mi
resultado, ya que debo
adaptarme aún a este
tipo de caminos, con más
cruces y virajes de los
que me encuentro en mi
continente, que son más
abiertos y rápidos.
No he podido luchar en
las mejores condiciones,
pero el podio del segundo
día compensa algo el
esfuerzo. Espero que la
mecánica acompañe en
sucesivas citas.
Demasiado hemos hecho
para correr con el Ford.
Mi equipo se ha entregado
para que pudiéramos
estar en la salida. Lo del
Mitsubishi ha sido una
solución de emergencia.
Xevi Pons
nani Roma
Ramón FeRReyRos
óscaR FueRtes
Rubén GRacia
(Arriba) Albert Llovera realizó un rallye muy regu-lar, finalizando en la cuarta y sexta plaza, sobre su veterano Abarth Punto S2000. También resultó muy positivo poder terminar los dos rallyes y realizar un buen número de kilómetros.(Izqda.) Pedro Font también lo-gró su objetivo de rodar lo máximo posible y finalizó con un bagaje deun sexto y sép-timo puesto.
El madrileño Julián Vera se planteó la
prueba con el objetivo de rodar y hacer manos de cara a su objetivo: el campeonato de España de Rallyes TT sobre un
buggie ligero, que le está a punto de entregar
el preparador ARC.
Máxima igualdadLa nueva edición del certamen se presenta como la más abierta de los últimos años, con varios equipos con posibilidades de hacerse con el título a final de temporada. La Baja
Andalucía ha sido fiel reflejo de lo que nos espera.
Por Ángel Montalbán
l Club Huéscar 4x4,
con la colabora-
ción de Andinas
Racing fueron
los responsables
de la puesta en
marcha del primer fin de semana
del certamen. Más de treinta
equipos se presentaban a verificar
en tierras andaluzas, cifra que
deberá aumentar en carreras
sucesivas con la incorporación de
equipos que aún no han terminado
sus vehículos. Para esta ocasión,
además, faltó a última hora el MX
de Plaza de Quinto, pese a estar
inscrito. Peculiar la presencia de
los franceses Turon-Haquette,
quienes piensan seguir el campeo-
nato al completo pero, que en esta
ocasión, quedaron inéditos tras
sufrir una avería tras la prólogo.
El esquema del día lo conformaba
una prólogo de diez kilómetros
y posteriormente un tramo de
casi 130 al que se daban dos
pasadas, por ramblas muy rotas
y polvorientas que complicaron
los adelantamientos. Los equipos
locales hicieron valer su cono-
cimiento del terreno y se hicie-
ron con los primeros puestos.
Zaragoza-Fuentes aprovecharon
su mejor tiempo en la prólogo
y no se dejaron sorprender
consiguiendo el mejor tiempo. A
menos de un minuto se clasifica-
ron Hinojo-Blanco, apretando al
E
Campeonato de España de Rallyes Todoterreno - Baja AndalucíaRallyes TT
| www.motoraccion.es72
Zaragoza e Hinojo se repartieron las victorias y los segundos puestos, lo
que coloca a ambos al frente de la clasificación, empatados a puntos
Francesc Termens
Luis Chillida
73www.motoracccion.es |
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200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
máximo su Toyota y ganando por descontado
la categoría de coches de serie. El podio lo
completaron López-Carretero retrasados por
una indisposición física del piloto. Bonafonte-
Navarro reaparecían a bordo de su Duster.
Esperemos que no hagan como el pasado año
en el que sólo participaron en la primera cita.
Los campeones en título consiguieron ser
quintos, sin posibilidades de rodar a tope por
tener el embrague defectuoso. Un lugar más
atrás Chillida-Hernández, muy espectaculares
y efectivos, ganando con claridad entre los
históricos. Recuenco-Saiz, fueron séptimos
tras dos pinchazos y con problemas de direc-
ción, precediendo al primer buggye ligero, el de
Perera-Cervantes.
Para esta jornada, la caravana salía ordenada
por la clasificación del día anterior, y debía
enfrentarse a un tramo de poco más de cien
kilómetros al que se daban dos pasadas, de
mejor piso que el del día anterior, pero todavía
con el polvo como protagonista.
Los líderes, Zaragoza-Fuentes, parecía que se
harían con una nueva victoria, pero sufrieron un
despiste en un cruce, circunstancia que apro-
vecharon Hinojo-Blanco para hacerse con la
victoria, completando así un inmejorable fin de
semana. El tercer puesto en el podio lo volvie-
ron a ocupar López-Carretero, a ¡dos segun-
dos! de los anteriores, ratificando las opciones
mostradas el día anterior. Jatón-Blanco, que
quedaron inéditos el primer día por una salida,
alcanzaron, esta vez, la meta en puestos des-
tacados. Circunstancia similar a la de Ballega-
López, clasificados a continuación, y que se
retiraron la víspera al romper una rótula.
Sextos ya, Termns-Casabona, tras una serie de
averías, que les obligaron a rodar en tracción
trasera, a reponer agua en el radiador varias
veces y a pedir el gato prestado a Chillida al no
funcionar el suyo. Perera-Cervantes, volvieron
a imponerse entre los buggies ligeros y Chillida-
Hernández, en la categoría de históricos. De los
equipos con posibilidades, Bonafonte-Navarro
se retiraban por un falso contacto en el corta-
corrientes tras un mal aterrizaje en un salto y
Recuenco-Saiz no tomaron la salida al no poder
reparar las averías del día anterior.
ClasificaciónPos. Piloto
Pos. Piloto
CARRERA 1
CARRERA 2
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
1.- Zaragoza-Fuentes Bowler 3h33:162.- Hinojo-Blanco Toyota 3h34:053.- López Carretero Toyota 3h36:544.- Bonafonte-Navarro Toyota 3h37:405.- Termens-Casabona Mitsubishi 3h39:566.- Chillida-Hernández Toyota 3h58:267.- Recuenco-Saiz Mitsubishi 4h00:128.- Perera-Cervantes Polaris 4h04:159.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 4h09:3010.- Dorsch-Bravo Toyota 4h10:1311.- García-Aceyton Mazda 4h10:1812.- Granadero-Grana. Toyota 4h11:1413.- Sicart-Marti Polaris 4h12:2914.- Llamas-Solé Demon 4h15:0015.- Iglesias-Palacios SsanYong 4h15:4616.- Grasa-Grasa Mitsubishi 4h19:5317.- Navarro-Romero Toyota 4h20:0118.- Lacuesta-García Nissan 4h21:4519.- Guridi-Otegui Subaru 4h32:40
1.- Hinojo-Blanco Toyota 2h59:532.- Zaragoza-Fuentes Bowler 3h01:003.- López-Carretero Toyota 3h01:024.- Jatón-Blanco Toyota 3h01:395.- Ballega-López Mitsubishi 3h08:476.- Termens-Casabona Mitsubishi 3h09:537.- Perera-Cervantes Polaris 3h12:058.- Chillida-Hernández Toyota 3h14:539.- Herrador-Vico Herrator 3h19:5610.- Dorsch-Bravo Toyota 3h21:0911.- Iañez-Maldonado Mitsubishi 3h22:0412.- Lacuesta-García Nissan 3h24:2213.- Grasa-Grasa Mitsubishi 3h25´1614.- García-Aceyton Mazda 3h26:4615.- Domingo-Juarranz Mitsubishi 3h30:5716.- Iglesias-Palacios SsanYong 3h40:3417.- Navarro-Ortega Toyota 3h42:2418.- Granadero-Granadero Toyota 3h46:21
Hinojo acabó segundo el sábado y
se llevó la victoria el domingo.
Antonio López
Luis Chillida
Enrique Bonafonte
Panda Raid 2012Aventura
La cuarta edición de Panda Raid se ha disputado con 70 Panda recorriendo los 4.000 kilómetros que separan el Estadio Santiago
Bernabeu en Madrid y las playas de Essaouira en Marruecos.
Por David Herranz
| www.motoraccion.es74
D
Rotundo éxito
esde el viernes 2
de marzo hasta el
sábado 10, un total
de 140 partici-
pantes a bordo de
vehículos Panda de
primera generación han realizado
un itinerario en Marruecos por
caminos, zonas de arena, fuera
de pistas… justo lo que busca-
ban, conducir, explorar terrenos y
tener sensaciones diferentes a la
rutina diaria. El itinerario ha dado
prioridad al sur de Marruecos, las
zonas más desérticas y los grandes
espacios. La aventura Panda Raid
2012 ha transcurrido por paisajes
admirables, pasando de las vistas
mediterráneas al desierto a través
de altas montañas y grandes
llanuras. Los participantes, aunque
se enfrentaron solos al desierto
para vivir su encanto, estuvieron
asistidos por la organización con un
equipo médico y varios vehículos de
asistencia mecánica. Tan sólo uno
de los 70 Panda no llegó a la meta,
quedándose en la puerta del ferry
en Algeciras por rotura de motor.
Los 69 que cruzaron el estrecho
llegaron a Essaouira, eso sí, algunos
de ellos, tras haberse pasado
alguna noche sin dormir reparando
su vehículo.
Otro gran objetivo de esta aven-
tura era que cada Panda estaba
obligado a transportar 20 kilos
de material escolar que fueron
entregados en una escuela al sur de
Marruecos. Los propios participan-
tes han sido los encargados de con-
seguir el material y donarlo en una
cercana y emotiva acción solidaria.
Panda Raid contaba con varias
pruebas a superar por los parti-
cipantes, como encontrar puntos
concretos basándose sólo en la
navegación o atravesar dunas sin
detenerse. Al final de las cinco eta-
pas del raid más una etapa maratón
de dos días, la clasificación quedó
encabezada por Marcos Callejo y
Enrique Sánchez en 4x2 seguidos de
Miguel Angel Muñoz y Javier Moreno
en segunda posición y Ramón Se-
gura y Javier Cabanes terceros.
Sorprende que estos tres primeros
equipos fueran casi vecinos, siendo
la mayoría de Elche, uno de Villena y
otro de Aspe, todos en la provincia
de Alicante.
Alfredo David Machado y Javier
Catafal, vecinos de Barcelona
capital, ganaban entre los tracción
total.
En la posición cuarenta entre los
de tracción delantera finalizaba
el dorsal 58 con Cristina Olivar
y Vanesa Díaz, equipo femenino
vencedor en esta categoría. Los
hermanos José Manuel y Antonio
Casanova se llevaban el trofeo al
equipo universitario aunque no
podían recogerlo en la fiesta final
al tener que volver a Madrid con
urgencia por tener exámenes.
Si algo ha destacado en esta
edición de Panda Raid ha sido el
excelente ambiente de compañe-
rismo y amistad entre todos los
que integraban la caravana, tanto
participantes como miembros de la
organización. A cada paso por el iti-
nerario africano se ha podido ver la
ayuda que unos a otros se daban y la
gran cordialidad que unía a la familia
Panda Raid. Todos ellos sólo piensan
en repetir el próximo año.
75www.motoracccion.es |
Los participantes vi-vieron el encanto del desierto en primera persona, y contaron con la ayuda de varios vehículos de asis-tencia, tanto médica como mecánica.
Marcos Callejo y Enrique Sánchezganaron en 4x2, y Alfredo Machado y Javier Catafal, en tracción total.
El buen ambiente ha sido la tónica predominante en esta aventura que, además, tenía su lado solidario, pues cadavehículo debía llevar 20 kilos de material escolar pararepartir en una escuela al sur de Marruecos
EVO AEGTEcoRacing
| www.motoraccion.es76
campeonesUn eléctrico para
El Evo es el eléctrico más potente del mundo y se ha fabricado en España. A pesar de ser un coche que por su tecnología debería ser automático, le han incorporado un cambio de marchas manual para “atraer a los grandes campeones”. Además, los 700 CV de potencia, los 300 km/h de velocidad máxima y su aspecto agresivo seducen a cualquier piloto. La pega, los 18 minutos de autonomía.Por Pablo M. Ballesteros
ualquiera que vea el Evo
y que sepa que tiene
700 CV de potencia, que
alcanza una velocidad
máxima de 300 km/h y
que pasa de 0 a 100 en
tres segundos, no imaginaría que
estamos ante un coche eléctrico.
Sin embargo, si añadimos que sólo
puede circular cerca de 18 minutos
a altas prestaciones, la historia
empieza a encajar con este tipo de
tecnología.
El proyecto, que de momento ha
necesitado de una inversión de
tres millones de euros, se denomina
Quimera, y se ha desarrollado en
España, más en concreto en el cen-
tro Motorland de Alcañiz (Teruel) y
es una semilla de lo que podría venir
más tarde. El próximo paso del pro-
yecto español es el Evo2, que es una
versión más actualizada del modelo
presentado por Altran, empresa
principal que ha desarrollado este
AEGT (All Electric GT), pero después
podría venir un monoplaza similar a
un Fórmula 1, con motor eléctrico,
aunque el tamaño del F1 es un pro-
blema para esconder las baterías.
El objetivo de Quimera es atraer
a campeones para competir en una
futura carrera de cero emisiones.
Para que el Evo sea más atrac-
tivo para los pilotos, la tracción es
trasera, como mandan los canones;
y, además incorpora un cambio de
marchas manual con seis velocida-
des que, a pesar de que no es habi-
tual en un eléctrico, permite tener
unas sensaciones más deportivas y
exigir más a los propulsores.
CAdemás de trabajar en una versión del Evo mejorada, los socios del proyecto «Quimera» buscan impulsar una carrera de coches de cero emisiones, que sea atractiva para el público en general
77www.motoracccion.es |
El Evo tiene dos problemas. El primero es la autonomía de 18 minutos a altas prestaciones; y el segundo, y para los ingenie-ros más grave, es el ruido que emiten sus engranajes. Sin embargo, Miquel Mateu, jefe de proyecto de Altran, ya ha identi-ficado el origen del conflicto y ha encontrado una solución para el Evo2. Este coche consigue alcanzar los 300 km/h y pasar de 0 a 100 en tres segun-dos gracias a que tiene tres motores que están engranados en paralelo, la conexión de los propulsores es la que provoca este sonido metálico que puede resultar desagradable. Por eso, para el Evo2 van a cambiar la mecánica y los tres motores estarán instalados en línea.
Con tres motores por banda
técnica
La primera versión del Evo equipa
las baterías litio-polímero en el
lateral del vehículo. Sin embargo,
el Evo2, el nuevo proyecto en el
que ya están embarcados todos
los socios que han creando este
AEGT (All Electric GT) , llevará los
acumuladores de energía en el
suelo del vehículo y en la parte
de atrás. ¿El motivo? Creen que
este sistema es más seguro para
los crash test y, además, saben
que en caso de competir en una
carrera de cero emisiones sería
más fácil hacer un cambio de
batería rápido si están ubicadas
en la parte baja del coche. Ade-
más, también se busca mejorar
el rendimiento de las pilas para
aumentar la autonomía.
Cambio de baterías para competirEl Evo equipa tres motores
instalados en paralelo que rinden a
un régimen de 5.000 revoluciones
por minuto y que permiten desa-
rrollar unas prestaciones dignas
de cualquier GT convencional, si no
fuera porque las baterías litio-
polímero (que son más ligeras que las
habituales de ion-litio, aunque las del
Evo pesan 400 kilos) sólo le permiten
rendir al máximo durante 18 minutos
antes de tener que volver a pasar
por el enchufe.
De cara al Evo2, están buscando
unas baterías que tengan más den-
sidad energética, lo que conllevaría
una mayor autonomía. Además, los
acumuladores de energía se van a
situar en la parte posterior del vehí-
culo, así como en el suelo, en lugar
de en los laterales, para permitir
un cambio de batería más rápido.
Altran ha calculado que reduciendo
al máximo los anclajes y con el nuevo
emplazamiento se podría hacer
el ‘repostaje’ en cuatro o cinco
minutos.
Y es que la idea principal de este
proyecto, que tiene al Evo como
semilla, es crear una “competición
atractiva” de cero emisiones que
tenga tirón entre los aficionados al
motorsport.
Estas carreras que serían dispu-
tadas por pilotos de nivel a bordo de
coches eléctricos o de hidrógeno,
supondría un avance muy importante
para los vehículos ecológicos.
La Fórmula 1, gracias a su inversión
en investigación de nuevos desarro-
llos, ha conseguido que los coches
que empleamos los conductores
en el día a día sean cada vez más
seguros y fiables. Por eso, en caso
de celebrarse una competición de
eléctricos puros, los avances que
se conseguirían por parte de los
ingenieros podrían ser incorporados
de inmediato a los automóviles de los
particulares.
Varios pilotos han tocado este volante y
las sensaciones han sido positivas. Por
ejemplo, Jorge Veiga se mostró sorpren-
dido con el rendimiento del eléctrico.
El proyecto que ha dado a luz al Evo ha costado tres millones de euros y se ha ejecutado en un año y medio.
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Arriba el telónHabitual a su cita, nueva edición la, 17ª, de la Winter Cup en el trazado de Lonato meeting que levanta al telón de una temporada de karting a la que seguía, casi sin respiro, el inicio de las WSK en formato Master Series en el Internacional de La Conca. Por Miquel Rius MRM Comunicación
na de las principales noveda-
des que se presentan este
año es la nueva configura-
ción del calendario, especialmente el
apartado internacional, muy apretado
los primeros meses. Además, en 2012,
entra en liza una nueva homologa-
ción de chasis a nivel CIK. Con ello, se
verán las novedades que presentan
los fabricantes, y lo más importante,
si éstas son eficaces sobre el asfalto
y contra el crono que, al fin y al cabo,
es el único capaz de marcar senten-
cia. Además, el bloqueo por parte de la
CIK/FIA a que los menores de 13 años
disputen carreras de carácter inter-
nacional, lo que ya en la primera cita
ha hecho efecto inmediato, cayendo
la inscripción del WSK Master Mini de
80 pilotos a menos de 30.
En estas dos primeras citas, el guión
en cuanto a inscripción ha sido el espe-
rado, con matices, claro. Se confirma
la caída del mercado de la antigua
Europa en detrimento de los países del
este y, especialmente, de Rusia, cuya
federación ya se encuentra entre las
El coruñés Javier Cobián se metía en ambas finales, llegando a coger sus primeros puntos en La Conca.
que más pilotos aporta. Destacar en
la representación nacional que si en
las últimas temporadas teníamos una
media de 15 a 20 pilotos en pista, en
este inicio del 2012 no hemos pasado
de ocho, dando clara muestra de las
dificultades de las familias en poder
competir a nivel internacional.
Winter CupPoco éxito de los españoles en la
cita de Lonato, una carrera que qui-
zás la premisa del organizador de
batir récords con el número de ins-
critos deja casi en segundo término
el aspecto deportivo. Con 273 pilotos
divididos entres categorías arroja la
cifra de más de cien unidades en cada
una de las categorías KF2 y KF3. Ello
merma, muy mucho, las posibilidades
reales de cada piloto, concentrando
todo el peso de la carrera en la cro-
nometrada y en las dos primeras cla-
sificatorias para cada uno, del total de
cinco que disputaron. Los nuestros,
que en esta ocasión eran muy pocos,
se limitaron, podríamos decir, a una
u
intERnaCionaL WInter Cup Lonato (ItaLIa) | WSK MaSter SerIeS La ConCa (ItaLIa)
toma de contacto con la temporada
y con los rivales que se encontrarán
en cada carrera internacional. Claro
está que no acudieron a eso, pero la
carrera no permite más juego que el
que tiene.
En la KF3, con seis pilotos, el mejor
español en la final, y durante todo el
meeting, era Guillermo Russo. El ara-
gonés en ésta, su segunda temporada
en la KF3 firmo el mejor crono de los
nuestros y también el mejor parcial en
las clasificatorias, Partiendo 20º en la
fase final Russo era séptimo y sexto,
respectivamente, demostrando un
buen rendimiento. Para Alex Palou,
el meeting resultó casi catastrófico.
Demasiados problemas para el cata-
lán que debutaba en competición con
el equipo oficial de Giancarlo Tinini, el
potente CRG. Tras la crono, Palou se
vio en la cola del grupo, teniendo en
Todokarting
79www.motoracccion.es |
Primera carrera para Melgar en KF3. Pasó apuros lógicos de enfrentarse a tanta
competencia pero, en La Conca, se le vio más suelto que en Lonato.
Con una inscripción
descafeinada dada la
nueva normativa CIK/FIA,
Eliseo Martínez defendió
el pabellón nacional en la
Minikart, en clara línea
ascendente. Pese a tener
problemas serios con su
motorización Parilla.
Nueva configuración, casi al sprint, que ha propuesto el promotor de las WSK de efectuar las tres citas del Masters en un solo mes. De auténtica locura...
cuenta que en menos de un segundo
estaban los 95 primeros tiempos.
La carrera estaba casi sentenciada.
Partiendo tan atrás, poco se puede
hacer e irremediablemente se vio
en la repesca. Solucionó en parte la
papeleta, terminando cuarto y colán-
dose en la fase final, en la que firmaría
la 15º en la prefinal y la 11º en la final.
También conseguía el pasaporte de
manera directa Javier Cobián, en su
debut con Genikart. Tras un crono más
que discreto, 48º y unas mangas que
fueron mejor, obteniendo un sexto
parcial como mejore resultado, era
21º en la combinada. En la fase final,
problemas en la prefinal, 32º y buena
remontada en la final 24º.
Entre los que lo pasaron mal de ver-
dad, los tres pilotos españoles res-
tantes. Muy mal se le dio al madrileño
Luis González, pues una mala crono era
consecuente con el resultado en cada
una de las cinco mangas posteriores,
dejándole en la 92º de la combinada.
Por su parte, los debutantes en la
categoría sufrieron, quizás, demasiada
presión en un debut de estas caracte-
rísticas. Arturo Melgar y Aleix Barra-
beig, que procedentes de la cadete
saltaron a la KF3 directamente en la
Winter Cup. Pese a todo, Barrabeig se
defendió bien, y Melgar algo peor, que-
dando los dos fuera de poder disputar
también la repesca. Pero las batallas
curten, y recogerán frutos en poste-
riores citas, sin duda.
En la KF2, sólo dos españoles, Pedrito
Hiltbrand, que esta temporada defen-
derá los colores de FA Kart y que no
estuvo fino del todo, no llegando a
estar ni en el corte para acceder a la
repesca, al igual que Jordi Barrera, que
seguía los pasos de Hiltbrand.
Master SeriesSólo dos semanas después de la
Winter Cup se ponían en marcha las
Master Series que, esta temporada,
se disputarán en un sinsentido en poco
más de cuatro semanas las tres citas
programadas. Hasta el más que lejano
trazado de La Conca pocas novedades
con respecto a los nuestros. Con 217
pilotos divididos en cinco categorías
los españoles estuvieron cerca del
pódium. En KF3, con el formato de
carrera que el año pasado se empleó
en los minikart, estuvo especialmente
destacado Alex Palou, que cambió
como la noche y el día con respecto
a sus prestaciones en Lonato, y en La
Conca, luchó por el pódium quedando,
al final cuarto, siendo segundo en su
semifinal. Destacada actuación nueva-
mente de Guillermo Russo, que firma-
ría un séptimo puesto en la semifinal,
quedando fuera de carrera en final
en el giro inicial. Javi Cobián mejoraba
también con respecto a la Winter,
y acudía a La Conca para preparar
el debut en el Nacional en Cartaya, y
conseguía sus primeros puntos en
las WSK. El piloto coruñés era 15º y
14º, respectivamente, en semifinal y
final. Por su parte, su compañero de
equipo, Arturo Melgar, también llegaba
a la fase final con el formato dicho de
dos semifinales que abre, sin duda, las
posibilidades de muchos de colarse en
la final. Decimocuarto en su semifinal
por delante de Cobián, Melgar era 17º
en la final. Por último, el debutante en
la categoría, Mikel Mostajo nada pudo
hacer para llegar a estar entre los
mejores 17 de su semifinal y llegar a
disputar la final con los 34 mejores,
Para el vasco, 21º de la semifinal A en
la que, curiosamente, se encontrarían
todos los españoles.
En la KF2, Pedro Hiltbrand se quedó
solo. Estuvo mucho mejor que en la
Winter, pero irregular en sus mangas.
En la prefinal era 14º, mientras que
en la final sólo podía completar seis
giros.
Por último, entraba en liza la con-
trovertida Minikart que, este año, con
la nueva normativa CIK/FIA, dejaba en
cuadro la clase, siendo mayoría los pilo-
tos italianos que, al fin y al cabo, es la
licencia que deben poseer todos los
que tomen la salida en las citas WSK
de esta categoría. Entre los españo-
les, Eliseo Martínez era el único que
se lanzaba a la compleja obtención de
la licencia italiana. Ya se ha terminado
aquello de que yo me empadrono en
casa del mecánico y ya tengo la licen-
cia. Ahora, hay que demostrar, y mucho,
que estás estudiando en Italia, y sólo
entonces se obtiene la licencia. Pero,
pese a todo, Eliseo sigue defendiendo
los intereses españoles. El valenciano,
que esta temporada parece que tendrá
más problemas de los previstos, para
hacerse un hueco entre los destaca-
dos, lo pasó mal en la fase inicial. Fue
décimo en la crono y, tras darse cuanta
que el propulsor Parilla que llevaba no
era el más idóneo para esta tempo-
rada, se percató rápidamente que
habría que poner oficio donde faltaba
mecánica. Al final, y tras tres carre-
ras clasificatorias, era 16º, ninguna
maravilla, y más si tenemos en cuenta
que las apreciaciones no eran buenas.
En la prefinal, se lanzó sabiendo que
la carrera se jugaba en dos batallas,
y en esta primera era décimo y, en la
final se ganaban posiciones y entraría
séptimo, siendo el único motor Parilla
entre los pilotos de delante y, obvia-
mente, el primero de ellos.
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La puesta en marcha en el Vendrell hacía que se cayeran, casi como estaba previsto, la categoría senior, la rotax y la benjamín, este año sin pilotos noveles. Y como hemos dicho, el Open RACC que se pondrán, en marcha a mediados de año, ya que con las nuevas incorporaciones no se puede hacer un certamen completo.
Lo que dejaba la plantilla un tanto justa sin duda.
Alevín – Todo abiertoBatalla habitual en la categoría de
los más pequeños, con 20 aspirantes entre los que Pepe Arque, y Adrián Herrando, junto a Iván Pareras fueron los que entablaron la primera batalla
hay un grupo de pilotos que pare-cen estar claramente por delante en prestaciones de pilotaje. Tras la crono en la que Adrián Muñoz marca-ría el ritmo la primera carrera era una pura premisa de lo que veremos en las restantes, un ritmo infernal puesto por los de cabeza entre los que esta-ban el propio poleman, seguido de Marta García y de Lluc Ibáñez junto a Alex Machado que repite en la categoría un año más. A pesar de que esta tempo-rada todo indicaba que daría el salto a KF3. Era este último quien conectaba con los tres pilotos que habían explo-tado la carrera y se hacóa con la tercera plaza en detrimento de Ibáñez que caería a la cuarta. Al final el ganador Adrián Muñoz perdía la tra-
Gran batalla la que mantuvieron Adrián Muñoz y Marta García, en cadete, serán seguro desde los destacados esta temporada
Esto es lo que hayCon pies de plomo, comenzó el catalán de karting en su habitual cita en El Vendrell. Un total de 45 pilotos, repartidos en tres categorías, con la falta del Open RACC que se pondrá en marcha como siempre más tarde y que aportará otros 20 alumnos. La situación sigue como sigue y es irremediablemente la que es, y para tener números de inscritos así hay que irse muy atrás en el tiempo. Por Miquel Rius MRM Comunicación
de la temporada. Tras un interesante toma y daca entre los tres se terminó la carrera con Herrando primero, Arque segundo y el murciano Luis De la Paz tercero tras la sanción de más de 10 segundos a Pareras. Por detrás otra batalla entre los persegui-dores entre los que estaban el propio De la Paz y Ayrton Fontecha, junto a uno de los que viene del Open Racc del año pasado Joan Valldeperas. En la segunda entrega idénticos prota-gonistas pero esta vez el grupo qui-zás mas compacto en apreciación. Al final Pareras se desquitaba de la primera carrera y se imponía por delante de Ayrton Fontecha que era el que ganaba pero era sancionado con +3 s y caía a la segunda plaza y de Arque tercero que era el único que subía al pódium en ambas man-gas. Cuarto Valldeperas y quinto Herrando.
Cadete – Destaca MachadoLa cadete presentó las habituales
escaramuzas en los inicios pero
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1.- Adrián Herrando, 12:04.102; 2.- Pepe Arque, + 0.369; 3.- Luis De la Paz, + 2.687; 4.- Ayrton Fontecha, + 2.778; 5.- Joan Valldeperas, + 7.046; 6.- Iván Pareras, + 10.517; 7.- José Gon-zález, + 15.304; 8.- Camilo Bobet, + 17.791; 9.- Adrián Blazque, + 17.895; 10.- David Vidales, + 18.122; 11.- Antolín González, + 18.188; 12.- Enric Bordas, + 18.258; 13.- Urbeltz Moar, + 18.436; 14.- Iván Bataller, + 18.611; 15.- Alejandro Rizzone, + 18.723; 16.- Aitor Sorozábal, + 18.848; 17.- Joel Suades, + 22.086; 18.- David Martínez, + 32.056; 19.- Aron Villalba, + 35.453; 20.- Genis Cívico, + 36.456.
1.- Iván Pareras, 12:04.574; 2.- Ayrton Fontecha, + 2.326; 3.- Pepe Arque, + 2.517; 4.- Joan Valldeperas, + 2.597; 5.- Adrián Herrando, + 5.102; 6.- José González, + 5.621; 7.- Aitor Soro-zábal, + 5.698; 8.- Camilo Bobet, + 7.432; 9.- Adrián Blazque, + 7.528; 10.- Antolín González, + 12.717; 11.- Alejandro Rizzone, + 12.807; 12.- Urbeltz Moar, + 13.311; 13.- Genis Civico, + 14.569; 14.- Joel Suades, + 15.006; 15.- Enric Bordas, + 17.876; 16.- David Martínez, + 18.809; 17.- David Vidales, + 19.452; 18.- Iván Bataller, + 22.442; 19.- Aron Villalba, + 31.318; 20.- Luis De la Paz, + 1 v.
1.- Marta García, 11:26.433; 2.- Alex Machado, + 0.448; 3.- Lluc Ibáñez, + 0.725; 4.- Bosco Del Moral, + 0.801; 5.- Pol Catalá, + 5.347; 6.- Xavier Lloveras, + 5.854; 7.- Lisard Santos, + 6.162; 8.- Manel Cubo, + 8.679; 9.- Adrián Muñoz, + 9.069; 10.- Marc López, + 12.808; 11.- Ignacio Cervera, + 13.145; 12.- José Román, + 14.584; 13.- Sergi Álvarez, + 16.400; 14.- Bruno Guillermo, + 16.664; 15.- Carlos León, + 18.153; 16.- Carlota Álvarez, + 21.330; 17.- Jorge Latapia, + 23.960; 18.- Max Llobet, + 24.953; 19.- Jesús Ropero, + 25.286.
1.- Alex Machado, 11:29.225; 2.- Adrián Muñoz, + 0.098; 3.- Lluc Ibañez, + 2.539; 4.- Manel Cubo, + 2.664; 5.- Pol Catala, + 3.968; 6.- Bruno Guillermo, + 5.515; 7.- Lisard Santos, + 5.708; 8.- Xavier Lloveras, + 6.464; 9.- Carlota Álvarez, + 10.629; 10.- Sergi Álvarez, + 10.967; 11.- Ignacio Cervera, + 11.115; 12.- José Román, + 12.204; 13.- Marta García, + 12.419; 14.- Carlos León, + 13.970; 15.- Marc López, + 18.321; 16.- Max Llobet, + 18.604; 17.- Jesús Ropero, + 18.627; 18.- Jorge Latapia, + 44.823; 19.- Bosco Del Moral, + 2 v.
1.- Eduardo García, 13:28.627; 2.- Daniel Martínez, + 0.434; 3.- Javier Aljama, + 4.219; 4.- Fernando A. Martínez, + 21.827; 5.- Iñigo Bikuña, + 24.698.
1.- Eduardo García, 13:25.913; 2.- Marc González, + 0.545; 3.- Daniel Martínez, + 3.639; 4.- Javier Aljama, + 5.024; 5.- Fernando A. Martínez, + 5.462; 6.- Íñigo Bikuña, + 10.049.
ALEVIN CARRERA 1
ALEVIN CARRERA 2
CADETE CARRERA 1
CADETE CARRERA 2
JUNIOR CARRERA 1
JUNIOR CARRERA 2
Clasificación
Miquel Rius
ólo parándonos a pensar un poco y analizando en frío la situación y los datos disponi-
bles, veremos que el techo de los
territoriales está en lo que son hoy
en día. Los autonómicos se mueven en cifras
medias de 65 a 80 pilotos, números más altos
pueden ser puntuales y en muy rara ocasión.
Ahora mismo las familias no pueden hacer, como
se hacía hace unos años excursiones de 1.000
kilómetros, valga como ejemplo, para disputar
un territorial de nivel como es el catalán. En
este momento, cada autonomía y, en su gran
mayoría, disponen de circuitos, (antes no los
había) y de estructuras federativas que cum-
plen con su programa de karting autonómico,
con lo que el pastel que tenía amasado la FCA en
su catalán era único e irrepetible, durante años,
pero ya se decía que tenía fecha de caducidad y
esta ha llegado juntándose a otros componen-
tes que han hecho que la caída sea todavía más
grande. Los costes para los que vienen de fuera
son igual que si de un Nacional se tratara, y ello
merma las posibilidades de movimiento por su
parte. Por ello, en este momento, los territoria-
les tienen su propia salud, tienen a sus pilotos
corriendo en su Comunidad, y sólo algunos,
por ser de comunidades limítrofes o no tener
certamen en su zona, emprenden la aventura
de disputar otro territorial que no sea el suyo.
Gran parte del problema del que habla la gente
es éste, sin duda alguna. Los resultados a nivel
nacional e internacional llegan, los pilotos cata-
lanes están allí, luchan por los títulos y se los
llevan. De seis títulos en juego en 2011, tres se
los han llevado pilotos catalanes, además de un
subcampeonato europeo y demás éxitos inter-
nacionales en KF3 y KF1. Con lo que la fórmula
catalana sigue siendo tremendamente valida,
amen de otras que aparecen que también lo son
en un formato totalmente distinto. Pero ya no
hay sólo un campeonato bien hecho, hay varios,
y el pastel se ha repartido, muy a pesar de lo
que algunos opinen y quieran defender a toda
costa. Se pueden cambiar cosas, está claro,
pero que nadie piense que de un plumazo se
volverán a las cifras de inscritos que se mane-
jaban años atrás, la tarta está en porciones y
los comensales son los mismos, pero con mucho
menos presupuesto.
S
bajada victoria por una sanción de más de 10 segundos por rebasar la velocidad de salida, y caería a la novena plaza. Ganaba Marta García, con Machado segundo e Ibáñez ter-cero. Cuarto fue Bosco del Moral y quinto Pol Catalá.
En la segunda entrega del año más batalla si cabe entre idénticos protagonistas. Con un Adrián Muñoz cabreado con el mismo por la primera carrera que ganó y en la que no subió al pódium se lanzó a por la carrera y tras las 11 vueltas, la clasificación se presentaba con Machado como ganador, seguido de Muñoz que recuperaba espectacularmente bien, resarciéndose del contratiempo de la carrera 1 y le seguía Xavier Lloveras que era tercero. Pero posteriormente era sancionado por un incidente con
Bosco Del Moral y Lloveras cedía el pódium a Lluc Ibáñez seguido de Manel Cubo y de Pol Catalá. Mientras Marta García que era cuarta caía por un +10 s a la 13º posición final.
Junior – Doblete de GarcíaPocos inscritos en una categoría
que habrá que mimar y mucho. En la pista mejor debut imposible en la cate-goría para Edu García que se hacía con el doblete. El de Vendrell acabó el año ganando la Copa de Campeones y comienza éste, haciendo lo mismo pero en otra categoría. Por detrás, la batalla quizás estaba mucho más igualada entre los aspirantes. En la primera carrera era David Martínez el que se colocaba tras el Edu siendo tercero el sabadellense Javi Aljama. En la segunda carrera siempre con Edu en cabeza la batalla fue mas justa, y segundo era Marc González y tercero David Martínez.
Doblete de Edu
García en su
debut en Junior,
pese a ser pocos,
las carreras
estuvieron
entretenidas.
Pódium de la
primera carrera
de cadete con
Mata García
como vencedora,
junto a Machado
y Lluc Ibáñez.
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murciapremios | Gala de campeones Wild Wolf Vallés
n los salones Canor
de Teulada tuvo lugar
la gala de campeones
para premiar a los mejores del
campeonato de karting Wild
Wolf Vallés, región de Murcia
2011. Luis de la Paz Tejeda, Anto-
nio Villaescusa, Toni Villaescusa,
Zoe Baldó, Rubén Muñumel y
José Guardiola. Tras la entrega
de trofeos tuvo lugar, por parte
del organizador del certamen,
Vicente Vallés, la presentación
de los nuevos chasis Robert
Kubica para la temporada que
está a punto de comenzar.
E
caTaLuÑa Barcelona | entreGa de premios fca 2011
Dani Clos, junto alos más pequeños
Justo antes de comenzar la tempo-
rada, la Federación Catalana de Auto-
movilismo entregaba sus premios de
la campaña 2011. El proceso electoral
que ha tenido lugar durante estas
pasadas semanas obligaba a retrasar
la entrega hasta que la nueva junta
directiva tomara el mando de las ope-
raciones. A partir de lo cual tocaba
ponerse en marcha a toda prisa. El
recinto de la sala de actos del Edifi
Docent del Consell Catalá del Esport
en Esplugues fue un año más el lugar
elegido para que los ganadores de la
mios en karting y se le hacían idén-
ticas preguntas a las que respondía,
curiosamente idénticas respuestas.
Donde quieres llegar en esto de los
coches, pues a la F1 y justamente es
donde estoy yo ahora, con lo que les
dijo a los peques que luchen que se
puede conseguir, nos dijo el barcelo-
nés, que se hizo fotos con todos los
que se lo pidieron.
Tras los parlamentos del presidente
Joan Olle del director general de la
Secretaria General del Sport de la
Generalitat, el Sr. Iván Tibau, también
presente, y de Carlos Gracia, Todos
ellos mencionaron la maldita palabra,
crisis, en alguna franja de sus parla-
mentos, pero animando a deportistas
y organizadores a luchar por intentar
conseguir los mejores logros en el
año deportivo que empieza ya.
Wild Wolf región de Murcia n Alevín 1.- Luis Tejeda 2.- Marta García 3.- Daniel Maciá n Cadete 1.- Antonio Villaescusa 2.- Dario Rodríguez 3.- Miguel Socias y Juan A. Sánchez n Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Juan Sánchez Flor 3.- Kevin Goldbach n Open 125 1.- José Guardiola 2.- Antonio Valero 3.- Juan Gómez n VK 400 1.- Rubén Muñumel
2.- Alejandro Fernández 3.- Alberto Martínez Wild Wolf Vallés Primoti n Rookie 1.- Joan Valldeperas 2.- Alejandro Martínez 3.- Sergio Torres n Alevín 1.- Iker Roselló 2.- Sergio Martínez 3.- Facundo Mestre n Cadete1-. Miguel Socias 2.- Dario Rodríguez 3.- Ángel Díez n X30 Junior 1.- Toni Villaescusa 2.- Alex Marco 3.- Iván Segura n X30 Senior 1.- Zoe Baldó 2.- Kevin Goldbach 3.- Antonio Guillén
Galardonados
temporada recogieran sus títulos.
Con casi todos los galardonados
de cada una de las especialidades
presentes y con la asistencia, casi
en pleno, de la nueva junta directiva
de la FCA además de la presencia ya
habitual del presidente de la RFEdA
Carlos Gracia, la ceremonia fue
casi como siempre en cada uno de
los apartados, autocross, montaña,
rallyes o circuitos, mas de cien tro-
feos entregados. Siendo la única que
cambia su configuración un poco la
de los kartistas ya que la esponta-
neidad de los más peques siempre se
encarga de romper con la monoto-
nía de un acto así. Además este año
se sumó el piloto del equipo español
de F1, HRT Team Dani Clos que nos
confesaba que todavía se acordaba
de cuando se subía a recoger pre-
Todos los chava-
les recibieron sus
premios de manos
de Dani clos, piloto
reserva del F1 HrT.
En la foto, los alevi-
nes, León, ibáñez y
Fontecha.
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