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PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE
DE COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE
PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE DE
COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE
VERSION 01 DU 12/01/2019
PLAN GLOBAL DE DEPLACEMENT DE LA COMMUNAUTE
DE COMMUNES DE LA HAUTE-BIGORRE
SOMMAIRE
INTRODUCTION 3
AXES DE TRAVAIL RETENUS 5
AXE A : RENDRE VISIBLES ET ACCESSIBLES LES OFFRES DE MOBILITE SUR ET EN
RELATION AVEC LE TERRITOIRE 7
A1 : Réalisation d’un document global pour les différentes solutions de mobilité
A2 : Posséder un service d’information humanisé pour informer et conseiller sur les possibilités
de mobilités en relation avec le territoire
A3 : Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable
AXE B : BENEFICIER D’UNE OFFRE EN TRANSPORT COLLECTIF 18 B1 : Ouvrir le TAD zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en commun
régulière
B2 : Mise en place d’une navette de bus desservant les sites touristiques
B3 : Restructuration de l’offre de navette du pôle urbain de Pouzac-Bagnères-Gerde (report
modal au niveau des parkings péricentraux)
AXE C : MODES ACTIFS 35 C1 : Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable intercommunal
C2 : Sécurisation des centres-bourgs
C3 : Mise à disposition d’un parc de vélos (dont VAE) pour en promouvoir les pratiques
C4 : Travailler/ accompagner auprès des acteurs publics et privés pour inscrire le territoire dans
le label « territoire vélo »
C5 : Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des publics cibles sur la
politique cyclable
AXE D : COVOITURAGE ET AUTRES DISPOSITIFS ALTER-MODAUX 54 D1 : Institutionnalisation de l’autostop participatif
D2 : Réalisation d’un schéma de co-voiturage
D3 : Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques
AXE E : DEPLACEMENTS DES PUBLICS VULNERABLES 66 E1 : La création d’une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et l’insertion
professionnelle
AXE F : PRATIQUES ALTERNATIVES DE L’AUTOMOBILE 70
F1 : Favoriser le développement des possibilités de « non-mobilité » via le travail en tiers-lieux
AXE G : ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS 74
G1 : Accompagner les employeurs du territoire (publics comme privés) à réaliser des plans de
mobilité (inter) établissement
AXE H : REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE 78 H1 : Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d’accès au territoire depuis l’extérieur
MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENTS 83
EVALUATION FINANCIERE 86
PROGRAMMATION ET CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE 90
LEXIQUE ET GLOSSAIRE 92
Page 3
INTRODUCTION
INTRODUCTION
Un territoire touristique connecté aux territoires voisins
Créée en 1994, la Communauté de Communes de la Haute-Bigorre compte aujourd’hui
17 000 habitants pour 25 communes. Ce territoire rural bénéficie d’une faible densité de
population avec un clivage formé entre le long de l’axe Nord-Sud structuré par le fleuve Adour
(forte densité) et les communes dites « périphériques » (faible densité). Ce n’est pas la seule
disparité relevée sur le territoire puisque les poids démographiques des communes au nord de la
CCHB augmentent, liés notamment avec la proximité des pôles d’emplois que sont Tarbes et
Lourdes. Cette première description permet de dégager deux grands niveaux de déplacement. A
l’échelle de la CCHB, les mobilités ont tendance à s’effectuer des communes périphériques vers
l’axe de l’Adour voire Bagnères. A l’échelle du bassin d’emploi, les déplacements se dirigent vers
l’extérieur du territoire : Tarbes et Lourdes. De ce résultat en résulte un programme d’actions du
PGD permettant d’améliorer l’accessibilité pour tous les habitants vers ces pôles générateurs de
déplacement.
Un deuxième constat sur le territoire peut être effectué si nous étudions le volet
touristique. Dans ce diagnostic, nous intégrons tous les types de visiteurs c’est-à-dire les skieurs,
randonneurs, curistes… En effet, la communauté de communes bénéficie d’attraits touristiques
attractifs à différentes échelles, notamment avec la station de ski de La Mongie, les thermes de
Bagnères-de-Bigorre, le lac de Payolle, les grottes de Médous, La vallée de l’Adour… Ainsi de
nombreux déplacements sont effectués au sein de la CCHB provenant de l’extérieur et/ou de
l’intérieur du territoire, selon le niveau d’attractivité du site visité. Par la configuration
géomorphologique du territoire, cette notion de mobilité touristique entraine des
problématiques de sécurité envers les riverains car tous les flux sont canalisés sur quelques axes
notamment l’axe de l’Adour.
C’est ainsi que le PGD se décline vers des thématiques d’offre de mobilité et la de sécurité
routière.
Des objectifs de sécurité et s’équité en matière de mobilité
Le présent programme d’orientations et d’actions présente l’ensemble des mesures
opérationnelles qui reposent sur les objectifs fixés par la communauté de communes ainsi que
par l’ADEME (PGD). Ces huit objectifs sont rappelés ci-dessous :
- Maîtrise du trafic automobile tout en limitant l’usage de la voiture particulière
(essentiellement les déplacements réguliers et récurrents au sein de la CCHB :
Déplacements pendulaires).
- Réappropriation de l’espace piéton et de la qualité de vie autour des grand axes (axe de
l’Adour) et des zones urbaines.
- Définition d’itinéraires modes doux à plusieurs échelles :
o Entre les zones résidentielles et les équipements divers (commerces, services)
au sein du pôle urbain de Bagnères-de-Bigorre et des pôles secondaires
(Campan) et de proximité (Montgaillard, Cieutat, Trébons).
o Entre les différents pôles et le reste du territoire.
- Développement et aménagement en faveur du co-voiturage (aires de co-voiturage,
signalétique, communication associée ou plateforme Rezo pouce)
- Sécurisation des déplacements et des riverains autour des grand axes (axe de l’Adour) et
des zones urbaines.
- Organiser le stationnement afin de privilégier l’accès piéton ou modes doux au centre-
ville ou aux centres-bourgs.
- Faciliter la pratique sportive et touristique du vélo et de la marche à pied
- Proposer des solutions visant à organiser l’ensemble des transports en commun du
territoire de la CCHB :
o Adapter les transports organisés par la CCHB à s’adapter aux besoins.
o Faire des propositions aux autorités organisatrices des transports
Le programme d’orientations et d’actions vise à aborder tous les besoins de déplacements,
internes au territoire, provenant des territoires voisins ou plus éloignés, ou des résidents allant
Page 4
INTRODUCTION
vers l’extérieur et à n’oublier aucun public (sénior, jeunes, actifs et demandeurs d’emploi, visiteur
et touriste, etc.).
Un projet de cohérence et de simplification de l’offre de mobilité
De ces objectifs en émanent des actions qui se doivent d’être réalisable à l’échelle de la
CCHB. Sachant que la communauté de communes n’est pas AOM (Autorité Organisatrice de la
Mobilité), les mesures doivent être adaptées au pouvoir de la CCHB. C’est pourquoi, les premières
actions concernent le management de la mobilité impactant la demande de mobilité et non pas
l’offre (CCHB ne bénéficie pas de la compétence). Cette notion consiste à mettre en place de
faibles moyens pour des résultats proportionnellement supérieurs à ce qui ont été investis. Le
management de la mobilité se traduit généralement par de la communication et de la
sensibilisation auprès des habitants et des visiteurs du territoire. Pour impacter l’offre de mobilité,
la CCHB doit intervenir auprès de la Région (Autorité Organisatrice de Transport) et du
Département (Autorité Organisatrice de second rang) ou bien devenir AOM pour le réseau de
transport en commun interne (car, train…).
Une réglementation en cours d’évolution
Le contexte réglementaire est riche et dense en matière de planification de la mobilité : le premier
texte fondateur est la LOTI (Loi d’Orientation des Transports Intérieurs de 1982), complété par la
loi LAURE, la loi SRU, la loi Grenelle II, et plus récemment (2015) la loi TECV.
Le gouvernement actuel porte une réflexion de réforme du cadre général des politiques de
mobilité, sous l’intitulé de future Loi d’Orientation des Mobilités, dite LOM. Un projet de loi a été
présenté courant 2018, se structure et évolue au fil des mois (des mesures préparatoires en mars
2018 à la présentation du projet en Conseil des Ministres en novembre 2018). La LOM devrait être
adopté vraisembablement au premier trimestre 2019.
Les objectifs initiaux de la future LOM sont énoncés ainsi par le Ministère de la Transition
écologique et solidaire :
« La LOM doit améliorer concrètement la mobilité au quotidien, de tous les citoyens et dans
tous les territoires, grâce à des solutions de transports plus efficaces, plus propres et accessibles.
Les 4 objectifs de la loi :
Devenir AOM est une question centrale impactant directement les actions citées ci-dessous.
L’offre de mobilité étant gérée par la Région et le Département, aucune mesure est associée à la
création de ligne de transport interurbaine exceptée la ligne de transport touristique et la navette
du pôle urbain Gerde-Bagnères-Pouzac déjà existante.
Source : ecologie-solidaire.gouv.fr
Page 5
INTRODUCTION
AXES DE TRAVAIL RETENUS ET ECHEANCES
8 axes de travail ont été retenus pour répondre aux orientations du PGD. Chaque axe se décline
lui-même en plusieurs actions.
Le
Le PGD a été élaboré et se déploiera, en termes de mise en œuvre, sur un délai supérieur à 10
ans pour certaines mesures de 10 ans (2019 - >2030), notamment dans le cas de la réhabilitation
de la ligne ferroviaire.
Pour chacun de ces axes de travail, des actions sont développées selon le format suivant :
Page 6
INTRODUCTION
Dans cet exemple, nous avons pris la trame de la première action concernant l’axe C : Modes
Actifs. Cette disposition sera la même pour chaque action du PGD :
- Constat du diagnostic et objectifs à atteindre
Rappel du diagnostic, enjeux dégagés et orientations / Enoncé de l’action
- Moyens à mettre en œuvre
Plusieurs mesures pouvant correspondre à des étapes (pour chaque mesure = description
détaillée)
- Tableau de Bord
Temporalité/maitrise d’ouvrage/ Partenaires/ Coûts (estimatifs annuels en K€ ou M€)
- Evaluation du potentiel
Impact sur le volet transport et déplacement/ Freins technico-financier et acceptation de la
population
- Indicateurs de suivi
Page 7
AXE A : RENDRE VISIBLES ET ACCESSIBLES LES OFFRES DE MOBILITE SUR ET EN
RELATION AVEC LE TERRITOIRE
Réalisation d'un document global pour les différentes solutions de mobilité
A1
Posséder un service d'information humanisé pour informer et conseiller sur les
possibilités de mobilités en relation avec le territoire
A2
Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable
A3
AXE A
Rendre visibles et accessibles les offres de mobilité sur et en
relation avec le territoire
Page 8
REALISATION D'UN DOCUMENT GLOBAL POUR LES DIFFERENTES SOLUTIONS DE
MOBILITE
A1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre
conséquente de transport en commun (cf. carte ci-contre)
dont la responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes de
la Région, du Département (Autorité Organisatrice de second
rang), de la Communauté de communes de la Haute-Bigorre.
Ces services permettent, entre autres, de rallier Bagnères-
de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et de rejoindre
également les pôles externes tels que Tarbes et Lourdes
(pôles générateurs du bassin d’emplois).
Toutefois, ces modes alternatifs à l’utilisation de la
voiture restent faiblement utilisés, en raison notamment de
la difficulté à accéder à une information regroupée.
Actuellement sur le territoire, il est nécessaire de consulter
les sites internet des autorités organisatrices (Région,
Département, CCHB) pour avoir une information pas
toujours lisible et très segmentée.
En effet, cette difficulté de transmission d’une
information synthétique, simple et facilement accessible à
tous les publics du territoire et aux visiteurs (habitant de tout
âge, visiteurs, curistes…) s’explique par la multitude
d’autorités organisatrices présentes sur le territoire, citée
dans la première partie des « Constats du diagnostics ».
Chaque AO (Autorité Organisatrice) organise sa propre
manière de communiquer sur ces lignes concernant sa
tarification, ses horaires et ses spécificités selon les saisons
(lignes ouvertes ou non s’il s’agit de la saison hivernale ou
estivale).
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Le principal objectif est de proposer une information
lisible et accessible des offres de mobilités alternatives.
Cet axe traite donc de la notion de communication pour tous
les publics, en considérant à la fois l’innovation, les
techniques informatives adaptées aux Nouvelles
Technologies de l’Information et de la Communication
(NTIC), mais aussi les personnes dites « offlines » (terme
utilisé dans le domaine de la mobilité : Observatoire des
mobilités digitales, Keolis et Netexplo) englobant toutes les
personnes « non connectées » via l’utilisation d’un
smartphone.
Comment concilier ces deux aspects afin de
correspondre au mieux aux attentes de tous les profils des
habitants et des visiteurs de la CCHB (Les « offlines » et les
« connectés ») ?
- Elaboration d’un guide papier
- Rentrer les données dans Google Transit APIs
afin de promulguer l’information via Google
Maps
- Mettre à disposition une base de données afin
d’élaborer une application smartphone
permettant d’y intégrer les offres de mobilité et
les initiatives locales de mobilité (Intégration de
l’axe E : plateforme Must)
Les différents objectifs de cette action sont détaillés ci-
dessous. Cinq mesures sont à prendre dans un ordre
chronologique permettant de suivre la démarche
Offre des transports collectifs sur la CCHB
Sources : Région Occitanie/Département Hautes-Pyrénées/CCHB/OSM
Réalisation : Iter 2018
Page 9
REALISATION D'UN DOCUMENT GLOBAL POUR LES DIFFERENTES SOLUTIONS DE
MOBILITE
A1
d’élaboration du document global multisupport
d’information.
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Rassembler les différentes informations
des AO sur le territoire et vers les pôles attractifs
contiguës (Tarbes, Lourdes, Lannemezan, Tournay) La première étape de cette action est de rassembler les
informations de toutes ces autorités différentes afin de créer
une base de données (« Mobilité et Transport ») qui pourra
être traitée par la suite. Ci-contre, voici la liste des lignes
référencées lors du diagnostic en avril 2018 (carte ci-dessus) :
- La ligne régionale « Tarbes-Bagnères-Pic du Midi La
Mongie » (L944) avec 3 AR quotidiens à l’année
(5,10€ l’unité entre Tarbes et Bagnères de Bigorre)
- La ligne départementale Tarbes-Bagnères (Ligne 1)
avec 7 AR quotidiens à l’année (2€ l’unité)
- La ligne TAD « Lourdes-Bagnères-La Mongie » avec
2 AR quotidiens entre Avril et Novembre (2€ l’unité)
- La navette TAD « Aéroport Tarbes-La Mongie »
ouverte de Décembre à avril et qui est en relation
avec les vols hebdomadaires de Ryanair (2 AR) et
avec Air France/Hop (3AR) – 15 € l’unité
- La navette hivernale « Bagnères de Bigorre – La
Mongie –Pic du Midi » avec 2 AR quotidiens (4 AR
en période scolaire) de Décembre à la fermeture de
la station (2 € l’unité)
- TAD virtuel Bagnères – Campan avec 1 AR direction
Bagnères (le samedi) – 2€ l’unité
- La navette gratuite desservant entre Octobre et
Mai le pôle urbain de Bagnères-de-Bigorre avec 8
courses (mercredi) et 4 courses (samedi) et
desservant de Mai à Octobre le centre urbain, les
quartiers péricentraux, et les bourgs de Pouzac et
Gerde.
Mesure 2 : Editer un guide papier à distribuer dans
les principaux équipements et les pôles
générateurs A l’aide de la base de données « Mobilité et Transport »,
l’objectif est d’élaborer un guide papier résumant toutes les
offres de transport sur le territoire et en dehors (connexion
avec Tarbes, Lourdes, Lannemezan et Tournay). La question
suivante est celle de la localisation de la distribution de ce
guide. La collectivité doit faire un choix des sites stratégiques
afin de le publier. Ce choix doit prendre en compte à la fois
les habitants et les visiteurs (touristes, curistes) :
- Pour les habitants de la CCHB, dans des services et
des équipements (exemple) :
o Services et équipements quotidiens ou
mensuels (La Poste, Mairie, MSAP…)
o Commerces
o Publicité sur la navette de la commune
- Pour les touristes (exemple) :
o Les thermes
o Les offices de tourisme
o Les commerces
o Le casino
o Camping/Hôtel
Profiter de ce guide papier pour indiquer le nom de
l’application qui serait utilisée ainsi qu’un « numéro vert »
d’accès à un service humanisé (Action 2 « Avoir un service
d’information humanisée pour informer et conseiller sur les
possibilités de mobilités en relation avec le territoire »).
Mesure 3 : Créer un lien internet vers ce guide En parallèle du guide papier, établir sur le site de la CCHB
(ou autre) soit un fichier PDF soit une page dédiée
permettant d’y référencer les informations de mobilité. La
finalité de cette mesure est de réaliser un lien internet afin
d’y accéder via tous les autres sites des communes de la
CCHB voire d’autres organisations (Associations, la Région, le
Département…).
Mesure 4 : Utiliser Google Maps lors d’une
recherche d’un itinéraire sur le territoire
L’intention voulue dans cette mesure est celle de la
visualisation du cheminement (itinéraire) d’une personne
avec l’application ou sur la page web de Google Maps sur un
smartphone. L‘intérêt est double. Cette méthode peut être
utilisée par les habitants mais aussi par les visiteurs qui ne
seraient pas informés de la présence d’une application de
mobilité spécifique au territoire (présentée dans la prochaine
mesure). De plus, cette procédure profite aux collectivités
puisqu’elle est gratuite.
Pour visualiser ces informations sur Google, la
première étape est d’intégrer les données de transport
gratuitement dans Google Transit APIs via GTFS afin de
mettre à disposition ces informations à tous les publics
facilement et rapidement.
Page 10
REALISATION D'UN DOCUMENT GLOBAL POUR LES DIFFERENTES SOLUTIONS DE
MOBILITE
A1
Google Transit APIs est la plateforme de recueil de données
permettant de faire figurer le cheminement d’un
déplacement sur Google Maps en fonction d’une heure
choisie. Toutefois avec GTFS, l’itinéraire est fourni à titre
indicatif. Il est possible que l’itinéraire diffère en raison de
travaux, de bouchons, des conditions météorologiques, de
déviations ou d'autres perturbations. Pour cela, une
extension est proposée (GTFS realtime) permettant de suivre
en direct l’évolution de l’offre du réseau :
Source : google.com / Réalisation : Iter 2018
Des exemples existent à l’échelle d’une communauté de
communes comme celle de la CCBTA (Communauté de
Communes Beaucaire Terre d’Argence) avec laquelle les
données de la Région (délégation au département avant la
fusion des Régions : aujourd’hui Lio) ont été transmises :
Source : https://www.google.com/maps
Page 11
REALISATION D'UN DOCUMENT GLOBAL POUR LES DIFFERENTES SOLUTIONS DE
MOBILITE
A1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre ➔Elaboration du guide multisupport
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires - Communes et Département
- Région Occitanie
- ADEME
- Office de Tourisme
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Editer un guide papier 5 000 €/an
Google Transit Coût
internalisé
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement : environ 25 à 30 k€ pour la totalité
de l’action (incluant l’achat de matériels divers) Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité active (référencement, suivi,
communication)
Résultats
Nombre de consultations de la page
Internet/application et de guides papier
distribués
1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 12
POSSEDER UN SERVICE D'INFORMATION HUMANISE POUR INFORMER ET
CONSEILLER SUR LES POSSIBILITES DE MOBILITES EN RELATION AVEC LE TERRITOIRE A2
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre
conséquente de transport en commun. Toutefois,
l’information reste inaccessible. Ce manque de
communication des offres désavantage certains publics vis-
à-vis de la voiture individuelle.
Aujourd’hui, les seuls moyens de communication du
transport sont des grilles horaires sur les sites internet des
AO (Autorités Organisatrices). Pour les lignes du
département, qui sont majoritaires sur le territoire (AO2 :
délégation de la compétence transport de la Région au
Département), les grilles horaires des lignes sont également
sur leur site. Ainsi, pour récupérer toute l’offre de mobilité,
l’usager doit se rendre sur tous les sites des AO déjà cités. A
noter que la ligne de transport à la demande virtuel Maligne
800 (TAD virtuel : ligne classique qui ne fonctionne que si les
usagers téléphonent la veille) au sud de Bagnères-de-Bigorre
(vers Campan uniquement le week-end) n’y figure pas.
Toutefois, il est possible de téléphoner afin d’y réserver sa
place. Cet exemple traduit la difficulté que peut rencontrer
un potentiel usager. Il lui faut faire la démarche d’aller
rechercher l’information, de la comprendre et de la mettre
en parallèle avec les autres lignes (afin de trouver la
meilleure offre) en supposant qu’elle soit à jour puisque les
lignes peuvent être supprimées d’une année sur l’autre.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Pour remédier à ce manque de communication,
différentes mesures sont proposées dans le PGD. Dans
l’action 1, un document multisupport a été proposé afin de
correspondre aux attentes de tous les publics et de faciliter
l’accès à l’information. C’est dans cette logique, que l’action
2 (service humanisé) est proposée de façon à répondre aux
demandes des habitants en complément des supports écrits
et/ou numériques. Cette mesure permettrait de répondre
directement aux questions des usagers sur les
problématiques de mobilité et de transport afin de les aider
à organiser leur déplacement dans et en relation avec le
territoire.
Ci-dessous est présentée la principale mesure à
entreprendre :
- Formation d’un agent (point
d’information/office de tourisme de Bagnères-
de-Bigorre et de La Mongie : notamment en
hiver)
Plusieurs critères, ci-dessous, doivent être pris en compte
dans cette formation de manière à simplifier l’accès à
l’information.
Office de Tourisme de Bagnères-de-Bigorre : ville-bagneresdebigorre.fr
Page 13
POSSEDER UN SERVICE D'INFORMATION HUMANISE POUR INFORMER ET
CONSEILLER SUR LES POSSIBILITES DE MOBILITES EN RELATION AVEC LE TERRITOIRE A2
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Formation permettant d’informer, de
conseiller et de vendre Cette action repose essentiellement sur la formation d’un
agent au niveau d’un point d’information (Office de tourisme
ou d’une mairie référente) en vue de répondre aux
demandes des visiteurs et des habitants.
Cette formation doit permettre à l’agent de rester à
l’écoute des demandes et des questionnements des
potentiels usagers des transports en commun et des autres
modes alternatifs tels le covoiturage, l’autopartage, les
possibilités de déplacement en modes doux (itinéraires,
équipements dédiés.). Afin de répondre à ces demandes,
l’action A1 de cet axe (Document multisupport) doit être
prise en compte. L’agent peut se reporter sur les horaires des
lignes structurantes du territoire puisque ce guide sera mis à
disposition au niveau des services et des équipements des
communes de la CCHB. Le chargé de mission Mobilité
Durable (Action A3) peut également aiguillier l’agent dans
cette démarche. Sera donc proposé, à partir de ces
documents (guide papier, google Maps, application) et de
l’agent, un itinéraire que pourra suivre l’usager.
Enfin, avec l’accord des AO (convention, partenariat), il
peut être envisagé que les usagers puissent acheter
différents titres de transport au niveau de ce point
d’information (office de tourisme ou mairie).
Mesure 2 : Répartition stratégique dans les offices
de tourisme (Bagnères-La Mongie)
Dans cette mesure se pose la question de l’implantation
de ce point d’information « Transport ». Ce point doit
correspondre aux attentes des habitants mais aussi des
visiteurs qu’ils soient curistes ou touristes. C’est pourquoi,
l’office de tourisme semble le plus approprié avec
notamment la présence d’agents municipaux qui peuvent
être le relais de cette information sans avoir à créer un autre
poste d’agent dédié à la mobilité.
Le site de La Mongie (site le plus attractif du territoire) est
un lieu touristique très attractif. Sur ce site, la question du
point d’information est bien celui de l’office de tourisme. Un
agent sur le site de La Mongie doit être formé afin qu’il puisse
répondre aux demandes liées à la mobilité auprès des
touristes.
Les deux offices de tourismes sont les établissements
correspondant aux attentes et demandes potentielles.
Toutefois, les mairies peuvent aussi intégrer cette formation
auprès de leurs agents afin de répondre aux
questionnements de mobilité.
Source : Iter 2018
Page 14
POSSEDER UN SERVICE D'INFORMATION HUMANISE POUR INFORMER ET
CONSEILLER SUR LES POSSIBILITES DE MOBILITES EN RELATION AVEC LE TERRITOIRE A2
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Agent opérationnel :
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Communes
- Région et Département
- Office de tourisme
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Formation 500 à 1500€
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement : 1500 € maximum de formation par
agent Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité active
Résultats
Nombre de consultations (appels) par jour
auprès des agents (donnée qualitative)
1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Office de Tourisme de La Mongie : eau-cyclisme.com
Page 15
CREER UN POSTE DE CHARGE DE MISSION MOBILITE DURABLE A3
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre
conséquente de transport en commun. Toutefois,
l’information reste inaccessible et complexe par la multitude
des autorités organisatrices présentes sur le territoire
(Région, Département, CCHB, privé). En résulte, de ces deux
notions, un manque d’attractivité pour les modes alternatifs
vis-à-vis de la voiture pour les habitants et des visiteurs de la
CCHB (voiture utilisée de manière individuelle = notion
d’autosolisme).
Il est donc opportun d’avoir un animateur qui puisse
suivre l’ensemble des actions du PGD (sur le plan de son
accompagnement, du lobbying, de la recherche de
financement/partenaires et de la communication des
résultats) et qu’il puisse ajuster la mise en œuvre et la
cohérence des actions en synergie avec les besoins du
territoire et avec les acteurs que ce soit les habitants et les
partenaires institutionnels (notamment les autorités
organisatrices) et privés (sociaux et économiques).
OBJECTIFS A ATTEINDRE Afin de prendre en charge toutes les missions qui sont
engendrées par le PGD, l’objectif de la part de la collectivité
serait de créer un poste de Chargé de Mission Mobilité
Durable à mi-temps (a minima en mutualisant un poste
existant) afin de prendre en charge les travaux de toutes les
thématiques de la mobilité traitées (axes du PGD) :
- Elaboration du document multisupport
- Porter et suivre la mise en œuvre du PGD, en
particulier en matière de communication (action
A1), et plus globalement, l’actualité en matière de
transports et de mobilité sur le territoire
- Constituer l’interlocuteur privilégié des autres
autorités organisatrices de transports et
partenaires, publics comme privés, pour toutes les
problématiques de transports et de déplacements,
notamment dans le cadre d’atelier de concertation
- Suivre les innovations et initiatives en matière de
mobilité
- Suivre les indicateurs de suivis et de résultats
Ce poste permettrait également d'améliorer la conciliation
des différents niveaux d'information en fonction des
différentes autorités organisatrices (AO) et également de se
consacrer aux évènements liés à la mobilité (ateliers
participatifs, journée de vélo...).
Un Chargé de Mission permettrait à la CCHB de posséder
un contrôle sur la cohérence entre les différentes missions
entre elles, mais aussi envers les objectifs du PGD.
Source : Iter 2018 / thenounproject
Page 16
CREER UN POSTE DE CHARGE DE MISSION MOBILITE DURABLE A3
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Processus d'élaboration du document
global d'information multisupport Toutes les étapes de l’élaboration du guide multisupport
(cf. Axe 1, action 1) seraient gérées et suivies par le Chargé
de Mission Mobilité Durable :
- Récupération des données
- Intégration dans la base de données
- Edition du guide papier et promulgation dans des
établissement spécifiques (à définir)
- Intégrer les données dans Google Transit APIs
- Elaboration du Cahier des charges pour la création
de l’application de mobilité
- Travail de mise à jour chaque année sur la base de
données « Mobilité et Transport »
Mesure 2 : Prendre en charge les missions
engendrées par le PGD Différentes missions du PGD sont à attribuer à une
personne afin de posséder un regard commun entre toutes
les études. Ce lien entre toutes les thématiques s’établit avec
la présence de ce chargé de mission (animer et suivre la mise
en œuvre du PGD). Les 8 axes du PGD doivent être pris en
compte :
- Elaboration du document multisupport et
animation/formation des différents évènements
liés à la mobilité (Axe 1)
- Etude de l’ouverture du TAD, de la mise en place de
la navette touristique, de la restructuration de
l’offre de la navette intercommunale ainsi qu’un
travail de rapprochement auprès des Autorités
Organisatrices (Axe B)
- Mettre en œuvre le schéma cyclable et toutes les
missions qui entrent dans la thématique des Modes
Doux et de la sécurisation des centre-bourgs (Axe C)
- Mettre en œuvre le schéma covoiturage et
d’autostop participatif (Axe D)
- Développer une plateforme MUST et une
plateforme dématérialisée de mobilité pour les
apprentis (Axe E)
- Accompagner les entreprises dans leur PDE/PDIE
(Plan de Déplacement d’Entreprise) et aider la
collectivité à équiper les tiers lieux (Axe F)
- Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire
d'accès au territoire depuis l'extérieur (Axe G)
Mesure 3 : Être l’interlocuteur privilégié des
autorités organisatrices (Département et Région) Être l’interlocuteur privilégié des autorités organisatrices
et des décideurs locaux et faire entendre les besoins
d’amélioration de la cohérence de l’offre de mobilité
(articulation entre les réseaux et services, tarification…). Les
deux Autorités en la matière restent le Département (AO2)
et la Région (AO). Ce travail permet d’établir un lien entre
acteurs locaux et pouvoirs décentralisés.
Mesure 4 : Animer différents évènements liés à la
mobilité
En vue de promouvoir la mobilité alternative, des fêtes ou
des événements sont à programmer. Le territoire s’y prête,
notamment avec le passage régulier du Tour de France sur le
territoire. Ces journées peuvent être prises en charge par le
chargé d’étude Mobilité Durable.
Différents exemples existent en France comme celle de la
journée du vélo organisée à Figeac ou bien celle de la CAPI
(Communauté d’Agglomération Porte de l’Isère). La Fête du
vélo, en septembre 2018, à l’Isle d’Abeau (CAPI) est une
journée organisée autour de la thématique du vélo.
Différents évènements se sont déroulés (Show VTT Trial,
manège à vélo, Piste d’essai de vélos « rigolos », test de Vélos
à Assistance Electrique, piste vélo sécurité routière, stand de
réparage vélos…) sur une voie verte du territoire afin de la
mettre en valeur vis-à-vis de la population. L’estimation
financière de la journée est estimée à environ 4 000 euros.
Source : CAPI 2018
Page 17
CREER UN POSTE DE CHARGE DE MISSION MOBILITE DURABLE A3
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Création du poste de Chargé de Mission Mobilité Durable :
➔Animation évènement mobilité et suivi du PGD :
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires - Communes
- ADEME (appel à projet)
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Poste à 1/2 temps à ¾ temps Entre 23 et
36 k€
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement : Coût d’un chargé de Mission et d’un
évènement Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité active
Résultats
Nombre d’heures allouées au poste de
Chargé de Mission Mobilité
1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025
Source : CAPI 2018
Page 18
AXE B : PERMETTRE A TOUTES LES COMMUNES DU TERRTIOIRE DE BENEFICIER
D'UNE OFFRE EN TRANSPORT COLLECTIF
Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en
commun
B1
Mise en place d'une navette de bus
TAD desservant les sites touristiques
B2
Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain Pouzac-Bagnères-Gerde
B3
AXE B
Permettre à toutes les communes du terrtioire de bénéficier d'une offre en
transport collectif
Page 19
OUVRIR LE TAD ZONAL A TOUS LES HABITANTS DE LA CCHB D B1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre
conséquente de transport en commun (cf. carte ci-contre)
dont la responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes
de la Région, du Département (Autorité Organisatrice de
second rang), de la Communauté de communes de la Haute-
Bigorre. Ces services permettent, entre autres, de rallier
Bagnères-de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et
de rejoindre également les pôles externes tels que Tarbes et
Lourdes (pôles générateurs du bassin de d’emplois).
Pour rappel, le transport est assuré par taxi et par bus les
Samedi (jour de marché) et Mercredi. Ce moyen de
locomotion amène les personnes à Bagnères vers 9h et
repart à 12h (Réservation obligatoire la veille en précisant le
point de ramassage).
Toutefois, l’offre de transport en commun régulier est
inégalement répartie sur le territoire vis-à-vis des communes
« périphériques » de la CCHB. Autrement dit, les communes
excentrées de l’axe Nord-Sud de l’Adour (faible flux de
déplacement domicile-travail et peu d’équipements) ne
bénéficient pas de couverture TC (Transport en Commun).
L’offre de mobilité des collectivités reste le Transport à la
Demande mais il est actuellement réservé pour les personnes
âgées de plus de 60 ans et les PMR.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Le principal objectif est de proposer une information
lisible et accessible des offres de mobilité alternative ainsi
que d’ouvrir le TAD à tous les habitants qui ne bénéficient pas
d’alternatives à la voiture. Pour ce faire, cette action est
menée selon ces grandes mesures :
- Optimiser et restructurer l'offre TAD pour
l'ensemble des habitants des zones peu denses
et non desservies par du transport régulier
- Étendre et généraliser le recours au TAD en
complément du réseau de transport régulier
- Communiquer de façon ciblée sur le TAD auprès
de publics jusqu’ici peu visés
© haute-bigorre.fr
Page 20
OUVRIR LE TAD ZONAL A TOUS LES HABITANTS DE LA CCHB D B1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Optimiser et restructurer l'offre TAD
pour l'ensemble des habitants des zones peu
denses Un TAD est un service de transport public qui dessert des
points de destination à certaines heures ou plages horaires
définies. Contrairement aux lignes régulières dont les
passages aux arrêts sont prévus, le TAD ne circule qu’à la
condition qu’au moins une personne effectue une
réservation pour un trajet. Les principes ci-dessous (©Iter) :
Chacun de ces modes bénéficient d’avantages et
d’inconvénients (©Iter) :
Aujourd’hui, sur la CCHB, ce sont des taxis qui assurent ce
service. Ils fonctionnent en desserte zonale en suivant un
itinéraire à l’échelle des villes et des quartiers avec des
horaires fixes. Afin d’optimiser ce service, l’objectif est de
lancer une étude concertée de mutualisation et
rationalisation des systèmes actuels de TAD (Chargé de
Mission Mobilité) :
- Faire le bilan des différents systèmes et
redéfinir les besoins de desserte en matière de
déplacements de la vie quotidienne (achats,
démarches diverses, loisirs…) pour tous les
publics
- Repenser la desserte en TAD à l’échelle de
l’ensemble de la CCHB en travaillant
particulièrement sur la lisibilité de l’offre et la
pertinence du maintien ou non des services
existants
Cette ouverture à tous les publics ne résout qu’une partie
de l’offre de mobilité pour tous les habitants. Comme le
démontre la carte ci-contre, toutes les communes
« périphériques » ne sont pas desservies (Mérilheu, Asté,
Lies…). C’est pourquoi, il faut repenser la desserte du TAD,
notamment pour les communes sans offres TC. Dans ce cas,
la directive à suivre lors de l’élaboration de cette nouvelle
offre est celle du rabattement vers les lignes structurantes en
direction de Tarbes ou Lourdes. Les actifs peuvent ainsi se
déplacer vers ces pôles générateurs sans avoir à effectuer
une correspondance à Bagnères-de-Bigorre.
L’étude de faisabilité a pour objectif de :
- Evaluer l’offre de service (quotidien, hebdo). La
possibilité d’offrir a minima 2 services
hebdomadaires (samedi matin jour du marché
et une ½ journée, le mercredi voire le mardi ou
le jeudi) pour l’ensemble vers le pôle urbain
Pouzac-Bagnères-Gerde serait pertinente pour
développer une véritable offre en transport
collectif sur les communes peu denses,
- Le nombre de services en correspondance sur
les lignes régulières,
- Réflexion sur un TAD accessible PMR
Mesure 2 : Communiquer de façon ciblée sur le
TAD auprès de publics jusqu’ici peu visés (lien avec
l'axe E : favoriser les déplacements du public
vulnérable et des jeunes)
Les publics peu visés sont les jeunes, les touristes, les
personnes en insertion socioprofessionnelle, les PMR et les
personnes âgées. Chaque personne bénéficie d’enjeux
différents concernant l’accès à l’information. C’est pourquoi
le mode de communication choisi doit correspondre aux
problématiques et aux attentes (support de communication
adaptée en fonction du public visé). Pour ce faire, l’utilisation
de la plateforme internet, prenant l’exemple de Must,
permet de regrouper l’ensemble de l’information de
transport (information de l’offre de transport, informations
sur les tarifs, visualisation du cheminement avec un lien vers
Page 21
OUVRIR LE TAD ZONAL A TOUS LES HABITANTS DE LA CCHB D B1
google maps) et est relativement adapté aux publics
« connectés ». Il peut être également installé, via cette
plateforme, une réservation en ligne connectée. Ce site
internet peut être doublé d’un guide papier distribué au
niveau des points générateurs de déplacements pour les
« offlines » (personnes non connectées définies par Keolis :
fiche 1). En revanche pour réserver, doit être mis en place,
en lien avec la fiche 2 concernant la création d’un poste
dédié « mobilité », un service par téléphone permettant
également de répondre aux questionnements sur la
mobilité sur le territoire de la CCHB.
Résumé de cette mesure
- Etude d’ouverture du TAD pour tous les
habitants de la CCHB
- Mention de l’offre TAD dans la plateforme
internet et sur le guide papier avec les horaires
- Utilisation de la plateforme en lien avec la
réservation du TAD
- Par téléphone, réception des réservations par
l’opérateur formé ou par l’exploitant
-
Exemple du TAD de Decazeville Communauté
- Heures de départ et d’arrivées prédéfinies sur
plusieurs jours de la semaine vers la commune
« principale » et les pôles générateurs de
déplacement du territoire. Sinon, desserte plus
restreinte pour les autres destinations.
- Réservation par téléphone (personne
« offline » au plus tard la veille à 17h en
donnant le nom, la destination, l’horaire et le
jour souhaité.
- Le départ : le TAD vient devant le domicile ou
l’arrêt le plus proche déjà défini
- La destination : le TAD peut déposer à tous les
arrêts prédéfinis ou dans le bourg de la
commune dans un endroit sécurisé et validé par
la communauté de communes.
Page 22
OUVRIR LE TAD ZONAL A TOUS LES HABITANTS DE LA CCHB D B1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Etude TAD et communication associée :
➔Déploiement TAD :
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Communes
- ADEME
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Etude TAD 10 à 12k€/an
Coût de fonctionnement (coût de
conduite, coût d’exploitation, de
structure et de réservation (si
réalisé par l’exploitant)
Environ 50 k€ par
an
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement pour son fonctionnement : Desserte
des 25 communes sur 2 liaisons hebdomadaires Aménagement d’arrêts
Résultats
Nombre de voyageurs du TAD
Nombre de courses du TAD (taux de
déclenchement)
Taux de charge moyen par véhicule
Ratio des recettes sur les charges du TAD
1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
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RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
•
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Sur le territoire du Pôle Urbain de la Communauté de
Communes de la Haute-Bigorre (9 900 habitants soit 58%
de la population de la CCHB), une navette gratuite a été
mise en place. Auparavant, la navette était uniquement
installée sur la commune de Bagnères-de-Bigorre
bénéficiant de ses propres horaires ainsi que de ses
propres arrêts. L’émergence démographique des
communes contiguës de Bagnères-de-Bigorre, formant le
nouveau pôle urbain, a permis d’étendre, sur deux
communes périphériques (Pouzac et Gerde), l’offre de
transport urbain. Toutefois, cette nouvelle offre n’est
toujours pas disponible pour Pouzac et Gerde durant la
période hivernale (fonctionnement entre le 1er mai et le 31
octobre) puisque les services de la navette restent sur la
commune de Bagnères-de-Bigorre (fonctionnement
uniquement le mercredi et le samedi matin).
De cette organisation saisonnière en découle de
nombreuses problématiques de lisibilité de l’offre pour les
usagers, engendrant une faible utilisation de la navette. Les
problématiques recensées dans le diagnostic sont listées
ci-dessous :
Dans cet axe, vue des caractéristiques du territoire,
l’hégémonie de l’automobile ne peut être concurrencée
par l’offre de transport urbain. Dans le cas de la CCHB, la
navette est la seule alternative de transport en commun au
niveau du pôle urbain. Afin d’optimiser au mieux son
utilisation et de ne pas faire « tourner à vide » ce service,
certains critères utilisés dans les réseaux de transport en
commun vont être traités. C’est pourquoi, le changement des
horaires, des arrêts et des jours de circulation lors d’un
passage d’une saison à une autre ne peut être bénéfique
pour l’usage général d’une offre de mobilité. L’utilisation à
l’année d’un service n’est possible que si l’offre est régulière.
Dans le cas de la CCHB, elle n’est pas fixe et ne permet pas de
couvrir la mobilité d’un actif par exemple. Toutefois, cette
offre semble correspondre davantage aux attentes des
touristes et aux curistes puisque la ligne dessert de
nombreux points touristiques entre eux (camping, hôtel,
centre-ville). En revanche, la desserte de la zone stratégique
touristique de Bagnères (les thermes) reste isolée à cause du
phénomène de boucle (deuxième notion ci-dessous).
En effet, la seconde notion traite de la problématique que
peut causer une boucle. Cet aspect peut être une stratégie
utilisée si le point attractif à desservir est celui du nœud
central de la desserte c’est-à-dire l‘arrêt commun à toutes les
boucles (aujourd’hui la Mairie et la place Fourcade).
Toutefois, dans le cas de ce territoire, la zone stratégique
touristique est à l’Ouest de Bagnères (Casino, Grands
Thermes, Hôtels…) et est desservie par une boucle. Les
touristes et les curistes provenant d’une autre boucle ne
peuvent se rendre directement vers ce lieu. De plus, l’offre
ne peut correspondre aux attentes des habitants puisque des
détours (effets tiroirs) accentuent le temps de parcours pour
se rendre à leur point d’arrivée.
Hormis ces détours, il est donc possible d’effectuer un
trajet en navette pour se rendre sur le lieu de travail au
niveau du centre-ville (séjour obligé cf. diagnostic) sur des ©ville-bagneresdebigorre.fr
Page 24
RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
activités qui n’impliquent pas d’arriver sur place avant 8h
(desserte du centre-ville à partir de 8h30 et de Puysségur à
8h52). Cependant, tous les arrêts sont desservis avant 9h.
Avec une fréquentation de 7 990 voyages en 2017,
l’usage a augmenté de 73% par rapport à 2016 (avec le mois
de Mai en plus). Cependant, le nombre de voyage par km est
de 0,29. Ce ratio reste faible sachant que la moyenne des
réseaux de petites tailles est de 1,4 voyageur par km.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Différents objectifs peuvent être atteints en
optimisant l’offre déjà existante.
Le premier objectif est de simplifier l’offre de la navette.
En effet, cette différence d’horaire entre les deux périodes
ne permet pas une compréhension lisible du service pour les
habitants (pas forcement utile pour les visiteurs) : objectif
consiste à annualiser l’offre (même offre toute l’année).
Le but étant d’élaborer une desserte locale, toutes les
zones stratégiques doivent être desservies en fonction des
heures spécifiques à chaque thématique (emploi, tourisme).
Cela passe par une desserte avant 8h et après 17h de toutes
les zones stratégiques d’emploi correspondant aux
demandes des employés. Durant la journée, les sites
touristiques et les services (équipements) sont à prioriser
mais à relativiser au vu du potentiel attractif d’une navette.
C’est pourquoi, la notion de Transport à la Demande (TAD)
est à traiter permettant d’optimiser les déplacements « à
vide ».
Enfin, le dernier objectif est celui du report modal
au niveau des parkings péricentraux. En effet, la navette
peut être mise en valeur si des efforts sont affiliés à
l’intermodalité permettant :
- Le passage de la voiture vers la navette au niveau
des parkings principaux
- Le passage de la voiture à la marche à pied au niveau
des parkings principaux
En prenant en compte ce dernier objectif, l’intérêt de l’offre
de transport collectif est de concilier les horaires de passage
de la navette avec les arrivées des automobilistes provenant
des territoires périphériques de la CCHB et du pôle urbain
(Tarbes, Lourdes, Lannemezan et Tournay mais aussi toutes
les communes de la CCHB) :
- Les heures correspondant aux actifs, la navette se
doit de desservir les zones d’emplois en passant par
les parkings
- Desserte des zones touristiques et des services
(équipements)
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Réorganiser la desserte de la navette à
l'échelle du pôle urbain de Pouzac-Bagnères de
Bigorre-Gerde L’annualisation de la navette permettra de mettre en
commun l’offre établie sur la commune de Bagnères-de-
Bigorre avec celles des communes de Pouzac et de Gerde (qui
est déjà le cas entre le 1er mai au 31 octobre). Cette
annualisation doit prendre en compte de nouveaux horaires
permettant de correspondre à la demande des employés,
des personnes à mobilité réduite, des touristes et des
curistes. Pour cela, les horaires de la navette devraient suivre
ces directives ci-dessous :
- Avant 8h, desservir d’abord les zones résidentielles,
les parkings péricentraux vers les zones d’emplois
(centre-ville, zones d’activités)
- Entre 8h et 16h, correspondre aux activités des
touristes et des PMR en desservant d’abord les
zones de logements touristiques (hôtel, camping,
auberge…), les parkings vers le centre-ville
(localisation de tous les équipements, services)
- Après 16h, partir des zones d’emplois et desservir
les parkings et les zones résidentielles
Ces directives ne sont pas à suivre de façon exacte puisque la
demande touristique peut également correspondre aux
heures de pointes dédiées aux actifs du territoire.
Page 25
RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
Le principal objectif est donc de simplifier au maximum
la lecture de la navette par les usagers tout en desservant les
zones stratégiques selon leurs horaires spécifiques.
La notion de simplification se base sur :
- La lecture des horaires
- La linaire de la ligne (éviter les boucles quittent à
« oublier » certains endroits pour que la navette
puisse être utilisée)
La simplification ne s’applique pas uniquement sur la
lisibilité de l’information mais aussi sur l’optimisation des
coûts mis en en jeux. En effet, le fait d’annualiser la navette
sur tout le territoire du pôle urbain, du lundi au samedi,
bénéficie d’un impact environnemental, économique et
social important si la navette « tourne à vide ». Impact fort
car le rapport entre le « remplissage », que représente les
usagers dans le véhicule, et la consommation énergétique
peut être négative. C’est pourquoi l’idée d’établir la navette
sous une forme de Transport à la Demande (TAD) virtuel
s’appliquant uniquement lors des heures creuses ou
uniquement sur des parties de l’itinéraire permettrait
d’amortir l’impact défini auparavant. Cette notion de TAD
peut se traduire sous plusieurs formes : TAD virtuel (arrêts et
horaires prédéfinis) ou TAD zonal (desserte d’une zone avec
une tranche horaire définie ou ainsi qu’un arrêt des
destination obligatoire). L’intérêt de cette forme de TAD
appliquée à la navette est que la réservation doit s’établir
dans la journée et à l’heure près via un appel des usagers vers
le point d’information dédié (Axe A) ou directement vers le
conducteur.
Schéma de principe de la navette du pôle urbain
Dans cette action, est proposé un itinéraire potentiel de la
navette. Les critères pris en compte sont :
- Les demandes touristiques (zone stratégique,
horaire stratégique entre les lieux d’hébergement
et le centre-ville : Grands Thermes)
- Les demandes des habitants vis-à-vis des
équipements quotidiens (services d’aides à la
personnes, services journaliers : commerces, la
poste…)
- Les demandes des employés et salariés (zone
stratégique, horaire stratégique entre les lieux
d’hébergement, le centre-ville et a zone d’activité
entre Bagnères-de-Bigorre et Pouzac). Cette mesure
est présentée dans un deuxième scénario puisque
l’offre existante de la navette dessert le pôle urbain
à partir de 8h et se termine à 17h45 (en dehors des
horaires stratégiques)
En effet, sera présenté, en deux scénarios, le schéma de
principe de la navette dont le premier optimisera l’existant
et le second comprendra des services supplémentaires afin
de correspondre à la demande de la thématique de l’emploi.
L’objectif principal est de positionner le cœur de bourg de
Bagnères au centre de la desserte entre les 3 thématiques
(en particulier la thématique touristique directement vers les
thermes). C’est pourquoi un deuxième critère entre dans la
stratégie de la desserte. Il s’agit d’élaborer un service en
correspondance avec les parkings principaux
« péricentraux » permettant d’améliorer l’intermodalité
entre les automobilistes et la navette afin de réduire le trafic
automobile dans le centre-bourg de Bagnères et du pôle
urbain.
Les 3 thématiques sont étudiées, ci-dessous, afin d’en
dégager une ébauche d’itinéraire, sans rentrer dans le détail.
Le résumé de ces 3 travaux est ensuite indiqué dans une
dernière carte plus précise.
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RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
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RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
Cette première ébauche est un schéma de principe de la
ligne à l’échelle du pôle urbain. Le premier objectif est de
reprendre le réseau actuel et de définir deux scénarios entre
Pouzac et Gerde (reprendre la plage horaire existante et
rajouter des offres pour la thématique de l’emploi). La
navette actuelle possède une offre ne correspondant pas à la
thématique de l’emploi puisque cette dernière prend son
service à partir de 8h00 et se termine à 17h45.
Le premier scénario correspond peu ou prou aux
horaires actuels :
- Ligne dans le sens Gerde-Pouzac (plus gros potentiel
de touristes et de curistes au sud et à l’Est de
Bagnères)
- Rattachement des hébergements touristiques
directement vers les thermes (camping, hôtel)
- Possibilité de la mettre entièrement en TAD virtuel
avec une réservation dans la journée
- 5 allers-retours (Gerde -> Pouzac -> Gerde) entre
8h30 et 17h40 plus 1 retour supplémentaire vers
Pouzac afin de ramener les usagers vers Pouzac
après 16h30. Dans ce scénario, une pause est prévue
de 1h05 entre 12h55 et 14h à Gerde (grille horaire
des deux scénarios en annexe).
- 8h10 de service dans la journée/7h20 de
déplacement dans la journée.
Offre correspondant davantage aux personnes à
mobilité réduite ou aux personnes vulnérables causées
par l’autosolisme vers les services et les équipements du
territoire. C’est également une offre pouvant
correspondre aux touristes et aux curistes auxquels les
lieux de tourismes sur le pôle urbain sont interconnectés
directement sans à avoir à décrypter les boucles.
Le deuxième scénario correspond à une offre
intégrant la demande potentielle des employés :
- Ligne dans le sens Pouzac-Gerde (premier départ à
Pouzac : 7h20) correspondant à l’arrivée des
automobilistes de Tarbes travaillant dans le pôle
urbain (potentiel parking-relai à Pouzac). Dernier
retour vers Pouzac à 18h20 de Bagnères.
- Avant 8h30, 1 AR et demi entre Pouzac et Gerde avec
des arrêts spécifiques afin de correspondre à la
demande des potentiels usagers pour l’emploi. Entre
8h30 et 17h40 (Pouzac), l’offre est la même que
dans le scénario 1 (5 allers-retours plus 1 retour).
Après 17h40, 1 AR supplémentaire afin de permettre
un retour des employés vers Pouzac après 18h.
- Total de 5 AR et de 2 AR et demi spécifiques aux
employés correspondant à 10h19 de service dans la
journée et à 9h15 sur la route dans la journée.
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B1
RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN DE POUZAC-BAGNERES-GERDE B2
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RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN POUZAC-BAGNERES-GERDE
B2
Mesure 2 : Accompagnement d'un plan de
jalonnement signalétique/cheminement voiture-
piéton (report modal) La création d’une offre de transport ne doit pas être
un acte isolé dans l’ensemble du paysage de l’aménagement
du territoire. Des dispositifs doivent être pris en compte afin
de mettre en place une offre de transport dans les meilleures
conditions (lien aménagement – mobilité). Cette liaison se
traduit, entre autres, par la notion d’intermodalité
(utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un
même déplacement pour un usagers). Aujourd’hui, un actif
travaillant dans le centre-ville de Bagnères-de-Bigorre prend
sa voiture et se gare à proximité de son lieu de travail (faible
intermodalité lors de son déplacement : voiture - marche à
pied sur une courte distance). A l’échelle d’une communauté
de communes cela peut se traduire par une continuité des
déplacements vers le centre-ville depuis les parkings : en
navette ou en marche à pied. C’est pourquoi la signalétique
d’intérêt locale (SIL) et la signalétique piétonne joue un rôle
important dans la thématique mobilité.
Exemple de SIL (non-conforme) indiquant les parkings :
Exemple de signalisation piétonne :
Cette mesure se traduit par la mise en place d’une
étude (environ 10 000 €) permettant d’élaborer une
stratégie d’itinéraire pour les automobilistes dans leur motif
de déplacement (notion d’intermodalité dans leur
déplacement : voiture – marche à pied voire navette).
©Iter 2018 : Etude SIL Plaisance-du-Touch
©Iter 2018 : Figeac
©Iter 2018 : Perpignan
©Iter 2018 : Figeac
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RESTRUCTURATION DE L’OFFRE DU POLE URBAIN POUZAC-BAGNERES-GERDE
B2
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre ➔Etude Navette :
➔Etude Signalétique :
➔Déploiement :
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre et Bagnères
de Bigorre
Partenaires
- Communes du pôle urbain
- Département et Région (AO)
- Etablissements privés (Entreprises, thermes,
commerces)
- Office de tourisme
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Etude
navette+reconventionnement
15 000 €
Fonctionnement navette A estimer selon les
scénarios
Etude signalisation 10 000 – 15 000 €
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement pour son fonctionnement : à estimer
selon les scénarios Moyens humains :
o Temps du Chargé de Mission Mobilité
(étude)
o Conducteur(s) de la navette
Résultats
Nombre de voyageurs de la navette
Report modal des visiteurs vers les thermes et les
entreprises (étude)
Etude trafic routier au niveau aux entrées de
centre-ville de Bagnères-de-Bigorre
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
©Iter 2018 : Bagnères-de-Bigorre
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MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DE BUS DESERVANT LES SITES TOURISTIQUES B3
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre
conséquente de transport en commun (cf. carte de l’Axe A,
Action 1) dont la responsabilité de l’exploitation est multiple.
Cette complexité ne permet pas aux visiteurs de profiter
pleinement des transports en commun sur le territoire vers
les sites touristiques :
- La Mongie
- Lac de Payolle
- Grottes de Médous
- Bagnères-de-Bigorre (Centre historique, Thermes,
Casino…)
La majorité des personnes fréquentant ces lieux
touristiques, notamment le pic du midi, proviennent de
régions et de pays différents. De plus, ces touristes viennent,
pour la plupart, en voiture sans utiliser le réseau de transport
en commun car l’offre vers La Mongie reste peu attractive
(faible amplitude au niveau de La Mongie/pas d’offre
intéressante le WE pour la ligne de la Région). Cette part
modale de l’automobile est importante et est confortée par
la dispersion géographique des sites touristiques sur le
territoire. La dissémination des sites sur le territoire permet
à la voiture de devenir le mode le plus pratique puisque son
don d’ubiquité est bien plus efficace que celui des autres
modes de transport collectif.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
L’objectif serait de mettre en place une ligne de bus
entre les différents sites touristiques du territoire afin de
simplifier les informations des horaires et de la tarification :
- Etude concertée des différents sites à desservir
en fonction de leur portée touristique
- Communiquer de façon ciblée sur cette ligne
touristique auprès des visiteurs et des touristes.
Cette communication doit dépasser les
frontières de la CCHB puisque les principaux
visiteurs des sites proviennent de l’extérieur du
territoire.
© azureva-vacances
Page 32
MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DE BUS DESERVANT LES SITES TOURISTIQUES B3
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Etude concertée des différents sites à
desservir en fonction de leur portée touristique Le contexte est idéal pour la création d’une nouvelle
ligne. En effet, le territoire propose de nombreux sites
touristiques divers et variés comprenant plusieurs types de
de visiteurs (Touristes hivernaux pour le ski, curistes,
randonneurs, sportifs…) :
- Les curistes restent plus longtemps et sont
susceptibles d’utiliser davantage cette offre.
- Les skieurs ou visiteurs de la Mongie et du Pic
du Midi auraient également la possibilité de
prendre une navette afin de rejoindre la vallée
et Bagnères-de-Bigorre (tourisme et
hébergement) ainsi que le Lac de Payolle (site
touristique)
Le territoire peut profiter de cette situation touristique
exceptionnelle avec le Pic du Midi et la station de La Mongie
(attractif à l’échelle internationale). Ces lieux permettent de
capter de nombreux usagers potentiels. C’est pourquoi, le
dispositif de la navette peut prendre sens à partir de ce point
touristique permettant aux touristes de visiter le territoire
tout en séjournant dans à La Mongie. Ce lien entre La Mongie
et le territoire, à des fins touristiques, ne concurrencerait pas
l’autre offre hivernale de mobilité entre Bagnères et La
Mongie (CCHB) qui serait dédiée à une connexion pour les
skieurs spécifiquement. De plus, ce service n’est pas forcé
d’être en place en permanence. Il peut s’agir d’un Transport
à la Demande Virtuel ou Zonal (cf. action 1 de l’axe B) qui
fonctionne uniquement sur demande (appel téléphonique
par exemple).
Différents avantages et inconvénients sont à
prendre en ligne de compte dans l’élaboration d’une ligne
touristique en TAD (Transport à la Demande) :
Avantages :
- Lisibilité de l’itinéraire et des horaires
- Possibilité de traiter des « faisceaux de
desserte » pour les territoires peu denses :
l’itinéraire s’adapte à la demande du jour.
- Pas de fonctionnement à vide
- Le coût décroit quand l’usage augmente
- Possibilité de réutiliser des véhicules scolaires
(hors pointe)
Inconvénients :
- Pas de flexibilité sur les destinations ou les
horaires
- Obligation de réserver (et de respecter sa
réservation), ce qui peut limiter le potentiel
d’usage
- Le coût reste important si la réservation est
tardive (astreinte)
- Coût d’équipement des arrêts
Toutefois, la CCHB ne détient pas la compétence « mobilité »
pour mettre en place une ligne de transport. C’est pourquoi,
la CCHB doit se concerter avec le département (AO2) voire la
Région (AOT) pour rendre cette mesure applicable.
Mais quels sites touristiques seraient à desservir ? Est
présentée, ci-dessous, une hiérarchie des sites touristiques
selon leur rayonnement attractif touristique (exemple des
sites à desservir) :
- La Mongie (rayonnement national voire
international)
- Bagnères-de-Bigorre (rayonnement thermal
national)
- Lac de Payolle/vallée de Campan (attractivité
régionale et locale mais est en lien avec La
Mongie)
- Grottes de Médous (attractivité locale voire
régionale)
Page 33
MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DE BUS DESERVANT LES SITES TOURISTIQUES B3
Cette mesure est bénéfique pour les sites touristiques en
pertes de visites au détriment de La Mongie. Créer une
connexion entre ces lieux est une aubaine afin de mettre en
avant ces sites « secondaires » auprès de la clientèle de la
station de ski et du Pic du Midi (exemple des grottes de
Médous).
Afin de définir un ordre de grandeur des couts impliqués et
de l’efficacité de cette ligne, nous prenons l’exemple d’un
minibus d’environ 20 000 euros de 17 places (type Mercedes
Sprinter). Il est possible, si le départ est prévu à 9h de La
Mongie (point de départ car site le plus attractif : arrivée
massive de visiteurs sur ce point), d’effectuer 2 fois dans la
journée (arrivée à 17h15 à La Mongie) le trajet suivant :
Le fonctionnement de cette navette serait à mettre en
service en période scolaires et le week-end. A étudier la
possibilité de rajouter des services en début de soirée afin
que l’offre soit plus adaptée pour les randonneurs (à voir
selon les saisons).
Mesure 2 : Communiquer de façon ciblée sur cette
ligne touristique auprès des visiteurs et des
touristes Mise à part sa mention sur la plateforme et sur le
guide papier, la communication doit être ciblée auprès de
publics touristiques ou curistes. Le fait que ces visiteurs ne
connaissent pas les plateformes d’informations du territoire,
les établissements touristiques suivants se doivent de
connaître l’offre ou la plateforme : office de tourisme,
établissements de sites traités dans le constat du diagnostic
ou bien les hôtels et les campings de la CCHB. Cette
communication peut se traduire par l’élaboration de flyer, du
guide papier ou d’une personne.
Les visiteurs provenant de l’extérieur du territoire
auraient la possibilité de découvrir cette ligne sur les sites de
l’office de tourisme, de la CCHB, des sites touristiques en plus
d’être sur le document multisupport.
Ci-contre les Grottes de Médous © lafrancevuedesgrottes.fr
Page 34
MISE EN PLACE D’UNE NAVETTE DE BUS DESERVANT LES SITES TOURISTIQUES B3
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Etude Navette et communication associée :
➔Déploiement de la navette touristique :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Communes
- Département et Région (AO)
- Office de Tourisme
Coûts
Ensemble des mesures : Coût
Acquisition d’un véhicule (neuf) par
la CCHB ou à intégrer dans un
marché public
50 k€
LV de 25 km avec 3 AR/jour en
période scolaire et we/jours féries
Estimation 40 à
50 000 €/an
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Investissement pour son fonctionnement : o Acquisition d’un véhicule
Moyens humains :
o Temps du Chargé de Mission Mobilité
(étude)
o Etude navette (sites à desservir) :
concertation avec les acteurs locaux
Résultats
Nombre de voyageurs de la navette
Taux de déclenchement
Taux de charge moyen par course
Nombre de touristes sur les sites (comparaison des déplacements voiture-navette)
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
© limousine-paris.com
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AXE C : FAIRE DES MODES ACTIFS UNE SOLUTION DE MOBILITE ALTERNATIVE
CREDIBLE POUR TOUS LES PUBLICS
Elaboration et mis en œuvre du schéma cyclable intercommunal
C1
Sécurisation des Centres-bourgs
C2
Mise à disposition d'un parc de vélos pour en promouvoir les pratiques
C3 AXE C
Faire des modes actifs une solution de mobilité alternative crédible pour
tous les publics
Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour inscrire le
territoire dans le label TERRITOIRE VELO
C4
Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des
publics cibles sur la politique cyclable
C5
Page 36
ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB connait une forte motorisation par
ménage (selon l’INSEE) traduisant les besoins de mobilité
individuelle des habitants du territoire. De plus, ses
caractéristiques géomorphologiques concentrent ces flux sur
l’axe de l’Adour, congestionnant les déplacements sur les
deux axes routiers parallèles au cours de l’Adour (D935 et
D8). Cette convergence des flux d’automobilistes à laquelle
s’additionne la proximité des différents bourgs du territoire
(environ 2 km entre chaque centre-bourgs) peuvent favoriser
un report modal cyclable intéressant et concurrentiel à
l’automobile. De plus, la CCHB recense différents sites
touristiques et attractifs sur la thématique du vélo (Tour de
France, col du Tourmalet et le lac de Payolle) attirant de
nombreux cyclotouristes.
Toutefois, ces opportunités font faces au manque de
continuités cyclables avec très peu d’itinéraires aménagés
sur le territoire communautaire ainsi qu’aucun schéma
cyclable maillé permettant d’assurer des continuités
d’itinéraires. Les axes routiers intercommunaux ne sont pas
aménagés pour d’autres usages que les modes de
déplacements motorisés (voiture, deux roues, utilitaire…). Et
en dehors des axes routiers structurants, les routes et voies
sont souvent étroites, avec une chaussée en mauvais état, et
des accotements non stabilisés.
Le futur schéma cyclable doit être cohérent et dans la
continuité :
-
- Du prolongement de l’axe cyclable Adour au-delà
de Montgaillard et de sa connexion avec les liaisons
cyclables (existante ou en projet) sur
l’agglomération Tarbes Lourdes Pyrénées
- De la véloroute du piémont de l’Atlantique à la
Méditerranée (passant par Tarbes), permettant une
liaison entre la CCHB et le chemin vert/piste cyclable
du Gave.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
- Développer la pratique du vélo pour la rendre
concurrentielle au niveau des déplacements
domicile-travail
- Développer la pratique du vélo à des fins
« touristiques » en mettant en valeur des sites
attractifs
- Aménager le futur réseau routier, en développant
les espaces pour les cyclistes
- Améliorer la lisibilité du réseau
- Déterminer la place de chaque acteur dans la
politique cyclable
Iter 2018
Page 37
ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Améliorer la continuité et la lisibilité
cyclable L’élaboration d’un schéma cyclable intercommunal
permettrait de tirer les grands traits d’aménagement et
d’itinéraires cyclables sur ce territoire. Il permet de définir et
de prioriser les actions en matière de modes de
déplacements doux à entreprendre sur le territoire de la
CCHB afin d’amplifier leur usage, dans le cadre de pratiques
utilitaires régulières comme touristiques et de loisirs plus
ponctuelles. Il permet également de coordonner l’action des
maîtres d’ouvrage pour assurer la continuité des itinéraires
et la cohérence des services associés (parcs à vélos,
équipements dédiés…).
Ainsi, un réseau pourrait voir le jour et répondre à la
problématique de continuité et lisibilité cyclable. Pour ce
faire, une étude d’élaboration d’un schéma des modes de
déplacements doux est à initier pour :
- Identifier les besoins en matière de mobilités
douces entre les différentes échelles de réflexion
(pôle urbain, aire urbaine, Campan) intégrant
notamment les aménagements, équipements et
services existants ou en projet en concertant les
différents acteurs concernés, en particulier les clubs
de cyclisme
- Définir un programme d’action visant à rendre les
modes de déplacements doux plus attractifs, plus
sécurisés notamment, dans le cadre d’un projet
répondant aux besoins identifiés, tenant compte de
l’existant et des moyens disponibles, via un phasage
réaliste.
- Améliorer la continuité des itinéraires et la
cohérence des aménagements à destination des
modes de déplacements doux à l’échelle de la CCHB.
Mesure 2 : Sécuriser et adapter la cyclabilité des
carrefours
Différents types d’aménagement de la voirie peuvent venir
intégrer la part modale cycliste sur la chaussée existante. Ce
principe se base sur des aménagements de ralentissement
pour les automobilistes n’impliquent pas les cyclistes avec
l’aide des « by-pass ». Différents aménagements peuvent
être étudiés sur une voirie ou aux abords d’un carrefour :
- Les chicanes : Décalage de l’axe avec déflexion de la
trajectoire (création d’une courbe) + « By-pass ».
- Les écluses : Rétrécissement de la chaussée qui
impose une circulation alternée + « By-pass ».
- Les coussins ou les plateaux avec un « by-pass » :
Pour les coussins (Surélévation de forme
rectangulaire ne couvrant qu’une partie de la
chaussée) le « by-pass » n’est pas nécessaire, c’est
un aménagement qui ne concerne que les
automobilistes. Toutefois, il s’use plus rapidement
et n’est pas conseillé lors des passages des
déneigeuses.
- CVCB (Chaussée pour les circulations douces) : Une
nouvelle répartition de l’espace de la chaussée en
prenant en compte la largeur de la chaussée
actuelle. Changement du marquage pour en faire
une chaussée à voie centrale banalisée avec 2
bandes latérales pour les cyclistes.
cc37.orgc larepubliquedespyrenees.fr
cc37.orgc
Cerema.fr
Page 38
ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
Mesure 3 : Accompagner et réaliser le
jalonnement/signalétique en faveur des modes
doux (plan jalonnement)
Pour faciliter la pratique du vélo, la notion de lisibilité doit
être prise en compte sur le terrain à travers une signalétique
optimisée et cohérente (homogène). Cet accompagnement
doit intervenir après l’élaboration du schéma cyclable afin de
posséder une vision d’ensemble du réseau.
Il doit aussi s’effectuer à plus grande échelle afin d’être
conforme aux attentes départementales (via une charte) par
rapport aux autres projets et aménagements cyclables sur le
territoire français, régional et départemental.
Le Schéma Cyclable doit prendre en compte cette
signalétique en hiérarchisant le territoire :
- Itinéraires au sein du Pôle Urbain de la CCHB :
Bagnères-de-Bigorre, Gerde, Pouzac.
- Assurer la continuité sur l’axe de l’Adour entre les
différentes communes jusqu’à Hiis (direction
Tarbes)
- Des itinéraires complémentaires davantage
touristique vers Lannemezan à l’Est, vers Lourdes à
l’Est et vers Campan-Col du Tourmalet au Sud.
Ce plan doit assurer la lisibilité du réseau via l’utilisation
d’une charte :
- Définir le niveau d’information : la position la
destination, la durée…
- Définir la localisation des panneaux
- Coordonner les actions d’installation des panneaux
pour assurer une cohérence de signalisation.
Voici quelques exemples de signalisations (DV) existantes sur
des voies propres :
Signalisation directionnelle à l’attention des cyclistes, CERTU, 2013, 8p.
Les emplacements vides sont destinés à recevoir des
logotypes (dessin identifiant un itinéraire précis : Européen,
National, Régional).
Les besoin d'un
cycliste
Se procurer un vélo
Savoir faire du vélo
Rouler en sécurité
Trouver son chemin et
être informé
Réparer et entretenir son
vélo
Stationner son vélo
Page 39
ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
Voici un exemple d’un plan de Jalonnement dans la
continuité d’une charte signalétique du Parc naturel régional
de Camargue (PNRC) :
Le Plan de Jalonnement, Charte signalétique explication, Parc Naturel Régional de Camargue, 2009,
74p.
Mesure 4 : Favoriser l'installation de mobiliers
vélos à proximité des pôles générateurs
Le stationnement vélos vers les sites ou dans les pôles
générateurs sont indispensables afin d’assurer un accueil
sécurisé des cyclistes sur les lieux de destinations ou de
passages (1 français sur 5 renonce à l’usage du vélo après un
vol – source CEREMA). Le gestionnaire de l’espace public doit
donc répondre à trois critères pour l’usager :
- Stationner son vélo à proximité immédiate de sa
destination
- Sans risque de vol ou de dégradation
- Un stationnement rapide et facile.
L’implantation de différents dispositifs de stationnement ou
de mobiliers vélos doit encourager la pratique du vélo.
Il existe différents aménagements pour l’accroche des vélos :
- Parc vélo
- Borne
- Lice
- Barrière
- Appui vélo
- Potelet
- Arceaux
Des installations mieux sécurisées :
- Garages à vélos
- Boxes à vélos
Mesure 5 : Etablir une charte d'aménagement
cyclable
Elaborer une charte cyclable permet d’affirmer la volonté de
promouvoir l’usage du vélo. Elle constitue un engagement
politique et technique durable vis-à-vis de la population.
Cette charte favorise les pratiques de loisirs, touristiques, de
déplacement quotidien. • Proposer des aménagements et des équipements
sécurisants,
• Mettre en évidence la qualité de l’accueil,
• Valoriser les prestations et les animations vélos
proposés sur le territoire,
• Se distinguer et obtenir une reconnaissance de leur
investissement par un organisme expert,
• Partager des bonnes pratiques au sein d’un réseau
national.
Cette charte peut engendrer un label comme celui de la
Fédération Française de Cyclotourisme dé vélo (Axe 4).
Elle regroupe tous les aménagements cyclables susceptibles
d’être établis sur le territoire avec leurs équipements
(jalonnement par exemple).
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ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Etude du schéma modes doux :
➔Mise en œuvre du Schémas modes doux (mesures 1 à 5) :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires - Communes et Département dans la maîtrise
d’œuvre selon les domanialités de voirie
- Région Occitanie
- Communauté de Communes de la Haute-Bigorre
- ADEME (possibilité de financement jusqu’à 50 % du
coût de l’étude)
Coûts
Ensemble des mesures : Schéma modes
doux (étude)
25 à 30 K€
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement : environ 25 à 30 k€ (étude) puis
montant à préciser en fonction des actions retenues Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité active (rédaction du cahier des charges et
suivi de l’étude)
Suivi de l’accidentologie impliquant des vélos
Résultats Fréquentation des aménagements, équipements et
services en faveur des déplacements doux
1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025
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ELABORATION ET MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA CYCLABLE INTERCOMMUNAL C1
Page 42
SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2
CONSTATS DU DIAGNOSTIC Sur le territoire de la CCHB, il existe deux types distincts
d’organisation des villes généralement développée autour
d’une route centrale : villages-rue et villages centrés, où il a
pu être constaté une absence d’aménagements dédiés aux
piétons dans la traversée des cœurs de village par la
RD93/RD8 (Pouzac, Trébons et Montgaillard, Asté,
Ordizan…). Même si certaines polarités ont réalisé des
aménagements qualitatifs dans le cœur de bourg (ex :
Montgaillard), on note l’absence d’espace réservé au piéton
(pas de trottoirs, pas d’aménagement d’espace public.) que
ce soit pour les villes dites « centrés » et pour les villages-
rues. Ce constat rend difficile une pratique sécurisante des
modes actifs de plus, cette donnée rend les modes actifs plus
dangereux à pratiquer lorsqu’il s’agit de centre-bourgs situés
sur axes structurants.
OBJECTIFS A ATTEINDRE - Sécuriser les points « durs » / sensibles lors de la
traversée des villages centrés et des villages-rue
périphériques
- Améliorer le cheminement des modes actifs sur la
voirie
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Localisation des traversées de centre-
bourg à sécuriser L’objectif est de sécuriser les villages avec une faible
accessibilité piétonne et cyclable traversés par un axe
structurant (carte ci-dessous) :
© Iter 2018 : Montgaillard
Source : SCOT 2014
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SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2
Mesure 2 : Différents aménagements existants
permettant la cohabitation automobiliste/modes
actifs Pour faire cohabiter différents modes sur une même voirie,
la principale mesure à adopter est celle de la réduction des
vitesses. En effet, pour une voirie partagée avec les cyclistes,
selon le CEREMA, les vitesses doivent être inférieures à 50
km/h et moins de 20km/h pour les piétons. Quels
aménagements peuvent accompagner cette réduction de
vitesse ? Ci-dessous quelques aménagements réduisant la
vitesse des automobiles en incluant les cyclistes.
- Les chicanes : Décalage de l’axe avec déflexion de la
trajectoire (création d’une courbe) + « By-pass ».
- Les écluses : Rétrécissement de la chaussée qui
impose une circulation alternée + « By-pass ».
- Les coussins ou les plateaux avec un « by-pass » :
Pour les coussins (Surélévation de forme
rectangulaire ne couvrant qu’une partie de la
chaussée) le « by-pass » n’est pas nécessaire, c’est
un aménagement qui ne concerne que les
automobilistes. Toutefois, il s’use plus rapidement
et n’est pas conseillé lors des passages des
déneigeuses.
D’autres aménagements existent permettant de faire
cohabiter les modes sur un tronçon entier (pas ponctuel)
prenant compte de l’étroitesse de la chaussée :
- Les zones de rencontres
D’après l’article R 110-2 du code de la route, une zone de
rencontre est une « section ou ensemble de sections de voies
en agglomération constituant une zone affectée à la
circulation de toutes les usagères et tous les usagers. Dans
cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la
chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les
véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h.
Toutes les chaussées sont à double-sens pour les cyclistes,
sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du
pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont
annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est
aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse
applicable. »
- CVCB (Chaussée pour les circulations douces) :
Une nouvelle répartition de l’espace de la chaussée en
prenant en compte la largeur de la chaussée actuelle.
Changement du marquage pour en faire une chaussée à voie
centrale banalisée avec 2 bandes latérales pour les cyclistes.
Mesure 3 : Les zones à sécuriser et leurs méthodes Avant de présenter une méthode de sécurisation des
riverains, vis-à-vis des voitures en transit, l’identification des
deux types de centre-bourg sont nécessaires. En fonction de
la disposition du centre-bourg, les méthodes peuvent
diverger. Un Village centré possède une problématique liée à
une centralisation du bourg au niveau d’un axe de passage
structurant. Le point de conflit entre les usagers se localise
sur une zone de la commune. Pour les villages-rues, la
problématique de sécurité est tout autre. Cette fois, sa
disposition géographique longe l’axe. Le point de conflit est
plus étalé et implique des mesures différentes que celles
appliquées pour les villages-centrés.
Les méthodes se différencient selon la réparation
géographique de la zone de conflit. Pour les villages-centrés
(conflit ponctuel sur une zone), l’espace de « vie » du village
est clivé par la route. La méthode peut se décliner par un
changement d’usage de l’espace public devenant
ponctuellement un point de vie et non plus de passage. C’est
pourquoi la zone de rencontre, définie auparavant, est une
solution qui semble donner au village, une sécurité pour les
riverains mais aussi pour tous les modes actifs. Ce n’est pas
le seul objectif, puisque cette méthode redonne un attrait
touristique au centre-ville (possibilité de se promener dans le
village) et peut profiter aux commerces locaux. Pour les
villages-rues, une zone linaire est à apaiser. Cela se traduit
notamment par les aménagements cités dans la mesure 2.
Les chicanes sont généralement utilisées aux entrées des
agglomérations permettant de faire la liaison psychologique
entre la route à 80km/h et la commune à 50 km/h. Les
écluses et les ralentisseurs (plateaux, coussins) sont souvent
placés dans une agglomération bénéficiant d’une limitation
de vitesse à 50 km/h. Les plateaux (même niveau que les
trottoirs) permettent de faire ralentir les véhicules tout en
sécurisant tous les profils de piéton (PMR, personnes
âgées…). Les coussins font également diminuer les vitesses
des véhicules 4 roues mais pas les deux roues (passage pour
les cyclistes). Les écluses sont situées, quant à elle, dans des
portions à faible vitesse et peuvent inclure les cyclistes à
l’aide des aménagements « by-pass ».
Page 44
SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2
Page 45
SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2
Il est possible de combiner les deux méthodes, notamment
pour les villages au sud de la CCHB, traversés par un flux de
touristes conséquents. L’exemple de Campan bénéficie des
deux structures : village-rue et village centré (photo ci-
dessous).
Ce centre-bourg possède un aménagement ponctuel lors
de l’entrée dans l’agglomération matérialisé par des plateaux
traversants. Ce modèle permet de casser la vitesse mais
aucune mesure n’est prise ensuite pour faire ralentir les
automobilistes lors des passages étroits dans Campan (image
ci-dessous).
© Google Street
Village-rue
Village-centré
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SECURISATION DES CENTRES-BOURGS C2
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Etude :
➔Mise en œuvre :
Maîtrise d’ouvrage
Communes
Département
Partenaires Communauté de Communes de Haute Bigorre
Coûts
Etude de faisabilité (Avant-Projet
Sommaire et Avant-Projet Définitif)
La faisabilité de la proposition doit être
réalisée dans le cadre d’une étude
d’impact sur la circulation générale
(comptages routiers et carrefours)
Entre 12 et
15 000 €
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Etude d’aménagement des centres bourgs
Résultats Part modale vélo (enquête terrain), marche à pied
Comptage vélo sur site
Comptage véhicule (évaluation vitesse moyenne)
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 47
MISE A DISPOSITION D'UN PARC DE VELOS (DONT VAE) POUR EN PROMOUVOIR
LES PRATIQUES
C3
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
La location de vélos par plusieurs opérateurs privés dans la
vallée à Bagnères, Pouzac, Baudéan et sur les sites
touristiques de Payolle et de La Mongie concerne deux types
de publics : les visiteurs et touristes pour la balade ou la
randonnée et les résidents pour un usage plus quotidien.
Les vélos proposés pour ces deux types de profils ne sont pas
forcément les mêmes et les offres de location sont réalisées
sur des durées et avec des tarifs différents : les locations de
vélos de ville sont généralement proposées à la semaine,
voire au mois tandis que les vélos en location de vacances ou
de loisirs le sont à la journée et éventuellement sur plusieurs
jours.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
- Mettre à disposition un parc vélo à destination de la
population de la CCHB, notamment pour s’initier à
l’utilisation des Vélos à Assistance Electrique,
pouvant les inciter à un achat ultérieur.
- Favoriser la mobilité cyclable dans le pôle urbain de
la CCHB, ainsi que sur l’axe Nord-Sud de l’Adour, afin
d’offrir une alternative à la voiture individuelle aux
touristes et visiteurs
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Étudier le potentiel et la pertinence de bénéficier au sein des
offices de tourisme, hôtels ou de loueurs professionnels de
vélos et/ou de vélos à assistance électrique (VAE) mis à la
disposition pour de la location de moyenne et longue durée
à destination des habitants (voir des curistes) et non pas de
courte durée pour ne pas concurrencer les loueurs.
Mesure 1 : Etude sur le potentiel de répartition du
parc Étudier le potentiel et la pertinence de déléguer au sein des
offices de tourisme ou autres porteurs de projet (loueurs), de
vélos et/ou vélos à assistance électriques à destination
principale des habitants, via une location moyenne ou longue
durée.
Pour rappel, les collectivités n’ont ni la compétence ni de
moyens humains suffisant pour assurer la gestion de la
location.
La collectivité peut avoir vocation à coordonner la relation
avec les partenaires, et la gestion du matériel mis à
disposition. Elle se charge de la conception et de la diffusion
de la communication (site internet, flyers). Les flyers peuvent
être aussi distribués par les communes et par les partenaires
loueurs.
Les partenaires peuvent avoir à gérer la location des vélos, à
réaliser l’entretien à minima annuel des vélos et conservent
le bénéfice des recettes de location. A titre d’expérience, la
marge est assez faible. La collectivité met également à
disposition des vélos et des accessoires, les contrats de
location, des documents de suivi et d’évaluation de l’action.
Ils doivent aussi assurer le matériel. Le fait que les
partenaires aient déjà un contrat pour leur propre matériel
d’activité permet d’assurer les vélos sans surcoût dans la
plupart des cas.
Mesure 2 : Les besoins et les conditions du service
Préciser les besoins (dimensionnement et répartition de la
flotte de vélos) et les conditions de mise en œuvre d’un tel
service (règles d’accès, tarifs…), en lien avec la réalisation du
schéma de déplacements doux.
Mesure 3 : Expérimentation de cette expérience
Expérimenter le service dans quelques lieux puis
éventuellement pérenniser et généraliser le dispositif.
Il est opportun de bien caler la durée de location (15 jours, 1
mois) afin de favoriser la rotation. http://www.pyrenees-parcnational.fr/
Page 48
MISE A DISPOSITION D'UN PARC DE VELOS (DONT VAE) POUR EN PROMOUVOIR
LES PRATIQUES
C3
Mesure 4 : Financer l’achat d’un VAE La subvention lors de l’achat d’un vélo électrique peut
favoriser son acquisition par les habitants.
Depuis février 2018, l’aide d’état s’applique « à toute
personne physique majeure ayant son domicile en France »,
sous réserve qu’elle soit non-imposable (N-1) et qu’elle soit
subordonnée à un co-financement d’une collectivité locale.
Par ailleurs, l’aide de l’Etat ne peut pas être supérieure au
montant de la collectivité locale et le cumul des 2 aides ne
peut pas aller au-delà de 200 € ou de 20 % du coût
d’acquisition.
La CCHB pourrait financer à titre d’exemple :
• 100€ (+100€ de l’Etat) soit 200€ - respect et critères
de l’Etat et seulement les personnes non
imposables
• 200€ sans aide et critères de l’Etat
Contrairement à l’aide d’Etat, il peut y avoir une restriction
par foyer (basé sur les quotients familiaux par exemple).
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre ➔Mesure 1 et 2 (étude) :
➔Mesure 3 (expérimenter)
➔Mesure 4
➔Mise en œuvre
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de la Haute-Bigorre
Partenaires
- Public : Office de tourisme,
- Privé : SEMITERM, Loueur vélos, Hotels…
- CGET : Commissariat à l'aménagement, au
développement et à la protection des Pyrénées
(appel à projets pour « améliorer la mobilité durable
des personnes, des biens et des services, marchands
ou non marchands dans les Pyrénées »),
- ADEME,
- Région
Coûts
Mesure 1 et 2: 5000 €
Mesure 3 : 300 €/vélo - 800 à 1500 €/VAE
25 € d’accessoires/vélo
Base 30 VAE : entre 24 750€ et 45
750 €
Mesure 4 Entre 100€ et 200€ par VAE
20 et 25 VAE/an max
Moyens humains Agent d’exploitation et maintenance
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement pour l’étude, pour les besoins du parc
vélo,
Ainsi que le temps d’un agent de la collectivité pour
gérer la flotte (exploitation et maintenance)
Résultats Nombre et type de partenaires privés et publics Nombre de vélos loués Satisfaction des usagers (enquête annuelle)
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 49
TRAVAILLER/ ACCOMPAGNER AUPRES DES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR
INSCRIRE LE TERRITOIRE DANS LE LABEL "TERRITOIRE VELO"
C4
CONSTATS DU DIAGNOSTIC A l’échelle nationale, la pratique du vélo en France est en
plein essor. Toutefois, un clivage reste encore bien défini
entre les villes et leurs périphéries. L’ordre de grandeur de
3% de la part modale en ville est bien inférieure en non
urbain. Toutefois, un réseau national se forme avec l’aide de
la Fédération française de cyclotourisme qui cherche à
mettre en valeur ces territoires qui font un effort avec la
thématique vélo. Cette notion de labellisation doit être mis
en prise en compte avec les éléments vu précédemment
(Schéma Cyclable Intercommunal).
Le territoire de la CCHB a un fort potentiel touristique et cyclo
touristique du fait de la présence de grands sites dont le col
du Tourmalet-Pic du Midi qui accueille de nombreux
évènements cyclistes (La Montée du Géant du Tourmalet, le
Tour de France, La Pyrénéenne etc…).
OBJECTIFS A ATTEINDRE Objectifs de la collectivité afin de récupérer le label Territoire
Vélo (sources FFvelo) :
- Proposer des aménagements et des équipements
sécurisants,
- Mettre en évidence la qualité de l’accueil,
- Valoriser les prestations et les animations vélos
proposés sur le territoire,
- Se distinguer et obtenir une reconnaissance de leur
investissement par un organisme expert,
- Partager des bonnes pratiques au sein d’un réseau
national
L’intérêt du label est aussi d’apporter une visibilité et une
cohérence par rapport à l’action volontariste de la CCHB et
des communes dans la promotion du vélo notamment à
travers son schéma cyclable.
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure : Intégrer la charte du label « territoire
Vélo » afin de rendre plus attractif le réseau mis en
place. Mettre en avant les établissements recevant du public et plus
particulièrement touristique à l’aide de ce label (attractivité
accrue) permettant de les inciter à proposer un service de
location vélo, mettre en réseau les loueurs sur le territoire…
Qu’est-ce que le label « Territoire Vélo » ?
Ce label cherche à récompenser les efforts de la collectivité
effectués en faveur du vélo mais aussi afin d’améliorer les
services proposés. La fédération française de cyclotourisme
(FFC) accompagne les collectivités dans l’aménagement
d’équipements sécurisants, l’accueil des touristes à vélo et
l’animation de leur territoire. Les objectifs étant ceux
exposés dans la partie « Objectifs à atteindre » :
- Créer des aménagements sécurisés, que ce soient
des pistes ou des éléments du mobilier vélo en ville
(stationnements, haltes vélo…) / un panel de
services (point d’information, d’alimentation,
d’hébergement, de location et de réparation,
intermodalité…).
- Proposer des circuits vélo qui soient accessibles à
tous les types de publics.
- Proposer des événements et animations vélo tout
en mettant en valeur son patrimoine (historique,
architectural, culturel et naturel…).
- Invitez les acteurs locaux à s’impliquer dans une
démarche écologique et à participer au dynamisme
du territoire.
Quels avantages de ce label ?
- Une reconnaissance immédiate
- Une garantie de qualité
- Une appartenance à un réseau dynamique
- Un développement touristique accru
ffvelo.fr
Page 50
TRAVAILLER/ ACCOMPAGNER AUPRES DES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR
INSCRIRE LE TERRITOIRE DANS LE LABEL "TERRITOIRE VELO"
C4
Les engagements du Label :
ffvelo.fr
Page 51
TRAVAILLER/ ACCOMPAGNER AUPRES DES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR
INSCRIRE LE TERRITOIRE DANS LE LABEL "TERRITOIRE VELO"
C4
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
Après mise en œuvre du Schéma cyclables :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de la Haute-Bigorre
Partenaires
- Communes
- Office de tourisme
- Fédération Française de Cyclotourisme
- Etablissements privés
Coûts
Adhésion Label 900 € / an
La collectivité participe aux frais de mise en place, de
fonctionnement et de développement du label « Territoire
vélo ». Cette participation financière est établie en fonction
du nombre d’habitants dans la collectivité :
- 500 € / an si la collectivité compte 10 000 habitants
ou moins,
- 0,05 € / habitant / an si la collectivité compte entre
10 001 et 100 000 habitants,
- 5 000 € / an si la collectivité compte 100 001
habitants ou plus.
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Répondre aux obligations de la charte pour pouvoir
adhérer au label
Résultats Enquête auprès des visiteurs/touristes (et
notamment des cyclotouristes) pour apprécier la
visibilité du label sur le territoire.
Page 52
MOBILISER LES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR COMMUNIQUER AUPRES DES
PUBLICS CIBLES SUR LA POLITIQUE CYCLABLE C5
Source : www. droitauvélo.org
CONSTATS DU DIAGNOSTIC Le territoire malgré son fort potentiel en matière cyclable
souffre de l’absence de communication sur les vertus de la
pratique du vélo tant sur le plan des déplacements
quotidiens (travail, loisirs) que touristiques. Elle a néanmoins
sur son territoire, des acteurs institutionnels et des collectifs
de citoyens (comme « Osez le vélo », « ACBB ») qui sont des
relais d’opinion et sont parties prenantes pour s’inscrire dans
un cadre de concertation afin de promouvoir et
accompagner les ambitions de la collectivité en matière
cyclable.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
• Poursuivre la dynamique de concertation initiée lors
de l’élaboration du Plan Global des Déplacements
pour continuer à impliquer les acteurs locaux de la
société civile et institutionnelle dans la politique de
promotion des modes cyclables et alternatifs à la
voiture particulière,
• Faciliter l’information sur la pratique du vélo et des
modes actifs à l’échelle de la CCHB,
• Promouvoir les solutions alternatives auprès des
acteurs locaux en organisant des actions de
sensibilisation et des évènements
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Animer un groupe de travail "citoyen" •
• Constituer une base de données des acteurs locaux de la
société civile, élus, partenaires, publics comme privés
pouvant être associés à sa mise en œuvre dans le cadre
d’un groupe de travail,
• Organisation régulière par le chargé de mission mode
actif (4 fois par an dont un bilan annuel) d’une réunion
du groupe de travail « citoyen » pour accompagner la
mise en œuvre du schéma cyclable, et être force de
proposition, donner son avis et sensibiliser les publics
sur les vertus du mode cyclable.
Mesure 2 : Sensibiliser les publics "Jeunes" et
notamment les scolaires.
Sensibilisation dans les écoles et les structures péri-
scolaires (CLSH..) sur la pratique cyclable (sécurité, code
de la route..) et sur l’écomobilité scolaire en général, à
savoir :
• Des opérations ponctuelles (distribution de gilets lors
d’événements de sensibilisation à la sécurité routière,
interventions en salle sur la réglementation, les
équipements, les comportements...) ;
• Promotion de démarches globales intégrées telles que
les plans de déplacements scolaires,
Mesure 3 : Préparer des outils de communication
et d’informations
• Mise en place d’une rubrique « vélo » sur le site internet
de la CCHB pour présenter, de manière lisible et
attractive les aménagements et les services dédiés à la
pratique du vélo (location de vélo, consignes…),
• Préparation d’un plan de communication
événementielle autour de la mobilité dans lesquels la
CCHB peut proposer des animations sur le thème des
solutions alternatives, en se rattachant à des
événements locaux (foires, festivals…) ou à une échelle
plus large (semaine européenne de la mobilité).
Page 53
MOBILISER LES ACTEURS PUBLICS ET PRIVES POUR COMMUNIQUER AUPRES DES
PUBLICS CIBLES SUR LA POLITIQUE CYCLABLE C5
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Ensemble des mesures :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de la Haute-Bigorre
Partenaires - Acteurs et leader d’opinion de la société civile
- Etablissements scolaires
- Département (collèges) et Région (lycée)
- ADEME
Coûts
Mesure 1 (cf temps de chargé de Mission PM
Mesure 2 (sensibilisation, étude PDS..) 8 000€
Mesure 3 : Outils d’information 5000 €
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Temps du chargé de Mission Mobilités actives
Résultats Nombre d’élèves sensibilisés,
Fréquentation de la rubrique vélo du site internet de
la CCHB
Nombre de Plans de déplacement scolaire mis en
place
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 54
AXE D : DEVELOPPER LA PRATIQUE DU COVOITURAGE ET AUTRES DIPOSITIFS
ALTERMODAUX SUR LES RELATIONS DE PROXIMITE
Institutionnalisation de l'autostop participatif
D1
Réalisation d'un schéma de covoiturage
D2
Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques
D3
AXE D
Développer la pratique du covoiturage et autres
dipositifs altermodaux sur les relations de proximité
Page 55
INSTITUTIONALISATION DE L'AUTOSTOP PARTICIPATIF D1
Les villes du rézopouce :
Source : www.rezopouce.fr/page/villes-du-reseau
Communes adhérentes :
Occitanie : 358
Nouvelle Aquitaine : 90
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Les déplacements, via l’autostop, sont actuellement
pratiqués sur le territoire de la CCHB. Généralement, ce
mode est utilisé par les jeunes afin de rejoindre le pôle urbain
Pouzac-Bagnères-Gerde.
Concernant l’autostop, cette pratique est utilisée sur le
territoire au niveau des petites communes périphériques du
PU (pôle urbain).
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Le principal objectif est de rendre l’autostop davantage
attractif qu’il ne l’est aujourd’hui. Différentes mesures sont
déterminantes afin d’atteindre ce but :
- Sécurisation du système d’autostop de façon
générale : Prise en charge par une organisation
spécifique
- Optimisation des déplacements de manière à
rendre la voiture qui est un mode de déplacement
individuel en un mode collectif (éviter les voyages
sans charge)
Pour cela, différentes organisations existent et permettent
de répondre favorablement aux critères exposés ci-dessus.
Ce dispositif nécessite une forte implication des communes,
car elles sont les relais dans la diffusion de l’information et
des supports de communication sur leur territoire, même si
le dispositif peut être porté à l’échelle intercommunale.
Covoiturage
Autostop
Limite CCHB
Bagnères
Montgaillard
Cieutat
Page 56
INSTITUTIONALISATION DE L'AUTOSTOP PARTICIPATIF D1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Travailler à la mise au point du dispositif, en se
rattachant à une solution existante telle que Rézo
Pouce, bien implantée dans le Sud-Ouest Le principe de l’autostop participatif est de covoiturer
sans réservation, entre les points d’arrêts dédiés, avec des
conducteurs inscrits. Le PGD propose de travailler au niveau
de la mise au point du dispositif, en se rattachant à une
solution existante telle que Rézo Pouce, bien implantée dans
le Sud-Ouest (400 communes adhérentes et 2 000
utilisateurs inscrits en 2016), VAP, ou en créant une structure
propre à la CCHB pour :
- Cibler les liaisons pertinentes sur les voiries
principales d'accès à Bagnères-de-Bigorre (sachant
que la pratique de l'autostop est déjà une réalité)
- Identifier les arrêts au sein du territoire en accord
avec les autorités organisatrices et communes pour
la mutualisation des interfaces existantes comme
les arrêts de transport collectif et les aires de
covoiturage
- Élaborer le cadre d’inscription des utilisateurs
(conducteurs et passagers) : charte, carte
d’identification personnelle, kit…
- Permettre un suivi précis et fiable de l’utilisation
(principale limite de ce type de solution)
La « sécurité » est le mot d’ordre dans l’organisation
d’une structure d’autostop. C’est la principale plus-value par
rapport à la pratique de l’autostop « informel ». Lorsqu’une
inscription est demandée, les auto-stoppeurs et les
conducteurs reçoivent un kit d’identification permettant de
s’identifier en tant que membre de l’organisation (kit
d’identification). De plus, tous les rendez-vous sont dans des
sites aménagés à cet effet.
Pour mettre ce dispositif en pratique, la contribution
annuelle s’évalue à environ 3 000€ de la part de la
collectivité. De plus, différentes fournitures doivent être
mises en place comme la présence de panneaux et autre frais
de communication. Ces coûts peuvent être réduits si les frais
au niveau des arrêts sont mis en commun avec les autorités
organisatrices sur le territoire. Pour aller plus loin, ces arrêts
« rézo-pouce » peuvent être installés comme complément à
l’offre de la navette du pôle urbain. Les usagers peuvent ainsi
utiliser l’autostop participatif lorsque la navette urbaine n’est
pas présente.
Pour améliorer ces services d’autostop, différents services
sont pensés pour les covoitureurs :
- Bornes de co-voiturage sur le territoire afin de
garantir un retour en cas de problème par un
véhicule TC,
- Création de lignes de covoiturage jalonnées par
bornes avec une offre de stationnement dédiée à
destination.
Différents avantages et inconvénients sont observables :
Avantages
- Coûts très réduits
- Niveau d’offre potentiellement important sur
les axes principaux (Constat d’une prise en
charge en moins de 10 minutes dans la plupart
des cas).
- S’appuie sur la communauté locale… mais
l’utilisateur peut aussi profiter de conducteurs
non-inscrits
- Pas de nécessité de réserver
Inconvénients
- Les conducteurs sont faciles à recruter, les
passagers beaucoup moins (Sensation de
dépendance, peur de ne pas avoir d’offre)
- Besoin de communication continue ➔ Coût fixe
de personnel
Pour Rézo Pouce, 75% des déplacements sont
inférieurs à 10 km démontrant l’importance des
déplacements quotidiens.
Environ 60% des personnes sont des femmes
(exemple de Moissac).
Source : www.levaudoue.fr
Page 57
INSTITUTIONALISATION DE L'AUTOSTOP PARTICIPATIF D1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
Lancement (Etude et mise en place) :
Déploiement du dispositif :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires - Communes et Département dans la maîtrise
d’œuvre selon les domanialités de voirie
- Organisation d’autostop
Coûts
Aménagement de certains arrêts de stop
amélioré (le plus souvent mutualisé avec
des arrêts transport)
Entre 5 et
10 000€
Communication 4 500€
Cotisation annuelle association 3 000€
2 jours de formation chez Rézo Pouce à
Moissac + 20 jours pour suivi et réunions
techniques la première année, puis 8 jours
par an
Mobilisation du Chargé de Mission
Mobilité pour animer et suivre le dispositif
½ journée
par semaine
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement :
Formation de l’agent au démarrage : 7 500 € Achat d’outils de communication et d’animation : 4 500 € environs • Fourniture et pose entre 30 et 50 poteaux (environ 180 € HT l’unité) soit entre 5400€ et 9 000 € Moyens humains : temps du Chargé de Mission Mobilités
Résultats
Nombre d’arrêts Rézo Pouce créés
Nombre d’inscrits à l’auto stop organisé en tant
qu’autostoppeur et/ou en tant que conducteur,
Temps d’attente moyens aux arrêts
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025
Page 58
REALISATION D’UN SCHEMA DE COVOITURAGE D2
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Comme pour l’autostop, le covoiturage est aussi pratiqué
par les habitants de la CCHB. Les parkings référencés par la
collectivité restent « informels » et sont situés
essentiellement sur Bagnères-de-Bigorre.
Les actifs, travaillant à Tarbes mais aussi à Lourdes, sont
les principaux utilisateurs de ce mode. Contrairement à
l’autostop, pratiqué par les jeunes, les déplacements en
autostop se font dans les relations externes de la CCHB.
Cette méthode n’est pas organisée ni même mise en
valeur. De plus, le fait que la quasi-totalité des aires
référencées par les communes de l’intercommunalité soit
concentrée dans le pôle urbain Pouzac-Bagnères-Gerde ne
permet pas à tous les habitants de la CCHB (notamment des
communes périphériques) d’identifier les possibilités
offertes par ce mode si ce n’est dans la sphère privée.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
L’objectif, en mettant en place un schéma de covoiturage,
est « d’institutionnaliser » cette pratique parmi le panel de
choix de mobilité sur le territoire :
- Transport en commun avec les cars (échelle
départementale et régionale)
- Co-voiturage (<25 km) (échelle extra CCHB)
- Autostop participatif (échelle de la CCHB)
- Navette du pôle urbain (échelle du pôle urbain)
Ces trois modes, mis en cohérence, peuvent « mailler »
l’offre sur l’ensemble du territoire (offre de mobilité partout
sur le territoire). Ainsi chaque mode est complémentaire de
l’autre.
Le propos de cette action et de ce schéma de co-voiturage
est de présenter une méthode permettant de localiser des
aires de covoiturage potentielles en fonction de différents
critères. La finalité est de proposer un schéma cohérent de
tous les éléments du covoiturage par rapport aux autres
modes de transport déjà existants et traités précédemment.
© Iter 2019 : Parking de la Biscuiterie D8
Page 59
REALISATION D’UN SCHEMA DE COVOITURAGE D2
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Elaborer un document référençant tout
le réseau et l'infrastructure du territoire en termes
de covoiturage
Les objectifs, en mettant en place un schéma de
covoiturage, sont dans un premier temps,
« d’institutionnaliser » cette pratique à l’aide d’une
plateforme de mise en relation et d’un organisme spécialisé,
puis dans un second temps, de mettre en cohérence le
covoiturage parmi le panel de choix de mobilité sur le
territoire.
Mais qu’est-ce que le co-voiturage « courte distance » ?
Le covoiturage « courte distance », qui s’oppose au
covoiturage longue-distance, est une méthode qui vise
surtout les trajets domicile-travail, et veulent compléter le
maillage des transports en commun dans les zones moins
denses. Différentes matérialisations de ce processus
existent. La première forme est celle déjà bien implantée
(plateforme Blablacar) sur le covoiturage longue-distance à
l’aide d’une application (heure de départ, arrivée…). Cette
méthode n’est pas forcément la plus appropriée pour des
déplacements réguliers puisque chaque jour doit être
recherché, via le site ou l’application, un nouveau
covoitureur. C’est pourquoi un autre dispositif commence à
apparaître sous le nom de « lignes de covoiturage ». Ce
principe se base sur les systèmes des lignes de bus. En effet,
les lignes de covoiturages sont des axes avec des arrêts
matérialisés exemple du projet « Lane » entre Bourgoin et
Lyon ou celui de Popcar à Avignon).
Les avantages de la ligne de covoiturage et du covoiturage
courte-distance :
- Mouvement de fond pour les plateformes de
covoiturage : formaliser des « lignes de
covoiturage » et rémunérer les conducteurs
- Image moderne (application, …)
- Convivialité
- Très adapté aux habitudes des jeunes.
Les inconvénients de la ligne de covoiturage et du
covoiturage courte-distance :
- Repose sur « l’effet de masse » (ne fonctionne pas
sur des espaces moins denses : communes
périphériques)
- Les solutions ne sont garanties que sur les axes et
horaires ou le trafic routier est concentré.
- Rôle de la collectivité dans le lancement : achats de
billets gratuits, du financement de communication,
formalisation des espaces sur le territoire…
- Pas d’image forte de l’implication de la collectivité
dans la solution transport (l’initiative reste privée).
- Difficultés d’adoption pour les personnes les plus
âgées (aversion à la technologie, craintes
sécuritaires, …).
Le territoire de la CCHB présente un contexte idéal
puisque que cette ligne de covoiturage (ou covoiturage
courte distance) serait idéalement établi sur l’axe de l’Adour
entre La Mongie – Gerde-Bagnères-Gerde vers Tarbes (voire
Lourdes) et même Toulouse et Pau. Complémentaire des
lignes de car, ils accentuent l’offre de mobilité pour les
habitants vers ce pôle :
Page 60
REALISATION D’UN SCHEMA DE COVOITURAGE D2
Mesure 2 : Présentation d’une méthode afin de
référencer les aires de covoiturage (à ajouter dans
le schéma global) Dans le but d’objectiver un maximum le potentiel de
développement du covoiturage, la méthode de localisation
des aires de covoiturage est la suivante :
1. Choix du site de destination : Tarbes, Lourdes,
Lannemezan…
2. Identification des itinéraires routiers généralement
empruntés par les habitants du territoire depuis
l’ensemble des communes de la communauté de
communes vers les pôles identifiés.
3. Mise en perspective des volumes de flux domicile
travail par corridor d’accès. Le travail constitue le
motif prioritaire pour le développement du
covoiturage courte distance.
4. Identification des localisations théoriques
potentielles pour une aire de covoiturage en
fonction de la destination avec une première
approche de hiérarchisation à deux niveaux en
fonction de l’importance du flux (légende de la carte
ci-contre).
Les critères ne sont pas fixes dans l’intention de
correspondre à la cohérence du territoire (exemple
du regroupement des communes de Marsas, Lies et
Banios (3 communes au lieu de 2 comme énoncés
dans la légende de la carte ci-contre) puisqu’elles
sont isolées de Bagnères dans les mêmes environs).
5. Rapprochement des propositions en fonction des
situations et identification du potentiel d’usage
théorique.
L’exemple des destinations vers Tarbes est le plus
représentatif. La carte ci-dessous expose les flux de
déplacements (base de données Insee domicile-travail) à
partir de Bagnères-de-Bigorre. La majorité des flux prennent
la direction de Tarbes au nord. Le potentiel d’usager du
covoiturage s’effectue sur cet axe nord-sud via l’axe de
l’Adour.
La carte ci-contre expose la méthode décrite au début de la
mesure. Elle prend en compte uniquement les déplacements
vers Tarbes. Lorsque la direction devient celle de Lourdes, de
nouvelles aires peuvent émerger voire améliorer la
dimension de l’aire déjà localisée vers Tarbes.
Page 61
REALISATION D’UN SCHEMA DE COVOITURAGE D2
Mesure 3 : Expérimentation Ecosyst’M
Définir le cadre de mise en place d’un dispositif de
covoiturage « de proximité » humanisé (sans site Internet) et
favorisant l’économie locale (participation aux frais des
conducteurs via des bons kilométriques pouvant être
convertis en monnaie locale) en s’appuyant sur une
association labellisée « Ecosyst’M », dispositif développé par
la SNCF dans certains territoires ruraux.
Exemple d’Aryen – 1ère expérimentation du dispositif
« Ecosyst’M’
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Mesure 1 et 2:
➔Mesure 3 :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Communes et Département dans la maîtrise
d’œuvre selon les domanialités de voirie
Coûts
Mesure 1
et 2
5 à 8 K€
Mise en œuvre :
Par place de stationnement :
Entre 10 et 15k€ (hors structure)
Mesure 3 Fonctionnement : environ 5 000 € par an
Moyens humains à internaliser : temps de l’agent
d’accueil (mutualisation avec l’opérateur action A2
– Avoir un service d’information humanisé voir un
service pour informer et conseiller sur les
possibilités de mobilités en relation avec le
territoire en charge de la mise en relation entre
passagers et conducteurs
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d’acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Nombre de places de stationnement covoitureurs
Nombre d’aires de covoiturage et maillage du
territoire
Nombre de panneaux distribués
Résultats
Taux d’occupation des parkings et emplacements de
covoiturage
Part modale du covoiturage
Nouvelles aires de covoiturage créées
1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 62
POURSUIVRE LE DEPLOIEMENT DE BORNES DE RECHARGE POUR VEHICULE
ELECTRIQUE D3
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le département des Hautes-Pyrénées coordonné par le
SDE porte un projet de déploiement de bornes de recharge
pour véhicule électrique. Cela consiste à implanter 100
bornes sur l’ensemble du département. Sur le territoire de la
CCHB, les usagers bénéficient de trois recharges disponibles
à Bagnères-de-Bigorre (2 bornes en 2017 : Place des thermes
et Centre nautique André de Boysson) et à La Mongie
(proximité des lieux polarisateurs et touristiques).
L’objectif de ces bornes étant de se rendre disponible
pour différents types de déplacement, de lieux et d’usage de
la mobilité quotidienne. La présence de ces lieux de
recharges est opportune dans les zones de polarité (emploi,
commerce, service) et sites touristiques. Dans le cas de
Bagnères, la borne des thermes remplie au moins deux
objectifs : celui de la desserte des polarités puisque nous
sommes dans la commune attractive du bassin de vie, mais
aussi celui de la desserte touristique avec la présence à
proximité des thermes et du casino.
Pour la borne située place foirail, il s’agit de desservir les
équipements (Piscine, équipements culturels) tout en
permettant de proposer des recharges au niveau du centre-
ville (activité non touristique : vie quotidienne).
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Les lieux d’implantation des bornes sont à privilégier sur
des espaces de stationnement situés à proximité
d’équipements accueillant du public (privé ou public) afin de
garantir leur lisibilité dans l’espace public.
Dans cette action, seront présentées dans un premier
temps, une cartographie de Bagnères et de la CCHB indiquant
certaines localisations stratégiques, dans un second temps,
une communication de ce dispositif vers tous les habitants de
la CCHB.
© Iter 2018
Page 63
POURSUIVRE LE DEPLOIEMENT DE BORNES DE RECHARGE POUR VEHICULE
ELECTRIQUE D3
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Optimiser et accompagner le
développement des bornes de recharge sur le
territoire Selon le Syndicat Départemental de l’Energie,
responsable du projet « Déploiement d’un service
départemental de recharge de véhicules électriques en
Hautes-Pyrénées », certaines bornes n’ont pas été posées
sur la CCHB, notamment sur la commune de Bagnères-de-
Bigorre, seule commune du territoire intercommunal
concernée par le projet. C’est pourquoi le projet du PGD ne
cherche pas à optimiser la répartition des bornes de recharge
électrique sur la commune de Bagnères mais traite plutôt des
localisations des bornes à l’échelle du territoire de la CCHB
(futures bornes au niveau du parc Soulé et devant l’office de
tourisme). La CCHB et la commune de Bagnères-de-Bigorre
ne font pas parties de la maîtrise d’ouvrage du projet, il s’agit
du SDE, de la commune de Tarbes et du syndicat Pyrénia
(Conseils Régional, Général et des intercommunalités de
Tarbes, de Lourdes et du Canton d’Ossun). Toutefois, elles
participent au financement du projet du SDE et peuvent
donner leur avis sur le déploiement.
La dépose de nouvelles bornes représente de nouveaux
investissements qui dépendent du nombre de bornes
déposées. Pour connaitre cette donnée, la méthode ci-
dessous est présentée. Le projet du SDE intègre 4 grands
critères pour leurs implantations :
1. La mobilité du quotidien (travail, loisirs… pour un
stationnement de courte et moyenne durée)
2. Les « carrefours » de déplacement (proche des aires
de covoiturage) pour un stationnement plutôt
longue durée.
3. Les sites touristiques
4. Les zones commerciales (Zone d’activité Soulé)
Ces différents critères sont pris en compte dans l’élaboration
d’une ébauche de schéma de principe de localisation des
stationnements électriques exposés dans la carte page
suivante.
La carte montre entre 5 et 8 zones stratégiques sur
lesquelles une borne pourrait être installée. Ce sont donc
rajoutés, des sites essentiellement touristiques comme la
Grotte de Médous et le lac de Payolle. D’autres zones
émergent avec la présence de différents services et
d’équipements sur certaines zones auxquelles s’associent
certaines aires de covoiturage potentielles (voir action 2) qui
jouent le rôle de « carrefours » de déplacement (2° critère de
du plan du SDE).
Mesure 2 : Communiquer sur ce réseau de bornes
de recharge auprès de tous les publics
Sur le site du SDE, les habitants et les visiteurs de la CCHB
peuvent localiser les bornes mais des applications
interactives sont également prévues pour communiquer sur
l’état des bornes et d’informer l’utilisateur de la fin de charge
de son véhicule. De plus, il reste difficile de localiser
rapidement et facilement les stationnements électriques sur
le site du SDE puisqu’ils sont mentionnés sur le contenu
détaillé du projet (format PDF). L’un des rôles de la CCHB est
de communiquer sur ce réseau de bornes de recharge en
indiquant le SDE comme pilote de ce projet.
Engager la réflexion sur la viabilité à long terme du
modèle de développement actuel des bornes de recharge
(financée par le Syndicat Départemental d’Énergie et les
communes, le montant des consommations d’énergie est
aujourd’hui facturé à la commune afin d’encourager la
mobilité électrique : si celle-ci se généralise, le coût
deviendra très élevé à assumer pour la collectivité).
Page 64
POURSUIVRE LE DEPLOIEMENT DE BORNES DE RECHARGE POUR VEHICULE
ELECTRIQUE D3
Schéma de principe de localisation des bornes
Page 65
POURSUIVRE LE DEPLOIEMENT DE BORNES DE RECHARGE POUR VEHICULE
ELECTRIQUE D3
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Mesure 1 :
➔Mesure 2 :
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires - Partenaires directs du projet (SDE, Tarbes, Syndicat
Mixte Pyrénia)
- Partenaires indirects (Département, Bagnères-de-
Bigorre, CCHB)
- Comité Technique (ADEME, EDF, ERDF…)
Coûts
Mesures :
Entre 5 et 8 bornes Entre 50 et 80 K €
Fonctionnement 5 k €
Communication 1K€
Temps de 0,1 ETP
chargé de Mission
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d’acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Investissement : environ 100 000 € (pour une dizaine
de bornes. Sur le territoire, entre 5 et 8 bornes
supplémentaires soit 50 000 et 80 000 euros
Fonctionnement : environ 5 000 € par an (charge
d’abonnement)
Outils d’information/ communication (réunion,
plaquette/ flyer…)
Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité
Résultats Progression des immatriculations de véhicules
électriques,
Nombre de bornes de recharge électrique sur le
territoire (publiques et privées),
Progression du taux d’utilisation des bornes.1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025
Page 66
AXE E : FAVORISER LES DEPLACEMENTS DES PUBLICS VULNERABLES AINSI QUE LES
JEUNES
Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et l'insertion
professionnelle
E1 AXE E
Favoriser les déplacements des publics vulnérables ainsi
que les jeunes
Page 67
LA CREATION D'UNE PLATEFORME DEMATERIALISEE DE MOBILITE POUR LES
APPRENTIS ET L’INSERTION PROFESSIONNELLE
E1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Le territoire de la CCHB bénéficie d’une offre conséquente
de transport en commun (cf. carte ci-contre) dont la
responsabilité de l’exploitation est multiple : lignes de la
Région, du Département (Autorité Organisatrice de second
rang), de la Communauté de communes de la Haute-Bigorre.
Ces services permettent, entre autres, de rallier Bagnères-
de-Bigorre aux communes sur l’axe de l’Adour et de rejoindre
également les pôles externes tels que Tarbes et Lourdes
(pôles générateurs du bassin de l’emplois).
Toutefois, ces modes alternatifs à la voiture restent
faiblement utilisés, causés notamment par l’utilisation
massive de la voiture qui offre davantage de bénéfices pour
les automobilistes. En effet, la rapidité et la liberté des
déplacements sont des bienfaits de la voiture que ne
proposent pas l’offre de transport en commun (rupture de
charge, déplacement contraint). L’utilisation de l’automobile
ne permet pas aux transports collectifs de s’affirmer et par
conséquent la communication de ces derniers n’est pas
devenue une priorité vue sa faible utilisation. Cette méthode
se traduit à l’échelle de la CCHB par des inégalités en termes
de mobilité puisque les modes alternatifs à la voiture ne sont
pas connus. Les personnes ne possédant pas de véhicule ne
peuvent pas se déplacer.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
L’objectif de cette action ressemble, en partie, à celle
exposée dans la fiche action concernant la plateforme
recensant l’offre de mobilité. Ces deux actions peuvent être
assemblées permettant d’établir une seule structure
(support numérique et/ou téléphonique). Toutefois, les
finalités sont orientées vers l’accès à l’emploi et à
l’amélioration des déplacements pour les jeunes publics
(permis de conduire, offre de mobilité) :
- Rendre plus visible l’offre de transport et les
aides existantes et si besoin, en améliorant leur
complémentarité
- Informer le public
- Créer de nouveaux services pour le public
- Faciliter l’accès à ces services, par la formation
ou l’animation
Prenons l’exemple des plateformes MUST (Mobilité Urbain
et Sociale de Trajectoire), sur le territoire du Grand
Périgueux, et Wimoov, en Occitanie. Ces plateformes
répondent aux objectifs d’amélioration de l’accessibilité pour
l’insertion professionnelle et sociale qui pourront être
intégrées par la suite pour tous les habitants de la CCHB (cf.
axe A).
©plateforme.emcp.fr/mobilite-vers-
lemploi.org/wimoov.org/plateforme-must.fr
Page 68
LA CREATION D'UNE PLATEFORME DEMATERIALISEE DE MOBILITE POUR LES
APPRENTIS ET L’INSERTION PROFESSIONNELLE
E1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Mettre en place un outil de mise en
relation intégrant les différentes solutions de
mobilité partagée possibles (transport collectif,
covoiturage…)
Cette plateforme (téléphonique et numérique)
sociale et de mobilité référence toutes les offres et initiatives
locales en matière de déplacements (transports collectifs
urbains, offre ferroviaire, modes doux, pratiques de mobilité
citoyenne, intermodalité, aides financières, etc.).
La Plateforme Mobilité a pour missions d’accompagner les
acteurs locaux (à l’instar de MUST et Wimoov) :
- Informer et orienter vers les aides à la mobilité
disponibles (Mobilité Numérique)
- Réaliser un diagnostic mobilité de la situation
spécifique de la personne pour en dégager une
définition du profil de mobilité et des besoins.
- Accompagner et former la personne vers une
mobilité autonome et durable (numérique,
physique, téléphone)
- Mettre à disposition des moyens de déplacement :
vélo, voitures… qui sont spécifiques aux besoins.
- Recenser les besoins non couverts sur le territoire.
- Travailler en réseau avec les acteurs de l’insertion et
de la mobilité.
Pour Must, les solutions des mobilités se déclinent en 6
parties (référencement de l’offre avec leurs avantages s’il
s’agit de jeunes, séniors, handicapées…) : Transport
collectif/Transport individuel/Permis de conduire/Autres
dispositifs/Mobilité Internationale/Mises à disposition.
Exemple de l’accompagnement de Wimoov :
© Plateforme-must.fr
© wimoov.org
Page 69
LA CREATION D'UNE PLATEFORME DEMATERIALISEE DE MOBILITE POUR LES
APPRENTIS ET L’INSERTION PROFESSIONNELLE
E1
Mesure 2 : Expérimenter cet outil auprès des
apprentis dont les besoins sont prioritaires à court
terme Favoriser la mise en relation des apprentis avec une
organisation de mobilité partagée (covoiturage ou transport
collectif) pourvoyant les offres d'emplois par apprentissage
dans les territoires ruraux (possibilité de l'ouvrir à tous les
déplacements professionnels par la suite).
Mesure 3 : Élargir l’accès à l’outil à tous les publics
souhaitant covoiturer ou trouver de l’information
sur les mobilités alternatives dans un second
temps Après avoir testé la plateforme et l’avoir ouverte à des
fins d’insertions professionnelle et sociale, la volonté est
d’ouvrir ce service à tous les habitants de la CCHB (personnes
âgées, PMR, visiteurs, actifs…). Cela permettrait de
regrouper en une seule plateforme toute l’information de
mobilité. De plus, peut être installé, via un lien, un accès vers
google maps afin de visualiser le cheminement du
déplacement sélectionné.
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
➔Mesure 1
Etude :
Déploiement :
➔Mesure 2
➔Mesure 3
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Autorités organisatrices : Région Occitanie,
Département, CGET - Autres structures : services publics de l’emploi,
mission locale…,
- Opérateurs privés
Coûts
Mesures 1, 2 et 3 :
Créer de la plateforme et prestations dans
le cadre d’un marché public
Entre 15 et
20 k€
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d’acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Investissement : déploiement de la plateforme ainsi que les prestations dédiées (formation, accompagnement des bénéficiaires…)
Moyens humains : temps du Chargé de Mission
Mobilité,
Résultats Fréquentation de la plateforme (inscription)
Nombre de bénéficiaires accompagnés
Augmentation de l’utilisation des modes alternatifs
1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Page 70
AXE F : PROMOUVOIR LES PRATIQUES ALTERNATIVES DE L'AUTOMOBILE (TIERS-LIEUX)
Favoriser le développement des possibilités de non-mobilité via le travail en tiers-lieux
F1 AXE F
Promouvoir les pratiques alternatives de l'automobile
(tiers-lieux)
Page 71
FAVORISER LE DEVELOPPEMENT DES POSSIBILITES DE « NON-MOBILITE »
VIA LE TRAVAIL EN TIERS-LIEUX
F1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Les espaces de travail dits tiers-lieux ont notamment pour
vocation d’accueillir des actifs pour travailler (qu’ils soient
indépendants ou rattachés à une entreprise et donc tout
statut, tout secteur d’activité) que l’on appelle
« Télécentre ». L’afflux de différents actifs provenant de
différents horizons professionnels et qu’ils soient
indépendants ou rattachés à une entreprise permet aux
tiers-lieux de se définir comme un espace de coworking. Ils
n’assurent pas seulement des fonctions de coworking mais
proposent aussi de la formation, du partage de connaissance,
de services (boutique, café/ restaurant …). Ces initiatives
permettent de réduire les déplacements en voiture plusieurs
fois par semaine pour des actifs et participent à l’attractivité
du territoire.
Deux tiers lieux ont été identifiés sur le territoire. Il s’agit de
l’espace « Tiers Lieux en Bigorre » et de « Bagnères
Numériques ». Ces tiers lieux sont de l’ordre privé et sont
peu utilisés pour du télétravail excepté La Cablerie (Tiers
Lieux en Bigorre). Ces deux lieux présentent des spécifiés
différentes que la collectivité peut utiliser pour en faire des
télécentres du territoire.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Le premier objectif : Faire de la « non-mobilité » un levier
de la diminution des besoins de déplacements et de
l’attractivité territoriale en structurant le territoire de la
Haute-Bigorre avec des infrastructures nécessaires au
télétravail.
L’intérêt de la mise en place de tiers-lieux constitue une
opportunité de redynamisation des territoires ruraux en
réponse à des problèmes aussi divers que le vieillissement de
la population, les difficultés à attirer les jeunes actifs et les
entreprises…sans évoquer les problèmes de mobilité.
Une fois installés, les télécentres peuvent entrer dans un
projet de réseau permettant aux actifs de percevoir plus
facilement la notion de télétravail dans les télécentres créés.
Source : facebook - BANU
Page 72
FAVORISER LE DEVELOPPEMENT DES POSSIBILITES DE « NON-MOBILITE »
VIA LE TRAVAIL EN TIERS-LIEUX
F1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Étudier les possibilités d’implantation
et le dimensionnement de tiers-lieux Un télécentre, selon l’Association Française du Télétravail
et des Télé activités, est « une ressource immobilière et
logistique composée de bureaux disposant d’équipements
informatiques et de télécommunications, conçus, réalisés et
gérés par un opérateur public ou privé et mis à la disposition
de télétravailleurs ». Cette solution peut être privilégiée par
des agents ne disposant pas des conditions matérielles
(bureau, isolement suffisant, ...) nécessaires à leur domicile
mais souhaitant néanmoins réduire leurs temps de
déplacement en exerçant leurs fonctions dans un télécentre
proche de leur domicile. Différents avantages se présentent
à la fois pour l’employeur, l’employé et la collectivité :
- Réduction du temps de transport
- Pallient les inconvénients du télétravail à
domicile
- Faible démarche de vérification des
installations
- Dynamisation économique du territoire aux
alentours
L’implantation de tiers lieux dans les territoires est
conditionnée par l’équipement nécessaire à ces espaces, à
savoir le déploiement de la fibre dans les territoires et la mise
à disposition d’un local adapté.
Les tiers lieux peuvent prendre plusieurs formes :
- Espaces publiques numériques
- Fab Lab
- Repair Café
- MSP (Maison de Service au Public)
- Bibliothèque/ médiathèque troisième lieu
Ils peuvent s’associer à d’autres services, tel qu’une librairie,
un café, épicerie, commerce, et proposer un espace de
coworking, des lieux d’échange, …
Sur le territoire deux tiers-lieux se présentent comme lieu de
coworking. Le premier est celui de la Câblerie. Il ne bénéficie
pas uniquement de salles de cotravail, de réunion, de
bureaux fermés et d’une bibliothèque que des
télétravailleurs peuvent utiliser mais aussi de nombreux
ateliers sociaux dédiés à différentes thématiques : Repair
Café, Atelier Céramique, couture, Recyclo Loco. Le deuxième
est un coworking dédié aux entreprises du numérique
(Bagnères Numérique). Dans ce cas, la perspective de voir
des télétravailleurs n’est possible que si une entreprise peut
louer des locaux à hauteur de 1200 euros par an.
Une collectivité (commune ou EPCI) peut mettre des
locaux à disposition d’un espace privé de télétravail ou lui
octroyer une subvention. L’initiative doit obligatoirement
provenir d’une personne privée et la collectivité ne doit tirer
aucune contrepartie directe, sous peine de requalification
de la subvention en marché public. Une convention doit
également être signée. Si les locaux appartiennent au
domaine public de la collectivité, la convention, précaire et
révocable, ne nécessite pas de mise en concurrence. Elle doit
faire l’objet d’une redevance.
Mesure 2 : Définir un projet de réseau de tiers-
lieux
Plusieurs étapes sont préconisées pour encourager le
développement de tiers lieux :
- Sensibiliser les collectivités locales dans le cadre de
réunions d’informations en associant des professionnels à la
démarche,
- Mettre à disposition des locaux publics par exemple,
ou appuyer l’aménagement de lieux existants,
- Faire des mairies un lieu d’accueil et de centralité.
Dans ce cas, il conviendra de prévoir une permanence pour
l’accueil.
- Mettre en réseau les initiatives existantes (via
notamment le réseau des tiers-lieux en Occitanie
www.tierslieuxoccitanie.com) et à venir. Un réseau pour
mutualiser et agir de manière collective sur la promotion, le
développement et les enjeux du télétravail.
Page 73
FAVORISER LE DEVELOPPEMENT DES POSSIBILITES DE « NON-MOBILITE »
VIA LE TRAVAIL EN TIERS-LIEUX
F1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
Maîtrise d’ouvrage Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
- Communes,
- CCI
Coûts
Réunion d’information
auprès des communes et
des entreprises
5 K€ par an
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens Réalisation d’un support d’information/
sensibilisation ou mobilisation de professionnel
Réunion d’information
Résultats
Nombre de télétravailleurs fréquentant les tiers-
lieux ou nombre de jours d’utilisation
1 1 1 1
2019 Court terme 2022 Moyen terme 2025 Long Terme
Source : www.tierslieuxoccitanie.com
Page 74
AXE G : ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE)
A REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT
Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des plans de mobilité (inter)
établissement
G1 AXE G
Accompagner les employeurs du territoire (public comme
privé) à réaliser des plans de mobilité (inter) établissement
Page 75
ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE) A
REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT G1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Un plan de mobilité (ou plan de déplacements entreprise/
administration/ scolaire) est un outil qui promeut la mise en
place d’un ensemble de mesures qui visent à optimiser et
augmenter l'efficacité des déplacements générés par un
établissement employeur ou un établissement
d’enseignement, pour réduire les émissions de polluants et
réduire le trafic routier. Ces mesures consistent à favoriser le
recours aux alternatives à l’usage de la voiture seule ou à
réduire la mobilité lorsque cela est possible.
La réalisation de plan de mobilité employeurs (PDA/PDE) doit
amener les pôles générateurs de déplacement (entreprises,
administrations) à se poser des questions sur leur impact en
terme de mobilité (domicile-travail et mobilité
professionnelle) pour accompagner une mutation de
comportement. Différents registres doivent être mobilisés
pour impulser le changement : économique,
environnemental, managérial et sociétal, sécuritaire,
mutualisation, etc.
OBJECTIFS A ATTEINDRE
- Identifier les entreprises à fort potentiel de
déplacement sur le territoire de la CCHB
- Démarche de PDE pour les entreprises ou
administrations concernées
- Support de la collectivité dans cette démarche avec
une aide financière, des engagements, subventions
selon certains résultats…
© presselib.com
Page 76
ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE) A
REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT G1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Accompagnement auprès des entreprises dans
leurs démarches de PDE
Il s’agit d’avoir une capacité d’animation pour favoriser le déploiement et la pérennisation des Plans de mobilité, au sein des entreprises, des administrations mais aussi des établissements scolaires. La mise en place des plans de mobilité est devenue obligatoire pour les entreprises de plus de 100 salariés situés dans le périmètre du PDU. Hors PDU, cette mesure n’est pas obligatoire mais les entreprises de plus de 100 salariés au sein de territoires ruraux sont synonymes de fort potentiel de déplacement. Le rôle de la collectivité est d’accompagner les entreprises dans leurs démarches de PDE. Le conseil en mobilité comprend 4 axes de travail :
- Informer les directions des démarches volontaires, - Organiser un réseau d’échanges et de partage de
pratique (plateforme numérique) et rencontres annuelles,
- Accompagner les établissements à mettre en place certaines actions spécifiques : appui méthodologique, mise à disposition de moyens humains ou de matériel (stand, flyer, VAE…), mutualisation de flotte de véhicules partagés,
- Motiver la pérennité de la démarche : attribution de subventions sous certains critères de qualité, signature de convention d’engagement réciproque (si l’entreprise met en place tel plan d’action, la CCHB s’engage à…) ; valorisation des démarches exemplaires (encarts dans revue de Limoges
Métropole, labellisation des démarches PDM en fonction de leur niveau de qualité).
Exemple des thématiques d’amélioration que prend en compte un programme d’action d’un PDE :
Le programme d’action promeut également l'autopartage, la
logistique et les livraisons de marchandises.
Les premières cibles à solliciter : L’entreprise Construcciones
y Auxiliar de Ferrocariles, Novexia, Pommier, Nouvelle
Bagnères Aéro, Electroline, le centre hospitalier de Bagnères,
la SEMETHERM, Jussyl et l’hôpital le Montaigu
La CCHB a la possibilité de mette en place un outil visant à
recenser et instruire le dépôt de plan de mobilité. Cela peut
se faire via une information dématérialisée sur le site de la
CCHB puis via une adresse dédiée (exemple :
plandemobilitemployeur@hautebigorre.fr).
Il convient par ailleurs d’accompagner les acteurs du
tourisme afin que ces derniers se positionnent comme relais
d’information a minima, comme promoteur des alternatives
modales proposées par le territoire et ses partenaires, voire
comme acteurs de l’écomobilité en proposant des services
tels que la location de vélo, l’accueil étape cyclo-touristique,
etc.
©I ter 2018
Page 77
ACCOMPAGNER LES EMPLOYEURS DU TERRITOIRE (PUBLIC COMME PRIVE) A
REALISER DES PLANS DE MOBILITE (INTER) ETABLISSEMENT G1
Localisation des entreprises du pôle urbain concernées par
une démarche de PDE :
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre
Maîtrise d’ouvrage
Communauté de Communes de Haute Bigorre
Partenaires
ADEME, office du tourisme, entreprises, club d’entreprises
Coûts
Communication/ Réunion 1500€
Accompagnement
technique et financier
Temps du chargé de
Mission Mobilité
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d’acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Moyens
Nombre de réunion d’information
Campagne de diffusion de documents
Accompagnement à la réalisation de plan de
mobilité
Résultats Nombre de plans de mobilité réalisés,
Nombres de salariés concernés
1 1 1 1 1 1 1 1 1
2019 Court terme Moyen terme Long Terme2022 2025
Page 78
AXE H : REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE
Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au territoire depuis l’extérieur
H1
AXE H
Réutilisation de la voie ferroviaire
Page 79
PROMOUVOIR LA REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE D'ACCES AU TERRITOIRE
DEPUIS L'EXTERIEUR
H1
CONSTATS DU DIAGNOSTIC
Entre Bagnères et Tarbes, une ligne « désaffectée »
connecte le territoire de la CCHB au pôle du bassin d’emploi
de Tarbes. Cette voie ferrée est fermée aux voyageurs depuis
septembre 1970 même si le trafic de fret continue pendant
10 ans après la fermeture au transport des voyageurs. Dans
quelle situation se trouve la ligne ?
Actuellement pour la Région, la voie ferrée Tarbes
(Ampervielle) – Bagnères-de-Bigorre est une ligne, du réseau
ferré national, ouverte mais non exploitée et non entretenue
avec un foncier maîtrisé (voyageurs et marchandises).
OBJECTIFS A ATTEINDRE
Les nombreux déplacements « domicile-travail » entre
Tarbes et Bagnères remettent au goût du jour le débat de la
réouverture de la ligne. Dans cette configuration de mobilité,
la réouverture de la ligne permettrait un report modal de la
route au ferroviaire réduisant à la fois le trafic routier et les
émissions polluantes. Cette donnée dépend essentiellement
de l’optimisation et de l’efficacité de l’offre de transport ferré
sur le territoire de la CCHB.
Dans cette action, les mesures vont être exposées
permettant la réouverture de la ligne en mentionnant les
critères et les arguments à prendre en compte lors de
l’étude. Cela passe par un dialogue avec la Région et SNCF
Réseau.
Processus de réouverture à la circulation des passagers de la
ligne :
o Etude du coût de remise à niveau et des
contraintes réglementaires
o Etude du potentid’usager (notamment
touristique)
o Etude des risques
o Concertation publique et avec les acteurs
du projet
Source : le rail et l’intermodalité de
Tarbes-Bagnères
© Iter 2018 : état de la ligne longeant la D8
Page 80
PROMOUVOIR LA REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE D'ACCES AU TERRITOIRE
DEPUIS L'EXTERIEUR
H1
MOYENS A METTRE EN ŒUVRE
Mesure 1 : Etudier le potentiel des usagers de la
voie ferrée et estimer des coûts selon les scénarios
d'aménagement de la voie
Cette ligne n’est pas « fermée » à proprement parler,
mais non circulée. C’est pourquoi, le processus de
réouverture de la ligne ne dépend pas d’une « création de
ligne » mais d’une réouverture à la circulation d’une ligne. Le
foncier et l’infrastructure appartiennent respectivement à la
Région Occitanie et à SNCF Réseau. Ainsi la démarche,
permettant de réétudier la réouverture de la ligne nécessite
d’engager une concertation dans le cadre d’une étude de
potentiel englobant les coûts occasionnés pour la remise à
niveau de la ligne, le nombre d’usagers potentiels et les
risques occasionnés (environnementaux) ainsi qu’une
enquête publique.
Une première estimation avait été établie en 2009 lors
d’une étude par le bureau ITER. Deux scénarios avaient été
alors proposés : Ouverture uniquement pour le fret /
Ouverture de la ligne pour les passagers. Concernant le fret,
la réouverture de la ligne pour le transport des rames
(réception-expédition de l’entreprise CAF (constructeur
ferroviaire) pouvait autoriser une remise en état légère de la
ligne évaluée à moins de 250 000 € en 2009. Ce coût se
traduit par une rénovation sans mise aux normes de la
signalisation, avec une gestion manuelle aux PN et une
vitesse de trafic de 10 km/h. Concernant l’investissement à
mettre en place pour la réouverture des passagers, le coût de
remise à niveau était estimé à environ 20 millions d’euros en
2009.
Ces premières données exposent l’ordre de
grandeur mais au regard des exigences réglementaires plus
fortes de ces dernières années comme le renforcement de la
sécurisation des passages à niveau (circulaire Bussereau suite
à l’accident en 2008) et de l’ensemble des ouvrages d’art
(tunnel, pont), de l’aménagement et de l’accessibilité des
quais des gares renchérirait actuellement 2 à 4 fois les coûts
d’exploitation sur cette ligne fermée depuis plus 40 ans.
Mesure 2 : Promouvoir la réutilisation de la ligne
en s’aidant des entreprises spécialisées dans le
ferroviaire
Quelques éléments, à prendre en compte dans le
dialogue, proviennent de la présence des deux constructeurs
ferroviaires mitoyens de la voie ferrée. La CAF (Bagnères-de-
Bigorre) et Alstom (Séméac - hors territoire étudié) sont tous
deux implantés à proximité de la ligne apportant des
indications sur l’intérêt de la réouverture.
La CAF est un pôle générateur de déplacement à l’échelle
de la CCHB puisque l’entreprise possède environ 150 emplois
(plus grande entreprise du territoire). Sa localisation
d’implantation, plutôt proche de l’ancienne gare de Bagnères
(1km, soit moins de 15 minutes), ainsi que la cohérence des
correspondances avec la navette du pôle urbain peuvent
profiter à la mise en place d’une offre de transport ferroviaire
entre Tarbes et Bagnères. Cet atout de proximité des
entreprises ferroviaires n’est pas uniquement basé sur le
potentiel d’usagers mais aussi sur l’utilité de la ligne à des fins
économiques pour les entreprises. En effet, la contiguïté de
la voie par une Installation Terminale Embranchée (ITE) peut
permettre de livrer et/ou recevoir les rames directement via
le mode ferré. Quid du potentiel de circulation sur la ligne
sachant que l’entreprise a par ailleurs sa ligne d’essai ?
Pour information, la Région Occitanie a souhaité être le
premier territoire français d’expérimentation de trains à
hydrogène. Des phases essais sont prévues en 2022 sur la
ligne Montréjeau-Luchon (Test Régiolis à hydrogène) qui
voit, d’ailleurs, ses travaux de rénovation reprendre avec des
financements de la Région et de la SNCF, sachant qu’elle
s’intègre dans une demande de réouverture d’une ligne
fermée depuis moins de 5 ans et que d’autres lignes non
électrifiées déjà ouvertes seront susceptibles d’accueillir ces
trains dans un avenir proche. Dans l’absolu, les innovations
en matière de véhicules ferroviaires avec la présence de la
CAF, d’Alstom devrait être à l’avenir un levier
« opportuniste » mais en aucun cas être un levier à lui seul
pouvant motiver une réouverture de ligne. D’autres
potentiels (fret ou d’usage) sont à étudier comme la
fréquentation touristique (hivernale, estivale et thermale). Il
est également possible d’envisager cette ligne dans le cadre
de transport des déchets afin de limiter les flux de camions
et des émissions polluantes sur les axes D8 et RD935. Cet
aspect doit prendre en compte des plateformes aux départs
et arrivées de la ligne permettant aux déchets de continuer
leur cheminement vers les usines d’incinération, de
déchetterie, de tri, de recyclage ou d’incinération dédiées.
Page 81
PROMOUVOIR LA REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE D'ACCES AU TERRITOIRE
DEPUIS L'EXTERIEUR
H1
Ces mesures sont destinées au fret mais peuvent
accompagner les arguments concernant la réouverture de la
ligne pour les passagers lors du dialogue entre l’autorité
organisatrice (Région), l’exploitant (SNCF) et les acteurs
locaux.
Mesure 3 : Promouvoir la réutilisation de la ligne
avec l’aide des dimensions touristique et thermale
La thématique touristique peut apporter des indications
sur l’attractivité du territoire à l’échelle régionale voire
nationale. En effet, environ 500 curistes par an utilisent les
transports en commun à partir de l’ancienne gare de
Bagnères. De ce potentiel d’usagers s’ajoutent l’attrait du
train puisque que les thermes de Luchon ont vu la
fréquentation de leur therme diminuer après la fermeture de
la ligne en 2014 : moins 7% soit 600 curistes de moins pour la
saison 2015. Pour Louis Ferré, Maire de Bagnères-de-Luchon,
l’arrêt du train a provoqué une perte d’au moins 200 curistes.
Les sites du pic du midi et de la Station de La Mongie se
voient une attractivité touristique à l’échelle régionale voire
nationale (547 295 journées ski durant la saison 2014/2015).
Hors trafic routier, le mode de transport interrégional utilisé
principalement est le train. Une accessibilité ferroviaire sur le
territoire permettrait de rendre plus attractif ce site.
Toutefois, la ligne s’arrêterait à Bagnères-de-Bigorre, et les
visiteurs doivent prendre un autre moyen de transport. C’est
pourquoi la notion d’intermodalité en gare est importante au
niveau de l’accessibilité du territoire. Cette notion est valable
pour tous les profils des usagers (touristes, curistes, actifs,
PMR, personnes âgées, jeunes…).
Mesure 4 : Fonctionnalité multimodale de la gare à
des fins touristiques, économiques et sociales
Aujourd’hui, la notion de gare ne se définit plus comme
un bâtiment recevant des trains. Une gare est un lieu de
transition entre deux modes de déplacement permettant à
l’usager de continuer son déplacement. La gare n’est pas une
destination finale. La notion de multimodalité (désigne la
présence de plusieurs modes de transport) encadre la
création d’une gare ferroviaire permettant d’exposer un
panel de mode de déplacement en fonction de la destination
voulue. L’usager va donc changer de mode de transport au
cours de son déplacement, c’est ce qu’on appelle
l’intermodalité. Pour Bagnères, toutes les thématiques sont
couvertes par une offre de mobilité (cf. axes du PGD). Ainsi
toute ces mesures doivent être cohérente en fonction de la
gare de Bagnères, en cas de réouverture de la ligne. :
- Navette du Pôle Urbain (en fonction des horaires du
train).
- Navette touristique (en fonction des horaires du
train).
- Tc existant (en fonction des horaires du train)
- Vélos (aménagement cyclable connectant la gare au
réseau cyclable de la CCHB).
- Aménagement améliorant l’accès piéton vers le
centre-ville (commerce-tourisme) et les entreprises.
- Disposition des autres mesures sur place (autostop,
covoiturage, TAD…)
Page 82
PROMOUVOIR LA REUTILISATION DE LA VOIE FERROVIAIRE D'ACCES AU TERRITOIRE
DEPUIS L'EXTERIEUR
H1
TABLEAU DE BORD
Calendrier de mise en œuvre ➔Etude de réouverture de la ligne et de la gare de Bagnères
➔Réouverture de la ligne
Maîtrise d’ouvrage
Région/SNCF
Partenaires - SNCF
- SNCF Mobilité et Réseau
- Région Occitanie
- Communauté de Communes de la Haute-Bigorre
- Communes
- ADEME
- Département AO2
- Acteurs locaux :
o Entreprises
o Office de tourisme
o Sites touristiques
Coûts
Mesures :
Etude Iter 2009
Rénovation de la ligne pour le fret (2009) 250 k€
Rénovation de la ligne pour les voyageurs
(2009) sans électrification à 90 km/h
20 000 k€
Aujourd’hui (ordre de grandeur)
Etude potentiel 15 à 20 k€
Rénovation de la ligne pour les voyageurs
sans électrification à 90 km/h (avec les
contraintes réglementaires actuels)
40 à 60 000 k€
EVALUATION DU POTENTIEL
Effets attendus
Report modal
Environnement
Freins
Complexité
Difficultés d'acceptation
INDICATEURS DE SUIVI
Résultats
Etude de potentiel et de faisabilité
exploitation/infrastructure réalisée
Page 83
MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENT
Pour chacune des actions du plan, des moyens de mise en œuvre et une recherche de résultats doivent être mesurés.
AxeN°
ActionsActions Résultats
A1 Réalisation d'un document global pour les différentes solutions de mobilitéNombre de consultations de la page
Internet/application et de guides papier distribués
A2Posséder un service d'information humanisé pour informer et conseiller sur les
possibilités de mobilités en relation avec le territoire
Nombre de consultations (appels) par jour auprès
des agents (donnée qualitative)
A3 Créer un poste de chargé de Mission Mobilité DurableNombre d’heures allouées au poste de Chargé
de Mission Mobilité
B1Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans offre de transport en
commun
- Nombre de voyageurs du tad
- Nombre de courses du tad
- Taux de charge moyen par véhicule
- Ratio des recettes sur les charges du tad
B2Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain de Pouzac-Bagnères-
Gerde
- Nombre de voyageurs de la navette
- Report modal des visteurs vers les thermes et
les entreprises (étude)
-Etude trafic routier au niveau des entrées du
centre-ville de Bagnères
B3 Mise en place d'une navette de bus desservant les sites touristiques
- Nombre de voyageurs de la navette
- Taux de déclenchement/taux de charge moyen
par course
- Nombre de touristes sur les sites (comparaison
des déplacements voiture-navette)
B - Permettre à toutes les
communes du territoire de
bénéficier d'une offre en
transport collectif
A - Rendre visibles et
accessibles les offres de
mobilité sur et en relation
avec le territoire
Page 84
MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENT
C1 Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable intercommunalFréquentation des aménagements, équipements
et services en faveur des déplacements doux
C2 Sécurisation des Centres-bourgs
- Part modale (enquête terrain), marche à pied
- Comptage vélo sur site
- Comptage véhicule (évaluation des vitesses)
C3Mise à disposition d'un parc de vélos (dont VAE) pour en promouvoir les
pratiques
- Nombre et type de partenaires privés et publics
- Nombre de vélos loués
- Satisfaction des usagers (enquête annuelle)
C4Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour inscrire le territoire
dans le label TERRITOIRE VELO
- Enquête auprès des visiteurs/touristes (et
notamment des cyclotouristes) pour apprécier la
visibilité du label sur le territoire.
C5Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer auprès des publics
cibles sur la politique cyclable
- Nombre d’élèves sensibilisés,
- Fréquentation de la rubrique vélo du site
internet de la CCHB
- Nombre de Plans de déplacement scolaire mis
en place
D1 Institutionalisation de l'autostop participatif
- Nombre d'arrêts Rézo Pouce
- Nombre d'inscrits à l'autostop organisé en tant
qu'autostoppeur et/ou en tant que conducteur
- Temps d'attente moyens aux arrêts
D2 Réalisation d'un schéma de covoiturage
- Taux d'occupation des parkings et
emplacements de covoiturage
- Part modale du covoiturage
- Nouvelles aires de covoiturage créées
D3 Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les véhicules électriques
- Progression des immatriculations de véhicules
électriques
- Nombre de bornes de recharge électrique sur le
territoire (publiques et privées)
- Progression du taux d'utilisation des bornes
D - Développer la pratique
du covoiturage et autres
dipositifs altermodaux sur
les relations de proximité
C - Faire des modes actifs
une solution de mobilité
alternative crédible pour
tous les publics
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MODALITES DE SUIVI DES VOLETS TRANSPORT ET DEPLACEMENT
E - Favoriser les
déplacements des publics
vulnérables ainsi que les
jeunes
E1Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour les apprentis et
l'insertion professionnelle
- Fréquentation de la plateforme
- Nombre de bénéficiaires
- Augmentation de l'utilisation des modes
alternatifs
F - Promouvoir les pratiques
alternatives de l'automobile
(tiers-lieux)
F1Favoriser le développement des possibilités de non-mobilité via le travail en
tiers-lieux
- Nombre de télétravailleurs fréquentant les tiers-
lieux ou nombre de jours d’utilisation
G - Accompagner les
employeurs du territoire
(public comme privé) à
réaliser des plans de
mobilité (inter)
établissement
G1Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des plans de mobilité
(inter)établissement
- Nombre de plans de mobilité réalisés
- Nombre de salariés concernés
H - Réutilisation de la voie
ferroviaire H1
Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au territoire depuis
l'extérieur
- Etude de potentiel et de faisabilité
exploitation/infrastructure réalisée
Page 86
EVALUATION FINANCIERE
Axes N° Actions Estimation financière Maïtrise d'ouvrage Partenaires charge de travail du chargé de mIssion Mobilité
A1Réalisation d'un document global pour les différentes
solutions de mobilité
- guide papier 5000 €/an
- Google Transit coût internaliséCCHB
- Communes
- Régions Occitanie
- ADEME
- Office de Tourisme
A2
Posséder un service d'information humanisé pour informer
et conseiller sur les possibilités de mobilités en relation
avec le territoire
- formation : 500 à 1500€ CCHB
- Communes
- Région et Département,
- Office de tourisme
A3 Créer un poste de chargé de Mission Mobilité Durable- Poste chargé de mission à 1/2 temps et
3/4 temps : 23 000 € à 36 000 €CCHB
- Communes
- ADEME (appel à projet)
B1Ouvrir le TAD Zonal à tous les habitants de la CCHB sans
offre de transport en commun
- Etude TAD à 10 à 12000€/an
- cout du fonctionnement 50 000€/anCCHB
- Communes
- ADEME
B2Restructuration de l'offre de la navette du pôle urbain de
Pouzac-Bagnères-Gerde
- Etude navette 15 000€
- Fonctionnement navette : à estimer selon
les scénarios
- Etude signalisation 10 à 15 000 €
CCHB et Bagnères de
Bigorre
- communes du pôle urbain
- Département et Région
- Etablissements privés
- office de tourisme
B3Mise en place d'une navette de bus desservant les sites
touristiques
- Véhicule neuf 50 000€
LV de 25km avec 3 A/R par jour de 40 à
50 000€/an
CCHB
- Département et Région
- communes
- office de tourisme
10%
- Elaboration de la base de données en lien avec toutes
les mesures du PGD (sauf H ferroviaire/ C modes doux/
F tiers lieux)
- Intégration des données google transit API
- Initiative et suivi de l'élaboration de la plateforme
d'information
15%
- Etude sur le TAD/gestion
- Etude sur la navette touristique/lien avec le
département
-Etude sur la navette du pôle urbain/gestion
A - Rendre visibles et accessibles les
offres de mobilité sur et en relation
avec le territoire
B - Permettre à toutes les communes
du territoire de bénéficier d'une offre
en transport collectif
Page 87
EVALUATION FINANCIERE
C1Elaboration et mise en œuvre du schéma cyclable
intercommunal
- Schéma mode doux entre
25 et 30 000 €CCHB
-Communes et Département dans
la maîtrise d’oeuvre selon les
domanialités de voirie
-Région
-ADEME (possibilité de
financement jusqu’à 50 % du coût
de l’étude)
C2 Sécurisation des Centres-bourgs - Etude de faisabilité entre 12 et 15 000 € Communes et département - CCHB
C3Mise à disposition d'un parc de vélos (dont VAE) pour en
promouvoir les pratiques
- Mesures 1 et 2 = 5 000 €
- Mesure 3 = 300€/vélo - 1500€/VAE
- Base 30 VAE : entre 24 750€ et 45 750 €
- Mesure 4 : entre 100 et 200€ par VAE et
entre 20 et 25 VAE/an max
CCHB
-Public : Office de tourisme,
-Privé : SEMITERM, Loueur vélos,
Hotels…
-CGET
-ADEME
-Région
C4Travailler et accompagner les acteurs publics et privés pour
inscrire le territoire dans le label TERRITOIRE VELO- adhésion Label 900 €/an CCHB
-Communes
-Office de tourisme
-Fédération Française de
Cyclotourisme
-Etablissements privés
C5Mobiliser les acteurs publics et privés pour communiquer
auprès des publics cibles sur la politique cyclable
- Mesure de sensibilisation, étude PDS : 8
000€
- Outils d'information 5 000€
CCHB
-Acteurs et leader d’opinion de la
société civile
-Etablissements scolaires
-Département (collèges) et Région
(lycée)
-ADEME
25%
- Elaboration du schéma cyclable/mise en place/suivi
- Charte cyclable (adhérer au label)
- Accompagnement des communes pour la sécurisation
des centres bourgs en lien avec le schéma cyclable
- Communication
C - Faire des modes actifs une
solution de mobilité alternative
crédible pour tous les publics
Page 88
EVALUATION FINANCIERE
D1 Institutionalisation de l'autostop participatif
- Aménagements arrets 5 - 10 000 €
- Communication 4500 €
- Cotisation annuel : 3000 €
- 2 jours de formation chez Rézo Pouce
Moissac + 20 jours pour suivi et réunions
techniques + 8 jours/an
CCHB
- communes
- Département
- Organisation d'autostop
D2 Réalisation d'un schéma de covoiturage
Mesure 1 et 2 : 5 à 8000€
- Par Place de stationnement : environ 10
et 15 000€ (hors structure)
- Mesure 3 : 5000 € par an (moyens
humains à internaliser)
CCHB
- communes
- département
D3Poursuivre le déploiement de bornes de recharge pour les
véhicules électriques
- Entre et 50 et 80 000 € ( 5 - 8 bornes)
- Fonctionnement 5 000€
- Communication 1000 €
CCHB
Partenaires directs du projet (SDE,
Tarbes, Syndicat Mixte Pyrénia)
Partenaires indirects (Département,
Bagnères, CCHB)
Comité technique (ADEME, EDF,
ERDF…)
E - Favoriser les déplacements des
publics vulnérables ainsi que les
jeunes
E1Création d'une plateforme dématérialisée de mobilité pour
les apprentis et l'insertion professionnelle
- création de la plateforme et prestations
dans la cadre d'un marché public : entre
15 et 20 k€
CCHB
Autorités organisatrices : Région ,
Département, CGET
Autres structures : services publics de
l'emploi, mission locale…
Opérateurs privés
10%
- cahier des charges de la plateforme MUST
10%
- suivre la démarche d'organisation de l'autostop
- Mise en place du schéma de covoiturage/suivi
- Lobbying auprès du syndicat mixte pour les bornes
D - Développer la pratique du
covoiturage et autres dipositifs
altermodaux sur les relations de
proximité
Page 89
EVALUATION FINANCIERE
F - Promouvoir les pratiques
alternatives de l'automobile (tiers-
lieux)
F1Favoriser le développement des possibilités de non-
mobilité via le travail en tiers-lieux
Réunion d’information auprès des
communes et des entreprises environ 5
000€/ an
CCHB
- Communes
- CCI 5%
G - Accompagner les employeurs du
territoire (public comme privé) à
réaliser des plans de mobilité (inter)
établissement
G1Accompagner les employeurs du territoire à réaliser des
plans de mobilité (inter)établissement- communication/réunion 1 500€ CCHB
ADEME, office du tourisme,
entreprises, club d’entreprises,5%
H - Réutilisation de la voie ferroviaire H1Promouvoir la réutilisation de la voie ferroviaire d'accès au
territoire depuis l'extérieur
Etude potentiel : 15 à 20 000 €
Rénovation de la ligne pour les voyageurs
sans électrification à 90 km/h (avec les
contraintes réglementaires actuels) : entre
40 et 60 000 000 €
Région/SNCF
Communauté de Communes de la
Haute-Bigorre
Communes
ADEME
Département AO2
-Acteurs locaux :
20%
Page 90
PROGRAMMATION ET CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
Page 91
PROGRAMMATION ET CALENDRIER DE MISE EN ŒUVRE
Page 92
Ad’AP : Agenda d’Accessibilité Programmé
ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de
l’Energie
ANRU : Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine
AOM : Autorité Organisatrice de Mobilité
AVERE : Association nationale pour le développement de la
mobilité électrique
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service
CCHB : Communauté de Communes de Haute Bigorre
CCI : Chambre de Commerce et d’Industrie
CPER : Contrat de Plan Etat Région
DDT : Direction Départementale des Territoires
DSP : Délégation de Service Public
DTA : Directive Territoriale d’Aménagement
EMD : Enquête Ménages Déplacements
EPCI:Etablissements Publics de Coopération Intercommunale
ERP : Etablissement Recevant du Public
FEADER : Fonds Européen Agricole pour le Développement
Rural
FEDER : Fonds Européen de Développement Régional
GES : Gaz à Effet de Serre
GNV : Gaz naturel pour véhicule
IA : Itinéraires Alternatifs
INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes
Economiques
IRVE : Infrastructure de Recharge des Véhicules Electriques
ISA : Itinéraires Structurants d’Agglomération
ITA : Impossibilité Technique Avéré
IKV : Indemnité Kilométrique Vélo
JOB : Jour Ouvrable de Base
Km : Kilomètre
LAURE : Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie LGV : Ligne à grande vitesse LOTI : Loi d’orientation des transports intérieurs MUST : Mobilité Urbaine et Sociale de Trajectoire
NC : Non Communiqué
NOTRe : Nouvelle Organisation Territoriale de la République
(loi du 07 août 2015)
OFP : Opérateur Ferroviaire de Proximité
P+R : Parc-Relais
PAC : Porter A Connaissance
PADD : Projet d’aménagement et de développement durable
PAE : Parc d’activités Economiques
PAVE : Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des
Espaces Publics
PCAET : Plan Climat Air Energie Territoriale
PDA : Plan de Déplacements d’Administration
PDE : Plan de Déplacements Entreprise
PDES : Plan de Déplacements d’Etablissement Scolaire
PDIE : Plan de Déplacements Inter-Entreprises
PDU : Plan de Déplacements Urbains
PEM : Pôle d’Echanges Multimodal
PGD : Plan Global de Déplacements
PLH : Plan Local de l’Habitat
PLUi : Plan Local d’Urbanisme Intercommunal
PMR : Personnes à Mobilité Réduite
PRQA : Plan Régional de la Qualité de l’Air
PTU : Périmètre de Transports Urbains
RFF : Réseau Ferré de France
SCOT : Schéma de Cohérence Territoriale
SDA : Schéma Directeur d’Accessibilité
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer
SRU : Solidarité et Renouvellement Urbain (loi du 13
décembre 2000)
TER : Transport Express Régional
VAE : Vélo à Assistance Electrique
VT : versement transport
LEXIQUE ET GLOSSAIRE
Page 93
ADVENIR : primes CEE pour bornes de recharge des véhicules
électriques
Autopartage : Système de partage de véhicules.
L’autopartage est une réponse aux problèmes de coût de
l’achat et de l’entretien d’une voiture, ainsi qu’une réduction
des risques pour l’environnement liés à l’usage d’une
automobile.
Covoiturage : Utilisation conjointe et organisée d'un
véhicule, par un conducteur non professionnel et un ou
plusieurs passagers, dans le but d’effectuer un trajet
commun (tout ou partie).
Infrastructure de transport : Ensemble des supports
physiques de l'activité de transport (autoroutes, routes, voies
ferrées, voies navigables)
Intermodal : Acheminement d’une personne ou d’un bien
(marchandise) selon plusieurs modes de transport avec un
enchainement de ceux-ci pour effectuer le trajet de bout en
bout.
Jalonnement : Mise en place de panneaux (directionnels ou
non) régulièrement espacés dans le but de signaler un
itinéraire précis. S’applique pour la circulation automobile, le
transport routiers, le stationnement, la marche à pied et le
vélo.
Maillage : Réseau d’infrastructure ou de transport organisé
et connecté pour assurer la cohérence de desserte d’un
territoire.
Modes doux ou modes actifs : Modes de transport non
motorisés et non polluants, les modes de transports doux
sont la marche et le vélo, les rollers, trottinette, overboard,
Multimodal : Acheminement d’une marchandise par au
moins deux modes de transport différents. Combinaison de
transport air-route-rail-voie d'eau, mer.
Part modale : répartition des déplacements entre les
différents moyens de déplacement : voiture, transports
collectifs, deux-roues, marche….
Pôle d’échanges (ou Pôle intermodal) : Gare, halte ou grand
pôle regroupant plusieurs modes de transports et
constituant ainsi un lieu privilégié de correspondances des
voyageurs.
Ils s’accompagnent d’une information multimodale, d’une
mise en correspondances des réseaux de transports collectifs
et offre une multitude de services.
LEXIQUE ET GLOSSAIRE
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