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ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA
FRANCISCO JOSÉ LEITÃO DOS SANTOS
A UNIVERSIDADE DA AVIAÇÃO CIVIL:
entidade pública de ensino de excelência
Rio de Janeiro 2012
FRANCISCO JOSÉ LEITÃO DOS SANTOS
A UNIVERSIDADE DA AVIAÇÃO CIVIL:
entidade pública de ensino de excelência Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia. Orientador: Cel Eng Aer R/1 Osvaldo Albuquerque
Fonseca
Rio de Janeiro 2012
C2012 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitido a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa. Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG _________________________________
Francisco José Leitão dos Santos
Biblioteca General Cordeiro de Farias SANTOS, Francisco José Leitão dos
A universidade da aviação civil: entidade pública de ensino de excelência / Especialista em Regulação da Aviação Civil Francisco José Leitão dos Santos. Rio de Janeiro: ESG, 2012.
54 f.
Orientador: Cel Eng. Aer R/1 Osvaldo Albuquerque Fonseca Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2012.
1 Infraestrutura para o desenvolvimento. 2. Capacitação profissional. 3. Aviação civil. I. A UNIVERSIDADE DA AVIAÇÃO CIVIL: entidade pública de ensino de excelência.
Para os crentes,
Deus está no princípio das coisas.
Para os cientistas, no final de toda reflexão.
Max Planck
AGRADECIMENTOS
Ao Cel Int Aer Gilberto Barros Santos por acreditar e por incentivar a minha
participação no CAEPE 2012.
À Professora Doutora Maria Célia Barbosa Reis da Silva e à Ten Cel Aer Jaqueline
Barradas pela dedicação e pelo apoio carinhoso na realização deste Trabalho de Conclusão
de Curso.
Ao Corpo Docente da Escola Superior de Guerra - ESG pela eficiente condução do
CAEPE 2012.
Ao Orientador Cel Eng Aer R/1 Osvaldo Albuquerque Fonseca por dividir comigo
sua vasta experiência na administração do Sistema de Aviação Civil
Aquele que quer voar um dia precisa primeiro
aprender a ficar de pé, caminhar, correr, escalar
e dançar, ninguém consegue voar só
aprendendo voo.
Friedrich Nietzsche
RESUMO
Esta monografia trata da Infraestrutura para o desenvolvimento do Brasil,
enfatizando a capacitação profissional para a Aviação Civil. O objetivo deste estudo
é identificar os óbices que impedem a formação de excelência do profissional de
aviação no Brasil, que precisa tornar-se coerente com os modernos recursos
tecnológicos que equipam as aeronaves fabricadas atualmente pela indústria
brasileira e mundial. Partindo do diagnóstico da situação atual do Sistema de
Aviação Civil e de suas entidades de ensino, buscaram-se ações positivas que
possam assegurar a elevação da qualidade da formação profissional do pessoal da
aviação civil. A metodologia adotada comportou pesquisa bibliográfica e documental,
buscando referências teóricas e identificando na legislação os requisitos para a
concessão de habilitações para pilotos e a capacidade das entidades de ensino do
Sistema de Aviação Civil de suprir a demanda por profissionais pelo mercado, no
que se referir à qualidade e, também, à quantidade daqueles profissionais. A
Conclusão indicou a possibilidade real de que se consiga garantir, simultaneamente,
através de recursos financeiros gerados pela aviação civil, a melhoria da segurança
do transporte aéreo, a formação de reserva mobilizável qualificada para a Força
Aérea Brasileira e formação de excelência para o pessoal da aviação civil, e
consequentemente, a formação de importante base de infraestrutura para o
desenvolvimento.
Palavras chave: Infraestrutura para o desenvolvimento. Capacitação profissional.
Aviação civil.
ABSTRACT
This paper discusses Brazil's economic development framework, with emphasis on
the training environment for local civil aviation professionals. The study aims to
identify the structural obstacles which prevent the development of top-notch Brazilian
civil aviation professionals, whose existing skills are inconsistent with the state-of-the-
art technological resources that currently equip the aircraft manufactured by Brazilian
and global aerospace firms. The paper features a comprehensive analysis of the
state of Brazil's Civil Aviation System (SAC) and extracts proactive solutions to
ensure the improvement of both scope and scale of training for civil aviation
personnel. The adopted methodology encompasses primary and secondary research
on pilot-licensing legislation as well as on the capacities of the existing educational
institutions of the Civil Aviation System to supply the increasing demand for skilled
aviation professionals in the Brazilian market The conclusion indicates the real
possibility to reinvest the funds generated by the civil aviation industry to attain
tangible improvements in air transport safety standards, to develop a qualified home-
grown training staff, to provide key reserve personnel for the Brazilian Air Force and
to provide a fundamental launching pad for Brazil's development framework.
Keywords: Development Framework. Professionals Training. Civil Aviation.
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC Agência Nacional da Aviação Civil
DAC Departamento de Aviação Civil
EFOMM Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante-
EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica
ENEM Exame Nacional do Ensino Médio
FADEC Sistema Automático de Partida e Gerenciamento dos Motores
FMS Flight Management System (Sistema de Gerenciamento de Voo)
GPS Global Position System (Navegação por Satélite),
GPS Sistema de Navegação Referenciado em Sinais Oriundos de Satélites
ICAO International Civil Aviation Organization (Organização da Aviação Civil Internacional)
IFR Instrument Flight Rules (Regras de Voo por Instrumentos)
IFRH Instruments Flight Rules – Helicopter (Habilitação para Voo em Condições Meteorológicas Adversas em Helicóptero).
IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
NASA National Aeronautics and Space Administration (Administração Nacional da Aeronáutica e do Espaço)
NBAA National Business Aviation Association (Associação dos Operadores da Aviação Executiva)
OACI Organização de Aviação Civil Internacional
PANAIR Pan American Airways (Linhas Aéreas Pan-Americanas)
RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
VANT Veículos Aéreos Não Tripulados
Varig Viação Aérea Rio Grandense
VLJ Very Light Jets (Jato Super Leve)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10
2 A AVIAÇÃO NO BRASIL ............................................................................... 11 2.1 BREVE HISTÓRICO ............................................................................................. 11
2.2 OS PRIMEIROS PASSOS DA AVIAÇÃO NO BRASIL ...................................... 11
2.3 A VISÃO BRASILEIRA DO EMPREGO DO PODER AEROESPACIAL ......... 17 3 A CONFERÊNCIA DE CHICAGO .................................................................. 19
4 O SISTEMA ATUAL ................................................................................................. 24 4.1 AS ESCOLAS DE AVIAÇÃO CIVIL ................................................................ 24 4.2 A INSTRUÇÃO DE VOO ................................................................................ 26 4.3 A QUALIDADE DE FORMAÇÃO E SEUS ÓBICES ....................................... 27 5 OS DESAFIOS ............................................................................................... 31 5.1 AS PROJEÇÕES DA BOEING ....................................................................... 31 5.2 O DESAFIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL .................................................. 33 5.3 O DESAFIO TECNOLÓGICO: NOVOS TIPOS DE AERONAVES ................. 34 5.4 FORMAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS PILOTOS DE VLJ .................................... 36 5.5 O DESAFIO DO PRÉ-SAL E A DEMANDA POR PILOTOS DE HELICÓPTERO .............................................................................................. 39 5.6 REQUISITOS MÍNIMOS PARA OPERAR NAS PLATAFORMAS .................. 41 5.7 O DESAFIO DA CRESCENTE DEMANDA .................................................... 41 6 OS FATORES HUMANOS E OS ACIDENTES NA AVIAÇÃO ...................... 43 7 A UNIVERSIDADE DA AVIAÇÃO CIVIL ....................................................... 45 7.1 OS MODELOS DE SUCESSO ....................................................................... 47 7.1.1 O Modelo Marinha Mercante ........................................................................ 47 7.1.2 O Modelo Força Aérea .................................................................................. 48 7.1.3 O Modelo Norte-Americano ......................................................................... 49 8 CONCLUSÃO ................................................................................................. 51
REFERÊNCIAS ..................................................................................................... 53
10
1 INTRODUÇÂO
A primeira organização de aviação no Brasil nasceu na forma de
aeroclube, logo após o final da primeira década do século XX, e permanece em
atividade até os dias de hoje, sem que tenha acompanhado a evolução
tecnológica da aviação e sem mostrar sinais de que tenha capacidade de futura
evolução.
O crescimento econômico dos últimos anos trouxe ao mercado novos
consumidores que anteriormente não dispunham de potencial econômico-
financeiro para a utilização do avião como meio de transporte. Simultaneamente,
a exploração das recém-descobertas reservas de petróleo da camada do pré-sal,
acena com uma explosão da demanda pelo transporte aéreo público entre o litoral
e as plataformas de exploração distantes em média 250 km, às quais somente
helicópteros de última geração têm autonomia para alcançar.
A Empresa Brasileira de Aeronáutica acaba de lançar um novo conceito
de transporte executivo, que, pelo aparato tecnológico embarcado, permite que
um único piloto possa ser responsável por sua operação. Enquanto isso, o
sistema de adestramento da aviação civil permanece baseado em escolas de
aviação e aeroclubes que dispõem de pouca capacidade financeira de investir em
aeronaves modernas, em simuladores e até em manter instrutores.
Como o país vai responder a tamanhos desafios? Como capacitar
profissionais para as diversas funções envolvidas na operação de aeronaves tão
complexas? Como melhorar os índices de segurança da aviação brasileira e
cumprir os compromissos assumidos perante a comunidade internacional na
Convenção de Chicago?
O Sistema de Aviação Civil e suas instituições de ensino possuem
estrutura para responder quantitativamente e qualitativamente à demanda por
profissionais especializados?
Há soluções possíveis para tantos problemas? A importação de pessoal
qualificado é uma solução?
O Brasil não pode prescindir da aviação civil e, em vista do exposto,
propõem-se soluções para melhorar a formação de pessoal e simultaneamente
melhorar a segurança operacional (segurança de voo).
11
2 A AVIAÇÃO NO BRASIL
2.1 BREVE HISTÓRICO
Voar sempre foi um sonho do homem, que desejava experimentar a
liberdade desfrutada pelos pássaros. A mitologia grega retrata esse desejo
através da lenda de Dédalo e seu filho Ícaro, para quem Dédalo construiu asas
feitas de penas de pássaros, que foram coladas com cera. Ícaro foi orientado a
não voar muito alto, de forma que não se aproximasse do sol, para evitar que a
cera derretesse e nem voar perto do mar para que as asas não se tornassem
pesadas. Conta a lenda que Ícaro desobedeceu seu pai e teve derretida a cera
que prendia as penas de suas asas e caiu, afogando-se no Mar Egeu (INCAER,
1990).
A história da humanidade reporta que vários gênios sonharam com a
conquista dos ares: Leonardo da Vinci, Bartolomeu de Gusmão e outros grandes
visionários. Entretanto, somente no final do século XIX as experiências
intensificaram-se, principalmente, as experiências com balões dirigíveis.
Coube ao brasileiro Alberto Santos Dumont a primazia de voar com um
veículo mais pesado que o ar. Em 23 de outubro de 1906, no Campo de
Bagatelle, em Paris, na França voou por 60 metros a uma altura de
aproximadamente 2 metros.
2.2 OS PRIMEIROS PASSOS DA AVIAÇÃO BRASILEIRA
A obra A história geral da Aeronáutica Brasileira, resultado de extensa
pesquisa promovida pelo Instituto Histórico Cultural da Aeronáutica (INCAER),
lançado no ano de 1990, cita que a primeira organização de aviação, no Brasil, foi
fundada no dia 14 de outubro de 1911: o Aeroclube do Brasil, órgão que foi
decisivo para a difusão do entusiasmo pela aviação no Brasil. A área escolhida
para ser a sede do clube foi a Fazenda dos Afonsos, situada na zona suburbana
da cidade do Rio de Janeiro e próxima à Vila Militar de Deodoro, que foi cedida
pelo Presidente da República Hermes Rodrigues da Fonseca. Alberto Santos
Dumont foi escolhido como presidente honorário, enquanto o Almirante José
12
Carlos de Carvalho foi eleito presidente efetivo, em assembleia realizada na sede
do jornal A Noite, gentilmente cedida pelo seu diretor Irineu Marinho, grande
entusiasta da aviação e incentivador do Aeroclube. (INCAER, 1990)
O clamor da sociedade brasileira para que se criasse a aviação brasileira
de guerra, capaz de garantir segurança e soberania à nação, crescia através da
adesão de cidadãos civis e militares.
A direção do Aeroclube do Brasil iniciou campanha para levantamento de
fundos, mediante subscrição pública, em todo o país. Em 1912, com os recursos
obtidos na campanha, foi possível a criação da Escola de Aviação do Aeroclube,
vinculada ao Aeroclube do Brasil, que teve como primeiro diretor o Tenente
Ricardo Kirk, primeiro aviador do exército e que havia sido brevetado na França
em outubro de 1912. A formação de pilotos civis e militares foi o maior objetivo da
primeira entidade de ensino da aviação brasileira (INCAER, 1990).
Em 1914, o Aeroclube cedeu duas aeronaves ao Exército Brasileiro, para
a realização de missões de reconhecimento, em apoio às tropas federais na
Guerra do Contestado. Nesse conflito, faleceu o tenente Ricardo Kirk, tornando-
se, assim, a primeira vítima de acidente aéreo da aviação militar no Brasil.
Ainda em 1914, o Exército Brasileiro inaugurou o primeiro curso de piloto
militar do Brasil, incentivado pelo General Vespasiano Gonçalves de Albuquerque
e Silva, Ministro da Guerra. O local escolhido foi a Fazenda dos Afonsos, onde já
funcionava o Aeroclube do Brasil, tendo a Marinha do Brasil matriculado 25
oficiais, dentre os primeiros 60 alunos. Esse curso deu origem à Escola Brasileira
de Aviação.
Em 1916, o Ministro da Marinha do Brasil, Almirante Alexandrino Faria de
Alencar, inspirado pelos êxitos alcançados pela Marinha dos Estados Unidos da
América e sua Aviação Naval, influenciou o Presidente da República Wenceslau
Brás a criar a Escola de Aviação Naval, com sede na Ilha das Cobras, na cidade
do Rio de Janeiro, sendo esta a terceira escola de aviação do Brasil que, por ter
sido criada durante a Primeira Grande Guerra, foi a pioneira na preparação de
pilotos para o uso do avião como plataforma bélica, para a execução de missões
de defesa, reconhecimento estratégico e de combate aéreo. Ainda em 1916, após
o término da Guerra do Contestado, os aviões cedidos ao Exército são
recuperados e a instrução de voo é retomada pela Escola de Aviação do
13
Aeroclube do Brasil, com uma nova turma composta de sete alunos civis e dois
alunos militares.
Como consequência da eclosão da Primeira Grande Guerra, e devido às
dificuldades impostas à importação de componentes aeronáuticos, de aeronaves,
e de mão de obra especializada, a Escola Brasileira de Aviação, a primeira a
funcionar com recursos públicos, teve suas atividades paralisadas, enquanto a
Escola de Aviação Naval dispunha, apenas, de três hidroplanos Curtiss, no início
do ano de 1917. Essa estagnação representou grande óbice ao desenvolvimento
da aviação no nosso país.
Ainda em 1917, o ataque a navios mercantes brasileiros, por submarinos
alemães, levou o Presidente Wenceslau Brás a reconhecer o estado de guerra,
com consequências diretas para a aviação brasileira. O Exército Brasileiro criou o
Serviço Geral da Aviação. O Congresso Nacional instituiu o Serviço de Defesa
das Costas e Fronteira do Brasil por meio de Engenhos Aéreos, a cargo da
Marinha do Brasil, com o objetivo de realizar o patrulhamento aéreo do litoral e
evitar novos ataques. A sociedade civil mobilizou-se, liderada pela diretoria do
Aeroclube do Brasil, através de uma campanha pelo renascimento da Aviação
Nacional, a qual conseguiu arrecadar recursos para aquisição de aeronaves para
instrução de novos pilotos, assim como para aquisição de aeronaves militares.
Ao final do primeiro grande conflito mundial, em novembro de 1918, a
Marinha do Brasil, que enviara aviadores navais para treinamento de patrulha
aérea junto à Marinha Real Britânica, já dispunha de 33 aeronaves, entre aviões
de instrução, bombardeio e reconhecimento, demonstrando assim o sucesso da
campanha nacional pelo renascimento da Aviação Nacional.
Em 1921, o Presidente Epitácio Pessoa estabelecia duas linhas de
navegação aérea entre as cidades de Rio de Janeiro e Porto Alegre, com o
objetivo de defesa da costa, a cargo do Ministério da Marinha, que definiu o
patrulhamento aéreo do litoral como sendo a missão principal da aviação naval.
Em consequência, foram construídos os Centros de Aviação Naval da Ponta do
Galeão, na Ilha do Governador, na cidade do Rio de Janeiro; o de Santos, no
litoral do Estado de São Paulo; e o de Florianópolis, no litoral de Santa Catarina.
A criação desses centros provocou o aumento, substancial, do quadro de pilotos
e, assim, em 1922, a Escola de Aviação Naval passou a formar aviadores civis
14
para o corpo temporário. Os oficiais do Corpo Temporário da Marinha
permaneceriam no posto de segundo tenente do quadro de aviadores, pelo prazo
mínimo de 5 anos, em serviço militar ativo, propiciando, desta forma, um efetivo
jovem que atenderia às necessidades da Aviação Naval e representaria o início
de formação de contingente mobilizável para a reserva da Aviação Naval e,
simultaneamente, formaria profissionais para eventual aproveitamento na Aviação
Civil, enquanto os oficiais de carreira, formados no curso regular da Escola de
Aviação Naval passariam a integrar o quadro permanente.
Em dezembro de 1926, como forma de minimizar a carência de pilotos no
Brasil, os civis brevetados pelo Aeroclube do Brasil, os oficiais reformados ou
demissionários passaram a integrar o Corpo de Oficiais da Reserva Aérea.
Com o falecimento do Ministro da Marinha, Almirante Alexandrino Faria de
Alencar, responsável pelo desenvolvimento e progresso da Aviação Naval, em
especial, e pela Aviação Brasileira no geral, a Escola de Aviação Naval formou a
última turma em 1927.
Simultaneamente à Aviação Naval, a Aviação do Exército, também,
experimentou grande desenvolvimento, destacadamente, a partir da criação do
Grupo de Aviação do Sul, sediado na cidade de Santa Maria, no Rio Grande do
Sul, em 1922.
Ainda em 1927, foi criada a quinta arma do Exército, a Aviação, ao lado
da Infantaria, da Cavalaria, da Artilharia e da Engenharia, o que representava a
confirmação do valor e a força da aviação, com regulamentos e doutrina próprios,
e sua aplicação em cenários conflituosos.
A criação do Corpo de Aviação da Marinha, em 1931, a criação da quinta
arma do Exército, em 1927, além da exigência estabelecida pelo Ministério da
Viação e Obras Públicas de que, a partir de 1933, todas as aeronaves com
matrícula brasileira, efetuando transporte aéreo, fossem tripuladas por brasileiros,
serviram para fomentar a aviação civil, com um imediato aumento do número de
candidatos à carreira, incentivados pelas perspectivas de ascensão profissional
possibilitadas pelos novos quadros de oficiais aviadores no Exército e na Marinha
inclusive, e pela migração de pilotos com formação militar para a prestação de
serviços na aviação civil (INCAER, 1990).
15
Na década de 1930, durante o governo do Presidente Getúlio Vargas
(1930/1945), houve grande impulso ao processo de industrialização do Brasil, por
meio de privilégios às indústrias nacionais e diminuição da dependência externa,
além de medidas protecionistas, investimento em infraestrutura e regulamentação
do mercado de trabalho.1
A aviação, de uma maneira geral, foi beneficiada com os novos
incentivos. A Varig (Viação Aérea Rio Grandense), que havia sido fundada em
1927, a Condor, fundada no mesmo ano, e a Panair, fundada em 1929,
experimentaram significativo crescimento.
O desenvolvimento da aviação brasileira na década de 30 propiciou o
fortalecimento da teoria de emancipação do poder aéreo e a formulação de
estratégias de emprego de meios aéreos de forma independente. Nas forças
armadas, o pensamento de unificação das aviações do Exército e da Marinha
começava a ser debatido com intensidade, por influência das ideias de alguns
visionários, como, por exemplo, as do General italiano Giulio Dohet (1868/1930),
considerado ‘o profeta da guerra aérea’, que havia lançado, em 1921, o livro
intitulado O domínio do ar.
Giulio Douhet, que era oficial da arma de artilharia, sofreu severa
oposição dos estrategistas do Exército e da Marinha por ter defendido que os
meios aéreos deveriam ser disponibilizados sob comando único e argumentava:
Várias vezes fiz a seguinte pergunta aos meus oponentes do Exército e da Marinha: O que aconteceria a um exército ou esquadra obrigados a operar contra um inimigo que tivesse o domínio do ar? Nunca consegui obter uma resposta explícita a essa pergunta. (apud SANTOS, 1989, p. 45)
Douhet, também, lançou o conceito-chave que corresponde à
supremacia aérea. Segundo suas previsões, as guerras futuras consistiriam no
controle do espaço aéreo, tanto para usá-lo com liberdade, como para impedir
que o inimigo pudesse fazê-lo. “[...] Dominar o ar significa estar em condições de
impedir o voo do inimigo, ao mesmo tempo em que se garante esta faculdade
para nós mesmos” (DOUHET, 1921, p.48).
1 Para maiores informações, consultar Cultura Brasil. Disponível em:
<www.culturabrasil.org/desenvolvimentismo.htm>. Acesso em: 09 jun. 2012.
16
Simultaneamente ao pensamento do General italiano Giulio Douhet, nos
Estados Unidos da América, crescia o sentimento de que a criação de uma força
aérea independente da Força Naval e da Força Terrestre deveria ser incentivada.
Em ambiente diferente daquele vivido pelo General Douhet, mas não menos
hostil, William Mitchell, originariamente oficial de infantaria do Exército norte-
americano, tornou-se defensor da organização autônoma da Força Aérea.
Mitchell, a exemplo de Douhet, sofreu enorme oposição dos militares americanos,
tendo sido submetido à Corte Marcial e apenado com cinco anos de suspensão
de suas funções de Assistente Chefe da Aviação, quando já havia sido promovido
ao posto de General e publicado vários livros sobre a autonomia de uma futura
Força Aérea. Vale destacar que William Mitchell havia participado da Primeira
Grande Guerra, quando foi enviado à Europa e conheceu a situação da aviação
militar de vários países, e, principalmente, a situação da aviação militar britânica.
O Reino Unido, em 1918, criou a Royal Air Force, após ter, em 1917, sua
capital Londres castigada por massivos bombardeios empreendidos pelos
alemães. Lá, outro General, originariamente oficial de infantaria, Hugh Trenchard,
foi o responsável pela organização da Royal Air Force, resultado da fusão das
aviações da Marinha e do Exército britânicos, com o apoio de Sir Winston
Churchil que havia assumido o cargo de Ministro da Defesa. Na ocasião, Churchil
declarou:
Para o bem ou para o mal, o domínio do ar tornou-se a suprema expressão do poder militar, e o Exército e a Armada, embora necessários e importantes, devem aceitar um papel subordinado. Esta é uma conquista memorável na marcha do homem. (apud, SANTOS, 1989, p. 63).
A presença decisiva da Aviação em todas as frentes de combate na
Segunda Grande Guerra levou a vitória àqueles que argumentavam em favor da
criação de uma força aérea autônoma, também no Brasil. A imprensa e a maioria
dos oficiais aviadores da Marinha e do Exército eram favoráveis à unificação das
Aviações Naval e Militar.
Em 20 de janeiro de 1941, através do Decreto Lei nº 2.961, o Presidente
Getúlio Vargas criou o Ministério da Aeronáutica, nomeando Joaquim Salgado
Filho como o primeiro titular da pasta. O Ministério da Aeronáutica nasceu como
órgão central de planejamento, coordenação, controle e emprego do Poder Aéreo,
17
além da administração da Aviação Civil, da Infraestrutura Aeronáutica e a
Indústria Aeronáutica.
2.3 A VISÃO BRASILEIRA DO EMPREGO DO PODER AEROESPACIAL
Com a criação do Ministério da Aeronáutica configurava uma integração
que se poderia chamar de ‘mentalidade aeronáutica única’ (SANTOS, 1989). A
concepção integrada do emprego dos meios aéreos da Aviação Naval, dos meios
aéreos da Aviação Militar e a subordinação das atividades da Aviação Civil
significaram benefícios doutrinários quanto aos seguintes aspectos: o papel da
Aviação Civil como fator de mobilização dos meios; a necessidade de
investimentos em pesquisa para a busca de independência na obtenção de
equipamentos e meios aéreos; a participação brasileira na criação da
Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), a partir da Convenção de
Chicago em 1944 que nos ensejou acompanhar a evolução das normas de
navegação aérea internacional.
O conceito de Poder Aeroespacial, como componente do Poder Nacional,
foi extraído dos fundamentos axiológicos debatidos na Escola Superior de Guerra:
“Poder Nacional é a capacidade que tem o conjunto de homens e meios que
constituem a Nação para alcançar e manter os Objetivos Nacionais, em
conformidade com a Vontade Nacional” (ESG, 2009).
Com efeito, para satisfazer às necessidades, aos interesses e às
aspirações nacionais, que se traduzem como objetivos, o cidadão brasileiro,
movido por sua vontade, deve utilizar-se de meios adequados e disponíveis. Entre
os Objetivos Fundamentais da Nação Brasileira estão a Integração Nacional e a
Soberania, assim, o Poder Aeroespacial Brasileiro é a capacidade resultante da
integração dos recursos (Força Aérea, Aviação Civil, Infraestrutura Aeroespacial,
Indústria Aeronáutica e Complexo Científico-tecnológico Aeroespacial), para
alcançar e manter, entre outros Objetivos Fundamentais, a Soberania e a
Integração Nacionais em conformidade com a vontade do nosso povo.
Vale ainda comentar que culturalmente a Aviação Civil e a Aviação Militar
brasileiras, desde a fundação do Aeroclube do Brasil, sempre estiveram ligadas.
Preservar o constante intercâmbio entre os pilotos civis e militares é altamente
18
desejável e, esse saudável intercâmbio faz parte da nossa cultura aeronáutica. A
criação da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC) e a consequente
desvinculação da Aviação Civil do Departamento de Aviação Civil (DAC)
administrado pela Força Aérea Brasileira, não deve impedir a interação e
colaboração entre esses dois importantes elos do Poder Aeroespacial Brasileiro.
19
3 CONFERÊNCIA DE CHICAGO
Com o término da Segunda Grande Guerra, inspirados pelo ideal de
contribuir para criar e preservar a amizade e o entendimento entre as nações e os
povos do mundo, com o firme propósito de evitar conflitos e promover a paz
mundial através do desenvolvimento da Aviação Civil Internacional, reuniram-se,
em Chicago, representantes de 52 Estados para uma conferência que resultou na
aprovação da Convenção sobre Aviação Civil Internacional e na criação de uma
agência especializada das Nações Unidas, a Organização da Aviação Civil
Internacional-OACI.
Ao redor do globo, havia surgido a preocupação de estabelecer padrões
gerais mínimos que elevassem a segurança no transporte aéreo.
Independentemente do esforço isolado de alguns países em estabelecer rígidos
contornos sobre a atividade aérea, formou-se o consenso da necessidade de
normas internacionais sobre o transporte aéreo.
A imperiosa necessidade de impor regras — para evitar acidentes e de
adotar medidas para que não se repitam — constitui preocupação e necessidade,
não só de caráter local ou regional, pois o avião não está circunscrito ao território
de sua bandeira, mas tem importante papel como fator de integração entre os
países e continentes.
A relação entre os Estados — quer seja no campo do comércio ou em
relação a políticas de cooperação internacional — tem consolidado a importância
do direito internacional, conforme palavras de Celso Alburquerque Duvivier Mello
“a interdependência cada vez maior entre os Estados têm feito com que os
tratados se multipliquem na sociedade internacional” (1992, p. 156).
Os tratados Internacionais, quanto ao número de Estados participantes,
podem ser classificados como bilaterais ou multilaterais. Em ambas as
configurações, representam, em última instância, a vontade dos Estados em
realizar um contrato internacional, a fim da união de esforços na preservação de
um conjunto de valores que foram considerados valiosos pelos signatários,
representando a vinculação jurídica obrigacional no plano internacional que deve
ser respeitada por todos os envolvidos.
20
Não há que duvidar dos efeitos jurídicos vinculantes das Convenções,
uma vez que o ânimo de submeter-se aos termos e condições pactuados, sem
este compromisso obrigacional resultante da vontade soberana das partes, não
faria sentido a própria existência do instituto. O Estado que deseja ser respeitado
deve aplicar as normas consagradas em seu arcabouço legal, acatar a dignidade
da pessoa humana e honrar os compromissos formais que entabulou com países
ou organismos internacionais.
O jurista Francisco Rezek – na obra Direito Internacional: curso elementar
– explica a diferença entre Acordo e Tratado Internacional:
A distinção entre tratado internacional e gentlemen’s agreement –
sugerida pelo próprio nome deste último – tem sido feita à consideração
inicial não do teor do compromisso, mas da qualidade dos atores. Quase
tudo que se tem escrito a respeito induz ao abandono da pesquisa dos
efeitos jurídicos, em favor da apuração pretensamente mais simples, de
quais sejam as partes pactuantes. Assim, afirma-se que o gentlemen´s
agreement não é um tratado pela razão elementar de que os
contratantes não são pessoas jurídicas de direito internacional. Não são
Estados. São pessoas humanas, investidas em cargos de mando, e
hábeis para assumir externamente – sobretudo em matéria política
prospectiva – compromisso de pura índole moral, cuja vitalidade não
ultrapassará aquele momento em que uma dessas pessoas deixe a
função governativa. (REZEK, 2010, p.19).
O tratado ou convenção, em sua essência, representa um ato jurídico em
que um vínculo jurídico pode ser criado, modificado ou mesmo extinto
(PEDERNEIRAS, 1953, p. 284). Neste sentido, o descumprimento no todo ou em
parte sujeita o Estado inadimplente a sanções internacionais.
Hodiernamente, já assenta na doutrina majoritária do Direito Internacional
Público que o Estado não está vinculado às obrigações derivadas do tratado ou
convenção em razão de sua mera participação na fase negocial, ainda que o
Chefe do Executivo tenha participado dos debates. No sistema brasileiro, há a
necessidade de consulta do Poder Legislativo, após a assinatura do tratado ou
convenção, para que ocorra a ratificação. Portanto, para que o Brasil se obrigue
aos termos e às condições, no todo ou parte, do tratado, exaustivo debate é
realizado sobre o interesse ou não do país filiar-se a determinada prática
internacional.
21
Para alguns doutrinadores do direito internacional, o fundamento dos
tratados internacionais, isto é, de onde eles tiram sua obrigatoriedade, está na
norma pacta sunt servanda, que é um dos princípios constitucionais da sociedade
internacional e que teria seu fundamento último no direito natural (MELLO, 1992,
p. 165).
Convém lembrar que boa parte dos tratados e convenções comporta a
hipótese de manifestação de reserva por parte dos Estados, portanto
definitivamente o descumprimento de tratado representa um desrespeito a toda a
comunidade internacional. Haja vista que os Estados têm o direito de exercitar,
como reflexo de poder soberano, a chamada denuncia ao tratado, a fim de que
cessem seus compromissos na órbita internacional, se considerar que as
diretrizes não se amoldam aos interesses do Estado.
Cada país tem seu sistema legislativo de “recepção” do Direito
Internacional, incorporando-o ao seu direito. No Brasil, essa incorporação
processa-se por dois decretos. Primeiramente, há necessidade de ser o tratado
aprovado pelo Congresso Nacional, graças a um decreto legislativo. Após a
aprovação do Parlamento, compete, exclusivamente, ao Presidente da República
a ratificação do tratado através de decreto do Poder Executivo.
Uma questão que suscita maior reflexão reside na necessidade ou não da
edição de uma norma com o escopo de regulamentar e dar efetividade aos
tratados em nosso país. Esta questão foi objeto de estudos em outros países.
Celso Mello lembra que foi a Corte Suprema norte-americana a primeira a
pronunciar-se sobre o tema, surgindo, em 1887, a expressão self executing muito
embora a doutrina de Marshall já tivesse utilizado esta expressão em 1829 para o
instrumento normativo que “operava por si mesmo”. “Os doutrinadores posteriores
é que criaram à distinção self executing and non self executing treaties. A prática
tem consagrado o critério de Marshall, mas reconhece que em alguns casos pode
ser necessária a implementação pela legislação” (MELLO, 1992, p. 169).
O Estado, nos limites de seu território, exerce em plenitude sua soberania.
Quando os termos do tratado não ensejarem uma normatização complementar ou
carecer de regulamentação de cunho processual, sua eficácia self executing
treaties, ou seja, a partir do Decreto executivo que incorpora o tratado a nosso
22
ordenamento, Se o tratado foi um enunciado principiológico, ou que exija uma
regulamentação para sua plena efetividade, será non self executing treaties.
Sobre a teoria da incorporação, Celso Mello assevera que
Para que uma norma internacional seja aplicada no âmbito interno do Estado é preciso que este faça primeiro a sua “transformação” em direito interno, incorporando-a ao seu sistema jurídico. É isto uma consequência da completa independência entre as duas ordens jurídicas, o que significa que o tratado “não é um meio em si de criação do direito interno”. Ele é um convite ao Estado para um ato particular de vontade do Estado, distinto de sua participação no desenvolvimento jurídico internacional. (1992, p. 83).
Este processo de transformação da norma internacional em norma
nacional confere a vigência dos postulados bilaterais ou multilaterais que se
tornam necessários em razão do grau de inter-relação dos mercados.
Ao tratar do tema, Marcelo Varella ressalta que o Brasil tem consagrado,
em sua jurisprudência, o sistema dualista moderado, embora a Constituição
Brasileira não determine a obrigatoriedade da edição de um Decreto Executivo, a
doutrina e a jurisprudência assentaram esse procedimento, que através de sua
promulgação e publicação, marcam o inicio da efetividade dos tratados em nosso
país (VARELLA, 2011, p. 86).
No Brasil, os tratados ingressam no ordenamento jurídico com uma
hierarquia infraconstitucional, com efetividade em todo o território nacional.
A hierarquia das normas internacionais provenientes de tratados foi
discutida pela internacionalista Carmen Tiburcio, que sobre o tema traz os
seguintes ensinamentos:
Por muito tempo, o país praticou um isolacionismo em matéria internacional. Como recentemente o Brasil tem ratificado um número bastante expressivo de tratados internacionais a questão do conflito entre normas provenientes de tratado e lei interna tem sido cada vez mais frequentes. (TIBURCIO, 2006, p. 8). [...] A jurisprudência nacional tem se orientado de acordo com o monismo moderado, segundo o qual tratado e lei federal possuem a mesma hierarquia, sendo a prevalecia de um ou de outro determinada pela sucessão no tempo. (TIBURCIO, 2006, p. 46).
Conclui-se, portanto, que o tratado sobre Aviação Internacional celebrado
em 1944 e promulgado pelo Decreto 21.713 de 27 de agosto de 1946, deve ser
valorizado como lei federal.
23
Não há dúvidas da validade da incorporação ao ordenamento brasileiro
das obrigações assumidas em razão da Convenção de Chicago de 1944, portanto
esta fonte de Direito Internacional Público é, a partir de 1946, o elemento de
primordial para a prevenção de acidentes aéreos no Brasil, não depende de
outras normas para sua efetiva utilização em nosso Estado. Negar validade a
Convenção de Chicago de 1944 e a seus anexos representaria uma ofensa ao
Direito Internacional e conspiraria para o descrédito de nosso país no cenário
internacional.
Uma preocupação natural que veio a reboque da necessidade de
incrementar a atividade aérea e, portanto objeto de debates e consenso na
Convenção de Chicago era a questão da segurança indispensável ao setor aéreo,
A segurança na aviação deve ser tratada no aspecto preventivo, o que
incumbe à Autoridade Pública competente a estabelecer um conjunto normativo
baseado em critérios técnico-objetivos, a serem observados por todos os setores
envolvidos na atividade aeronáutica, e a fiscalizar, diligentemente, o adequado
cumprimento das normas aplicáveis.
As medidas para prevenção de acidentes ou incidentes aéreos,
conduzidas pelas autoridades de Aviação Civil competentes, possuem relevância
metaindividual e, portanto, devem ser compreendidas como um importante fator,
na medida em que sua compreensão poderá contribuir para que outros acidentes
sejam evitados.
24
4 O SISTEMA ATUAL
4.1 AS ESCOLAS DE AVIAÇÃO
As Escolas de Aviação são reguladas pela Lei nº 7.565 de 19 de
dezembro de 1986 do Código Brasileiro de Aeronáutica cujos trechos estão
transcritos a seguir:
Lei Nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986 – DOU DE 19/12/86 – Código Brasileiro de Aeronáutica Capítulo VIII. Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal Seção I. Dos Aeroclubes Art. 97. Aeroclube é toda Sociedade Civil com patrimônio e administração próprios, com serviços locais e regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de notório interesse da coletividade. § 1º Os serviços aéreos prestados por aeroclubes abrangem as atividades de: I - ensino e adestramento de pessoal de voo; Il - ensino e adestramento de pessoal da infra-estrutura aeronáutica; III - recreio e desportos. Seção II. Da Formação e Adestramento de Pessoal de Aviação Civil Art. 98. Os aeroclubes, escolas ou cursos de aviação ou de atividade a ela vinculada (art. 15, §§ 1º e 2º) somente poderão funcionar com autorização prévia de autoridade aeronáutica. (BRASIL, 1986).
A lei 7565 de 19 de dezembro de 1986 permite, em seu art. 97, parágrafo
1º, que entidades sociais sejam as difusoras da cultura aeronáutica, naquilo que
se refere à instrução e ao adestramento, não fazendo qualquer distinção entre os
currículos adotados para aqueles que pretendam realizar atividades como puro
diletantismo daqueles que abraçam a atividade aeronáutica como profissionais e
que necessitam reunir aptidões cognitivas, aptidões psicomotoras e,
principalmente aptidões afetivas que são imprescindíveis para quem vai tomar
decisões que influenciarão diretamente na segurança de centenas de vidas
humanas e que comandam aeronaves que a cada dia se tornam mais complexas.
Urge diferenciar, desde o início da formação, os pilotos que têm a aviação como
forma de lazer daqueles que vão tornar-se pilotos profissionais.
25
O Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 141, de (RBHA
141), dispõe que2:
Regulamento 141 Subparte A - Disposições Gerais 141.1 - Aplicabilidade (a) Este regulamento estabelece normas, procedimentos e requisitos concernentes ao processo de concessão de autorização para funcionamento de escolas de preparação de pessoal para a aviação civil brasileira. Estabelece, ainda, os padrões mínimos que devem ser atendidos pelas diferentes entidades para a homologação dos diversos cursos a serem ministrados, a saber: (1) pilotos de avião e de helicóptero; (2) instrutores de voo de avião e helicóptero; (3) mecânicos de manutenção aeronáutica, nas diferentes habilitações; (4) mecânicos de voo; (5) despachantes operacionais de voo; e (6) comissários de voo (b) Este regulamento é aplicável a: (1) entidades constituídas na forma da lei, cujo objeto social é, exclusivamente, a capacitação de pessoal (2) entidades constituídas na forma da lei que necessitam ministrar cursos com vista à obtenção de licenças e certificados emitidos pelo DAC (3) órgãos da administração pública, nos âmbitos federal, estadual e municipal, que ministram ou pretendem ministrar cursos na área da aviação civil (4) aeroclubes e clubes de aviação que se proponham a desenvolver um ou mais cursos citados na seção 141.11 deste regulamento. (c) As entidades referidas no parágrafo (b) desta seção são denominadas, neste regulamento, genericamente, “escolas de aviação civil” ou, simplesmente, “escolas”. (ANAC, 1995)
Confirmando o previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, lei 7565, o
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica admite em 141.1 (b) 4 que
entidades sociais, como são chamados os aeroclubes, ministrem instrução para
formação de pilotos de avião e helicóptero assim como as Escolas de Aviação
que têm exclusivamente a destinação de preparar pessoal para a Aviação Civil.
Isso significa que esportistas e futuros profissionais não são diferenciados pelas
entidades de ensino.
2 Referência disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha141.pdf>. Acesso em:
22 jul. 2012.
26
4.2 A INSTRUÇÃO DE VOO
De acordo com a teoria sobre ensino e aprendizagem desenvolvidos por
Robert M. Gagné (1977), a aprendizagem ocorre quando há uma modificação na
capacidade do indivíduo, após ser submetido a uma condição de ensino. Para
que a aprendizagem realmente aconteça, essa mudança deve ter um caráter
duradouro, isto é, não deve se extinguir quando o indivíduo for retirado da
condição de ensino.
A aprendizagem é uma modificação na disposição ou na capacidade do homem, modificação essa que pode ser retirada e que não pode ser simplesmente atribuída ao processo de crescimento. O tipo de modificação a que se dá o nome de aprendizagem manifesta-se como uma alteração no comportamento e infere-se que a aprendizagem ocorreu, comparando-se o comportamento possível antes de o indivíduo ser colocado em uma “situação de aprendizagem” e o comportamento apresentado após esta circunstância. A modificação pode ser, e o é frequentemente, um aumento da capacidade para alguns tipos de performance. A modificação deve ter mais que uma permanência momentânea, isto é, deve ser capaz de ser retida durante algum tempo e, finalmente, deve ser diferenciável do tipo de modificação atribuída ao crescimento, tal como uma alteração ou desenvolvimento dos músculos através de exercício. (GAGNÉ, 1977. P.3).
Em todo e qualquer ramo de atividade, a formação de pessoal tem crucial
importância na qualidade profissional do trabalhador e consequentemente na
qualidade dos serviços ofertados à sociedade. Na Aviação, a importância da
formação profissional é ainda maior, na medida em que eventuais erros podem
significar risco a vidas humanas e, simultaneamente, riscos a equipamentos que
valem centenas de milhões de dólares.
A modificação denominada aprendizagem, referida por Gagné, altera o
comportamento e deve começar com a modificação da importância que se atribui
à Instrução de voo e, consequentemente, à formação do profissional de aviação.
Os requisitos para a função de instrutor de voo de Escolas de Aviação,
segundo o RBHA 141, no item 141.77.a, remete-nos para o Regulamento
Brasileiro de Aviação Civil - RBAC 61(2012).
141.77 Instrução Teórica E Instrução Prática (a) Nas escolas de aviação civil só podem ministrar a parte prática da instrução de voo os instrutores que possuírem as qualificações mínimas especificadas no RBHA 61 e estejam legalmente habilitados.
27
Os requisitos para função de instrutor de voo segundo o RBAC 61 (2012)
são:
61.233 Concessão de Habilitação de Instrutor de Voo (a) O candidato a uma habilitação de instrutor de voo deve cumprir o seguinte: (1) pré-requisito: ser titular de um CPL ou de uma licença de piloto de planador, piloto de balão livre, piloto comercial ou de linha aérea da categoria para a qual é requerida a habilitação de instrutor de voo; (2) ter completado, com aproveitamento, um curso teórico de instrutor de voo aprovado pela ANAC, na categoria apropriada, segundo requisitos estabelecidos pelo RBHA 141 ou RBAC que venha a substituí-lo; (3) ter sido aprovado em exame teórico da ANAC para a habilitação de instrutor de voo referente à categoria a que pretenda obter a habilitação; (4) instrução de voo: ter recebido de instrutor de voo devidamente habilitado e qualificado, dentro de um período de 3 (três) meses precedentes à solicitação, instrução de voo que deve incluir, no mínimo, os seguintes aspectos: (i) técnicas de instrução, incluindo demonstração, instrução prática de voo, reconhecimento e correção de erros normais dos alunos pilotos; e (ii) praticas de técnicas de instrução em todas as manobras e procedimentos de voo previstos para o nível de habilitação do solicitante e aplicáveis à categoria de aeronave para a qual é solicitada a habilitação; (5) experiência: ter, pelo menos, o seguinte tempo de voo como piloto: (i) para a categoria planador: 50 (cinquenta) horas de voo, das quais, pelo menos, 40 (quarenta) horas em voos solo; (ii) para a categoria balão livre: 50 (cinquenta) horas de voo realizadas em, pelo menos, 40 (quarenta) ascensões; (iii) para as demais categorias de aeronaves: 2 (dois) anos após a data de publicação deste Regulamento, o solicitante deve possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de piloto comercial apropriada à categoria de aeronaves corresponde à licença na qual será averbada a habilitação de instrutor de voo, exceto para a habilitação de instrutor de voo por instrumento, quando, então deve comprovar, adicionalmente, possuir experiência mínima de 50 (cinquenta) horas de voo IFR real em comando. A partir de 2 (dois) anos após a data de publicação deste Regulamento, o solicitante deve possuir 200 (duzentas) horas de voo como piloto em comando na categoria de aeronave para a qual requeira sua habilitação de instrutor de voo, sendo que, pelo menos 15 (quinze) dessas horas devem ter sido realizadas nos 6 (seis) meses precedentes a sua solicitação [...]
4.3 A QUALIDADE DA FORMAÇÃO E SEUS ÓBICES
A responsabilidade do instrutor de voo é grande, tanto perante seus
alunos, como perante a sociedade. Ele será diretamente responsável pelos
hábitos de voo e, de modo geral, pela segurança dos seus alunos durante toda a
carreira como piloto. O instrutor ainda será indiretamente responsável pela
segurança, não somente dos seus alunos, mas também do equipamento, e da
28
vida dos passageiros confiados mais tarde aos cuidados de seus alunos (STOLT,
2012).
O instrutor deve preparar o aluno para enfrentar as mais variadas
situações que podem aparecer na vida do piloto, e isso requer um planejamento
cuidadoso e dedicação constante.
A arte de voar envolve três atributos que são exigidos durante toda a
carreira do piloto: atributo cognitivo, psicomotor e afetivo.
O atributo cognitivo será avaliado pela preparação teórica do aluno que
dependerá de sua dedicação ao estudo das diversas ciências envolvidas na
atividade aérea, como aerodinâmica, termodinâmica, psicologia, direito,
fisiologia, medicina, eletrônica, informática, meteorologia e geografia, entre
tantas outras.
O atributo psicomotor será avaliado pela suavidade, velocidade e
intensidade com que o aluno faz uso dos comandos de voo, de acordo com as
diversas etapas e situações enfrentadas no domínio da aeronave durante o voo,
desde o acionamento do motor, rolagem, decolagem, manobras e aproximação
para o pouso.
O atributo afetivo será avaliado pelos valores éticos e pela adesão do
aluno às regras de segurança que traduzem, em última análise, o respeito à vida
e ao bem-estar do seu próximo.
A adaptação do aluno ao ambiente aéreo depende principalmente da sua
dedicação e de suas aptidões, porém, os métodos de treinamento, os
conhecimentos e a capacidade técnica do instrutor são fatores de grande
importância.
São raros os instrutores de voo que fazem dessa atividade uma carreira
no Brasil. A grande maioria das escolas de aviação padece de falta de pilotos
qualificados para o quadro de instrutores. O que ocorre com frequência é o piloto
utilizar a oportunidade de tornar-se um instrutor como ponte ou trampolim para
conseguir posições profissionais mais rentáveis. Os instrutores aproveitam a
chance de acumular experiência e de atingir a quantidade de horas de voo
requeridos pelas grandes empresas aéreas do país de uma forma gratuita. Para a
escola de aviação a vantagem é ter um instrutor por um baixo custo. Para o
instrutor é a forma menos dispendiosa de acumular experiência e horas de voo e
29
assim aproximar-se da experiência mínima exigida pelas grandes empresas que
oferecem remunerações bem mais atrativas do que as oferecidas por uma escola
de aviação.
O preço de uma hora de voo, em aeronave monomotor T23 Uirapuru, que
tem menor complexidade e baixo valor de aluguel, custa R$ 324,00 no Aeroclube
do Brasil3. A Empresa Aérea Gol, em maio de 2011, ofereceu oportunidade de
admissão para 62 pilotos, e o requisito de experiência mínima de entrada era de
1000 horas de voo4. Isso pode significar que um piloto que tenha adquirido sua
habilitação de piloto comercial, após ter atingido a marca de 200 horas de voo,
precisará investir em outras 800 horas. Se considerado o preço da hora de voo
R$ 324,00 o investimento será de R$ 259.200,00. Esse valor torna a profissão
inalcançável para a maioria dos brasileiros e faz a profissão de instrutor a única
ponte ou um trampolim para alcançar a experiência mínima demandada pela
empresa aérea.
Já a Azul Linhas Aéreas tem como requisito mínimo de entrada apenas a
habilitação de piloto comercial. Isso significa que o candidato a voar uma aeronave
complexa como Embraer 190 precisa ter acumulado 200 horas de voo5, além de
possuir uma habilitação de piloto comercial, e habilitação IFR (abreviatura da
expressão “Instrument Flight Rules” que, na língua inglesa, significa que o piloto
possui habilitação para voar em condições meteorológicas adversas, sem contato
visual com o terreno ou com o horizonte natural e quando a condução da aeronave
é referenciada nos instrumentos que a equipam). Observamos que os requisitos de
entrada na Empresa Azul Linhas Aéreas são em termos de experiência (200 horas
de voo) os mesmos requeridos para quem se candidate ao emprego de Instrutor de
Voo. Naturalmente, a admissão na empresa aérea será a opção mais vantajosa
para a carreira do potencial instrutor de voo.
3 Dados à disposição no site do Aeroclube do Brasil. Disponível em:
<http://www.aeroclubedobrasil.com.br/precos.htm>. Acesso em: 05 abr. 2012. 4 Informações contidas no site do jornal Folha de Vitória. Disponível em:
<http://www.folhavitoria.com.br/geral/blogs/empregoseconcursos/2011/05/13/gol-abre-262-vagas-de-emprego/>. Acesso em: 05 abr. 2012).
5 Dados encontrados no site elancers informação. Disponível em: <http://www.elancers.net/frames/voeazul/frame_geral.asp>. Acesso em: 05 abr. 2012
30
A estabilidade do Corpo Docente é desejável a qualquer instituição
educacional que almeje a excelência no ensino. A formação de pilotos no Brasil
conta, via de regra, com instrutores pouco vocacionados e, muito frequentemente,
com pouca experiência em ensinar, porque assim que atingem as marcas
mínimas para a admissão em grandes empresas de transporte aéreo regular
deixam a posição de instrutor. Alguns, muito poucos, experientes instrutores
permanecem vinculados a escolas de aviação e aeroclubes, porém, há, na
instrução, uma atividade subsidiária, que exercem tão somente quando a
atividade principal lhes permite, seja nas raras folgas permitidas quando
trabalham para grandes empresas de transporte aéreo regular, como, por
exemplo, TAM e Gol Linhas Aéreas, seja nas pouquíssimas folgas permitidas pelo
empregador, geralmente um dirigente ou executivo de uma grande indústria,
quando os pilotos trabalham na Aviação Executiva.
Fica patente, então, a necessidade de mudança do paradigma vigente na
formação de aviadores civis, focado apenas na apreensão da técnica de
pilotagem, atributo psicomotor e nos escassos conhecimentos básicos, para uma
formação de caráter acadêmico, executada em instituições de ensino superior, e
inserida no contexto da ciência e da tecnologia contemporâneas, além dos
atributos cognitivos e psicomotores, a instituição de ensino deve transmitir o mais
nobre valor da profissão do aviador: respeito à integridade e à vida do seu
semelhante.
Vale lembrar que educação é ensino com transmissão de valores. Ensinar
alguém a dominar uma aeronave, sem que o candidato a aviador conheça a real
dimensão de suas responsabilidades com relação à segurança da vida do seu
próximo, pode significar grave ameaça à sociedade. A formação de aviadores,
assim como de todos os profissionais da aviação civil, precisa ter o viés da
educação.
31
5 OS DESAFIOS
5.1 A PROJEÇÃO DA BOEING
A maior fabricante de aviões do mundo, a empresa Boeing, prevê que à
medida que a frota mundial comercial aumentar para mais de 39.500 aviões, ao
longo dos próximos 20 anos, as companhias aéreas do mundo têm de contratar
460.000 pilotos e 650.000 técnicos de manutenção, tanto para voar como para
manter os novos aviões, além de substituir o pessoal com tempo de
aposentadoria prevista para o período6.
Fabricantes de aviões e funcionários da indústria da aviação precisam
acompanhar as novas tecnologias, e descobrir maneiras de instigar pilotos e
técnicos a apreendê-las. A crescente diversidade de pilotos e técnicos de
manutenção em treinamento exigirá que instrutores tenham habilidades
interculturais, além de ferramentas de treinamento digitais e atualizadas sobre os
sistemas dos aviões. Os programas de formação devem ser adaptados para
permitir aos operadores de avião usufruir a vantagem dos recursos inovadores
oferecidos na última geração de aviões, como o Boeing 787 Dreamliner.
Os sinais de uma escassez global de pilotos são evidentes, com as
companhias aéreas expandindo suas frotas e dilatando os horários de voos para
atender à crescente demanda nos mercados emergentes. Companhias aéreas
asiáticas, em particular, estão enfrentando atrasos e interrupções operacionais,
devido às restrições de programação nas escalas de trabalho de pilotos. A
previsão de duplicação da frota mundial de aviões comerciais enfatiza a crescente
necessidade de bom preparo para os técnicos e pilotos da aviação mundial.
O maior crescimento esperado na demanda por pilotos continua a vir da
região da Ásia, com uma exigência de 183.200 pilotos ao longo dos próximos 20
anos. A necessidade de novos pilotos para a China é esperada para um número
próximo a 72.700. A Europa precisará de 92.500 pilotos; a América do Norte, de
6 Dados obtidos no site da Empresa Boeing. Disponível em:
<http://www.boeing.com/commercial/cmo/pilot_technician_outlook.html>. Acesso em: 05 abr.
2012.
32
82.800; A América Latina, 41.200; o Oriente Médio, 36.600; a África, 14.300; e a
Rússia, de 9.000.
A demanda por pessoal de manutenção treinado cresce em proporção à
frota global em expansão. Muitos mercados emergentes precisam, atualmente,
recrutar pessoal treinado de fora da região para atender à sua necessidade
crescente de mecânicos de manutenção, técnicos e gestores. Haverá uma forte
necessidade de formação de competências básicas nesses mercados
emergentes para desenvolver uma fonte local de técnicos.
A necessidade de pessoal de manutenção deve crescer
proporcionalmente à frota na região Ásia-Pacífico, o que vai exigir 243.500 novos
profissionais. A demanda da China deve ser a maior da região, com uma
necessidade prevista para 99.400 postos de trabalho para pessoal de
manutenção. A América do Norte vai precisar adicionar 92.500 profissionais de
manutenção; a Europa, de 129.700; o Oriente Médio, de 53.000; a América
Latina, 52.500; a África, 19.200; e a Rússia, de 13.500 novos mecânicos.
Na Aviação Civil, a demanda de passageiros aumenta em razão direta
das distâncias a serem vencidas e do potencial econômico-financeiro da
população. O Brasil ocupa 40% da área total da América Latina e colabora com
43% do PIB da região. Uma projeção de 40% de incremento no número de
aeronaves de transporte é, portanto, bastante realista. Isto significa que se pode
prever um incremento de 40% a 43% da demanda total de pilotos para a América
Latina nos próximos 20 anos, procurando ser mais conservativo no cálculo, ou
seja, prevendo um aumento de 40% de 41.200 pilotos, resultando um total de
16480 pilotos, considerando-se aqui somente a demanda de pilotos para a
aviação de transporte aéreo regular, que é o mercado estudado pela Boeing. Se
há a projeção de uma função linear, deve haver a capacitação anual de 824
pilotos profissionais para jatos de grande porte, durante 20 anos. Tomando como
parâmetro a Academia da Força Aérea Brasileira que tem três pistas de pouso
paralelas com 2.000 metros de extensão, corpo docente estável, excelente
contingente de manutenção, e recursos materiais suficientes, e que forma, em
média, 120 aviadores anualmente, tem-se a dimensão do desafio que o Sistema
de Aviação Civil deve enfrentar.
33
5.2 O DESAFIO DA INTEGRAÇÃO NACIONAL
Segundo a Escola Superior de Guerra, a Integração Nacional é:
[...] a incorporação de todo o território ao contexto político e socioeconômico da Nação. A Consolidação da comunidade nacional, com solidariedade entre seus membros, sem preconceitos ou disparidades de qualquer natureza, visando à sua participação consciente e crescente em todos os setores da vida nacional e no esforço comum para preservar os valores da nacionalidade e reduzir desequilíbrios regionais e sociais (ESG, 2009)
A Escola observa ainda que:
A Integração Nacional é um dos Objetivos Fundamentais da Nação e é voltado para o alcance dos mais elevados interesses da Nação e preservação de sua identidade e subsistem por longo tempo e não são estabelecidos nem fixados. Derivam do processo histórico-cultural e emergem, naturalmente, à medida que as necessidades da comunidade se cristalizam na consciência nacional, representando aspirações que independente de classes, regiões, credos religiosos, ideologias políticas, origens étnicas ou outros atributos, a todos irmanam. (ESG, 2009)
Um dos maiores desafios para o Brasil com dimensões territoriais
continentais e, muito próximo ao inicio de um novo ciclo de desenvolvimento, é o
de consolidar a ocupação sustentável do território e promover a integração de
suas regiões. Trata-se de impulsionar, no âmbito de um vasto território, o
desenvolvimento nas suas vertentes econômica, social e ambiental, reduzindo os
desequilíbrios existentes entre os principais centros promotores do avanço
socioeconômico e as fronteiras agrícolas e as regiões remotas de ocupação mais
recente. O desafio torna-se ainda mais complexo, quando a integração diz
respeito às áreas localizadas em meio a biomas pressionados pela exploração
desordenada e predatória, como a Amazônia e o Pantanal.
Na ausência de outros modais, o transporte aéreo tem sido por décadas –
e deverá ser ainda por muito tempo – o meio de integração nacional por
excelência em países com dimensões continentais e cenários geográficos
extremamente variados. Sua infraestrutura de apoio irradia-se de forma pontual
pelo território, uma vez que não tem o caráter linear dos outros modais, a exemplo
do transporte terrestre e do transporte ferroviário, o que permite vencer os
obstáculos naturais sem grande dificuldade e com menores danos ambientais. A
34
velocidade de operação, por sua vez, propicia a ligação de extremos de países
continentais em um mesmo dia.
Uma vantagem adicional é a da escolha das aeronaves, que podem ser
adaptadas facilmente às condições da demanda. São muitas, portanto, as
vantagens comparativas e competitivas do transporte aéreo, como elemento
estratégico para a integração do território nacional. No entanto, ao lado de suas
vantagens como um meio de transporte rápido, ele é também aquele que torna as
suas fragilidades visíveis e súbitas,. Considerem-se, neste caso, especialmente,
aquelas relacionadas: i) à viabilidade econômica decorrente, tanto das estreitas
margens de rentabilidade das operações das empresas aéreas quanto do ritmo
acelerado das mudanças tecnológicas; e ii) à dificuldade que têm os gestores das
infraestruturas aeroportuária e aeronáutica têm de acompanharem o rápido
crescimento das necessidades dos usuários, intermediários e finais, da aviação
civil. A demonstração inequívoca da importância da aviação como fator de
integração está na região norte onde a cidade de Manaus não tem ligação
rodoviária com a Capital Federal ou qualquer outra cidade da a região Centro-
Oeste, e nem mesmo com outras grandes cidades da Região Norte. Para
alcançar grandes capitais como Belém (PA) ou Porto Velho (RO). A única opção é
o transporte fluvial com longa duração de viagem.
Ainda como parte dos desafios à integração nacional está a necessidade
de incentivos à aviação regional, o que possibilitaria melhores condições de
mobilidade para os usuários de transporte aéreo da Região Norte.
5.3 DESAFIO TECNOLÓGICO: NOVOS TIPOS DE AERONAVES
A partir dos anos 2000 os fabricantes de aeronaves executivas
observaram a possibilidade de utilizar a tecnologia desenvolvida para a aviação
na produção de um novo modelo de jato, de menor porte e com recursos
tecnológicos avançados, mas com custo de aquisição e operação reduzidos
quando comparado com os jatos até então produzidos. Tais aeronaves,
denominadas de VLJ (Very Light Jets) representam um novo nicho dentro do
mercado da aviação executiva, pois, em virtude do avançado grau tecnológico e
35
dos custos reduzidos em relação aos jatos executivos maiores, tornaram-se
disponíveis a um número maior de potenciais clientes.
Uma aeronave VLJ possui peso máximo de decolagem de até 4540 kg
(10.000 lb), permite ser operada com um único piloto, e agrega recursos
tecnológicos de jatos maiores, tais como: navegação por satélite (GPS), painel
com tecnologia digital, sistema de gerenciamento de voo (FMS), sistema
automático de partida e gerenciamento dos motores (FADEC). Além disso, essas
aeronaves em geral têm capacidade de transportar de três a sete passageiros,
capacidade de voar em condições de formação de gelo, e em velocidades e
altitudes semelhantes às utilizadas por grandes jatos da aviação comercial. Cabe
destacar que o grande avanço tecnológico está na possibilidade de transportar
passageiros em aeronave equipada com dois motores a reação (jato) e utilização
de um único piloto, anteriormente, o mínimo de dois pilotos era necessário para
esse tipo de operação.
Atualmente, no mundo todo, existem 14 fabricantes de VLJs, inclusive a
Empresa Brasileira de Aeronáutica (EMBRAER) com o VLJ batizado de Phenom,
em duas versões: o série 100 e o série 300.
Em decorrência do avançado grau tecnológico dos VLJs, é grande sua
repercussão para o segmento de aviação civil. De acordo com Burian (2007), a
introdução dos VLJs no mercado traz muitos desafios para diversos aspectos da
indústria aeronáutica.
É uma aeronave com tecnologia comparável aos grandes jatos e com
custos de aquisição e operação menores, o que significa que esse tipo de avião
deve atender a um número maior de potenciais clientes (empresas de táxi aéreo,
governos e empresários), ou seja, os VLJs foram desenvolvidos para explorar um
novo nicho de mercado da aviação executiva. De acordo com Febeliano et. al.
(2006), estima-se que um voo de VLJ operado por empresas de táxi aéreo no
Brasil terá o custo de cerca de três vezes o valor de uma passagem da aviação
comercial, com a facilidade de ir direto ao destino (sem escalas) nos horários de
maior conveniência. Além disso, estima-se que até 2016 cerca de 12.000 novas
aeronaves executivas devem entrar no mercado mundial, sendo que dessas
2.650 serão VLJs (GOMES, 2007).
36
Portanto, a expectativa de que os VLJs venham a modificar o cenário da
aviação executiva é considerável. Sendo assim, operadores desse tipo de
aeronave têm de se adequar aos requisitos tecnológicos, operacionais e de
manutenção para a aviação executiva. Isto é particularmente relevante para os
pilotos que vão operar os VLJs.
5.4 FORMAÇÃO E AVALIAÇÃO DE PILOTOS DE VLJ
Os critérios de avaliação e as formas de treinamento de tais pilotos ainda
não estão bem definidos pelos fabricantes, autoridades aeronáuticas, instituições
de treinamento, operadores e demais partes interessadas nesse tipo de aeronave.
De acordo com a NBAA - Associação dos Operadores da Aviação
Executiva dos EUA. (2005), os requisitos mínimos para se iniciar o treinamento
para operar um VLJ são: ter licença de piloto privado ou piloto comercial,
habilitação IFR e multimotor (NBAA, 2005).
No Brasil, os requisitos exigidos são similares a esses. O RBAC 61
determina quais os Requisitos para Concessão de Licenças de Pilotos e de
Instrutores de Voo (ANAC, 2012), estabelece que, de maneira geral, a experiência
mínima para a licença de Piloto Privado é de 40 horas de voo e para a habilitação
de voo por Instrumentos (IFR) um mínimo de 40 horas de voo, sendo que destas
20 podem ser realizadas em simulador de voo. O mesmo RBAC 61 estabelece
para Piloto Comercial o mínimo de 200 horas de voo, sendo que dentro destas
podem estar inclusas as horas necessárias ao treinamento IFR.
Além das licenças de Piloto Privado ou Piloto Comercial e da habilitação
de voo por instrumentos, o piloto que desejar pilotar um VLJ deverá obter a
habilitação de “tipo”, ou seja, aquela específica ao tipo da aeronave que ele irá
pilotar.
O treinamento de tipo na aeronave é previsto no RBAC 61.2137 que
estabelece que o piloto deve receber treinamento teórico (atributo cognitivo) sobre
os diversos aspectos da operação dos sistemas da aeronave, além de instrução
prática (atributo psicomotor) que contemple:
7 Dados obtidos no site da ANAC. Disponível em: <www.anac.gov.br;legislação;rbac>. Acesso
em: 05 maio 2012.
37
a) procedimentos normais do voo e manobras durante todas as fases do voo, b) procedimentos anormais e de emergência e manobras em eventuais falhas ou mau funcionamento de equipamentos, motores, sistemas e estrutura, c) procedimentos de voo por instrumentos, incluindo procedimentos de aproximações por instrumentos, aproximações perdidas, e pousos sob condições normais, anormais e de emergência, incluindo falha de motor, d) procedimentos para a incapacitação de um tripulante de voo e coordenação da tripulação, quando exercida a opção de equipar a aeronave com dois pilotos, alocação de tarefas de pilotagem, cooperação da tripulação e uso das listas de verificação. (ANAC, 2012)
A avaliação durante a fase teórica, em geral, utiliza provas objetivas sobre
a aeronave, seus sistemas, características de operação e utilização. Já a
avaliação prática de voo, em geral ocorre durante as sessões de simulador de voo
ou em voos de treinamento na aeronave. Além disso, deve ocorrer voo de
verificação do piloto no qual ele é avaliado por examinador credenciado pela
ANAC.
A legislação permite que um piloto, com experiência inferior a uma
centena de horas totalizadas durante a carreira, possa comandar uma aeronave a
jato, que voa a grandes altitudes e a velocidades próximas à velocidade do som,
isso pode indicar sob o ponto de vista regulatório que um piloto está qualificado
para a aeronave, mas pode não significar que o piloto possua o nível de
experiência ou expertise que as empresas fabricantes ou seguradoras esperam
de um piloto de jato. Nesse caso, qual treinamento adicional deveria ser realizado
e como ele estaria relacionado com a experiência anterior do piloto?”
Outro aspecto a ser considerado na formação de pilotos de VLJ é uma
avaliação dos principais riscos associados à operação desse tipo de aeronave,
como forma de serem mitigados durante os programas de treinamento. Conforme
NBAA (2005), existem 21 aspectos de maior risco associados à operação dos
VLJs, sendo que seis deles merecem maior atenção, pois estão relacionados com
fatores de risco identificados em relatórios de acidentes e incidentes da aviação
geral nos EUA, e que tendem a ter influência na operação dos VLJ.
A NBAA recomenda que depois de o piloto estar habilitado a voar no VLJ,
deve se analisar também a necessidade de se utilizar por um determinado
período a figura do Mentor Pilot, ou seja, um piloto que já tenha experiência com
aeronaves a jato e VLJs para orientar os novos pilotos durante seu período inicial
de operação.
38
No entanto, como essa prática é nova no mercado de VLJs, ela precisa
ser mais bem avaliada e compreendida. Alguns aspectos precisam ser mais bem
avaliados: Qual o papel do Mentor Pilot a bordo da aeronave, Instrutor ou
Comandante? Se o Mentor Pilot estiver na função de Instrutor ou Comandante
será ele o responsável pela condução da aeronave, significando que o piloto que
estiver sob sua orientação estará em instrução, ou seja, não estará em condições
plenas de conduzir a aeronave. Quais devem ser as qualificações do Mentor
Pilot? Como ele deve ser selecionado, e como se encaixam dentro da legislação
para treinamento e qualificação de pilotos?
Diante do exposto, percebe-se que a formação e avaliação de pilotos de
VLJ ainda é um assunto novo no meio aeronáutico, e que precisa ser mais bem
estudada para produzir o resultado que esse tipo de avião e operação demanda.
O que se buscou evidenciar neste capítulo foram os critérios utilizados na
formação e avaliação de pilotos, bem como chamar a atenção para a necessidade
de se aumentar o número de pesquisas na área com o objetivo de tornar a
operação dos VLJs segura e eficiente.
Embora o treinamento e a avaliação de pilotos sejam temas comuns
dentro do meio aeronáutico, a avaliação de pilotos de VLJ é um tema novo em
virtude de esse tipo de aeronave ter sido recentemente introduzida no mercado.
Através da revisão de literatura, constatou-se que a legislação atual não
contempla critérios específicos para a avaliação dos aviadores desse tipo de
aeronave. Os critérios existentes são genéricos e, de certa forma, incompletos, e
não estão integrados em um modelo que permita uma avaliação global dos pilotos
de VLJ. Além disso, ao se elaborar programas de treinamento e formas de
avaliação de tais pilotos, é importante considerar o fato dos VLJs estarem
potencialmente disponíveis a um número maior de pilotos, que devem ter a
formação reavaliada, e compatibilizada com a evolução tecnológica.
39
5.5 O DESAFIO DO PRÉ-SAL E A DEMANDA POR PILOTOS DE HELICÓPTEROS
O site da Empresa Petrobrás informa que8:
[...] O termo pré-sal refere-se a um conjunto de rochas localizadas nas porções marinhas de grande parte do litoral brasileiro, com potencial para a geração e acúmulo de petróleo. Convencionou-se chamar de pré-sal porque forma um intervalo de rochas que se estende por baixo de uma extensa camada de sal, que em certas áreas da costa atinge espessuras de até 2.000m. O termo pré é utilizado porque, ao longo do tempo, essas rochas foram sendo depositadas antes da camada de sal. A profundidade total dessas rochas, que é a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a mais de 7 mil metros. [...] As maiores descobertas de petróleo, no Brasil, foram feitas recentemente pela Petrobras na camada pré-sal localizada entre os estados de Santa Catarina e Espírito Santo, onde se encontrou grandes volumes de óleo leve. Na Bacia de Santos, por exemplo, o óleo já identificado no pré-sal tem características de um petróleo de alta qualidade e maior valor de mercado.
Estima-se que a demanda por helicópteros que transportam passageiros
até as plataformas em alto-mar (offshore) dobre em cinco anos.
A quantidade de pilotos capazes de comandar essas aeronaves vai
crescer na mesma proporção. Ocorre que a atual estrutura alocada nas escolas e
nos aeroclubes não permite a capacitação de profissionais para assumir esses
postos de trabalho. Entre as mais de duzentas entidades de formação do Sistema
de Aviação Civil, não há uma escola ou aeroclube capaz de preparar pilotos de
helicópteros para a obtenção de habilitação IFRH, que permite o voo em
condições meteorológicas desfavoráveis, sem referências visuais com o terreno
ou o horizonte natural, quando o voo é referenciado nos instrumentos instalados a
bordo da aeronave. A habilitação IFRH é um requisito mínimo para a admissão
em empresas aéreas que prestam serviço de transporte de passageiros, requisito
esse imposto pela OGP9, a Associação Internacional de Produtores de Gás e
8 Informações coletadas do site da Petrobrás Disponível em:
<http://www.petrobras.com.br/minisite/presal/pt/perguntas-respostas/>. Acesso em: 09 abr. 2012.
9 Informações coletadas no site da Associação dos Produtores de Gás e Petróleo (OGP)
disponível em < http://www.ogp.org.uk/news/2010/flight-magazine-lauds-aviation-safety-
subcommittee >. Acesso em: 09 abr. 2012
40
Petróleo que padroniza os requisitos para a operação aérea em plataformas de
exploração de petróleo marítimas de todo o mundo.
Existe uma corrente de pensamento, liderada por algumas empresas que
prestam serviço de transporte aéreo para as plataformas. Essa corrente defende
a importação de pessoal qualificado para ocupar os assentos de comandantes
dos helicópteros e aposta na mudança da legislação.
O Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565 de 19 de dezembro de
1986, no artigo 156, parágrafo primeiro, prevê:
Art. 156. São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem função a bordo de aeronaves. § 1° A função remunerada a bordo de aeronaves nacionais é privativa de titulares de licenças específicas, emitidas pelo Ministério da Aeronáutica e reservada a brasileiros natos ou naturalizados.
O projeto de Lei 6.716/2009, em tramitação no Congresso, tendo como
seu relator, o deputado Rodrigo Loures (PMDB/PR), inseriu uma emenda no
projeto que, na prática, permitirá a importação de pilotos, ao estender o tempo de
permanência desses profissionais no Brasil para cinco anos, contrariando o
previsto. O projeto será submetido à apreciação pelo plenário na Câmara dos
Deputados do Congresso Nacional.
A Escola Superior de Guerra apregoa que desenvolvimento é:
Um processo social global em que todas as estruturas passam por contínuas e profundas transformações. Desenvolvimento não deve ser confundido com crescimento. Este embora indispensável, não envolve o sentido de abrangência do primeiro. Assim entende-se o desenvolvimento do homem como um processo de permanente aperfeiçoamento de seus atributos físicos espirituais, intelectuais e morais, para que ele, comungando com as aspirações nacionais, participe da formação e dos benefícios de uma sociedade cada vez mais próspera. (ESG, 2009).
Adaptando o pensamento difundido pela Escola Superior de Guerra ao
Sistema de Aviação Civil pode-se dizer que a estrutura da formação de pessoal
para a aviação civil precisa sofrer profundas transformações para permitir o
aperfeiçoamento dos atributos intelectuais de brasileiros, futuros pilotos e
técnicos, para que participem de uma sociedade mais próspera. Sem a
participação de brasileiros na futura prosperidade que vai ser gerada com a
produção de riquezas, será um crescimento sem desenvolvimento.
41
5.6 REQUISITOS MÍNIMOS PARA OPERAR NAS PLATAFORMAS
A Associação Internacional de Produtores de Petróleo e Gás - OGP
estabelece os requisitos mínimos para os pilotos que operam nas plataformas de
petróleo. Os requisitos mínimos são 500 horas de voo e habilitação para voo por
instrumentos em helicópteros (IFRH)10.
O custo da hora de voo do Helicóptero mais simples custa em torno de R$
700,00 e para conseguir as sonhadas 500 horas o gasto vai a R$ 350.000,00. Se,
eventualmente, o candidato se dispuser a assumir um valor tão alto, não
conseguirá concluir o curso IFR, porque não há, nas instituições de ensino,
nenhum helicóptero certificado para voo por instrumentos, demonstrando, assim,
que o Sistema de Aviação Civil precisa de investimentos para que a formação de
pessoal ocorra em sincronia com o desenvolvimento do Brasil.
5.7 O DESAFIO DA CRESCENTE DEMANDA
Segundo pesquisa do Instituto Data Popular, os gastos da chamada
classe C, formada por famílias com renda mensal entre R$ 291,00 e R$ 1.019,00,
per capta, cresceram 277,3% no período compreendido entre 2002 e 201211.
Em pesquisa encomendada pelo Ministério do Turismo, a Fundação
Getúlio Vargas (FGV), apontou que em dezembro de 2011 34% das famílias
brasileiras entrevistadas pela Sondagem de Intenção de Viagem do Consumidor
tinham planos de viajar. Em 2010, o índice foi menor: 29,7% dos consultados
disseram ter a intenção de conhecer outros lugares. Uma das leituras que o
estudo permite é que o mercado de turismo, se bem explorado, pode garantir o
sucesso de quem empreende neste nicho.12
10 Dados obtido no site oficial da OGP. Disponível em: <http://www.ogp.org.uk/pubs/390.pdf>.
Acesso em 31 jun. 2012 11 Dados do site do Instituto Data Popular. Disponível em:
<http://www.datapopular.com.br/home_publicacoes_pt.htm>. Acesso em 31 jun. 2012. 12 Dados obtidos no site. Disponível em:
<http://invertia.terra.com.br/empreendedor/noticias/0,OI5551585-EI19586,00-Classe+C+impulsionara+turismo+no+Brasil+em.html>. Acesso em 30 jun. 2012.
42
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA, em Infraestrutura
econômica no Brasil: diagnósticos e perspectivas para 2025, expõe com clareza
os desafios da Aviação Civil Brasileira no que se refere à crescente demanda:
O Brasil passa por um momento promissor, com perspectivas muito favoráveis de continuidade do seu desenvolvimento. Neste sentido, o transporte aéreo tem respondido rapidamente à mudança de perfil socioeconômico do país. De fato, há mais pessoas utilizando os serviços aéreos, seja voltando a utilizá-lo por terem recuperado renda, seja por os utilizarem pela primeira vez, em razão de alternativas mais acessíveis de preços e financiamento das passagens. O mercado de carga aérea, por sua vez, vem crescendo consistentemente, em paralelo ao transporte de passageiros, embora de forma menos visível [...] Muito provavelmente, a demanda por serviços de transporte aéreo continuará crescendo e pressionando as infraestruturas existentes. Isto poderá ser uma medida de sucesso ou de fracasso, dependendo da abordagem da questão. Sucesso, porque um número maior de pessoas, a quem o acesso ao avião era negado devido à barreira econômica, poderá viajar, a lazer ou a trabalho, refletindo, mas também estimulando, o crescimento da economia brasileira. Fracasso, se os investimentos públicos e privados, no setor de aviação civil, não acompanharem as crescentes exigências do mercado. (IPEA, 2010. p. 340).
43
6 OS FATORES HUMANOS E OS ACIDENTES NA AVIAÇÃO
Dados estatísticos recentes levantados pela Boeing mostram que 62%
dos acidentes aéreos envolvendo aeronaves de grande porte são causados por
erro humano (MARQUES, 2004). Estão incluídos, neste resultado, todos os
fatores contribuintes conhecidos: falha de treinamento, estresse, fadiga,
desatenção, imprudência, imperícia, negligência, erro de julgamento, falha de
planejamento, supervisão deficiente, falta de coordenação entre a tripulação,
falhas de comunicação, operação indevida do equipamento e outros.
Segundo a International Civil Aviation Organization (ICAO, 2003, p.1-1), o
elemento humano é
[...] a parte mais flexível, adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é também a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho.
Na aviação, o estudo do Fator Humano reúne todos os aspectos do
comportamento e desempenho humanos: a tomada de decisões e outros
processos cognitivos; o projeto dos instrumentos e das cabines de pilotagem; as
comunicações e o suporte lógico dos computadores; mapas, cartas, manuais de
operações de aeronaves; lista de verificações, entre outros, transformando-se
numa ciência multidisciplinar por natureza (ICAO, 2003).
O ponto crucial acerca dos FH reside no fato de que as pessoas não
devem ser consideradas de maneira isolada de outros componentes, dado que
todos estão em interação, tornando impossível que se mude um aspecto do
sistema sem considerar seus efeitos nos outros elementos.
Para a ICAO (2003), o conceito de Fator Humano refere-se ao estudo das
capacidades e das limitações humanas oferecidas pelo local de trabalho. É o
estudo da interação humana em suas situações de trabalho e de vida: entre as
pessoas e as máquinas e equipamentos utilizados, os procedimentos escritos e
verbais, as regras que devem ser seguidas, as condições ambientais ao seu redor
e as interações com as outras pessoas.
O Brasil tem o desafio de atingir os índices de segurança compatíveis
com os índices alcançados pelos Estados Unidos da América do Norte e pela
44
União Européia até o ano de 2014. Esse desafio foi proposto pela Sra. Solange
Vieira ao assumir a Presidência da Autoridade de Aviação Civil (ANAC) em 2007.
A primeira e melhor oportunidade para forjar a doutrina voltada para a
segurança é a formação profissional inicial. A mentalidade de segurança deve ser
incentivada desde as primeiras lições. Está no atributo afetivo a chave que poderá
tornar a Aviação Brasileira mais segura.
45
7 A UNIVERSIDADE DA AVIAÇÃO CIVIL
O investir em capacitação profissional é investir em infraestrutura para o
desenvolvimento. O Professor Doutor Eduardo Siqueira Brick, em palestra
proferida na ESG, por ocasião do Simpósio sobre a Base Logística de Defesa, em
29/06/2012, destacou que o maior óbice para a formação de Infraestrutura para o
Desenvolvimento da Base Industrial de Defesa no Brasil é a carência de
profissionais capacitados. Explicou Eduardo Brick: “É preciso reconhecer que a
limitação de recursos humanos, mesmo que ocorra aumento nos gastos com
defesa, será uma realidade que afetará a Base Logística de Defesa”.
O tema capacitação, privilegiando as entidades de formação do Sistema
de Aviação Civil, já foi debatido exaustivamente, porém, jamais obteve-se a
execução de qualquer planejamento voltado para resolver as deficiências na
formação de pessoal objetivamente. O descrito pelo Jurista José da Silva
Pacheco, na obra Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica, esclarece:
A portaria 110/DGAC, de 27 de fevereiro de 1987, considerou, com razão, que a constituição do Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal tornou-se matéria relevante e prioritária no desenvolvimento da Aviação Civil brasileira, aprovando normas e procedimentos para a implantação do Instituto da Aviação Civil. De acordo com tais normas, deveria este organizar-se de forma que pudesse emitir instruções para todas as fases de implantação e de operação da Escola de Aviação Civil. Competia ao IAC identificar a demanda de recursos humanos das várias especialidades, criar cursos, estabelecer critérios para recrutamento, elaborar programas de instrução, celebrar convênios e proceder ao controle de todo o processo de formação e credenciamento de recursos humanos vinculados à aviação civil. A nova linha de capacitação de recursos humanos voltados para a aviação civil não seria exclusiva e os procedimentos tradicionais deveriam ser mantidos através de estímulos às escolas de formação já existentes e de suporte aos aeroclubes, para que possam completar a demanda já configurada no mercado de trabalho. A Escola Nacional de Aviação Civil deveria ministrar diretamente, ou mediante convênios já celebrados com esse fim, cursos nas seguintes áreas, em função das instruções que recebesse do IAC: A) Formação acadêmica de pilotos comerciais e de linha aérea, com vista a atender ao mercado da aviação comercial para transporte aéreo regional, nacional ou internacional; B) Formação acadêmica e prática de instrutores de voo para os Centros Regionais, aeroclubes e outras escolas de pilotagem reconhecidas; C) Formação de instrutores nas diversas áreas de especialização, para os cursos de tecnólogo de aviação civil, que seriam ministrados pelos Centros Regionais.
46
D) Formação de administradores de aviação civil nas áreas de direito, economia, gestão de aeroportos e outras julgadas necessárias. (PACHECO, 2006, p.161).
Segundo José da Silva Pacheco (2006), a partir da entrada em operação
da Escola Nacional de Aviação Civil e dos Centros Regionais, todos sob a
coordenação do IAC, a aviação civil contaria com duas linhas de formação de
recursos humanos: uma institucional e outra tradicional, cuja origem estaria nos
aeroclubes e nas escolas que existiam à época. Ele destaca que os parâmetros
de treinamento estabelecidos na linha institucional, deveriam ser estendidos à
linha tradicional, no sentido de que futuramente a aviação civil pudesse contar
com um quadro de pessoal homogêneo e altamente qualificado.
A Escola Nacional e Centros Regionais de Aviação Civil seriam
conduzidos de forma a minimizar as despesas para os alunos, com o intuito de
proporcionar oportunidades iguais a todos os jovens que revelassem vocações
para atividades relacionadas com a aviação civil e evitar a elitização dos
quadros.(Pacheco,2006)
No texto comentado pelo Jurista José da Silva Pacheco (2006), percebe-
se a preocupação do Diretor Geral de Aviação Civil que, já no ano de 1987 já
previa a necessidade de melhorar a qualidade e a quantidade dos adestrados de
modo que, determinou que o Instituto de Aviação Civil organizasse uma academia
de ensino público de excelência para suprir a aviação civil com profissionais de
alta qualificação.
Outra iniciativa no sentido da melhora da formação profissional na aviação
civil surgiu na IV Conferência Nacional de Aviação Comercial, realizada em
setembro de 1986 e concluiu por fazer recomendações com o objetivo de
incrementar a formação e aperfeiçoamento de recursos humanos e cooperação
entre empresas aéreas com destaque para reorientação e reorganização do
Subsistema dos Recursos humanos da Aviação Civil, enfatizando as atividades
de formação e especialização de profissionais visando corrigir distorções que
vinham ocorrendo no ensino e aprendizado. A Conferência recomendou também,
a inclusão, nos diversos cursos de aviação, das disciplinas Doutrina de
Segurança de Voo e O homem e suas Limitações no Contexto Profissional
(PACHECO, 2006).
47
Como derradeira e importante recomendação surgida na IV Conferência
da Aviação Civil, destaca-se a proposta de desvinculação do percentual de 10%
dedutíveis do lucro tributável, para fins do imposto de renda das empresas de
transporte aéreo para custear o aperfeiçoamento profissional, em especial dos
aeronautas, considerando o alto custo da formação, além da proposta para que o
Governo estimulasse o desenvolvimento técnico profissional em todos os níveis
através do fundo aeroviário.
Existe significativa defasagem entre a qualidade da formação do
profissional da Aviação Civil preparado nas entidades de ensino do Sistema e a
capacidade necessária para operar equipamentos tecnologicamente avançados.
Se não houver planejamento estratégico e investimento em capacitação, em
breve, o Brasil vai sofrer com falta de profissionais especializados nesse setor
essencial para a integração e para o desenvolvimento e pode-se dizer essencial,
também, para a estratégia de defesa.
Propõe-se a construção de uma Universidade, onde estudantes das
várias atividades relacionadas à aviação possam obter formação em excelente
nível. A Universidade da Aviação Civil será um Complexo Tecnológico onde
pilotos, engenheiros e técnicos vão obter capacitação para desempenhar suas
funções com eficiência no Brasil e no mundo.
Existem alguns modelos que, se aplicados, têm grande chance de
tornarem-se sucesso, também, na aviação.
7.1 OS MODELOS DE SUCESSO
7.1.1 Marinha Mercante
A Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante- EFOMM é uma
Entidade Pública de ensino pertencente à Marinha do Brasil e é, também, uma
Universidade do Mar, um centro de referência para a formação de Oficiais da
Marinha Mercante. A EFOMM forma profissionais altamente qualificados do
Brasil, e de diversas nações amigas, como Peru, Panamá, Equador, e República
Dominicana.
48
Na EFOMM, são formados oficiais em duas opções de curso: os de
Náutica e os de Máquinas. Tanto no curso de náutica quanto no de máquinas, os
alunos permanecem em regime de internato durante três anos. Nesses anos, os
alunos são militares, por estarem realizando a Formação de Oficiais da Reserva
da Marinha. Após o término do terceiro ano, são declarados Praticantes e os
alunos são desligados do Serviço Ativo da Marinha do Brasil e incluídos como
Guarda-Marinha na Reserva. Ao terminarem o estágio como Praticantes, os
alunos são declarados Bacharéis em Ciências Náuticas (curso de nível superior),
e passam a integrar o Quadro de Oficiais da Reserva não remunerada da Marinha
do Brasil, no posto de segundo tenente13.
Nesse modelo os alunos permanecem em regime de internato e dispõem
de todo o tempo para concentrarem-se na vida acadêmica. Ao final do curso, o
profissional será aproveitado pelo mercado, tendo assimilado valores como o
sentimento patriótico e respeito às instituições, além de apreender as táticas
usadas pela Marinha do Brasil que vai dispor de importante recurso mobilizável.
7.1.2 O Modelo Força Aérea
A Força Aérea Brasileira inaugurou em 06 de março de 1970, na cidade
de Natal-RN, o Curso de Formação de Pilotos Militares que ficou ativo até o dia
primeiro de janeiro de 1974. Destinava-se a formar Oficiais da Reserva da Força
Aérea. (INCAER,1990). Ao término do curso o aluno tinha a opção de prosseguir
na ativa e seguir para a Academia da Força Aérea ou permanecer na Força como
oficial-aviador temporário por cinco anos, aliás, esse modelo havia sido adotado
pela Marinha em 1922.
No modelo adotado pela Marinha do Brasil, em 1922, e pela Força Aérea,
em 1970, o oficial-aviador temporário tinha a oportunidade de acumular
experiência e, após cinco anos, prosseguir sua carreira na Aviação Civil,
enquanto as Forças Naval e Aérea obtinham reserva mobilizável.
13 Dados no site oficial da Marinha do Brasil. Disponível em:
<http://www.mar.mil.br/ciaga/efomm/inicio.htm>. Acesso em: 20 jun. 2012
49
7.1.3 O Modelo Norte-Americano
A Universidade Embry-Riddle cuja sede principal está localizada na
cidade de Daytona Beach, no Estado da Flórida, EUA, foi fundada em 1926, como
escola de aviação para a preparação de pilotos.14 Em 1965, a Escola de
Formação de Pilotos passou, simultaneamente, a formar técnicos em manutenção
de motores, aproveitando o mesmo hangar da escola de pilotos e ganhou a
certificação para atuar como escola técnica. Três anos depois, em 1968, alcançou
a certificação para formar tecnólogos e logo no ano seguinte, conseguiu a
certificação para atuar como instituição de ensino superior.
Hoje, além do campo de Daytona Beach- Flórida, a Universidade conta
com outro Campus, situado no Estado do Arizona, na cidade de Prescott que foi
inaugurado em 1978, para atender à demanda da Costa Oeste dos Estados
Unidos. Essa Instituição disponibiliza quarenta diferentes cursos entre graduação
e pós-graduação, inclusive instrução prática para pilotos, com pistas de pouso
exclusivas em ambos os Campus e aplica, anualmente, somente em pesquisa, 13
milhões de dólares.
A Graduação em Ciências Aeronáuticas é o principal programa da
universidade, e tem o currículo de treinamento de voo mais avançado do mundo,
combinando a prática de voo aos estudos acadêmicos. O programa de Ciências
Aeronáuticas prepara o estudante para carreiras na aviação comercial, militar,
corporativa e, também, é o ponto de partida na carreira de vários astronautas da
NASA.
Outros cursos oferecidos são: Aeronáutica, Engenharia Aeroespacial,
Gestão de Tráfego Aéreo, Meteorologia Aplicada, Administração de Negócios da
Aviação e Manutenção de Aeronaves (Células e Motores), Segurança da Aviação
Contra Atos Ilícitos, Engenharia Mecânica, Engenharia Eletrônica Aplicada à
Computação, Física Espacial, Sistemas de Veículos Aéreos Não Tripulados
(VANT), Engenharia de Transportes e Segurança Operacional (Segurança de
Voo).
14 Disponível em:< http://www.erau.edu/about/story,html>. Acesso em: 17 ago. 2012
50
A Universidade Embry-Riddle International disponibiliza cursos acelerados
em que o aluno pode receber um Diploma de Bacharel e um outro de Mestre em
cinco anos de estudo.
Esse é o melhor modelo para a Aviação Civil Brasileira. Uma
Universidade localizada em área exclusiva, dispondo de toda a infraestrutura para
formação de profissionais de elevado padrão.
51
8 CONCLUSÃO
A última vez que se discutiu, seriamente, o futuro da aviação civil no
Brasil, foi no calor das chamas resultantes do acidente aéreo do voo TAM 3054,
ocorrido em 17 de julho de 2007. A aeronave, após aproximar-se para pouso na
cabeceira 35 do Aeroporto de Congonhas em São Paulo, chocou-se com um
edifício após ultrapassar a cabeceira oposta. Em dois de agosto, do mesmo ano,
reuniram-se diversas autoridades para um Fórum Extraordinário e consequente
discussão sobre medidas que deveriam ser tomadas imediatamente para evitar
novos acidentes. Entre as autoridades presentes, estavam o Sr. Nelson Jobim,
Ministro da Defesa à época, que tinha a Autoridade de Aviação Civil sob sua
subordinação e Mauro Gandra, ex-Ministro da Aeronáutica e ex-Diretor do
Departamento de Aviação Civil que declarou:
Há a necessidade de ser dada grande ênfase, pela Autoridade de Aviação Civil (ANAC), à formação dos recursos humanos para a aviação civil, que devem estar em constante interação com as escolas de aviação e de pilotagem, com os aeroclubes, [...] (Jobim...[et al.],2007, p.41 )
Gandra apresentou 13 sugestões para a melhoria do Sistema de Aviação
Civil, entre as quais, sugeriu:
Conscientização das autoridades econômicas do país de que não é lógico e porque não dizer, nem ético, o contingenciamento de recursos, seja para que finalidade for; considerando que tais recursos são provenientes de taxas e tarifas para serviços exclusivos aos usuários que as pagaram, para obtenção também exclusiva daqueles serviços. (Jobim...[et al.],2007, p.32)
A aviação gera recursos suficientes através dos fundos aeronáutico e
aeroviário. Falta de recursos financeiros, definitivamente, não vai ser fator
impeditivo para investimento em capacitação.
O Brasil não precisa de uma nova tragédia para que se discutam e se
tomem decisões cruciais.
A Aviação Civil Brasileira enfrenta diversos desafios em consequência do
crescimento econômico, da evolução tecnológica e, principalmente, em
52
consequência da falta de planejamento estratégico no que se refere à
infraestrutura para suportar o desenvolvimento. Nesse trabalho, procura-se
demonstrar a necessidade de investimento na formação de pessoal qualificado
para a aviação civil do Brasil como forma de superar óbices recorrentes, uma vez
que o atual Sistema, baseado em escolas e aeroclubes, vem demonstrando não
ser capaz de promover a melhora do padrão do profissional e torná-lo compatível
com o estágio evolutivo e tecnológico da aviação.
Uma entidade pública de ensino de excelência, dotada de estrutura
adequada (pistas de pouso, oficinas de manutenção para aeronaves, inclusive),
com acesso por concurso público, ou pelo Exame Nacional do Ensino Médio
(ENEM), a Universidade da Aviação Civil, será a melhor solução para que a nossa
aviação possa continuar a contribuir para a integração e o desenvolvimento
nacionais. A nova universidade permitirá a uniformidade da formação profissional,
garantindo, prioritariamente, a qualidade e, também, a quantidade suficiente de
profissionais habilitados. Permitirá, também, a evolução dos índices de segurança
operacional (segurança de voo), fato que trará benefícios diretos para toda a
sociedade.
Independentemente do modelo a ser adotado, pode-se obter a
oportunidade de treinar os oficiais da reserva da nossa Força Aérea, segundo a
doutrina operacional e as táticas aplicadas pela FAB, com a participação de
instrutores da própria força. Adicionalmente, pode-se oferecer oportunidades a
profissionais de nações amigas, destacadamente, àqueles de nosso maior
interesse geopolítico: nações da África e da América do Sul.
Assim sendo, justificados por todos os motivos expostos, pode-se concluir
que, a construção da Universidade da Aviação Civil significa a implementação de
importante base de sustentação para o Desenvolvimento, além de suporte
indispensável para Defesa Nacional.
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