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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AS PECULIARIDADES DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
AUTOR JOSÉ LUIZ CASTILHO TREITLER
ORIENTADOR PROF. CARLOS AFONSO LEITE LEOCADIO
RIO DE JANEIRO 2011
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AS PECULIARIDADES DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
Monografia apresentada à Universidade Candido Mendes – Instituto a Vez do Mestre, como requisito parcial para a conclusão do curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Direito e Processo do Trabalho. Por: José Luiz CastilhoTreitler.
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente à Deus, pai eterno, fonte de toda motivação, saúde e sabedoria; Aos professores do Instituto a Vez do Mestre que com paciência e extremo profissionalismo puderam transmitir seus conhecimentos; Aos colegas de turma, dispostos, sempre, a ajudar. A minha irmã Kátia pela motivação e carinho valiosos;
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DEDICATÓRIA
Aos meus pais Sérgio e Edna, a quem devo tudo, pela ajuda, incentivo e compreensão ao longo desta jornada.
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RESUMO Os trabalhadores avulsos portuários (TAP) constituem uma categoria peculiar de obreiros sendo que, a execução de algumas das atividades, atinentes à movimentação de carga, remontam séculos de existência, fruto do desenvolvimento do comércio marítimo mundial. No ordenamento jurídico pátrio, mais especificamente, na lei de modernização dos portos – Lei nº 8.630/93 – classifica como integrantes dessa classe, os trabalhadores de estiva, capatazia, conferentes de carga, consertadores de carga, vigilantes das embarcações e o bloco. Os trabalhadores pertencentes à esta categoria caracterizam-se por: executar suas atividades a vários tomadores de serviço - os chamados operadores portuários -, não possuir vínculo com nenhum deles, terem liberdade na prestação do serviço, e ser o porto organizado ou as instalações portuárias de uso privativo o local de prestação do serviço e haver como intermediador o órgão gestor de mão-de-obra (OGMO). A esta classe de operários, no que pese as suas peculiaridades, além de possuir um considerável amparo legal, fruto das transformações por que passou, foi dado um tratamento isonômico com os trabalhadores com vínculo empregatício (CLT), por força do inciso XXXIV, artigo 7º da Constituição Federal.
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METODOLOGIA O estudo aqui proposto foi levado a efeito a partir de pesquisa bibliográfica,
em que foi buscado o conhecimento em diversos tipos de publicações, como:
livros, estudos disponíveis em instituições de nível superior, sites de órgãos
federais coadunados ao tema portuário, trabalhista e previdenciário, como: a
SEP (Secretaria Especial dos Portos), ANTAQ (Agência Nacional de
Transporte Aquaviário), MTE (Ministério do Trabalho e Emprego), MPS
(Ministério da Previdência Social), IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística), entre outros; jornais, revistas e outros periódicos especializados,
além de publicações oficiais da legislação e da jurisprudência relacionados ao
assunto. Por outro lado, a pesquisa foi empreendida também através do
método dogmático positivista, porque o que se pretendia era apenas identificar
as diversas formas em que se apresentava o fenômeno-tema na realidade
brasileira e o tratamento conferido a cada uma delas pelo ordenamento jurídico
nacional, sob o ponto de vista específico do direito positivo brasileiro e com
fundamento exclusivo na dogmática desenvolvida pelos estudiosos que já
tinham debruçado sobre o tema anteriormente.
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SUMÁRIO INTRODUÇÃO.....................................................................................................9
CAPÍTULO I
HISTÓRICO DO TRABALHO PORTUÁRIO.....................................................12
1.1. O TRABALHO PORTUÁRIO ANTES DA LEI 8.630/93............................12
1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS...................15
1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO...................19
CAPÍTULO II
CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO...............24
2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR...............24
2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO..26
2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO.......................................30
CAPÍTULO III
TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES...32
3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO....32
3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO..33
3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO....................35
8
3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO.....................37
3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO..................39
CAPÍTULO IV
ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E REMUNERATÓRIA...42
4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS ..................................................................43
4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS..............................................................46
4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO................49
CONCLUSÃO....................................................................................................52
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................54
ANEXOS............................................................................................................57
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INTRODUÇÃO O presente trabalho é um estudo sobre o trabalho portuário, com ênfase
no trabalho avulso portuário. Seguindo essa perspectiva, o estudo dedica-se a
mostrar não só a dinâmica que rege este trabalho, mas também as diferenças
observadas entre este tipo de labor e outros trabalhos existentes e, as
transformações sofridas ao longo do tempo, tanto no que tange as novas
regras de cunho legais, inseridas no ordenamento jurídico pátrio, quanto às
modificações no processo de trabalho em comento.
O trabalho portuário não consiste em instituto novo, veio sempre na
esteira do comércio aquaviário, desde a antigüidade o comércio fluvial tem se
processado, primeiramente, com os egípcios navegando com seus barcos de
junco à vela pelo grande rio Nilo, posteriormente, os povos mesopotâmios –
localizados no crescente fértil – mareando seus barcos nos rios Tigre e
Eufrates; em cada parada, as duas antigas civilizações lançavam mão de uma
estrutura de apoio humana para carga e descarga de mercadorias, existentes
em tais portos, estava aí a gênese do labor retrocitado.
Porém, não só as mencionadas civilizações, no período antigo, mais
também os fenícios – grandes navegadores – que criaram rotas marítimas por
todo o mar Mediterrâneo e também ao norte da África, puderam contribuir com
o desenvolvimento do nascente comércio entre portos e, como conseqüência,
proporcionar avanços no que se refere ao trabalho portuário. Podemos citar
Burns, em sua História da Civilização Ocidental, referindo-se aos fenícios,
verbis: “esta civilização fez tal progresso no mundo da navegação que podiam
marear à noite, a luz das estrelas” (Burns, 1983, p.144).
Na idade média os povos nórdicos, chamados “Vinkings” empreenderam
verdadeira epopéia, com suas embarcações, de velame quadrado, com proas
protuberantes, objetivando a conquista de novas terras e, com isso,
possibilitaram descobertas de novas rotas marítimas pelo atlântico norte,
chegando até, o que é hoje conhecido como, o Canadá.
Mais tarde, já no alvorecer da idade moderna, navegadores como: Vasco
da Gama, Cristóvão Colombo e Pedro Álvares Cabral, entre outros, singraram
os oceanos em suas naus e caravelas estabelecendo novas rotas mercantis e,
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com isso, portos foram criados ao longo destas. Com o aumento do comércio
entre nações, estes portos cresceram de importância transformando-se em nós
logísticos fundamentais de entrada e de saída de riqueza dos países.
Com o advento da revolução industrial e, a necessidade de matérias
primas para alimentar o nascente industrial e proceder a desova dos produtos
produzidos por ele mesmo, a dinâmica do comércio internacional foi
incrementada a taxas exponenciais, é o que nos ensina Paulo Roberto Moraes
(Moraes, 2005, p. 281), verbis:
Desde o século XIX, o mundo ocidental conheceu intensificação das trocas comercias, da produção e mesmo do trânsito de pessoas... Nesta nova perspectiva, a economia deixou de ser local, espalhou-se pelo mundo, sendo movida pelo intenso comércio internacional.
Atualmente a maior parte do comércio internacional se processa através
do comércio marítimo, de forma que os portos se revestem de uma importância
crucial para o desenvolvimento de uma nação, pois constituem verdadeiros
pólos distribuidores de mercadoria, ou seja, importantes nós do
“multimodalismo” contemporâneo. Nesse contexto a dinâmica do trabalho
portuário se torna fundamental, pois, se realizado de forma eficiente, diminui os
custos portuários, tornando o país mais competitivo.
O trabalho portuário sofreu grandes transformações no Brasil, entre as
mais importantes podemos citar: a introdução de equipamentos automáticos de
manipulação de carga e, mais recentemente, a introdução de novas regras
coadunadas com a nova ordem mundial, qual seja, a globalização, impondo
celeridade aos procedimentos portuários, com objetivo de redução dos
supracitados custos, porém, sem se descuidar da proteção do trabalhador,
tanto no que se relaciona aos seus direitos trabalhistas e previdenciários,
quanto no que se refere à proteção ao seu ambiente de trabalho, seguindo
idéia concebida no âmbito da OIT, expressas em suas convenções e
recomendações.
É notório que, a introdução de equipamentos mecânicos em um primeiro
momento e, automáticos no segundo vieram trazer não apenas modificações
físicas ao ambiente do trabalho – Layout do porto -, mas também mudanças na
realização do trabalho portuário, notadamente, no processo de estiva, é o que
11
Tânia Christina Zotto, nos mostra, comentando o aparecimento da tecnologia
de automação no porto (Zotto, 2002, p.14), verbis:
...a lei 8.630/93 também considera “lócus” exclusivo da estiva o trabalho a bordo de embarcações. Com o aparecimento de aparelhos automatizados, operados remotamente com “Josticks”, trabalhadores guindanteiros (da capatazia) poderiam em tese operar...
No que tange as novas leis e regulamentações para o setor, verifica-se
que o direito positivo acompanha as mudanças sociais já amalgamadas e que
isso não se processou de modo diverso no mundo do trabalho portuário. Em
um primeiro momento, de forma a açambarcar as mudanças sociais
observadas, houve a inclusão de diversos direitos aos trabalhadores avulsos
portuários, por leis específicas, acompanhando, na maioria das vezes, a
legislação celetista, fruto das reformas trabalhistas no estado brasileiro
implementadas nesta época.
Porém, por imposição da globalização e visando uma maior inserção no
mercado mundial de produtos nacionais, de modo a contribuir para redução do
custo Brasil, foi elaborada a nova lei de modernização dos portos – Lei Federal
nº 8.630/93, que elevou o ambiente portuário a um novo patamar, incluindo aí,
com destaque, o obreiro avulso portuário.
A presente monografia relata as peculiaridades deste interessante
ambiente laboral, fundamentadas nas regras positivas de nosso ordenamento
jurídico pertinentes ao setor em comento que, foram vigentes em outrora, e nas
legislações atualmente em vigor.
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CAPÍTULO I
HISTÓRICO DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
1.1. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO ANTES DA LEI Nº 8.630/93
Antes de 1933, ano de criação das DTM (Delegacia de trabalho
Marítimo) – órgão criado no âmbito do Ministério do Trabalho com objetivo de
administrar, orientar e disciplinar o trabalho portuário - o trabalho portuário
consistia na existência de corporações de carregadores sem qualquer tipo de
proteção estatal para os obreiros pertencentes a esta classe. Após intervenção
do estado brasileiro por meio dos órgãos supracitados a formalização deste
trabalho tem início.
As principais atribuições destes órgãos eram: organizar a matrícula dos
trabalhadores avulsos, orientar e opinar sobre trabalho portuário, fiscalizar o
trabalho portuário e a escala de rodízio nas entidades estivadoras e sindicatos,
quantificar o número de trabalhadores avulsos portuários necessários a uma
determinada operação, impor penalidades aos trabalhadores avulsos
portuários, efetuar mediação nos conflitos tendo, inclusive, poder normativo.
Nesta época quem intermediava a mão-de-obra avulsa portuária eram os
sindicatos da categoria, ou seja, os operadores portuários informavam o
quantitativo de carga a ser movimentada aos referidos sindicatos, e estas
entidades forneciam o quantitativo avulso necessário.
Acima destes órgãos – as DTM - existiam as CRTM (Conselhos
Regionais do Trabalho Marítimo) substitutas dos outrora conhecidos, conselhos
das DTM; e como último órgão recursal dos CRTM o CSTM (Conselho Superior
do Trabalho Marítimo).
Em 1941, foi criada a Comissão de Marinha Mercante (CMM) tendo
como principais incumbências; a fixação das taxas portuárias, do salário dos
trabalhadores portuários e marítimos e pela composição do quantitativo dos
ternos – equipes de trabalhadores avulsos portuários -, posteriormente, o órgão
foi substituído pela SUNAMAM criado em 1969.
13
Nos anos sessenta e setenta a área dos portos foi considerada de
segurança nacional, com o novo regime, a regulamentação para o setor
intensificou-se, tendo havido, inclusive, designação de interventores para os
sindicatos, nesta época, a guarda portuária eram vinculadas aos capitães dos
portos – Delegados das DTM – e os trabalhadores poderiam ser afastados para
investigação por atos atentatórios à segurança nacional. Mesmo assim, nesta
época, os trabalhadores avulsos portuários conquistaram diversos direitos que,
já haviam sido obtidos pelos empregados celetistas e alguns outros específicos
ao setor, como por exemplo, podemos citar: férias remuneradas – Lei nº
5.085/66 -, décimo terceiro salário – Lei nº 5.480/66 -, regulamentação do
trabalho do bloco (tipo de trabalhador portuário responsável pela manutenção
da embarcação) – Lei nº 5.385/68 -, entre outras.
Em 1975, foi criada a Portobrás, sendo extinto o Departamento Nacional
de Portos e Vias Navegáveis, pertencentes ao Ministério dos Transportes, com
o objetivo de explorar e administrar os portos, atendendo a uma política de
descentralização administrativa, em voga na época, que foi iniciada com a
entrada em vigência do Decreto-lei nº 200/67, autorizando, desta forma, a
Portobrás constituir subsidiárias (as Companhias Docas em todos os portos
brasileiros).
Em 1984, a SUNAMAM edita a Resolução nº 8.179, onde fixava a
remuneração e a composição de ternos, que continuou a ser aplicada até bem
pouco tempo atrás, nos portos onde a implantação dos órgãos gestores de
mão-de-obra (OGMO), dentre as modernidades trazidas pela lei dos portos,
careciam de consolidação.
Em 1988, com o novel ordenamento jurídico iniciado com a entrada em
vigor da Constituição Federal de 1988, o estado afasta-se em definitivo dos
sindicatos, porém, o regulamento até então existente, não foi substituído de
imediato, ocasionando um imenso descontrole ao setor. Como exemplo,
podemos citar: ausência de fiscalização do trabalho nos portos, falta de
promoção dos candidatos a efetivos, incremento desmesurado do total de
trabalhadores avulsos nos portos, e perda do poder disciplinar.
Como, em um primeiro momento, as grandes modificações introduzidas
pela Lei nº 8.630/93 não estavam sendo bem implementadas criou-se pelo
Decreto 1.467/95 o GEMPO (grupo executivo para modernização dos portos)
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integrado por representantes dos ministérios do Trabalho, Fazenda,
Transportes, Indústria e comércio e Marinha do Brasil, vinculado à câmara de
políticas de infra-estrutura da Casa Civil da Presidência da República, com a
atribuição de coordenar os diversos setores envolvidos, e fazer efetivo o
funcionamento dos OGMO e dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP) e,
desta forma, efetivamente, implementar a modernização dos portos brasileiros.
Dando continuidade ao processo mencionado, foi criado pelo Decreto nº
1.596/95, em nosso país, o levantamento dos trabalhadores portuários em
atividade – LPTA 95 -, realizado por meio de comissões de levantamento local
(CLL), existentes em cada porto, vinculadas a uma comissão nacional. Ao fim
do citado empreendimento foi observado uma redução significativa do número
de trabalhadores no setor, como nos informa Cristiano Paixão e Ronaldo
Morgado, verbis: “eram 61.779 trabalhadores portuários avulsos, porém, no fim
do ano de 2002 este número já tinha sido reduzido ao montante de 34.000
obreiros no setor” (Paixão e Morgado, 2008, p.32), e esta redução deu-se,
principalmente, com a efetiva adoção da indenização do trabalhador portuário
(ITP) – inserta na lei dos portos, art. 61, que incentivou vários trabalhadores a
saírem do setor. Frisam os autores que, tal ajuste no numerário de
trabalhadores não foi exceção brasileira, tendo ocorrido no mundo inteiro
(Paixão e Morgado, 2008, p.20). Essa drástica redução já tinha sido antevista
globalmente, pela própria OIT que, elaborou a Convenção nº 137, promulgada
pelo Brasil, pelo Decreto nº 1.574/95 e pela Recomendação nº 145 e
Convenção nº 157, textos esses, que serviram de fundamentação ideológica,
na elaboração da lei de modernização dos portos – Lei nº 8.630/93 -, da lei do
trabalho portuário – Lei nº 9.719/98 - e na elaboração por parte do Ministério do
Trabalho da norma regulamentadora nº 29, voltado à segurança e saúde do
trabalhador portuário.
É importante mencionar que a CLT, anteriormente, elencava regras de
aplicação no setor, em seus artigos 254 ao 292, mais especificamente, para os
laborantes do cais (capatazes) e os trabalhadores de movimentação de carga
no navio e navio/porto (estivadores), salienta-se mencionar que, em regra, os
capatazes eram servidores públicos admitidos pelas antigas Cias. Docas,
porém, quando havia necessidade de suplementar a força de trabalho, neste
tipo de serviço, a administração do porto lançava mão de trabalhadores
15
avulsos, os chamados “arrumadores”, que não pertenciam ao trabalho
portuário, como atualmente a Lei nº 8.630/93 preconiza, porém, tal
possibilidade recebia amparo legal – CLT, art. 285, inciso III, alíneas a e b (ora
revogada) – dessa forma, coexistiam em determinado momento estes dois
tipos de trabalhadores (servidores e arrumadores) funcionando como
capatazes.
1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS
A lei dos portos inaugura uma nova época no setor portuário, onde
modernização e celeridade das atividades são a tônica. De plano encerra, em
seus artigos 75 e 76, a vigência dos artigos 254 ao 292 da CLT, que
anteriormente, regrava o supracitado labor e, estabelece em seu artigo 57, §
2º, a definição do que se considera trabalhador portuário, verbis:
I – Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações portuárias de uso público, compeendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuários; II – Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga das mesmas, quando realizada com equipamentos de bordo; III- Conferência de Carga: contagem de volumes, anotações de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mecadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações; IV – Conserto de Carga: o reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição; V – Vigilância das Embarcações: atividade de fiscalização de entrada e saída de pessoas à bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias no portaló, rampa, porões, conveses, plataformas e outros locais da embarcações; VI – Bloco: a atividade de limpeza e conservação das embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos.
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A lei dos portos estabeleceu, em sintonia com as normas internacionais
da OIT que, haverá uma reserva de marcado para os trabalhadores que
operam no setor, cita a lei, em seu artigo 26, verbis:
O trabalho avulso portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, bloco e vigilância das embarcações, nos portos organizados, será realizada por trabalhadores portuários com vínculo empregatício a prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos.
E, também em seu § único, informa também que, verbis:
A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância das embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
Ou seja, além de estabelecer uma clara definição de quais trabalhadores
integram a classe dos portuários, formaliza determinação que em caso de
contrato de emprego, regime celetista, estes serão pinçados dentre os
trabalhadores avulsos portuários. Desta forma restringe-se o acesso de um
novo trabalhador ao sistema, evitando assim, o excessivo número de
laborantes no setor. No que se refere a essa reserva criada, o artigo 70, da
mesma lei, reforça ainda mais essa idéia, estabelecendo que em caso de
demissão sem justa causa, fica assegurada a inscrição no registro de
trabalhador avulso portuário, em qualquer dos órgãos locais de gestão de mão-
de-obra (OGMO), aos atuais trabalhadores portuários em capatazia, com
vínculo empregatício a prazo indeterminado. Ou seja, em caso de demissão
sem justa causa o trabalhador fica no sistema laborando como trabalhador
avulso portuário.
Embora, tal dispositivo legal se aplique aos capatazes, entendemos, de
acordo com jurisprudência majoritária, que qualquer trabalhador portuário da
referida classe, listados pela lei dos portos, com vínculo empregatício, seja
beneficiário de tal tratamento. Ou seja, retorno ao labor portuário como avulso
portuário.
A criação do órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) constitui, no que
tange ao trabalho avulso portuário, a maior modificação trazida pela lei dos
17
portos. Antes da entrada em vigor da lei em comento a intermediação dos
trabalhos portuários eram executados pelos sindicatos de cada categoria dos
portuários e também do sindicato de arrumadores, em caso de força
suplementar de capatazia. Porém, com a entrada do OGMO no sistema, a este
coube a intermediação da mão-de-obra. O artigo 25, da lei dos portos, informa
a natureza jurídica e a função precípua deste órgão, verbis:
O órgão de gestão de mão-de-obra (OGMO) é reputado de utilidade pública e não pode ter fins lucrativos, sendo-lhe vedado a prestação de serviços a terceiros ou o exercício de qualquer atividade não vinculada à gestão de mão-de-obra.
Em cada porto, segundo a Lei nº 8.630/93, caput do artigo 18, deverá
constituir um OGMO, com as seguintes finalidades e atribuições: administrar o
fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário, e do trabalhador avulso
portuário; manter com exclusividade, o cadastro do trabalhador avulso e o
registro do trabalhador avulso portuário; promover o treinamento e a habilitação
profissional do trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; selecionar e
registrar o trabalhador portuário avulso; estabelecer o número de vagas, a
forma e a periodicidade para o acesso ao registro do trabalhador portuário
avulso; expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;
arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos
operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso
e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários; aplicar
normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo
em caso de transgressão disciplinar do trabalhador; promover a formação
profissional e treinamento multifuncional ao trabalhador; arrecadar e repassar,
aos beneficiários, contribuições destinadas à incentivar o cancelamento do
registro e as aposentadorias voluntárias; arrecadar as contribuições destinadas
ao custeio do órgão; zelar pelas normas de segurança e saúde no trabalho
avulso portuário; submeter a administração do porto e ao conselho de
autoridade portuária (CAP) propostas que visem a melhoria na operação
portuária e à valorização econômica do porto.
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A lei, também, deixa explícita em seu artigo 20, que de modo algum, no
que pese tais atribuições, os citados obreiros possuem vínculo de caráter
empregatício com tais entidades (OGMO).
Deixa, também, claro que poderá ceder mão-de-obra avulsa portuária em
caráter permanente a um operador portuário, em seu artigo 21, e determina
que sejam observadas as normas de contrato, acordo e convenção coletivas
por parte do órgão gestor de mão-de-obra e que se constitua comissão
paritária no interior da entidade em comento com fito de promover solução de
problemas concernentes à aplicação das normas, e ainda o órgão gestor de
mão-de-obra terá um conselho de supervisão e uma diretoria executiva em sua
estrutura, informa seu artigo 24.
O conselho de supervisão, inteligência do art. 24, § 1º e incisos, é
composto de representantes dos operadores, trabalhadores e usuários dos
serviços portuários e a ele caberá deliberar sobre o número de vagas, formas e
periodicidade de acesso ao registro, aos trabalhadores avulsos portuários.
Cabe, aos mesmos conselhos, baixar normas de seleção e registro ao
trabalhador avulso portuário, obedecendo ao estabelecido em acordo ou
convenção coletiva e fiscalizar a gestão dos diretores do órgão em comento.
A diretoria executiva, inteligência da Lei nº 8.630/93 em seu art. 24, § 2º
é composta de um ou mais diretores destituíveis a qualquer tempo, indicado
pelo bloco dos operadores portuários, cujo prazo de gestão não será maior que
três anos, permitida a re-designação.
De forma a suprir lacunas da Lei nº 8.630/93, precipuamente, no que
tange a proteção ao trabalho avulso portuário foi aprovada a Lei nº 9.719/98.
Essa lei, melhor especificou as obrigações do operador portuário e do OGMO
no que se refere ao trabalho avulso portuário, dentre algumas de suas
inovações cabe-nos citar; seu artigo 1º que, obrigou ao OGMO a efetuar à
escalação do trabalhador avulso portuário, em sistema de rodízio em
substituição ao sindicato da categoria, anteriormente, competente para tal,
verbis: “A escalação do trabalhador avulso portuário, em sistema de rodízio,
será feito pelo OGMO.” Já em seu artigo 7º, § único, informa ao OGMO da
obrigatoriedade pelas listas de escalação, tanto da apresentação obrigatória
quanto, da responsabilidade pela veracidade da informação lá contida quando
19
da solicitação pelos órgãos de fiscalização do MTE – Ministério do Trabalho e
Emprego - e da RFB – Receita Federal do Brasil, verbis:
Art. 7º O órgão gestor de mão-de-obra deverá, quando exigido pela fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego e da Receita Federal do Brasil, exibir as listas de escalação diária dos trabalhadores portuários avulsos, por operador portuário e por navio. Parágrafo único Caberá exclusivamente ao órgão gestor de mão-de-obra a responsabilidade pela exatidão dos dados lançados nas listas diárias referidas no caput deste artigo, assegurando que não haja preterição do trabalhador regularmente registrado e simultaneidade na escalação.
Em seu artigo 10, estabelece aplicação de penalidade – multas – aos
operadores portuários e ao OGMO pelo descumprimento da determinação dos
seus dispositivos inclusos na lei em comento – Lei nº 9.719/98.
1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO
O trabalho portuário em sua evolução foi impactado, sobremaneira, pelo
uso de tecnologias de operação de embarque e desembarque de mercadorias
no porto. O “modus operandi” foi transformado, ficando mais célere, e
contribuindo para desalojar, grande quantidade de trabalhadores,
principalmente, os mais carentes de qualificação, do ambiente portuário.
Outrora, comum era avistar os obreiros, mormente, os estivadores,
carregando sacos de açúcar ou café em seu dorso e, adentrando ao navio pela
escada do portaló – escada de acesso à embarcação – este tempo se foi,
atualmente portos modernos contam com equipamento de tecnologia avançada
para estivagem e desestivagem de cargas, necessitando, pois, de pessoal
qualificado a operar estes mesmos equipamentos.
Algumas das atividades, na operação portuária, não houve
transformação muito acentuada, haja vista a peculiaridade da carga, outras,
porém, com maior possibilidade de unificação da carga tiveram seu “modus
operandi” bastante modificado.
Hoje, no Brasil, co-existem portos dos mais diversos matizes
tecnológicos. Alguns terminais, são comparáveis aos mais modernos portos do
mundo, como podemos exemplificar o TECON – terminal de container do porto
20
de Santos, com alto nível de automação; outros, porém, vivem com o problema
da obsolescência, nas mais diversas formas, elevando o custo de se operar
nestas instalações portuárias.
Desta forma, cabe-nos o relato de algumas das principais atividades que
são executadas nos portos brasileiros e como os avulsos portuários as
realizam: a) O transporte de carga solta, primeiramente, é uma atividade
emblemática, que veio de outrora, antes era o padrão na movimentação de
cargas, porém, hoje, é exceção. Na atualidade, mesmo essas atividades mais
rudimentares, são executadas com a ajuda de algum equipamento, o mais
comum deles é o guindaste portuário ou os guindastes instalados a bordo dos
navios. A atividade consiste na “juntada” da sacaria solta e formação da
“lingada” – procedimento de unificação das mesmas por meio de cabos e
correntes – Esta atividade conta com a ajuda, em algumas das vezes, de
fardos de madeira, de modo possibilitar transporte mais seguro. É considerado,
segundo Tânia Christina Zotto, hoje, uma das mais penosas atividades do porto
(Zotto, LTr, p.91).
b) Outra atividade é a movimentação de carga geral, nos ensina Zotto,
que é a carga movimentada sem ajuda de sacaria, containers e também não
são granel, são classificadas em: b.1) carga solta de grande peso – acima de
uma tonelada – b.2) carga solta de pequeno peso – abaixo de uma tonelada –
e b.3) unidas por meios de pallets – “paletizada” – estruturas de madeira - ou
por meios de estrados de madeira – “unitizada”. Todas estas cargas
mencionadas são estivadas e desembarcadas com ajuda de guindastes. A
atividade dos avulsos portuários, neste tipo de movimentação, consiste da
“juntada” de toda a carga geral em pallets ou estrados de modo a facilitar o
transporte seguro e a estivagem nos porões de carga do navio.
c) Outra modernidade, observada no setor, foi à entrada em operação de
navios Ro-Ro (Roll-on – Roll-off) navios estes que, possuem rampas de acesso
laterais ou na popa – parte extrema de ré do navio –, para o embarque de
carga. Na referida operação, o estivador entra no navio dirigindo a própria
carga, por exemplo: carros a serem exportados. Neste caso, tais operadores
são chamados de estivadores motoristas. Também, existem os estivadores
sinaleiros que, fazem às vezes de manobristas, neste tipo de operação.
21
Outra forma de se realizar a supracitada atividade é fazendo uso de
caminhões guiados por estivadores, a bordo do navio. Chegando ao local de
ova/desova da carga realizam o embarque/desembarque da mesma, repetindo
a operação até a conclusão de toda a operação de carga/descarga do navio.
d) A atividade que se tornou mais comum nos dias de hoje, tendo em
vista o processo do multimodalismo contemporâneo, ou seja, possibilidade da
carga ser transportada, utilizando os mais diversos modais logísticos, qual
sejam; trem, avião, caminhão, navio, entre outros, facilitando, sobremaneira, o
envio da mercadoria ponto a ponto, é a “conteinerização”, ou seja, o uso de
containers – cofres de aço – que podem ser de vinte ou de quarenta pés,
utilizados para o acondicionamento de mercadorias soltas (carga geral). A
facilidade de unitização, destes, reside em sua padronização; desta forma,
meios de transporte são projetados de modo atender a suas especificações
dimensionais.
Porém, este tipo de transporte de carga foi o que mais impactou o
trabalho avulso portuário, pela baixa necessidade de labor físico humano, nas
operações de movimentação de cargas. Podemos descrever a atividade de
operação com containers da seguinte forma; o caminhão transportando o
container chega ao cais, o trabalhador fixa, as extremidades do guindaste
(gatos), aos orifícios da extremidade superior do container, de modo assegurar
transporte seguro ao mesmo. Chegando ao navio, o container é assentado em
posição correta com a ajuda de um estivador e, imediatamente, são colocadas
as castanhas – dispositivo de travamento do container ao navio -.
Outro tipo de operação se dá com a utilização do “portrainer” que são
pontes rolantes operadas remotamente por “josticks” possuindo dispositivos de
engates que, abraçam os containers, os chamados “spreaders”, estes se fixam
no transporte, a seus orifícios das extremidades superiores, facilitando seu
deslocamento e reduzindo ao mínimo, o trabalho do avulso portuário a bordo
do navio que fica limitado à fixação e a retirada correta da castanha.
e) Outra operação muito comum nos portos é a utilização dos
dispositivos mecânicos chamados de “grabs” – caçambas metálicas,
suspensas por guindastes – utilizada na movimentação de granel sólido, carga
esta que, também, pode ser operada, muitas das vezes, por aparelhos
automatizados. A atividade do avulso portuário, nestas operações consiste nas
22
ações de rechego – procedimento de juntar a carga para o aumento de
eficiência na operação dos “grabs” -. Outro tipo de atividade se dá em
operações com granéis leves. Alguns destes granéis “grudam” na parede dos
porões, neste caso, o serviço do trabalhador avulso portuário, consiste da
quebra de porções das cargas de granéis, lá posicionadas, que, às vezes,
somente podem ser retiradas com o uso de trator, transportados à aquele
ambiente (porões) com este fito. Informa-nos, Tânia Christina Zotto que, este é
um tipo de tarefa bastante insalubre e perigosa.
f) Outros tipos de operação com granéis leves fazem uso do sugador,
que operam como se fossem imensos aspiradores de pó e, também, na
utilização do “shiploader”, dispositivo este que carrega/descarrega,
automaticamente, a carga do armazém ao porão do navio, deixando apenas a
tarefa de rechego – movimentação para uma melhor acomodação da carga – a
cargo do estivador.
Embora possamos constatar que, de uma forma ou de outra,
necessidade, sempre, haverá de trabalhadores no ambiente portuário, de modo
serem executadas as mais diversas atividades no porto, estes estão sendo,
cada vez mais, substituídos por equipamentos automatizados de
movimentação de carga. Esta visão foi antevista pela OIT que em sua
Recomendação nº 145, artigos 12 e 13 nos indicam que à medida que fosse
modificada a natureza do trabalho deveriam, ser modificadas, também, suas
atribuições e que as categorias especializadas deveriam ser reduzidas, de
modo que os trabalhadores do sistema estivessem capacitados a executar
vários tipos de tarefas, de modo trazer uma possibilidade de intercâmbio de
mão-de-obra, maior flexibilidade na designação do trabalho e maior rendimento
das operações.
Atendendo a este princípio, a lei de modernização dos portos adotou, em
seu artigo 57, o seguinte texto, verbis:
No prazo de cinco anos contados a partir da publicação desta lei, a prestação de serviços por trabalhadores portuários deve buscar, progressivamente, a multifuncionalidade do trabalho, visando adequá-lo aos modernos processos de manipulação de cargas e aumentar a sua produtividade.
23
A idéia do dispositivo supracitado, nos indica Vólia Cassar; é que as
atividades sejam superpostas em um único trabalhador (Cassar, 2010, p.294),
embora este processo já esteja sendo operado em alguns portos, como no
complexo portuário de Vitória (ES), com êxito; dado ao impacto que a
multifuncionalidade provoca, tal processo deverá ocorrer mediante negociação
coletiva de trabalho é o que Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury nos indica
(Paixão e Fleury, 2008, p. 40).
24
CAPÍTULO II
CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
O trabalho avulso caracteriza-se por liberdade na prestação de serviço,
intermediação sindical ou pelo OGMO, curta duração dos serviços prestados a
um beneficiado, possibilidade de prestação de serviço a mais de uma empresa
ou operador portuário e, pagamento da remuneração em forma de rateio entre
os laborantes que participaram da prestação de serviço. Vólia Cassar define
trabalhador avulso da seguinte forma (Cassar, 2010, p. 283/284), verbis:
Avulso é o trabalhador que é necessariamente intermediado pelo sindicato ou pelo OGMO, para prestar serviços a tomadores diversos, sem pessoalidade, em sistema de rodízio. Outra característica do avulso é o pagamento em forma de rateio procedido pelo sindicato ou OGMO. Portanto, os avulsos não são empregados.
Já Gláucia Barreto, além de listar as características do trabalho avulso
portuário, como sendo: trabalho sem vínculo empregatício; labor para múltiplos
tomadores de serviço; intermediação de mão-de-obra pelo OGMO e o lugar de
prestação da atividade ser em área portuária, expressa, também, (Barreto,
2008, p. 50), verbis:
Observem que no trabalho avulso portuário, o tomador de serviço ou requerente (cliente), não contrata diretamente o trabalhador avulso. A mão-de-obra é solicitada ao Órgão Gestor que repassará ao tomador, trabalhadores avulsos registrados e cadastrados.
2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR
Tendo como paradigma as características do trabalho avulso retrocitado
a diferença entre este e o empregado nos parece clara, empregado não possui
liberdade na prestação do serviço, pois está vinculado ao tomador de mão-de-
obra (empregador) pelo contrato de trabalho, pelo menos nas horas de efetivo
exercício do referido labor. Não há no caso do tipo celetista - emprego - a
intermediação por sindicato ou, nenhum outro órgão ou, qualquer forma de
25
rateio de pagamento e, a habitualidade e pessoalidade são requisitos básicos
caracterizadores desta forma de labor (CLT).
O trabalhador autônomo (Barreto, 2008, p.47) é a pessoa física que
presta serviços habituais por conta própria a uma ou mais pessoas, assumindo
os riscos de sua atividade. Este, se distingue do avulso pela não existência de
intermediação de qualquer espécie, o serviço do autônomo é realizado
diretamente para o tomador. Também, neste caso, não existe nenhum rateio de
pagamento, pois o trabalho é prestado a determinada pessoa física ou jurídica
e como retribuição, a remuneração é, por ela paga, diretamente ao executor do
trabalho autônomo. Maurício Godinho distinguindo o trabalhador autônomo do
tipo legal celetista, nos ensina (Godinho, 2009, p.318/319), verbis:
Noutras palavras, o trabalhador autônomo destingue-se do empregado quer em face da ausência da subordinação ao tomador de serviços no contexto da prestação do trabalho, quer em face de também, em acréscimo, poder faltar em seu vínculo com o tomador o elemento da pessoalidade.
Já para Vólia Cassar a principal diferença entre o trabalho autônomo e o
tipo legal celetista é que o, primeiro, corre o risco do negócio e não possui
vínculo de emprego, muito embora o exercício da atividade seja habitual, em
relação ao trabalhador (Cassar, 2010, p.281).
O trabalho eventual (Barreto, 2008, p. 49) é aquele onde o prestador que
não se fixa a uma fonte de trabalho, é trabalho subordinado, porém o é por
uma curta duração. O trabalhador eventual é contratado para laborar diante de
uma situação específica, ocasional, terminado o trabalho, o eventual não
retorna mais ao local da prestação do labor, e vai em busca de outros
trabalhos, em outras, diferentes empresas, podemos citar, como exemplo de
trabalho eventual; o “bóia-fria”, volante rural que, a cada dia, labora em uma
fazenda diferente, ganhando por dia, sem se fixar a nenhuma delas; e o
“chapa”, que faz carga e descarga de mercadorias em caminhões, recebendo
cada dia, de um motorista diferente ou de uma empresa diferente, dentre as
muitas para as quais, sem vincular-se, faz esse trabalho.
A distinção entre este tipo de labor e, o trabalho avulso reside no fato
deste ser intermediado pele sindicato ou OGMO e pela inexistência, pelo
primeiro, de rateio da remuneração. Para Maurício Godinho, o trabalho que
26
mais se aproxima do emprego é o trabalho eventual. Nesta forma de trabalho
tende a se juntar todas as características do emprego, porém, com exceção da
não permanência, ou seja, falta a habitualidade para caracterizar o tipo legal
celetista (Godinho, 2009, p.323). Já Vólia Cassar, caracteriza trabalhador
eventual da seguinte forma (Cassar, 2010, p.276), verbis:
É o trabalhador contratado apenas para um determinado evento episódico, transitório, de curta duração em relação à atividade da empresa, para obra certa ou serviço certo.
O trabalho temporário, segundo a lei 6.019/74, é aquele prestado por
pessoa física, contratada de empresa fornecedora de mão de obra, para uma
empresa tomadora de serviços, para atender à necessidade ou acréscimo
extraordinário de serviços (artigo 1º, da referida lei). A empresa de trabalho
temporário (ou empresa locadora de mão-de-obra), por sua vez é a pessoa
física ou jurídica urbana, cuja atividade consiste em colocar à disposição de
outras empresas (tomadoras de mão-de-obra), temporariamente, trabalhadores
devidamente qualificados, por elas remunerados e assistidos. Tendo como
fundamento a Súmula nº 331, inciso I, do Colendo TST – Tribunal Superior do
Trabalho -, consiste em forma legal de terceirização temporária.
No que pese a semelhança com o trabalho avulso, dada pela existência
de intermediação de mão-de-obra, a lei dos portos – lei 8.630/93 – é taxativa
em seu artigo 45, verbis: “O operador portuário não poderá locar ou tomar mão
de obra sob regime de trabalho temporário (Lei nº 6.019, de janeiro de 1974)”.
Outrossim, cabe mencionar, que por mandamento constitucional, artigo
7º, inciso XXXIV, os trabalhadores avulsos, diferentemente dos outros tipos de
labor aqui elencados, possuem as mesmas garantias constitucionais
trabalhistas dos trabalhadores com vínculo empregatício (CLT).
2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO
O regulamento da previdência social (RPS), Decreto nº 3.048/99, artigo
9º, inciso VI, define trabalhador avulso como sendo aquele que, sindicalizado
ou não, presta serviços de natureza urbana ou rural, a diversas empresas, sem
vínculo empregatício, com intermediação obrigatória do órgão gestor de mão-
27
de-obra (OGMO), nos termos da lei 8.630/93 ou do sindicato da categoria. O
retrocitado regulamento, em seu artigo 9º, inciso VI, e alíneas, enumera todos
os avulsos portuários e não-portuários, verbis:
a) o trabalhador que exerce atividade portuária de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância das embarcações e bloco; b) o trabalhador de estiva de mercadorias de qualquer natureza inclusive carvão e minério; c) o trabalhador em alvarenga (embarcação para carga e descarga de navios); d) o amarrador de embarcação; e) o ensacador de café, cacau, sal e similares; f) o trabalhador na indústria de extração de sal; g) o carregador de bagagem em porto; h) o prático de barra em porto; i) o guindasteiro; e j) o classificador, o movimentador e o empacotador de mercadorias em portos.
Como a lei dos portos define, os trabalhadores avulsos portuários, como
sendo os obreiros inseridos na alínea a, do documento supracitado – RPS – ,
os outros trabalhadores citados, nas alíneas posteriores, por eliminação, são os
componentes do grupo dos não-portuários, desta forma estabelece,
implicitamente, uma divisão entre trabalho avulso não-portuário e o trabalho
avulso portuário. Aquele se diferencia deste, primeiramente, pelo local da
prestação do serviço: o trabalho avulso portuário se dá, obrigatoriamente, no
ambiente portuário sob intermediação do OGMO, já o segundo tipo extrapola
tal ambiente, embora alguns permaneçam ligados a esta zona portuária, como
por exemplo: o prático de barra em porto; e, diferentemente, sua intermediação
se dá, obrigatoriamente, pelo sindicato da categoria profissional. Além disto, o
trabalho avulso portuário exige-se a qualificação profissional para a
movimentação de carga nos portos, que o não-portuário não possui.
O curso de qualificação, dos trabalhadores avulsos portuários, nos
ensina Vólia Cassar (Cassar, 2010, p. 298), são planejados pelo OGMO de
acordo com as necessidades das “fainas” – atividades - em cada porto. Para
tanto, poderá se utilizar dos cursos profissionalizantes de diversas instituições
de ensino, dentre elas a Marinha do Brasil, por meio da Diretoria de Portos e
Costas (DPC), que administra o ensino profissional marítimo. Tais cursos são
custeados pela própria DPC e, são obrigatórios para determinadas atividades.
28
Muitas vezes quem promove é o próprio OGMO, mas quem controla o
currículo, o conteúdo e certifica é a DPC.
Pelo entendimento de Gláucia Barreto (Barreto, 2008, p.53), verbis:
Assim, para fins previdenciários, também são considerados avulsos aqueles que exercem atividade profissional semelhante a do avulso portuário. Sendo que o avulso portuário tem mão-de-obra intermediada pelo OGMO, já o avulso nos chamados “portos secos”, tem a mão-de-obra intermediada pelo sindicato profissional.
Da mesma forma, a Instrução Normativa da RFB - 971/09, artigo 263,
incisos I e II, estabeleceu explicitamente distinção entre os dois tipos de
avulsos: o portuário e o não-portuário, verbis:
II - trabalhador avulso não-portuário, aquele que presta serviços de carga e descarga de mercadorias de qualquer natureza, inclusive carvão e minério, o trabalhador em alvarenga (embarcação para carga e descarga de navios), o amarrador de embarcação, o ensacador de café, cacau, sal e similares, aquele que trabalha na indústria de extração de sal, o carregador de bagagem em porto, o prático de barra em porto, o guindasteiro, o classificador, o movimentador e o empacotador de mercadorias em portos (...);
III - trabalhador avulso portuário, aquele que presta serviços de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações na área dos portos organizados e de instalações portuárias de uso privativo, com intermediação obrigatória do OGMO (...).
Na atualidade, o trabalhador avulso não-portuário recebe amparo legal,
desde 2009, com a entrada em vigor da Lei nº 12.023/09, nesta mesma lei
encontram-se listadas em seu artigo 1º, caput, as atividades, que pela lei se
considera trabalho avulso não-portuário, verbis:
Art. 1º - as atividades de movimentação de mercadorias em geral exercidas por trabalhadores avulsos, para fins desta lei, são aquelas desenvolvidas em áreas urbanas ou rurais, sem vínculo empregatício, mediante intermediação obrigatória do sindicato da categoria, por meio de acordo ou convenção coletiva de trabalho para execução das atividades.
29
No artigo 2º, e incisos, listam as atividades de movimentação de
mercadorias em geral – citada em seu artigo 1º - exercidas pelos trabalhadores
avulsos, verbis:
I – Carga e descarga de mercadorias a granel e ensacados, costura, pesagem, embalagem, enlonamento, ensaque, arrasto, posicionamento, acomodação, re-ordenamento, reparação de carga, amostragem, arrumação, remoção, classificação empilhamento, transporte com empilhadeiras, paletização, ova e desova de vagões, carga e descarga em feiras livres e abastecimento de linha em secadores e caldeiras; II – Operação de equipamentos de carga e descarga; III – Pré-limpeza e limpeza em locais necessários à viabilidade das operações ou à sua continuidade.
Como Vólia Cassar, nos ensina (Cassar, 2010, p. 286): Apesar de serem
classificados como avulsos não-portuários, por dispositivos previdenciários
infralegais, algumas das atividades como: prático de barra em porto, e a guarda
portuária, não são regidos nem pela lei 8.630/93, nem pela Lei nº 12.023/09.
Segundo manual do trabalho portuário e ementário (MTE, 2001, p.29),
outros trabalhadores avulsos não-portuários, açambarcados pelo RPS –
Decreto nº 3.048/99, artigo 9º, inciso VI, tem sido visto exercendo atividades
nos portos, com destaque para: os amarradores de embarcação, cuja principal
atividade consiste na colocação segura dos cabos nos cabeços – equipamento
de fixação dos cabos de amarração -, atividade essa, segundo o supracitado
manual, vem sendo feito por empresas especializadas, em alguns portos,
porém, em outros essa “faina” é realizada por cooperativas de trabalho
marítimo. Há, também, os carregadores de bagagem, que são trabalhadores
avulsos responsáveis pelo transporte de bagagem de passageiros,
acompanhadas ou desacompanhadas nos portos organizados, segundo IN –
RFB de nº 117, verbis: “bagagem acompanhada é aquela que, o viajante portar
consigo no meio de transporte em que viaje, desde que não amparada por
conhecimento de carga”. De outra forma, segundo a mesma norma, verbis:
“bagagem desacompanhada é a bagagem que, ao chegar no país ou dele sair,
é amparada por conhecimento de carga ou documento equivalente”.
Juntam-se a estes obreiros avulsos, os ensacadores em geral, que são
trabalhadores avulsos que realizam o ensacamento de granéis (café, sal e
30
etc...), os mergulhadores de manutenção submarina e os práticos de porto;
profissionais estes, responsáveis pela condução em segurança da embarcação
pelo canal de acesso até o cais.
Segundo a Lei nº 8.630/93, em seu artigo 33, inc. IX, § 1º é de
competência da administração do porto, de modo realizar a vigilância e a
segurança em suas instalações, a organização e a regulamentação da guarda
portuária. Desta forma, fica nítida a interpretação que se faz do dispositivo, que
é atividade fim do porto, não podendo ser terceirizada a citada atividade, como
Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury nos ensina, (Paixão e Fleury, 2008, p.89),
verbis:
Não se trata de vigiar as instalações do prédio da administração, mas o próprio porto. Vale ressaltar que a guarda portuária possui poder de polícia dentro de suas atribuições, por óbvia, cabendo-lhe não apenas o controle de acesso de pessoas no porto, mas também dos veículos que chegam e partem transportando cargas.
Desta forma, o ato de contratar empresas para execução da retrocitada
atividade não é admissível, pois, vai de encontro o que a Súmula nº 331 do
egrégio TST, nos impõe.
Além disso, como Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury, nos informam; foi
firmado, recentemente, no âmbito da Organização Marítima Internacional
(IMO), o tratado internacional de segurança do navio e dos portos, o chamado
“ISPS Code”, conseqüência dos atentados terroristas de onze de setembro de
2001, aos Estados Unidos da América. O mencionado diploma informa que,
caso não seja, rigorosamente cumprido, seus dispositivos, o estado infrator
ficará impedido, no porto que se verificar tal infração, de exercer atividade de
exportação (Paixão e Fleury, 2008, p.90). Desta forma, cresce a
responsabilidade da administração portuária em garantir um ambiente seguro,
livre de eventos trágicos, como o mencionado.
2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO
O art. 643, da CLT, expressa em seu caput, verbis:
31
Os dissídios oriundos da relação entre empregados e empregadores, bem como de trabalhadores avulsos e seus tomadores de serviços, em atividades reguladas na legislação social, serão dirimidos pela Justiça do Trabalho, de acordo com o presente título e na forma estabelecida pelo processo judiciário do trabalho.
Já em seu § 3º informa, verbis:
A Justiça do Trabalho é competente, ainda para processar e julgar as ações entre trabalhadores portuários e os operadores portuários ou OGMO – órgão gestor de mão-de-obra.
O mesmo documento legal, em seu artigo 652, caput, alínea a, inciso V,
expressa, verbis:
Competem as varas do trabalho: a) Conciliar e julgar: V – As ações entre trabalhadores portuários e os operadores portuários ou órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) decorrentes da relação de trabalho.
Estes dispositivos, anteriormente mencionados, por si só já bastariam
para compreender a competência da Justiça de Trabalho para causas deste
teor, porém, a redação da Constituição Federal, em seu artigo 114 e, incisos,
retira, peremptoriamente, qualquer tipo de dúvida quanto à competência da
Justiça do Trabalho em julgar e conciliar reclamações envolvendo os diversos
matizes do trabalho avulso, pois, expressa que, a mesma, é fórum,
absolutamente competente, para dirimir qualquer lide de cunho trabalhista,
incluindo aí por óbvio o trabalho avulso portuário.
32
CAPÍTULO III
LEI DOS PORTOS: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES
3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
Antes da lei dos portos – Lei nº 8.630/93 - o que existia era uma
bipartição de responsabilidade no trabalho portuário, ou seja, na movimentação
de carga no porto quem executavam os serviços eram as Companhias Docas
que, por intermédio dos capatazes, operavam o transporte de mercadoria no
cais e, diferentemente, quem realizava os trabalhos no navio e no navio/cais
eram os portuários avulsos – estivadores -, intermediados pelo sindicato da
categoria profissional. Em tempo presente, o operador portuário opera tanto no
porto quanto no navio e, faz a solicitação da força de trabalho ao OGMO.
Mesmo sem a presença física dos navios em portos o trabalho avulso se
desenvolve, pois sempre pode haver uma grande quantidade de mercadorias
no cais, em galpões, nos armazéns, para ser preparada quando da chegada do
navio no porto.
O trabalho inicia-se pela necessidade do operador portuário em
movimentar cargas, com base na demanda de serviços ele requisitará ao
OGMO que, por sua vez, indicará o necessário efetivo de trabalhadores, o
OGMO promoverá então, a escalação do quantitativo de trabalhadores das
diversas atividades, por equipes – os ternos -. Informa, Edivar Carvalho que, na
maioria dos portos, a escalação é feita minutos antes do início da jornada
(Carvalho, 2005, p.58).
O mesmo autor informa que na prática os trabalhadores comparecem ao
longo do porto à parede – local de chamada dos trabalhadores avulsos
portuários – por categoria, de modo serem escalados, obedecendo ao sistema
de rodízio, em conformidade com a visão de não privilégio ou preterição de
qualquer trabalhador, devidamente registrado ou cadastrado, inteligência do
art. 5º, da Lei nº 9.719/98, verbis: “A escalação do trabalhador avulso portuário,
em sistema de rodízio, será feita pelo OGMO.” Primeiramente, busca-se entre
33
os registrados, posteriormente, somente em caso de necessidade, entre os
cadastrados, inteligência do art. 4º, da Lei nº 9.719/98, verbis:
É assegurado ao trabalhador portuário avulso cadastrado no órgão gestor de mão-de-obra o direito de concorrer à escala diária complementando a equipe de trabalho do quadro dos registrados.
Escolhidas as equipes de trabalho (ternos), os trabalhadores avulsos
portuários dirigem-se aos locais de trabalho em jornada de seis a oito horas, de
acordo com o porto considerado, cabendo ao OGMO e ao operador portuário, a
fiscalização da presença do trabalhador ao local do serviço, inteligência do
artigo 6º, da Lei nº 9.719/98, verbis:
Cabe ao operador portuário e ao órgão gestor de mão-de-obra verificar a presença, no local de trabalho, dos trabalhadores constantes de escala diária.
Terminado o serviço, estes trabalhadores retornam ao sistema de
escalação e ficam aguardando novas oportunidades de trabalho. Atendidos o
rodízio e ao intervalo de onze horas, imposição do artigo 8º da Lei do trabalho
portuário – Lei nº 9.719/98 -, se houver demanda retorna ao trabalho. O
processo se dá com uma maior dinamicidade por óbvio para os trabalhadores
registrados e em portos com grande movimentação de carga.
3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO
Os artigos 26, 27 e 28, da Lei nº 8.630/93, criaram em seus textos uma
diferenciação entre trabalhadores avulsos portuários registrados e cadastrados.
Em caráter preliminar, verifica-se que os trabalhadores avulsos portuários ficam
registrados ou cadastrados no OGMO e, também nesta entidade, ficam
cadastrados os trabalhadores com vínculo de emprego, somente não se
incluirá esses trabalhadores, em escala de rodízio por óbvio, a menos que
sejam demitidos sem justa causa e entrem em registro de trabalhador avulso
portuário, concorrendo, aí sim, com os trabalhadores desta classe laboral,
inteligência do artigo 70, da referida lei.
34
Antes da nova lei de modernização dos portos existia a idéia de uma
força suplementar de trabalho, no caso de insuficiência de trabalhadores, em
uma determinada operação, ou seja, no caso onde a quantidade de
trabalhadores registrados não fosse adequada lançava-se mão de
trabalhadores cadastrados, essa idéia foi açambarcada pela lei dos portos, que
informa em seu artigo 26, § único, verbis:
A contratação de trabalhadores portuários de estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância das embarcações com vínculo empregatício a prazo indeterminado será feita, exclusivamente, dentre os trabalhadores portuários avulsos registrados.
A lei 9.719/98, em consonância com esta idéia de hierarquia entre
registrados e cadastrados expressa em seu artigo 3º, § 2º, verbis:
É vedado ao órgão gestor de mão-de-obra ceder trabalhadores avulsos portuários cadastrados a operador portuário, em caráter permanente.
Porém, inteligência do artigo 54, da lei dos portos, é assegurada
inscrição no cadastro do OGMO, integrantes da força supletiva que
complementam o trabalho efetivo dos registrados.
Em relação ao trabalho portuário de cunho celetista, que o operador
portuário pode lançar mão, por permissivo legal, o empregado portuário (CLT),
fica cadastrado no OGMO, porém, apenas o operador que o contratou, se
beneficia do referidos serviços especializados, fornecidos por este trabalhador,
ficando à margem por óbvio de qualquer escala de rodízio.
Antes da lei de modernização dos portos, o efetivo de trabalhadores por
tipo de embarcação (ternos) era estipulado pela SUNAMAM, com a extinção
deste órgão, tal função, atualmente, pertence ao conselho de supervisão do
OGMO, que fixa, também, a possibilidade de acesso, do referido trabalhador,
ao cadastro e ao registro.
O conselho de supervisão, composto de representantes dos
trabalhadores, operadores portuários e usuários do sistema, presente no artigo
24 da referida lei é que fixa o quantitativo adequado de trabalhadores avulsos
portuários, por porto, de acordo com regra definida em negociação coletiva, ou
seja, no âmbito de tal conselho é que será gerado o consenso. A idéia aqui
35
lançada nos ensina Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury é proporcionar uma
profunda e amadurecida discussão, entre os atores sociais do trabalho
portuário, sobre a necessidade, ou não, do aumento de vagas no registro e no
cadastro, (Paixão e Fleury, 2008, p.33).
De acordo com essa filosofia, ou seja, para que não haja um excessivo
aumento de trabalhadores no sistema avulso portuário, a nova lei em seu art.
26, determina que a contratação de empregados portuário profissionais de
determinadas funções se dê entre os avulsos registrados. É o que Vólia Cassar
cita em seu texto, informando a idéia, por trás deste entendimento (Vólia
Cassar, 2010, p.293), verbis:
O que se busca futuramente é que todos os portos passem a ter empregados portuários, não precisando mais se valer dos avulsos, pois foram contratados.
3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO
De acordo com a convenção 137, da OIT, aprovada por decreto
legislativo nº 29, de 1993 e promulgada pelo Decreto de nº 1.574, de 31 de
janeiro de 1995, em seu artigo 2º, nº 1, verbis:
Incumbe à política nacional estimular todos os setores interessados para que assegurem aos portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou regular.
Da mesma forma a recomendação nº 145, do mesmo organismo
internacional (OIT), em seu capítulo III, alínea a, nº 7, verbis: ”Sendo possível
dever-se-ia assegurar aos portuários um emprego permanente ou regular”.
Antes da entrada em vigor da Lei nº 8.630/93 os trabalhadores do setor de
capatazia eram os servidores públicos das Companhias Docas e toda a
movimentação de carga no porto organizado era realizada por estes
servidores, à exceção era dada no caso de se necessitar de força laboral
suplementar, dado ao excessivo movimento portuário existente, nesta situação
ficavam a realizar as tarefas de movimentação em conjunto com os servidores,
os trabalhadores avulsos conhecidos como arrumadores, que eram
36
trabalhadores avulsos, conceituados como não-portuários, intermediados pelos
sindicatos locais desta categoria profissional.
Após a entrada em vigor da lei dos portos e com a extinção do sistema
Portobrás e suas subsidiárias (Cias. Docas), também estatais, houve a
privatização das mesmas, e as que restaram, compõe hoje, o que se chama de
administração portuária realizando, além de outras funções, a administração do
porto e a pré-qualificação dos operadores portuários, estes sim, na atualidade,
requisitam os trabalhadores para o labor de movimentação de carga, tanto
estivadores, quanto capatazes, além de outras categorias. O artigo 9º, § 3º, da
lei, em comento, nos informa que, verbis: “Considera-se pré-qualificada como
operador portuário a administração portuária”.
Pela inteligência, do referido parágrafo, embora na atualidade, na maioria
dos casos, esteja fora da operação, executando, pois, apenas trabalhos
atinentes à administração portuária, o permissivo legal instrumentaliza-a para
funcionar como operador portuário, ou seja, se servir de empregados (CLT) ou
avulsos, quando da necessidade de movimentar cargas.
A lei de modernização dos portos, em sintonia com os documentos
internacionais, retrocitados, nos informa, em seu artigo 21 que, verbis: “O órgão
de gestão de mão-de-obra pode ceder trabalhador portuário avulso em caráter
permanente, ao operador portuário”. Já em seu, artigo 26, caput, expressa em
seu texto, que há a possibilidade do trabalho portuário ser executado de duas
formas: por trabalhadores portuários com vínculo empregatício, celetistas, ou
por trabalhadores avulsos portuários (TAP). O referido artigo cita, todas as seis
especialidades do trabalho portuário, elencadas em seu artigo 57, § 3º, qual
seja, estivador, capataz, conferente de carga, consertador de carga, vigilante
de embarcações e bloco.
Porém o artigo 26 omite os capatazes e os blocos em seu parágrafo
único, quando estabelece que, a contratação a prazo indeterminado,
exclusivamente, seria feita dentre os trabalhadores avulsos portuários, essa
omissão legal, gerou alguns problemas, entre eles; a contratação por alguns
operadores portuários, de empregados destas duas categorias portuárias de
fora do sistema, acarretando o aumento do já elevado número de
trabalhadores, no setor, sem a devida qualificação e treinamento, isso porque a
referida lei, em seu artigo 70, permite que o empregado (CLT), em capatazia,
37
retorne ao serviço portuário, como avulso portuário, se demitido sem justa
causa.
Contudo, como Cristiano Paixão e Ronaldo Fleury, nos ensina, tal
tentativa de interpretação literal deste texto não poderá ser acolhida, por
absoluta incompatibilidade com o ordenamento instituído, que se orienta pela
“otimização” do quantitativo de trabalhadores no sistema (Paixão e Fleury,
2008, p.50). Complementam os autores que, o parágrafo de um artigo, não
pode ir além de seu caput e, neste, constam todas as categorias sem
omissões. Desta forma, restaria ilegal, entendimento dos supracitados autores,
qualquer contratação de fora do sistema, sem autorização do conselho de
supervisão do OGMO e, observando este, regras antepostas por negociação
coletiva.
Os parágrafos §§ 2º e 3º, do artigo 27, da lei dos portos, estabeleceram
que o ingresso no setor fica na dependência de prévia habilitação profissional
do trabalhador interessado mediante treinamento realizado em entidade
indicada pelo OGMO, e seleção prévia, obedecidas a disponibilidade de vagas,
estipuladas pelo conselho de supervisão do OGMO.
Desta forma, o operador portuário ou outro empregador do sistema
portuário deverá selecionar, de modo estabelecer contrato por prazo
indeterminado, dentre os trabalhadores avulsos portuários registrados e, se for
o caso, treiná-los em “multifunções” por entidades pelo OGMO indicadas, no
que pese algumas decisões jurisprudenciais em contrário, este é o
entendimento da lei.
3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO
Tendo em vista o permissivo legal expresso no artigo 17, da Lei de
modernização dos portos, verbis:
Fica permitido às cooperativas firmadas por trabalhadores avulsos registrados de acordo com essa lei, se estabelecerem como operadores portuários para exploração de instalações portuárias, dentro ou fora dos limites da área do porto organizado.
Por outro lado a Lei nº 9.719/98, em seu artigo 3º informa que, verbis:
38
O órgão gestor de mão-de-obra manterá o registro do trabalho portuário avulso que: II – Constituir ou se associar a cooperativa formada para se estabalecer, como operador portuário, na forma do artigo 17 da Lei nº 8.630/93. § 1º Enquanto durar a cessão ou associação que trata o inciso II deste artigo o trabalhador deixará de concorrer à escala como avulso.
Em verdade, estes dispositivos legais vieram na esteira de mandamento
constitucional, constante no artigo 174, § 2º de incentivo ao sistema de
cooperativismo, verbis: “A lei apoiará e estimulará o cooperativismo e outras
formas de associativismo.”. Informa, o manual do trabalho portuário e
ementário (MTE, 2001, p.33) que, essa forma de cooperativa de serviço
distingui-se da cooperativa de trabalho pois, há o pressuposto básico para sua
formação; ser constituída por trabalhadores avulsos portuários registrados, não
obstante, deverá ser verificada conformidade à lei das cooperativas – Lei nº
5.764/71 – para seu correto funcionamento.
Desta forma deverá tal cooperativa de serviços, preencher, dentre
outros, os seguintes requisitos: a) ser constituída nos exatos termos da lei das
cooperativas – Lei nº 5.764/71, ou seja, atender a todos os requisitos de
constituição de uma cooperativa de prestação de serviços; b) ter como
cooperados, exclusivamente, trabalhadores avulsos portuários registrados nos
termos do artigo 17 da Lei nº 8.630/93, sendo vedada a participação por
exemplo, de trabalhadores cadastrados ou indenizados; e c) obter a pré-
qualificação como operadora portuária junto à administração do porto.
A força de trabalho de uma cooperativa de serviços é, por definição, a
mão-de-obra de seus cooperados. A partir do momento em que ingressam na
cooperativa, sua situação perante o OGMO, assemelha-se à do trabalhador
registrado cedido ao operador portuário com vínculo empregatício a prazo
indeterminado, ou seja, deixa de concorrer à escala rodiziária como os demais
portuários avulsos registrados, prestando serviços diretamente ao interessado
na movimentação da carga.
O mero fornecimento de mão-de-obra, nos mostra Cristiano Paixão e
Ronaldo Fleury, apoiados na Súmula nº 331 do Colendo TST, inciso I –
39
terceirização de atividade fim -, caracteriza-se como terceirização irregular
(Paixão e Fleury, 2008, p.83), verbis:
A utilização de cooperativa cujo único objetivo seja a cessão de trabalhador/cooperado a uma empresa operadora portuária constitui terceirização ilegal de mão-de-obra.
Importante se faz notificar que as cooperativas de trabalho não podem
atuar nos portos por vedação expressa da lei dos portos, inteligência de seu
artigo 26, que afirma que o trabalho portuário será realizado por trabalhadores
avulsos portuários ou contratado por prazo indeterminado. A chamada
terceirização de mão-de-obra não é admissível para o trabalho portuário, seja
para empresa tomadora de serviço – operadores portuários -, seja para
cooperativa de trabalho.
Ressalta-se, como informativo previdenciário, que o trabalhador avulso
portuário que, participar de cooperativa de serviços, não mais, contribui com a
previdência na categoria de avulso, pois, restará enquadrado na categoria de
trabalhador autônomo, inteligência do artigo 12, inciso V, alínea f, da Lei nº
8.212/91 – plano de custeio da seguridade social -, dessa forma, a alíquota não
será mais variável, podendo ser de 8%, 9% ou 11%, dependendo da
remuneração auferida, pelo avulso portuário. Porém, a supracitada alíquota
restará fixa, no montante de 20% sobre o salário de contribuição do autônomo.
3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO
Nenhuma dúvida há quanto aos elevados riscos do ambiente laboral
portuário, Tânia Christina Zotto, explicita em seu texto, (Zotto 2002, p.99),
referindo-se ao risco na movimentação de containers no porto de Santos,
verbis: “Se, por exemplo, houver um choque com pilhas de containers sobre as
quais estão os trabalhadores, pode haver acidentes fatais...” O artigo 19, inciso
V, da Lei dos portos – Lei nº 8.630/93 -, expressa em seu texto que é
competência do OGMO, zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no
trabalho portuário avulso.
Por outro lado, no artigo 9º da Lei nº 9.719/98, que versa sobre trabalho
portuário alarga o entendimento posterior obrigando, não só o OGMO, mas,
40
também, do operador portuário ou qualquer outro empregador na área do porto
cumprir e fazer cumprir as normas concernentes à saúde e à segurança do
trabalhador portuário avulso e ainda incumbe ao Ministério do Trabalho e
Emprego (MTE) de estabelecer normas regulamentadoras, para o setor, de que
trata o caput do citado artigo.
Fundamentando-se nesta lei supracitada e, também, na Convenção nº
157 da OIT – relativa à segurança e higiene dos trabalhadores portuários,
promulgada pelo Decreto nº 90.534/90 - e outros diplomas legais, foi editada a
NR-29, aprovada pela Portaria do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) de
nº 53/97, que tem por objetivo a proteção contra acidentes e doenças
profissionais dos trabalhadores portuários.
A NR-29, como disposto em seu texto – da aplicabilidade (29.1.2) –
aplica-se aos trabalhadores avulso portuários que exerçam atividades nos
portos organizados e instalações portuárias de uso privativo e retroportuárias,
situados dentro ou fora da área do porto organizado. Define, também, em seu
texto, terminal retroportuário, como sendo aquele que; situado em zona
contígua à de porto organizado ou instalações portuárias, compreendida no
perímetro de cinco quilômetros dos limites da primária, demarcada pela
autoridade aduaneira, sob controle aduaneiro, com carga de importação e
exportação, embarcadas em containers, reboque ou semi-reboque.
A referida norma, em seu item 29.1.4.1, também indica que é
competência do OGMO, operadores portuários, empregadores e qualquer
tomador de serviço fornecer instalações, equipamentos, maquinários e
acessórios em bom estado e em boa condição de segurança,
responsabilizando-se pelo correto uso. Cabe-nos indicar que a
responsabilidade, pelo não cumprimento das normas de segurança e saúde no
trabalho, pode resultar em contravenção penal, na forma do artigo 19, § 2º, da
Lei nº 8.213/91 - lei de benefício previdenciário – e, penalidade pecuniária
(multa) conforme estabelecido na Lei do trabalho portuário – Lei nº 9.719/98 –
em seu artigo 10.
O OGMO, de acordo com a NR-29, como ensina Edvar Carvalho, é
responsável em proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre
segurança, saúde e higiene ocupacional (Carvalho, 2005, p.71). A compra, a
manutenção, a distribuição, a higienização, o treinamento e o zelo pelo uso
41
correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e equipamento de
proteção coletiva (EPC), bem como a elaboração e implantação do programa
de prevenção a riscos ambientais (PPRA) e do programa de controle médico
em saúde ocupacional (PCMSO) são de competência do OGMO.
A referida norma regulamentar (NR-29), também, prevê a criação e a
organização da comissão de prevenção aos acidentes no trabalho portuário
(CPATP) – esta comissão tem funcionamento e composição fundados na CIPA
das empresas, ou seja, possuem o mesmo fundamento, porém, sopesadas, as
peculiaridades do ambiente portuário, possuindo previsão legal – CLT – e
constando definidas na NR-5 (CIPA). Também, a aludida norma regulamentar,
prevê, criação do serviço especializado em segurança e saúde do trabalhador
portuário (SESSTP), serviço este dimensionado em função do quantitativo de
trabalhadores em cada porto é o que nos informa Edivar Carvalho, (Carvalho,
2005, p.71).
Cabe-nos notificar que, um fator que, muito afeta o risco do trabalho é o
tempo do intervalo interjornada, neste particular, Edivar Carvalho apud Min.
Rider de Brito, relator do acórdão de nº ROAA-789778/2001, realizado no
âmbito da SDC, do colendo TST, versando sobre intervalo de trabalho, nos
portos, salientou (Carvalho, 2005, p.83), verbis:
O intervalo mínimo de onze horas deve ser mantido, não podendo ser alterado por norma coletiva, porque o trabalho desenvolvido longamente pode levar à fadiga física e psíquica o que conduz à insegurança do trabalhador.
Hoje, devido ao expresso pelo art. 8º da Lei nº 9.719/98, somente
em situações excepcionais, e estas, constantes de norma coletiva (acordo ou
convenção), que o intervalo de onze horas poderá ser ultrapassado, pois trata-
se de norma de ordem pública, desta forma, de aplicação imperativa.
42
CAPÍTULO IV
ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E
REMUNERATÓRIA
Como expressa a lei dos portos, em se artigo 18, caput, o órgão gestor
de mão-de-obra (OGMO) é a entidade civil de utilidade pública, sem fins
lucrativos, constituída pelos operadores portuários, tendo por finalidade
administrar o fornecimento de mão-de-obra de trabalhador avulso portuário. Já
em seu inciso VII do supracitado artigo, informa que é também da competência
destas entidades, arrecadar e repassar, aos respectivos beneficiários, os
valores devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do
trabalhador avulso portuário e os correspondentes aos encargos fiscais, sociais
e previdenciários. Estas entidades (OGMO), a semelhança dos sindicatos, no
que tange a operacionalização da remuneração do trabalhador e aos aspectos
previdenciários destes, são equiparadas à empresa por imposição legal – Lei
nº 8.212/91.
Na prática que ocorre com o trabalhador avulso portuário, é que este,
requisitado é, pelo operador portuário ao OGMO que o intermedia. Desta forma
o OGMO escala os trabalhadores avulsos e, estes, prestam o serviço ao
operador portuário, este tomador de serviços repassa a remuneração,
acrescida dos direitos trabalhistas e dos encargos previdenciários. O OGMO
paga a remuneração aos avulsos portuários, deposita os direitos trabalhistas e
recolhe as contribuições previdenciárias.
Diferentemente, ocorre com o trabalho não-portuário, pois, o tomador de
serviços requisita mão-de-obra avulsa ao sindicato da categoria profissional,
este escala o quantitativo de trabalhadores avulsos, e estes obreiros prestam
serviços ao solicitante, sendo que aos tomadores cabe o repasse do montante
– remuneração - ao sindicato, já descontada a parte dos segurados. O
sindicato da categoria profissional paga a remuneração aos avulsos e havendo
convênio com o INSS, recolhe a esta entidade estatal, a contribuição
previdenciária correspondente de cada um dos trabalhadores.
43
4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS
Conquanto a Constituição Federal de 1988, em seu artigo 7º, inciso
XXXIV, estabeleça igualdade de direitos entre o trabalhador com vínculo
empregatício permanente e o trabalhador avulso, ressalta-se que há normas
específicas, como no informa Vólia Cassar, dispondo sobre as peculiaridades
deste trabalhador (Cassar, 2010, p.300). Alguns destes direitos, ratificados com
a entrada em vigência de nossa Carta Magna, foram instrumentalizados
anteriormente, quando não revogados, ou posteriormente, por documentos
infraconstitucionais ou infralegais. Outros diplomas, remetem-nos somente ao
ambiente portuário, dada a sua peculiaridade, como é o caso da Lei nº
5.385/68 que cria regras para a atividade de bloco e, também, da Lei nº
5.480/68 que dispõe sobre a obrigatoriedade do serviço de vigilância das
embarcações na navegação de longo curso.
Em caráter exemplificativo, podemos citar, as seguintes leis ou
regulamentos onde constam alguns direitos de aplicação ao setor: a) A Lei dos
portos – Lei 8.630/93 – e seu Decreto - regulamentador - de nº 1886/96, que
alterou toda a estrutura do sistema portuário, e revogou os artigos 254 a 292 da
CLT, que anteriormente disciplinava tal labor. b) A Lei do trabalho portuário –
Lei nº 9.719/98 - que trata da remuneração, da convocação e da fiscalização
do trabalho portuário e estabelece, em seu artigo 8º, a título de exemplo,
seguindo o texto consolidado, verbis:
Na escalação diária do trabalhador avulso portuário deverá sempre ser observado o intervalo mínimo de onze horas consecutivas entre duas jornadas, salvo em situações excepcionais, constantes de acordo ou convenção coletiva de trabalho.
c) A Lei do FGTS (fundo de garantia por tempo de serviço) – Lei nº
8.036/90 – e seu Decreto – regulamentador – nº 99.684/90 que expressa em
seu art. 35, condição para o levantamento do depósito fundiário no caso do
trabalhador avulso, verbis:
A conta vinculada do trabalhador no FGTS poderá ser movimentada nas seguintes situações:
44
X – suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a 90 (noventa) dias.
Em seu art. 36 informa, também, que este saque poderá ser feito
mediante declaração do sindicato representativo da categoria profissional, no
caso da suspensão do trabalho avulso por período igual ou superior a noventa
dias. d) A Lei nº 4.266/63 e seu Decreto – regulamentador – nº 53.163/63 que
trata do salário-família, onde nos informa que este será pago junto com seu
salário, desde que ele se enquadre nas condições salariais previstas em lei –
baixa renda – e tenha filho menor de 14 anos ou no caso de filho inválido. O
trabalhador avulso portuário, nos ensina Edivar Carvalho, que tiver direito ao
salário-família deve recebê-lo diretamente do OGMO (Carvalho, 2005, p.97).
Destaca-se aqui que o salário-família não é direito trabalhista, porém,
benefício previdenciário. Hoje o direito ao salário-família é mandamento
constitucional e está presente em seu art. 7º, inciso XII, verbis:
Art. 7º São direitos dos trabalhadores... XII – salário-família pago em razão do dependente do trabalhador de baixa renda nos termos da lei.
e) A Lei nº 5.085/66, reconheceu aos trabalhadores avulsos, o direito a
férias, e estabeleceu em seu art. 1º, que é reconhecido aos trabalhadores
portuários avulsos o direito a férias e que deverá ser adotado procedimento
constante nos art. 130 a 147 da CLT e, expressa ainda, em seu art. 2º que os
empregadores adicionarão ao salário normal dos avulsos, uma importância
destinada a esse fim. Já em seu art. 3º, informa que os sindicatos
representativos da categoria profissional agirão como intermediários,
recebendo a importância correspondente a férias e efetuando seu pagamento
quando do cumprimento das condições legais. O Decreto – regulamentador –
nº 80.271/77 operacionaliza o direito reconhecido pela lei supracitada,
estabelecendo, por exemplo que, o sindicato terá conta intitulada de
“administração de férias – trabalhadores avulsos” na caixa econômica federal
(CEF) de modo gerir o respectivo direito de férias, dos trabalhadores avulsos.
Evidentemente, com a entrada do OGMO, no setor portuário, a este cabe
tal operacionalização da referida conta dos trabalhadores avulsos portuários.
45
Hoje o direito a férias é norma constitucional disposta em seu art. 7º, inciso
XVII, verbis:
Art. 7º São direitos dos trabalhadores... XVII – gozo de férias anuais remuneradas com, pelo menos, um terço a mais do que o salário normal.
f) a Lei nº 4.090/62 instituiu a gratificação de natal (13º), porém a
operacionalização desta lei para o trabalhador avulso se deu com o Decreto –
regulamentador – nº 63.912/68 que estabelece em seu art. 2º, que para
cobertura dos encargos decorrentes da gratificação de natal, o requisitante ou
tomador de serviços recolherá 9% sobre total da remuneração a ele paga, ou
seja, sobre o MMO – montante de mão-de-obra – Hoje tal direito encontra-se
elencado no art. 7º, inciso VIII, de nossa magna carta, verbis:
Art. 7º São direitos dos trabalhadores... VIII – décimo terceiro salário com base na remuneração integral ou no valor da aposentadoria.
g) A Lei nº 7.002/82, que autoriza a jornada noturna especial em portos
organizados, diz a lei, em seu art. 2º, por exemplo, verbis:
A remuneração básica da jornada especial será a mesma da jornada ordinária diurna, acrescida de adicional noturno de até 50% (cinqüenta porcento), incidente sobre as seis horas trabalhadas e sua eventual hora de prorrogação.
Hoje, tal direito encontra-se expresso no art. 7º, inciso IX, da Carta
constitucional, verbis:
Art. 7º São direitos dos trabalhadores... IX – remuneração do trabalho noturno superior ao diurno.
Alguns dos diplomas legais citados tiveram sua vigência revogada, por
leis atualmente vigentes, alguns deles, porém, mantiveram intacta sua vigência.
Dessa forma, acontecendo conflito entre normas, valerá o princípio máximo do
46
direito do trabalho, ou seja, a norma mais benéfica ao trabalhador, dependendo
do caso em concreto, restará aplicada.
4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS
Conforme as leis que estabelecem o plano de custeio da seguridade
social e de benefícios de previdência social aprovados, respectivamente, pelas
Leis nº 8.212/91 e nº 8.213/91 e atualmente disciplinados pelo Regulamento da
Previdência Social (RPS), Decreto nº 3.048/99, os trabalhadores avulsos
portuários são enquadrados na condição de segurados obrigatórios, conforme
disposto na IN RFB 971/09 em seu art. 264, inciso I e artigo 47, § 1º, a
inscrição do trabalhador avulso em segurado obrigatório será efetuada
diretamente no sindicato da categoria, no caso de trabalhador avulso não-
portuário, ou no OGMO no caso de trabalhador avulso portuário e do
empregado portuário inscrito no OGMO (CLT). Consequentemente, desde que
cumprida a devida carência lhes são assegurados todos os direitos
previdenciários, dispostos na legislação previdenciária entre os quais podemos
citar: aposentadoria por idade, auxílio-doença, auxílio-acidente, salário-
maternidade entre outros, além dos benefícios garantidos aos dependentes do
avulso.
A base de cálculo da contribuição do segurado avulso é o salário de
contribuição como bem explicita o regulamento da previdência social (RPS) –
Decreto nº 3.048/99, em seu art. 214, inciso I, verbis:
Entende-se por salário-de-contribuição: I – para o empregado e o trabalhador avulso: a remuneração auferida em uma ou mais empresas, assim entendida a totalidade dos rendimentos pagos, devidos ou creditados a qualquer título, durante o mês, destinados a retribuir o trabalho, qualquer que seja a sua forma, inclusive as gorjetas, os ganhos habituais sob a forma de utilidades e os adiantamentos decorrentes de reajuste salarial, quer pelos serviços efetivamente prestados, quer pelo tempo à disposição do empregador ou tomador de serviços, nos termos da lei ou contrato ou ainda, de convenção ou acordo coletivo de trabalho ou sentença normativa;
O valor mínimo é o mínimo da categoria profisional ou em caso de
inexistência de convenção ou acordo coletivo sobre este tema será o salário
47
mínimo, no seu valor horário, diário ou mensal. A contribuição do avulso
consiste no percentual de 8%, 9% e 11%, conforme a faixa de salário de
contribuição, fixadas em tabela, por decisão em conjunto, do Ministério da
Fazenda e da Previdência Social, devendo ser arrecadada e recolhida pelo
OGMO, em casos de avulsos portuários e pela empresa tomadora de serviços
avulsos, no caso de avulsos não-portuários, até o dia 20 do mês subseqüente.
De acordo com a Lei nº 8.212/91, art. 30, inciso I, alínea b, o trabalhador
avulso tem o direito ao décimo terceiro salário, e as férias, sendo os mesmos
integrantes do salário de contribuição tanto para trabalhadores, quanto para
empresa. Tais contribuições à semelhança da contribuição previdenciária do
avulso, serão recolhidos até o dia 20 do mês subseqüente.
A base de cálculo da contribuição da empresa tomadora de serviços de
trabalhadores avulsos ou operadores portuários é a remuneração do
trabalhador, sujeita ao teto, consistindo, em geral, no percentual de 20% a título
de contribuição básica patronal (FPAS – Fundo de Assistência e Previdência
Social), de 1%, 2% ou 3% a título de Seguro de Acidente de Trabalho (SAT) -
no caso do trabalhador avulso portuário aplica-se a alíquota máxima (3%), em
função do risco da atividade, e outras referentes à terceiros incidentes ou
fundos, podendo tal contribuição aumentar em até 100% ou diminuir em até
50%, mediante aplicação do Fator Acidentário de Prevenção (FAP).
O órgão gestor de mão-de-obra (OGMO), no caso de avulsos portuários,
como intermediador, possui ainda, as seguintes obrigações, no que tange a
previdência e FGTS, verificados no artigo 264, da IN RFB 971/09: pagar
mediante convênio com o INSS (Instituto de Seguridade Social) o salário-
família, em caso de aplicabilidade; arrecadar as contribuições sociais devidas
pelos operadores portuários e a contribuição social previdenciária devida ao
avulso portuário mediante desconto em sua remuneração, repassando-as a
previdência social; pagar a remuneração repassada pelo operador portuário;
elaborar a folha de pagamento e; a entrega da certidão de regularidade do
FGTS (CRF) e informações à Previdência Social (GFIP).
Diferentemente, acontece na intermediação da mão-de-obra não-
portuária, enquanto os sindicatos da categoria ficam responsáveis pelo
pagamento da remuneração, recebida da empresa tomadora de mão-de-obra,
e pelo pagamento de salário-família ao trabalhadores avulsos, quando firmado
48
convênio com o INSS, cabe a empresa tomadora de mão-de-obra: o
recolhimento das contribuições de caráter patronal (FPAS) 20%, o SAT e de
terceiros incidentes sobre a remuneração paga aos avulsos, inclusive sobre as
férias e décimo terceiro, além do preenchimento e entrega da Guia de
recolhimento do FGTS (GRF) e informações à previdência social (GFIP);
elaborar folhas de pagamento e; arrecadar e recolher juntamente com as
contribuições previdenciárias a seu cargo aquelas descontadas dos avulsos
que lhe prestarem serviços.
Entre os benefícios previdenciários a que o trabalhador avulso portuário
tem direito destacam-se: O salário-família que a Lei nº 8.213/91, em seu art.
65, qualifica expressamente, o citado obreiro como beneficiário, verbis:
O salário-família será devido, mensalmente, ao segurado empregado, exceto ao doméstico, e ao segurado trabalhador avulso, na proporção do respectivo número de filhos, ou equiparados (...)
Além do supracitado artigo a mencionada lei elenca em seus artigos
posteriores, dispositivos pertinentes à aplicação de tal benefício, de forma
geral, podemos conceituar salário-família como sendo: um benefício
previdenciário pago ao segurados de baixa renda, para ajudar na manutenção
dos dependentes.
O evento determinante que, habilita ao pagamento do benefício ao
avulso portuário é ser inscrito no OGMO, no caso de trabalhador avulso não-
portuário, ter inscrição no sindicato da categoria profissional, ser trabalhador de
baixa renda e ter filho ou equiparado, menor que 14 anos ou inválido de
qualquer idade. Além destes, também recebem o benefício: o aposentado por
invalidez ou por idade e, os demais aposentados com 65 anos ou mais de
idade, se do sexo masculino ou 60 anos ou mais, se do sexo feminino que
laboravam como avulsos quando da aposentadoria. Tal benefício, será pago
junto com a aposentadoria.
No caso de afastamento por doença ou acidente de trabalho o
trabalhador avulso terá direito ao benefício do auxílio-doença ou auxílio-
acidente. Conforme se depreende do art. 476 da CLT, combinado com o art. 7º,
inciso XXXIV da Constituição Federal. O artigo 59 da Lei nº 8.213/91, informa
que, verbis:
49
O auxílio-doença será devido ao segurado que, havendo cumprido, quando for o caso, o período de carência, exigido em lei, ficar incapacitado para o seu trabalho ou para a atividade por mais de 15 dias consecutivos.
Já no caso do auxílio-acidente, o art. 86, da citada lei previdenciária,
expressa, verbis:
O auxílio-acidente será concedido, como indenização, ao segurado quando, após consolidação das lesões decorrentes de acidente de qualquer natureza, resultarem seqüelas que impliquem redução da capacidade para o trabalho que habitualmente exercia.
Em caso de aposentadoria por invalidez, conforme se depreende do art.
475 da CLT combinado com o art. 7º, inciso XXXIV da Constituição, para o
caso de retorno das atividades, terá sua inscrição no OGMO mantida, porém, o
trabalhador avulso portuário, será suspenso da escala rodiziária até o
restabelecimento de suas condições. Este entendimento, de acordo com Edivar
Carvalho, também, se aplica no caso de auxílio-doença (Carvalho, 2005, p.98).
No caso de aposentadoria especial, o retorno do trabalhador avulso
portuário à atividade fica prejudicada, pela própria natureza do benefício é o
que se depreende do expresso pelo Decreto nº 3.048/99 combinado com a Lei
nº 8.213/91.
Pelo entendimento da lei dos portos, Lei nº 8.630/93, em seu art. 27, § 3º
a inscrição no registro ou no cadastro do trabalhador avulso portuário, extingui-
se por aposentadoria por tempo de serviço, porém, existindo vagas e, estando
devidamente habilitado o trabalhador, nada obsta tal retorno do aposentado,
aos quadros do OGMO.
4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO
A operacionalização da remuneração do trabalhador avulso portuário,
pode se tornar bastante complexa visto que, o mesmo pode executar várias
atividades, pode o obreiro estar apto à multifuncionalidade e, também, pode
exercer o labor para vários tomadores de serviço e, para um número elevado
de embarcações que atracam nos portos.
50
Dessa forma, sua remuneração será função de várias variáveis, entre
elas, podemos citar: o turno laborado, o tipo de carga movimentada, tipo de
trabalho executado, tonelagem, volume de carga, tipo de embarcação
atracada, e ser o trabalho em dia normal ou feriado. Essas variáveis compõem
a “taxa de produção” que, contempla o RSR – repouso semanal remunerado –
que, ao ser multiplicado pela quantidade de carga resultará no MMO –
montante de mão-de-obra. O acúmulo de todos os MMO resultará na
remuneração mensal do trabalhador avulso portuário, em seu art. 263, inciso
XVI, a IN-RFB 971/09, conceitua o MMO da seguinte forma, verbis:
Montante de mão-de-obra ou MMO é a remuneração paga, devida ou creditada ao trabalhador avulso portuário em retribuição pelos serviços executados compreendido o valor da produção ou diária e o valor correspondente ao Repouso Semanal Remunerado (RSR), sobre o qual serão calculados os valores de farias, décimo terceiro salário, nos percentuais de 11,12% (já acrescido do terço constitucional) e de 8,34%, respectivamente.
Em consonância ao que foi explicitado o operador portuário deverá
enviar ao OGMO tal montante, para o pagamento dos trabalhadores avulsos
portuários, porém, haverá recolhimento da contribuição previdenciária, em
montante de 8%, 9% e 11%, dependendo do salário de contribuição, e em
alguns casos, também, o montante ficará diminuído da parcela correspondente
da contribuição sindical. Desta forma, o salário líquido enviado ao trabalhador
avulso portuário ficará reduzido a uma porcentagem do MMO.
Além deste montante, o operador portuário terá que enviar ao OGMO,
parcelas correspondentes as férias (11,12%) do MMO, gratificação natalina
(8,34%) do MMO, INSS sobre o MMO e férias, INSS sobre o décimo terceiro e
o depósito fundiário (FGTS) em montante de 8% do MMO. Em outros casos,
deverá, também, realizar repasse ao OGMO das contribuições da assistência
social, para sindicato da categoria profissional e da taxa relativa à
administração do OGMO – para seu funcionamento. O montante total de
repasse ao OGMO será a somatória de todos estes itens citados. Nos cabe
mencionar que o depósito fundiário (FGTS) ficará na conta vinculada ao
trabalhador na caixa econômica federal (CEF) e no momento previsto na lei
fundiária – Lei nº 8.036/90 -, poderá ser sacado. Já o décimo terceiro e as
férias serão depositadas em nome do OGMO ou sindicato de categoria
51
profissional (em caso de avulso não-portuário) em contas apartadas, ambas na
CEF, sendo que deverão ser repassadas ao trabalhador avulso, quando do
cumprimento dos dispositivos legais de permissão, para cada trabalhador.
52
CONCLUSÃO
O que se buscou com o presente trabalho foi mostrar as peculiaridades
do trabalho avulso portuário (TAP), as modificações porque passou o referido
labor ao longo do tempo, fruto dos avanços tecnológicos trazidos ao ambiente
portuário e das transformações em sua legislação, notoriamente, com a
incorporação do novo arcabouço jurídico, introduzido pela lei de modernização
dos portos - Lei 8.630/93 -.
Desde os anos setenta, principalmente, com o aumento vertiginoso das
trocas comerciais, produto da globalização, a OIT vislumbrava modificações
importantes nesta área, tanto que publicou em 1973 a convenção nº 137, que
futuramente foi ratificada, sua adoção, em nosso país. Depois, vieram as
recomendações nº 145 e nº 157 que além de trazer especificidades pertinentes
ao trabalho portuário inseriu em seu texto questões referentes à segurança e a
saúde no trabalho, em comento. Com base nestes importantes documentos
normativos e carecendo o setor, de uma legislação contemporânea que
trouxesse, de fato, modernização ao setor portuário, foi elaborada a Lei dos
Portos – Lei nº 8.630/93 -. Na época da concepção da referida lei, tanto o
aparato físico de nossos portos, quanto o normativo eram arcaicos, de modo
que o custo de se operar cargas se tornava, sobremaneira, elevado. O que se
buscava era tornar o custo Brasil menor, de modo que nosso país tivesse mais
competitividade, ante outros países, tornando com isso nosso aparato logístico
portuário, mais “otimizado”, coadunado com as tendências contemporâneas.
A lei em comento trouxe várias importantes modificações, tanto na
administração das instalações portuárias, quanto modificações pertinentes aos
trabalhadores do setor, aí incluído, com destaque, o trabalho avulso portuário
(TAP). Porém, não só a supracitada lei, mas outras que vieram em sua esteira,
mormente, a Lei nº 9.719/98 que, melhor definiu as regras para o trabalho
avulso portuário, contribuíram, para construção da idéia do porto moderno,
eficiente pois, em nosso país.
Dentre as alterações no trabalho avulso portuário, a incorporação do
OGMO, ao ambiente em comento, por impositivo legal, intermediando a mão-
de-obra foi, sem dúvida, seu dispositivo mais importante. A partir da vigência
53
da lei, não mais os sindicatos da categoria, como hoje se observa na categoria
dos avulsos não-portuários, porém, a aludida intermediação dos portuários
seria da entidade gestora de mão-de-obra. Ao OGMO caberia a partir de então;
o registro, o cadastro, a inscrição como contribuinte obrigatório da previdência
social, o pagamento o salário, e o recolhimento das verbas trabalhistas e
previdenciárias, além de outras atribuições.
Verificamos, no decorrer do trabalho monográfico, as diferenças entre
este tipo de labor – trabalho avulso portuário - e outras formas de trabalho
existentes, como: o trabalho com vínculo empregatício (CLT), o trabalho
eventual e o labor autônomo. Discorremos sobre a dinâmica da escalação nos
portos dos TAP, mencionamos, além do OGMO, outros importantes pontos
trazidos não só, pela lei dos portos, mas também pela lei do trabalho portuário
– Lei 9.719/98 -, como os aspectos; de registro e de cadastro de trabalhadores,
a multifuncionalidade, a reserva de mercado implicitamente existente para este
tipo de trabalhador, aspectos gerais sobre a segurança e a saúde no ambiente
portuário e por fim, abordamos os aspectos trabalhistas, previdenciário
remuneratório, tudo sob a luz do ordenamento jurídico para o setor.
Porém, o mais importante, em nosso entendimento, foi que a lei de
modernização dos portos – Lei 8.630/93 – em seu texto, além de alargar
espaço à negociação coletiva, de modo ajustar futuras necessidades do
binômio trabalhador/tomador de serviços, abriu a possibilidade de uma ampla
discussão, entre os mais diversos setores, envolvidos na questão portuária,
como: trabalhadores, empresários, políticos, usuários, técnicos, dentre outros,
de modo a facilitar futuras modificações, objetivando ajustes, do referido texto
legal, as etapas de desenvolvimento de nossos portos, visão esta, coadunada
ao ambiente democrático, atualmente, vivenciado em nosso país.
54
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56
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desafios da tecnologia e da gestão no cais / Tânia Christina Zotto – São Paulo:
LTr, 2002.
57
ANEXOS
ANEXO 1 – Gráfico de Movimentação de Cargas nos Portos Brasileiros – fonte:
ANTAQ.
ANEXO 2 – Exemplo do Reflexo da Contribuição Social, Trabalhista e
Previdenciária no repasse da Remuneração do TAP ao OGMO.
58
ANEXO 1
Evolução da movimentação total de cargas nos portos organizados e terminais de uso privativo (em toneladas)
Ano Granel Sólido Granel Líquido Carga Geral Total
1996 221.089.725 124.509.678 40.784.628 386.384.031
1997 241.121.714 130.878.306 42.239.745 414.239.765
1998 250.489.331 148.010.962 44.524.301 443.024.594
1999 242.505.100 145.254.561 47.950.236 435.709.897
2000 281.292.313 154.555.572 48.812.755 484.660.640
2001 289.265.117 163.986.765 52.955.002 506.206.884
2002 301.972.374 163.135.324 63.897.353 529.005.051
2003 336.276.308 161.886.081 72.627.666 570.790.055
2004 369.611.000 165.555.000 84.554.000 619.720.000
2005 392.903.932 163.717.494 92.797.355 649.418.781
2006 415.727.739 175.541.324 101.564.405 692.833.468
2007 457.435.373 194.598.576 102.682.706 754.716.655
2008 460.184.343 196.637.355 112.501.852 769.323.550
2009 432.985.386 197.934.640 102.011.115 732.931.141
fonte: ANTAQ
Movimentação Total de Cargas nos PortosOrganizados e Terminais de Uso Privativo - 1996/2009
0
100.000.000
200.000.000
300.000.000
400.000.000
500.000.000
600.000.000
700.000.000
800.000.000
900.000.000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Ano
Valores em toneladas
granel sólido granel líquido carga geral total
59
ANEXO 2
Exemplo: Montante repassado ao OGMO pelo operador portuário MMO (Montante de Mão de Obra) = valor líquido que o TAP recebe (VL) + contribuição previdenciária (CP) (ex: 9%) (pode ser 8%, 9% ou 11%, dependendo da remuneração do TAP). Exemplo: R$ 100,00 (MMO) = R$ 91,00 (VL) + R$ 9,00 (CP) ____________________________________________________________________ Além da remuneração do TAP (MMO = VL + CP), o tomador repassa os diretos trabalhistas ao OGMO, que serão depositados em contas separadas: férias em percentual de 11,12 % = R$ 11,12 e o 13º Salário em percentual de 8,34 % = R$ 8,34 ____________________________________________________________________ Sobre estes valores acima incidem contribuição previdenciária (INSS) (MMO + Férias) no montante de 28,2 % divididos da seguinte forma: (20 % FPAS (patronal) + 5,2 % a título de terceiros incidentes + 3 % Seguro de acidente de Trabalho (SAT) – pode ser 1%, 2% ou 3% - no trabalho portuário adota-se 3% devido ao risco): R$ 100 + R$ 11,12 = R$ 111,12 * 28,2 % = R$ 31,14 A porcentagem montante de 28,2 % INSS também incidirá sobre o 13º salário, porém, deverá, como relatado acima, ficar separada em conta diversa: R$ 8,34 * 28,2 % = R$ 2,35 __________________________________________________________________
Já o depósito fundiário (FGTS) incide na porcentagem de 8% sobre o valor total, ou seja, (MMO + Férias + 13º Salário), desta forma temos o montante de: R$ 100 + R$ 11,12 + R$ 8,34 = R$ 119,46 * 8 % = R$ 9,56 Totalizando o Montante de repasse de R$ 162,51 para um total de salário líquido que o TAP recebe de R$ 91,00. Ou seja, 56% do repassado ao OGMO. OBS: Podem existir outras parcelas incidentes sobre o MMO, porém, estas mostradas acima, são básicas e, deverão, sempre, estarem presentes, possibilitando ao OGMO realizar o devido recolhimento e arrecadação.
60
ÍNDICE
RESUMO.............................................................................................................5
METODOLOGIA..................................................................................................6
SUMÁRIO............................................................................................................7
INTRODUÇÃO.....................................................................................................9
CAPÍTULO I
HISTÓRICO DO TRABALHO PORTUÁRIO.....................................................12
1.1. O TRABALHO PORTUÁRIO ANTES DA LEI 8.630/93............................12
1.2. NOVOS CONCEITOS TRAZIDOS PELA LEI DOS PORTOS...................15
1.3. INSERÇÃO TECNOLÓGICA AO TRABALHO PORTUÁRIO...................19
CAPÍTULO II
CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO...............24
2.1. DIFERENCIAÇÃO PERANTE OUTRAS FORMAS DE LABOR...............24
2.2. TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO E O AVULSO NÃO-PORTUÁRIO..26
2.3. COMPETÊNCIA DA JUSTIÇA DO TRABALHO.......................................30
CAPÍTULO III
TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO: IMPORTANTES CONSIDERAÇÕES...32
3.1. PRÁTICA DE ESCALAÇÃO DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO....32
3.2. TRABALHADOR AVULSO PORTUÁRIO – CADASTRO E REGISTRO..33
3.3. ASPECTOS DO MERCADO DE TRABALHO PORTUÁRIO....................35
3.4. COOPERATIVAS DE TRABALHO AVULSO PORTUÁRIO.....................37
3.5. A SEGURANÇA E A SAÚDE NO TRABALHO PORTUÁRIO..................39
CAPÍTULO IV
ABORDAGEM TRABALHISTA, PREVIDENCIÁRIA E REMUNERATÓRIA...42
4.1. ASPECTOS TRABALHISTAS...................................................................43
4.2. ASPECTOS PREVIDENCIÁRIOS..............................................................46
4.3. ASPECTOS REMUNERATÓRIOS DO AVULSO PORTUÁRIO................49
CONCLUSÃO....................................................................................................52
BIBLIOGRAFIA.................................................................................................54
ANEXOS............................................................................................................57
Recommended