View
4
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
Tadej Hren
RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV
Diplomsko delo
Maribor, avgust 2010
I
Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa
RACIONALIZACIJA NOACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV
Študent: Tadej HREN
Študijski program: Visokošolski strokovni, Promet
Smer: Cestni promet
Mentor: višji pred. Silvo CESNIK, univ.dipl.inž.prom.
Somentor: asist. Ana-Marija Ljubič, univ.dipl.inž.prom.
Študijski predmet: ORGANIZIRANJE CESTNEGA PROMETA
Maribor, avgust 2010
II
III
ZAHVALA
Zahvaljujem se mentorju višjemu predavatelju
Silvu Cesniku, ter somentorici Ana-Mariji Ljubič
za pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega
dela. Prav tako se zahvaljujem vsem ki so mi na
kakršenkoli način pripomogli k nastanku
diplomskega dela.
IV
Ključne besede: kontejner, multimodalni transport, nacionalni prevoznik, racionalizacija UDK: 656.1.025.4:629.354(043.2)
Povzetek Zaradi svojih dobrih transportnih karakteristik in ekonomsko tehničnih prednostih, se je
kontejnerski transport v zadnjih desetletij zelo hitro razširil po vsem svetu. Poseben pomen
kontejnerjev je v tem, da so univerzalni in se lahko uporabljajo v vseh vrstah transporta.
Poleg tega homogenizira razne vrste tovora v transportno enoto in omogoča transport »od
vrat do vrat«. Zasedenost kontejnerjev na nacionalni ravni je slaba, zato sem se odločil
raziskati kapacitetno organizacijske in tehnološke probleme in podati možne rešitve, ki bi
pripomogle k izboljšanju obstoječega stanja.
V
Key words: container, multi-modal transport, national transporter, rationalization
UDK: 656.1.025.4:629.354(043.2)
Abstract Container transport has become a very widely used means of transport in the last decades
mainly due to its good transport characteristics as well as its economical and technical
advantages. The importance of containers lies in the fact that they are universal and can
be used in different ways of transporting goods. Besides they homogenise various types of
freight and they enable transport door to door. In Slovenia there are still a lot of
containers unused therefore I decided to research the organization and technological
problems connected with this type of transport and then provide some possible solutions
which would improve the current situation.
VI
VSEBINA
1 UVOD ............................................................................................................................... 1
1.1 Določitev problema ............................................................................................... 2
1.2 Postavitev cilja ....................................................................................................... 2
1.3 Delovna hipoteza ................................................................................................... 2
1.4 Znanstveno raziskovalne metode ........................................................................... 3
1.5 Struktura dela ......................................................................................................... 3
2 KONTEJNER KOT OSNOVA SODOBNIH TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJ ... 5
2.1 Razvoj kontejnerskega transporta ......................................................................... 5
2.2 Vrste kontejnerjev ................................................................................................. 8
2.2.1 Standardi kontejnerjev. ......................................................................................... 9
2.2.2 Vrste kontejnerjev po velikosti in namenu. ........................................................ 10
2.3 Označevanje kontejnerjev .................................................................................... 13
2.4 Primernost blaga za kontejnerizacijo ................................................................... 17
2.4.1 Tehnično-tehnološka primernost blaga za kontejnerizacijo. .............................. 17
2.4.2 Ekonomska primernost blaga za kontejnerizacijo. ............................................. 18
2.5 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki .............................. 18
2.6 Vrste in pomen sodobnih transportnih tehnologij ............................................... 23
2.6.1 Stopnje razvoja tehnologije prometa. ................................................................. 26
2.6.2 Integralni transport. ............................................................................................ 28
2.6.3 Oprtni sistem. ..................................................................................................... 30
2.6.4 Bimodalna tehnologija. ....................................................................................... 33
2.6.5 Tehnologija ACTS. ............................................................................................. 36
2.6.6 Sistem ROLL-ON/ROLL-OFF IN LIFT-ON/LIFT-OFF. ................................. 36
2.6.7 Sistem LASH ali FO-FO. ................................................................................... 38
VII
3 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA TRANSPORTA .............. 40
3.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport – unimodalni transport«,
»kombinirani transport – multimodalni transport« .......................................................... 40
3.1.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport –unimodalni transport«. 40
3.1.2 Medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«. 42
3.2 Značilnost kontejnerizacije .................................................................................. 47
3.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije ..................................................... 48
3.4 Pomembnost kontejnerizacije v multimodalnem transportu ............................... 50
4 PRAVNE PODLAGE ZA ORGANIZACIJO KONTEJNERSKIH PREVOZOV .. 52
4.1 Mednarodni predpisi in konvencije ..................................................................... 52
4.1.1 Uporaba konvencije. ........................................................................................... 54
4.1.2 Podjemnik multimodalnega prevoza. ................................................................. 55
4.1.3 Multimodalna prevozna listina . ......................................................................... 55
4.1.4 Odgovornost podjemnika multimodalnega prevoza. .......................................... 56
4.1.5 Odgovornost pošiljatelja blaga. .......................................................................... 59
4.2 Zakonodaja na področju multimodalnega oziroma kombiniranega transporta v
Republiki Sloveniji .......................................................................................................... 60
5 DEJANSKO STANJE IZKORIŠČENOSTI KONTEJNERA KOT TOVORNE
ENOTE IN V KONTEJNERSKIH PREVOZIH ............................................................ 64
5.1 Splošno o izkoriščenosti kontejnerja ................................................................... 64
5.2 Definicija pojma nacionalnih kontejnerskih prevozov ........................................ 65
5.3 Izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov ................................................... 65
5.4 Opis kontejnerskega prevoza na izbranem primeru ............................................ 66
6 RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH PREVOZOV .......... 67
6.1 Specialne polprikolice za prevoz kontejnerjev .................................................... 67
6.1.1 Tehnologija polpriklopnikov "sideloader". ........................................................ 68
VIII
6.1.2 Bistvo tehnologije Containerlift v racionalizaciji kontejnerskih prevozov. ....... 69
6.2 Racionalizacija kontejnerskih prevozov s pomočjo informacijske tehnologije .. 70
7 SKLEP ............................................................................................................................. 71
8 VIRI, LITERATURA ..................................................................................................... 74
9 PRILOGE ........................................................................................................................ 75
9.1 Seznam slik ................................................................................................................ 75
9.2 Seznam preglednic ..................................................................................................... 75
9.3 Naslov študenta ......................................................................................................... 76
9.4 Kratek življenjepis ..................................................................................................... 76
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 1
1 UVOD
V sodobnem času igra prometni sistem s pripadajočo infrastrukturo vse pomembnejšo
vlogo v gospodarstvu, vpliva pa tudi na učinkovito mednarodno trgovino, katere rast in
uspešnost sta odvisni tudi od mobilnosti. Mobilnost omogoča sodoben transport, enostavne
mejne formalnosti ter učinkovitost operacij. Učinkovit prometni sistem deluje lokalno ter
globalno, omogoča uspešen pretok blaga, pospešuje mednarodno trgovino in hkrati
zmanjšuje nesorazmerja med posameznimi državami, regijami oziroma območji. Pri tem
razumemo kombinirani in integralni transport kod združitev več prometnih podsistemov v
prevozu tovora z uporabo enotnih in standardiziranih enot, ki se na transportni poti ne
razstavljajo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje. Kot
tovorne enote pri takšnem transportu uporabljamo palete, zamenljiva tovorišča, prikolice in
polprikolice, najpomembnejšo vlogo pri tem pa imajo kontejnerji. Kontejner torej povezuje
transport v neprekinjen proces torej v enotno transportno verigo ne da bi se ta spremenila.
Glede na to da, mora promet vedno slediti razvoju proizvodnih moči družbenega okolja,
klasične tehnologije pa tega ne morejo več, je nujen stalni razvoj in posodabljanje tovornih
tehnologij. Nekatere od metod posodabljanja predstavljajo izboljšave že poznanih
tehnologij, medtem ko druge ustvarjajo revolucionarne spremembe pri reševanju
problemov manipulacij in transporta. Čeprav uvajanje novih tehnologij razen ekonomije,
vplivajo tudi drugi dejavniki kot so zaščita tovora, hitrost prevoza, ipd., je še vedno glavno
uvajanje zmanjševanje stroškov po enoti transportne storitve in zadovoljevanje
transportnih potreb okolja po najmanjšem možnem angažiranju živega človeškega dela.
Razvoj kontejnerskega transporta in njegovo optimiranje v svojem širšem pomenu torej
presega okvir transporta in postaja pomemben ekonomski dejavnik celotnega
gospodarstva.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 2
1.1 Določitev problema
V upravljanju poslovno proizvodnih in storitvenih procesov se pogosto srečujemo z
reševanjem nalog, ki imajo mnogo rešitev. Med vsemi možnimi rešitvami pa želimo
poiskati tisto pri kateri je pri danih pogojih želeni optimum odvisen od zadane naloge.
Reševati je mogoče celo vrsto takšnih problemov.
Reševanje transportnega problema nacionalne kontejnerske tehnologije, ko moramo
načrtovati prevoz kontejnerjev iz več različnih terminalov bodisi luških ali železniških, do
namembnega končnega naslovnika z minimalnimi stroški oz. maksimalnim prihodkom.
Prav v tem koraku je iz vidika manjšanja stroškov prevoza, še precej rezerv. Zaradi tega bo
rdeča nit diplomske naloge tekla okoli zmanjševanja praznih voženj, ki jih v nacionalnem
kontejnerskem transportu ni malo.
1.2 Postavitev cilja
Delovni cilji so predstaviti kontejnerje kot osnovo sodobnih kontejnerskih tehnologij,
najnovejše o vrstah in pomenu transportnih tehnologij o multimodalnem transportu. Cilj
dela je predstaviti tehnologijo kontejnerskega transporta, njen dosedanji razvoj in možnosti
optimiranja z reševanjem problema praznih voženj, predstavitvijo možnih metod ter oceno
in izbiro primerne metode.
1.3 Delovna hipoteza
Skladno s problemom, predmetom in objektom raziskave je postavljena naslednja
delovna hipoteza.
Manjši stroški pomenijo bolj ekonomičen proces dela in posledično tudi večjo
konkurenčnost. Zmanjšanje skupnih prevoznih stroškov je možno z izboljšanjem
tehnologij v procesu prevoza kontejnerjev, za kar so potrebna znatna začetna sredstva.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 3
Obstajajo pa tudi možnosti optimizacije z vidika organizacije prevozov, ki lahko brez
vložka večjih finančnih sredstev, pripomorejo k racionalizaciji in večji učinkovitosti.
1.4 Znanstveno raziskovalne metode
Naloga bo podana kot prikaz možnosti racionaliziranja nacionalnega kontejnerskega
prevoza, predvsem iz dveh glavnih zornih kotov. Eden iz tehnično-tehnološkega vidika,
drugi pa bo slonel na izboljšanju organizacije prevozov z uporabo sodobnih informacijskih
sistemov.
V diplomskem delu so predvidene naslednje raziskovalne metode:
• metoda oblikovanja,
• induktivna in deduktivna metoda,
• metoda slikovnega prikazovanja,
• metoda opazovanja,
• metoda analize in sinteze.
V diplomskem delu bo uporabljena razpoložljiva literatura, članki iz revij in publikacij, ter
aktualna zakonodaja na področjih cestnega prometa in transporta. Uporabljeni bodo tudi
podatki, ki so dosegljivi preko interneta.
1.5 Struktura dela
Tema diplomskega dela je racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Tema je
dokaj široka in bi lahko zajela še veliko drugih sklopov oz. problemov. Upoštevajoč ta
problem kot zaokroženo celoto, so bila določena poglavja, za obravnavo ki so po mojem
mnenju najbolj vplivna in najustreznejša za obravnavo.
V uvodnem sklopu je opredeljen problem obravnave in postavljeni cilji, ki jih je potrebno
doseči. Konec sklopa predstavlja pregled obravnavanega področja, prikaz strukture dela in
opis uporabljene metodologije.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 4
Drugi sklop predstavlja kontejner kot osnovo sodobnih transportnih tehnologij, razvoj
samega kontejnerskega transporta, opisuje označevanje kontejnerjev, primernost blaga za
kontejnerizacijo, prednosti kontejnerskega prevoza in vrste sodobnih transportnih
tehnologij.
Tretji sklop z naslovom Teoretične značilnosti kontejnerskega transporta zajema
medsebojne odnose različnih pojmov, prednosti in slabosti kontejnerizacije ter
pomembnost kontejnerskega transporta.
Četrti sklop zajema pravne podlage za organizacijo tovrstnega transporta.
V petem sklopu bo obravnavana organizacija in izvedba kontejnerskih prevozov v
Sloveniji in prikazan izkoristek nacionalnega kontejnerskega transporta.
V šestem delu bo obravnavana racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov,
kako bi se lahko izboljšal izkoristek kontejnerja kot tovorne enote, opisuje specialne
prikolice za prevoz kontejnerjev in racionalizacijo kontejnerskega prevoza s pomočjo
informacijske tehnologije.
V Sklepu bom podal osnovne ugotovitve o kontejnerskih prevozih v Sloveniji s predlogi
za nadaljnje obravnavanje.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 5
2 KONTEJNER KOT OSNOVA SODOBNIH TRANSPORTNIH
TEHNOLOGIJ
Za definicijo kontejnerja so pomembne njegove tehnične in funkcionalno-tehnološke
značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo kombiniranega transporta, ki
omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne
razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje.
Kontejner torej povezuje proces transporta v neprekinjen proces – integrira posamezne
elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna
enota dosegel največji pomen1
2.1 Razvoj kontejnerskega transporta
. Kontejnerizacija pa je dejavnost uvajanja in uporabe
različnih vrst in oblik kontejnerjev v procese kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja
materialnih dobrin.
Razvoj kontejnerskega transporta je posledica prehoda s konvencionalnega načina dela na
mehanizirane in avtomatizirane pretovorne operacije v posameznih stopnjah transporta2
Prelomni čas v razvoju kontejnerizacije je bilo leto 1965, ko je ameriška družba Sea-Land
najavila otvoritev transatlantske kontejnerske linije. Reakcija ostalih ladjarjev je bila hitra;
.
Že leta 1891 je Anglež dr. James Anderson prišel na idejo o kontejnerizaciji tovora v
transportu. V ZDA so prve ideje unifikaciji tovora s kontejnerji vzniknile okoli leta 1920, v
Evropi pa je prvi kontejner izdelala francoska železniška družba leta 1928. Iz teh skromnih
podatkov lahko ugotovimo, da je poteklo precej časa od prve ideje o kontejnerizaciji tovora
do izdelave prvega kontejnerja.
1 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
2 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 6
pričeli so z modernizacijo flote in prodajo konvencionalnih ladij. Luke so jim sledile in
začele z izgradnjo kontejnerskih terminalov. Po letu 1966 je bil razvoj kontejnerizacije
eksploziven.. V tem letu je bilo v ZDA pet pomorskih kontejnerskih družb, ki so
posredovale kontejnerske storitve. V letu 1967 je bilo 38 kontejnerskih linij, ki so
oskrbovale 100 luk, dve leti kasneje pa se je število linij povzpelo na 88, število luk pa na
200.
V času ostre konkurence med železniškim in cestnim transportom je bila v tridesetih letih
tega stoletja izmišljena in široko reklamirana akcija »Haus – Haus – Verkehr«. Takrat so
bile na železnici uvedeni enotonski kontejnerji s kolesi. Šele čas po drugi svetovni vojni
lahko štejemo za drugo stopnjo razvoja kontejnerizacije. Ker takrat uvedba 5-tonskih
kontejnerjev ni dala pričakovanih rezultatov, čeprav so bila vložena ogromna investicijska
sredstva, so nemške železnice v ta namen uporabile 74.000 specialnih voz in 28.000
kontejnerjev tipa »pa«. To so bili manjši kontejnerji s kolesci, ki so jih po štirih ali pet
naložili prečno na vagon. Bili so treh tipov: zaprti, odprti in cisterne. Vagoni in cestna
vozila so morali imeti specialne tirnice in naprave za pritrditev takšnih kontejnerjev.
Sočasno so se poleg teh razvili tudi 5-tonski kontejnerji brez kolesc, ki pa so ustrezali
predvsem železniškemu transportu, cestnemu in vodnemu pa povzročali težave.
Zaradi razvite in razvejane cestne mreže v ZDA so se najprej tam po vojni pojavili veliki
(trans-) kontejnerji nosilnosti do 30 ton. Z njihovo unifikacijo in standardizacijo oblik,
dimenzij, tehnologije izdelave, načina priključka elementov itd., je postal kontejner v
medcelinskem, pa tudi v celinskem transportu nepogrešljiv.
Resnični epohalni razvoj pa je kontejnerizacija dosegla v zadnjih desetletjih, ko je postal
kontejner osnova sodobnih oblik transporta. Leta 1990 je bilo v uporabi že več kot 5 mio
kontejnerskih enot, izraženih v TEU3
3 Ker imamo kontejnerje različnih velikosti, ki se v glavnem merijo po dolžini kontejnerja: npr. v
prekomorskem transportu prevažajo v glavnem kontejnerje širine 8, (čevljev) in višine po 8, oziroma 8.5,
(70%), dolžine pa 10, , 20, , 30, , in 40, , reducirajo v statistične namene ves promet kontejnerjev na
kontejnerje 20, . Od tod naziv TEU = Twenty feet Equivalent Unit = 20, ekvivalentna enota (en 20, = 1 TEU,
enotah. Po podatkih Christopha Siedelmanna je
število kontejnerjev v svetu naraščalo takole:
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 7
Tabela 1: Število kontejnerjev v 1000 TEU po lastništvu
Leto Ladjarji,
prevozniki
Lizing
družbe Skupaj
1971 430 190 620
1972 470 230 700
1973 500 300 800
1974 560 390 950
1975 620 530 1.150
1980 1.240 1.310 2.550
1985 1.660 2.130 3.790
1990 2.360 2.760 5.120
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Danes ima pet držav lastništvu več kot polovico vseh kontejnerjev, in sicer:
- ZDA 2.063706 TEU
- Velika Britanija 636.657 TEU
- Japonska 266.360 TEU
- Tajvan 238.716 TEU
- Italija 201.150 TEU
V Sloveniji smo na začetku prepeljali po železnici in v kombiniranem transportu cesta-
železnica s pomočjo improviziranega začasnega kontejnerskega terminala v Ljubljani
količine kontejnerjev, kot jih prikazuje naslednja tabela.
en 40, = 2 TEU itd.). Razmerje med prometom 20, in 40, kontejnerjev je odvisno od relacije, npr. Severni
Atlantik – ZDA – 30% : 70%, kontejnerski promet z Južno Afriko 90% : 10%.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 8
Tabela 2: Količina prepeljanih kontejnerjev
Leto
V stvarnih enotah V TEU enotah
kontejnerjev povečanje v % kontejnerjev povečanje v %
1970 414 - 702 -
1971 2.133 415,2 3.158 349,8
1972 2.998 40,6 5.121 62,2
1973 6.190 106,5 9.382 83,2
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Celoten prevoz kontejnerjev v Sloveniji je bil do leta 1974 opravljen v mednarodnem
prometu in izključno s tujimi kontejnerji, ker lastnih še nismo imeli.
Danes vozijo po Evropi številni vlaki TECE (Trans-Europ-Container-Express), ki
povezujejo vsa glavna in večja mest s kontinentalnimi in luškimi kontejnerskimi terminali.
2.2 Vrste kontejnerjev
Osnovna delitev kontejnerjev se lahko opravi po namenu na univerzalne in specialne4
.
Kontejner mor biti iz kovine ali drugega materiala, tako da je istočasno dovolj lahek in
odporen ter čvrste zgradbe, da je možna ponovna uporaba. Opremljen mora biti z vrati
oziroma napravo za odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti tako, da ga je mogoče
mehanizirano natovarjati, pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z njih.
4 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 9
2.2.1 Standardi kontejnerjev
Ekonomska komisija mednarodne organizacije za standardizacijo ISO je s standardom ISO
R 830 in priporočilom 668 (DIN 30791) definirala kontejnerje kot transportne naprave, ki
so:
• Trajnega značaja in se lahko ponovno uporabijo,
• Konstruirane tako, da se lahko blago brez neposrednega pretovarjanja prevaža z
različnimi vrstami transportnih sredstev,
• Opremljene s sredstvi, ki omogočajo hitro manipuliranje pri pretovarjanju z enega
na drugo transportno sredstvo,
• Konstruirane tako, da jih je možno hitro napolniti in izprazniti,
• Takšnih dimenzij, da je njihova notranja prostornina najmanj en kubični meter.
S standardizacijo kontejnerjev se ukvarjajo razne mednarodne organizacije, ki pa ne
delujejo usklajeno.
Poleg omenjene ISO (International Standardizing Organization) – Mednarodna
organizacija za standardizacijo – njen tehnični komite št. 104, so še UIC (Union
Internationale des Chemins der Fer), ki predpisuje izdelavo velikih kontejnerjev v UIC-
Objavah 592-1 in 592-2, ter UIC-Objavi 590 za srednje in male kontejnerje, BIC (Bureau
International des Containers), ICHCA (International Cargo Holding Coordination
Association) in drugi.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 10
Slika 1: Dimenzije kontejnerjev
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Leta 1973 so v okviru Mednarodne organizacije za standardizacijo sprejeli standard ISO
668, ki določa dimenzije in največjo bruto maso kontejnerjev. Dosedanje izkušnje kažejo,
da je postal kontejner ISO – 1C dolžine 20 čevljev5
(fitov) najpogostejši, ker ustreza
dolžini karoserije cestnih vozil. Z združevanjem dveh takih kontejnerjev dobimo dimenzije
kontejnerja 1A.
2.2.2 Vrste kontejnerjev po velikosti in namenu. Kontejnerje razlikujemo glede na vrsto
prevoznih sredstev in jih delimo v naslednje skupine:
• Železniški kontejnerji6
5 Enota čevelj (feet), ki se še uporablja v pomorskem transportu, meri 30,48 cm.
so namenjeni predvsem za prevoz po železnici,
uporabljajo pa se tudi v kombiniranem transportu. Mednarodna železniška unija
(UIC) razlikuje velike, srednje in male kontejnerje. Mali kontejnerji imajo notranjo
6 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 11
prostornino do tri kubične metre in so lahko opremljeni s kolesci, ki olajšujejo
manipuliranje z njimi; primerni so za natovarjanje v zaprte vagone. Srednji
kontejnerji so s prostornino 3 do 10 m3 . Veliki kontejnerji imajo prostornino nad
10 kubičnih metrov in so primerni za natovarjanje na odprte ali specialne vagone.
Kopenski ali EURO kontejner uporabljajo evropske železniške uprave v okviru
združenja Intercontainer od leta 1983. Ta kontejner je širših dimenzij in konstruiran
tako, da ima boljšo izkoriščenost prostora za natovor palet v primerjavi s
standardnim ISO kontejnerjem.
• Letalski kontejnerji so oblikovani posebej. Namenjeni so za prevoz tovora v
zračnem prometu; imenujejo jih tudi kontejnerji IGLU, katerih oblika je prilagojena
trupu letala in spominja na eskimski iglu. Izdelani so iz lahkih materialov in
zagotavljajo takšen natovor blaga, da je prostor letala čim bolj izkoriščen, blago pa
dobro zaščiteno pred poškodbami.
• Transkontejnerji oziroma kontejnerji za prekomorski transport so veliki
kontejnerji, ki so namenjeni predvsem za kombinirani prekomorski transport.
Najpogosteje se uporabljajo kontejnerji dolžin 20, 30 in 40 čevljev ter višine 8
čevljev. Normirala jih je organizacija ISO. Vsi kontejnerji ISO so zgrajeni tako, da
je možen nadzor blaga s carinsko zalivko in omogočajo začasno skladiščenje blaga.
Dimenzije teh kontejnerjev so navedene v tabeli.
Tabela 3: Dimenzije transkontejnerjev
SERIJA
Oznaka
kontejn-
erja
višina dolžina Širina
Max.
Bruto
masa (mm)
čevljev
(,)
in col
(,,)
(mm) čevljev (,)
in col (,,) (mm)
čevljev (,)
in col (,,)
Serija 1 1A 2.438 8, 2.438 8, 12.192 40, 30.480
(USA) 1AA 2.591 8, 6,, 2.438 8, 12.192 40, 30.480
1B 2.438 8, 2.438 8, 9.125 29, 11,25,, 25.400
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 12
1C 2.438 8, 2.438 8, 6.058 19, 10,5,, 20.320
1D 2.438 8, 2.438 8, 2.991 9, 9,75,, 10.160
1E 2-438 8, 2.438 8, 1.968 6, 5,5,, 7.110
1F 2.438 8, 2.438 8, 1.460 4, 9,5,, 5.080
Serija 2 2A 2.100 6, 10,5,, 2.300 7, 6,5,, 2.920 9, 7,, 7.110
(UIC) 2B 2.100 6, 10,5,, 2.100 6, 10,5,, 2.400 7, 10,5,, 7.110
2C 2.100 6, 10,5,, 2.300 7, 6,5,, 1.450 4, 9,, 7.110
Serija 3 3A 2.400 7, 10,5,, 2.650 8, 8,75,, 2.100 6, 10,5,, 5.080
(OSŽD) 3B 2.400 7, 10,5,, 1.325 4, 4,15,, 2.100 6, 10,5,, 5.080
3C 2.400 7, 10,5,, 1.325 4, 4,15,, 2.100 6, 10,5,, 2.540
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Kontejnerje lahko razlikujemo po različnih merilih; najosnovnejša delitev je:
• Univerzalni kontejnerji, ki zavzemajo okoli 70% kontejnerskega parka in imajo
običajno obliko zaboja. Uporabljajo se za prevoz običajnega kosovnega tovora v
navadnih okoliščinah.
• Specialni kontejnerji se uporabljajo za prevoz tovor, ki zahtevajo posebno previdno
ravnanje: kemikalije, naftni derivati, mineralna gnojila, cement, steklo, nekatera
živila itd.
Te slednje (specialne) kontejnerje pa razdelimo še na podskupine, ki bodo podrobneje
opisane v naslednjih točkah:
- kontejnerje za razsuti tovor, ki so namenjeni za prevoz na primer cementa, moke,
peska, rude, ipd.,
- odprte in zaprte kontejnerje,
- kontejnerske cisterne za prevoz tekočih tovorov,
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 13
- kontejnerje za prevoz hitro pokvarljivega tovora oziroma tovora, ki zahteva
posebno temperaturo in druge podnebne pogoje.
2.3 Označevanje kontejnerjev
Poleg standardiziranih dimenzij in uporabnih lastnosti kontejnerjev je ISO predpisal tudi
ustrezne oznake na kontejnerjih.
Razporeditev oznak na kontejnerju je prikazan na naslednji sliki.
1 = oznaka lastnika, serijska in nadzorna številka,
2 = oznaka države, dimenzij in vrste,
3 = največja bruto masa, masa in tara kontejnerja.
Slika 2: Označevanje kontejnerjev
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
S temi standardi so predpisani naslednji podatki, ki jih mora imeti vsak kontejner:
• oznaka lastnika,
• številka serije,
• nadzorna številka,
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 14
• oznaka države,
• oznaka za dimenzije in tip kontejnerja,
• oznaka bruto in lastne mase, ki sta navedeni v kilogramih in funtih.
Sistem označevanja kontejnerjev je prilagojen elektronski obdelavi podatkov. Sistem je
sestavljen iz treh skupin oznak:
1. oznaka lastnika: 4 črke
številka serije: 6 števk
nadzorna številka: 1 števka
2. oznaka države: 3 črke
3. oznaka za dimenzije in tip: 4 števke
Oznaka lastnika ima štiri velike latinične črke, mora pa se razlikovati od oznak drugih
transportnih sredstev. V ta namen priporočajo na četrtem mestu uporabiti črko »U«.
Serijska številka mora imeti 6 arabskih števk. V primeru, da je ta številka manjša, se
spredaj dodajo ničle.
Nadzorna oznaka (števka) daje informacijo o tem, da je preverjena oznaka lastnika in
oznaka serijske številke. Ta oznaka se dobi z izračunom s pomočjo tablic za
transformiranje oznak.
Oznaka države mora imeti 3 latinične črke, pri čemer se uporablja oznake cestnih vozil
tako, da se doda črka »X«, če je oznaka iz ene ali dveh črk. Na primer:
Italija = I, na kontejnerju: IXX,
Grčija = GR, na kontejnerju: GRX,
ZDA = USA, na kontejnerju: USA.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 15
Oznaka velikosti in tipa kontejnerja ima 4 arabske števke, pri čemer sta prvi dve oznaka
velikosti oziroma dimenzij, drugi dve pa označujeta tip kontejnerja.
V primerih, ko na kontejnerju ni dovolj prostora (na cisterni, plato-kontejnerju ipd.), se vse
naštete oznake napišejo v eno vrsto.
Tip in dimenzije kontejnerja je mogoče razbrati že iz lastnikove številke serije. Če je prva
števka:
0 = kontejner za zračni promet,
1 = univerzalni zaprti kontejner,
2 = izotermični zaprti kontejner,
3 = kontejner platforma,
4 = kontejner z odprto streho,
5 = kontejner hladilnik,
6 = kontejner cisterna,
7 = toplotno izolirani kontejner,
8 = kontejner z odprtimi stranicami,
9 = kontejner za specialne namene.
Druga števka označuje dimenzije kontejnerja:
0 = 12000 mm in več, do 3000 mm = 3,
1 = 9000 do 9600 mm, 3000 do 6000 mm = 4,
2 = 9600 do 10500 mm, A 6000 do 9000 mm = 6,
3 = do 3000 mm, 9000 do 9600 mm = 1,
4 = 3000 do 6000 mm, L 9600 do 10500 mm = 2,
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 16
5 = 10500 do 11400 mm, 10500 do 11400 mm = 5,
6 = 6000 do 9000 mm, I 11400 do 12000 mm = 8,
7 = - rezervirano - , 12000 in več = 0.
8 = 11400 do 12000 mm,
9 = - rezervirano -.
Ostale oznake na kontejnerjih pomenijo:
• črki IC v okvirčkih: kontejner izpolnjuje pogoje za izmenjavo v mednarodnem
prometu;
• črna plošča je za vpisovanje podatkov s kredo;
• MAX GROSS: maksimalna bruto masa;
• TARE: lastna masa kontejnerja;
• MAX CARGO: maksimalna neto masa;
• COBIC CAPACITY: prostornina kontejnerja;
• TIR: modra tabla z belim napisom je carinska oznaka, da se v tem kontejnerju
prevažajo stvari pod carinsko zaporo;
• oznako, ali je kontejner za nosilne vozove (oznako »pa«7
• napis, v koliko etaž se lahko zlagajo takšni kontejnerji;
),
• ploščica, ki označuje, ali se tak kontejner lahko uporablja tudi v Avstraliji;
• ploščica, kjer so napisani obdobni pregledi;
• ploščica s podatki proizvajalca tega kontejnerja.
7 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 17
2.4 Primernost blaga za kontejnerizacijo
Vprašanje primernosti blaga za kontejnerizacijo je bilo dolga leta v ospredju raziskav o
možnostih uvajanja kontejnerskega transporta. Nihče namreč ni znal natančno ugotoviti,
kdaj je transportno blago primerno in kdaj ni primerno za kontejnerizacijo. To vprašanje je
dobilo dokončnejši odgovor z uvedbo pomožnih kriterijev, in sicer t.i. tehnične primernosti
blaga za kontejnerizacijo in kriterij ekonomske primernosti blaga za kontejnerizacijo.
2.4.1 Tehnično-tehnološka primernost blaga za kontejnerizacijo
Tehnološko gledano se lahko vse vrste tovorov prevažajo v kontejnerjih, vendar je
vprašanje, ali je to tudi racionalno. Zaradi fizične, kemijske in biološke heterogenosti
imajo razne vrste blaga svojo specifično primernost za določen sistem transporta in
manipuliranje blaga. Ta ugotovitev vodi do t.i. tehnično-tehnološke primernosti blaga za
kontejnerski transport.
Tehnična kategorizacija se deli po nomenklaturi SITS (Standard International Trade
Statistic) v štiri skupine:
1. Skupina »A« zajema blago, ki je tehnično maksimalno prilagodljivo za racionalno
obravnavanje po principu UNIT LOAD (združene enote) oz. za kontejnerizacijo.
2. Skupina »B« vsebuje blago, ki je manj, vendar še vedno dobro prilagodljivo za ta
sistem transporta.
3. Skupina »C« zajema blago, ki sicer še spada v 1. ali 2. skupino, vendar terja
specifične pogoje obravnavanja (npr. režim reguliranja temperature, relativne vlage
itd.).
4. Skupina »D« predstavlja masovno blago, ki ima svoje sisteme prevoza, vendar je v
tej skupini tudi blago, ki spada glede na način pakiranja v predhodne tri skupine
Meja tehnične primernosti blaga za kontejnerizacijo pa se z uvajanjem novih specialnih
kontejnerjev pomika vedno bolj navzgor. Široka paleta specialnih kontejnerjev omogoča
koristniku tega sistema resnično racionalizacijo transporta za zelo široki asortima (izbira,
zaloga) heterogenega in masovnega blaga.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 18
2.4.2 Ekonomska primernost blaga za kontejnerizacijo
Ekonomska kategorizacija je odločilnega pomena pri ugotavljanju primernosti blaga za
kontejnerizacijo. Ker je kontejnerski transport kapitalno zelo intenziven, je uvedba tega
sistema ekonomsko opravičljiva le, če se koristijo njegove osnoven prednosti, ki so posebej
analizirane v naslednjem podpoglavju.
Meja ekonomske kategorizacije blaga se, enako kot meja tehnične kategorizacije,
neprestano pomika navzgor.
Po tujih izkušnjah je v ospredju ukrepov za povečanje gospodarske učinkovitosti
kontejnerizacije svetovanje uporabnikov, potencialnih uporabnikov in prevoznikov
kontejnerjev. Takšno svetovanje mora obsegati vprašanja notranjega transporta,
marketinško in logistično koncepcijo (zasnovo, zamisel) prevoznikov, nadalje še posebne
odpremne lastnosti blaga posebne razmere pri prevzemnikih blaga. Izkušnje so pokazale,
da je za kontejnerizacijo nujno potrebno pridobiti ne samo prevoznike, temveč tudi končne
uporabnike oziroma koristnike kontejnerskega transporta. Prav uporabniki oz. koristniki
kontejnerskega transporta, to so gospodarske in trgovske organizacije, morajo v tem
transportnem sistemu poznati široke možnosti racionalizacije vseh logističnih dejavnosti.
Zaradi tega je nujno potrebno informiranje in svetovanje usmeriti tudi v to smer.
2.5 Prednosti kontejnerskega transporta in omejitveni dejavniki
Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih
storitev kot tudi za transportne organizacije, saj mogoča povezovanje vseh dejavnosti
transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj in
manipulacij blaga v skladiščih, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca v
kontejner ter v namembnem kraju iz kontejnerja direktno v skladišče kupca. S tem se
bistveno poveča hitrost transporta.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 19
Nekateri podatki kažejo8
, da pošiljka 10 ton blaga na razdalji 350 km potuje klasično po
železnici 73 ur, klasično po cesti 32 ur, pri kontejnerskem transportu pa 15 ur. Vidimo, da
je hitrost prevoza s kontejnerji skoraj petkrat večja od klasičnega železniškega prevoza.
Podatki o povprečni hitrosti dostave blaga v istem primeru pa kažejo, da znaša ta hitrost pri
železniškem prevozu 3,7 km/h, cestnem 10 km/h, v kontejnerskem prevozu pa 23 km/h.
Kontejner kot posebna embalaža pomeni manjše, začasno in gibljivo skladišče, pri čemer
ni potrebno posebno pakiranje blaga. Zaradi tega so stroški materiala in dela v zvezi z
embaliranjem in pakiranjem znatno nižji kot pri klasičnem prevozu.
Prihranki so od 40 % do 70 % v primerjavi s klasičnim pakiranjem. Primer9
prevoza 20 ton
industrijskega blaga v čezmorskem prevozu kaže, da znašajo stroški embalaže in pakiranja
v klasičnem prevozu 3500 denarnih enot, v kontejnerskem sistemu prevoza pa 500
denarnih enot. Prihranki so torej zelo veliki. Tudi začasno uskladiščenje blaga v skladišče
je bistveno dražje kot začasno skladiščenje v kontejnerju.
Uporaba kontejnerjev bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih
dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri
katerem lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti
tatvin in izgube blaga. S tem se vsekakor zmanjšuje stopnja tveganja za transportne
organizacije in tudi za lastnika blaga. Zavarovalnice pa zaradi tega nudijo pri prevozu
blaga s kontejnerji bistveno nižje zavarovalne premije.
Kontejnerji omogočajo s svojo konstrukcijo hitro, varno in ekonomično izvajanje
manipulacij. Zaradi tega so veliki prihranki pri pretovornih stroških in prihranki zaradi
visoke produktivnosti. Primeri kažejo, da se produktivnost pretovornih operacij pri
8 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
9 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001bidem
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 20
kontejnerskem sistemu v primerjavi s klasičnim prevozom poveča za okoli 20-krat.
Kontejner se preloži v petih minutah, enaka količina blaga (15 ton) pa se klasično
pretovarja do 2 uri. Stroški pretovarjanja se v povprečju zmanjšajo za 80 odstotkov.
Kontejnerizacija torej pomeni bistveno racionalizacijo transportnega procesa, s tem pa
racionalizacijo celotne distribucije blaga, kar v končni stopnji znižuje stroške reprodukcije
v gospodarstvu. Celotni stroški klasičnega prevoza so 60 % višji kot pri kontejnerskem.
Delež pretovornih stroškov je pri klasičnem prevozu 0,4 %, pri kontejnerskem pa le 0,07
%. Bistveno nižji pa so tudi stroški embaliranja in pakiranja.
Osnovna prednost kontejnerskega transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene
vrste blaga v transportno enoto in omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja
je torej, da je transportno univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih
in predstavlja integralno pomožno sredstvo za transport. Klasični kontejnerski transport, ki
ga lahko delimo v dve osnovni transportni verigi, je:
- kontinentalni – suhozemni transport (cesta-železnica-cesta),
- prekomorski transport (cesta-železnica-ladja ali letalo-železnica-cesta).
Pri klasičnem kontejnerskem transportu je potrebno opozoriti tudi na sistem t.i.
»zamenljivih konstrukcij-tovorišč« (Wechselaufbouten), ki je posebno v Zahodni Evropi
zelo dinamičen. Motive za takšen dinamičen razvoj te vrste transporta je mogoče iskati
predvsem v pomanjkanju prostora v tovarniških, postajnih, luških, trgovinskih in drugih
območjih za zaustavljanje in zadrževanje cestnih tovornih vozil, zatem v možnosti
vertikalnega pretovora na terminalih ter v splošnih ekonomskih prednostih tega sistema. Ta
sistem, ki v bistvu predstavlja odprti kontejner, bo zaradi svoje organizacijske
fleksibilnosti postal v naslednjih letih pomemben sistem racionalizacije pretoka blaga tudi
v slovenskem prostoru.
Kontejner ima, kot sredstvo kombiniranega transporta v primerjavi s konvencionalnim
transportom, mnoge prednosti, ki jih lahko strnemo v naslednje:
a) Omogoča transport »od vrat do vrat« brez vmesnega pretovora blaga;
b) Zmanjšuje stroške embalaže; prihranki se nanašajo na primarno, predvsem pa na
dopolnilno oziroma transportno embalažo. Zmanjša se potrebna jakost primarne
embalaže, občutno pa se poenostavi ali celo odpade transportna embalaža;
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 21
c) Zmanjšanje poškodb blaga. Z uporabo kontejnerjev se bistveno zmanjšajo
poškodbe blaga, ki pri konvencionalnem transportu nastajajo zaradi večkratnega
pretovora, udarcev in pritiska blaga v skladih. Z uporabo kontejnerjev se namreč
višina skladov blaga zniža od 3,5 do celo 8 m na okrog 2,2 m. Nadaljnji faktor
zmanjšanja poškodb izhaja iz standardizacije kontejnerjev, ki omogoča
mehanizirano pretovarjanje blaga. Ugotovljeno je bilo, da se npr. pri ročnem
manipuliranju z razsutim blagom v vrečah (umetna gnojila, cement itd.) pojavljajo
izgube količine do 15 % blaga. Zato v mnogih primerih lahko samo prihranek
zaščite blaga oz. zmanjšanje uničenja blaga pokrije stroške celotne kontejnerizacije.
Pomemben dejavnik zmanjšanja poškodb blaga predstavljajo tudi klimatske
lastnosti kontejnerjev, tj. odpornost proti ekstremnim temperaturam, temperaturnim
nihanjem in vlažnosti. Faktor klimatske zaščite je odvisen od vrste kontejnerja
oziroma njegove opremljenosti. Odpornost kontejnerja proti temperaturnim
nihanjem in s tem tudi proti nastajanju kondenza je odvisna predvsem od vrste
materiala, iz katerega je kontejner izdelan. Z uporabo kontejnerjev je tudi praktično
izključena možnost kraje blaga;
d) Zmanjšanje stroškov za zavarovanje blaga, nadzor in dokumentacijo;
e) Zmanjšanje stroškov za pretovor blaga; čas za pretovor kontejnerja znaša 2 do 3
minute. Če računamo, da je povprečna neto teža kontejnerja 15 t, potem znaša
zmogljivost natovora oziroma raztovora 300 do 450 t/h. V konvencionalnem
transportu znaša storilnost pretovora blaga le okoli 100 t/h. Stroški za fizične
delavce se znižajo za 90 %.
f) Znižanje stroškov zaradi zmanjšanja neproduktivnega časa čakanja vozil.
Zaradi hitrega pretovora blaga se občutno znižajo čakalni časi ladij, močno se
poveča tudi izkoristek železniških vozil. Tako znašajo prihranki pri eni toni blaga
zaradi skrajšanja neproduktivnega čakanja od 20 do 15 min/tono na 5 min/tono:
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 22
Tabela 4: Zniževanje stroškov zaradi neproduktivnega časa čakanja vozil
Razdalja prevoza Nosilnost vozil
km
15 t 22,5 t
5 minut namesto
20 minut 15 minut 20 minut 15 minut
6 - 10 58,0 % 48,0 % 64,1 % 54,9 %
26 - 30 42,6 % 33,8 % 51,2 % 41,4 %
46 - 50 38,1 % 29,4 % 43,5 % 35,5 %
Vir: Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij
g) Prihranki pri obratnem kapitalu. Blago v fazi (stopnji) pretoka veže velika
denarna sredstva, ki so premosorazmerna s časom, potrebnim za transport, pretovor
blaga in mirovanje oz. zastoje blaga.
h) Zmanjšanje stroškov skladiščenja blaga. Kontejnerski transport je kapitalno zelo
intenziven, zato je za racionalnost tega sistema potrebno doseči optimalno
izkoriščanje koristnega volumna samih kontejnerjev, pa tudi optimalni izkoristek
sredstev za prevoz in pretovor kontejnerjev. Optimalno izkoriščanje koristnega
volumna kontejnerjev je možno doseči le z uvedbo embalaže po modularnem
sistemu oz. s paletizacijo blaga. Tako oblikovane transportne enote, ki so tudi
skladiščne enote, omogočajo z uvedbo sodobnih skladiščnih sistemov izkoristek
skladiščnega prostora tudi od 60 – 70 %, kar bistveno znižuje stroške skladiščenja
blaga.
Prednost poenotenja tovornih enot pa ni odvisna le od širitve uporabe posamezne
standardizirane tovorne enote, ampak tudi od tega, kako se le-te med seboj ujemajo.
Idealno bi bilo ujemanje na liniji izdelek-pakiranje-kontejner-transportno sredstvo.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 23
Modularni sistem palete 1000 x 1200 mm le delno ustreza povezavi s standardnim
pakiranjem 400 x 600 mm, s pool paleto v velikosti 800 x 1200 mm in ISO kontejnerjem10
Za uporabnike in prevoznike kontejnerjev je bistvenega pomena vprašanje, ali se z uporabo
kontejnerjev pri prevozu blaga v vsakem primeru znižajo transportni stroški in se poveča
kakovost prevoza. Na to vprašanje ni mogoče dati dokončnega odgovora. Različni sistemi
oblikovanja cen transportnih storitev na eni strani in različni dejavniki, ki vplivajo na
kakovost transporta na drugi strani, dopuščajo samo splošne ocene, ki pa jih ni mogoče na
vsakem primeru tudi potrditi. Zaradi navedenega moramo začetno teorijo, po kateri
kontejner drastično znižuje stroške transporta, upoštevati z določeno previdnostjo. Zato
obstajajo za vključitev gospodarstva v kontejnerski sistem določeni omejitveni dejavniki,
in sicer:
.
• zadostna količina substrata, potrebna za kontejner določene velikosti,
• kompatibilnost (združljivost, usklajenost) kontejnerskih pošiljk,
• racionalna daljava prevoza,
• koordinacija (usklajenost) uporabnikov in prevoznikov kontejnerjev,
• potrebna transportna količina blaga,
• ustrezna transportna gostota,
• oblikovanje transportnih in skladiščnih enot v okviru modularnega sistema, uvedba
paletizacije blaga.
2.6 Vrste in pomen sodobnih transportnih tehnologij
Transport je gospodarska dejavnost, ki se ukvarja s premeščanjem ljudi in stvari v
geografskem prostoru, spada pa v najstarejše oblike družbene dejavnosti. Že v prvotnih
oblikah človeške družbe je bila potreba po prevozu ljudi in stvari, saj brez transporta ni
bilo možno pridobivanje dobrin. Prve organizirane oblike transporta so nastale v času
10 Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Ekonomsko-poslovna fakulteta,
Maribor, 1996, str. 101
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 24
razcveta držav v starem veku, saj sega trgovanje med starimi vzhodnimi državami v 3.
tisočletje pr.n.š.. takratne države so slovele kot pomembne pomorske sile. V tem obdobju
je bil transport dejavnost trgovine, ker so bili trgovci lastniki prevoznih sredstev in blaga.
Kot samostojna gospodarska dejavnost se je transport razvil šele v srednjem veku z
razvojem kapitalizma.
Kombinirani transport kot ena od sodobnih oblik transporta pomeni prevoz enotne
(unitizirane) tovorne enote, na primer palete ali kontejnerja, ob sodelovanju oziroma
uporabi najmanj dveh vrst transporta na določeni transportni poti. Celotni prevoz se opravi
na podlagi enotne prevozne pogodbe. Pri sodobnem pojmovanju kombiniranega transporta
torej ne gre samo za kombinacijo dveh ali več vrst transporta in za uporabo sodobnih
sredstev transportne tehnologije, ampak tudi za enoten formalnopravni postopek, ki izhaja
iz enotne prevozne pogodbe za celoten transportni proces.
Beseda kombinirani izvira iz latinskega izraza »combinare«, ki pomeni združiti,
združevati, povezati. Običajno so v teoriji in praksi s tem pojmom označevali sodobni,
racionalni transport, kar pa ni držalo, saj so praviloma govorili o njem takrat, ko so
opravljali prevoz blaga s prevoznimi sredstvi različnih vej transporta (npr. z železniškimi
vagoni in nato še s tovornjaki). Tak transport so praviloma razumeli kot »lomljen«, ker je
bilo treba blago pretovarjati z enega na drugo prevozno sredstvo. V zadnjem času,
predvsem ob vključevanju Republike Slovenije v evropske integracijske procese,
prevzemamo evropsko prometno terminologijo11
, kjer s »kombiniranim prometom
(transportom)« pojmujejo tudi povezavo dveh prometnih nosilcev v eni transportni verigi,
pri čemer tovor ostane v istem transportnem sredstvu. Prej smo tak transport šteli za
integralni.
Pri opredeljevanju pojma kombinirani transport se postavlja vprašanje odnosa do
integralnega transporta. V praksi se oba pojma velikokrat uporabljata kot sopomenki, kar
11 Evropski sporazum o pomembnejših progah mednarodnega kombiniranega transporta in pripadajočih
napravah (AGTC), Geneva, 1991,1.člen(a): izraz »kombinirani transport« pomeni prevoz enega in istega
blaga z različnimi prevoznimi sredstvi
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 25
pa ni sprejemljivo, saj gre pri obeh pojmih za različne pomene. Pri integralnem transportu
je poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki
organizacije neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo
dveh ali več različnih vrst transporta. Pri kombiniranem transportu pa je poudarek na
zaporedni ali istočasni uporabi dveh ali več različnih vrst transporta v določenem
transportnem procesu. Če odnos med integralnim in kombiniranim transportom
konkretneje opredelimo. Lahko rečemo naslednje12
• če se v integralnem transportnem procesu uporablja samo ena vrsta transporta,
potem gre za enostaven (nekombiniran) transport, npr. cestni prevoz tovora v
kontejnerju »od vrat do vrat«;
:
• če pride v integralnem transportnem procesu do uporabe dveh ali več vrst
transporta, je ta integralni transport istočasno tudi kombinirani transport, npr.
prevoz tovora v kontejnerju po železnici ter dostava kontejnerja s tovornjakom;
• če se v določenem transportnem procesu uporabljajo različne vrste transporta
zaporedno in če tovorne enote niso unitizirane, potem gre za klasičen kombinirani
transport, npr. klasičen pomorski prevoz ob kombinaciji železniškega ali cestnega
prevoza za dostavo tovora v luko in iz nje;
• če se v določenem transportnem procesu istočasno uporabljata dve vrsti transporta
oziroma če so tovorne enote unitizirane in gre za zaporedno uporabo različnih vrst
transporta, potem imamo opravka istočasno s kombiniranim in integralnim
transportom blaga, npr. oprtni sistem prevoza, sistem RO-RO ali pa kontejnerski
prevoz v kombinaciji pomorskega in cestnega transporta.
Tudi ekonomika integralnega transporta, v primerjavi z navadnim in kombiniranim, pokaže
bistvene razlike:
12 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 26
Slika 3: Cena različnih prevozov na razdalji 500 in/ali 650km
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Podatki na sliki kažejo, da je železniški prevoz kontejnerja na oddaljenosti 500 km za 15 %
dražji od cestnega, medtem ko je oprtni prevoz po tehniki B za 3 % cenejši; bimodalna
tehnologija pa je cenejša kar za 10 %. Pri prevozu na razdalji 650 km so vse tri tehnologije
cenejše od cestnega transporta: oprtni sistem za 25%, železniški prevoz za 10 % in
bimodalna tehnologija za 30 %.
2.6.1 Stopnje razvoja tehnologije prometa
Na razvoj tehnologije prometa sta v zgodovinskem razvoju vplivali zlasti dve skupini
dejavnikov:
• družbeni in gospodarski razvoj, spremembe v ozemeljski razmestitvi proizvodnje in
potrošnje ter
• stopnja razvoja tehnike in tehnologije transporta.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 27
Zgodovinsko lahko govorimo o treh glavnih stopnjah oziroma tehnoloških revolucijah v
razvoju transporta
• Začetek prve tehnično – tehnološke revolucije v transportu je izum parnega stroja.
Z njegovo uporabo se začne skokovit razvoj železniškega, rečnega in pomorskega
transporta.
• Druga stopnja v razvoju transporta se je začela z iznajdbo motorja z notranjim
izgorevanjem, kar je pospešilo predvsem razvoj cestnega, kasneje pa tudi zračnega
transporta.
• Tretja stopnja naj bi se pričela z uvedbo sodobnih oblik transporta, kot so
kombinirani, integralni, multimodalni transport itd.
Osnovna značilnost sistema transporta vse do 60 let tega stoletja je heterogenost transporta
in nepovezanost med udeleženci transportnega procesa. Vsaka panoga transporta se
pojavlja zase, s svojimi tehnično-tehnološkimi in ekonomskimi značilnostmi svojih
transportnih storitev. Pri prevozu blaga od proizvajalca do potrošnika se uporabljajo
številne in najrazličnejše variante, ki imajo zlasti naslednje skupne elemente:
• uporaba različnih tipov vozil v odvisnosti od vrste in količine blaga,
• uporaba raznovrstne pretovorne opreme, strogo specializirane za posamezne vrste
blaga in vrste vozil,
• pogosto oziroma večkratno pretovarjanje blaga na transportni poti od pošiljatelja do
prejemnika,
• drago pakiranje, ki je potrebno za zaščito blaga med prevozom.
Heterogenost tehnologije prometa, predvsem pa hiter razvoj gospodarstva, družbena
delitev dela ter želje in potrebe potrošnikov so pripeljale do tretje tehnološke revolucije v
transportu, ki se izraža v načrtovanju integralnega transporta kot sistema neprekinjene
transportne verige.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 28
2.6.2 Integralni transport
Beseda »integralni« izvira iz latinščine: »integralis« pomeni: popoln, celovit, združen.
Pojav integralne ali integrirane transportne storitve je rezultat teženj po obvladovanju
celotnega transportnega procesa ali »transportne verige« od pošiljatelja do prejemnika
blaga. Predstavlja transport »od vrat do vrat« ne glede na uporabljene vrste transporta, na
število prevoznikov, na ekonomske in pravne norme v različnih državah. Soroden pojem je
tudi intermodalni transport, ki ga lahko razumemo tudi kot kombinirani transport.
V razvoju predvsem mednarodnih transportnih sistemov se je nazadnje pojavil pojem
»multimodalni transport«, ki v pravnem pogledu predstavlja višjo stopnjo kot kombinirani
transport. Multimodalni transport je namreč uzakonila Konferenca Združenih narodov za
trgovino in razvoj (UNCTAD) s Konvencijo o mednarodnem multimodalnem prevozu
blaga, ki je bila sprejeta na diplomatski konferenci leta 1980 v Ženevi. Multimodalni
transport nekateri avtorji13
Bistvo mednarodnega multimodalnega transporta je predvsem v organizaciji, odgovornosti,
dokumentaciji in enotno urejeni pravni regulativi za takšen transportni proces, pri katerem
gre za kombinacijo dveh ali več različnih vrst transporta.
definirajo predvsem kot novo transportno tehnologijo, pri kateri
gre za manipuliranje in prevažanje tovora, ki se že predhodno nahaja na določenem
transportnem sredstvu; gre torej za manipuliranje in prevažanje tovora ob istočasni uporabi
dveh transportnih sredstev in dveh različnih vrst transporta.
Konvencija Združenih narodov definira mednarodni multimodalni transport kot transport
blaga s pomočjo najmanj dveh različnih vrst prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem
prevozu od kraja v neki državi, kjer je prevzel blago nosilec prevoza, do kraja, določenega
za predajo, ki se nahaja v drugi državi.
Tudi tu se postavlja vprašanje razlikovanja pojmov kombinirani – integralni –
multimodalni transport blaga. Že iz osnovne definicije multimodalnega transporta jasno
izhaja, da gre pri slednjem tudi za kombinirani transport, torej za sočasno ali zaporedno
13 Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 29
uporabo dveh ali več vrst transporta. Ker je pri multimodalnem transportu tovor opredeljen
kot unitizirana tovorna enota (kontejner, paleta ipd.), gre istočasno vedno tudi za integralni
transport.
Po tehnični plati pomeni integralni transport istočasni prevoz blaga z dvema ali več
različnimi transportnimi sredstvi. (Ko je transportno sredstvo ene veje natovorjeno na
transportno sredstvo druge, npr. stvari, natovorjene na tovornjak, se prevažajo na
železniškem vozu ali obratno; ko transporter dostavlja železniški voz z blagom prejemniku
po cesti; ali sistem RO-RO, ko so tovornjaki z blagom naloženi na ladjo ali ko so
železniški vozovi na trajektu). V teh primerih sploh ne pretovarjamo blaga z enega na
drugo prevozno sredstvo, ampak sredstvo s tovorom vred natovorimo nanj.
V državah Evropske unije so v ospredju v kopenskem integralnem transportu oprtni sistem,
bimodalna in transportna tehnologija ACTS. Pri tem ni zmanjšana vloga prevozov
kontejnerjev. Ti še vedno predstavljajo osnovno obliko integralnega transporta, ki se
pojavlja v vseh možnih kombinacijah transportnih nosilcev.
Ker so države Evropske unije na osnovi skupno dogovorjene prometne politike namenile
poseben poudarek kombiniranemu in integralnemu transportu v kopenskem prometu,
moramo v kombinaciji železnica-cesta že danes prepoznati reševanje vedno težje prometne
situacije. V prihodnosti bosta ti dve prometni veji gotovo nosilki okolju in ljudem čim
manj škodljivega transporta. Pri dopolnjevanju obeh oblik prevoza načrtujejo države EU in
njihove pridružene partnerke sistem, ki ga danes prepoznamo kot:
• nespremljani transport (kontejnerji, zamenljivi zaboji ali tovorišča in
polpriklopniki),
• spremljan transport (kompletna vozila z voznikom).
Najbolj razširjena oblika integralnega transporta je promet s kontejnerji, z zamenljivimi
zaboji in s polprikolicami, ki predstavljajo nespremljan promet. Delež nespremljanega
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 30
prometa, pri katerem se po železnici prepeljejo samo natovorne enote, znaša približno
80 %.
Za nemoten potek tehnologije nespremljanega transporta so potrebne primerne
infrastrukturne naprave. Sem spadajo terminali s pripadajočimi stabilnimi objekti in
mobilna sredstva z ustrezno pretovorno mehanizacijo. Da bi se lahko prevozniška podjetja
cestnega transporta vključila v obliko nespremljanega integralnega transporta, morajo
zagotoviti takšna vozila, pri katerih je mogoče tovorišče pretovoriti oziroma zamenjati. V
tem primeru govorimo o možnosti vertikalnega pretovarjanja s pomočjo portalnih oziroma
mobilnih (premičnih, prenosnih) kontejnerskih dvigal. Poleg tega našteta infrastruktura ne
zadošča le v odpravnem kraju, temveč mora biti tudi v namembnem, da bi lahko opravili
pretovor z železniškega vozila na cestno in nadaljnjo odpravo do prejemnika. Mnogi
prevozniki oziroma špedicije so zato v namembnih krajih ustanovile svoje poslovalnice ali
pa poiskale poslovne partnerje, ki prevzamejo dela odvozov in dovozov s cestnimi vozili.
Za razliko od nespremljanega prometa govorimo pri spremljanem prometu o prevozu
kompletnih cestnih vozil skupaj z voznikom, ki se do namembnega terminala vozi v
ležalnem – spalnem vozu. V veliko primerih vozijo ti vlaki oprtnega sistema, imenovani
tudi RoLa (Rollende Landstrasse – potujoča avtocesta), v nočnem času, kar vozniku
izboljša delovne razmere, poleg tega pa večina držav priznava voznikovo vožnjo v
ležalniku kot počitek. To pomeni, da sme voznik po prihodu v namembno postajo vlaka
takoj nadaljevati vožnjo s tovornjakom do prejemnika.
2.6.3 Oprtni sistem
Cilj oprtnega sistema transporta (Huckepack in Piggyback) je premeščanje blaga »od vrat
do vrat« brez vmesnih manipulacij z blagom. V transportnem procesu sta vključeni dve
vrsti transporta, cesta in železnica.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 31
Slika 4: Oprtni sistem tehnika A
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Oprtni sistem je v praksi razvil tri načine oziroma tehnike.
1. Tehnika A pomeni prevoz vlečnega vozila in prikolice tovornjaka na istem vozu.
Običajno takšne prevoze spremljajo tudi vozniki tovornjakov v posebnih spalnih
vozovih. Vozovi za prevoz tovornjaka imajo nizek (spuščen) pod – 41 cm iznad
zgornjega roba tirnic, so med seboj zglobno povezani, tako da lahko tovornjaki pri
natovoru in raztovoru vozijo po vozovih. Čas natovora oziroma raztovora celotnega
vlaka znaša približno 20 minut.
Prednosti te tehnike so:
• velika hitrost natovora in raztovora vlaka,
• minimalni stroški za opremljenost manipulativnih mest,
• ni potrebna pretovorna mehanizacija,
• ni potrebno posebno vlečno vozilo, ker se tovornjaki sami natovarjajo in
raztovarjajo preko čelne prenosne rampe (klančine).
Največja pomanjkljivost te tehnike pa je velik delež mrtve teže (vlečnega in
priklopnega vozila) v neto teži koristnega tovora (67 %). Pri tem nastane dilema, kaj je
neto in kaj bruto masa pošiljke. Za cestnega prevoznika je neto pošiljka na tovornjaku;
zanjo tudi dobi od naročnika plačano voznino. Za železnico pa je neto ves tovor na vagonu
in zanj zahteva plačilo za opravljen prevoz. Dodatni stroški so zaradi prevoza voznikov
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 32
tovornjakov v vlaku. Zato je v praksi zahodnih držav delež te tehnike v celotnem oprtnem
prevozu samo okoli 5 %.
2. Tehnika B pomeni prevoz prikolic in polprikolic brez vlečnega vozila in voznikov
tovornjakov. Natovor in raztovor se opravljata na manipulativnih postajah s
pomočjo posebnega vlečnega vozila, ki prikolice oziroma polprikolice zapelje
vzvratno na vozove preko ustrezne rampe. Obstaja možnost za vertikalno
manipulacijo s pomočjo kontejnerskega dvigala s posebnim prijemalom.
Prednosti te tehnike so:
• Nizki stroški opreme manipulativnih postaj,
• Racionalna izkoriščenost voznega parka cestnih prevoznikov, saj lahko na
eno vlečno vozilo »odpade« večje število prikolic oziroma polprikolic,
• Delež mrtve teče v neto teži tovora je precej nižji kot pri tehniki A in znaša
približno 38 %.
Ta tehnika predstavlja v zahodnih državah 22 % vseh oprtnih prevozov.
Slika 5: Oprtni sistem, tehnika B
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 33
3. Tehnika C: bistvo je v tem, da se na vozovih prevaža samo zgornji ustroj prikolic
oziroma polprikolic, brez podvozja. Gre za uporabo t.i. zamenljivih »tovorišč«
tovornjakov, ki jih je možno pretovarjati enako kot kontejnerje.
Pri tej tehniki je delež mrtve teže najmanjši (12 %), zato se ta tehnika v zahodnih
državah najpogosteje uporablja. V kolikor na manipulativnih postajah ne obstaja že
ustrezna kontejerska pretovorna mehanizacija, so potrebna večja vlaganja v
ustrezno opremljenost.
Slika 6: Oprtni sistem, tehnika C
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Glede na to, da so za ureditev osnovnih pogojev za oprtna sistema po tehnikah A in B
potrebna manjša sredstva in nezahtevne naprave, je mogoče razvijati oprtni sistem v prvi
stopnji z začasnimi rešitvami na posameznih železniških postajah oziroma blagovnih
terminalih. Vendar pa je potrebno ob uvajanju oprtnega sistema prevoza vzporedno sprejeti
tudi nekatere sistemske ukrepe, ki bi cestne prevoznike spodbudili k uporabi tega načina
transporta.
2.6.4 Bimodalna tehnologija
Bimodalna transportna tehnologija je specifična glede na ostale podobne tehnologije, saj
omogoča pretvorbo cestnih vozil v železniška in obratno. Do preobrazbe pride tako, da
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 34
cestne polpriklopnike opremimo z železniškimi podvozji, to je s kolesnimi dvojicami ali pa
s podstavnimi vozički.
Slika 7 : Oprtni sistem, bimodalna tehnologija
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Postopek formiranja vlaka bimodalne tehnologije je naslednji:
• vlačilec vzvratno zapelje cestno polprikolico k železniškemu podvozju, ki se nahaja
na tiru (slika a);
• zadnji del polprikolice se postavi na dvoosno železniško podvozje (slika b);
• s Hidravliko se dvignejo gumijasta kolesa polprikolice in obenem prikolica sede na
železniško podvozje; vlačilec odpelje, ko je prikolica podprta (slika c)
• vlačilec pripelje vzvratno drugi dvoosni podstavni voziček in naslednjo
polprikolico (slika a);
• kot pri prvi polprikolici se tudi tu nasloni zadnji del polprikolice na železniško
podvozje (slika b);
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 35
• prednji del prve polprikolice se pritrdi na isto železniško podvozje kot zadnji del
naslednje polprikolice (slika c);
• na koncu se na čelo kompozicije doda še lokomotiva (slika d).
Slika 8: Oprtni sistem, bimodalna tehnologija 2
Vir: Cvetko Godnič, Kontejnerizacija transporta
Tudi v bimodalni tehnologiji transporta so v uporabi trije sistemi:
1. road railer,
2. tiger rail-trailer, razvit v Veliki Britaniji,
3. tretja različica je podobna predhodnima, vendar se pri njej uporabljajo namesto
specialnih kontejnerske polprikolice.
Prednost bimodalne transportne tehnologije (road railer) je v načinu pretovarjanja, saj ne
potrebuje dvigal. Časovni prihranek, ki pri tem nastane, znatno poveča transportne
zmogljivosti. Na cesti se uporablja običajni vlačilec, ki obenem služi tudi za manipulacije
ob prehodih s cestnega na železniški prevoz in obratno.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 36
2.6.5 Tehnologija ACTS
Transportna tehnologija ACTS (abroll coutainer system) omogoča prevoz posebnih
kontejnerjev na železniških vozovih, s posebnimi gibljivimi okvirji. Na evropskih progah
uporabljajo tri sisteme tehnologije ACTS:
1. sistem ACTS, ki je v uporabi v Avstriji, Švici, na Nizozemskem,
2. sistem RSS v Nemčiji in
3. sistem MULTI BERCES, razvit v Franciji; za t sistem je značilno, da ne potrebuje
posebne pretovorne tehnike in terminalov. Pretovarjanje opravljamo le s pomočjo
pnevmatske naprave na tovornjaku, ki kontejner povleče nanj ali pa ga potisne na
železniški voz.
Za sistem ACTS so značilne naslednje prednosti:
• racionalno pretovarjanje z železniških voz na cestno vozilo in obratno,
• enostavne manipulacije – v večini primerov zadostuje le en delavec,
običajno voznik,
• neodvisnost sistema – ACTS je mogoče uporabljati povsod, kjer se križajo
tiri in ceste,
• nizki investicijski stroški za vpeljavo sistema: veliko cestnih vozil ima
namreč vse osnovne naprave za natovarjanje kontejnerjev ACTS,
• prilagodljivost pri uporabi – pestrost namembnosti kontejnerjev je skoraj
neomejena,
• internacionalnost.
2.6.6 Sistem ROLL-ON/ROLL-OFF IN LIFT-ON/LIFT-OFF
V pomorskem transportu je ena od najpomembnejših oblik integralnega transporta sistem
roll-on/roll-off (RO-RO). Ta oblika transporta je nastala zaradi nujnosti zmanjšanja
čakalnih časov ladij v zatrpanih lukah, zaradi zmanjšanja stroškov manipulacij in zaradi
potrebe po hitrejšem obračanju ladij.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 37
Sistem prevoza RO-RO lahko definiramo kot horizontalni natovor in raztovor kopenskih
transportnih sredstev na specialne ladje RO-RO. Tovor lahko predstavljajo: kontejner,
tovornjak, prikolica, polprikolica, avtobus, železniški voz ipd., torej vse, kar se natovori
oziroma raztovori na lastnih kolesih preko ustrezne natovorne klančine, ki spaja obalo in
ladijsko skladišče.
Osnovni namen transporta RO-RO je povezati cestni pomorski transport ter omogočiti
direktni prevoz materialnih dobrin »od vrat do vrat«, brez vmesnega pretovarjanja blaga.
Konstrukcija ladij RO-RO je sicer prilagojena horizontalnemu sistemu manipulacij, vendar
pa lahko imajo te ladje tudi tovorna dvigala za spuščanje oziroma dviganje vozil z zgornje
palube v notranjost ladje.
Oprema in opravljanje operacij RO-RO sta zelo preprosti. Kadar se opravlja direktni
prevoz kamionskih prikolic z ladje RO-RO, se te prikolice pripeljejo, namestijo in
odpeljejo z lastnim vlečnim vozilom ali pa z luškim vlečnim vozilom. Kadar se z ladjami
RO-RO prevažajo posamezni tovori, npr. kontejnerji, tedaj se mora v luki opraviti natovor
oziroma raztovor na terminalsko prikolico oziroma z nje (roll trailer), ker se potem s
pomočjo specialnih traktorjev zapelje na ladjo oziroma z nje. Običajno se pri operacijah
RO-RO uporabljajo specialne prikolice oziroma polprikolice, ki so last ladje ali luke. Ladja
RO-RO, ki ima ustrezno opremo, je neodvisna od luške mehanizacije, kar je še posebej
pomembno v slabše opremljenih lukah.
Za razliko od sistema RO-RO gre pri lift-on/lift-off (LO-LO) sistemu za vertikalno
manipuliranje s tovorom oziroma za spuščanje in dvigovanje tovora. Po tej tehnologiji so
grajene posebne kontejnerske ladje, ki imajo namesto klasičnih skladiščnih prekatov
posebne celice, v katere se zlagajo kontejnerji. Natovor kontejnerjev opravlja s pomočjo
luških dvigal na obali po sistemu dviganja in spuščanja, redkeje pa so te ladje opremljene z
lastnimi portalnimi dvigali, ker ti zmanjšajo stabilnost ladje.
V kategorijo sistema RO-RO transporta se uvršča tudi prevoz železniških voz oziroma
kompozicij z ladjami RO-RO. Gre za isti princip kot pri klasičnem prevozu RO-RO, to je
pri prevozu prikolic tovornjakov, le da so potrebni železniški tiri na natovorno-raztovorni
klančini ter na sami ladji. Ta oblika transporta RO-RO, ki so ga prve uporabile britanske
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 38
železnice za nekatere prevoze iz Britanije za –Francijo in Nemčijo, se vse bolj uveljavlja in
dobiva vse večji pomen.
2.6.7 Sistem LASH ali FO-FO
Ob iskanju novih sistemov kombiniranega transporta za večje tovorne enote je oživela
ideja o izgradnji ladij, ki bi lahko »nosile« manjše ladje (plavajoče kontejnerje, barže) brez
lastnega pogona. Bistvo ideje je v tem, da se natovor plavajočih kontejnerjev opravi z
njihovim dvigovanjem iz morja na ladjo, raztovor pa s spuščanjem v morje, tako da se
lahko obe operacije opravita izven luke, brez luške mehanizacije, na sidrišču luke, v ustju
reke ali na drugem ustreznem mestu na morski obali.
Po spustu barž v morje jih vlačilec odvleče v morsko luko ali pa v notranjost, v rečno
pristanišče, kjer čakajo na raztovor blaga. Medtem pa matična ladja lahko nadaljuje
vožnjo, v povratku pa ponovno naloži barže, napolnjene z blagom. Ta sistem pomeni tudi
prevoz blaga »od vrat do vrat« v primeru, ko je odpravna oziroma namembna morska luka
neposredno povezana z rečno plovno potjo.
Ta sistem je dobil ime LASH, kar je kratica od: Lighter Aboard Ship« (»tovorna barža –
plavajoči kontejner na ladji«). Nekateri avtorji14
• matična ladja, ki je nosilka barž oziroma plavajočih kontejnerjev. Osnovna
značilnost teh ladij je široka krma z dvigalom, ki dviga, spušča in razmešča barže
po ladji. To so velike ladje nosilnosti do 45.000 ton.
ga imenujejo tudi sistem FO-FO (Float
on-Float off – »pripluj-odpluj«). Sestavljajo pa ga naslednje tehnične komponente:
• barže oziroma plavajoči kontejnerji, ki imajo dvojno nalogo: na eni strani
predstavljajo veliko tovorno enoto, ki združuje posamezne tovorke, na drugi strani
pa so prevozno sredstvo (brez lastnega pogona), ločeno od matične ladje; nosilnost
teh sredstev je okoli 400 ton.
14 Zelenika, R. in Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet, Rijeka, 1995, str.184
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 39
• dvigala: gre za specialna dvigala na matičnih ladjah, ki imajo nosilnost okoli 450
ton.
Iz osnovne ideje sistema LASH so se razvile tri tehnične koncepcije matičnih ladij:
• klasični sistem LASH, ki ima nosilnost okoli 75 barž po 375 ton ali standardnih
kontejnerjev 20 čevljev; natovor in raztovor se opravljata vertikalno, s posebnim
dvigalom;
• sistem SEABEE (»morska čebela«): nosilnost okoli 40 barž po 850 ton; možnost
uporabe matične ladje tudi za sistem RO-RO; dvigalo lahko sočasno dviga ali
spušča dve barži;
• sistem BACAT (Barges Aboard Catamaran): gre za podoben sistem, kot je klasični
sistem LASH, le da je nosilnost bistveno manjša (10 barž po 140 ton).
Sistem LASH nedvomno pomeni eno od pomembnih oblik integralnega transporta.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 40
3 TEORETIČNE ZNAČILNOSTI KONTEJNERSKEGA
TRANSPORTA
Za kontejnerski transport velja, da je s stališča pojma lahko tako konvencionalni oz.
unimodalni transport kot tudi kombinirani oz. multimodalni.
3.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport – unimodalni transport«,
»kombinirani transport – multimodalni transport«
Zardi specifičnosti odnosov konvencionalni, unimodalni, kombinirani in multimodalni
transport je potrebno razložiti:
• medsebojni odnos pojmov »konvenionalni transport – unimodalni transport« in
• medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«
3.1.1 Medsebojni odnos pojmov »konvencionalni transport –unimodalni transport«
Prometni strokovnjaki se nekako strinjajo, da sta izraza konvencionalni in unimodalni
prevoz sinonima.15
Konvencionalni ali unimodalni prevoz (ali transport) je prevoz
(transport, prenos, premeščanje …) predmetov prevoza (npr. tovora) z enega mesta na
drugo, ali samo s prevoznim sredstvom ene veje prevoza (npr. z morsko ladjo, vagonom,
kamionom, letalom ..). Za konvencionalni ali unimodalni prevoz je značilno, da se odvija
na podlagi ene pogodbe o prevozu in enega dokumenta o prevozu (npr.: nakladnice ali
tovornega lista …). Takšen prevoz organizira samo eden organizator (npr. špediter).
15 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 41
Konvencionalni ali unimodalni prevoz je lahko nacionalen (npr.: prevoz blaga z železnico
od Kopra do Maribora) in mednaroden (npr.: prevoz blaga po cesti od Ljubljane do
Dunaja). V takšnem prevozu ni nujen enoten ali kosoven tovor (npr.: blago je pakirano v
kartonih) ali v zgoščenih manipulacijsko – prevoznih enotah (npr. več kartonov z blagom
na paleti, oziroma več palet s kartoni ali vrečami, balami v kontejnerju). V praksi
prevladuje konvencionalni prevoz blaga v strnjenih manipulacijsko – prevoznih enotah,
posebej v kontejnerjih.
Obveznosti, pravice in odgovornosti udeležencev v konvencionalnem prevozu se regulirajo
z nacionalnimi prometno-pravnimi, prisilnimi ali avtonomnimi viri, ko gre za nacionalni
konvencionalni prevoz, oziroma z mednarodnimi prometno-pravnimi prisilnimi ali
avtonomnimi viri, ko gre za mednarodni konvencionalni prevoz. V vsaki veji prevoza se
uporablja eden ali več prometno-pravnih virov (nacionalni ali mednarodni, ki so lahko
bilateralni ali multilateralni).
Unimodalni ali konvencionalni prevoz blaga je bil pred tridesetimi leti prevladujoč tudi v
nacionalnih prometnih sistemih in v mednarodnem prometnem sistemu. S pojavom in
hitrim razvojem sodobnih transportnih tehnologij, kot so: paletizacija, kontejnerizacija,
RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, oprtne in bimodalne transportne tehnologije je
konvencionalni prevoz blaga začel izgubljati svoj pomen. Svoj večdesetletni prevladujoč
položaj je prepustil kombiniranemu in multimodalnemu prevozu. Ne glede na skupne
tehnične, tehnološke, organizacijske, ekonomske in pravne prednosti kombiniranega in
multimodalnega prevoza, v katerih se lahko kombinira dva ali več prevoznih sredstev iz
različnih vej prometa, dve ali več sodobnih transportnih tehnologij, kar ni mogoče v
konvencionalnem prevozu, bo konvencionalni prevoz blaga v prihodnosti zelo pomemben
v vsakem nacionalnem prometnem in gospodarskem sistemu.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 42
3.1.2 Medsebojni odnos pojmov »kombinirani transport – multimodalni transport«
Semantični odnos pojmov kombinirani transport – multimodalni transport je bolj
kompleksen od odnosa pojmov »konvencionalnega transporta« in »unimodalnega
transporta«, saj se prva dva pojma enačita s podobnimi, nepreciznimi in različnimi pojmi,
kot so: integralni, integrirani, intermodalni, neposredni (ali posredni), mešani, kombinirani,
zaporedni, sukcesivni, multimodalni, večnačinski prevoz (ali transport). Vsebinski in
etimološki odnosi pojmov kombinirani transport – multimodalni transport postane še bolj
kompleksen, če se ti pojmi pomešajo s sodobnimi transportnimi tehnologijami:
paletizacijo, kontejnerizacijo, RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-FO, oprtnimi in bimodalnimi
transportnimi tehnologijamo.
Trideset let so tuji in domači avtorji različnih strok (tehnike, tehnologije, organizacije,
ekonomike, prava) in nazivov poskušali definirati pojme:16
integralni transport,
integrirani transport, intermodalni transport, neposredni ali direktni transport,
mešani transport, kombinirani transport, zaporedni transport, večnačinski transport,
unimodalni transport, multimodalni transpoort, vendar brez večjega uspeha. Razlogi za
to so številni in so v nadaljevanju navedeni le najpomembnejši.
V teku večdesetletne transportne revolucije in hitrega razvoja transportnih tehnologij, ki so
se začele pred sto leti s »paketizacijo« in nadaljevale s »paletizacijo«, doživele popolno
afirmacijo s »kontejnerizacijo«, zatem so pospešeno sledile: RO-RO, LO-LO, RO-LO, FO-
FO, oprtne in bimodalne transportne tehnologije. S tega vidika je potem razumljivo, da so
prometni strokovnjaki različnih strok, v različno razvitih prometnih sistemih ustvarjali in
razvijali različne prometne nazive, vendar brez edinstvenih kriterijev.
16 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 43
Mnogi od predhodno navedenih pojmov so nastali iz prevedenih tujih izrazov, katerim so
dajali avtorji različne pomene glede na predmet raziskovanja. Tako je nastala terminološka
in vsebinska raznolikost, posebej v domači literaturi, kot na primer:
• Integralni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede
»integer« v smislu: celovit, ki zajema celotno, ima vse dele.
• Integrirani transport (z različnimi pomeni je lahko nastal iz latinske besede
»integratus« v smislu: sestavljen iz delov, ki tvorijo celotno in so čvrsto povezani.
• Kombinirani transport (z različnim pomeni) je lahko nastal iz latinske besede
»combinare« v smislu: povezovati v eno.
• Intermodalni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede:
»inter« v dveh pomenih: kot prvi del besede pomeni, da se nekaj nahaja med deli
tistega, kar je povedano z drugim delom besede, oziroma, kot prvi del besede, ki
označuje nekaj internacionalni; »modus« v pomenu vrsta, način in »multus«,
»modus« v pomenu mnogo ali več načinov.
• Multimodalni transport (z različnimi pomeni) je lahko nastal iz latinske besede
»multus«, »modus« v smislu dosti in več načinov.
Vse do druge polovice dvajsetega stoletja je bila osnovna značilnost transporta njegova
hererogenost in nepovezanost med udeleženci transportnega procesa. Vsaka panoga seje
pojavljala zase, s svojimi tehnično-tehnološkimi in ekonomskimi značilnostmi transportnih
storitev. Hiter razvoj gospodarstva in heterogenost organiziranosti transporta so, predvsem
po letu 1960, tudi na tem področju pogojevali tehnološko revolucijo, ki se je odražala v
pojavu integralnega transporta. Pojem intermodalnega transporta izvira dejansko iz potreb
uporabnikov, ki zahtevajo vedno boljšo kakovost transportnih storitev. Ta se izraža
predvsem v: večji hitrosti transporta (pri tem ne gre le za tehnično hitrost transportnih
sredstev, ampak za hitrost poteka celotnega transportnega procesa – komercialna hitrost);
neprekinjenost transporta (to pomeni, da blago prevažamo direktno iz skladišča prodajalca
do skladišča kupca brez prekladanja, po najnovejših vidikih logistike); večji prožnosti
transporta (gre za zahtevo, da se transportne organizacije hitreje prilagodijo potrebam
svojih uporabnikov s transportnimi sredstvi glede na vrsto in količino blaga ter v časovnem
in prostorskem smislu); kakovosti manipulacij (to pomeni, da morajo biti poškodbe ali
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 44
izgube blaga čim manjše); zmernosti stroškov transporta (celotni stroški, ki nastajajo v
transportnem procesu – ne samo v prevozu – morajo biti sorazmerni glede na pogoje in
kakovost transportnih storitev.
Ti dejavniki so povzročili spremembe v poslovnem obnašanju transportnih organizacij, ki
so se začele prilagajati zahtevam, kar je sprožilo proces integriranja transportnih storitev in
pojav intermodalnega transporta. Prvo pomeni oblikovanje kompletne transportne storitve
»od vrat do vrat«. Pri tem gre za celostno povezovanje različnih storitev v transportnem
procesu, od nakladanja pri proizvajalcu do razkladanja pri kupcu. Drugo, intermodalni
transport, pomeni sodobnejšo obliko kombiniranega transporta, za katero je značilno, da je
med tovorom in tovornim prostorom vozila nekaj vmesnega. To je lahko paleta,
zamenljivo tovorišče ali kontejner, s čimer odpade medsebojna odvisnot tovora in vozila.
Torej lahko ravnamo s tovorom tako,da ne pridemo z njim v stik.
V organizacijskem smislu je moč doseči večjo integralnost transporta v dveh smereh: v
vertikalni in horizontalni. Integralnost transporta v vertikalni smeri lahko dosežemo tako,
da se načrtno povežejo med seboj: pošiljatelj – izvajalci transportnega procesa in pomožnih
storitev – prejemnik. Horizontalno pa je moč doseči večjo integralnost transporta tako, da
se načrtno povežejo med seboj izvajalci transporta in pomožnih storitev: prevozniki –
carina – špedicija – organizacija za kontrolo blaga – zavarovalnice – fitopatologi –
veterinarski inšpektorji – stivadorji (prekladalci) – pristanišča – kontejnerski terminali itd.
Razvoj koncepcije intermodalnega transporta je torej povzročil nastanek in uporabo novih
sredstev, načinov in tehnik transporta, kot so: palete, kontejnerji, oprtni prevozni sistem,
prevoz vagonov po cesti na posebnih vozilih, mehanizirane manipulacije s tovorom
oziroma pomožnimi transportnimi sredstvi. Pri tem je potrebno poudariti, da njihova
uporaba še ne pomeni, da bo določen transportni proces potekal integrirano oziroma
celostno.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 45
Osnovni cilj intermodalnega transporta je hiter, varen in kakovosten transport blaga ob čim
manjših stroških in obravnavanje celostne transportne poti od proizvajalca do potrošnika.
Ne moremo pa enačiti klasičnega kombiniranega in sodobnejšega intermodalnega
transporta. Med njima obstaja določena razlika in sicer: pri integralnem transportu je
poudarek na določeni tehniki in tehnologiji transporta ter na specifični politiki
organiziranja neprekinjenega transportnega procesa, ki ni nujno pogojena s kombinacijo
dveh ali več različnih oblik transporta; pri klasičnem kombiniranem transportu je poudarek
na zaporedni uporabi dveh ali več različnih transportnih sredstev s fizičnim prekladanjem
blaga, ki je predmet prevoza.
Na današnji stopnji razvoja prometne tehnike, prometne tehnologije, prometne
organizacije, ekonomike prometa in prometnega prava bi bilo iracionalno analizirati vse
pojme, ki so se v zadnjih petdesetih letih upravičeno uporabljali v tuji in domači literaturi o
prometnih znanostih. Namesto takšne analize so najbolj zanimivi izrazi: kombiniranega in
multimodalnega transporta (ali prevoza) sistemsko, natančno, interdisciplinarno in
multidisciplinarno razloženi.17
Dejstvo je, da se danes v svetovni teoriji in praksi od vseh predhodno navedenih pojmov
najpogosteje uporablja pojem multimodalni transport, zatem pojem kombinirani transport,
ki pa vse bolj izgublja na pomenu. Realno je pričakovati, da se bo v prihodnosti
dominantno uporabljal pojem multimodalni transport. Na današnji stopnji razvoja
prometnih znanosti, posebej prometne tehnike, tehnologije prometa in prometnega prava je
potrebno narediti bistveno razliko med kombiniranim in multimodalnim transportom.
17 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 46
Za kombinirani transport je značilno: da se transport blaga opravlja z dvema različnima
prevoznima sredstvoma z dveh različnih prometnih vej; da se pri transportu praviloma
sklene toliko pogodb o prevozu, kolikor je sodelovalo prometnih vej, oziroma različnih
vrst prevoznih sredstev; da se izpostavi toliko dokumentov o prevozu, koliko je
zaključnenih pogodb o prevozu; da celotni transportni proces lahko organizira eden ali več
podjemnikov (operatorjev) transporta (Combined Transport Operator – skr. CTO).18
Funkcija operatorja kombiniranega transporta obsega špediterske in prevozniške
dejavnosti. Operator odgovarja za izbiro in delo udeležencev, katere je angažiral v
transportnem podjemu. Za udeležence v kombiniranem prevozu je značilno, da vsak
prevoznik (udeleženec) odgovarja za tovor na svojem odseku prevozne poti glede na
pravila nacionalnih in mednarodnih prisilnih in avtonomnih virov dotične prometne veje.
Multimodalni transport je definiran kot prevoz z najmanj dvema različnima prevoznima
sredstvoma, za katerega velja enotni režim odgovornosti podjemnika multimodalnega
prevoza.19
18 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007
Za multimodalni transport je značilno: da sta operator multimodalnega prevoza
in prejemnik blaga v dveh različnih državah; da se prevoz blaga v mednarodnem
multimodalnem transportju opravlja z najmanj dvema različnima prevoznima sredstvoma,
oziroma da v takšnem transportnem procesu sodelujeta najmanj dve različni veji prometa;
da celotni podjem mednarodnega multimodalnega transporta temelji samo na eni pogodbi
o prevozu, ki jo je operator multimodalnega prevoza sklenil pošiljateljem blaga; da se za
celotni podjem mednarodnega multimodalneg transporta izpostavi samo en dokument o
prevozu blaga; da celotni proces mednarodnega multimodalnega transporta izvrši ali
organizira samo eden operator, oziroma operator multimodalnega transporta (Multimodal
Transport Operator – MTO) in to je najpogosteje mednarodni špediter kateri opravlja
dejavnosti špediterja in prevoznika.
19 Zelenika R, Kamnik Zebec S., Multimodalni prometni sistemi, Univerza v Mariboru, 2007
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 47
3.2 Značilnosti kontejnerizacije
Kontejnerizacija je skupek medsebojno in vzajemno organizacijsko povezanih sredstev za
delo in tehnoloških postopkov za avtomatizirano manipulacijo in transport večjih
transportnih enot – kontejnerjev od izvora do ponora (kupca). Je prvi sistem, ki se po
»paketizaciji« uporablja globalno. Smisel je predvsem v tem, da se blago prepelje od
proizvajalca do potrošnika brez vmesnega pretovarjanja blaga.
Cilji kontejnerizacije:20
• Poenotenje različnih vrst pakiranja (vreče, sodi, kartoni, bale, …) v standarnizirane
pretovorne in transportne enote.
• Varno, hitro in racionalno transportiranje in manipuliranje blaga.
• Optimizacija izkoristka prometne infrastrukture in suprastrukture.
• Kvantitativno in kvalitativno maksimiziranje tehničnih, tehnoloških,
organizacijskih in ekonomskih učinkov procesa proizvodnje prevozne storitve.
• Maksimiziranje učinkov kreativnih, inovativnih in operativnih managerjev in
drugih udeležencev v sistemov kontejnerizacije.
Poleg tega pa je potrebno omeniti tudi ostale dejavnike, ki omogočajo kontejnerizacijo.
Predvsem so tu pomembne ladje in pristanišča. Seveda pa ne smemo zanemariti cestnih in
železniških prevozov, ki so navadno vključeni za končno dostavo blaga kupcu in prevzem
blaga pri proizvajalcu.
20 Zelenika R., Prometni sustavi str. 493-512.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 48
Rekordna proizvodnja kontejnerjev je znašala 2,6 milijonov TEU v letu 2004. Daleč
največji proizvajalci kontejnerjev so Kitajci. Njihov svetovni delež znaša več kot 80 %
vseh proizvedenih kontejnerjev na svetu. Pri tem lahko omenimo, da proizvodnja v Evropi
predstavlja le še 2,5 % svetovne proizvodnje. Zaradi velikih zalog in hitrega povečevanja
kapacitet pa so se zelo znižale cene kontejnerjev.
3.3 Prednosti in pomanjkljivosti kontejnerizacije
Glavne prednosti kontejnerskega transporta:21
• Nižji stroški embalaže. Blaga, ki se prevaža v kontejnerjih, ni potrebno dodatno
zaščititi in embalirati. To lahko pomeni tudi do 80 % prihranka pri manj vrednem
blagu, kjer embaliranje pomeni velik strošek.
• Izognemo se pretovoru blaga. Pri menjavi prevoznih sredstev se vrši pretovor
kontejnerja in ne blaga v kontejnerju. To pomeni manjšo možnost poškodb blaga,
manjšo verjetnost izgube blaga in veliko hitrejše pretovore.
• Večja varnost blaga. Ker se blago natovori in pritrdi v kontejner že pri proizvajalcu
in se ga na poti ne pretovarja, je manjša verjetnost poškodbe blaga.
• Znižanje stroškov skladiščenja, manipulacij. Začasno je lahko blago uskladiščeno v
kontejnerju, saj so kontejnerji narejeni tako, da botrujejo vremenskim vplivom.
Tako ne potrebujemo skladišč, ki bi jih, če bi bilo blago le paletizirano.
Manipulacija enega kontejnerja se izvrši veliko hitreje kot manipulacija
posameznih palet, paketov, …
• Omogoča boljšo izkoriščenost in poenotenost tehničnih sredstev. Predvsem pri
multimodalnem transportu, kjer se poveže pomorski, železniški in cestni transport.
• Omogoča večjo avtomatizacijo. Zaradi standardnih mer in oblik omogoča
avtomatizirane manipulacije in prevoze.
21 Zelenika R., Prometni sustavi str. 493-512.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 49
• Znižuje stroške in čas transporta. Cenejše, hitrejše manipulacije, lažji natovor na
prevozna sredstva in raztovor na skladiščne prostore zaradi standardiziranih mer in
oblik.
• Poenostavi trgovinske, prometne in administrativne postopke. Pospešuje
elektronsko izmenjavo in obdelavo podatkov.
Vse te prednosti so povzročile skokovito rast kontejnerskega transporta, ki raste hitreje kot
svetovna trgovina z blagom.
Med glavne pomanjkljivosti kontejnerskega transporta lahko štejemo:22
• Da je težko izkoristiti prostornino kontejnerja, kadar se natovarja blago različnih
oblik.
• Druga pomembna pomanjkljivost je, da kontejner sam dodaja lastno težo, tako da
se lahko natovori za toliko manj blaga. To je posebej opazno pri kamionskem
transportu.
• Pod slabosti štejemo tudi veliko začetno investicijo v kontejnerje, njihovo
vzdrževanje in pretovorno opremo.
• Med slabosti pa lahko uvrstimo tudi obliko kontejnerja (dimenzije), ki onemogoča
maksimalno izkoriščenost ladje, vagonov in kamiona.
• Vračanje praznih kontejnerjev.
• Odvisnost od ostalih udeležencev v transportni verigi, standardizacija –
avtomatizacija.
22 Jakomin L., Tehnologija prometa in transportni sistemi, Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, 2002,
str. 180
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 50
3.4 Pomembnost kontejnerizacije v multimodalnem transportu
Najprej je pomembno razlikovati med konvencionalnim, bimodalnim in multimodalnim
transportom. Pri konvencionalnem transportu govorimo o premeščanju, prenosu predmetov
prevoza z enega na drugo mesto izključno s prevoznim sredstvom ene veje prevoza. Za
prevoz se izpiše en tovorni list in navadno transport organizira en organizator.
Konvencionalni transport je lahko nacionalni ali mednarodni.23
Z razvojem modernih transportnih tehnologij (paletizacija, kontejnerizacija, RO-RO, LO-
LO, FO-FO, HUCKEPACK, BIMODALE) je konvencionalni transport začel izgubljati na
svojem pomenu. Sedaj prevladujejo multimodalni transporti.
Multimodalni transport se pojavi takrat, ko opravimo prevoz blaga s prevoznimi sredstvi
različnih vrst transporta. Pri tem nastopata najmanj dve vrsti transportnega sredstva, blago
pa je potrebno pretovoriti iz enega na drugega. Načeloma naj bi bilo sklenjenih toliko
pogodb o prevozu, kolikor različnih prevoznih sredstev je vpletenih v prevoz.24
Mednarodni multimodalni transport je zaradi svoje zahtevnosti in pomena v nacionalnem
in mednarodnem transportu obsežen, sestavljen sistem, ki deluje enotno v dinamičnem in
stohastičnem okolju. Za prevoz se izda ena prevozna listina s strani enega transportnega
nosilca.
Kontejnerizacija je ključnega pomena za multimodalni transport. Menjava različnih
prevoznih sredstev in vmesna skladiščenja pomenijo večjo možnost poškodbe in kraje
blaga. Ker je različno blago različnih oblik, teže dimenzij, različno embalirano, različno
občutljivo, je velika težava zagotoviti prava pretovorna in prevozna sredstva. Široko
univerzalna sredstva navadno niso tako produktivna, saj je navadno potrebna tudi menjava
23 Zelenika R., Logistični sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2004, str. 123
24 Zelenika R., Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2006, str. 24
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 51
orodij. Kontejnerizacija pa je omogočila prav standardizacijo pretovornih sredstev,
prevoznih sredstev in skladiščnih prostorov, kar je pospešilo logistični proces. Hkrati pa je
blago ustrezno zavarovala pred mehanskimi in vremenskimi vplivi.25
Glede na vrste multimodalnih tehnologij igrajo kontejnerji najpomembnejšo vlogo. Na trgu
obstajajo tudi druge oblike tehnologij, primernih za multimodalni transport: zamenljivi
priklopniki, menjalni kasoni in podobno. Pri vseh se pojavljajo enake težave, ali je sistem
predrag, da bi nadomestil kontejnerje, ali pa je sam preobčutljiv za manipulacije in ne
varuje blaga dovolj.26
Kot primer lahko pogledamo menjalni kason. Težava je, da je za manipulacijo potrebno
imeti dadatek k dvigalu, saj nima »ušes« na vrhu kot kontejner. Ker v tem primeru dvigalo
prime menjalni kason s strani, se jih ne da zlagati tako učinkovito kot kontejnerje, ne da pa
se jih nalagati enga na drugega. Naslednja težava je možnost poškodb. Ker je s strani
zaščiten s cerado, se ta hitro strga med manipuliranjem, hkrati pa je tovor v notranjosti
manj zaščiten kot pri kontejnerju.
25 Zupančič S., Ekonomika transporta, univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta, 1998, str. 65
26 Jakomin L., Tehnologija prometa in transportni sistemi, Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, 2002,
str. 31
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 52
4 PRAVNE PODLAGE ZA ORGANIZACIJO KONTEJNERSKIH
PREVOZOV
4.1 Mednarodni predpisi in konvencije
Že leta 1948 je Mednarodna trgovinska zbornica (ICC) izrazila željo, da bi pripravila
sveženj unificiranih pravil o multimodalnem transportu. Podobno so razmišljale tudi
države podpisnice konvencije CMR leta 1956.
Prvemu osnutku mednarodne konvencije o multimodalnem prevozu blaga iz leta 1964 je
botroval Mednarodni inštitut za poenotenje zasebnega prava (UNIDROIT). Iste
problematike se je lotil tudi Mednarodni pomorski odbor (CMI), ki je po osmih osnutkih
leta 1969 v Tokiu končno sprejel tako imenovana Tokijska pravila. Obe organizaciji sta
delo nadaljevali z združenimi močmi ter na dveh »okroglih mizah« leta 1969 in 1970
sprejeli novi osnutek konvencije, ki je znan pod imenom Tokijsko-rimska pravila ali Rome
Draft-Round Table.
Projekt je potem prevzela Mednarodna pomorska organizacija (tedaj IMCO, sedaj IMO) v
sodelovanju z Evropsko gospodarsko komisijo ZN (ECE). Po dveh sestankih v Ženevi in
Londonu, na katerih je sodelovalo petindvajset držav, je konec leta 1971 nastal nov
osnutek konvencije o kombiniranem prevozu blaga (transport combiné de marchandise;
TCM Draft Convention). Ker je osnutek predvsem zaradi »mrežaste« odgovornosti naletel
na gluha ušesa pri državah v razvoju (skupina 77), je usklajevanje različnih političnih
interesov nadaljevala Konferenca Združenih narodov za trgovino in razvoj (UNCTAD) ter
leta 1979 izdelala novo različico konvencije. Konvencijo Združenih narodov o
mednarodnem multimodalnem prevozu blaga (The United Nations Convention on
International Multimodal Transport of Goods – the MT Convention) so države podpisale
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 53
na diplomatski konferenci 24. maja 1980 v Ženevi kot kompromis med državami v
razvoju, ki se običajno ukvarjajo z izvozom blaga, ter tradicionalnimi državami
prevoznikov. Ozadje konvencije je bilo torej podobno kot pri pomorskih Hamburških
pravilih, ki so poleg političnega kompromisa novi konvenciji vtisnila tudi pomorskopravni
pečat.
Tabela 5: Razvoj konvencije ZN
Razvoj konvencije ZN (1980)
ICC 1948 Pojavi se težnja po oblikovanju unificiranih
pravil.
Podpisnice konvencije
CMR 1956
Pojavi se težnja po oblikovanju unificiranih
pravil.
UNIDROIT 1964 Nastane prvi osnutek konvencije o
multimodalnem prevozu.
CMI 1969 Tokijska pravila
UNIDROIT, CMI 1969,1970 Tokijsko-rimska pravila
IMO, ECE 1971 Nastane osnutek konvencije o kombiniranem
prevozu blaga.
UNICTAD 1980 Konvencija ZN o multimodalnem prevozu
blaga.
Vir: Marko Pavliha, Prevozno pravo
Konvencija obsega 40 členov ter dodatek, ki se nanaša na carinsko problematiko pri
multimodalnem prevozu. Avtentično besedilo predstavlja vseh šest uradnih jezikov
Združenih narodov: angleški, arabski, francoski, kitajski, ruski in španski jezik.
Konvencija naj bi začela veljati dvanajst mesecev po izročitvi tridesete ratifikacijske
listine. Do sedaj je konvencijo ratificiralo le nekaj (nerazvitih) držav, vendar nekateri
pričakujejo, da se ji zaradi uveljavitve Hamburških pravil novembra 1992 pišejo svetlejši
časi. Ker je od uveljavitve te pomorske konvencije minilo že nekaj časa, države pa se niso
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 54
zdramile, je vse manj razlogov za optimizem. Možno je, da bomo v bližnji prihodnosti
dobili popolnoma novo konvencijo o multimodalnem prevozu tovora.
Podobno kot pri Hamburških pravilih se tudi pri multimodalni konvenciji pojavlja
vprašanje o njeni primernosti za Slovenijo. Čeprav konvencija nedvomno prinaša precejšen
napredek na področju mednarodne kogentne pravne ureditve multimodalnega transporta,
bo do (delnega) poenotenja prava prišlo šele po začetku veljavnosti konvencije.
Gospodarski položaj Slovenije in počasno prodiranje na evropski ter svetovni trg bržkone
ne govorita v prid pretirani samoiniciativnosti, ki bi jo naša država utelesila s prehitrim
sprejemom konvencije. Za unifikacijo transportnega prava si moramo prizadevati vsaj v
okviru jadranskih držav (Italije, Hrvaške in drugih), zlasti v okviru Evropske unije, zato je
morda najprimernejša taktika čakanja in prilagajanja. Argument sicer diši po politiki,
vendar ga je možno utemeljiti tudi na pragmatičen ali celo pravni način. V prehodnem
obdobju lahko namreč pogodbene stranke v Sloveniji uporabljajo uveljavljene tipske
pogodbe ali pravila UNCTAD/ICC.
4.1.1 Uporaba konvencije
Iz. 1. člena konvencije izhaja, da je namenjena prevozu blaga z najmanj dvema oblikama
prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem transportu. Pri tem ni nujno, da je vključen
tudi pomorski prevoz. Transport mora potekati iz ene države, kjer podjemnik
multimodalnega prevoza prevzame blago, do mesta druge države, ki je določeno za
izročitev blaga. Za kogentno uporabo konvencije mora biti vsaj ena od teh držav stranka
konvencije. Obvezna uporaba konvencije (ius cogens) pomeni, da je pogodbene stranke
praviloma ne morejo derogirati s pogodbenimi določili, čeprav omogoča številne izjeme,
na primer možnosti, da se stranke odločijo za segmentni prevoz, izključitev prevozov, za
katere se uporabljata konvenciji CIM ali CMR, izključitev dostave blaga (pick-up and
delivery of goods) itd. Na nacionalni ravni (multimodalni prevoz znotraj ene države) lahko
države uredijo multimodalni transport s svojimi predpisi, kar je Slovenija tudi storila, vsaj
za tisti multimodalni prevoz, ki vključuje bodisi pomorski ali letalski prevoz.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 55
4.1.2 Podjemnik multimodalnega prevoza
Podjemnik (podjetnik) multimodalnega prevoza (multimodal transport operator – MTO;
combined transport operator – CTO) je definiran kot oseba, ki neposredno ali posredno
(prek zastopnika) za svoj račun sklene pogodbo o multimodalnem prevozu ter se tako
obveže, da bo proti plačilu pogodbo tudi izpolnila. Podjemnik je zato principal, in ne agent
pošiljatelja ali posameznik prevoznikov, ki sodelujejo v prevozni verigi. V vlogi
podjemnika lahko nastopajo pomorski, kopenski ali letalski prevozniki, čeprav ni nujno, da
podjemnik razpolaga s prevoznimi sredstvi. Takšni podjemniki so na primer špediterji
(freight forwarders).
4.1.3 Multimodalna prevozna listina
Čeprav za pogodbo o mednarodnem multimodalnem prevozu blaga (tovora) ni predpisana
pisna oblika, je pogodba vedno pisno evidentirana s prevozno listino. Ko podjemnik
multimodalnega prevoza prevzame blago, mora namreč izdati multimodalno prevozno
listino (multimodal transport document – MT document), ki je lahko negociabilna
(prenosljiva) ali pa tudi ne, odvisno od želje pošiljatelja. Na listini mora biti označeno, za
katero vrsto gre.
Neprenosljiva listina (non-negotiable) se lahko izda s pomočjo različnih mehaničnih
sredstev (na primer prek telefaksa), pod pogojem, da vsebuje ime prejemnika ter druge
obvezne podatke.
Prenosljiva listina (negotiable) pa se mora glasiti po odredbi (to order) ali na prinosnika (to
bearer). Ordrska se pernaša z indosamentom, prinosnika pa z njeno izročitvijo. V primeru
prenosljive listine mora podjemnik izročiti blago le imetniku takšne listine. Če je izdanih
več originalov, bo podjemnik prost obveznosti z dobroverno izročitvijo blaga enemu od
imetnikov originalnih listin.
Multimodalna prevozna listina mora med drugim vsebovati podatke o kakovosti, količini,
očitnem stanju in drugih značilnostih blaga, imena in naslove podjemnika, pošiljatelja ter
po potrebi tudi prejemnika, kraj in čas, ko je podjemnik prevzel blago, namembni kraj, čas
izročitve (če se stranki o tem izrecno sporazumeta), kraj in čas izdaje listine, podpis
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 56
podjemnika ali njegovega zastopnika, voznino za posamezno obliko prevoza, nameravano
pot, oblike prevoza ter druge podatke.
Če so v multimodalni prevozni listini navedeni netočni podatki o blagu ali jih podjemnik
ne more preveriti, mora takšne pripombe vpisati v listino. Če tega ne stori, se šteje, da je
potrdil prevzem tovora v dobrem stanju.
Multimodalna prevozna listina »na prvi pogled« (prima facie evidence) dokazuje, da je
podjemnik sprejel takšno blago, kot je označeno v listini. Podjemnik lahko dokaže
nasprotno, razen če je izdal prenosljivo listino tretji osebi (vključno s prejemnikom), ki se
je zanašala na opis blaga ter ravnala v dobri veri.
Če podjemnik namerno na listino napiše napačne podatke ali zamolči točne podatke,
odgovarja za škodo neomejeno, torej izgubi pravico do omejitve odgovornosti. Tudi
pošiljatelj odgovarja podjemniku za točnost tistih podatkov, ki mu jih je posredoval.
Poleg multimodalne pervozne listine lahko pevozniki, ki sodelujejo pri multimodalnem
prevozu, izdajo tudi druge prevozne listine, ki so karakteristične za posamezno transportno
obliko (na primer nakladnico, tovorni list). Takšne listine pa ne morejo nadomestiti
pravnega značaja in funkcije multimodalnega prevoznega dokumenta.
4.1.4 Odgovornost podjemnika multimodalnega prevoza
Jedro konvencije lahko najdemo v določbah, ki opredeljujejo odgovornost podjemnika
multimodalnega prevoza. Podjemnikova odgovornost se po enotnem pravnem režimu
razteza »od vrat do vrat« - od trenutka prevzema blaga od pošiljatelja ali s predpisi
pooblaščene tretje osebe do izročitve blaga prejemniku ali predpisani tretji osebi (uniform
liability). Podjemnik odgovarja tudi za ravnanje svojih uslužbencev in zastopnikov v
okviru njihovih nalog oziroma pooblastil ter za druge osebe, ki jih najame za izvedbo
pogodbe o multimodalnem prevozu (na primer različne prevoznike). Pri odgovornosti
podjemnika pošiljatelju in tudi prejemniku gre za pogodbeno odgovornost (liability in
contract), pri odgovornosti njegovih izpolnitvenih pomočnikov (uslužbencev in drugih
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 57
oseb) pa za zunajpogodbeno, deliktno odgovornost (liability in tort). Konvencija se
uporablja za oba primera.
Konvencija je pod vplivom pomorskega prava prevzela načelo krivdne (subjektivne)
odgovornosti podjemnika z obrnjenim dokaznim bremenom (the principle of presumed
fault or neglect). To pomeni, da podjemnik odgovarja za izgubo, primanjkljaj ali poškodbo
tovora kakor tudi za zamudo pri njegovi izročitvi, če je vzrok ki je povzročil takšno škodo,
nastal v času, ki je za tovor odgovarjal podjemnik.. Z drugimi besedami, oškodovanec
(pošiljatelj, prejemnik) bo moral na sodišču ali pred arbitražo najprej dokazati aktivno in
pasivno legitimacijo (kdo lahko toži in koga), obstoj multimodalne prevozne pogodbe
oziroma zunajpogodbene odškodninske odgovornosti (civilnega delikta), nastanek škode v
času, ko je za blago odgovarjal podjemnik, vzročno zvezo med njegovim ravnanjem in
škodo ter končno tudi višino škode. Tožbo mora vložiti v dveh letih od dneva, ko je
podjemnik izročil ali bi moral izročiti blago, in sicer po lastni izbiri bodisi po načelu actor
sequtur forum rei (pri sodišču v kraju, kjer ima tožena stranka sedež oziroma stalno
prebivališče), pri forum contractus (pri sodišču v kraju, kjer je bila sklenjena pogodba), v
odhodnem oziroma namembnem kraju ali pa pri kakšnem drugem sodišču, za katerega se
stranski dogovorita v pogodbi, Tožba lahko zastara tudi v šestih mesecih od dneva
dejanske ali domnevne izročitve, če v tem času podjemnik ni dobil pisnega zahtevka za
povračilo škode, v katerem morajo biti opisane glavne značilnosti škode.
Podjemnik je prost odgovornosti, če dokaže da je skupaj s svojimi uslužbenci, zastopniki
in drugimi pomočniki naredil vse, kar bi se lahko »razumno« zahtevalo za izognitev
škodnemu dogodku ter njegovim posledicam (all measures that could reasonably be
required). Pri tem mu bo v veliko pomoč, če bo lahko dokazal resnični vzrok škode, smel
pa se bo verjetno preti tudi na večino klasičnih ekskulpacijskih razlogov (na primer višjo
silo, vojno, skrite napake blaga ali nepravilno pakiranje blaga).
Kot vidimo, gre tudi pri navedeni opredelitvi odgovornosti, ki ni najbolj posrečena, za
vpliv novejšega pomorskega prava, predvsem Hamburških pravil. Starejše konvencije (na
primer Haaška pravila) namreč temeljijo na standardu »dolžne skrbnosti« (due diligence)
oziroma po naše »skrbnosti dobrega ladjarja«, ki je prispeval k bogati sodni praksi in h
gotovosti ter predvidljivosti prava. Vse je enkrat prvič, saj drugače ne bi bilo napredka,
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 58
zato je treba počakati na odziv sodišč in celotne transportnopravne stroke po uveljavitvi
konvencije. Primerov verjetno ne bo manjkalo, saj bo možnost za nejasne in ohlapne
interpretacije »razumnosti« lahko sprožila plaz tožarjenja.
Kot rečeno, podjemnik odgovarja tudi za zamudo pri izročitvi blaga, torej ko blago ni
izročeno v dogovorjenem času. Če se pogodbeni stranki nista sporazumeli o času dobave,
je treba pri izročitvi ravnati s skrbnostjo dobrega podjemnika multimodalnega transporta.
Če blago ni dostavljeno v roku devetdesetih dni od predvidenega datuma, se šteje za
izgubljeno.
Ko škoda nastane tudi zaradi kakšnega drugega vzroka, ki ni na strani podjemnika in
njegovih izpolnitvenih pomočnikov (uslužbencev, agentov ali drugih oseb), podjemnik
odgovarja le za »svoj« del škode. Pri tem mora seveda dokazati, da je določen del škode
nastal zaradi drugih vzrokov, kar je konvencija znova podedovala od pomorskega prava
(Vallescurino pravilo).
Podjemnik kombiniranega prevoza ter njegovi izpolnitveni pomočniki lahko omejijo svojo
odgovornost, in sicer na znesek v višini 920 SDR po tovorku poškodovanega ali
izgubljenega tovora ali 2,75 SDR po kilogramu bruto teže, pri čemer velja višji znesek.
Podjemnik si v pogodbi ne more izgovoriti manjše oziroma nižje odgovornosti, lahko pa
privoli v večjo odgovornost oziroma v višje limite, kar bo seveda povišalo prevoznino. V
nobenem primeru ni dolžan plačati več, kot znaša celotna škoda. Za škodo zaradi zamude
pri izročitvi blaga odgovarja podjemnik do dvainpolkratnega zneska voznine, ki se plača za
zamujeno blago, vendar največ do višine celotne voznine iz pogodbe o multimodalnem
prevozu.
Če škoda nastane na določenem (lokaliziranem) delu multimodalnega transporta (localised
damage), za katerega je v mednarodni konvenciji ali nacionalnem kogentnem pravu
predvidena veišja omejitev odgovornosti, je tudi podjemnikova odgovornost povečana. Gre
za omenjeno načelo delne »mrežaste« odgovornosti (posebni predpisi se upoštevajo le
glede omejitve odgovornosti), ki pa je v tem primeru neupravičeno pisana na kožo
pošiljatelju. Podjemnik se namreč ne more sklicevati na druge mendarodne konvencije (in
domače predpise), ki bi bile zanj ugodnejše. Problem elegantno rešujejo pravila UNCTAD
in ICC.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 59
Podjemnik in njegovi izpolnitveni pomočniki ne bodo mogli omejiti svoje odgovornosti, če
bo nasprotna stranka dokazala, da so škodo povzročili namerno ali pa brezbrižno
(recklessly), vedoč, da bo zaradi njihovega ravnanja verjetno nastala škoda. Takšna
opredelitev kvalificirane krivde je prevzeta iz Haaško-visbijskih in Hamburških pravil in jo
bo v praksi zelo težko dokazati (unbreakable limits). Pod povečevalnim steklom našega
prava gre v primeru »brezbrižnosti« za nekakšno vmesno stopnjo krivde med hudo
malomarnostjo in eventualnim naklepom, kar bo znova vnelo marsikatero žolčno razpravo.
In končno, podjemnik ne bo smel omejiti svoje odgovornosti, če je namerno napisal na
listino napačne podatke ali zamolčal točne podatke.
Konvencije je od Haaško-visbijskih in Hamburških pravil prevzela tudi kontejnersko
klavzulo, na podlagi katere lahko podjemnik omeji odgovornost glede na število tovorkov
ali drugih tovornih enot, ki je navedeno v multimodalni prevozni listini.
V primeru poškodovanega ali izgubljenega blaga mora prejemnik pisno ugovarjati pri
podjemniku najkasneje naslednji delavnik po izročitvi blaga. Kadar škoda ni očitna, mora
ugovarjati v šestih dneh. V ugovoru mora specificirati splošne značilnosti škode. Če ne
ugovarja, je izročitev blaga prima facie dokaz, da je prejemnik dobil blago v takšnem
stanju, kot je opisano na multimodalni prevozni listini.
Kadar v namembnem kraju blago skupaj pregledata podjemnik in prejemnik oziroma njuna
pooblaščena perdstavnika (joint survey), ni potreben pisen ugovor (reklamacija). V
primeru zamude pri izročitvi blaga mora prejemnik pisno ugovarjati v šestdesetih dneh od
perjema blaga. Če škoda nastane zaradi pošiljatelja, lahko podjemnik ugovarja v
devetdesetih dveh po nastanku škode ali po izročitvi blaga, če je do tega prišlo kasneje.
4.1.5 Odgovornost pošiljatelja blaga
Pošiljatelj blaga in njegovi izpolnitveni pomočniki so subjektivno (krivdno) odgovorni
podjemniku multimodalnega prevoza, če ta dokaže, da so mu povzročili škodo.
Posebna pravila veljajo za prevoz nevarnega blaga, na katera so prav tako vplivale
pomorskopravne konvencije. Pošiljatelj mora primerno označiti na blagu, da je nevarno.
Podjemnika je dolžan obvestiti o nevarnih lastnostih tovora, v nasprotnem primeru pa
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 60
odgovarja za vso škodo, ki nastane zaradi prevoza takšnega tovora. Podjemnik lahko tudi
brez plačila odškodnine kadarkoli izkrca oziroma raztovori in uniči nevaren tovor ali ga
napravi za neškodljivega. Konvencija pri tem na žalost varuje le življenje in premoženje
ljudi, zanemarja pa okolje, ki ga lahko ogrozi izkrcan ali neprimerno uničen nevaren tovor.
4.2 Zakonodaja na področju multimodalnega oziroma kombiniranega transporta v
Republiki Sloveniji
Na podlagi drugega odstavka 5. člena zakona o železniškem prometu (Uradni list RS, št.
92/99) je Vlada Republike Slovenije izdala uredbo o kombiniranem prevozu.
Prvi člen govori o namenu uredbe. Ta uredba določa razdaljo dovoza in odvoza po cestnem
omrežju, opravljanje dovoza in odvoza, dovoljeno skupno maso vozil za dovoz in odvoz,
izjeme omejitev prometa tovornih vozil, dokumente, ki jih mora za izvajanje dovoza in
odvoza zagotoviti prevoznik, in obvezne statistične podatke, ki jih morajo zbirati izvajalci
kombiniranih prevozov za poročila, ki jih pripravlja Evropska komisija za Svet evropske
skupnost.
Drugi člen opisuje sam pomen izrazov. Kombinirani prevoz pomeni prevoz blaga, pri
katerem se zabojnik dolžine najmanj 20 čevljev (6,1 m), zamenljivo tovorišče, tovorna
prikolica, sedlasti polpriklopnik z vlečno enoto ali brez nje in cestno tovorno vozilo
prevažajo v železniškem prometu ali po vodni plovni poti, pri čemer se dovoz in odvoz
intermodalnih prevoznih enot z nakladališč ali razkladališč do najbližjega terminala za
kombinirani prevoz oziroma pristanišča RO-RO opravita s cestnim prevozom.
Intermodalni prevoz je prevoz blaga v eni in isti nakladalni enoti ali cestnem tovornem
vozilu, ki zaporedoma uporablja dva ali več načinov prevoza brez prelaganja tovora
samega ob zamenjavi načina prevoza. Intermodalna prevozna enota so zabojnik,
zamenljivo tovorišče, tovorna prikolica, sedlasti polpriklopnik ter cestno tovorno vozilo in
vlečna enota, primerni za intermodalni prevoz. Tovorni list CIM/UIRR in tovorni list K504
sta dokumenta, ki ju sklenejo, pošiljatelj blaga in železniški prevoznik na podlagi enotnih
pravil o pogodbah v mednarodnem železniškem prevozu blaga, ki jih opredeljuje
Konvencija o mednarodnih železniških prevozih (COTIF; pravila CIM) ali pošiljatelj blaga
in družba za kombinirani prevoz, članica združenja UIRR (Union international Rail Rout).
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 61
Nespremljani prevoz je prevoz intermodalnih prevoznih enot z železniškim ali vodnim
prevozom brez posadke cestnega tovornega vozila. Spremljani prevoz je prevoz cestnega
tovornega vozila z železniškim ali vodnim prevozom s posadko cestnega tovornega vozila.
Oprtni vlak je vlak za izvajanje spremljanega prevoza v železniškem prometu. Dovoz in
odvoz je prevoz intermodalnih prevoznih enot s cestnimi tovornimi vozili med
nakladališčem oziroma razkladališčem in najbližjim terminalom/prekladalno postajo
oziroma pristaniščem RO-RO, pri čemer razdalja, merjena po zračni črti, ne sme preseči
meje, določene s to uredbo. Terminal je kraj nakladanja in razkladanja intermodalnih
prevoznih enot, kjer prihaja do spremembe načina prevoza. Prekladalna postaja je kraj
nakladanja in razkladanja intermodalnih prevoznih enot, kjer prihaja do spremembe le
nekaterih načinov prevoza. Pristanišče RO-RO je terminal oziroma prekladalna postaja,
opremljena tako, da omogoča nalaganje oziroma razkladanje cestnih tovornih vozil,
železniških vozil in intermodalnih prevoznih enot na ladjo ali z nje. Zabojnik je tovorni
zaboj take konstrukcije, da je uporaben za večkratno uporabo, ima možnost zlaganja drug
na drugega in je opremljen s pripravami za prekladanje z enega na drug način prevoza.
Zamenljivo tovorišče je tovorna enota, prirejena meram cestnih tovornih vozil, in
opremljena s pripravami za prekladanje z enega na drug način prevoza, običajno s cestnega
na železniški in obratno. Običajno nimajo možnosti zlaganja drug na drugega. Nekateri so
opremljeni tudi z zložljivimi nosilci, na katerih stojijo, ko niso naloženi na tovorno vozilo
oziroma železniški vagon. Cestno tovorno vozilo je motorno vozilo, namenjeno prevozu
tovora. Tovorna prikolica je vozilo, namenjeno temu, da ga vleče drugo vozilo, bodisi da je
konstruirano kot priklopnik ali polpriklopnik. Sedlasti polpriklopnik je tovorna prikolica
brez sprednje osi, ki je konstruirano tako, da se s sprednjim delom opira na vlečno vozilo.
Vlečna enota je motorno vozilo, ki vleče tovorno prikolico ali je namenjeno izključno vleki
vozil. Tuje vozilo je cestno tovorno vozilo, ki je registrirano zunaj Republike Slovenije in
Evropske unije. Dovoljenje je javna listina, s katero se dovoljuje pristop tujemu vozilu na
ceste v Republiki Sloveniji in vožnja po njih, za opravljanje dovoza in odvoza v
kombiniranem prevozu. Prevoznik je oseba, ki lahko skladno z določili zakona o prevozih
v cestnem prometu opravlja cestne prevoze blaga.
Tretji člen opisuje razdaljo v dovozu in odvozu. Glavni del prevoza opravljen po železnici,
dovoz in odvoz pa na razdalji do najbližjega terminala oziroma železniške prekladalne
postaje. Glavni del prevoza opravljen po vodni plovni poti, razdalja v dovozu in odvozu pa
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 62
ni daljša od 100 km v zračni črti od pristanišča RO-RO. Terminali oziroma železniške
prekladalne postaje v Sloveniji so terminal v pristanišču Koper, ki je obenem tudi
pristanišče RO-RO, terminal Ljubljana, terminal Maribor, terminal Sežana, prekladalna
postaja Celje in prekladalna postaja Novo mesto.
Četrti člen zajema opravljanje dovoza in odvoza. Za kombinirane prevoze v dovozu in
odvozu na razdalji, določeni v prejšnjem členu te uredbe, veljajo ugodnosti za kvote in
dovoljenja, določene v mednarodnih in dvostranskih sporazumih. Pravico opravljanja
prevoza v dovozu in/ali odvozu (vključno z možnostjo prečkanja meje) imajo vsi
prevozniki, registrirani za opravljanje prevoza blaga v cestnem prometu v Republiki
Sloveniji in Evropski uniji, ter prevozniki, registrirani za opravljanje prevoza blaga v
cestnem prometu v drugih državah, če je ta pravica opredeljena v mednarodnem
sporazumu, ki obvezuje Republiko Slovenijo.
Peti člen govori o dovoljena skupna masa vozil za dovoz in odvoz. Za cestna tovorna
vozila, ki opravljajo dovoz in odvoz na razdalji, določeni v prvem odstavku 3. člena, je
dovoljena skupna masa do vključno 44 ton, če je to, triosno vlečno vozilo z dvoosnim ali
triosnim sedlastim polpriklopnikom;če prevaža ISO zabojnik, dolg 40 čevljev (12,2 m), ali
če je sedlasti polpriklopnik ojačan za prevoze v nespremljanem kombiniranem prevozu in
druga skupina vozil s petimi ali več osmi, prilagojena prevozu zamenljivih tovorišč.
Naslednji šesti člen je oprostitev plačila cestne pristojbine za tuje vozilo, ki vozi po cestah
v Republiki Sloveniji v kombiniranem prevozu, je določena v uredbi o cestni pristojbini za
tuje vozilo, ki vozi po cestah v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 29/93, 16/95 in
28/95), razen kadar je z dvostranskim sporazumom med Republiko Slovenijo in državo, v
kateri je registrirano cestno tovorno vozilo ali vlečna enota, določeno drugače.
V sedmem členu govori o omejitve prometa iz 2. in 3. člena odredbe o omejitvi prometa na
cestah v Republiki Sloveniji (Uradni list RS, št. 38/99 in 100/99) ne veljajo za cestna
tovorna vozila, katerih največja dovoljena masa presega 7.500 kg, ki opravljajo cestni
prevoz, kombiniran z železniškim ali ladijskim, do terminala, prekladalne postaje ali
pristanišča RO-RO, če nadaljujejo vožnjo z oprtnim vlakom ali trajektom in bi sicer ne
prispela pravočasno, kar dokaže voznik z dokumentacijo, opredeljeno v 8. členu te uredbe,
od terminala, prekladalne postaje ali pristanišča RO-RO do najbližjega mejnega prehoda v
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 63
smeri potovanja, če so prispela z oprtnim vlakom ali trajektom in bodo v tujini lahko
nadaljevala vožnjo do cilja, kar dokaže voznik z dokumentacijo, opredeljeno v 8. členu te
uredbe.
Osmi členi opisuje potrebne dokumentih za izvajanje odvoza in dovoza. Voznik cestnega
tovornega vozila, ki vozi v kombiniranem prevozu, mora imeti pri sebi tovorni list
CIM/UIRR ali tovorni list K504, razen kadar je potrebni dokument opredeljen z
dvostranskim sporazumom med Republiko Slovenijo in državo, v kateri je registrirano
cestno tovorno vozilo.
Deveti člen pa zajem statistične podatke, ki so zaradi zagotavljanja potrebnih podatkov za
poročilo, ki ga vsaki dve leti pripravlja Komisija za Svet ES, morajo izvajalci
kombiniranega prevoza v Republiki Sloveniji zbirati in na zahtevo sporočati ministrstvu,
pristojnemu za promet, podatke: o prometnih povezavah v kombiniranem prevozu, o
številu intermodalnih prevoznih enot, prepeljanih na različnih prometnih povezavah, o
prepeljanem tovoru, izraženih v tonah, in o opravljenih prevozih, izraženih v
tonah/kilometre.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 64
5 DEJANSKO STANJE IZKORIŠČENOSTI KONTEJNERA KOT
TOVORNE ENOTE IN V KONTEJNERSKIH PREVOZIH
Same dimenzije kontejnerjev že vemo, da se izražajo v anglosaksonskih merilih, ki se pa
žal ne ujemajo z evropskimi, kajti ne uporabljamo enakih standardiziranih enot (npr. cm in
inch) . Prav zaradi tega je izkoriščenost samega kontejnerja kot tovorne enote pri euro
paletiziranemu tovoru slaba. Pri samih prevozih pa še določeno podjetje poleg slabo
izkoriščenega kontejnerja v eni smeri vožnje, mora poravnati prevoz praznega kontejnerja
v obratni smeri, nazaj do terminala.
5.1 Splošno o izkoriščenosti kontejnerja
Notranje dimenzije 20 feet-nega kontejnerja:
- dolžina 5,89m
- širina 2,35m
- višina 2,38m
Dimenzije euro palete:
- dolžina 1,2m
- širina 0,8m
Pri izkoristku kontejnerja ne potrebujemo nobenega strokovnega mnenja ali zapletenih
matematičnih kalkulacij, da bi ugotovili, da je kontejner v primeru, ko ga natovorimo z
euro paletiziranim tovorom, po tlorisni ploskvi slabo izkoriščen. Npr. po dnu 20 feet-nega
kontejnerja lahko odložimo 12 euro palet in z njimi zapolnimo 82,3% tlorisne površine.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 65
Rešitev za ta problem pa je sila preprosta. Ker bi prilagajanje kontejnerjev ter posledično z
njimi povezanimi transportnimi in manipulativnimi sredstvi predstavljalo prevelik poseg v
samo strukturo verige multimodalnega transporta, nam ostane preprostejši način in to je
uvedba nove standardizirane palete prilagojene kontejnerjem. V primeru, da bi uporabili
palete dimenzij 1,15m x 0,72m se bi izkoristek tlorisne površine izboljšal za 13,4% se
pravi, da bi tako pokrili 95,7% tlorisne površine.
5.2 Definicija pojma nacionalnih kontejnerskih prevozov
Pod pojmom nacionalni kontejnerski prevoz, je v nadaljevanju besedila v diplomskem delu
mišljen vsak prevoz ladijskih kontejnerjev, vseh možnih dimenzij, katerih "potovanje" se
začne ali konča v republiki Sloveniji od nekega terminal, bodisi od luškega ali
železniškega pa do končnega prejemnika ali obratno.
5.3 Izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov
Odšel sem v podjetje Intereuropa in jih povprašal glede izkoristka nacionalnih
kontejnerskih prevozov. Odgovori so bili pričakovani saj so mi zagotovili, da je pri
kontejnerskih prevozih polovica voženj praznega kontejnerja. Po pričevanju Intereurope,
le-ta svojih kontejnerjev nima jih pa zato naroča od tujih lastnikov. Npr. za področje Rusije
je to Ukrajinski dobavitelj, vsako področje pa ima svoje lastnike. Kontejnerji za
prekomorski transport pa so v lasti posameznih ladjarjev. To v praksi pomeni, da blago ki
pride z ladjo, s kontejnerjem vred odpeljejo iz luke Koper do prejemnika, največkrat po
železnici ali cesti. Tu se blago razloži, prazen kontejner pa zopet odpeljejo nazaj v luko in
ga predajo ladjarju. Pri tem je treba paziti da preteče čim manj časa od takrat ko se
kontejner v luki prevzame, do takrat ko se praznega vrne. Običajno imajo ladjarji "prosto"
samo 7 dni. To pomeni da bi po tem času plačali ladjarju zamudnino če kontejner ni bil
pravočasno vrnjen. Zamuda pri vračilu lahko nastane zato, ker kontejner ni bil
pravočasno izpraznjen, ali so se zavlekli carinski postopki ali podobno.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 66
Torej glede slabega izkoristka kontejnerskih prevozov ni dvoma v Intereuropi pravijo, da
izboljšav na tem področju ne načrtujejo in o njih sploh ne razmišljajo saj so mnenja, da
nastopajo le kot organizator prevozov ne pa kot najemodajalec kontejnerjev.
5.4 Opis kontejnerskega prevoza na izbranem primeru
V prejšnji točki je opisan izkoristek nacionalnih kontejnerskih prevozov, sedaj pa bom to
teorijo opisal na izbranem primeru in sicer prevoz 20 feet-nega kontejnerja na relaciji
Koper-Celje. Imamo poln kontejner, ki ga je potrebno prepeljati iz Kopra v Celje ter nazaj
(seveda praznega) v Koper po železnici. V tem primeru bi za celoten prevoz porabili dva
dni, za stroške prevoza z vključeno povratno vožnjo praznega kontejnerja nazaj v Koper pa
bi odšteli 282 eur.27
27 Intereuropa
Prevoz po cesti je dražji, in znaša za kontejner enake teže 350 eur ,
vendar pa njegovo potovanje traja samo en dan, seveda pri Intereuropi. Pomeni da
moramo pri odločitvi glede vrste prevoza vedno vedeti kaj nam je v danem primeru bolj
pomembno ali čas ali denar-torej bomo pripeljali hitreje in bo posledično dražje ali bomo
vozili dlje in bo ceneje. Ni pa vedno nujno, da je cestni prevoz dražji od železniškega,
odvisno je tako od relacije, kot vrste tovora , količine blaga.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 67
6 RACIONALIZACIJA NACIONALNIH KONTEJNERSKIH
PREVOZOV
Racionalizacije sem se lotil na dva različna načina, v katerih menim, da je največ možnosti
za izboljšanje sedanjega stanja. Prvi način je tehnično-tehnološke narave, ki nam z malo
večjimi investicijskimi naložbami v delovna sredstva omogoča zelo zanimiv način
racionalizacije kontejnerskih prevozov. Drugi način kako racionalizirati kontejnerske
prevoze pa nam opisuje določene izboljšave informacijskih tehnologij na področju
transporta.
6.1 Specialne polprikolice za prevoz kontejnerjev
Pri kontejnerskih prevozih natovarjanje in raztovarjanje blaga pri vseh kosovnih izdelkov
poteka skozi ena sama vrata. Zaradi tega je vertikalno manipuliranje po celotni dolžini
nemogoče. V sodobnih transportnih sistemih, kjer manipulacija poteka strojno to pomeni
da imamo na voljo dve izbire. Prvič, spustimo kontejner na tla da omogočimo vstop
viličarjem, ali drugi način, tla izravnamo z višino natovorjenega kontejnerja, oz. z drugimi
besedami zgradimo natovorne ploščadi. V praksi se uporablja slednji način, ki pa ima
nekaj slabosti:
- velika investicija v izgradnjo ploščadi
- omejenost na število ploščadi
- v času manipulacije vozilo ne obratuje
Zaradi teh slabosti menim, da bi bila racionalnejša odločitev v spuščanju kontejnerjev na
tla, saj v tem primeru ne potrebujemo dragih investicij, vozila pa so celoten čas v
obratovanju. Pri takšni organizaciji prevoza bi bilo potrebno klasične polprikolice za
prevoz kontejnerjev nadomestiti s prav posebnimi polprikolicami.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 68
Ker se že tovrstni prevozi v določenih državah vrsto let izvajajo, bom to tehniko
poimenoval po angleškem podjetju Containerlift.
6.1.1 Tehnologija polpriklopnikov "sideloader"
Tehnologija te specialne prikolice oz. v angleščini sidelifter je v bistvu samo v
samonakladanju/razkladanju kontejnerja s pomočjo dveh močnih hidravličnih dvigal, ki sta
premično pritrjena na vsaki strani priklopnega vozila.
Slika 9: Sideloader polpriklopnik
Vir: www.boxloader.com
Tako je naklad/razklad kontejnerja možen praktično kjerkoli, saj ne potrebujemo nobenih
naložb po dodatnih dvigalih ali raznoraznih inženirskih objektov ali infrastrukture.
Sideloader nam omogoča več različnih možnosti za naklad oz. razklad kontejnerjev kot
npr:
- iz vozila na tla in obratno
- iz vozila na vagon in obratno
- iz vozila na drugo cestno vozilo in obratno
- dva kontejnerja v višino
Sideloader kontejner vedno dviguje gladko in v horizontalnem položaju in tako ščiti
občutljivo blago pred poškodbami med manipulacijo.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 69
Slika 10: Sideloader – možnosti rokovanja s kontejnerjem
Vir: www.containerlift.co.uk
6.1.2 Bistvo tehnologije Containerlift v racionalizaciji kontejnerskih prevozov
Containerlift tehnologija skupaj s sideloader polpriklopniki nam razumevanje klasične
uporabe kontejnerjev v multimodalnem prometu popolnoma obrne na glavo, kajti pri tej
tehnologiji moramo pozabiti na tradicionalen koncept kontejnerja kot "posode" za prevoz
blaga. Kontejner se sedaj lahko "prelevi" tudi v začasno skladišče.
Bistvo tehnologije Containerlift pa se skriva v njeni fleksibilnost, saj je sedaj cestno vozilo
neobremenjeno z dolgimi čakalnimi dobami v podjetjih, ko le ta polnijo oz. praznijo
kontejner.
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 70
6.2 Racionalizacija kontejnerskih prevozov s pomočjo informacijske tehnologije
Informacijska tehnologija zajema področja28
informacij
zajemanja, obdelovanja, shranjevanja in
prenašanja vseh vrst . Informacijska tehnologija v sodobni informacijski družbi
nastopa z vlogo dostopnost informacij, krajšanje poslovnih ciklusov in povečanje
konkurenčnosti. Je pa tudi dovolj fleksibilna, da zadovolji individualne potrebe pri zbiranju
in obdelavi informacij.
Na področju kontejnerskih prevozov pa menim, da fleksibilnost informacijske tehnologije
ne zadostuje sodobnim logističnim pristopom. Pri prevozu blaga iz kraja A v kraj B, nam
informacijske tehnologije služijo kot pripomoček iskanja razpoložljivega prevoznega
sredstva, da opravimo transport na določeni relaciji. Vse lepo in prav ampak vozilo 1, ki se
nahaja v kraju C bo opravilo prazno vožnjo do kraja A, v tem pogledu bi bilo potrebno
informacijske sisteme nadgraditi do te mere, da bi v kraj A poslali vozilo 2, ki še ni
razpoložljivo ampak bo v kraju A to postalo. S takšnimi enostavnimi rešitvami lahko
eliminiramo prazne vožnje in postanemo konkurenčnejši na trgu.
28 Wikipedia
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 71
7 SKLEP
V diplomski nalogi sem v uvodnem delu poskušal predstaviti kontejner kot transportno
enoto, katera je pogoj za sodobne transportne tehnologije.
Za definicijo kontejnerja so pomembne njegove tehnične in funkcionalno-tehnološke
značilnosti. S tega vidika je kontejner predvsem sredstvo kombiniranega transporta, ki
omogoča oblikovanje tovornih enot v enovite transportne enote, ki se na transportni poti ne
razdelijo – razstavijo, ampak potujejo celovite od mesta proizvodnje do mesta potrošnje.
Kontejner torej povezuje proces transporta v neprekinjen proces – integrira posamezne
elemente transporta v enotno transportno verigo. Tu je kot prometna univerzalna tovorna
enota dosegel največji pomen.
Kontejnerizacija pa je dejavnost uvajanja in uporabe različnih vrst in oblik kontejnerjev v
procese kakršnega koli premeščanja oziroma gibanja materialnih dobrin. Osnovna delitev
kontejnerjev se lahko opravi po namenu na univerzalne in specialne. Kontejner mora biti iz
kovine ali drugega materiala, tako da je istočasno dovolj lahek in odporen ter čvrste
zgradbe, da je možna ponovna uporaba. Opremljen mora biti z vrati oziroma napravo za
odpiranje in zapiranje, zgrajen mora biti tako, da ga je mogoče mehanizirano natovarjati,
pretovarjati in raztovarjati na transportna sredstva in z njih.
Uporaba kontejnerjev v transportu prinaša koristne učinke tako za uporabnike transportnih
storitev kot tudi za transportne organizacije, saj mogoča povezovanje vseh dejavnosti
transportnega procesa v enoten proces »od vrat do vrat«, brez vmesnih pretovarjanj in
manipulacij blaga v skladiščih, kjer se blago natovarja direktno iz skladišča prodajalca v
kontejner ter v namembnem kraju iz kontejnerja direktno v skladišče kupca. S tem se
bistveno poveča hitrost transporta.
Uporaba kontejnerjev tudi bistveno povečuje varnost prevoza, pretovarjanja in drugih
dejavnosti, ki povzročajo gibanje blaga. To še posebej velja za občutljivo blago, pri
katerem lahko pride do poškodb. Večja varnost pa je tudi zaradi zmanjšanja možnosti
tatvin in izgube blaga. S tem se vsekakor zmanjšuje stopnja tveganja za transportne
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 72
organizacije in tudi za lastnika blaga. Zavarovalnice pa zaradi tega nudijo pri prevozu
blaga s kontejnerji bistveno nižje zavarovalne premije. Osnovna prednost kontejnerskega
transporta je v tem, da homogenizira razne heterogene vrste blaga v transportno enoto in
omogoča transport »od vrat do vrat«. Bistvo kontejnerja je torej, da je transportno
univerzalen, da se lahko uporablja na vseh transportnih sredstvih in predstavlja integralno
pomožno sredstvo za transport.
Seveda pa za vsak transport potrebujemo ustrezno dokumentacijo. Na področju
multimodalnega transporta nam na mednarodni ravni stvari ureja konvencija ZN iz leta
1980. Iz 1. člena konvencije izhaja, da je namenjena prevozu blaga z najmanj dvema
oblikama prevoza na podlagi pogodbe o multimodalnem transportu. Pri tem ni nujno, da je
vključen tudi pomorski prevoz. Transport mora potekati iz ene države, kjer podjemnik
multimodalnega prevoza prevzame blago, do mesta druge države, ki je določeno za
izročitev blaga. Za kogentno uporabo konvencije mora biti vsaj ena od teh držav stranka
konvencije. Obvezna uporaba konvencije (ius cogens) pomeni, da je pogodbene stranke
praviloma ne morejo derogirati s pogodbenimi določili, čeprav omogoča številne izjeme,
na primer možnosti, da se stranke odločijo za segmentni prevoz, izključitev prevozov, za
katere se uporabljata konvenciji CIM ali CMR, izključitev dostave blaga (pick-up and
delivery of goods) itd. Na nacionalni ravni (multimodalni prevoz znotraj ene države) lahko
države uredijo multimodalni transport s svojimi predpisi, kar je Slovenija tudi storila, vsaj
za tisti multimodalni prevoz, ki vključuje bodisi pomorski ali letalski prevoz.
Sedaj poznamo vse od razvoja kontejnerja, njegove dimenzije in vrste kontejnerjev, ter
tehnologije prevoza pri katerih igra kontejner ključno vlogo. Prevoz blaga v kontejnerjih je
zaradi standarizacije kontejnerjev, pretovorne mehanizacije in lažje kopenske odpreme po
cesti in železnici idealen način prevoza tovora iz oddaljenih dežel do kupca. Ugodna je tudi
cena tovrstnega transporta zaradi večje varnosti blaga, manjših možnosti poškodb in
manjših pretovornih stroškov.
Vse lepo in prav pri transportu na dolge (medcelinske) razdalje, med večjimi lukami oz.
drugimi manipulativnimi terminali, težava pa nastane pri nacionalnih kontejnerskih
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 73
prevozih29
, kjer nastopi v povratni smeri do terminala prazna vožnja. Z željo da bi le-to
zmanjšali oz. odpravili sem v diplomski nalogi predstavil dva načina. Prvi način je
posodobitev sredstev za delo, natančneje zamenjava klasičnih polprikolic s 'sideloader'
polprikolicami, katerih glavna značilnost je vertikalen naklad oz. razklad kontejnerjev. Na
ta način bi lahko odpravili čakalne dobe tovornjakov na nakladalnih ploščadih, saj bi v
trenutku dostave kontejnerja le-tega zamenjal z drugim, že napolnjenim kontejnerjem.
Tovorno vozilo bi zato bilo ves delovni čas v gibanju ter bi posledično opravilo več
prevožene poti. Več prevožene poti v istem časovnem obdobju pa pomeni več dohodkov in
večji dobiček prevoznika, ki bi se eventualno lahko odražal na ceni tako transportiranega
izdelka. Vendar le pa takšnega transporta skoraj da ni mogoče izvajati brez ustreznih
informacijskih tehnologij.
To so moja mnenja, kje in na kakšen način lahko izboljšamo nacionalne kontejnerske
prevoze. Strokovnjaki na tem področju pa izpostavljajo še razne druge probleme, kot so
nepretočnost luk in terminalov, nepovezovanje ladjarjev ipd. Do nepretočnosti v lukah
prihaja tudi zaradi prepočasnega razkladanja ladje saj se v povprečju razklada dva dni, prav
tako še dodatno dva dni potrebujemo za transport po železnici iz Kopra do Celja. Tako
ostanejo še samo trije dnevi za vrnitev kontejnerja nazaj ladjarju. V primeru izboljšanja teh
problemov bi ostalo več časa za iskanje povratne vožnje. Naslednji velik problem je v
nepovezanosti ladjarjev. V obtoku bi lahko bilo manj kontejnerjev v primeru, da bi ladjar
imel v vpogled lokacije in načrte potovanj kontejnerjev konkurenčnega ladjarja. Na ta
način bi zmanjšali marsikatero prazno vožnjo v nacionalnem kontejnerskem prometu.
V teoriji je načinov, kako racionalizirati nacionalne kontejnerske prevoze veliko, vprašanje
pa je ali se bodo, če sploh kdaj, te rešitve odražale na vsakodnevnih transportih
kontejnerjev. Za to pa je, razen spoznanja, potrebno urediti še veliko zakonskih in
organizacijsko tehnoloških zadev.
29 Glej poglavje 5.2
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 74
8 LITERATURA
1. Božičnik S., Toplak S., Lep M., Težak S., Mesarec B.: Zaključno poročilo EU
projekta, Maribor, 2003.
2. Godnič, C.: Kontejnerizacija transporta, samozaložba, Maribor, 2001.
3. Pavliha M.: Prevozno pravo, GV založba, Ljubljana, 2007.
4. Zelenika R., Kamnik Zebec S.: Multimodalni prometni sistemi, Fakulteta za
gradbeništvo, Maribor 2007.
5. Oblak, H. , Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij,
Ekonomsko-poslovna fakulteta, Maribor, 1996
6. Zelenika, R. in Jakomin, L.: Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet,
Rijeka, 1995
7. Jakomin L.: Tehnologija prometa in transportni sistemi, Univerza v Ljubljani,
Fakulteta za pomorstvo in promet Portorož, Portorož, 2002
8. Zelenika R.: Multimodalni prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, 2006
9. Zelenika R.: Logistični sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2004
10. Zupančič S.: Ekonomika transporta, Univerza v Ljubljani, Ekonomska fakulteta,
Ljubljana, 1998
INTERNETNI VIRI
1. www.slo-zeleznice.si, 25.5.2010
2. www.adriakombi.si, 14.3.2010
3. www.maerskline.com, 24.2.2010
4. www.containerlift.co.uk, 24.2.2010
5. www.boxloader.com, 2.6.2010
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 75
9 PRILOGE
9.1 Seznam slik
Slika 1: Dimenzije kontejnerjev .......................................................................................... 10
Slika 2: Označevanje kontejnerjev ...................................................................................... 13
Slika 3: Cena različnih prevozov na razdalji 500 in/ali 650km ........................................... 26
Slika 4: Oprtni sistem tehnika A .......................................................................................... 31
Slika 5: Oprtni sistem, tehnika B ......................................................................................... 32
Slika 6: Oprtni sistem, tehnika C ......................................................................................... 33
Slika 7 : Oprtni sistem, bimodalna tehnologija ................................................................... 34
Slika 8: Oprtni sistem, bimodalna tehnologija 2 ................................................................. 35
Slika 9: Sideloader polpriklopnik ........................................................................................ 68
Slika 10: Sideloader – možnosti rokovanja s kontejnerjem ................................................ 69
9.2 Seznam preglednic
Tabela 1: Število kontejnerjev v 1000 TEU po lastništvu ..................................................... 7
Tabela 2: Količina prepeljanih kontejnerjev ......................................................................... 8
Tabela 3: Dimenzije transkontejnerjev ................................................................................ 11
Tabela 4: Zniževanje stroškov zaradi neproduktivnega časa čakanja vozil ........................ 22
Tabela 5: Razvoj konvencije ZN ......................................................................................... 53
Tadej Hren, Racionalizacija nacionalnih kontejnerskih prevozov. Stran 76
9.3 Naslov študenta
Tadej Hren
Črešnova 11b
3214, Zreče
9.4 Kratek življenjepis
• Rojen , 25.7.1986
• 1993-2001: Osnovno šolanje v OŠ Zreče
• 2001-2005: Srednja strokovna in poklicna šola Celje, smer Prometni tehnik
• 2005-2010: Fakulteta za gradbeništvo, študijski program Promet
• 2008: Opravljanje 6 mesečne strokovne prakse v podjetju Comet
Recommended