Puesta a puntoIntroducción

Ayudas inestimables en la puesta a punto de un automodelo son:

• Montaje cuidadoso, y donde todas las partes móviles (dirección, trapecios, ejes, barras estabilizadoras, etc) se muevan libremente.

• Montaje firme: los tornillos en rosca metálica deben ir con fijatornillos. Se notará que unos son más recalcitrantes en salirse que otros.

• Instrucciones del fabricante. • Los consejos de un automodelero experto. • Disponer de herramientas de calidad, particularmente llaves

"allen" y destornilladores.

La puesta a punto comienza tras un montaje cuidadoso del coche, y su simetría general que permita llevarlo recto y sin irregularidades. Antes de profundizar en la puesta a punto, se debe prestar especial atención a:

• Ruedas a izquierda y derecha de igual agarre y diámetro. • Igual distancia entre ejes a izquierda y derecha. • Iguales cotas de suspensión a izquierda y derecha. • Iguales dureza de muelles y amortiguadores a izquierda y

derecha. • Iguales topes de suspensión a izquierda y derecha. • Igual altura de chasis a izquierda y derecha. • Igual apoyo de ruedas a izquierda y derecha. Es útil levantar el

coche sobre una superficie plana, y sucesivamente: • Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar

altura al suelo de brazos de suspensión y caídas de rueda.

• Sin y con amortiguadores y barras estabilizadoras, igualar apoyo de ruedas.

• En marcha lenta y con el mando de dirección en el centro (libre) el coche debe ir recto (normalmente, esto se ajusta con los "trims" en la emisora).

• Al acelerar y frenar en recta el coche debe ir recto. Nótese que en coches de freno trasero, si al frenar se tuerce, puede ser debido a que se bloquean las ruedas traseras (a ello contribuye la disminución de carga en el eje trasero al frenar).

Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha, al acelerar se irá a la izquierda

Si hay más apoyo en la rueda trasera derecha, al frenar se irá a la derecha

Deberemos hacer un esfuerzo en conocer nuestro coche, observar si se sueltan los tornillos, observar su comportamiento, experimentar con las cotas de dirección y suspensión, conocer los motores (particularmente en explosión), etc.

No obstante, un requisito previo es la simetría geométrica y de apoyo del coche.

Es importante conocer dos términos:

• Un coche subvira si gira poco, o se va de alante. Si bien para principiantes puede ser recomendable, en competición deseamos un coche que pueda ceñirse para adelantar por el interior.

• Un coche sobrevira si gira mucho, o se va de atrás, lo que puede llegar a hacerlo ingobernable.

Generalmente, buscaremos un coche neutro, o que sobrevire ligeramente. Asimismo, debemos distinguir en que aspectos es mejorable la estabilidad del coche: si es difícil llevarlo recto en una recta larga (asegurarnos de que la dirección está suave, aumentar avance de pivote, ruedas delanteras más duras, etc), si no entra en curvas o subvira demasiado (ver lo que sigue), etc.

Toda pequeña mejora, por insignificante que sea, merece consideración. A veces, y dependiendo de nuestra sensibilidad, una pequeña variación produce su efecto, que puede ser imperceptible, pero que se puede traducir en décimas por vuelta ganadas o

perdidas. Es entonces el cronómetro, o el resultado de carrera, el que nos confirma si ganamos o perdemos. Pero suele ocurrir que no estemos en carrera, o que no disponemos de cronometraje fiable. Es entonces altamente recomendable recurrir al truco “Uso de cronómetro decreciente” descripto en el documento trucos automodeleros.

Recomendaciones generales para proceder a la puesta a punto:

• Hacer un solo cambio cada vez. Si hacemos dos cambios y el comportamiento cambia, no sabremos a cuál se debe, e incluso los cambios pueden tener efectos opuestos y no notarse en el comportamiento del coche.

• Hacer grandes cambios inicialmente para notar su efecto. Si queremos hacer patente el efecto de una barra estabilizadora ajustable la probaremos en sus posiciones extremas.

• Partir de reglajes conocidos, como los del fabricante o los de un piloto experto.

Un parámetro físico que nos dará mucha información sobre el estado de nuestro coche es la temperatura de cada una de sus partes, y especialmente:

• Motor, tanto térmico como eléctrico. • Neumáticos y suelo (asfalto o tierra). • Baterías, particularmente en carga rápida. • Regulador electrónico de velocidad (transistores de potencia)

en eléctricos.

Para medirla, podemos recurrir a:

• Tacto simple. • Ebullición de saliva. • Termómetro por infrarrojos.

Y no debemos olvidar el salto de temperatura de invierno a verano. Si es típico un salto de 20 a 30 grados, el mismo salto se producirá en la parte del coche en cuestión.

Reparto de pesos.

Generalmente, se prefiere un reparto de pesos que cargue ligeramente el eje trasero: un 40% del peso sobre el eje delantero, y un 60% sobre el trasero, el cual, como se ha explicado, debe cargar igualmente la rueda derecha e izquierda en cada eje. Todo ello casi

siempre estará condicionado por el diseño básico del coche que haya hecho el fabricante. Adicionalmente, son deseables:

• Centro de gravedad (CDG) lo más bajo posible. Con las cotas de suspensión y el diámetro de neumáticos podemos influir en la altura del CDG. El fabricante debe, por ejemplo, situar el motor bajo, las baterías bajas (pegadas al chasis en los coches eléctricos), diseñar un depósito bajo en coches de explosión, etc.

• Bajo momento polar de inercia. Si imaginamos solamente los ejes fijados al chasis, el resto de elementos (motor, baterías, servos, depósito) deben estar lo más centrados posible.

a). Momento polar bajo (bueno)

b). Momento polar alto (malo)

Los rectángulos grises representan los elementos típicos de un coche (motor, baterías, servos, depósito, etc). Lo ideal es que todos estén cerca del CDG del coche como en a). Esto es intuitivo: si agarrásemos el coche por los ejes y lo hiciésemos girar en horizontal, se entiende que a) es más fácil de girar que b).

El caso del depósito de los coches de explosión es especial, ya que implica un peso que disminuye según avanza la carrera, por lo que lo ideal es que esté centrado en la vertical del CDG del coche.

En los coches de tracción simple es donde es más fácil acercarse a un bajo momento polar; en Gran Escala es donde se dan condiciones ideales. Por el contrario:

• Los coches de Todo Terreno suelen tener diferencial central, y la transmisión ocupa la parte central del coche. Ello hace, por ejemplo, muy difícil centrar el depósito en los coches de explosión Todo Terreno.

• En coches de pista 1/10 Touring 200 mm, de tracción total, unos fabricantes optan por centrar pesos y situar en un lado elementos de transmisión (correas), y otros por simplificar la transmisión con un árbol central, lo que impide centrar otros elementos. Los primeros tendrán un reparto de pesos más eficiente y una transmisión menos eficiente, y los segundos al revés.

Cotas de dirección y suspensión.

Las principales cotas son las de geometría de dirección:

• Avance de pivote ("caster"). El pivote es el eje donde gira cada rueda para virar a izquierda o derecha. El ángulo de avance de pivote indica cuánto está "echado hacia atrás" dicho eje; es deseable, además que por construcción su prolongación cruce el suelo por el centro de la llanta, para reducir esfuerzo en el servo de dirección. Este ajuste es muy importante, para que el coche se alinee en recta por sí mismo, y para estabilidad en recta a alta velocidad. Si notamos carencia de estas cualidades, habremos de aumentar el avance.

• Caída ("camber"). Casi siempre negativa (ruedas más cercanas entre sí por su parte superior que por la inferior), lo que ayuda a que en condiciones de movimiento el neumático apoye en el suelo el máximo de su superficie. En todo caso, debe dar un desgaste uniforme en todo el ancho del neumático.

• Convergencia ("toe in"). Hay convergencia si las ruedas están más cercanas entre sí por su parte delantera que por la trasera; en caso contrario, hay divergencia. La convergencia suele ser escasa o nula, e incluso puede haber divergencia delantera en tracción a las cuatro ruedas (la tracción y las holguras desharán la divergencia). Suele ser ajustable asimismo en el tren trasero, donde una ligera convergencia aumenta agarre trasero.

Otras medidas son:

• Ángulo de salida, o inclinación del eje de giro con el pivote. Fijo por construcción. Nótese que lo ideal, para que suponga menos esfuerzo sobre el servo de dirección, es que el eje de pivote prolongado hacia el suelo pase por el centro de la huella del neumático en el suelo. Desgraciadamente, en muchos casos

por construcción la rueda hace un movimiento de barrido, en vez de pivotar.

• Ackerman: al igual que los coches escala 1/1, la disposición de dirección y ejes sigue aproximadamente el polígono de Ackerman, aunque la disposición del salvaservos altera esta configuración (éste debería ser muy largo, o bien la dirección ser de cremallera), lo que se manifiesta en que la rueda interior gira más que la exterior. Si alteramos esta disposición, y hacemos que las ruedas giren más paralelas, puede que aumentemos agarre delantero, a coste de gastar ruedas.

• Batalla, o distancia entre ejes. Debe ser la misma a ambos lados. Un coche de batalla corta suele ser más maniobrero y nervioso.

• Vía, o anchura de ejes. • Altura de chasis delantera y trasera, dureza de muelles,

viscosidad de aceite de amortiguadores, dureza de barras estabilizadoras ("antiroll bars"), etc. Las barras estabilizadoras condicionan lo que rota el chasis al tomar la curva, y el comportamiento individual de su correspondiente eje. Nótese que en los amortiguadores puede haber pocos agujeros en el pistón o menores y aceite más fluido, o más agujeros o mayores y aceite más denso; se recomienda esto último para pista bacheada, o bien en general pues al ser el aceite menos viscoso fugará menos por los retenes del amortiguador. Asimismo, existen muelles progresivos (más duros cuanto más comprimidos), que se distinguen por tener unas espiras más juntas que otras.

• Dureza de ruedas (grados "shore"): a menor dureza mayor agarre, pero mayor desgaste. Un coche competitivo debe tener bastante dirección, pero nótese que un exceso de agarre delantero puede hacer el coche ingobernable. Véase dureza de neumáticos, en el documento Partes del Automovil. Nótese que muchas veces el cambio de dureza de ruedas debe ser simultáneo; por ejemplo, si tenemos una combinación 40/35 y el coche es neutro pero falta agarre, podemos probar 35/30.

• Dureza de diferenciales. En diferenciales de piñones (cónicos o rectos), a mayor viscosidad de su aceite, o mayor dureza de ajuste del diferencial por otro modo, mejor tracción, pero el coche es más crítico. Un diferencial bloqueado, lo que puede suceder por quedarse seco de grasa o gripado, puede hacer el coche ingobernable (véase el truco cómo evitar el bloqueo de diferenciales). Las viscosidades de los aceites de silicona empleados normalmente en los diferenciales varían de 5.000 (suelto) a 50.000 (duro) cps, llegándose a 100.000 y 500.000 cps. Se aplican los mismos conceptos en diferenciales de bolas.

• Reparto de pesos. Normalmente, más en el trasero, pero es importante que sea la misma en ambos lados.

Para la puesta a punto del coche, debemos empezar con lo evidente: un buen montaje, el coche no se va de lado al acelerar frenar o en alta velocidad, una elección equilibrada de neumáticos, etc. Una vez conseguido esto, y como se ha dicho, debemos buscar un coche neutro, o sobrevirador pero gobernable. Si el coche sobrevira, podemos modificar en el eje trasero (sin orden especial):

• Ablandar muelles traseros. • Ablandar amortiguadores traseros (aceite menos viscoso). • Ablandar estabilizadora trasera. • Incrementar caída negativa del tren trasero (ojo al desgaste de

ruedas). • Incrementar convergencia trasera. • Bajar chasis en parte trasera. • Incrementar ángulo de alerón o atrasarlo. • Ruedas traseras de más agarre (compuesto más blando).

Para lograr lo mismo, puede procederse en sentido contrario en el tren delantero, y todo al revés si el coche subvira. Para conseguir un coche a nuestro gusto, deberemos modificar uno solo de los anteriores parámetros cada vez.

En general muchos reglajes deben comprobarse:

• Con el chasis elevado (apoyado sobre tacos), sin que las ruedas toquen el suelo: distancia de trapecios al suelo, caída de ruedas, etc.

• Con el coche apoyado en sus ruedas.

Los efectos individuales de las cotas de suspensión son:

• Avance de pivote ("caster"): • Mayor avance de pivote, o mangueta más inclinada

hacia atrás: • El coche tuerce menos, y sale peor de las curvas. • El coche endereza mejor y es más estable en recta.

• Menor avance de pivote, o mangueta menos inclinada hacia atrás:

• El coche tuerce más, y sale mejor de las curvas. • El coche endereza peor y es menos estable en

recta. • Caída delantera (ante todo, la caída debe dar desgaste

uniforme): • Más caída negativa delantera, o ruedas más abiertas

por abajo: • Se baja en general el centro de gravedad,

quedando el chasis más bajo, lo que puede desgastarlo en pistas bacheadas o al frenar.

• Mejor respuesta a la dirección. • Mejor agarre lateral. • Menor posibilidad de vuelco.

• Menos caída negativa delantera, o ruedas menos abiertas por abajo:

• Se sube en general el centro de gravedad. • Menor respuesta a la dirección. • Menor agarre lateral. • Mayor posibilidad de vuelco.

• Caída trasera (ante todo, la caída debe dar desgaste uniforme):

• Más caída negativa trasera, o ruedas más abiertas por abajo:

• Mejor agarre lateral. • Mejor frenada.

• Menos caída negativa trasera, o ruedas menos abiertas por abajo:

• Menor agarre lateral. • Peor frenada.

• Convergencia delantera ("toe-in"): suele ser positiva (distancia entre ruedas delanteras menor por su parte delantera), aunque a veces es negativa (divergencia)..

• Mas convergencia: • Menos dirección. • Más estabilidad en recta.

• Menos convergencia (incluso divergencia): • Más dirección. • Menos estabilidad en recta.

• Convergencia trasera ("toe-in"): siempre es positiva (distancia entre ruedas traseras menor por su parte delantera).

• Mas convergencia: • Más tracción en salida de curva. • Más agarre trasero. • Menos dirección en curva y saliendo de ella. • Más estabilidad a alta velocidad. • Menos velocidad punta.

• Menos convergencia (nunca divergencia): • Menos agarre trasero. • Menos estabilidad en recta.

Nótese que nunca se usa divergencia trasera, y que una buena regla para la caída es que el desgaste en la parte interior y exterior del neumático sea el mismo.

Los efectos de las barras estabilizadoras son:

• Barra estabilizadora más dura: menor agarre en su eje, y mayor en el contrario, y menor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva.

• Barra estabilizadora más blanda: mayor agarre en su eje, y menor en el contrario, y mayor transferencia de peso hacia la rueda exterior en curva.

Si aumentamos dureza en ambas, no cambiaremos relativamente el comportamiento en ambos ejes, pero el coche rotará menos al entrar en curva y tendrá mejor respuesta; por tanto, si hay poco agarre, y una vez logrado un coche neutro, podemos proceder a ablandar ambas barras.

En principio, debemos intentar que la altura de chasis sea lo más baja posible, aunque no reduciéndola tanto que:

• Rocemos continuamente el suelo, particularmente en coches de todo terreno golpeando el chasis contra el suelo en los baches.

• Dificultemos la ventilación del motor.

Una altura de chasis reducida es importante para:

• Reducir tendencia al vuelco. • Reducir transferencia de peso hacia las ruedas exteriores,

mejorando la tracción en curva.

Normalmente, se ajustará la altura de chasis según la dureza de muelles y ajustando su posición en los amortiguadores (precarga). Sin embargo, si aumentamos la precarga y el coche no dispone de topes de suspensión en expansión, lo único que lograremos será aumentar la altura de chasis.

Nótese en coches todo terreno se aplican los criterios anteriores, pero aun así se prefieren chasis altos para no golpear el suelo, sobre todo en circuitos muy degradados.

Recomendaciones generales pueden ser:

• Coches 1/10 pista: 5-8 mm. • Coches 1/8 pista: 7-10 mm. • Gran Escala: 10-15 mm. • Todo Terreno: 30-50 mm.

Los efectos de la dureza de diferenciales, normalmente según la viscosidad de su grasa, son:

• Diferencial más duro (grasa más viscosa): • Mejor aceleración al salir de curva.

• Mejor frenada al entrar en curva. • Eje más nervioso (en condiciones de buena tracción se

suele endurecer el diferencial). • Diferencial más blando (grasa menos viscosa):

• Peor aceleración al salir de curva. • Peor frenada al entrar en curva. • Eje menos nervioso (en condiciones de poca tracción se

suele suavizar el diferencial).

Unos muelles duros hacen más rápidas las reacciones del coche, y son apropiados para pistas rápidas y lisas. Unos muelles blandos hacen el coche perezoso, aunque pueden ser apropiados en situaciones de poco agarre. Los efectos de la dureza de muelles son (nótese que respecto al rebote de ruedas, un muelle más duro debe ir emparejado con aceite de amortiguador más viscoso):

• Muelles delanteros:

o Muelles delanteros más blandos (muelles finos): Más dirección. Más hundimiento al frenar. Para pistas bacheadas.

o Muelles delanteros más duros (muelles gruesos): Menos dirección. Menos hundimiento al frenar. Para pistas lisas.

• Muelles traseros: • Muelles traseros más duros (muelles gruesos):

• Más tracción al salir de curva. • Más hundimiento al acelerar. • Dirección más lenta. • Para pistas bacheadas.

• Muelles traseros más blandos (muelles finos): • Menos tracción al salir de curva. • Menos hundimiento al acelerar. • Dirección más rápida. • Para pistas lisas.

En cuanto a la viscosidad del aceite de los amortiguadores, hay que tener en cuenta que su función es amortiguar la oscilación que se produciría por el rebote de la suspensión. Un aceite poco viscoso amortiguará poco dicha oscilación, pero permitirá que la rueda siga más tiempo en contacto con el suelo, por lo que es recomendable en asfalto irregular (pista), con baches (todo terreno), o en condiciones de poco agarre. Si es muy poco viscoso, o hay falta de aceite, el coche será poco controlable. Nótese que es universal el uso de aceite de silicona, pues en su viscosidad no influye la temperatura.

Debemos vigilar que el amortiguador esté siempre bien relleno de aceite (sin burbujas) y que sus retenes estén en buen estado, sustituyéndolos periódicamente. En general:

• La viscosidad del aceite influye en la velocidad del movimiento de trapecios de suspensión, pero no en su recorrido (ver función de barras estabilizadoras y de la dureza de muelles en el documento Puesta a Punto).

• Un coche con muelles duros y amortiguación suave responderá rápidamente, pudiendo llegar a ser nervioso. Un coche con muelles blandos y amortiguación dura será más fácil de conducir, pero poco competitivo.

• En pistas muy lisas de pueden ablandar a la vez amortiguadores y muelles.

• En todo terreno, si los baches pequeños y frecuentes (pista poco degradada) de pueden asimismo ablandar a la vez amortiguadores y muelles. Si los baches se hacen mayores, deberemos ir endureciendo muelles para que el chasis no golpee en el suelo.

Podemos experimentar con la inclinación de amortiguadores:

• Más inclinados (o en general con menos movimiento de pistón para un movimiento dado de trapecio): coche dócil, de más agarre lateral.

• Menos inclinados (o en general con más movimiento de pistón para un movimiento dado de trapecio): coche sensible, de menoss agarre lateral.

En coches de pista puede haber limitadores del recorrido de la suspensión en ambos sentidos:

• Hacia abajo: podemos evitar que el chasis toque el suelo al hundir la suspensión si la pista es irregular, aunque en general permitiremos que se acerque lo más posible.

• Hacia arriba: en general, sólo limitaremos el recorrido de la suspensión en condiciones de mucho agarre, para evitar volcar. Si la suspensión está limitada alante el coche girará mejor, pero puede perder tracción a mitad de curva

Otro parámetro, que generalmente no podremos variar mucho, es la anchura de ejes (vía), tanto en el eje delantero como en el trasero, y que está limitada por los reglamentos de cada modalidad. En general, una mayor vía incrementará la resistencia al vuelco, lo cual es particularmente importante en situaciones de mucho agarre en asfalto, y en general en todo terreno y pistas de moqueta en eléctricos. En concreto, para el eje delantero:

• Eje delantero estrecho: • Más dirección. • Mayor riesgo de vuelco.

• Eje delantero ancho: • Menos dirección. • Menor riesgo de vuelco.

Existen llantas con mayor o menor desplazamiento ("offset") de su borde externo respecto respecto a su anclaje al eje, lo cual puede variar la vía.

La batalla es la distancia entre ejes. Es fija por construcción, aunque a veces el fabricante tiene varios modelos de chasis con diferente batalla. En principio, si la batalla es menor, el coche es más ágil. En todo caso, debemos comprobar que la distancia entre ejes es la misma a izquierda y derecha.

El reparto de pesos asimismo nos vendrá fijada por el fabricante, aunque a veces podemos experimentar ligeramente con la posición de las baterías. Es importante que comprobemos, incluso con balanza, que los pesos son los mismos a derecha e izquierda (centro de gravedad centrado a derecha e izquierda) de modo que haya la misma tracción en ruedas de la izquierda y derecha, y el coche no se vaya de lado en aceleraciones o frenadas.

Pueden consultarse posibles modificaciones introducidas por algunos fabricantes en la disposición de trapecios.

Comportamiento dinámico.

Todo lo anterior es fácil de conceptuar y medir si el coche está quieto y centrado. Por el contrario:

• Al girar la dirección varían las cotas de dirección. Puede comprobarse como el apoyo del neumático en el suelo varía drásticamente.

• Al actuar la suspensión varían asimismo las cotas de dirección y suspensión:

o Puede variar la convergencia delantera, lo que puede reducirse si los tirantes de dirección a las manguetas quedan paralelas a los trapecios.

o Puede variar el avance de pivote. Algunos fabricantes hacen que la prolongación de los ejes de los trapecios superior e inferior delanteros pasen por el eje trasero para reducir este efecto.

o Pueden variar las caídas.

• Al acelerar se hunde la parte trasera del coche. Algunos fabricantes inclinan los ejes de los trapecios traseros inferiores para reducir este efecto (anti-hundimiento).

• Si el motor es longitudinal, puede que al acelerar la inercia del cigüeñal cambie el apoyo a derecha e izquierda, lo cual debe compensarse con otro elemento, tal como diferencial o cambio, girando en sentido contrario. Si el motor es transversal, puede producirse un efecto similar cambiando apoyo entre trenes delantero y trasero.

• En coches de explosión, según se consuma la mezcla cambiará su peso.

• El desgaste de neumáticos puede provocar variaciones de comportamiento. Se deben intercambiar periódicamente las ruedas de cada eje entre sí, por ejemplo tras cada manga o período de entrenamiento, procurando que:

o si los neumáticos son de espuma, su diámetro y en general su desgaste sea el mismo a derecha e izquierda;

o si los neumáticos son de goma (Gran Escala) procurando que su huella sea equipolente a derecha e izquierda.

Aerodinámica.

Es importante aprovechar el paso por el aire del coche para obtener un mayor efecto de adherencia al suelo. La aerodinámica del coche depende sobre todo de la carrocería (incluyendo alerón), y en menor medida de la altura del chasis sobre el suelo. La carrocería, además de ser de forma óptima en el aspecto aerodinámico, debe ser rígida y estar en buen estado: una carrocería excesivamente deteriorada puede causar entradas de aire que hagan inestable el coche.

Según la modalidad, la importancia de la carrocería es mayor o menor:

• Es mucho más importante en pista que en todo terreno. En todo terreno se ha de cuidar más bien que la carrocería cubra el interior del coche, evitando la entrada de piedras, polvo y barro.

• Es más importante cuanto menor es la relación peso/potencia, o mayor es la velocidad del coche: en coches de pista de motor de metanol se nota más la importancia de la carrocería que si el motor es de gasolina (Gran Escala).

• En coches de pista es importante en carrocerías de prototipo o fórmula; algo menos en turismos.

En general, probablemente en cada modalidad haya una carrocería preferida por su comportamiento aerodinámico; esto tiene el

inconveniente de que las carreras tienden a disputarse con la misma carrocería, que diferirá sólo en el color. Un punto de partida en la elección de carrocería puede ser consultar la lista de carrocerías homologadas. Asimismo, es importante que el color de la carrocería destaque respecto a la superficie en que se corre:

• En coches de pista se deben evitar los colores oscuros (parecidos al color del asfalto).

• En coches de todo terreno se deben evitar los colores pardos (parecidos al color de la tierra).

Según adelantemos la posición del alerón en la carrocería (colocado en su parte trasera por detrás del eje trasero), modificaremos el carácter sobrevirador o subvirador del coche:

• Si lo atrasamos, aumentaremos el apoyo trasero y el coche será más subvirador, o menos sobrevirador (girará menos).

• Si lo adelantamos, disminuiremos el apoyo trasero y el coche será menos subvirador, o más sobrevirador (girará más).

No obstante, la posición, ángulo y dimensiones del alerón están especificadas en los reglamentos de cada modalidad.

Es importante realizar la conocida prueba de asomar la mano por la ventanilla montado en un coche a escala 1/1 en línea recta a unos 100 Km/h, y enfrentarla al paso del aire con ángulo similar al usado en los alerones de la carrocería. Podemos calibrar la fuerza del aire sobre la mano, que será aproximadamente la que se ejercerá sobre el alerón. Entonces podremos presionar sobre el alerón con una fuerza parecida, y sacar conclusiones. Si por ejemplo se deforma la carrocería, deberemos pensar que los puntos de anclaje de la carrocería al chasis deben estar más cercanos a los de anclaje del alerón a la carrocería.

Frenos.

En los frenos más sencillos (un sólo freno, al cuerpo de un diferencial) no habrá más ajuste posible que la dureza del muelle asociado, el brazo de palanca (varillaje), y la elección de materiales, tanto de disco como de pinza. Una elección inadecuada de materiales puede provocar la destrucción de los mismos en pocos minutos.

Hemos de verificar que los discos no se queman, y que su duración es razonable. Asimismo, verificaremos que no se fuerza demasiado el servo de acelerador-freno, o en todo caso el encargado de actuar el o los frenos. Es importante que en la frenada no se lleguen a blocar las

ruedas, y que frenen por igual ambas ruedas de cada eje (se observará si, con la suspensión bien equilibrada, al frenar bruscamente el coche vira hacia un lado).

En algunas categorías hay variedad de montaje, tal como en coches de tracción a las cuatro ruedas de pista montar en el eje delantero rodamientos "one-way" (caso de mucho agarre) o diferencial (caso de poco agarre); con rodamientos "one-way" no hay acción de frenada sobre el eje delantero.

La cosa se complica cuando hay más de un freno, o se frena a las cuatro ruedas (coches Gran Escala). Entonces especialmente debemos conocer la física de la frenada:

• Al frenar o acelerar hay una fuerza que actúa sobre el centro de gravedad (cdg) del coche, que tiende a levantar el morro al acelerar, y a bajarlo al frenar. Esa fuerza aumenta la carga en el tren que se hunde, y disminuye en el que se levanta.

• La fuerza de frenada actúa en la zona de contacto de las ruedas con el suelo. (Si sólo hay freno trasero, no habrá fuerza de frenada bajo las ruedas delanteras).

• El coeficiente estático de rozamiento de los materiales es mucho mayor que el dinámico. Por tanto, las ruedas no deben llegar a bloquearse, lo que disminuiría drásticamente su agarre al suelo, y el coche quedaría ingobernable.

• El rozamiento de los materiales es proporcionar a la carga vertical.

• Al frenar, como se ha dicho, se aumenta la carga sobre el tren delantero, y por tanto se disminuye sobre el trasero, por lo que la fuerza de frenada, obtenida por rozamiento, será mayor en el tren delantero: van a ser especialmente las ruedas delanteras las que frenan. Ello no quiere decir que podamos descuidar el tren trasero, pues al disminuir el rozamiento en las ruedas traseras, puede ocurrir que se bloqueen. Nótese que por efecto de la pérdida de carga sobre el eje trasero podría ocurrir que éste se levantase, como vemos continuamente en las motos de Gran Premio. (No se levantará si sólo hay freno trasero).

Por tanto, el ajuste con freno en ambos ejes puede hacerse dejando suave el trasero, e ir aumentando frenada en el delantero, hasta dejarla a nuestro gusto, y en todo caso verificando que el coche frena recto y sin blocar. Después, se irá aumentando frenada en el trasero, buscando los mismos objetivos.

Y en todo caso, la frenada en ambas ruedas de cada eje debe ser equipolente, lo que podemos verificar frenando y girando cada rueda con la mano.

Fuerzas frenando a cuatro y dos ruedas

Frenando a cuatro ruedas Frenando a dos ruedas

Tracción a las cuatro ruedas.

Si bien históricamente los coches en todas las escalas comenzaron siendo de tracción trasera, pronto los coches de todo terreno 1/8 explosión tuvieron tracción en ambos ejes, y desde 1984 la tracción a ambos ejes se hizo general en los coches de pista 1/8. Salvo en Gran Escala, donde no está permitida a fin de limitar costos, es general la tracción en ambos ejes en todas las escalas y categorías, aunque en eléctricos se realizan competiciones en tracción total y sólo trasera. En todo terreno 1/8 se hicieron clasificaciones aparte para coches de tracción simple, que mayormente fue delantera. En Mini RC existen coches de tracción total en 1/16 y 1/18, en pista y todo terreno, e incluso hay coches de tracción total en 1/24.

Un concepto que aparece al hablar de la tracción total es el de preponderancia, que se produce si un eje gira más rápido que otro, lo cual como veremos puede venir provocado mecánicamente.

En todo terreno explosión es general el uso de tres diferenciales. La tracción se reparte por igual, las ruedas delanteras y traseras tienen igual diámetro, y no hay preponderancia mecánica provocada. Sin embargo, es posible endurecer más o menos los tres diferenciales, y variar las condiciones de tracción relativa. En eléctricos es general el uso de correas para transmitir tracción al eje delantero.

En pista 1/8 y 1/10 explosión no se usa diferencial central. La unión de ejes puede ser por correas o por palier central. Nótese que si se usa palier central, éste será solidario a la corona de transmisión, y el cigüeñal del motor estará alineado con dicho palier, lo cual puede provocar un aumento de apoyo en un lado al acelerar.

En 1/8 pista es general el uso de rodamientos "one way" en el eje delantero y eje rígido trasero, con ligera preponderancia sobre el eje delantero de modo que los rodamientos "one way" actúen en tracción (la frenada es sobre el eje trasero, y durante la frenada el eje delantero queda libre, al girar libremente los rodamientos "one way".

En las diversas modalidades de 1/10 pista puede en general elegirse "one way" o diferencial delantero. Si hay gran agarre puede optarse por el "one way"; si hay poco agarre o gran necesidad de freno puede optarse por el diferencial. Si se endurece el diferencial delantero puede lograrse la mejora de tracción que supondría el uso de "one way".

Nótese que en el caso de que haya preponderancia ésta puede verse alterada por los diámetros relativos de rueda: si las ruedas delanteras están gastadas puede perderse la preponderancia.

Rodaje, carburación y cuidados de los motores de explosión.

Los motores actuales, en los que el fabricante conoce bien tolerancias y su variación por temperatura, el rodaje debe ser un período de varios depósitos, en el que deberemos conocer el motor, y ajustar su carburación desde el lado rico ("gordo"). El porcentaje de nitrometano debe ser el que luego vayamos a utilizar en el uso normal del motor, lo que puede requerir un ajuste previo de la altura de cámara; nótese que una cámara excesiva puede hacer imposible la carburación, y que la altura de cámara tal como el motor sale de fábrica suele ser para nitro al 25% (o al 16% según categoría). Asimismo, no está de más desmontar el motor antes de usarlo, comprobar que está ligeramente aceitado, y comprobar que no hay virutas en su interior.

El porcentaje de nitro a usar obligará a elegir una bujía de grado térmico "caliente" (filamento fino para poco nitro, normalmente indicado como R4-R5) a "frío" (filamento grueso para mucho nitro, normalmente indicado como R6-R8). Si tras arrancar el motor se para al retirar el chispómetro, la bujía es demasiado "fría", debiendo sustituirla por otra de filamento más fino.

En los motores de explosión se debe prestar especial cuidado a su carburación; en caso de duda, o fuerte temperatura exterior, debemos abrir con generosidad la aguja de alta, notar sonido "cuatro tiempos", ir cerrando hasta que notar que el coche no anda más, y abrir ligeramente. Para ajustar la baja, partiendo de una apertura generosa, ajustaremos primero el tornillo de ralentí, de modo que el motor no se pare. Después iremos cerrando la aguja de baja, hasta el punto en que el motor sube de vueltas, tras lo que abriremos media vuelta. En todo caso, la comprobación de baja puede hacerse parando el coche y acelerando de golpe (tal como para salida de carrera).

El ajuste de ralentí se hará de modo que a carburador cerrado la marcha del motor sea suave, y no se pare. No obstante, un motor dejado indefinidamente al ralentí tiende a engordarse (como si la mezcla fuese rica) y puede llegar a pararse, pero no por ello debemos cerrar agujas.

Nótese que la aguja de baja no influye a altas revoluciones por estar fuera del surtidor, por lo que conviene regular primero la aguja de alta.

Debemos cuidar asimismo la temperatura del motor, ya sea por medidor infrarrojo, o bien recordando que "un lapo a tiempo es una victoria".

Para ajustar la longitud de la pipa de escape, conviene primero entender su funcionamiento. Cuando la mezcla explota en el motor de dos tiempos, el pistón desciende, y al abrir la lumbrera de escape los gases son expulsados, pero al mismo tiempo al descender el pistón la mezcla en el cárter es empujada al interior del cilindro. La onda de presión en la pipa rebota en ella y vuelve a la velocidad del sonido (340 m/seg) hacia el motor; en condiciones ideales debe alcanzar el cilindro cuando se haya completado la admisión y terminado el escape, ejerciendo un taponamiento que impida que por la lumbrera de escape se pierda mezcla limpia. Por tanto, parece que en principio, una determinada longitud de pipa optimizará dicho taponamiento para una velocidad determinada de giro del motor. El problema es que la onda de presión viaja a velocidad constante, pero las revoluciones del motor son muy variables; de ahí se entiende que las pipas para automodelismo son muy distintas que las de aeromodelismo, donde el motor va siempre a tope; obsérvese su interior cónico. La conclusión final es que:

• Una longitud corta dará un tiempo de retroceso corto, y favorecerá un régimen alto de revoluciones, zonas rápidas del circuito y final de recta.

• Una longitud larga dará un tiempo de retroceso largo, y favorecerá un régimen bajo de revoluciones, zonas lentas del circuito y salida de curva.

Haciendo números, en un motor que gira a 30.000 rpm, media revolución dura 0.001 seg (1 milisegundo). En ese tiempo el sonido avanza 340 mm, cuya mitad (170 mm) es equiparable a la distancia desde la lumbrera de escape del motor al centro de la terminación cónica interior de las pipas de competición.

En general, partiremos de situar la pipa a continuación del codo de escape, observaremos tiempos, separaremos la pipa unos 20 mm, y observaremos tiempos otra vez. Asimismo, podemos experimentar

con la relación de desmultiplicación, y verificar si incumplimos normas sobre ruido acústico.

Conocimiento del equipo de radio.

Un somero conocimiento del equipo de radio es importante. Es común en competición ver desprenderse el paquete de pilas, por lo que su sujeción debe ser segura.

Motores eléctricos.

En los motores eléctricos nuevos, o bien escobillas nuevas o reciente torneado del colector, unas vueltas iniciales a baja velocidad ayudarán al buen ajuste de la superficie de las escobillas al colector, evitando calentamientos locales y disminuyendo chisporroteo.

Los motores eléctricos suelen tener un ajuste de avance de colector: la entrada de corriente al colector se "adelanta" al momento de enfrentamiento de las bobinas del inducido a los imanes (se avanza en el mismo sentido que el giro del motor). Al ser difícil avanzar el colector en un inducido ya bobinado respecto a las delgas, lo que se hace es girar en sentido contrario todo el portaescobillas. Como avance orientativo:

• Motores convencionales: • 10-11 vueltas: de 3 a 5 grados. • 12-13 vueltas: de 8 a 12 grados. • 14-15 vueltas: de 10 a 15 grados.

• Motores de competición: • 9 vueltas: 10 grados. • 10-11 vueltas: 12 grados. • 12-13 vueltas: 14 grados. • 14-15 vueltas: 16 grados. • Más de 16 vueltas: 20 grados.

La razón teórica de usar avance es que la corriente eléctrica, al entrar en el colector, va a atravesar un circuito inductivo (bobinas), y por tanto irá retrasada respecto a la tensión. Si adelantamos esa entrada de corriente compensaremos ese retraso. Por tanto, se comprende que a más vueltas, circuito más inductivo, y por tanto más avance.

Aumentando avance: más revoluciones y consumo, con lo que menor duración de batería. No obstante, si nos pasamos de avance

aumentaremos chisporroteo en el colector, lo que bajará el rendimiento y tendrá efectos destructivos. Asimismo, sólo podremos juzgar si el chisporroteo es excesivo o no en carga real, con sus frenadas y aceleraciones (no sirve de mucho un ensayo en carga constante, ni mucho menos un ensayo en vacío). Un banco de pruebas realista podría consistir de:

• Motor y regulador electrónico de velocidad. • Carga mecánica (freno) que aproxime la carga sobre el motor a

condiciones de carrera. • Osciloscopio. • Sonda de corriente. • PC y programa Emisoro (gratis total en AutoWebadas): nos

permitirá simular aceleraciones y frenadas. Para utilizar el programa, se necesita construir un adaptador para puerto de impresora.

• Batería y amperímetro de continua. • Ojo agudo, para juzgar chisporroteo.

Si nuestro presupuesto es escaso, un mínimo será carga mecánica, regulador electrónico, PC y Emisoro.

La observación de la forma de corriente en osciloscopio deparará muchas sorpresas.

Véase también lo dicho sobre reguladores electrónicos (ESC), y sobre los motores eléctricos sin colector.

Mini RC.

En Mini RC se agrupan los coches de escalas de tamaño inferior a 1/12, con motores eléctricos, principalmente:

• 1/18: en general, los puntos de atención y las reglas generales son las indicadas anteriormente.

• 1/24: el éxito de un fabricante (Kyosho) en coches de esta escala ha hecho que se realicen competiciones a nivel nacional, y que sean numerosos los circuitos permanentes dedicados a esta modalidad. Nótese que existen dos generaciones de estos coches; en la segunda se colocan las baterías más bajas, disminuyendo la tendencia al vuelco. Sobre el coche de estricta serie deben hacerse muchas mejoras para su uso en competición, para aumentar sus prestaciones y su robustez:

• Adecuación del equipo de radio. El receptor del coche es AM en la banda de 27 MHz. El coche de serie viene equipado con una de las seis frecuencias estándar en esta

banda, por lo que para competiciones de muchos pilotos es conveniente disponer de otros cristales en esta banda. Asimismo, si disponemos de una radio modular, podemos utilizarla instalando un módulo de AM en 27 MHz; en todo caso, debemos comprobar si el acelerador electrónico llega a conducción continua acelerando a tope; si no es así debemos ajustar la emisora hasta conseguirlo.

• Bajar el centro de gravedad, eligiendo una carrocería adecuada y limitando el recorrido de la suspensión delantera, particularmente si hay tendencia al vuelco.

• Sustitución de los cojinetes de plástico por rodamientos. • Utilización de un motor competitivo con rodamientos y

sólidamente soportado, lo que requerirá multi-fets. • Piñon de motor de número de dientes adecuado al

circuito. • Sustitución de la sujeción de motor y eje trasero al chasis

por placas en H de carbono, con falso amortiguador de chasis.

• Suspensión en eje trasero. Deben dejarse libres los tornillos que sujetan los falsos amortiguadores.

• Sustitución de la barra de dirección. Suelen utilizarse las que dan algo de divergencia a la dirección (cortas).

• Sustitución de las llantas de serie por otras más sólidas, de aluminio o plástico, utilizando tuercas autoblocantes.

• Utilización de neumáticos adecuados a la superficie del circuito, rayados o lisos. En moqueta se usan neumáticos blandos (dureza 8 a 20), pero en oxirón deben ser más duros (25 ó 30). La elección de durezas relativas en los trenes trasero y delantero debe dejar el coche neutro (que no sobrevire ni subvire).

• Utilización de diferencial de bolas. Para hacer el coche menos nervioso se le puede regular blando con deslizamiento. Debe cuidarse el engrase del diferencial.

• "Kin-pin" pulidos en la suspensión delantera. • Manguetas delanteras metálicas con caída negativa. • Baterías de las mejores prestaciones posibles (NiMH de

750 a 800 mAh en formato AAA). • Si utilizamos "transponder personal" (PT), inserción de

diodo y supercondensador para asegurar su alimentación en condiciones de batería baja.

Mantenimiento general.

El coche se debe mantener limpio, particularmente los coches todo terreno ("un coche limpio es un coche feliz"), con revisión de holguras y apriete de tornillos (el fijatornillos se debe usar con generosidad).

Nótese que algunos tornillos se aflojan, según su ubicación, más que otros, llegando a ser recalcitrantes. Las holguras moderadas son aceptables, pero al aumentar excesivamente deberemos sustituir la pieza o rodamiento que la causa.

Los motores de explosión requieren mantenimiento cada pocas horas. En los motores de metanol, la biela puede durar en condiciones entre 6 y 10 horas, y debemos acostumbrarnos a notar su holgura girando el motor. El rodamiento principal puede durar entre 10 y 15 horas, y su desgaste se nota por el ruido del motor. El conjunto pistón-camisa debe durar más de 15 horas, y en todo caso, los cuidados sobre el filtro de aire, que siempre debe tener aceite, influyen decisivamente en la duración del motor. En general, el rodamiento delantero, al no soportar esfuerzos, dura indefinidamente.

Particularmente en competición debemos usar repuestos nuevos, así como empezar con neumáticos nuevos. Si el desgaste del neumático no es uniforme en su parte interna y externa, posiblemente la caída no es adecuada. Y si es excesivo, alguna cota puede ser incorrecta, o el neumático no ser el adecuado.

No debemos olvidar el desgaste de engranajes, sobre todo los de los ocultos (diferenciales). Si por falta de engrase se bloquea un eje de diferencial, notaremos el coche ingobernable. Asimismo, los rodamientos en toda la transmisión no son eternos.

Y por mucho que nos esforcemos en la puesta a punto y el mantenimiento del coche, todo será inútil si nuestra conducción no es cuidadosa, lo que incluye rehuir a pilotos de conducción temeraria.

Temas de investigación y desarrollo.

Podemos mencionar:

• Amortiguadores: en escala 1/1 los amortiguadores pueden ser de simple efecto (amortiguación equipolente en compresión y expansión) o doble efecto (amortiguación distinta, normalmente mayor en expansión). Los usados en automodelismo vienen a ser de simple efecto. Sin embargo, es muy fácil transformarlos en doble efecto: con pistón de más de un agujero, puede juntarse al mismo y fijarse solidariamente una lámina de plástico que tape uno o más agujeros en un sentido, o flexione y los deje libres.

• Estabilizador de mercurio. Se ha empleado en 1/24 slot. Consiste en un tubo lleno a la mitad de mercurio, fijado en la

parte trasera del coche. Cuando comienza un derrapaje, el mercurio queda fijo y lo atenúa.

• Motores de cuatro tiempos (con válvulas). En aeromodelismo son más bonitos que efectivos. Complicarían los motores de automodelismo, pero simplificarían el tema del escape y atenuarían el ruido.

• Nuevas baterías para propulsión de eléctricos. Además de las nuevas de NiMH, en otros campos tenemos las de ión-litio y células de combustible.