Juan Antonio VeraChief Operating Officer

CEPSA

Gestión de la incertidumbre en los

mercados: precios de las materias

primas, ofertas y demanda

Mesa 2Retos para el sector de los hidrocarburos líquidos

2

2014 2020 2025 2030

Evolución de la demanda de combustibles líquidos2014=100

100

118

96

Principales factores que contribuyen a la demanda global de combustibles líquidos y su impacto

IHS Rivalry 118

IHS Vertigo 114

IHS Autonomy 103

IEA CPS 117

IEA NPS 110

IHS 450 96

OPEC 114

EIA 116

Impacto en las economías más avanzadas (OECD)

Impacto en economías en desarrollo

Crecimiento económico y desarrollo + + + +

Eficiencia energética - - - -Reducción coste nuevas tecnologías

Lucha contra el cambio climático - - -

• El limitado crecimiento económico de la zona OECD nocompensará la reducción por eficiencia energética yotras tecnologías, así como la sustitución por otrastecnologías que desplazarán los combustibles líquidos. Eneste periodo, 2014-2030, tendrá lugar el cambio detendencia en el consumo de combustibles líquidos.

• Por el contrario, el boom económico de los países endesarrollo, unido a su capacidad demográfica, hará queel consumo de combustibles líquidos en esta zonaexperimente un aumento significativo.

• A nivel global, el aumento en la zona no-OECDcompensará la disminución de los países OECD,contribuyendo a un crecimiento global

Fuente: IHS, EIA, IEA, OPEC

Incertidumbre de la demanda

El crecimiento medio de la demanda de combustibles líquidos es de un 11%

en el período 2014-2030, la mitad del experimentado entre 2000 y 2014

3

Transporte

Industria

Generación

Residencial

Petroquímica

3%

11%

16%

12%

60%

5%

10%

12%

16%

57%

Generación electricidad

Residencial y comercial

Petroquímica

Industria

Transporte

2015 2030

Evolución de la demanda de combustibles líquidos por sectores%

OECD No OECD TOTAL

-10% +46% +17%

-40% -6% -20%

+29% +61% +45%

-1% +21% +13%

-76% -33% -40%

OECDNon

OECDGLOBAL

Fuente: IHS, EIA, IEA, OPEC

Incertidumbre de la demanda

Por sectores, el transporte sigue siendo el principal contribuyente al consumo

de combustibles líquidos, sobre todo debido al impacto en los países no-

OECD

13%

11%

31%

46%

12%

10%

26%

52%

Aviation

Marine

Road freight

Road transport

2015 2030

4

Actividad Eficiencia Sustitución

Demanda de los distintos sectores de transporte%

El transporte por carretera, que supone alrededor del 45% del consumo global de combustibleslíquidos, se enfrenta a varios retos que afectarán a su futuro y que impactarán a los precios delos distintos combustibles. El desarrollo tecnológico y la inercia de la flota determinarán suimpacto en el tiempo. La legislación, principal causa de estos cambios, afecta no sólo al total,sino al mix interno (gasolina vs gasoil, después de algunas medida prohibiendo el uso del diésel).

Transporte por carretera

Transporte marítimo

• El crecimiento económico supone un mayor uso del transporte por carretera, tanto particular como pesado

• Mejoras tecnológicas han reducido los consumos unitarios, que continuarán

• Coche eléctrico• Gas natural para vehículos

pesados

Fuente: IHS

Incertidumbre de la demanda

Dentro del transporte, el transporte por carretera y el marítimo son los que

afrontan las principales incertidumbres, debido a la eficiencia y la legislación

El transporte marítimo es el sector cuyos cambios más afectaránal refino, al afectar al destino de las corrientes más pesadas.Está por ver la reacción a la entrada en vigor en 2020 de laregulación IMO. Tanto para la industria del refino como para losarmadores, la primera consecuencia es no llegar a tiempo,estando los primeros en una situación de incertidumbre encuanto al destino de sus corrientes más pesadas y los segundosobligados a un suministro de combustible más caro (gasóleo).

Actividad

Eficiencia

Sustitución

• En un mundo cada vez más globalizado, el transporte de mercancías tiene cada vez una actividad mayor, con 4/5 del total de las mercancías moviéndose por barco.

• Desde 2013, medidas de eficiencia para barcos nuevos de acuerdo al EEDI (Energy Efficiency Design Index )

• La mayor incertidumbre en el sector pasa por la penetración de las distintas alternativas: gasóleo, fuel de bajo azufre o GNL

2015

2030

TRANSPORTE POR CARRETERA

1,000 millones

Incertidumbre de la demanda

La evolución de la tecnología afectará de lleno al consumo de los vehículos:

menor eficiencia y sustitución por otras alternativas reducirán el consumo de

combustibles fósiles

44% DEMANDA TOTAL

1,700 millones

Flota de coches Ventas de coches

97%

63%25%

12%

Composición flota

86.7%

9.4%

4.0%

98.8%

1.1%

0.1%

ICE's

HEV

BEV +PHEV 2015

2030

La mejora de la autonomía de las baterías, la bajada de los costes de fabricación y la mejora de los tiempos de recarga, juntos con el desarrollo de la infraestructura de recarga, son los vectores que marcarán la evolución hacia el coche eléctrico 100%

2015

2030

200 millones

350millones

Flota de camiones

+60%

+75%

42 Mbbld

AutonomíaCostes

de fabricación

Tiemposde

recargaInfraestructura

El gran transporte por carretera sigue pendiente de alternativas claras a los combustibles tradicionales (gasoil).No se perfilan por ahora alternativas de electrificación.El gas natural podría ser una alternativa pero confrontada a altos costes de infraestructura y operación (GNL) o limitación de autonomía (gas comprimido)

6Fuente: OPEC

NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Opciones Impacto en flota marítima Impacto en el refino

Consumo gasoil • Suministro más caro • Proyectos de destrucción de fondos

Consumo fuel 0.5% • Suministro intermedio• Limitada disponibilidad

• Encarecimiento de la cesta

Instalar scrubbers• Suministro más barato

• Inversión para instalarlo

• Gestión del residuo

• Mantener situación

Combustibles alternativos (GNL)

• Precio

• Infraestructura

• Reducción de salidas (fueles y gasóleos)

• Navegación marítima supone un 6% del total de consume de combustibles líquidos, y un x% edl total de la producción de productos refinados

• La decisión de los armadores no está clara, aunque las opciones son contrapuestas para el refino (destruir fondos vs no)• La confirmación de IMO para 2020 llegará a una flota no preparada, con lo cual se pasará a consumir gasóleo en gran

parte. Se espera que progresivamente una parte de la flota• Con el tiempo, la flota se equipará con scrubbers, volviendo a aumentar el consumo de fuel 3.5%S• A muy largo plazo, el GNL irá desplazando paulatinamente al fuel

Incertidumbre de la demanda

La incertidumbre del mix de productos en algunos sectores condicionará la

inversiones y la rentabilidad de muchas refinerías

6% DEMANDA TOTAL6 Mbbld

Norteamérica Latinoamérica África Oriente MedioEuropa Asia

19,823 20,192

2015 2025

8,049 8,420

2015 2025

23,975 24,098

2015 2025

3,356 3,406

2015 2025

9,24311,565

2015 2025

31,41538,551

2015 2025

90%88%

2015 2025

71%80%

2015 2025

79%

69%

2015 2025

69%74%

2015 2025

80%88%

2015 2025

85% 85%

2015 2025

Fuente: IHS8

CAPACIDAD DE DESTILACIÓN (kbbld)

TASA DE UTILZACIÓN (%)

BALANCE NETO IMPORTACIONES/EXPORTACIONES (kbbld)

-1,825-2,583

2015 2025

1,276 944

2015 2025

-2,705-637

2015 2025

1,2402,174

2015 2025

-1,623

-2,768

2015 2025

1,9081,115

2015 2025

IMP

EXP

Incertidumbre de la oferta

La oferta: evolución de los productos destilados vs refino

Fuente: IHS, UBS

13.5

14.8

16.7

1.5

0.2

0.3

0.6

1.0

2025 Sustainablecapacity

Pendingrationalisation

Capacityadditions

Capacity 2016

Announced 2015

2011-14 convterminals

2011-14 closures

2010 refiningcapacity 14.8

13.5

12.6

2016 @ 80% @ 85%2025

Evolución de la capacidad de refino 2010-2025Mbbld

2.2 Mbbld

1.3 Mbbld

Incertidumbre de la oferta

En el caso de Europa, la demanda decreciente provocará otra

racionalización en la capacidad de refino, afectando a entre 1.5-2.4 Mbbld

@ 80%Capacidad sobrante

1.3 Mbbld

Capacidad sobrante

2.2 Mbbld

9

@ 85%

9Fuente: IHS, EIA, IEA, OPEC

Incertidumbre de los precios

La entrada en vigor del IMO en 2020 producirá inicialmente un incremento

del diferencial del fuel de alto y bajo azufre, que se irá suavizando

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2010 2015 2020 2025 2030

HSFO-LSFO, $/bbl • Sin margen para instalar scrubbers en los barcos, sólo se podráemplear fuel 0.5% en los barcos, con lo que el diferencial entre elfuel de alto y bajo azufre crecerá.

• El fuel 3.5% tendrá una penalización al no poder usarse, mientrasque el fuel 0.5% tendrá una prima interesante, al tener una grandiferencia con el gasóleo marino, el otro combustible que cumplirá laespecificación

• Debido a eso, todas las corrientes susceptibles de formular un fuelde 0.5 % (VGO, residuos de bajo azufre) se verán afectadas.

• A lo largo del tiempo, el diferencial volverá a estrecharse, alempezar una parte de la flota a instalar scrubbers.

0

5

10

15

20

2010 2015 2020 2025 2030

Margen neto, $/bbl

USGC Maya FCC/Coker NWE Sour Hydrocracker

• Los márgenes de refino se espera que aumenten con laimplementación del IMO en 2020.

• El aumento será más acusado en las refinerías más complejas, aldestruir más fondos, debido al incremento en el diferencial deprecios de ligeros y pesados.

• Unido al mejor precio del fuel, y a la limitada disponibilidad decrudos de bajo azufre, la viabilidad de algunas de las refineríasmenos complejas se verá amenazada en ese nuevo entorno.

• La señal de precio debiera incentivar las inversiones necesarias paraadaptar la producción a la demanda.

10Fuente: BP 2016 Statistical Review

Incertidumbre de los precios

La alta volatilidad en el precio del crudo ha sido una constante desde la

primera crisis del petróleo en 1973

PRECIODEMANDA

• Los precios del petróleo han tenido una altavolatilidad, y han estado influenciados por lademanda, la producción y la situacióneconómica.

• Los ciclos en los que la demanda ha estado ajustada y conprecios altos, han condicionado su evolución posterior, alponer el foco en la eficiencia y en combustibles alternativos.

• Los nuevos compromisos medioambientales también empujanla demanda a la baja

• El impacto que ha tenido China en el crecimiento de lademanda seguirá, pero a menor escala. Será reemplazado enparte por el aumento del consumo en otras regiones (India yAfrica)

11Fuente: Goldman Sachs

Incertidumbre de los precios

El abaratamiento de los costes de producción hace que a los precios

actuales la producción sea sostenible y por tanto no ejerza presión sobre el

equilibrio oferta-demanda

• Entornos de precio bajo cuestionaban la producciónde EEUU, que se ha mantenido

• La producción parece que se ajusta a precios másbajos,

INVERSIONES PRODUCCIÓN• Las inversiones en Upstream han disminuido un 32%desde 2014 1,310

890

2014 2016

12

Conclusiones

La volatilidad de precios y su impacto en la oferta y demanda seguirán

siendo el gran reto del sector oil&gas

• La demanda a nivel global se espera siga creciendo en paralelo al desarrollo económico• Creciendo mucho en países en desarrollo• Disminuyendo por eficiencia y regulación en países OCDE

• El transporte seguirá dependiendo de los carburantes tradicionales• No existen hoy alternativas para el transporte por carretera, marítimo y aéreo• El debate de la electrificación como salto tecnológico afectaría al LDV

• Existen grandes debates que afectarán a la industria petroquímica europea• Regulación europea frente al resto del mundo• Previsiones de descenso de la demanda• Previsiones de racionalización del sector del refino a nivel UE

• La volatilidad en los precios ha sido una constante en las materias primas• Desde su inicio en el s.XIX y más recientemente desde 1973• El gran reto del sector seguirá siendo su viabilidad en un entorno muy volátil