ANÁLISE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA EM ESTADOS BRASILEIROS NO CUMPRIMENTO DAS ATRIBUIÇÕES CONSTITUCIONAIS DOS CORPOS DE BOMBEIROS MILITARES: SUAS VIABILIDADES DE IMPLANTAÇÃO

CENTRO UNIVERSITÁRIO TOLEDO

LEONARDO RODRIGUES CONGRO

ANÁLISE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA EM ESTADOS

BRASILEIROS NO CUMPRIMENTO DAS ATRIBUIÇÕES CONSTITUCIONAIS

DOS CORPOS DE BOMBEIROS MILITARES: SUAS VIABILIDADES DE

IMPLANTAÇÃO E CUSTEIO JUNTO AO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO

ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL.

CAMPO GRANDE - MS

2012


ANÁLISE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA EM ESTADOS

BRASILEIROS NO CUMPRIMENTO DAS ATRIBUIÇÕES CONSTITUCIONAIS

DOS CORPOS DE BOMBEIROS MILITARES: SUAS VIABILIDADES DE

IMPLANTAÇÃO E CUSTEIO JUNTO AO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO

ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL.

Monografia apresentada como exigência para

conclusão do Curso de Pós -Graduação Lato

Sensu em Gestão de Segurança Pública,

oferecido pelo Centro Universitário Toledo, sob

a orientação do Prof. e Coronel do Quadro de

Oficiais Bombeiros Militares Luiz Fernando

Rolon.

CAMPO GRANDE - MS

2012

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho ao povo sul-mato-grossense, povo aguerrido, ao qual dedico

minha crença e esperança em levar os melhores serviços do Corpo de Bombeiros Militar a

TODOS OS MUNICÍPIOS, com a excelência e a qualidade que nossa gente merece.

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus, meus pais e irmãos por terem-me sempre provido uma vida de

discernimento, clareza de pensamento e, direta e indiretamente, saúde física e mental.

À minha esposa e companheira Angélica Cristina Segatto Congro, que me brindou

com nossa filha Helena, na compreensão de minhas ausências e horas de estudo dedicadas a

este trabalho monográfico.

Mencione-se o salvamento deste Oficial BM feito por seu cunhado, Rodrigo Souza

da Rocha, um louco por futebol, que conseguiu recuperar os arquivos digitais principais de

todo o esforço monográfico aos ‘quarenta e oito minutos do segundo tempo’.

Enalteço o Sr. Comandante Geral do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato

Grosso do Sul, Coronel QOBM Ociel Ortiz Elias, por ter encampado o tema monográfico

deste Oficial aluno e, assim, contribuído diretamente na coleta de dados junto aos Estados

brasileiros da Bahia, Paraná, Goiás e do Distrito Federal.

Agradeço ao meu comandante imediato, Sr. Chefe do Estado Maior Geral e Sub-

Comandante Geral do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul,

Coronel QOBM José Antônio Pereira dos Santos, por ter sempre a palavra na medida certa de

entusiasmo e de perseverança, atributos que devem ser endógenos a todo bombeiro militar

que se dispõe “ao brado sempre!”.

Faço comenda aos Srs. Comandantes e integrantes dos Serviços Aéreos consultados,

nos Estados supramencionados. Os dados foram relevantes para confirmação da base teórica

desta monografia.

Agradeço a todos os profissionais civis e militares estaduais que estão imbuídos na

construção de um novo paradigma ao Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso

do Sul, bem como, aos Oficiais BM/PM do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais 2012 do

CBMMS, pelo auxílio e adorável convivência.

Por fim, louvo o meu professor e amigo, o Coronel QOBM Luiz Fernando Rolon.

Sempre esperto ao citar ser meu “desorientador”, com o cunho didático de alertar-me a não

me ater às armadilhas pré-concebidas, o que me capacitou a enxergar mais longe, com fito em

“ler o que não está escrito”.

EPÍGRAFE

“Bela, sem dúvida, é a filosofia do direito, mas, quantas vezes,

por mero formalismo, nega-se o fato e sacrifica-se o direito!

Admirável a ciência positiva em que imortalizaram Euclides,

Hiparco e Arquimedes.

Admirável ainda a doutrina expurgada das velhas lendas

teogônicas para ser a ciência única do verdadeiro Deus.

Perca-se, no entanto, a demanda; venha por terra o edifício;

deixe-me o vigário sem a extrema unção.

Não me falte porém o esculápio à cabeceira, quando no meu

leitor de dor.

De curar os sofrimentos morais, o tempo se encarrega. Sem a

saúde, contudo, de que nos vale a vida?

Com ela, quando volta, se readquire a alegria de viver!”

Trecho da coluna partida Asclépios

Publicada no livro Prosa Vária em 1984 (p.131).

Autoria de meu bisavô, Rosário Congro.

RESUMO

O presente trabalho traz observações a respeito das distintas formas de provimento e

gestão de aviação de segurança pública nos Estados brasileiros, pautando-se na busca do

melhor modelo de gestão a um serviço de aviação de Segurança Pública voltado para as

atribuições constitucionais dos Corpos de Bombeiros Militares, especialmente no Estado de

Mato Grosso do Sul.

Ficou claro que o modelo autônomo e independente gera melhor zelo à atribuição

constitucional de “Vidas alheias e riquezas a salvar” e que o modelo de gestão do serviço é

peça-chave para a construção de um novo paradigma operacional na prestação dos serviços

públicos realizados pelo Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul. Ficou

evidenciado, a despeito do senso comum, de que as operações aéreas integradas entre as

forças de segurança pública não são necessariamente mais baratas, quando são comparados

seus custos aos anos potenciais de vida perdidos (APVP) da população, matéria de elevada

grandeza e que está intimamente vinculada ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) das

regiões. Demonstra claramente, que o foco operacional deve ser a premissa administrativa do

Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul, promovendo o

desenvolvimento de novos métodos de atuação operacional na busca, resgate e salvamento de

vidas humanas.

Apresenta alternativas aos postulados legais instituídos no Estado de Mato Grosso do

Sul e traz detalhamentos dos perfis mínimos necessários ao profissional bombeiro militar para

a gestão adequada da implementação do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS. Foca métodos de mitigação dos riscos operacionais intrínsecos à

atividade de aviação de segurança pública e defesa civil voltados às missões constitucionais

do Corpo de Bombeiros Militar, de forma a sistematizar a observação e mensuração dos seus

parâmetros, a fim de consolidar meios de provimento de socorros públicos seguros pela via da

aviação geral de pequeno porte.

Por fim, deixa em aberto a questão para deliberação das autoridades estaduais,

concluindo como pilar a atuação profissional em aviação do Corpo de Bombeiros Militar:

métodos permanentes de ensino/instrução especializados e meios para manutenção diuturna

de suas aeronaves e equipamentos.

Palavras-chave: Gestão, Aviação, Corpo de Bombeiros Militar, Segurança Pública,

Mato Grosso do Sul.

ABSTRACT

This essay presents observations on the different forms of provision and management

of public safety aviation in the Brazilian states, basing it in the pursuit of the best management

model for a Public Security aviation service turned to the constitutional powers of the Military

Firefighter’s Corporation, especially in the state of Mato Grosso do Sul.

It was clear that the autonomous and independent model generates better zeal to the

constitutional assignment of " Vidas alheias e riquezas a salvar ", which means people’s lives

and richness to save, and that the management model of service is the key to building a new

operational paradigm in the public services performed by the Military Firefighter’s

Corporation of Mato Grosso do Sul. It was highlighted that, in spite of common sense, that

the integrated air operations with others security forces are not necessarily cheaper, when

their costs are compared to the years of potential life lost (PYLL) of the population, subject of

high magnitude and that is closely linked with the Human Development Index (HDI) of the

regions. This paper clearly demonstrates that the operational focus must be the administrative

premise for the Military Firefighter’s of Mato Grosso do Sul, promoting the development of

new methods of operating performance in search, rescue and saving lives.

This paper also presents alternatives to legal instances established in the State of Mato

Grosso do Sul and brings the minimum profiles detailing required to professional military

firefighter for the proper management of the implementation of Grouping of Air Operations of

CBMMS (the Military Firefighter’s Corporation in Mato Grosso do Sul). It also focuses

mitigation methods of the inherent operational risks to the activity of public security aviation

and civil defense aimed at constitutional Firefighter’s missions in order to systematize the

observation and measurement of its parameters in order to consolidate means of providing

public aid insured by small general aviation.

Finally, it leaves open the question for deliberation of state officials, concluding as a

pillar the experience of professionals in aviation in the Military Firefighter’s Corporation

permanent methods of specialized teaching / instruction and means for uninterrupted

maintaining of aircrafts and equipment.

Key words: Management, Aviation, Military Firefighter’s Corporation, Public Safety,

Mato Grosso do Sul State.

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Custos médios estimados pelo GRAER/BA para a operação de ASA

ROTATIVA em 2011. 37


FIXA em 2011. 38

TABELA 3: Custos médios estimados pelo GRAER/PR para a operação de ASA

ROTATIVA em 2011. 41


FIXA em 2011. 41

TABELA 5: Custos médios estimados pela COASA/CBMGO para a operação de

ASA ROTATIVA em 2011. 44


FIXA em 2011. 44

TABELA 7: Custos médios estimados pelo GAVOP/CBMDF para a operação de

ASA ROTATIVA em 2011. 49

TABELA 8: Custos médios estimados pelo GAVOP/CBMDF para a operação de

ASA FIXA em 2011. 50

TABELA 9: Comparativo do Total de Ocorrências Aéreas em Asa Rotativa entre os

Estados Analisados (em 2011) 51

TABELA 10: Comparativo das opiniões obtidas de custeio em Asa Rotativa entre os

Estados Analisados 54

TABELA 11: Sintomatologia da Remoção Aeromédica 92

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 11

OS MODELOS DE GESTÃO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA ...................... 16

1.1 FUNDAMENTAÇÃO ............................................................................................... 17

METODOLOGIA DA PESQUISA .......................................................................................... 28

2.1. DO UNIVERSO ........................................................................................................ 28

2.2. DA AMOSTRA ......................................................................................................... 29

2.3. DAS HIPÓTESES ..................................................................................................... 29

2.4. DOS INSTRUMENTOS DE PESQUISA ................................................................. 30

A GESTÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA, POR AMOSTRAGEM, EM ESTADOS

BRASILEIROS ........................................................................................................................ 32

3.1. O ESTADO DA BAHIA ........................................................................................... 33

3.2. O ESTADO DO PARANÁ ........................................................................................ 38

3.3. O ESTADO DE GOIÁS ............................................................................................ 42

3.4. O DISTRITO FEDERAL .......................................................................................... 45

COMPARAÇÃO DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA ENTRE BA, PR, GO E DF

.................................................................................................................................................. 51

4.1. INDICADORES OPERACIONAIS EM ASA ROTATIVA NOS ESTADOS

ANALISADOS (BA, PR, GO e DF) .................................................................................... 51

4.2. INDICADORES DOS CUSTOS ELENCADOS (EM R$), NOS ESTADOS

ANALISADOS (BA, PR, GO E DF) ................................................................................... 54

DISCUSSÃO DOS RESULTADOS NOS ESTADOS ANALISADOS VOLTADOS PARA

MATO GROSSO DO SUL E A AVIAÇÃO OPERACIONAL NO CORPO DE

BOMBEIROS MILITAR ......................................................................................................... 55

5.1. DESDOBRAMENTOS ................................................................................................. 55

5.2. O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS ........................................ 66

CONCLUSÃO .......................................................................................................................... 96

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 97

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO AOS SERVIÇOS DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PÚBLICA ............................................................................................................................... 101

APÊNDICE B – MINUTA DE DECRETO DE CRIAÇÃO DO GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS ........................................................................................ 104

APÊNDICE C – MINUTA DE REGIMENTO INTERNO DO GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS ........................................................................................ 106

APÊNDICE D – MINUTA DE PROJETO BÁSICO DE MANUTENÇÃO DO AVIÃO

BARON (PR-FPG) DA CARGA DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO

DE MS .................................................................................................................................... 118

APÊNDICE E – MINUTA DE PROJETO BÁSICO DE FORNECIMENTO DE PEÇAS DO

AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO

ESTADO DE MS ................................................................................................................... 133

APÊNDICE F – MINUTA DE FORMAÇÃO MÍNIMA DE PILOTOS EM ASA FIXA

PARA O SERVIÇO AEROMÉDICO DO AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS .............................................. 138

APÊNDICE G – MINUTA DE FORMAÇÃO MÍNIMA DE MÉDICOS, ENFERMEIROS E

BOMBEIROS MILITARES TRIPULANTES PARA O SERVIÇO AEROMÉDICO DO

AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO

ESTADO DE MS ................................................................................................................... 143

APÊNDICE H – MINUTA DE MATERIAIS MÍNIMOS NECESSÁRIOS DE CONSUMO

PARA O SERVIÇO AEROMÉDICO DO AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS .............................................. 147

ANEXO A – OFÍCIO N.° 398/GAB-1/2012 (CIRCULAR) .................................................. 152

ANEXO B – COTAÇÃO N.º 426/2010, DA EMPRESA RITTER (FORNECEDORA

EXCLUSIVA DO SUPORTE E MACA AEROMÉDICA PARA A AERONAVE BARON

BE58 DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS) ............................ 153

ANEXO C – TEOR PARCIAL DA CI N.º 020/2012 DE 02 DE MAIO DE 2012 DA

DIRETORIA GERAL DE ATENÇÃO À SAÚDE DA SECRETARIA DE ESTADO DE

SAÚDE DE MS ...................................................................................................................... 157

ANEXO D – PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DO GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS (PLANTA IMPLANTAÇÃO E PLANTA BAIXA) ............................................. 163

ANEXO E – AVIÃO BARON BE-58 BI-MOTOR DO CBMMS ........................................ 165

ANEXO F – EMBRAER EMB-820C NAVAJO BI-MOTOR DO CBMDF ........................ 166

ANEXO G – HELICÓPTERO EC135T2 BI-TURBINA DO CBMDF ................................ 167

ANEXO H – HELICÓPTERO AW119MKII DA COASA/CBMGO ................................... 168

ANEXO I – AVIÃO CESSNA C210 DA COASA/CBMGO ................................................ 169

ANEXO J – AVIÃO CESSNA 182P SKYLANE DO GRAER/PR ...................................... 170

ANEXO K – HELICÓPTERO EC 130 B4 DO GRAER/PR ................................................. 171

ANEXO L – AVIÃO BARON BE-58 BI-MOTOR DO GRAER/PR ................................... 172

ANEXO M – AVIÃO MOTOPLANADOR AMT-200SO DO GRAER/BA ........................ 173

ANEXO N – HELICÓPTERO AS 350 B2 DO GRAER/BA ................................................ 174

ANEXO O – MOÇÃO DE APLAUSOS ............................................................................... 175

ANEXO P – NOTÍCIA OFICIAL DO SITE DA AGESUL .................................................. 176

11

INTRODUÇÃO

(..) vibrando, combatendo, sem o medo

conhecer, nas águas, no fogo ou no ar,

nós somos por você.

Trecho da Canção

do Corpo de

Bombeiros Militar

do Estado de Mato

Grosso do Sul.

Antes de analisar diretamente o foco das legislações específicas que regem a Aviação

de Segurança Pública, bem como traçar os perfis comparativos entre os modelos adotados em

Aviação de Segurança Pública pelos Estados da Bahia, Paraná, Goiás e pelo Distrito Federal

na busca de traçar aprimoramentos e viabilidades de implantação e custeio da aviação de

segurança pública pelo Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul,

compete frisar os conceitos gerais que nortearão o presente estudo monográfico.

O índice de desenvolvimento humano (IDH), conforme o Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento (PNUD, 2012), que cita:

Criado por Mahbub ul Haq com a colaboração do economista

indiano Amartya Sen, ganhador do Prêmio Nobel de Economia

de 1998, o IDH pretende ser uma medida geral, sintética, do

desenvolvimento humano.

Assim, partindo dessa premissa real e factível de comparação de desenvolvimento

humano que o IDH promove entre regiões e territórios, este autor embasou-se nesse ranking

para iniciar a análise dos Estados brasileiros (por amostragem) que prestam serviços de

aviação de segurança pública à sua população, tendo o Estado de Mato de Grosso do Sul

como referência inicial.

Com base na divulgação do site Brasil Escola (CERQUEIRA FRANCISCO, 2012),

demonstra que:

12

Em novembro de 2010, a ONU, utilizando os novos critérios de

cálculo, divulgou a lista de IDH dos países. Porém, esse novo

método ainda não foi aplicado para o cálculo dos Estados

Brasileiros. Neste sentido, o ranking nacional segue o modelo e

os dados divulgados pelo PNUD: 1º - Distrito Federal, (...), 6º -

Paraná, (...), 8º - Mato Grosso do Sul, (...), 9º - Goiás, (...), 19º-

Bahia.

Observa-se que os Estados acima citados possuem pontos interessantes para serem

analisados. A saber: O Distrito Federal (DF) e o Estado do Paraná (PR), em tese, mais

desenvolvidos que Mato Grosso do Sul (MS), possuem modelos distintos de prestação de

serviços de aviação de segurança pública dentro das missões constitucionais do Corpo de

Bombeiros Militar. Já os Estados de Goiás (GO) e Bahia (BA), em outra via, apresentam um

desenvolvimento menor que MS, bem como observa-se que esses Estados também, em

comparação, adotam modelos de gestão distintos. Como se verá mais adiante.

Quando se atém ao princípio da comparação, meramente para fins didáticos, justo

frisar que se destaca a importância de extrair os melhores aprendizados locais e regionais

para, só aí, formatar a melhor composição de serviço público a ser dimensionado em sua

região, neste caso, em Mato Grosso do Sul.

Observa-se assim, que o presente estudo monográfico, terá como escopo analisar 04

(quatro) Estados brasileiros que proveem serviços regulares de aviação de segurança pública,

sendo 01 (um) Distrito Federal e 01 (um) Estado (PR) com melhor IDH e 02 (dois) Estados

(GO e BA) com menor IDH que o Estado de Mato Grosso do Sul.

Atendo-se mais detalhadamente em cada Estado, observa-se haver 01 (um) mesmo

modelo de gestão de aviação de segurança pública (MGASP) para 02 (dois) Estados (DF e

GO) e outro MGASP para os demais (PR e BA).

Da explanação acima, o leitor deste estudo concluirá conforme gráfico abaixo:

13

Gráfico 01: Modelos de Gestão de Aviação de Segurança Pública, conforme IDH.

Fonte: CERQUEIRA FRANCISCO, 2012.

O estudo foca na análise do “modelo de gestão de aviação de segurança pública 01”

(MGASP/01) da aviação de segurança pública existente no Distrito Federal e no Estado de

Goiás, ou seja, serviços de aviação de segurança pública internos à estrutura orgânica dos

Corpos de Bombeiros Militar.

Compara-se, o modelo anterior, ao “modelo de gestão de aviação de segurança

pública 02” (MGASP/02) da aviação de segurança pública existente nos Estados da Bahia e

do Paraná. Ou seja, serviços de aviação de segurança pública unificados em seus efetivos

(operadores de segurança pública integrados no mesmo hangar, oriundos tanto das Polícias

Civis e Militares, como dos Corpos de Bombeiros Militar) e orgânicos à estrutura das

respectivas Secretarias de Segurança Pública.

Esses citados modelos se distribuem da seguinte forma: 01 (um) MGASP/01 em

Estados com maior e menor IDH que o Estado de MS que possui o MGASP/MS e 01 (um)

MGASP/02 em Estados com maior e menor IDH que o Estado de MS, que como já citado

possui o MGASP/MS.

Oportunamente serão apresentados os respectivos detalhamentos para cada modelo de

gestão de aviação de segurança pública (MGASP) citado, em cada Estado.

Assim, tendo como referencial teórico basilar a este estudo monográfico às atribuições

constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul, in verbis:

LEI COMPLEMENTAR Nº 49, DE 11 DE JULHO DE

1990.(Regulamentada pelo Decreto nº 5.698, de 21-11-1990 —

DOMS, de 22-11-1990.) Dispõe sobre a organização básica do

Corpo de Bombeiro Militar do Estado de Mato Grosso do Sul, e

dá outras providências. O GOVERNADOR DO ESTADO DE

MATO GROSSO DO SUL, faço saber que a Assembléia

Legislativa decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Título I Das

14

Generalidades Capítulo Único Da Destinação, Missões e

Subordinações Art. 1º O Corpo de Bombeiros Militar do Estado

de Mato Grosso do Sul, considerado Força Auxiliar, reserva do

Exército nos termos do § 6º, do artigo 144, da Constituição

Federal, combinado com o art. 50, da Constituição Estadual,

organizado com base na hierarquia e na disciplina, em

conformidade com as disposições da Legislação Federal e

Estadual, destina-se a realizar serviços específicos de bombeiros

no Estado de Mato Grosso do Sul. Art. 2º Compete ao Corpo de

Bombeiros Militar: I - realizar serviços de prevenção e extinção

de incêndios; II - realizar serviços de buscas e salvamentos; III -

realizar perícias de incêndios relacionados com sua

competência; IV - realizar serviços de proteção e salvamento de

vida e material nos locais de sinistro; V - prestar socorros em

casos de afogamento, inundações, desabamentos, acidentes em

geral, catástrofes e calamidades públicas; VI - realizar atividades

de defesa civil. Art. 3º O Corpo de Bombeiros Militar

subordina-se administrativamente e funcionalmente ao

Secretário de Estado de Segurança Pública.

Observar-se-á, assim, qual modelo de gestão, entre os 02 (dois) modelos mencionados

e adotados nos Estados da BA, PR, GO e DF melhor se encaixa ao Estado de Mato Grosso do

Sul, com vistas à efetiva prestação dos serviços essenciais e acima elencados, que são de

competência da Corporação do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do

Sul.

E, conforme citou Baruffi, 2005, p.2:

É pertinente a advertência de Vera Maria Candau: “A luta pelos

direitos humanos se dá no cotidiano, no nosso dia-a-dia, e afeta

profundamente a vida de cada um de nós e de cada grupo social.

Não é mera convicção teórica que faz com que os direitos sejam

realidade, se essa adesão não é traduzida na prática em atitudes e

comportamentos que marquem nossa maneira de pensar, de

sentir, de agir, de viver.”

A necessidade de mobilizar esforços na mudança dos paradigmas institucionais hoje

existentes no Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul é premente, pois

o próprio Ministério da Saúde do Brasil alertou:

“Na questão social, pode ser verificado pelo aumento de 30% no

índice APVP (Anos Potenciais de Vida Perdidos) em relação a

acidentes e violências nos últimos anos, enquanto que por

causas naturais este dado encontra-se em queda.” (BRASIL,

2002, p.1)

Assim, diante da indicação dos resultados tabulados por este trabalho e da extensa

revisão de literatura nos aspectos legais e técnicos que envolvem a matéria, este autor irá

15

propor as medidas legislativas mínimas necessárias em Mato Grosso do Sul, para auxiliar os

demais gestores estaduais na tomada de decisão adequada à implantação do serviço de

aviação de segurança pública voltada para as missões constitucionais do Corpo de Bombeiros

Militar neste Estado, remetendo a visões e desdobramentos sobre operações aéreas bombeiro

militar e, em especial, em transporte aeromédico de civis.

Assim, na primeira sessão delimitou-se o objeto deste estudo monográfico. Na

segunda sessão, tratou-se da metodologia de pesquisa aplicada ao presente estudo. Na terceira

sessão fez-se uma explanação dos serviços de segurança pública dos Estados citados, na

análise de seus modelos de gestão de aviação de segurança pública. Na quarta sessão, fez-

se um estudo comparativo entre os modelos de gestão de aviação de segurança pública

adotados nos Estados, tendo as atribuições constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar

como referencial teórico e discorre-se das similaridades operacionais encontradas entre esses

modelos de gestão. Por último é apresentada uma discussão dos resultados alcançados, com

apresentação de algumas soluções iniciais, pautadas na revisão de literatura.

16

CAPÍTULO I

OS MODELOS DE GESTÃO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PÚBLICA

"Creio no bem, na justiça, no amor e na

tolerância. E creio na gentileza e no bom humor

como uma boa forma de realizá-los."

Prof. Dr. Luís Roberto Barroso, UERJ.

Os Estados brasileiros, dentro do pacto federativo, possuem a autonomia e a

discricionariedade necessárias para o desenvolvimento de suas políticas públicas de

Segurança Pública, Saúde Pública e demais setores da sociedade organizada.

Alves Júnior, 1996, p.16, ensina:

“O maior desafio, hoje, é tornar práticas as colocações teóricas

que nutrem os discursos e os debates no plano político.

Promover a sensibilização dos governantes é a tarefa dos

administradores públicos, com processos permanentes de

planejamento que objetivam capacitar e estimular o Governo do

Estado para o exercício de suas responsabilidades com os

cidadãos.”

Este trabalho tão singelo, chamado “sensibilização”, perpassa por complexos

métodos de afetividade humana e carisma. Muitas vezes, o conceito técnico e estudado de

uma proposta perde-se em função da falta do devido preparo do “terreno” para a semeadura.

Ainda Alves Júnior (1996, p. 15) complementa:

“Com isso fundamentamos a ética, que deve nortear todos os

governantes, através dos administradores responsáveis pelos

serviços públicos, que devem atender às necessidades sociais e

não podem discriminar as pessoas, colocando em risco suas

vidas ou a sua saúde.” (ALVES JÚNIOR, 1996, p. 15)

Serve o alerta, como uma dose de adrenalina para o agente público bem

intencionado e com foco único na contraprestação dos serviços com qualidade.

17

1.1FUNDAMENTAÇÃO

Ao longo destes quase 14 anos de farda no Corpo de Bombeiros Militar do Estado de

Mato Grosso do Sul, diversos desafios foram impostos a capacidade humana deste

autor/pesquisador, desde o teste de seus limites físicos a situações complexas de rápido

raciocínio, que poderiam decidir na continuidade da própria vida ou morte, bem como de

outrem.

Sem sombra de dúvidas, o mote gerencial e administrativo do serviço público

brasileiro, em suas normas, regramentos e ritos, são completamente distintos daquilo que se

requer na vida prática do salvamento de uma vida.

Observa-se que, em regra, a vontade política, sempre detentora de precedência perante

a técnica é o elo “perdido” para que ocorra o adequado provimento logístico, a adequada

estruturação legal de ordenamentos jurídicos que definem a competência dos Atos Públicos

do Corpo de Bombeiros Militar e a sólida contratação permanente de seus militares estaduais

qualificados, que, por normas internas, devem se sujeitar e manterem-se vinculados a

processos permanentes de qualificação.

Certamente, com vontade política, nos escalões adequados, aquilo que um bombeiro

militar provê operacionalmente a uma vida humana, estes escalões superiores do Governo tem

a oportunidade de poder gerar inúmeros atos de nobreza às vidas de milhares de pessoas e

salvar muito mais vidas, na provisão adequada de conhecimentos e meios à vários bombeiros

militares dedicados e operacionais.

Assim, explana-se que a principal motivação para este estudo foi muito similar à já

abordada por Alves Júnior, 1996, p. 16, no Estado de São Paulo. A saber:

“A principal motivação para este estudo, foi de reavaliar as

alternativas para melhorar a execução do serviço aeromédico na

Capital e no Interior, mediante parceria com o Corpo de

Bombeiros e a Secretaria da Saúde. E com isso motivar a ação

do Governo do Estado”.

Porém, enquanto o nobre colega paulistano buscou “reavaliar as alternativas para a

execução do serviço aeromédico (...) mediante parceria com o Corpo de Bombeiros e a

Secretaria da Saúde”, de cá, em terras pantaneiras, se busca reavaliar os modelos de gestão em

aviação de segurança pública adotados nos Estados Brasileiros, na tentativa de propor ao

18

Governo do Estado de Mato Grosso do Sul a implantação de um novo modelo de aviação de

segurança, em complementação ao atual modelo atual adotado.

Pretende-se, portanto, parafraseando o nobre colega já citado, informar que:

“A utilização de aeronaves equipadas para atendimento médico,

dando assistência e transporte a doentes e feridos, tem

conseguido proporcionar maiores chances de sobrevida a essas

vítimas. Indubitavelmente, o maior invento dessa natureza é o

helicóptero, que graças a sua versatilidade como veículo de

transporte, tem se prestado aos mais diversos tipos de emprego

tático como plataforma de observação, içamento de feridos em

locais de difícil acesso, condução de equipes especializadas em

áreas de risco, transporte de remédios e alimentos nas

calamidades.” (ALVES JÚNIOR, 1996, p. 15)

Porém, sabe-se da necessidade de que iniciar os trabalhos de um serviço de aviação de

segurança pública novo demanda acurado detalhamento técnico e elevado esmiuçamento de

todos os processos organizacionais, desde a propositura de novos postulados legais e marcos

regulatórios no Estado de Mato Grosso do Sul, bem como, tratar protocolarmente da principal

razão da existência da instituição em foco, a vida.

“O Resgate Aeromédico como prática humanitária, deve almejar

o atendimento a coletividade para o exercício da cidadania

plena, garantindo a integridade da saúde física e mental de cada

indivíduo”. (ALVES JÚNIOR, 1996, p. 16)

Tem-se consciência e pagam-se impostos, e, dentro das habilidades humanas e diante

de tamanha complexidade do tema, que é propor uma reflexão e um novo modelo de gestão

de aviação de segurança pública (MGASP/01) voltado ao salvamento de vidas humanas,

inicialmente com avião (asa fixa), através de missões aéreas, faz-se referência elogiosa à

citação abaixo.

“Não será, entretanto o Resgate Aeromédico, atuando

isoladamente, capaz de produzir os atendimentos necessários a

todos os doentes e feridos, diante das emergências que se

apresentam. As atividades pré-hospitalares dependem da

participação de outros organismos que atuam na área de saúde,

resgate e proteção individual”. (ALVES JÚNIOR, 1996, p. 16)

Premente também, é observar a matéria aeronáutica na sua base, na legislação federal,

como se abstrai da Constituição Federal brasileira:

"Art. 22. Compete privativamente à união legislar sobre: I-

direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário,

marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho." (BRASIL, 1988)

19

Vale salientar também, que serão estudados diversos tipos de modelos de aeronaves,

tanto aviões como helicópteros, e como ensina o Grupamento de Aviação Operacional do

Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal (GAVOP/CBMDF), em 2012:

“Um helicóptero não pode ser comparado com um avião em

função de sua performance.”

Por fim, o desafio é enorme e deve ser conduzido a várias mãos. Assim, longe de este

estudo monográfico servir de solução final à utilização de asas fixas e/ou rotativas no

salvamento de vidas humanas, conforme missão constitucional da Força pretende-se, ao

menos, contribuir singelamente para o lema “Vidas alheias e Riquezas salvar”.

1.1.1 AÇÕES TÍPICAS CONSTITUCIONAIS DE BOMBEIROS

MILITARES NO BRASIL

A Constituição Federal brasileira define:

“CAPÍTULO III

DA SEGURANÇA PÚBLICA

Art. 144. A segurança pública, dever do Estado, direito e

responsabilidade de todos, é exercida para a preservação da

ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio,

através dos seguintes órgãos:

V - polícias militares e corpos de bombeiros militares.

(...)

§ 5º - às polícias militares cabem a polícia ostensiva e a

preservação da ordem pública; aos corpos de bombeiros

militares, além das atribuições definidas em lei, incumbe a

execução de atividades de defesa civil.§ 6º - As polícias

militares e corpos de bombeiros militares, forças auxiliares e

reserva do Exército, subordinam-se, juntamente com as polícias

civis, aos Governadores dos Estados, do Distrito Federal e dos

Territórios.§ 7º - A lei disciplinará a organização e o

funcionamento dos órgãos responsáveis pela segurança pública,

de maneira a garantir a eficiência de suas atividades.” (BRASIL,

1988)

Obtém-se logo de início o conceito constitucional de “eficiência pública” voltada para

o CBMMS, ou seja, razão primeira deste estudo monográfico: avaliar e propor modelo de

gestão em aviação de segurança pública capaz de atender aos princípios basilares

constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar em Mato Grosso do Sul em missões aéreas

(MGASP/02).

1.1.2 AÇÕES TÍPICAS CONSTITUCIONAIS DE BOMBEIROS

MILITARES NO ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL

20

O Corpo de Bombeiros Militar executa sua missão através de intervenções

operacionais de salvamento em acidentes ou em situações de risco, combate a incêndios e

orientações à comunidade acerca dos perigos de incêndio, além da prestação de auxílios à

comunidade. Atua de forma proativa, realizando vistorias técnicas exigidas em lei.

A realização dos trabalhos depende do tempo resposta (tempo que uma viatura leva

para chegar ao local da ocorrência, após o acionamento via telefone institucional 193 do

Corpo de Bombeiros). Quando os dados da ocorrência são fornecidos corretamente pelo

solicitante e as condições climáticas e de fluidez no trânsito estão normais, o tempo resposta

não ultrapassa 10 minutos.

No caso de incêndios, as chamas evoluem com o decorrer do tempo, podendo tornar-

se dificultoso o trabalho de combate a elas e os resgates de possíveis vítimas.

Geralmente, na área urbana e rural, os incêndios são frequentemente causados pelo uso

indevido do fogo, como uma ferramenta para a limpeza de pastagens e terrenos, tendo

também.as sobrecargas elétricas, os descuidos com fogões a gás e com cigarros acesos, como

causas mais prováveis de incêndio.

Os principais serviços prestados pelo CBM-MS são:

Salvamento:

É o conjunto de operações necessárias para a remoção de vidas humanas ou bens de

uma edificação que está sendo incendiada ou de outra situação perigosa, para posteriormente

colocá-los em lugar seguro. O salvamento é iniciado imediatamente à chegada ao local, onde

são levantadas informações da situação, para a tomada de decisão dos recursos a serem

empregados, por intermédio de estratégias e técnicas adequadas ao caso. No contexto do

salvamento, o Corpo de Bombeiros Militar destaca-se na área do Atendimento Pré-hospitalar

(APH).

O APH é o atendimento emergencial em ambiente extra-hospitalar (fora do hospital)

destinado às vítimas de trauma (acidentes de trânsito, acidentes industriais, acidentes aéreos,

etc), violência urbana (baleado, esfaqueado, etc), mal súbito (emergências cardiológicas,

neurológicas, etc) e distúrbios psiquiátricos visando à sua estabilização clínica e remoção a

uma unidade hospitalar adequada. O APH é realizado por profissionais especialmente

treinados. As manobras são realizadas visando a retirar vítimas de uma situação hostil

(incêndio, preso em ferragens, ambiente confinado, altura, aquático etc.) realizando sua

remoção para uma área adequada, possibilitando o atendimento de suporte básico de vida, isto

21

é, sem manobras médicas invasivas. No Brasil as Manobras de Suporte Avançado à Vida

somente podem ser realizadas por médicos. Assim, o processo de contratação de médicos para

o Quadro de Saúde já está encaminhado para sua efetivação, em breve, pelo Governo do

Estado.

Combate a Incêndio:

É o conjunto de ações destinadas à extinção dos focos de incêndio num determinado

ambiente, que pode ser em edificações e veículos ou rural.

Prevenção:

O Corpo de Bombeiros do Estado de Mato Grosso do Sul (CBMMS) tem como missão

institucional a preservação da vida, do meio ambiente e do patrimônio da sociedade, por meio

da prestação dos serviços de bombeiros com excelência operacional.

Desde criação do CBMMS muitas conquistas foram alcançadas no campo da

prevenção de incêndio. Ao longo desses anos, baseado em sua experiência no atendimento

diário de ocorrências, o CBMMS tem procurado disseminar e implantar, cada vez mais, a

consciência prevencionista da segurança na sociedade, visando a minimizar a ocorrência de

incêndios e outros sinistros nefastos.

Estatisticamente, com o decorrer do tempo, verifica-se o crescimento acelerado das

grandes cidades, onde se percebe a verticalização das cidades avançar em grande escala,

contrariamente com o que se verifica em relação aos incêndios e acidentes, justamente devido

à melhora da consciência prevencionista, obtida por meio de legislações atualizadas, órgãos

de fiscalização comprometidos com a segurança, e o aumento das atividades comunitárias e

publicitárias com vistas à prevenção de incêndios e acidentes.

Ressalta-se que, de acordo com o Decreto Estadual nº 5.672/90, todas as edificações,

excetuando-se as "Residências Unifamiliares", necessitam de regularização junto ao Corpo de

Bombeiros Militar.

O referido decreto foi instituído com os seguintes objetivos: proteger a vida dos

ocupantes das edificações e áreas de risco, em caso de incêndio; dificultar a propagação do

incêndio, reduzindo danos ao meio ambiente e ao patrimônio; proporcionar meios de controle

e extinção do incêndio; dar condições de acesso para as operações do Corpo de Bombeiros; e

proporcionar a continuidade dos serviços nas edificações. A regularização das edificações é

proporcionada através de vistorias técnicas e análises de projetos que contêm as proteções

22

contra incêndio e pânico. Através dessas vistorias e análise de projetos, o CBMMS realiza o

serviço de prevenção, evitando possíveis sinistros nas edificações e áreas de risco.

Desse breve preâmbulo, advém que são múltiplas as demandas diárias da Corporação,

porém, focar na melhoria de seus processos organizacionais, somado à percepção de ser o

CBMMS uma Força de Segurança Pública relativamente nova perante as demais atuantes no

Estado e em outros Estados, faz acreditar que o senso de responsabilidade, aliado à inovação

deve ser mote transformador para seus bombeiros militares integrantes e inclusos nas fileiras

da Corporação.

Em consequência, importante é a modernização legislativa da Corporação, através da

aprovação regular em Assembleia Legislativa Estadual de modernas Leis de Organização

Básica do CBMMS (LOB/CBMMS) e de Leis de Fixação e Distribuição de Efetivo Bombeiro

Militar (LFDE/CBMMS).

Vislumbra-se, também, abordar um forte instrumento de trabalho utilizado pelos

bombeiros militares gestores, “em tempos de seca”, que é a celebração de convênios.

Assim, remete-se à legislação estadual, que versa:

“Art. 1º A descentralização da execução de programas, projetos

e atividades de competência de órgãos ou entidades da

administração pública estadual, para terceiros que tenham

interesse comum com sua implementação, será efetivada

mediante celebração de convênio ou instrumento similar. § 1º A

descentralização poderá se efetivar quando comprovado que a

parte interessada tem atribuições estatutárias e ou regimentais

compatíveis com o objetivo do programa, projeto ou atividade e

que dispõe de condições para concretizar as obrigações, etapas e

fases a serem convencionadas. Art. 2º Será celebrado convênio

ou instrumento similar quando os recursos financeiros forem

provenientes de: I - transferências voluntárias para atender a

despesas correntes ou de capital da esfera federal para órgãos da

administração direta e a entidades de direito público da

administração indireta do Estado de Mato Grosso do Sul; II -

dotações consignadas no orçamento do Estado ou de

transferência destinada à realização de programas, projetos ou

ações relacionadas com as áreas de atuação do Estado ou de suas

entidades autárquicas ou fundacionais para a execução de

atividades de interesse comum dos partícipes.” (MATO

GROSSO DO SUL, 2003, p.1)

Nessa via, o Corpo de Bombeiros Militar de Mato Grosso do Sul vem, de maneira

recíproca, fortalecendo a Secretaria de Estado de Saúde/MS na construção do preconizado

23

pelo Ministério da Saúde (BRASIL, 2002), lançando a construção de bases para existência do

SAMU 192 Estadual:

“Municípios Pólo Estadual, que realizam procedimentos de Alta

Complexidade: devem contar, além das estruturas já

mencionadas acima, com Unidades Hospitalares de Referência

Tipo III, conforme as especificações do Capítulo V – item I-B-c.

Devem também ter estruturadas as Centrais Estaduais de

Regulação, que vão ordenar os fluxos estaduais ou inter-

estaduais da alta complexidade. (BRASIL, 2002).

“A Secretária de Estado de Saúde de Mato Grosso do Sul, no

uso de suas atribuições legais e considerando as decisões da

Comissão Intergestores Bipartite em reunião ordinária do dia 21

de agosto de 2009,

RESOLVE:

Art. 1º Fica aprovada a Implantação do Serviço de Atendimento

Móvel de Urgência/SAMU Estadual com a estruturação do

Atendimento Pré-Hospitalar Móvel/APH para cobertura dos

municípios do Estado onde não existe SAMU municipal.

Art. 2° Esta estruturação acontecerá em parceria agregada ao

Corpo de Bombeiros Militar de Mato Grosso do Sul, visando

otimização de recursos públicos.

Art. 3º Esta Resolução entrará em vigor na data de sua

publicação.

Art. 4º Ficam revogadas as disposições em contrário.

BEATRIZ FIGUEIREDO DOBASHI Secretária de Estado de

Saúde Mato Grosso do Sul.” (MATO GROSSO DO SUL, 2009,

p. 7)

“O objeto deste Termo de Cooperação Técnica constitui-se na

implantação do Serviço de Atendimento Móvel de

Urgência/SAMU ESTADUAL agregado às atividades do Corpo

de Bombeiros Militar de Mato Grosso do Sul, para o

fortalecimento e dinamização do serviço de Atendimento Móvel

Pré-Hospitalar a nível Estadual.” (MATO GROSSO DO SUL,

2011, p. 23)

Mais uma vez, depreende-se o conceito de eficiência pública demandada pela

Constituição Federal ao Corpo de Bombeiros Militar de Mato Grosso do Sul, quando o texto

estipula “visando otimização de recursos públicos”, bem como, “para o fortalecimento e

dinamização do serviço de Atendimento Móvel Pré-Hospitalar a nível Estadual.”

Este convênio, pela primeira vez na história dessa jovem Corporação, pode-se,

formalmente, vislumbrar a consolidação de um serviço de Aviação de Segurança Pública

voltado para as missões constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar. Pois o referido

convênio, estipula:

24

“DO CONVENENTE (SECRETARIA DE ESTADO DE

SAÚDE/MS

e) Repassar ao CBMMS o valor mensal de R$ 110.000,00

(cento e dez mil reais), para custeio e investimentos de caráter

geral para o pleno funcionamento da estrutura que compõe o

serviço aeromédico, bem como para as demais atividades a

serem desempenhadas pelo CBMMS, utilizando-se para esse

fim aeronave de asa fixa, a qual poderá ser empregada em até 30

(trinta) horas/voo por mês para o desenvolvimento das

atividades previstas na Diretriz Operacional n. 001/2011”.

l) Disponibilizar ao CBMMS as viaturas, barcos, aeronaves,

materiais, equipamentos e demais meios encaminhados pelo

Ministério da Saúde para compor o SAMU Estadual.

m) Ceder 02 (dois) kits aeromédicos completos, homologados

pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, para

operacionalização de aeronave de asa fixa, a qual desenvolverá o

serviço aeromédico intermunicipal, resgate aéreo e terrestre no

Atendimento Pré-Hospitalar móvel primário e secundário e

transporte aéreo de órgãos para a Central de Transplantes

Estadual, conforme previsto na “Diretriz Operacional de

Atendimento Pré-Hospitalar Móvel n. 001/2011”.

n) Custear a instalação de 01 (um) kit aeromédico na aeronave

que atuará como Unidade de Suporte Avançada Aérea (aeronave

de asa fixa);

DO CONVENIADO (CORPO DE BOMBEIROS MILITAR

DO MS):

i) Responsabilizar-se pela conservação, manutenção,

abastecimento, seguro obrigatório e demais expensas com as

viaturas, aeronaves, barcos e motos do SAMU Estadual.

(MATO GROSSO DO SUL, 2011, p. 23)

Mas, se forem observadas detidamente a Lei Complementar n.º 49 de 11 de julho de

1990 e suas alterações, não há previsão legal e não há citação ou qualquer menção a um

Grupamento de Aviação de Segurança Pública voltado para as missões constitucionais do

Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul. Nesse tocante, intitula-se esse

órgão como Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS (GOA/CBMMS).

Os serviços de aviação de segurança pública voltados para as missões constitucionais

do CBMMS são, na verdade, regulados e disciplinados por outra legislação, em Mato Grosso

do Sul. A saber:

O Decreto n.º 12.584 de 17 de julho de 2008, cria e define as missões aéreas de

competência da Coordenadoria-Geral de Policiamento Aéreo (CGPA/SEJUSP), na qual versa:

“Art. 1º Fica criada a Coordenadoria-Geral de Policiamento

Aéreo (CGPA/SEJUSP) no âmbito da Secretaria de Estado de

Justiça e Segurança Pública, como Unidade Integrada de

Segurança Pública, constituída por servidores de carreira da

25

Polícia Militar, Polícia Civil, Corpo de Bombeiros Militar e

estatutários designados pelo Secretário de Estado. Parágrafo

único. A CGPA/SEJUSP é subordinada ao Secretário de Estado

de Justiça e Segurança Pública, por meio da Superintendência de

Políticas de Segurança Pública.

Art. 2º A CGPA/SEJUSP tem por finalidade planejar e executar

operações aéreas de segurança pública, de defesa civil, de

transporte de autoridades e de apoio aéreo a outros órgãos.

Parágrafo único. Operação Aérea de Segurança Pública ou de

Defesa Civil é a operação realizada com emprego de aeronaves

civis e compreende busca, salvamento, resgate, cerco,

observação de cortejos, controle de tumultos, distúrbios e

motins; controle de tráfego rodoviário, ferroviário e urbano;

prevenção e combate a incêndios de qualquer tipo; transporte de

custodiados e policiamento ostensivo de cidades, florestas,

mananciais, estradas, rios e lagos; atividades de polícia

judiciária e de inteligência e outras ações inerentes à segurança

pública.” (MATO GROSSO DO SUL, 2008, p. 4)

Eis aqui o atual modelo adotado pelo Estado de Mato Grosso do Sul, o qual, para

efeitos deste estudo, será denominado MGASP/MS.

“Art. 5º O acionamento das aeronaves da CGPA/SEJUSP dar-

se-á observado o disposto no art. 2º, quando solicitado: I - pelo

Governador do Estado; II - pelo Secretário de Estado de Justiça

e Segurança Pública ou pelo Superintendente de Políticas de

Segurança Pública; III - pelo Coordenador-Geral da

CGPA/SEJUSP, nas ocorrências policiais e ou de defesa civil

em caráter de urgência, localizadas dentro do perímetro da

Capital, mediante posterior informação ao Superintendente de

Políticas de Segurança Pública.” (MATO GROSSO DO SUL,

2008, p. 4)

Observa-se que o MGASP/MS possui integração entre os agentes públicos da

segurança pública dos seus principais órgãos (Polícia Militar, Polícia Civil e Corpo de

Bombeiros Militar), bem como possui um sistema de acionamento de ocorrência vinculado a

03 (três) autoridades estaduais funcionalmente mais altas, dentre elas, o próprio Governador

do Estado.

Os únicos casos quando o Coordenador Geral da CGPA/SEJUSP/MS pode acionar

seus efetivos são os casos de “ocorrências policiais e ou de defesa civil em caráter de

urgência, localizadas dentro do perímetro da Capital, mediante posterior informação ao

Superintendente de Políticas de Segurança Pública.”

Do decreto de criação da CGPA/SEJUSP/MS, advém a Resolução do Sr. Secretário da

SEJUSP/MS, que estipula:

26

“Art. 1º - Subordinar imediatamente o Grupo de Patrulhamento

Aéreo/GPA da Secretaria de Estado de Justiça e Segurança

Pública à Superintendência de Políticas de Segurança Pública –

SPSP. Art. 2º - Todas as atividades rotineiras, intercorrências

operacionais, relatórios, estatísticas, correspondências oficiais,

movimentações de pessoal e outras questões administrativas e

operacionais serão tratadas pelo Comandante do GPA/SEJUSP

diretamente com o Superintendente de Políticas de Segurança

Pública.” (MATO GROSSO DO SUL, 2008, p. 22)

Há portanto, uma possibilidade restrita de atuação operacional dentro da competência

funcional interna à própria Coordenadoria Geral de Policiamento Aéreo.

A literatura ensina:

“Acreditamos que o caráter humanitário das propostas contidas

(...), deve estar além dos interesses políticos e da conjuntura

econômica, pois a vida e a saúde da população, que devem

nortear qualquer serviço público.” (ALVES JÚNIOR, 1996, p.

128)

Ao longo de anos de operação, a CGPA/SEJUSP/MS firmou-se como referencial em

asa fixa no país, com diversas missões internas, de apoio a outros órgãos do Estado e a outros

entes federados.

Porém, essa concepção legal do MGASP/MS, à luz do foco desse estudo, impede o

desenvolvimento operacional seguro, conforme preconiza a literatura em asas fixas.

“Seu emprego se justifica quando a operação exige rapidez,

autonomia e atendimento a longa distância. (...) a operação só

pode ser feita de um aeroporto para outro.” (ALVES JÚNIOR,

1996, p. 82)

Infere-se, em tese, da análise legislativa do MGASP/MS, que as principais operações

aéreas são as previamente programadas e agendadas, fugindo do escopo de investigação deste

estudo monográfico.

Por curiosidade, este autor buscou estudar se há evidências de que o MGASP/MS não

incorporou à sua gestão, os serviços de aviação de segurança pública das polícias civil e

militar do Estado de Mato Grosso do Sul, caso estes existam.

Relembra-se ao leitor que, como citado anteriormente, não há previsão legal de

MGASP interna à caserna do Corpo de Bombeiros Militar, muito em função de sua recente

data de criação em comparação às coirmãs policiais sul-mato-grossenses.

Nessa coleta de dados, observou-se:

27

“Subseção V, Seção de operações aéreas, Art. 30. À Seção de

Operações Aéreas, diretamente subordinada à Delegacia

Especializada de Repressão e Resgate a Assaltos e Seqüestros,

com circunscrição em todo o Estado de Mato Grosso do Sul,

compete: I - Prestar serviços de aviação e operações

aeroterrestre; II - Monitorar cercos e prisões e outras atividades

policiais; III - Desenvolver as atividades aéro-policiais

obedecendo as normas e procedimentos do Comando da

Aeronáutica, conforme normas vigentes no DAC.” (MATO

GROSSO DO SUL, 2006, p.6)

“O COMANDANTE-GERAL DA POLÍCIA MILITAR DO

ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL, no uso de suas

atribuições que lhe confere o Art 1º, do Decreto n.º 1.148, de 13

Jul 81, R E S O L V E : 1. DISPENSAR, o (...), da função

de Diretor da Escola de Aviação, conforme BCG nº 178 de

24/09/2010, com efeitos a contar de 07 Dez 11. 2. DESIGNAR,

o (...), para exercer a função de Diretor da Escola de Aviação,

cumulativamente com as funções que já exerce, com efeitos a

contar de 07 Dez 11. (...), Comandante Geral da PMMS.”

(MATO GROSSO DO SUL, 2011, p. 45)

Diante dessa perspectiva, considerou-se importante propor o amadurecimento legal

institucional do Corpo de Bombeiros Militar do MS, com firme propósito de avançar a

temática da aviação no seio da Corporação e da sociedade sul-mato-grossense.

Por fim, este estudo, se oportuno, poderá subsidiar singelamente as demais forças de

segurança pública do Estado de Mato Grosso do Sul no desenvolvimento de suas atividades

aéreas alinhadas a suas demandas e destinações constitucionais.

28

CAPÍTULO II

METODOLOGIA DA PESQUISA

Neste capítulo, o leitor se familiarizará com os métodos de pesquisa utilizados por este

autor.

Cumpre salientar que esta temática é muito extensa e complexa, ao mesmo tempo,

muito enriquecedora e fértil.

Mesmo iniciando preliminarmente os estudos com a formulação de uma simples coleta

de dados em Estados brasileiros sobre seus modelos de gestão de aviação de segurança

pública, a própria atividade laboral de montar este estudo monográfico, aliada à revisão

constante e disciplinada da literatura que rege o tema, fez, por diversas vezes, alterar-se a

linha de abordagem, adequando-o às terminologias mais usadas na literatura científica da

área.

Claro, porém, no capítulo V, pode-se concluir a convergência das experiências

estudadas na revisão de literatura com os indicadores comparativos dos MGASP/01 e

MGASP/02 existentes nas práticas corporativas dos Estados da BA, PR, GO e DF. O curioso

ditado abaixo, não se confirma:

“Na prática, a teoria é diferente!” (DITADO POPULAR)

Por fim, será realizada uma discussão de implantação legal ao longo deste estudo, a

fim de subsidiar o Estado de Mato Grosso do Sul, com o singelo intuito de contribuir para um

melhor IDH na nossa população.

2.1. DO UNIVERSO

Dentro da análise introdutória desta monografia, optou-se por coletar dados dos serviços

de aviação de segurança pública.

“As operações aéreas de segurança pública e/ou de defesa civil

compreendem as atividades típicas de polícia administrativa,

judiciária, de bombeiros e de defesa civil, tais como:

policiamento ostensivo e investigativo; ações de inteligência;

apoio ao cumprimento de mandado judicial; controle de

29

tumultos, distúrbios e motins; escoltas e transporte de

dignitários, presos, valores, cargas; aero médico, transportes de

enfermos e órgãos humanos, resgate; busca, salvamento terrestre

e aquático; controle de tráfego rodoviário, ferroviário e urbano;

prevenção e combate a incêndios; patrulhamento urbano, rural,

ambiental, litorâneo e de fronteiras; e outras operações

autorizadas pela ANAC.” (BRASIL, 2003)

Essa atividade especial é desenvolvida com o fito principal de promover o uso de

recursos humanos qualificados, aeronaves de asas fixas e asas rotativas, bem como seus

equipamentos correlatos no sentido de potencializar e dinamizar os serviços prestados pela

segurança pública na via da salubridade pública, ou seja, dentro das missões constitucionais

do Corpo de Bombeiros Militar.

2.2. DA AMOSTRA

Foram escolhidos, após tabulação do Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) dos

Estados e sua inferência com o MGASP01 e o MGASP02, os Estados da Bahia, Paraná, Goiás

e o Distrito Federal, e por conseguinte seus serviços de aviação de segurança pública.

2.3. DAS HIPÓTESES

As medidas dos agentes públicos frente à necessidade de ordenação do sistema

jurídico devem visar à imediata redução de lacunas atualmente existentes nos serviços de

Aviação de Segurança Pública voltados para as atribuições constitucionais do CBM, por

analogia ao estudado em outros Estados.

Com foco no Estado de Mato Grosso do Sul, serão avaliados o fomento desse serviço

de Aviação de Segurança Pública e se haverá impacto imediato, por analogia, em melhores

serviços prestados à população sul-mato grossense.

Há, também, em tese, a possibilidade de maior respaldo e comprometimento dos

bombeiros militares com a atividade-fim, bem como outros setores integrantes do Sistema

Estadual de Atenção às Urgências.

Acredita-se que falta, no Estado de Mato Grosso do Sul, apoio 24 (vinte e quatro)

horas, 07 (sete) dias por semana, de serviços especializados e ações de salvamento e suporte

avançado de vida nos atendimentos mais graves com pronta resposta e de rápido tempo

resposta, nos mais diversos rincões do Estado, mesmo nos locais com melhores estruturas de

estabilização de pacientes graves.

30

Conforme coleta de dados dos questionários pré-estruturados (Apêndice A), através de

ofício encaminhado pelo Sr. Comandante Geral do CBMMS aos Estados da BA, PR, GO e

DF (Anexo A), pode-se observar, através da comparação quantitativa e qualitativa de todas as

suas ocorrências de Aviação de Segurança Pública, principalmente aquelas voltadas para as

atribuições constitucionais do CBM, que há preterição estatal tácita e velada dessas missões

constitucionais dos Corpos de Bombeiros Militares quando se é adotado o modelo de gestão

de Aviação de Segurança Pública unificada das Forças (Polícia Militar, Polícia Civil e Corpo

de Bombeiros Militar), sob o pretexto do menor custeio público para manutenção e operação

da Aviação de Segurança Publica no Estado.

Havendo animus político ao Governo do Estado, somado às estratégias de ação e

mobilização do Comando Geral do Corpo de Bombeiros Militar, tal como ocorreu com a

separação administrativa do CBMMS da coirmã e gloriosa Policia Militar em 1989, podem-se

obter resultados operacionais significativos crescentes e capital político de credibilidade e

legitimidade junto à população sul-mato-grossense.

Em somatória, poder-se-á, no ato de criação do modelo de gestão de aviação de

segurança pública do CBMMS (MGASP/BM/MS), vincular autorizar a responsabilidade legal

de celebração de convênios e/ou parcerias com outros órgãos públicos municipais, estaduais e

da União, por intermédio do Comandante-Geral do Corpo de Bombeiros do Estado de Mato

Grosso do Sul.

Porém, claro está que esse instrumento (o convênio) só é utilizado devido a ausências

de ações legislativas de cunho estruturante da Corporação, ou seja, a modernização constante

e permanente da Lei de Organização Básica (LOB) e da Lei de Fixação e Distribuição de

Efetivo (LFDE) do CBMMS, que demandam aprimoramentos constantes.

Um Corpo de Bombeiros Militar fortalecido tem a sociedade que recebe seus serviços,

sua imediata melhoria em quesitos essenciais à sobrevida humana.

2.4. DOS INSTRUMENTOS DE PESQUISA

Inicialmente, foram oficiados os serviços de aviação de segurança pública dos Estados

supramencionados conforme Anexo A. Esses ofícios continham em seu anexo, o teor do

Apêndice A. Dentro do prazo sugerido pelo Sr. Comandante Geral do CBMMS, todos os

Estados brilhantemente retornaram com suas respostas.

31

O tratamento estatístico das informações prestadas foi feito através do Microsoft

Excel, versão 2010, para a plataforma Windows 7, utilizando-se de fórmulas matemáticas que

habilitaram a criação de gráficos inteligíveis no método do Diagrama de Pareto.

“O Diagrama de Pareto é um recurso gráfico utilizado para

estabelecer uma ordenação nas causas de perdas que devem ser

sanadas. Sua origem decorre de estudos do economista italiano

Pareto e do grande mestre da qualidade Juran. O diagrama de

Pareto torna visivelmente claro a relação ação/benefício, ou

seja, prioriza a ação que trará o melhor resultado. Ele

consiste num gráfico de barras que ordena as freqüências das

ocorrências da maior para a menor e permite a localização de

problemas vitais e a eliminação de perdas.” (QUALIDADE

ONLINE´S BLOG, 2012, p.1)

Com base nos resultados obtidos, através da comparação dos MGASP01 com os

MGASP02, aliada a revisão de literatura, contribui-se, metodologicamente, para as

conclusões de um perfil mínimo necessário à proposição de um novo modelo de gestão de

aviação de segurança pública para o Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso

do Sul (MGASP/BM/MS). Subsidiariamente, contribui-se, com informações atuais para

eventual estruturação da aviação de segurança pública outras Forças do Estado.

32

CAPÍTULO III

A GESTÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA, POR

AMOSTRAGEM, EM ESTADOS BRASILEIROS

Neste estudo monográfico, serão apresentados, por ordem de fundação dos Estados

brasileiros estudados, as principais demandas operacionais e administrativas em asas rotativas

e asas fixas dos serviços de aviação de segurança pública que estão, por lá, organizados e

operando regularmente. Os dados sob análise fazem referência a todo o ano de 2011.

Dentro dos Estados estudados, existem aqueles que utilizam o MGASP01 e o

MGASP02, portanto, faz-se necessário citar as suas principais distinções.

O MGASP01 é voltado essencialmente à aviação de segurança pública dirigida para

as missões constitucionais dos Corpo de Bombeiros Militares (CBMs). Além, também, de

estarem organizados e como parte integrante da estrutura interna dos Corpos de Bombeiros

Militar de seus Estados.

O MGASP02 é constituído com base na unificação, integração de todos os

profissionais de segurança pública em um único ambiente, ou seja, do mesmo hangar, pode-se

encontrar efetivo da polícia civil, militar e do corpo de bombeiros militar, operando as

mesmas aeronaves, que são designadas para o atendimento de todas as demandas operacionais

e administrativas de segurança pública.

Inicia-se aqui uma apresentação de cada ente federado partícipe do presente estudo

monográfico, conforme tabulação e tratamento dos dados coletados através do questionário

constante do “apêndice” A.

INTENCIONALMENTE EM BRANCO

33

3.1. O ESTADO DA BAHIA

Do questionário apresentado à Bahia pode-se extrair que:

“O nome institucional de nossa aviação de segurança pública é

GRAER (GRUPAMENTO AÉREO) este que pertence a

estrutura da POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DA BAHIA,

instituído pela Lei nº 10.403 de 08 de Novembro de 2006. O

fundador e atual comandante do GRAER é o TC PM Lázaro

Raimundo Oliveira Monteiro.” (GRAER/BA, 2012, p.1)

Art. 2º - Caberá ao Grupamento Aéreo da PM/BA exercer, com

exclusividade, e atendendo aos padrões técnicos, operacionais e

de segurança de voo, o desempenho das ações e do

planejamento de emprego de aeronaves, nas diversas missões de

Segurança Pública e Defesa Civil no âmbito da PM/BA.”

(BAHIA, 2006, p.1)

Infere-se, portanto, que o modelo adotado no Estado da Bahia, para efeitos deste

estudo monográfico é o MGASP02. Reforça-se tal modelo de gestão adotado com a seguinte

informação:

“O GRUPAMENTO AÉREO DA BAHIA em seus quase seis

anos de história, procurou sempre se aliar com as diversas forças

do orgânico da SECRETÁRIA DE SEGURANÇA PÚBLICA

DA BAHIA. Por esta razão nosso efetivo conta hoje com

Policiais Militares e Bombeiros Militares.”(GRAER/BAHIA,

2012)

“Salientamos que a Bahia é um dos 04 estados da nossa

federação que ainda o Corpo de Bombeiros faz parte da Polícia

Militar, sendo o GRAER ( Grupamento Aéreo ) composto por

Bombeiros e Policiais Militares.” (GRAER/BAHIA, 2012, p.1)

Suas aeronaves em operação são:

“O GRAER possui hoje um total de 05 (cinco) aeronaves: sendo

03 (três) helicópteros Esquilo AS 350 B2 e 02 (dois)

motoplanadores Super Ximango AMT 200 SO. Além das

aeronaves citadas estão prestes a incorporar a nossa frota, 01 (

um ) helicóptero EC 145 da Eurocopter e 01 ( um ) avião

GRAND CARAVAN da Cessna.” (GRAER/BAHIA, 2012)

Algumas dessas aeronaves utilizadas pelo GRAER/BA estão especificadas nos anexos

M e N deste estudo, após consulta ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).


34

3.1.1. TIPIFICAÇÃO COMPLETA DAS OCORRÊNCIAS AÉREAS

POLICIAIS EM ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS PELO

GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 02: Ocorrências Policiais em Asas Rotativas no GRAER/Bahia (2011)

FONTE: CONGRO, L.R., 2012.

35


BOMBEIRO MILITAR EM ASAS ROTATIVAS

ATENDIDAS PELO GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 03: Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Rotativas no GRAER/Bahia (2011)



ADMINISTRATIVAS E OPERACIONAIS EM ASAS

ROTATIVAS ATENDIDAS PELO GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 04: Ocorrências Admin. e Operacionais em Asas Rotativas no GRAER/Bahia (2011)


36


POLICIAIS EM ASAS FIXAS ATENDIDAS PELO

GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 05: Ocorrências Policiais em Asas Fixas no GRAER/Bahia (2011)



BOMBEIRO MILITAR EM ASAS FIXAS ATENDIDAS

PELO GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 06:Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Fixas no GRAER/Bahia (2011)


37


ADMINISTRATIVAS E OPERACIONAIS DIVERSAS EM

ASAS FIXAS ATENDIDAS PELO GRAER/BA EM 2011.

Gráfico 07: Ocorrências Admin. e Operacionais em Asas Fixas no GRAER/Bahia (2011)


3.1.7. CUSTO MÉDIO ESTIMADO (EM 2011) PARA A

MANUTENÇÃO, CUSTEIO E OPERAÇÃO DA PRINCIPAL

AERONAVE EM ASA ROTATIVA DO GRAER/BA

TABELA 1: Custos médios estimados pelo GRAER/BA para a operação de ASA ROTATIVA em 2011.

MODELO DA ACFT ESPECIFICAÇÕES Por hora/voo (em USD) No ano (em R$)

Esquilo 350 B2

Prefixo PR-DPM

Anexo N 850,00 670.658,66


O GRAER/BA orientou ainda:

“Os valores quanto ao custo operacional por hora de cada

aeronave são muito relativos. Nossa operação é diferenciada da

operação comumente feita em aeronaves da aviação geral. No

entanto poderiamos calcular uma média que teria incluso os

recursos humanos ( mecânicos, inspetor de mecânico, piloto,

combustível e manutenções preventivas em geral )”.

(GRAER/BA, 2012)

38



AERONAVE EM ASA FIXA DO GRAER/BA

TABELA 2: Custos médios estimados pelo GRAER/BA para a operação de ASA FIXA em 2011.

MODELO DA ACFT ESPECIFICAÇÕES Por hora/voo (em USD) No ano (em R$)

AMT-200SO Super Ximango

Prefixo PR-APM

Anexo M 150,00 200.838,00


O GRAER/BA estimou:

“que esses valores são variáveis ( geralmente para mais ) , o

cálculo foi feito em cima do valor do combustível ( consumo

horário da aeronave, custo da hora de serviço do mecânico e

inspetor e uso de materiais na manutenção e realização do pré-

voo )” (GRAER/BA, 2012)

3.2. O ESTADO DO PARANÁ

Do questionário apresentado ao Paraná pode-se extrair que:

“O Grupamento aeropolicial-resgate aéreo (GRAER) do Estado

do Paraná, foi criado através de Decreto n.º 8.626 de 27 de

Outubro de 2010, tendo como missão o apoio aéreo no

policiamento ostensivo, socorrimento público, ações de Defesa

Civil, ações e operações policiais militares e bombeiros

militares, apoio a órgãos federais, estaduais e municipais em

todo o território nacional em missões de segurança pública. O

Decreto n.º 4.137 de 21 de Março de 2012, altera o artigo 1º do

Decreto n.º 8.626, inserindo integrantes da Polícia Civil do

Paraná na estrutura organizacional do GRAER.

(GRAER/PARANÁ)

“Art. 1º Fica criado o Grupamento Aeropolicial – Resgate Aéreo

(GRAER), unidade especializada responsável, perante o

Subcomandante-Geral, pelo apoio aéreo no policiamento

ostensivo, no socorrimento público, nas ações de defesa civil,

nas ações e operações policiais militares e bombeiros militares,

no apoio a órgãos Federais, Estaduais e Municipais em todo

território nacional em missões de Segurança Pública e/ou de

Defesa Civil, no transporte de autoridades e em todas as demais

ações de preservação da ordem pública, conforme diretrizes do

Comandante-Geral.” (PARANÁ, 2010, p.1)

Infere-se, portanto, que o modelo adotado no Estado do Paraná, para efeitos deste

estudo monográfico também é o MGASP02. Reforça-se tal modelo de gestão adotado com a

seguinte informação prestada:

39

“Nós trabalhamos com aeronaves e tripulação no estilo multi-

missão, atendendo ocorrência tanto policiais, como bombeiros e

defesa civil, vinculado diretamente à Secretaria de Segurança

Pública, o efetivo do Grupamento é misto, composto por

policiais militares, bombeiros militares e policiais civis.

(GRAER/PARANÁ, 2012)

Sobre as aeronaves em operação naquele Grupamento Aero-Policial e Resgate:

“Temos atualmente no Grupamento duas asas fixas, sendo um

Skylane e um Baron, e três aeronaves de asas rotativas, sendo

dois bell jet ranger e um EC-130-B4.” (GRAER/PARANÁ,

2012)

Algumas dessas aeronaves utilizadas pelo GRAER/PR, conforme o RAB, estão

especificadas nos anexos J, K, L deste estudo.


POLICIAIS EM ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS PELO

GRAER/PR EM 2011.

Gráfico 08: Ocorrências Policiais em Asas Rotativas no GRAER/Paraná (2011)


40


BOMBEIRO MILITAR EM ASAS ROTATIVAS

ATENDIDAS PELO GRAER/PR EM 2011.

Gráfico 09: Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Rotativas no GRAER/Paraná (2011)


3.1.10. TIPIFICAÇÃO COMPLETA DAS OCORRÊNCIAS

AÉREAS ADMINISTRATIVAS E OPERACIONAIS

DIVERSAS EM ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS PELO

GRAER/PR EM 2011.

Gráfico 10: Ocorrências Admin. e Operacionais em Asas Rotativas no GRAER/Paraná (2011)


41


AÉREAS POLICIAIS, DE BOMBEIRO MILITAR,

ADMINISTRATIVAS E OPERACIONAIS DIVERSAS EM

ASAS FIXAS ATENDIDAS PELO GRAER/PR EM 2011.

Este dado estatístico ficou prejudicado, uma vez que:

“No ano de 2011 os nossos pilotos de asas fixas estavam em

processo de formação, então não temos como precisar o

quantitativo de ocorrências atendidas pelos mesmos.”

(GRAER/PR, 2012)



AERONAVE EM ASA ROTATIVA DO GRAER/PR

TABELA 3: Custos médios estimados pelo GRAER/PR para a operação de ASA ROTATIVA em 2011.

MODELO DA ACFT ESPECIFICAÇÕES Por hora/voo (em R$) No ano (em R$) Observação

Esquilo EC 130 B4

Prefixo PR-ECB

Anexo K 1.443,10 - Custos de

manutenção e

combustível.




AERONAVE EM ASA FIXA DO GRAER/PR



Avião Skylane

PR-JPX

Anexo J 573,27 - Custos de

manutenção e

combustível.



42

3.3. O ESTADO DE GOIÁS

Do questionário apresentado ao Estado de Goiás pode-se extrair que a Companhia de

Operações Aéreas e Segurança Aeroportuária (COASA) do Corpo de Bombeiros Militar do

Estado de Goiás (CBMGO), foi instituída, conforme abaixo:

“Lei 16.272, de 30 de maio de 2008, publicada no Diário Oficial

do Estado de Goiás n.º 20.379 de 02 de junho de 2008.” (COASA/CBMGO, 2012)

Portanto, o modelo adotado no Estado do Goiás, para efeitos deste estudo

monográfico, é o MGASP01. Reforça-se tal modelo de gestão adotado com a constatação do

quadro de profissionais integrantes da COASA/CBMGO:

“É composto apenas por bombeiros militares.

(COASA/CBMGO, 2012)

As aeronaves em operação na Companhia de Operações Aéreas e Operações

Aeroportuárias (COASA) do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Goiás são:

“Helicóptero AW119MKII – Koala e Avião CESSNA 210.”

(COASA/CBMGO, 2012)

Algumas dessas aeronaves utilizadas pela COASA/CBMGO estão especificadas nos

anexos H e I deste estudo, após consulta ao RAB.


BOMBEIRO MILITAR EM ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS

PELA COASA/CBMGO EM 2011.

Gráfico 11: Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Rotativas na COASA/CBMGO (2011)


43



DIVERSAS EM ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS PELA

COASA/CBMGO EM 2011.

Gráfico 12: Ocorrências Admin. e Operac. em Asas Rotativas na COASA/CBMGO (2011)


A COASA/CBMGO faz uma ressalta:

“Vale lembrar aqui que as operações da COASA iniciaram em

01/10/2011, ou seja, o número de ocorrências é somente dos

meses de outubro a dezembro.” (COASA/CBMGO, 2012).

Com base nessa informação, calcula-se (conforme equação abaixo) a possibilidade

estimada de, em 12 meses, a COASA/CBMGO ter atendido o total absoluto estimado de 164

(cento e sessenta e quatro) ocorrências dentro das missões constitucionais do Corpo de

Bombeiro Militar e estima-se o total de 24 (vinte e quatro) ocorrências de instrução e

treinamento operacional de seus quadros profissionais.

Onde:

44


BOMBEIRO MILITAR, ADMINISTRATIVAS E

OPERACIONAIS DIVERSAS EM ASAS FIXAS ATENDIDAS

PELA COASA/CBMGO EM 2011.

Este dado estatístico ficou prejudicado, uma vez que:

“Atualmente o serviço de asa fixa da COASA/CBMGO realiza

apenas voos de apoio e transporte de autoridades.”

(COASA/CBMGO, 2012)



AERONAVE EM ASA ROTATIVA DA COASA/CBMGO

TABELA 5: Custos médios estimados pela COASA/CBMGO para a operação de ASA ROTATIVA em 2011.


HELICÓPTERO AW119MKII

Prefixo PR-CBG

Anexo H - 1.520.000,00 Custos de

manutenção,

combustível e seguro.


A tabela acima faz referência à seguinte informação:

“(...) valor dos contratos que foram realizados para a

manutenção anual do serviço.” (COASA, 2012)



AERONAVE EM ASA FIXA DA COASA/CBMGO



Avião Skylane

PR-JPX

Anexo I - 120.000,00 Custos de

manutenção e

combustível.



45

3.4. O DISTRITO FEDERAL

Do questionário apresentado ao Distrito Federal pode-se extrair que o nome do

serviço de aviação de segurança pública estudado é:

“GAVOP – Grupamento de Aviação Operacional. Subdivide-se

em:

1ºESAV – 1º Esquadrão de Aviação Operacional (helicópteros)

2ºESAV – 2° Esquadrão de Aviação Operacional (aviões).”

(GAVOP/CBMDF, 2012)

Portanto, o modelo estudado no Distrito Federal, para efeitos deste estudo

monográfico, é o MGASP01. Reforça-se tal modelo de gestão adotado com a seguinte

informação:

“A portaria n.º1 do CBMDF de 06/01/97, Implantou SRTAer

(Serviço Aéreo de Resgate e Transporte Aero médico); O

Decreto 22.831 de 01/04/02 muda a denominação para SAer

(Serviço Aéreo); A Lei 2.997 de 03/07/02 muda o organograma

do CBMDF e SAer passa a ser denominado 3º BBS; Lei 12.086

de 6/11/10 altera o organograma do CBMDF e o 3ºBBS passa a

ser denominado GAVOP (Grupamento de Aviação

Operacional).”(GAVOP/CBMDF, 2012, p.1)

“Somente por Bombeiros Militares e apenas uma única função é

ocupada por um Civil (enfermeiro) que é oriundo do SAMU.”

(GAvOp/CBMDF, 2012, p.1)

Suas aeronaves em operação são:

“Asa fixa: 1) NIMBUS 01 AIRTRACTOR AT 802F; 2)

NIMBUS 02 AIRTRACTOR AT 802F; 3) RESGATE 05

CESSNA AIRCRAFT 210N; 4) RESGATE 06 CESSNA

AIRCRAFT 210N e 5) RESGATE 07 NAVAJO EMBRAER

820C.

Asa Rotativa: 1) RESGAER 02 HELICÓPTERO

MONOTURBINA, MODELO ESQUILO AS350B2; 2)

RESGATE 03 HELICÓPTERO BITURBINA, MODELO EC

135T2. (GAVOP/CBMDF, 2012)

Algumas dessas aeronaves utilizadas pelo GAVOP/CBMDF estão especificadas nos

anexos F e G deste estudo, após consulta ao RAB.


46


AÉREAS BOMBEIRO MILITAR EM ASAS ROTATIVAS

ATENDIDAS PELO GAVOP/CBMDF EM 2011.

Gráfico 13: Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Rotativas no GAvOp/CBMDF (2011)



47


AÉREAS ADMINISTRATIVAS E OPERACIONAIS EM

ASAS ROTATIVAS ATENDIDAS PELO GAVOP/CBMDF

EM 2011.

Gráfico 14: Ocorrências Admin. e Operac. em Asas Rotativas no GAvOp/CBMDF (2011)



48


AÉREAS BOMBEIRO MILITAR EM ASAS FIXAS

ATENDIDAS PELO GAVOP/CBMDF EM 2011.

Gráfico 15: Ocorrências Bombeiro Militar em Asas Fixas no GAvOp/CBMDF (2011)



49



DIVERSAS EM ASAS FIXAS ATENDIDAS PELO

GAVOP/CBMDF EM 2011.

Gráfico 16: Ocorrências Admin. e Operacionais em Asas Fixas no GAvOp/CBMDF (2011)




AERONAVE EM ASA ROTATIVA DO GAVOP/CBMDF

TABELA 7: Custos médios estimados pelo GAVOP/CBMDF para a operação de ASA ROTATIVA em 2011.


Helicóptero EC135T2

Prefixo PR-CBM

Anexo G 2.674,22 1.831.353,68 Custos de manutenção,

fornecimento de peças,

combustível e seguro.


O GAVOP/CBMDF orientou ainda:

“Em resumo o investimento inicial que vai das aeronaves até as

necessárias tripulações, por ser muito elevado para o Estado,

50

torna-se um verdadeiro obstáculo a ser superado. No CBMDF o

custo de nossas máquinas é bem próximo do estabelecido pelos

fabricantes. E, apesar de termos um bom quadro de mecânicos,

pilotos próprios e hangar que não entra neste custo, as nossas

operações colocam as aeronaves a um regime diferenciado

daquele que o fabricante estabeleceu como parâmetro (voo VIP,

por exemplo). Tudo dependerá, então, da visão do operador que

no esforço administrativo tem que fazer o equipamento voar

com proficiência e segurança.” (GAVOP/CBMDF, 2012)



AERONAVE EM ASA FIXA DO GAVOP/CBMDF

TABELA 8: Custos médios estimados pelo GAVOP/CBMDF para a operação de ASA FIXA em 2011.


Embraer EMB-820C Navajo

Prefixo PT-RAS e mais outras 02

(duas) aeronaves de asas fixas

existentes.

Anexo F - 580.000,00 Projeto básico de

manutenção,

fornecimento de

peças, combustível e

seguro único para as

aeronaves de asa fixa.


51

CAPÍTULO IV

COMPARAÇÃO DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA ENTRE

BA, PR, GO E DF

Considerando os dados coletados, que foram tabulados no capítulo anterior, este

autor procurou focar os parâmetros operacionais e de custeio em asas rotativas. Tal escolha

ocorreu devido ao maior detalhamento de dados fornecidos por todos os Estados brasileiros

sob análise.

Há de se fazer uma oportuna ressalva, o GAVOP/CBMDF (2012, p.2) recomenda:

“Não consideramos que há uma principal aeronave, todas são

utilizadas conforme o serviço a ser realizado.”

Assim, toda a aeronave, seja de asa fixa e /ou rotativa, dentro das suas modalidades e

configurações de pronto emprego operacional, em muito contribuem para o salvamento de

vidas humanas. Obviamente, também, observa-se que alguns modelos de aeronaves destacam-

se em relação a outros, dependendo do tipo de missão a que for designada.

Passa-se então, a detalhar os indicadores obtidos da comparação do pronto emprego

operacional em asa rotativa.

4.1. INDICADORES OPERACIONAIS EM ASA ROTATIVA NOS

ESTADOS ANALISADOS (BA, PR, GO e DF)

TABELA 9: Comparativo do Total de Ocorrências Aéreas em Asa Rotativa entre os Estados Analisados (em 2011)

Estado Ocorrências Policiais Ocorrências Bombeiro Militar Ocorrências Adm. e/ou Operacionais Total Geral

BA (MGASP02) 504 113 300 917

PR (MGASP02) 255 131 69 455

GO (MGASP01)* - 161 24 185

DF (MGASP01) - 323 176 499

* Valores absolutos totais estimados para um período de 12 (doze) meses.


Dentro do escopo de análise deste estudo monográfico, serão focados os indicadores

das “Ocorrências Bombeiro Militar”, “Ocorrências Administrativas e/ou Operacionais” nos

Modelos de Gestão de Aviação de Segurança Pública 01 e 02 (MGASP 01 e 02).

52

Da análise comparativa da tabela 9, observa-se a tendência natural de empregar os

recursos humanos e aeronaves a um volume maior absoluto de atendimentos de ocorrências

de natureza bombeiro militar no modelo de gestão de aviação de segurança pública 01

(MGASP01), ou seja, nos serviços de aviação de segurança pública voltados para as missões

constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar. Conforme demonstrado no abaixo.

Gráfico 17: Comparativo de Ocorrências Aéreas em Asa Rotativa em 2011 nos Estados

Assim, depreende-se que:

“Vale distinguir os serviços de cada instituição, do investimento

para manutenção da atividade aérea. (...) os serviços devem ser

distintos uma vez que cada corporação possui sua vocação e é

treinada e gabaritada para tal tipo de atividade. (COASA/

CBMGO, 2012, p.2)

Dentro deste novo paradigma, o GAVOP/CBMDF, recomenda:

“De maneira geral, as unidades aéreas de segurança

pública nos demais estados do Brasil têm se desenvolvido como

unidades mistas, compostas por profissionais da área policial

civil e militar, e dos corpos de bombeiros. Muitos Estados

optaram por uma estruturação integrada dos seus serviços,

organizando-se em equipes multifuncionais, uma vez que os

investimentos iniciais para implantação destes serviços eram

elevados. A administração acreditava que assim poderia obter o

melhor aproveitamento destes recursos nas diversas áreas de

segurança e defesa civil. Para melhor exemplificar, supondo a

existência de recurso para aquisição de um único helicóptero, é

plenamente razoável que o Administrador opte por colocar o

recurso à disposição integrada dos diversos órgãos de segurança,

53

para suprimento de suas demandas. Contudo, é fato que as

necessidades de cada órgão, bem como a natureza de suas

missões são muito bem distintas. No Distrito Federal, Barbosa

(2001) descreve que a Administração adquiriu em 1986 a

primeira aeronave com base nas demandas existentes para o

Corpo de Bombeiros, que destinou efetivo à época para

composição deste serviço. Em 1991, cada instituição já operava

a sua aeronave separadamente com sua respectiva tripulação.

Em 1996, houve por parte da Administração a opção de destinar

as aeronaves exclusivamente para cada instituição, nessa ocasião

houve a descentralização e o CBMDF iniciou seu caminho na

gestão autônoma de sua atividade aérea. Desde 1991, as

tripulações para as ocorrências de bombeiro eram

compostas essencialmente por bombeiros, mas com a

separação administrativa das unidades aéreas, cada

instituição pôde promover um melhor desenvolvimento de

suas atividades, direcionando seus esforços exclusivamente

para o desenvolvimento de suas missões específicas. No caso

do CBMDF, após a separação em definitivo do serviço aéreo

do Governo do Distrito Federal, verificamos uma maior

objetividade em nossas missões, tivemos a oportunidade de

presenciar o crescimento de nossa aviação onde

diuturnamente nos dedicamos, exclusivamente, a nossa

missão fim.” (GAVOP/CBMDF, 2012, p.3)

Esta dedicação à missão fim bombeiro militar vem ao encontro e está intimamente

vinculada à observância dos direitos dos pacientes, que preconiza, conforme Declaração de

Lisboa (AMM, 1981, p.1), que as outras pessoas ou entidades envolvidas na provisão de

cuidados de saúde têm uma responsabilidade conjunta para reconhecer e apoiar estes direitos.

Muito embora a declaração esteja voltada para o exercício profissional médico, é

evidente e notório que o Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul, por

ser uma “entidade envolvida na provisão de cuidados de saúde”, também tem a necessidade

de assegurar ou restabelecer tais direitos dos pacientes, através da observância constante dos

requisitos de tranquilidade e salubridade pública da Segurança Pública.

Se lembrarmos à pagina 14 deste estudo monográfico, a advertência do Ministério da

Saúde é clara sobre a tendência da perda dos anos potenciais de vida da população brasileira

em casos de acidentes e violências. Esses prejuízos incalculáveis demonstram que é preciso

reduzir e impactar esses indicadores de morbimortalidade humana, com a provisão de um

sistema eficiente e eficaz de aviação de segurança pública voltado para as missões

constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar.

54

4.2. INDICADORES DOS CUSTOS ELENCADOS (EM R$), NOS

ESTADOS ANALISADOS (BA, PR, GO E DF)

Dentro dos custos monetários que advém da iniciativa de formatação de um modelo de

gestão de aviação de segurança pública, obtivemos as seguintes respostas dos Estados

analisados.

TABELA 10: Comparativo das opiniões obtidas de custeio em Asa Rotativa entre os Estados Analisados

Estado Opinião e/ou Recomendação apresentada

BA (MGASP02) No que tange os custos com a operação das aeronaves, por sermos um GRUPAMENTO que é

composto por Bombeiros e Policias Militares da Bahia, estamos em constante contato com todos

os órgãos que fazem parte da Secretaria de Segurança como também de outras Secretarias do

Estado da Bahia. Ficando desta forma os custos com manutenção, custeio e operação da nossa

unidade, centralizados, facilitando assim o controle dos recursos.

PR (MGASP02) Em relação à manutenção, acredito que não tenha alteração quanto a valores, pois independente

da força a qual a aeronave esteja à disposição o custo de sua manutenção será sempre a mesma.

Mas em relação a custo operacional e custo de materiais se destinarmos essa verba para um

único grupo podemos ter uma relativa economia em relação à verba destinada a três grupos

distintos.

GO (MGASP01) Já o custeio pode e deve em minha opinião ser integrado, uma vez que, uma licitação para

compra de combustível, contratação de seguro e manutenção se realizados em conjunto os

custos sempre serão mais baratos.

DF (MGASP01) No quesito economicidade quando se refere a investimento e custeio tenho minhas dúvidas. Pois

as aeronaves têm custos operacionais que podem variar minimamente de um operador para

outro, mas que no final todas terão que se submeter às manutenções preventivas obrigatórias.


55

CAPÍTULO V

DISCUSSÃO DOS RESULTADOS NOS ESTADOS ANALISADOS

VOLTADOS PARA MATO GROSSO DO SUL E A AVIAÇÃO

OPERACIONAL NO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR

Nos Estados brasileiros, dentro dos Modelos de Gestão de Aviação de Segurança

Pública 01 e 02 (MGASP 01 e 02), depreende-se, pelo cruzamento das informações de

indicadores operacionais e de custos elencados no capítulo anterior que, mesmo considerando

que os custos de operação possam, em tese, ser similares ou pouco maiores no MGSAP01 do

que o MGSAP02, os benefícios de curto prazo, médio e longo no provimento do MGASP02

gera melhor tranquilidade e salubridade pública da população, relação à adoção do

MGSAP01.

Assim, baseado no convencimento deste autor para a adoção do MGASP01 ao

CBMMS, passa-se a explanar a respeito de sua estruturação real no Estado de Mato Grosso do

Sul.

5.1. DESDOBRAMENTOS

Os requisitos iniciais para estruturação de um Grupamento de Operações Aéreas no

CBMMS perpassam por diversos fatores. O modelo a seguir traz uma visão ampliada e

simplificada desses fatores.

Quadro 01: Modelo 5M de Gestão de Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil

Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos

Estudos Superiores: 1996.

56

Esse modelo serve de base para a reflexão inicial, pois habilita visualização rápida dos

requisitos de atendimento de qualidade de diversos elementos adversos, característicos da

natureza das missões constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar, ou seja,

“(...), quando uma missão é concluída com êxito, ou quando

algum acidente ocorre, o modelo 5M é aplicado para se analisar

as circunstâncias e verificar as informações e as interações entre

os seus elementos, visando sempre aperfeiçoar procedimentos,

treinamentos e operações, aquisição de novos equipamentos e

tecnologias, com foco na segurança e no êxito das missões.

Nesse contexto, é muito utilizado para orientar o processo de

gerenciamento do risco operacional, principalmente na

identificação de perigos e avaliação dos riscos, auxiliando por

vezes na sua categorização. (SCACHETTI JUNIOR, 2010, p.

81)

Como, então, compreender melhor a inserção da aviação de segurança pública e seus

principais riscos, no cumprimento das missões Constitucionais do CBMMS? Schachetti

Júnior, 2010, orienta:

“3.2.2 Organizações de Aviação de Segurança Pública ou de

Defesa Civil de Outros Estados (...)

Dos perigos indicados destacaram-se: voos a baixa altura,

realizados dentro da “curva do homem morto”, operações em

locais não homologados e em área restrita, missões realizadas

em período noturno, voo em condições meteorológicas

desfavoráveis, risco da aeronave e tripulação serem alvejadas

por disparo de arma de fogo durante atendimento de

ocorrências, falta de doutrina de emprego operacional,

deficientes treinamento, planejamento e supervisão, falta de

padronização, pressão institucional, excesso de auto-confiança e

motivação e elevada carga de trabalho.” (SCACHETTI

JUNIOR, 2010, p. 116)

Este estudo monográfico aponta que, independentemente do modelo de gestão de

aviação de segurança pública adotado pelos Estados, seja MGASP01 ou MGASP02, a base

para o sucesso está calçada nas evidências de Treinamento e Manutenção, conforme o

Diagrama de Pareto destacou nos gráficos de n.º 4, 7 e 10, que tratam das “tipificações

completas das ocorrências aéreas administrativas e operacionais diversas em asas

rotativas atendidas em 2011”.

Assim, a rotina operacional do GOA/CBMMS deve observar os seguintes preceitos

básicos:

“O militar convive com riscos durante toda a vida profissional.

Seja nos treinamentos em tempo de paz, ou de guerra, a

possibilidade iminente de um dano físico, ou da morte, é um fato

57

permanente dessa profissão. Suas atribuições exigem elevado

nível de saúde física e mental, não só por ocasião de eventuais

conflitos, para os quais deve estar sempre preparado, como

também no cotidiano da caserna.” (NEVES, 2007, p. 2127 apud

SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 48).

Esse nível de alerta, vinculado à missão-fim da profissão do bombeiro militar gera

naturalmente, a busca ao preconizado pela International Civil Aviation Organization (ICAO),

órgão máximo da aviação civil no mundo, que define o conceito do Gerenciamento do Risco

Operacional:

“O estado em que a possibilidade de lesões às pessoas ou danos

à propriedade (bens) é reduzido ou mantido em um nível

aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo

contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos

riscos.” (ICAO, 2009, p. 2-2 apud SCACHETTI JUNIOR, 2010,

p. 27).

Assim, Scachetti Júnior, 2010, aponta:

“O gerenciamento do risco operacional é uma ferramenta que

permite a identificação antecipada dos riscos de uma missão,

possibilitando a adoção de medidas que mitiguem sua

probabilidade de ocorrência e sua gravidade para níveis mais

baixos e aceitáveis, contribuindo também no planejamento das

missões, na elevação da consciência situacional e o estado de

alerta das tripulações.” (SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 22)

“é imprescindível que (...) estabeleça e aplique uma metodologia

de gerenciamento do risco operacional adequada as suas

peculiaridades, que possibilite a identificação e avaliação dos

riscos operacionais presentes nas missões (...), juntamente com a

indicação de medidas que reduzam os riscos e permitam a

realização das missões em níveis aceitáveis de segurança.”

(SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 20)

“Não com a intenção de se buscar o índice “zero acidente”, mas

para contribuir para que as missões sejam executadas em uma

faixa superior de segurança.” (SCACHETTI JUNIOR, 2010, p.

20)

Existem na literatura diversos modelos de Gestão do Risco Operacional, e o Brasil

aponta diversas soluções já institucionalizadas e que são compulsórias a esse respeito:

“ICA 3-2 - Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

da Aviação Civil Brasileira

3.7 PROGRAMA DE GERENCIAMENTO DO RISCO

OPERACIONAL - PGRO 3.7.1 Dentro do Programa de

Gerenciamento do Risco Operacional (PGRO), o CENIPA

desenvolveu e aferiu o método SIPAER de Gerenciamento do

Risco (MSGR). Este método viabilizou a identificação, a

avaliação e o controle dos fatores de risco presentes na operação

58

militar, mitigando as perdas humanas e materiais por acidentes e

aumentando a capacidade operacional. Por este motivo, o

CENIPA estuda a possibilidade de implantação de um

modelo similar nos operadores aéreos dos diversos

segmentos.

4.5 ANAC

Ação nº 75 – Gerenciamento do Risco Operacional – Apoiar a

implantação deste programa nas empresas operadoras de

transporte aéreo regular e organizações policiais, de defesa civil

e de Serviço Aéreo Especializado.

4.7 AEROCLUBES, ESCOLAS DE AVIAÇÃO,

ORGANIZAÇÕES POLICIAIS E OFICINAS

CREDENCIADAS PELO ÓRGÃO REGULADOR DE

AVIAÇÃO CIVIL. Ação nº 141 - Gerenciamento do Risco Operacional - Implantar

ou incrementar um método de gerenciamento do risco

operacional nas suas organizações.” (FAB, 2009 apud

SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 30)

“Nota-se que a NSCA 3-3 estabelece o uso do Gestão (sic) de

Segurança Operacional (GSO) para todas as organizações civis e

militares, abrangendo inclusive as de segurança pública ou de

defesa civil, que são caracterizadas pelo atual Código Brasileiro

de Aeronáutica (CBAer) como pertencentes ao ramo da aviação

civil. Prevê também a utilização do Método SIPAER do

Gerenciamento doRisco (MSGR) para as organizações militares,

por meio de procedimentos e tabelas de avaliação de riscos,

representadas por formulários próprios, que são utilizados para o

planejamento das missões. Nesse quesito, em especial, não há

menção aos operadores de segurança pública e ou de defesa

civil. (SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 30)

“2.1.8 SGSO P-PSAC - Sistema de Gerenciamento de

Segurança Operacional para os Pequenos Provedores de Serviço

de Aviação Civil

(...), o SGSO P-PSAC estabelece o processo, ou passos, que os

provedores devem seguir para aplicar o gerenciamento do risco,

bem como determina a publicação de um manual que detalhe

como aquela entidade está aplicando a gestão de segurança

operacional. estabelecendo prazo de até 12 (doze) meses para

sua implantação, substituindo o Programa de Prevenção de

Acidentes Aeronáuticos (PPAA), (...).” (SCACHETTI JUNIOR,

2010, p. 36)

“Pelo SGSO há recomendação para que as organizações de

aviação trabalhem preventiva e preditivamente, utilizando o

modelo reativo, citado anteriormente, associado ao

gerenciamento do risco operacional, pois somados possibilitam

essa aplicabilidade. Daí a importância dos órgãos de segurança

ou de defesa civil, que operam aeronaves, aplicarem o

59

gerenciamento do risco operacional, adequando-se à filosofia

atual de segurança operacional, (...).” (SCACHETTI JUNIOR,

2010, p. 37)

Mesmo os casos mais simples, devem ser trabalhados de forma a prover indicadores,

para busca incessante de contribuir diuturnamente para a melhoria dos processos de gestão.

“Especial atenção deve ser dispensada para as missões que, após

preenchido o formulário, indicam valores de risco baixos, pois

podem gerar um comportamento complacente ou

condescendente na tripulação, diminuindo o nível de atenção e

alerta e por conseqüência a consciência situacional para a

realização da missão, podendo aí sim criar novas condições de

perigo e gerar novos riscos. (SCACHETTI JUNIOR, 2010, p.

38)

Diante da forte mensagem que se observa nas entrelinhas, ou seja, a necessidade de se

salvaguardar a vida da tripulação, com cautelosa e meticulosa segurança de voo, os ditames

do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáticos (CENIPA) da Força Aérea

Brasileira (FAB) vem a preconizar e recomendar, em sua NSCA 3-3:

1.1. FINALIDADE Estabelecer critérios, normas e

procedimentos para o planejamento e a execução das atividades

básicas da Prevenção de Acidentes, de Incidentes Aeronáuticos

e de Ocorrências de Solo, fazendo uso da Gestão da Segurança

Operacional (GSO), permitindo aos Elos-SIPAER, civis e

militares, desenvolvê-los de acordo com a realidade de suas

organizações, visando à melhoria da segurança das atividades

aéreas.[...] 1.3. ÂMBITO 1.3.1. A presente NSCA se aplica a

todas as organizações civis e militares (bases aéreas; unidades

aéreas; fabricantes de aeronaves, motores e componentes

sujeitos aos processos de certificação pela autoridade de aviação

civil; organizações operadoras de serviços aeroportuários,

prestadoras de serviço de manutenção, operadoras de serviços

aéreos - aqui incluídas as empresas de transporte aéreo público

regular e não regular, de serviços aéreos especializados, os

aeroclubes, as escolas de aviação, e organizações de segurança

pública e de defesa civil que utilizem aeronaves para o

cumprimento das suas atribuições - todas sujeitas aos processos

de certificação pela autoridade de aviação civil; provedoras de

serviço de controle de tráfego aéreo; dentre outros), envolvidas

direta ou indiretamente com a atividade aérea, de acordo com o

§ 2º do artigo 1º do Decreto Nº 87.249, de 07 de junho de

1982.[...] 10. MÉTODO SIPAER DO GERENCIAMENTO DO

RISCO – MSGR 10.1. FINALIDADE Orientar as ações

voltadas para a utilização do Gerenciamento do Risco, junto aos

pilotos e gestores das Organizações Militares operadoras de

aeronaves, quando do planejamento de suas atividades aéreas.

10.2. ABRANGÊNCIA Organizações Militares operadoras de

aeronaves. 10.3. CONTEÚDO O programa deve estabelecer

60

procedimentos visando o estabelecimento e utilização de tabelas

de avaliação do risco contemplando os diversos tipos de missões

e emprego, para o planejamento da atividade aérea. (NSCA 3-3

apud SCACHETTI JUNIOR, 2010, p. 22)

Nesse diapasão, por curiosidade, traz-se ao bojo deste estudo a percepção dos militares

das Forças Armadas perante a natureza dos atendimentos de aviação de segurança pública e

defesa civil. Ou seja, quais são esses riscos “gerenciáveis” tão sorrateiros e vinculados às

missões destinadas aos operadores de aviação de segurança pública e defesa civil?

Os quadros abaixo apresentam uma síntese muito interessante. A começar pelos mais

antigos, as Forças Armadas.

Quadro 02: Perigos nas missões de Aviação de Segurança Pública e de Defesa Civil

Fonte: SCACHETTI JUNIOR, P. L., Proposta de metodologia de gerenciamento do risco operacional para as missões

com helicóptero do Grupamento de Radiopatrulha Aérea “João Negrão”. São Paulo/SP, CAES/PMESP: 2010.

Por lá, as Forças Armadas (FFAA) apresentam métodos próprios de gerenciamento de

seu risco operacional. A saber:

“2.5 MÉTODOS DE GERENCIAMENTO DO RISCO

OPERACIONAL

As Forças Armadas normalmente utilizam formulários, que se

apresentam na forma de um check-list, referente aos perigos que

podem ser identificados em uma determinada missão, com pesos

correspondentes, representando sua probabilidade e gravidade,

61

que ao final apresenta um valor de risco, que comparado a uma

tabela, já preparada, expressa uma noção da magnitude dos

riscos de uma determinada missão.” (SCACHETTI JUNIOR,

2010, p. 84)

“O MSGR trabalha com os dois atributos do risco, quer seja a

probabilidade, pela valoração de itens relacionados como perigo,

quer seja a gravidade, por meio da valoração de condições que

potencialmente implicam danos. Essa valoração, tanto da

probabilidade, quanto da gravidade, são denominados pesos, que

se somam e, ao final, encontra-se um índice específico para cada

um deles. O produto do índice de probabilidade com gravidade

encontrados resultará no valor considerado de risco da missão,

que comparado a uma tabela previamente elaborada, apresenta

uma dimensão do risco daquela missão, à qual se associa uma

responsabilidade de decisão, conforme o grau hierárquico na

organização. Normalmente é materializado por um formulário

de preenchimento simples, utilizado e confeccionado pela

tripulação, antes da execução da missão, que mediante a

revelação do nível de risco da missão, cabe primeiramente ao

comandante da aeronave adotar medidas mitigadoras ou

transmitir a situação para uma autoridade superior, conforme a

associação de responsabilidades previstas pela tabela de risco.

Essa autoridade deverá decidir quanto à aceitação ou não do

risco da missão, resultando na sua realização ou não, e adotar

medidas mitigadoras, no caso da aceitação. Esses formulários

são preenchidos e arquivados normalmente nas seções de

segurança operacional das unidades aéreas.” (SCACHETTI

JUNIOR, 2010, p. 86)

Considerando uma eventual adoção do método de Gerenciamento de Risco

Operacional (GRO) das FFAA nas missões aéreas de segurança pública e de defesa civil do

Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul, bem como o que preconiza a

Lei de Diretrizes e Bases da Educação (LDB), (1996, p. 29), em seu artigo 83:

Art. 83º. O ensino militar é regulado em lei específica, admitida

a equivalência de estudos, de acordo com as normas fixadas

pelos sistemas de ensino.

Este autor reitera e reforça o já estudado em 2009, em recente estudo próprio:

(...) há necessidade de avançar o marco legal regulatório do

Ensino Bombeiro Militar no Estado de Mato Grosso do Sul, com

vistas a aprimorar os métodos de ensino e instrução nos diversos

quadros da cadeia de comando da instituição com vistas à

qualificação do profissional bombeiro militar em ensino de

equivalência aos preceitos preconizados pela LDB – Lei de

Diretrizes e Bases da Educação.” (CONGRO, L.R., 2009, p. 35)

Assim, também tendo como base essa abertura legislativa, podem-se promover as

seguintes vantagens e desvantagens, na visão dos próprios militares das FFAA.

62

Quadro 03: Vantagens e Desvantagens da Aplicação do GRO na Aviação de Segurança

Pública e Defesa Civil na visão das Forças Armadas




63

Quadro 04: Vantagens da Aplicação do GRO na Aviação de Segurança Pública e Defesa Civil

nas Polícias e Bombeiros




64

Quadro 05: Desvantagens da Aplicação do GRO na Aviação de Segurança Pública e Defesa

Civil na visão das Polícias e Bombeiros.



Após esse embasamento ao perfil dos riscos operacionais, surge a necessidade também

de avaliar os conceitos e os perfis da ocorrência bombeiro militar (BM) na aviação de

segurança pública.

Toda ocorrência BM gera a necessidade primordial de maior detalhamento nas

condições do local da ocorrência, do tipo e de sua natureza, sobre o quadro clínico das

vítimas, o detalhamento da capacidade operacional da aeronave e seus equipamentos, do local

nas suas condições meteorológicas e dos agentes públicos envolvidos na ocorrência para

auxílio no levantamento das informações.

A esse respeito, este estudo monográfico aponta que, o modelo de gestão de

aviação de segurança pública adotado pelos Estados (GO e DF) que utilizam o MGASP01,

tem como principal demanda operacional as seguintes ocorrências de Transporte Aeromédico

de Civil (129), Atendimento Pré-hospitalar (84), Acidentes Automobilísticos (72), Defesa

Civil (60), Combate à incêndio florestal (37) e Emergência médica (28), conforme o que o

65

Diagrama de Pareto destacou nos gráficos de n.º 11 e 13, que tratam das “tipificações

completas das ocorrências aéreas de bombeiro militar em asas rotativas atendidas em

2011”.

Assim, as evidências Transporte Aeromédico de Civil (129), Atendimento Pré-

hospitalar (84*), Acidentes Automobilísticos (72) e Emergência Médica (28*), ocorrências

BM daqueles Estados intimamente vinculadas à manutenção da vida humana, representam

76,34% da demanda operacional dos serviços de aviação de segurança pública e defesa civil

dos Corpos de Bombeiros Militares do Estado de Goiás e do Distrito Federal.

Com base nessa informação, foi necessário aplicar esforços de estudo da temática de

Resgate Aeromédico e Medicina Aeroespacial.

“Entre as dificuldades encontradas no acionamento do Resgate

Aeromédico, a mais séria e comprometedora é causada pela falta

de informações sobre a ocorrência. Como as ações depois do

acionamento ocorrem muito rápido, a falta de dados precisos

sobre o local, às condições da vítima e as circunstâncias do fato,

impedem que se obtenha uma visão global da gravidade da

ocorrência e as providências técnicas a serem adotadas.

Paralelamente a isso estão associadas outras variáveis como o

tempo de acionamento que acaba sendo retardado por indecisão

ou até mesmo desconhecimento do potencial do atendimento

aeromédico e as dificuldades relativas à meteorologia. (...), e as

condições do tempo que restringem a visibilidade podem

impossibilitar a operação da aeronave.” (ALVES JÚNIOR,

1996, p. 36)

Os requisitos necessários aos recursos humanos, devido à sua complexidade, são

ênfases constantes nos treinamentos operacionais de todos os profissionais envolvidos,

pautando-se na multidisciplinariedade da missão do Corpo de Bombeiros Militar,

especialmente o Resgate Aeromédico de Civis.

Segundo o COMANDO DA AERONÁUTICA, 2009, p.8:

“2.1.2 CURSOS ESPECÍFICOS DE PREVENÇÃO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS (NR) – Portaria EMAE nº

09/CEN, de 21 janeiro 2009. Destinam-se à formação de

Elementos Credenciados para os profissionais ligados às áreas

de: a) Fator Humano; b) Manutenção de Aeronaves; c) Infra-

estrutura Aeroportuária; d) Controle do Espaço Aéreo; e)

Operação em Cabine de Passageiros e Cargas; e f) Fator

Material”

Há a possibilidade de enriquecer a percepção de risco das operações com o envio de

Oficiais e Praças BM para realização de cursos na qualidade de “elementos credenciados”, ou

66

seja, é possível, dentro das diversas dimensões que interferem na qualidade do serviço

prestado de aviação, prover maior percepção do risco operacional.

O foco aqui elencado é a busca para avaliação de riscos operacionais, dentro do

preceituado pelo CENIPA.

5.2. O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS

Inicia-se este tópico citando a enfermeira americana Msc. Susan Budassi Sheehy

(1995, p. 147), que uma vez que um programa de enfermagem de voo é iniciado, é difícil

imaginar um sistema de serviço de emergência sem tal programa. Ela recomenda que se deva

preservar uma herança relativamente jovem, porém forte, e deve-se garantir o seu futuro,

fornecendo dados que demonstram o seu valor e importância para a comunidade que serve.

O Grupamento de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de

Mato Grosso do Sul (GOA/CBMMS), em sua gênese, tem que ter o devido apoio institucional

do Governo do Estado de Mato Grosso do Sul, uma vez que sua eficiência e eficácia, tanto

gerencial, como operacional estão intimamente vinculadas às chances de maior sobrevida de

pessoas humanas, das mais diversas origens.

Este GOA/CBMMS deverá ter um organograma funcional, enxuto e desburocratizado,

tal como o modelo adotado pelo CBMDF e preconizado pelas Normas Aeronáuticas

Brasileiras.

Quadro 06: Estrutura Orgânica do GAvOp/CBMDF

Fonte: GAVOP/CBMDF.

67

Outra demonstração de eficiência e eficácia do serviço aéreo de um Estado, é através

da iniciativa louvável se criar um “livro da vida” dentro do GOA/CBMMS, à exemplo da

Bahia, conforme Moção de Aplausos (Anexo O) do Gabinete do Deputado Estadual Capitão

Tadeu Fernandes (2011,p.1), da Assembleia Legislativa da Bahia, que diz:

“Vale dizer: os socorridos pelo Grupamento têm seus nomes

registrados no Livro da Vida, publicação que se encontra na sua

2ª edição.”

Com cunho meramente didático, serão apresentados os desafios de implantação do

Grupamento, em Mato Grosso do Sul, utilizando-se das subdivisões preconizadas pela

filosofia brasileira do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(SIPAER).

“2.1.2 CURSOS ESPECÍFICOS DE PREVENÇÃO DE

ACIDENTES AERONÁUTICOS (NR) – Portaria EMAE nº

09/CEN, de 21 janeiro 2009. Destinam-se à formação de

Elementos Credenciados para os profissionais ligados às áreas

de: a) Fator Humano; b) Manutenção de Aeronaves; c) Infra-

estrutura Aeroportuária; d) Controle do Espaço Aéreo; e)

Operação em Cabine de Passageiros e Cargas; e f) Fator

Material” (COMANDO DA AERONÁUTICA, 2009, p.8)

Entende-se necessário resguardo e cultivo permanente dos princípios da segurança de

voo como o elemento principal de justificação de todos os investimentos e esforços dos

agentes públicos na constituição do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS.

Nessa ótica, pesquisou-se quais são as metas mensuráveis dos processos de gestão

operacional necessários a um Grupamento de Operações Aéreas, com base nas premissas

básicas abaixo.

" [...] o que não é medido, não é gerenciado." (KAPLAN;

NORTON, 1997, p.21, apud PIMENTA, 2011)

“ [...] o setor público precisa melhorar o desempenho real, bem

como a percepção que se tem dele, a fim de aumentar a

confiança e satisfação do povo e conseqüentemente, obter mais

apoio. Sem esse auxílio, os cidadãos tomam atitudes como

questionar a cobrança de impostos e votar em representantes que

prometem mudanças nas agências ou até mesmo sua eliminação.

(KOTLER e LEE, 2008, p.19 apud PIMENTA, 2011, p. 23)

“(...), as estratégias de uma organização devem considerar a

perspectiva do usuário, dos processos internos e a perspectiva de

crescimento e aprendizado. O valor do serviço é produto das

relações de causas e efeito entre as perspectivas e, desta forma,

68

não é possível considerar cada uma de forma isolada.”

(PIMENTA, 2011, p. 90)

Assim, Silvano Teodoro PIMENTA, em estudo apresentado em 2011, elenca diversos

métodos de gestão operacional da aviação de Segurança Pública e Defesa Civil, na busca

incessante de provimento de indicadores.

Pimenta (2011, p. 46 e 90) elucida prerrogativas intrínsecas à natureza da aviação de

segurança pública e defesa civil, a saber:

“O RBHA-91 (BRASIL, 2003) permite que a ANAC autorize

condições especiais de operação que excepcionem as

disposições gerais do regulamento, em operações aéreas de

segurança pública e/ou de defesa civil, desde que o objetivo seja

a proteção e o socorro público. Essas condições especiais

envolvem: (a) dispensas da confecção de relatórios; (b)

permissão para pousos e decolagens em locais não

homologados, não registrados e áreas de pouso eventual; (c)

embarque ou desembarque de pessoas da aeronave com os

motores em funcionamento. No entanto, apesar das permissões,

são responsáveis civil e criminalmente pelos danos que

causarem durante sua atuação.”

“(...) os usuários desconhecem sua importância e possibilidades

de uso na atividade operacional.”

Obviamente, como já demonstrado anteriormente, há a autorização para voos nos

parâmetros citados acima, mas as repercussões e desdobramentos de um eventual incidente e

/ou acidente aeronáutico repercute diretamente sobre o Operador da Aeronave.

“A proposta compõe-se dos atributos do serviço, da imagem e

do relacionamento com os usuários. Secundariamente, é preciso

determinar as características da proposta de valor geradas pelos

processos internos que fossem importantes para se monitorar,

classificar as unidades usuárias dos serviços e verificar suas

percepções sobre a proposta de valor.” (PIMENTA, 2011)

Não obstante, o GOA/CBMMS está também intimamente vinculado ao fator tempo-

resposta, e Pimenta (2011, p.90), verifica também que no radiopatrulhamento aéreo, o tempo

do pedido é uma vulnerabilidade competitiva e, portanto deve ser alvo de atenção por parte

dos responsáveis pelo serviço.

Assim, nas operações aéreas do CBMMS, especialmente a remoção aeromédica de

civis, temos os seguintes tempos inevitáveis (Duchateu etl al, 2009,, p.394) que são o

recrutamento de equipe, o verificar da disponibilidade do avião, o viajar para o aeroporto, o

tempo de viagem para o local do incidente, e a remoção aeromédica de civil em si.

69

Pimenta, nesta via, contribui singularmente para o difícil processo de mapear quais são

os desafios e metas para o operador de aviação de segurança pública, provendo boa parte do

mapeamento dos processos internos necessários a um serviço de aviação de segurança pública

e defesa civil de qualidade.

Quadro 07: Subprocessos de produção de serviços dos processos de gestão operacional

do serviço de radiopatrulhamento aéreo

Fonte: PIMENTA, 2011.

Quadro 08: Subprocesso de distribuição de serviços e de gerenciamento de riscos dos

processos de gestão operacional do serviço de radiopatrulhamento aéreo


70

Quadro 09: Processos de gestão de usuários do serviço de radiopatrulhamento aéreo



71

Quadro 10: Processos de gestão de usuários do serviço de radiopatrulhamento aéreo



72

Quadro 11: Processos de inovação no serviço de radiopatrulhamento aéreo



73

Quadro 12: Processos regulatórios e sociais no serviço radiopatrulhamento aéreo


Por fim, mesmo se observando todos os elementos que compõem o risco aeronáutico

da aviação de segurança pública e defesa civil em suas várias dimensões e os desafios de sua

mensuração na atividade operacional de aviação de segurança pública, a palavra final, deve

ser sempre do Comandante do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, para

qualquer decisão de melhoria à contraprestação de serviço público, pois:

“Nota-se também, que apesar de identificar pontos sensíveis da

missão, focos originais de risco, não há uma clareza quanto às

medidas de controle que podem ser adotadas, ficando a cargo da

autoridade competente em defini-las, partindo da informação

inicial sobre os perigos detectados.” (SCACHETTI JUNIOR,

2010, p. 86)

Diversas metodologias de coaching são aplicáveis, trazendo algumas premissas ao

perfil do Comandante do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS na

74

construção de tomada de decisão, conforme adaptação ao texto de Débora Duarte e Nancy

Snyder, em Mastering Virtual Teams (Second Edition), 2001, p. 139 a 154:

Busca de Performance: a) criar reputação por performance e

resultados (criar relatório padrão semanal, criar indicadores de

performance, feedback de quem recebe relatório), b)

desenvolver e demonstrar competências (decidir competências a

avaliar, decidir indicadores para ver os resultados, supervisão,

catarse do grupo, feedback do coachee), c) fazer o combinado

(responsabilidade, assumir e cumprir compromissos, pensar nos

obstáculos); Conceitos de Integridade: a) ações e palavras

coerentes, b) apoiar o time e todos os seus membros; c)

comunicar livremente os problemas (senso de responsabilidade,

comprometimento, ética, resolver conflitos internamente, em

caso de desacordo, falar diretamente para a pessoa, e não para os

outros, ter mediador para problema de relacionamento entre

membros da equipe caso elas não consigam resolver o problema

sozinhas (Elizabeth Zamerul), aplicar workshop de investigação

apreciativa a equipe, comunicação clara, skype, e-mail,

encontros para assuntos específicos, usar reuniões para mostrar

que se está comprometido no projeto. Se eu não puder

comparecer a uma reunião avisar com antecedência,

comprometer e fazer, responder os e-mails, comunicação

bilateral fluida. O silêncio pode representar descaso, falta de

comprometimento, e preocupação com o bem estar dos outros:

a) apoiar transição de entrar e sair das equipes e b) entender seu

impacto nos outros.”

Como instrumento de trabalho, Pimenta, 2011, recomenda:

“O balanced scorecard preserva os indicadores financeiros como

síntese final do desempenho gerencial e organizacional, mas

incorpora um conjunto de medidas mais genérico e integrado

que vincula o desempenho sob a ótica dos clientes, dos

processos internos, dos funcionários e sistemas, ao sucesso

financeiro a longo prazo.” (KAPLAN; NORTON, 1997, p.21

apud PIMENTA, 2011, p.40)

“o BSC permite: a) descrever a visão de futuro da empresa para

toda a organização, "[...] criando aspirações compartilhadas"; b)

mostrar a todos como podem contribuir com o sucesso

organizacional. Sem o BSC, cada departamento age

isoladamente e não contribui para a meta global; c) o BSC foca

os esforços de mudança, se adequadamente identificadas as

mudanças necessárias. Conforme Kaplan e Norton (1997, p.155-

157), para atingir estes objetivos, o BSC deve atender três

princípios: 1º) Explicitar as relações de causa e efeito: as

estratégias provocam relações de causa e efeito decorrentes das

ações implementadas pelos executivos em todas as perspectivas

estratégicas. Elas constituem hipóteses sobre os resultados

alcançados por uma determinada ação. Podem ser descritas em

75

afirmativas do tipo "se-então". O BSC dever (sic) explicitar as

hipóteses que resultam nos objetivos desejados (KAPLAN;

NORTON; 1997; p. 41).

5.2.1. FATOR HUMANO NO GOA

“O Fator Humano compreende o homem sob o ponto de vista

biológico em seus aspectos fisiológicos e psicológicos. (...) O

fator humano está presente em 95% dos acidentes aeronáuticos”.

(CENIPA, 2010).

5.2.1.1. O BOMBEIRO MILITAR

Dentro desse escopo, têm-se que avaliar as condições de trabalho e ambiência da

atividade bombeiro militar, perante a natureza do serviço prestado.

Assim, ressalva-se:

“Já está bem estabelecido na literatura que tanto o ambiente

profissional quanto outros fatores diretamente relacionados ao

desempenho profissional podem ser, em muitos casos, fontes

geradoras de estresse. De modo geral, o ambiente de trabalho

possui estímulos físicos (como, por exemplo: ruídos,

temperatura, tarefas repetitivas, entre outros) e psicossociais

(medo de punições ou perda do emprego, a alegria o desafio de

uma promoção, conflitos interpessoais, competição com colegas,

regras de trabalho contraditórias) que podem ser estressantes.

Baptista, Souza e Xidieh (2001), baseados em uma revisão da

literatura, citam que profissionais cujas atividades estão

diretamente envolvidas com os problemas humanos geralmente

acabam por se envolver intensamente com as dificuldades

psicológicas, sociais e físicas das pessoas que são os clientes de

seus serviços. (...) por esse motivo, pode-se afirmar que entre os

profissionais que estão mais expostos a situações e estímulos

potencialmente estressantes, encontram-se os bombeiros. (...)

embora o ânimo desses profissionais seja geralmente bem mais

elevado do que em outros grupos profissionais com ocupação

semelhante (Guidotti, 1992). Profissionais do corpo de

bombeiros, assim como a polícia, atendentes de primeiros

socorros de ambulâncias e outros profissionais envolvidos com

atendimento pré- hospitalar formam um grupo particularmente

exposto a altos níveis de estresse em suas atividades laborais.

Bursnall et al. (2001) citam que muitos profissionais como, por

exemplo, policiais e bombeiros, estão expostos a situações que

exigem um elevado grau de gerenciamento e controle das suas

respostas emocionais, inibindo a expressão de emoções como

medo e tristeza, substituindo-as por expressões de coragem e

tranqüilidade. Uma outra característica que contribui para o

surgimento de sintomas de estresse entre os bombeiros é a

alternância entre longos períodos de relativa inatividade e

76

situações de alarme, com momentos de extrema atividade como,

por exemplo, os resgates.” (Baptista, 2005, p.49)

Essa atividade, o RESGATE, é a atual maior demanda no mundo contemporâneo e

que gera maior esforço administrativo e operacional nos chamados via 193 do Corpo de

Bombeiros Militar. Assim, complementando:

Os bombeiros estão sujeitos não só elementos que podem ter

efeitos adversos sobre seu organismo, como gases e substâncias

tóxicas, temperaturas elevadas, materiais pérfuro-cortantes,

entre outros (Landrigan et al. 2004), mas também há situações

potencialmente traumáticas como acidentes envolvendo

crianças, pessoas com queimaduras ou ferimentos graves (Smith

& Roberts, 2003), corpos mutilados e cenas de destruição

material (Ehlert, Heinrichs & Wagner, 1998, apud Baptista,

2005, p.51).

Lidar de maneira não responsável com esse profissional (o bombeiro militar)

desencadeia a tendência de serem observados os seguintes quadros:

Em um estudo que investigou a prevalência de sintomas do

transtorno de stress posse traumático em um grupo composto

por 318 bombeiros de uma cidade do interior da Alemanha,

Ehlert, Heinrichs e Wagner (1998) constataram a prevalência de

sintomas em cerca de 18% dos sujeitos, sendo que 46,2% dos

sujeitos apresentavam sintomatologia sub-clínica. p. 48.

Em um artigo de revisão, Glass e McKnight (1996), apresentam

evidências de que a percepção de controle sobre as tarefas

profissionais relaciona-se fortemente com sintomas da síndrome

de burnout e de depressão. Além disso, está bem estabelecido na

literatura que a percepção de falta de controle sobre os eventos e

ambientais têm como efeito a geração da condição de

desamparo. (Baptista, 2005, p.49)

Como então, mesclar e prover eficiência organizacional ao GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS no fator humano, perante tamanho desafio de ambiente de

trabalho?

À luz do direito aeronáutico existem recomendações a serem constantemente

observadas, muito embora estas não sejam mandatórias para o exercício da aviação de

segurança pública e defesa civil. A saber:

Art 4º - O aeronauta no exercício de função especifica a bordo

de aeronave, de acordo com as prerrogativas da licença de que é

titular, tem a designação de tripulante.

Art 8º - Tripulação é o conjunto de tripulantes que exercem

função a bordo de aeronave.

77

Art 9º - Uma tripulação poderá ser: mínima, simples, composta e

de revezamento. (BRASIL, 1984)

No exercício profissional do Bombeiro Militar que atua como aeronauta recomenda-se

atender a algumas prerrogativas realmente necessárias, que devem ser colocadas em prática

no dia a dia do Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS, como:

Art 20 - Jornada é a duração do trabalho do aeronauta, contada

entre a hora da apresentação no local de trabalho e hora em que

o mesmo e encerrado.

Art 21 - A duração da jornada de trabalho do aeronauta será de:

a) - 11 (onze) horas, se integrante de uma tripulação mínima ou

simples; b) - 14 (quatorze) horas, se integrante de uma

tripulação composta e c) - 20 (vinte) horas, se integrante de uma

tripulação de revezamento. (BRASIL, 1984)

Após essas jornadas de trabalho, compete refletir sobre os períodos de repouso e de

folga.

Art 32 - Repouso é o espaço de tempo ininterrupto após uma

jornada, em que o tripulante fica desobrigado da prestação de

qualquer serviço. Art 34 - O repouso terá a duração diretamente

relacionada ao tempo da jornada anterior, observando-se os

seguintes limites: a) - 12 (doze) horas de repouso, após jornada

de até 12 (doze) horas; b) - 16 (dezesseis) horas de repouso,

após jornada de mais de 12 (doze) horas e até 15 (quinze) horas;

e c) - 24 (vinte e quatro) horas de repouso após jornada de mais

de 15 (quinze) horas.

Art 37 - Folga é o período de tempo não inferior a 24 (vinte e

quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base

contratual, sem prejuízo de remuneração, está desobrigado de

qualquer atividade relacionada com seu trabalho. Art 38 - O

número de folgas não será inferior a 8 (oito) períodos de 24

(vinte e quatro) horas por mês. § 1º - Do número de folgas

estipulado neste artigo, serão concedidos dois períodos

consecutivos de 24 (vinte e quatro) horas devendo pelo menos

um destes incluir um sábado ou um domingo. § 2º - A folga só

terá início após a conclusão do repouso da jornada.

Já no tocante a tempo de acionamento das equipes e períodos de alerta aos moldes de

“sobreaviso”, deve, necessariamente, haver regras específicas, a serem determinadas pelo

Comandante do Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS. Pois os regramentos postos do

direito aeronáutico não atendem à necessidade do serviço, como se verá.

Art 25 - Sobreaviso é o período de tempo não excedente a 12

(doze) horas, em que o aeronauta permanece em local de sua

escolha, à disposição do empregador, devendo apresentar-se no

78

aeroporto ou outro local determinado, até 90 (noventa) minutos

após receber comunicação para o início de nova tarefa. § 1º - O

número de sobreavisos que o aeronauta poderá concorrer não

deverá exceder a 2 (dois) semanais ou 8 (oito) mensais. § 2º - O

número de sobreavisos estabelecidos no parágrafo anterior não

se aplica aos aeronautas de empresas de táxi aéreo ou serviço

especializado. (BRASIL, 1984)

O serviço especializado a que se refere esse parágrafo é uma menção direta ao

Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS, ou seja, pela sua especialidade de atendimentos,

compete à utilização do efetivo bombeiro militar reserva, como previsto na lei, como

recomendação à aviação de segurança pública e de defesa civil.

Art 26 - Reserva é o período de tempo em que o aeronauta

permanece, por determinação do empregador, em local de

trabalho à sua disposição. § 2º - O período de reserva para

aeronautas de empresas de táxi aéreo ou de serviços

especializados não excederá de 10 (dez) horas. § 3º - Prevista a

reserva, por prazo superior a 3 (três) horas, o empregador deverá

assegurar ao aeronauta acomodações adequadas para o seu

descanso. (BRASIL, 1984)

Passa-se, agora, a avaliar os ordenamentos jurídicos ao redor da missão propriamente

dita, ou seja, as “viagens aéreas”, o efetivo brado de missão aérea dentro das missões

constitucionais do bombeiro militar integrante do Grupamento de Operações

Aéreas/CBMMS.

Art 27 - Viagem é o trabalho realizado pelo tripulante, contado

desde a saída de sua base até o regresso à mesma. Art 43 -

Durante a viagem, o tripulante terá direito a alimentação, em

terra ou em voo, de acordo com as instruções técnicas dos

Ministérios do Trabalho e da Aeronáutica. (BRASIL, 1984)

Considerando que o próprio ato de viagem, gera desgastes a toda a tripulação, há de se

considerar as recomendações, previstas em lei, dos limites operacionais das horas de voo de

cada bombeiro militar, individualmente.

Art 28 - Denomina-se "hora de voo" ou "tempo de voo" o

período compreendido entre o início do deslocamento, quando

se tratar de aeronave de asa fixa, ou entre a "partida" dos

motores, quando se tratar de aeronave de asa rotativa, em ambos

os casos para fins de decolagem até o momento em que

respectivamente, se imobiliza ou se efetua o "corte" dos

motores, ao término do voo (calço-a-calço).

Art 29 - Os limites de voo e pousos permitidos para uma jornada

serão os seguintes:a) - 9 (nove) horas e 30 (trinta) minutos de

voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação

mínima ou simples;

79

b) - 12 (doze) horas de voo e 6 (seis) pousos, na hipótese de

integrante de tripulação composta;

c) - 15 (quinze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de

integrante de tripulação de revezamento; e

d) - 8 (oito) horas sem limite de pousos, na hipótese de

integrante de tripulação de helicópteros.

Art 30 - Os limites de tempo de voo do tripulante não poderão

exceder em cada mês, trimestre ou ano, respectivamente:

a) em aviões convencionais: 100 - 270 - 1000 horas;

b) em aviões turbo hélice: 100 - 255 - 935 horas;

c) em aviões à jato: 85 - 230 - 850 horas; e

d) em helicópteros: 90 - 260 - 960 horas. (BRASIL, 1984)

Assim, a partir desses pressupostos, passam todos os trabalhos aéreos desenvolvidos, a

ser responsabilidade direta do Comandante da Aeronave.

Art. 166. O Comandante é responsável pela operação e

segurança da aeronave. 1° O Comandante será também

responsável pela guarda de valores, mercadorias, bagagens

despachadas e mala postal, desde que lhe sejam asseguradas

pelo proprietário ou explorador condições de verificar a

quantidade e estado das mesmas. § 2° Os demais membros da

tripulação ficam subordinados, técnica e disciplinarmente, ao

Comandante da aeronave. 3° Durante a viagem, o Comandante é

o responsável, no que se refere à tripulação, pelo cumprimento

da regulamentação profissional no tocante a: I - limite da

jornada de trabalho; II - limites de voo; III - intervalos de

repouso; IV - fornecimento de alimentos.

Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à função

desde o momento em que se apresenta para o voo até o

momento em que entrega a aeronave, concluída a viagem.

Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade do

Comandante persiste até que as autoridades competentes

assumam a responsabilidade pela aeronave, pessoas e coisas

transportadas.

Art. 168 Durante o período de tempo previsto no artigo 167, o

Comandante exerce autoridade sobre as pessoas e coisas que se

encontrem a bordo da aeronave e poderá: I - desembarcar

qualquer delas, desde que comprometa a boa ordem, a

disciplina, ponha em risco a segurança da aeronave ou das

pessoas e bens a bordo; II - tomar as medidas necessárias à

proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados; III -

alijar a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança de

voo (artigo 16, § 3º).

Parágrafo único. O Comandante e o explorador da aeronave não

serão responsáveis por prejuízos ou conseqüências decorrentes

de adoção das medidas disciplinares previstas neste artigo, sem

excesso de poder.

Art. 173. O Comandante procederá ao assento, no Diário de

Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrerem durante a

80

viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito. Parágrafo

único. Ocorrendo mal súbito ou óbito de pessoas, o Comandante

providenciará, na primeira escala, o comparecimento de médicos

ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as

medidas cabíveis. (BRASIL, 1986)

O comandante da aeronave, considerando o elevado gabarito técnico-profissional

requisitado para o exercício da função, tem por regra básica a postulação das diretrizes iniciais

da missão, ou seja, cabe a ele, mediante assessoramento de todos os tripulantes escalados para

a missão, definir o padrão de atendimento a ser provido à vítima, solicitante dos serviços do

Grupamento de Operações Aéreas, ou seja, o Comandante da Aeronave possui igual status de

Coordenador de Operações Bombeiro Militar, devido à natureza de gestão e comando de uma

ocorrência aérea Bombeiro Militar.

Advém daí, a cultura do Comandante da Aeronave ser Oficial do Quadro Combatente

do Corpo de Bombeiros Militar, de preferência, já em Postos do Oficialato Superior, tal como

acontece no Quadros de Oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB).

Como passo inicial, fica clara e notória a necessidade de haver um “briefing pré-voo”,

em local próprio e adequado, com todos os tripulantes escalados para a missão, foco na

segurança de voo. Discutiremos a respeito das metodologias aplicáveis mais adiante.

Sugere-se, inicialmente, que os bombeiros militares do CBMMS sejam indicados, por

iniciativa do Sr. Comandante Geral do Corpo de Bombeiros Militar do MS. Tal como ocorre

na CGPA/SEJUSP/MS.

“Art. 9º O ingresso de policiais civis e militares e de bombeiros

militares nos quadros da CGPA/SEJUSP dar-se-á por indicação

dos chefes das instituições integrantes e por designação do

Secretário de Estado de Justiça e Segurança Pública, precedida

da anuência do Governador do Estado.” (MATO GROSSO DO

SUL, 2008, p. 5)

Posteriormente, o Comandante do Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS poderá

remeter à apreciação do Sr. Chefe do Estado Maior Geral do CBMMS um Programa de

Ascensão Funcional aos integrantes do GOA/CBMMS, pautado na filosofia do SIPAER.

Por último, mas não menos importante, advém o quesito de recebimento dos

proventos, salários, pecúnias e/ou indenizações de função ao bombeiro militar, observados os

seguintes postulados na legislação aeronáutica:

Art 40 - Ressalvada a liberdade contratual, a remuneração do

aeronauta corresponderá à soma das quantias por ele percebidas

da empresa. Parágrafo único - Não se consideram integrantes da

81

remuneração as importâncias pagas pela empresa a título de

ajudas de custo, assim como as diárias de hospedagem,

alimentação e transporte. (BRASIL, 1984).

Assim, cumpre ao Governo do Estado avaliar e estimular os bombeiros militares com

ordenamento jurídico adequado à altura das missões aéreas que serão desempenhadas no

GOA/CBMMS. Essa matéria não é foco deste estudo monográfico.

5.2.1.2. OUTROS PROFISSIONAIS QUALIFICADOS ORIUNDOS OU NÃO DA ÁREA

DA SAÚDE

O extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), vinculado, à época, à Força Aérea

Brasileira (FAB), fez a seguinte recomendação:

“2 DISPOSIÇÕES INICIAIS

2.1 Operadores que se proponham a iniciar um serviço de

transporte aéreo de enfermos, mas que ainda não são detentores

de um Certificado de Homologação de Empresa de Transporte

Aéreo (CHETA), devem conhecer esta IAC, cumprir o que for

determinado ou considerar suas recomendações.

Independentemente disso, as normas do RBHA 135 são de

aplicação obrigatória.

2.2 Esta IAC é de aplicação recomendada e não obrigatória para

as operações aéreas policiais e/ou de defesa civil, previstas na

subparte K do RBHA 91 – Regras Gerais de Operações de

Aeronaves Civis.

(...)

2.4 O transporte de enfermos de locais onde existem condições

ativas de risco (incêndios, tumulto, tiroteio, etc.), com a ameaça

à segurança da aeronave e da tripulação, não pode ser conduzido

por empresas de transporte aéreo. Tais operações são reguladas

pela subparte K do RBHA 91 Operações Aéreas

Policiais e de Defesa Civil.

2.5 O transporte aéreo público de enfermos segue também as

normas do CFM e dos CRM.” (BRASIL, 1999)

Nessa via, à época, o próprio Conselho Federal de Medicina (CFM), ao receber

convite do DAC para propositura de melhorias à temática, editou:

“CONSIDERANDO que os Conselhos são os órgãos

supervisores e disciplinadores da classe médica e fiscalizadores

do exercício profissional, devendo, portanto, zelar pelas

condições adequadas dos serviços médicos prestados à

população; CONSIDERANDO que a responsabilidade

fundamental da atividade médica é procurar conservar a vida,

aliviar o sofrimento, promover a saúde e melhorar a qualidade e

a eficácia do tratamento emergencial; CONSIDERANDO que o

médico tem a obrigação de proteger o paciente e não pode

82

delegar a um outro profissional nenhum ato de sua exclusiva

competência; (CFM, 2000, p. 1)

“Parágrafo-Único - A responsabilidade técnica pelo serviço de

transporte aeromédico é do Diretor Médico.” (CFM, 2000, p. 1)

A responsabilidade técnica aqui citada pelo CFM faz sentido, uma vez que são os

meios técnicos medicinais disponíveis para a manutenção da vida da vítima. O CFM, dentre

outros conceitos, termina por definir o transporte aeromédico.

“Transporte aeromédico: é o transporte de paciente por via área,

em aeronaves de asa fixa ou rotativa, para as quais a operação

deve seguir as normas e legislações específicas vigentes,

oriundas do Comando da Aeronáutica através do Departamento

de Aviação Civil. Para efeito da atividade médica envolvida no

transporte aéreo de pacientes, considera-se que o serviço de

transporte aeromédico deve estar subordinado à autoridade

técnica de um diretor médico com habilitação mínima

compreendendo capacitação em emergência pré-hospitalar,

noções básicas de fisiologia de voo e noções de aeronáutica,

conforme descritas neste documento, sendo também

recomendável habilitação em medicina aeroespacial. O serviço

de transporte aeromédico deve estar integrado ao sistema de

atendimento pré-hospitalar local, atuando em contato com o

médico regulador responsável pelo paciente, e executando suas

atividades nas seguintes modalidades:

a) resgate: atendimento inicial ao paciente, na cena do evento,

visando sua estabilização inicial, preparo e transporte com

condições de suporte avançado de vida à instituição de saúde

devidamente capacitada para a continuidade do atendimento,

designada e contatada pelo médico regulador responsável;

b) Transporte inter-hospitalar: transporte de pacientes de uma

instituição de saúde para outra, devendo obedecer às normas

específicas deste Conselho, sob a responsabilidade do diretor

médico da instituição que realiza o transporte - devendo oferecer

até mesmo condições de suporte avançado de vida.” (CFM,

2000, p. 2)

Observa-se, portanto, a união salutar e bem-vinda (entre Corpo de Bombeiros Militar e

profissionais da Saúde), aos olhos do usuário, que foi universalizada e adotada como

definição pelo Ministério da Saúde, na Portaria 2.048/2002:

5 – TRIPULAÇÃO 5.5 - Aeronaves: o atendimento feito por

aeronaves deve ser sempre considerado como de suporte

avançado de vida e: - Para os casos de atendimento pré-

hospitalar móvel primário não traumático e secundário, deve

contar com o piloto, um médico, e um enfermeiro; - Para o

atendimento a urgências traumáticas em que sejam necessários

procedimentos de salvamento, é indispensável a presença de

profissional capacitado para tal.

83

1.1.1.1 - Médico: Profissional de nível superior titular de

Diploma de Médico, devidamente registrado no Conselho

Regional de Medicina de sua jurisdição, habilitado ao exercício

da medicina pré-hospitalar, atuando nas áreas de regulação

médica, suporte avançado de vida, em todos os cenários de

atuação do pré-hospitalar e nas ambulâncias, assim como na

gerência do sistema, habilitado conforme os termos deste

Regulamento. Requisitos Gerais: equilíbrio emocional e

autocontrole; disposição para cumprir ações orientadas;

capacidade física e mental para a atividade; iniciativa e

facilidade de comunicação; destreza manual e física para

trabalhar em unidades móveis; capacidade de trabalhar em

equipe; disponibilidade para a capacitação discriminada no

Capítulo VII, bem como para a re-certificação periódica.

Competências/Atribuições: exercer a regulação médica do

sistema; conhecer a rede de serviços da região; manter uma

visão global e permanentemente atualizada dos meios

disponíveis para o atendimento pré-hospitalar e das portas de

urgência, checando periodicamente sua capacidade operacional;

recepção dos chamados de auxílio, análise da demanda,

classificação em prioridades de atendimento, seleção de meios

para atendimento (melhor resposta), acompanhamento do

atendimento local, determinação do local de destino do paciente,

orientação telefônica; manter contato diário com os serviços

médicos de emergência integrados ao sistema; prestar

assistência direta aos pacientes nas ambulâncias, quando

indicado, realizando os atos médicos possíveis e necessários ao

nível pré-hospitalar; exercer o controle operacional da equipe

assistencial; fazer controle de qualidade do serviço nos aspectos

inerentes à sua profissão; avaliar o desempenho da equipe e

subsidiar os responsáveis pelo programa de educação continuada

do serviço; obedecer às normas técnicas vigentes no serviço;

preencher os documentos inerentes à atividade do médico

regulador e de assistência pré-hospitalar; garantir a continuidade

da atenção médica ao paciente grave, até a sua recepção por

outro médico nos serviços de urgência; obedecer ao código de

ética médica.

1.1.1.2 - Enfermeiro: Profissional de nível superior titular do

diploma de Enfermeiro, devidamente registrado no Conselho

Regional de Enfermagem de sua jurisdição, habilitado para

ações de enfermagem no Atendimento Pré-Hospitalar Móvel,

conforme os termos deste Regulamento, devendo além das ações

assistenciais, prestar serviços administrativos e operacionais em

sistemas de atendimento pré-hospitalar. Requisitos Gerais:

disposição pessoal para a atividade; equilíbrio emocional e

autocontrole; capacidade física e mental para a atividade;

disposição para cumprir ações orientadas; experiência

profissional prévia em serviço de saúde voltado ao atendimento

de urgências e emergências; iniciativa e facilidade de

84

comunicação; condicionamento físico para trabalhar em

unidades móveis; capacidade de trabalhar em equipe;

disponibilidade para a capacitação discriminada no Capítulo

VII, bem como para a re-certificação periódica.

Competências/Atribuições: supervisionar e avaliar as ações de

enfermagem da equipe no Atendimento Pré-Hospitalar Móvel;

executar prescrições médicas por telemedicina; prestar cuidados

de enfermagem de maior complexidade técnica a pacientes

graves e com risco de vida, que exijam conhecimentos

científicos adequados e capacidade de tomar decisões imediatas;

prestar a assistência de enfermagem àgestante, a parturiente e ao

recém nato; realizar partos sem distócia; participar nos

programas de treinamento e aprimoramento de pessoal de saúde

em urgências,particularmente nos programas de educação

continuada; fazer controle de qualidade do serviço nos aspectos

inerentes à sua profissão; subsidiar os responsáveis

pelodesenvolvimento de recursos humanos para as necessidades

de educação continuada da equipe; obedecer a Lei do Exercício

Profissional e o Código de Ética de Enfermagem; conhecer

equipamentos e realizar manobras de extração manual de

vítimas.

1.2.5 - Bombeiros Militares: Profissionais Bombeiros Militares,

com nível médio, reconhecidos pelo gestor público da saúde

para o desempenho destas atividades, em serviços normatizados

pelo SUS, regulados e orientados pelas Centrais de Regulação.

Atuam na identificação de situações de risco e comando das

ações de proteção ambiental, da vítima e dos profissionais

envolvidos no seu atendimento, fazem o resgate de vítimas

de locais ou situações que impossibilitam o acesso da equipe

de saúde. Podem realizar suporte básico de vida, com ações não

invasivas, sob supervisão médica direta ou à distância,

obedecendo aos padrões de capacitação e atuação previstos neste

Regulamento. Requisitos Gerais: maior de dezoito anos;

disposição pessoal e capacidade física e mental para a atividade;

equilíbrio emocional e autocontrole; disposição para cumprir

ações orientadas; capacitação específica por meio dos Núcleos

de Educação em Urgências, conforme conteúdo estabelecido por

este Regulamento; capacidade de trabalhar em equipe;

disponibilidade para a capacitação discriminada no Capítulo

VII, bem como para a re-certificação periódica.

Competências/Atribuições: comunicar imediatamente a

existência de ocorrência com potencial de vítimas ou demandas

de saúde à Central de Regulação Médica de Urgências; avaliar a

cena do evento, identificando as circunstâncias da ocorrência e

reportando-as ao médico regulador ou à equipe de saúde por ele

designada; identificar e gerenciar situações de risco na cena do

acidente, estabelecer a área de operação e orientar a

movimentação da equipe de saúde; realizar manobras de suporte

básico de vida, sob orientação do médico regulador; obter

85

acesso e remover a/s vítima/s para local seguro onde possam

receber o atendimento adequado pela equipe de saúde e se

solicitado pela mesma ou designado pelo médico regulador,

transportar as vítimas ao serviço de saúde determinado pela

regulação médica; estabilizar veículos acidentados; realizar

manobras de desencarceramento e extração manual ou com

emprego de equipamentos especializados de bombeiro; avaliar

as condições da vítima, identificando e informando ao médico

regulador as condições de respiração, pulso e consciência, assim

como uma descrição geral da sua situação e das circunstâncias

da ocorrência, incluindo informações de testemunhas;

transmitir, ao médico regulador a correta descrição da cena da

urgência e do paciente; conhecer as técnicas de transporte do

paciente traumatizado; manter vias aéreas pérveas com

manobras manuais e não invasivas, administrar oxigênio e

realizar ventilação artificial; realizar circulação artificial por

meio da técnica de compressão torácica externa; controlar

sangramento externo, por pressão direta, elevação do membro e

ponto de pressão, utilizando curativos e bandagens; mobilizar e

remover pacientes com proteção da coluna vertebral, utilizando

colares cervicais, pranchas e outros equipamentos de

imobilização e transporte; aplicar curativos e bandagens;

imobilizar fraturas utilizando os equipamentos disponíveis;

prestar o primeiro atendimento à intoxicações, de acordo com

protocolos acordados ou por orientação do médico regulador;

dar assistência ao parto normal em período expulsivo e realizar

manobras básicas ao recém nato e parturiente; manter-se em

contato com a central de regulação médica repassando os

informes iniciais e subseqüentes sobre a situação da cena e do(s)

paciente(s) para decisão e monitoramento do atendimento pelo

médico regulador; conhecer e saber operar todos os

equipamentos e materiais pertencentes a veículo de atendimento;

repassar as informações do atendimento à equipe de saúde

designada pelo médico regulador para atuar no local do evento;

conhecer e usar equipamentos de bioproteção individual;

preencher os formulários e registros obrigatórios do sistema de

atenção às urgências e do serviço; realizar triagem de múltiplas

vítimas, quando necessário ou quando solicitado pela equipe de

saúde; participar dos programas de treinamento e educação

continuada, conforme os termos deste Regulamento. (BRASIL,

2002)

Ressalva-se que a Portaria Ministerial não mencionou que também existe o nível

superior e as especializações lato-sensu em gestão de segurança pública exigido ao exercício

das funções de Coordenador de Operações Bombeiro Militar (função privativa do Oficial

Superior Bombeiro Militar). Essa função exercida na missão é cumulativa às funções

atribuídas ao Comandante da Aeronave (a legislação aeronáutica brasileira exige apenas nível

médio a este profissional).

86

Quando se trata de ocorrência aero médica, esta natureza de atendimento avoca para si

uma multiplicidade de fatores adversos à tripulação, como também, a vitima, Como veremos

mais adiante esses tópicos das adversidades encontradas.

5.2.1.3. CAPACITAÇÃO DO FATOR HUMANO NO GOA/CBMMS

Vistos e observados os preceitos do Ministério da Saúde (BRASIL, 2002), que

recomenda:

NÚCLEOS DE EDUCAÇÃO EM URGÊNCIAS (...) 1.3 -

Objetivos Estratégicos (...) - Articular, processar e congregar as

dificuldades e necessidades das instituições-membro para

alcançarem as suas metas, a fim de constituir Sistemas Estaduais

de Urgência e Emergência; - Ser espaço interinstitucional

combinando conhecimentos e meios materiais que permitam

abarcar a dimensão qualitativa e quantitativa das demandas de

educação em urgências, potencializando as capacidades e

respondendo ao conjunto de demandas inerentes a um sistema

organizado de atenção; - Ser estratégia pública privilegiada para

a transformação da qualificação da assistência às urgências,

visando impactos objetivos em saúde populacional;

NÚCLEOS DE EDUCAÇÃO EM URGÊNCIAS (...) 1.4 -

Objetivos Operacionais (...) - Certificar anualmente e re-

certificar a cada dois anos os profissionais atuantes nos diversos

setores relativos ao atendimento das urgências; - Congregar os

profissionais com experiência prática em urgência,

potencializando sua capacidade educacional; - Desenvolver e

aprimorar de forma participativa e sustentada as políticas

públicas voltadas para a área da urgência; - Propor parâmetros

para a progressão funcional dos trabalhadores em urgências,

vinculados ao cumprimento das exigências mínimas de

capacitação, bem como à adesão às atividades de educação

continuada.

1.3 - Capacitação Específica dos Profissionais de Transporte

Aeromédico Os profissionais devem ter noções de aeronáutica

de fisiologia de voo. Estas noções de aeronáutica e noções

básicas de fisiologia de voo devem seguir as determinações da

Diretoria de Saúde da Aeronáutica, e da Divisão de Medicina

Aeroespacial, abrangendo: Noções de aeronáutica: -

Terminologia aeronáutica; - Procedimentos normais e de

emergência em voo; - Remoção de emergência; - Segurança no

interior e em torno de aeronaves; - Embarque e desembarque de

pacientes.Noções básicas de fisiologia de voo: - Atmosfera; -

Fisiologia respiratória; - Estudo clínico da hipóxia; -

Disbarismos; - Forças acelerativas em voo e seus efeitos sobre o

organismo humano; Aerocinetose; - Ritmo circadiano; - Gases,

líquidos e vapores tóxicos em aviação; - Ruídos e vibrações; -

87

Cuidados de saúde com paciente em voo. A capacitação

necessária aos profissionais que atuam no transporte aeromédico

será a mesma estabelecida no presente Regulamento para os

profissionais do pré-hospitalar móvel, conforme grade do

Capítulo VII, devendo, no entanto, ter a seguinte capacitação

adicional: 1.3.1 - Piloto de Aeronave de Asa Rotativa: Módulo

comum: total 8 horas Qualificação pessoal: Atendimento pré-

hospitalar; Sistema de saúde local; Rotinas operacionais1.3.2 -

Profissional de Segurança e Auxiliar/Técnico de Enfermagem:

Rotinas operacionais de transporte aeromédico: - Noções de

aeronáutica: 10 horas; - Noções básicas de fisiologia de voo: 12

horas. 1.3.3 - Médicos e Enfermeiros: Rotinas operacionais de

transporte aeromédico: - Noções de aeronáutica: 10 horas; -

Noções básicas de fisiologia de voo: 20 horas.

Com o intuito de respaldar a capacitação necessária já citada, observa-se a

recomendação de ALVES JÚNIOR (1996, p. 121), que versa as seguintes necessidades de:

“Criação de Curso Especializado em Resgate Aeromédico. (...)

Esse curso deverá atingir os seguintes objetivos: a) Detectar os

problemas existentes na operação do Resgate Aeromédico; b)

Mudar os conceitos já estabelecidos para o acionamento do

serviço; c) Explicar de maneira técnica o conjunto de limitações

e possibilidades do atendimento aeromédico; d) Estabelecer

protocolos de procedimentos para cada fase da operação; e)

Possibilitar aos profissionais do Resgate acesso a parte prática

do serviço aeromédico, voando em missões reais assistidas; e f)

Criar uma mentalidade de integração dos meios em beneficio

das vítimas.”

Foram elaborados, por este autor, os Apêndices F e G deste estudo monográfico, com

fito único de subsidiar o Governo do Estado na formalização de processos de ensino e

aprendizagem a todos os profissionais do Estado envolvidos com a construção do

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS.

Frise-se, conforme citado anteriormente, que a Secretaria de Estado de Justiça e

Segurança Pública (SEJUSP/MS) já possui meios legais de custear os docentes bombeiros

militares e seus profissionais civis convidados em capacitações programadas e devidamente

tramitadas através de processo legal.

“Art. 1º Ao policial militar ou bombeiro militar que ministrar aulas em cursos de formação ou aperfeiçoamento em organizações da segurança pública do Estado, para servidores da carreira militar, será paga vantagem indenizatória pelo exercício de atividades de ensino, de acordo com as disposições do art. 5º, inciso III e do art. 13 da Lei Complementar nº 127, de 15 de maio de 2008.” (MATO GROSSO DO SUL, 2008)

88

Numa outra via, entende-se, também, que o convênio do SAMU 192 Estadual,

celebrado entre a Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública (SEJUSP/MS) e

Secretaria de Estado de Saúde (SES/MS) já preconiza o desenvolvimento dessas ações através

do Núcleo Permanente de Educação em Urgências (NEPU), com o provimento de horas-aulas

a todos os docentes convidados e devidamente credenciados.

Essas são apenas algumas opções práticas elencadas, podendo, o mais breve possível,

ser estipulado pelo Comandante do GOA/CBMMS o Programa de Ascensão Calendárico

Técnico-Profissional do Bombeiro Militar Aeronauta (PACTP/BMA), sem

contingenciamento de recursos financeiros para esse fim.

Por fim, conforme foi previsto no GRAER/PARANÁ, o decreto de criação do

GOA/CBMMS deve contemplar o seguinte dispositivo legal.

Art. 2º As atribuições, estrutura, competências e

responsabilidades orgânicas e funcionais do Grupamento

Aeropolicial – Resgate Aéreo (GRAER), bem como as normas

de operação, segurança, formação e treinamento de pessoal

especializado, serão previstas em regulamento próprio,

aprovado pelo Comandante-Geral, mediante proposta do

Comandante do GRAER, observadas as disposições deste

Decreto.

5.2.2. MANUTENÇÃO DE AERONAVES

Considerando a natureza ininterrupta dos serviços de aviação de segurança pública

voltados ao MGASP01, ou seja, modelo de gestão de aviação de segurança pública voltado

para as missões constitucionais do CBMMS proposto neste trabalho monográfico, elenca-se o

preconizado no Estado de Mato Grosso do Sul em seu MGSASP/MS (modelo de gestão de

aviação de segurança pública de Mato Grosso do Sul).

“Art. 12. A Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública

contratará, mediante licitação, empresa de manutenção

aeronáutica, com homologação técnica exigida pela Agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC), responsabilizando-se pela

manutenção obrigatória das aeronaves.” (MATO GROSSO DO

SUL, 2008, p. 5)

Com base nessas informações, este autor buscou na base de dados informatizada do

Governo do Estado os editais de contratação das referidas empresas, de modo a construir o

constante dos Apêndices D e E deste estudo monográfico, voltado para a aeronave da carga

do CBMMS (Anexo E).

89

5.2.3. INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA

Faz-se necessário, para fins de obtenção da melhor eficiência e eficácia na

infraestrutura física do Grupamento de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar do

Estado de Mato Grosso do Sul, dotar a Corporação de hangar próprio, já adaptado às

demandas operacionais que serão diuturnas no Grupamento de Operações Aéreas. Foi, então,

elaborado o constante do Anexo D.

Cita-se, também, a análise dos decretos de criação dos demais serviços de aviação de

segurança pública dos Estados.

Art. 5º A administração orçamentária e financeira do

Grupamento Aeropolicial – Resgate Aéreo (GRAER) – continua

vinculada à Casa Militar da Governadoria, a qual deverá firmar

convênio com a SESP/PMPR para fins de custeio das despesas

de manutenção das aeronaves, combustível e lubrificantes,

dentre outras despesas correntes relativas à operação das

aeronaves, até que sejam procedidos os necessários ajustes

administrativos, orçamentários e financeiros, de acordo com a

legislação vigente. (PARANÁ, 2010, p. 3)

Art. 1º - Fica criado, na estrutura da Polícia Militar da Bahia –

PM/BA, órgão em regime especial de administração direta da

Secretaria da Segurança Pública, o Grupamento Aéreo, unidade

de regime especial de execução, com sede no Município de

Salvador, com autonomia administrativa e financeira, e

funcionalmente subordinada ao Subcomando Geral da PM/BA.

(BAHIA, 2006)

Parágrafo único. O Grupamento Aeropolicial – Resgate Aéreo

(GRAER) será sediado em Curitiba, com atuação em todo o

Estado, podendo o Comandante-Geral da PMPR criar bases

operacionais no interior do Estado do Paraná. (PARANÁ, 2010,

p. 3.)

§ 1º Todos os assuntos relativos à aquisição, locação,

manutenção e assessoramento a respeito de aeronaves de asas

rotativas no âmbito da Polícia Militar, serão de competência da

Polícia Militar do Estado do Paraná, com o assessoramento do

Comandante do Grupamento Aeropolicial – Resgate Aéreo

(GRAER). (PARANÁ, 2010, p. 3)

Assim, com esses aprendizados, e considerando a dimensão do Estado de Mato Grosso

do Sul, observou-se que notícia recente sobre o assunto foi veiculada no site oficial da

Agência Estadual de Gestão de Empreendimentos de Mato Grosso do Sul (AGESUL),

conforme anexo P.

90

É interessante e recomendável a estruturação do hangar do GOA/CBMMS (Anexo D)

no Aeroporto Santa Maria em Campo Grande/MS, pois a aviação geral e de pequeno porte da

Capital está convergindo para operar naquela região, afastando-se do tráfego das aeronaves da

aviação comercial e de grande porte, aumentando a segurança de voo.

No setor onde está situado o Aeroporto Santa Maria, há diversas áreas de instrução

aéreas homologadas pelo Departamento de Tráfego e Controle do Espaço Aéreo (DTCEA),

que estão nas proximidades. Por exemplo, o Setor E (ECO). Agilizam-se, por fim, os

processos de formação e qualificação dos quadros internos do GOA/CBMMS.

Cumpre sinalizar também que as ações do Governo do Estado no setor de aviação

geral e regional ao longo do Estado de Mato Grosso do Sul estão consolidando-se para

habilitar, futuramente, bases regionais da aviação do Corpo de Bombeiros Militar nos

municípios estratégicos, como as cidades polo regionais de Mato Grosso do Sul (Dourados,

Três Lagoas, Corumbá, Ponta Porã e Nova Andradina).

5.2.4. OPERAÇÃO EM CABINE DE PASSAGEIROS E CARGAS

Para efeito desta pesquisa, a operação estudada será a evidência operacional mais

acentuada neste estudo monográfico, ou seja, o Transporte Aeromédico de Civil.

Declinam-se, inicialmente os seguintes aspectos e princípios para tratar dessa temática,

conforme Duchateu et al (2009, p.394) em seu artigo, que relata que o processo de tomada de

decisões em relação ao transporte aeromédico de emergência não se baseia apenas na

condição clínica do paciente, mas de muitos outros fatores também. O desafio para quem

decide é o de reunir os fatos, que são parcialmente subjetivos. O mesmo descreve que as duas

maiores tensões relacionadas com a remoção aeromédica são hipóxia e expansão de gás nas

cavidades do corpo, bem como, outros fatores que devem ser levados em conta no momento

de decidir se quer ou não realizar uma remoção de emergência aeromédica. Como por

exemplo: o dramático isolamento da tripulação a bordo de aeronaves, particularmente durante

os voos transcontinentais, e a duração do voo. Esses fatores devem ser pesados na balança

risco / benefício. Duchateu et al, ensina que se um paciente pode ser tratado e / ou

estabilizado antes da remoção, os riscos no transporte são diminuídos e este paciente quando

necessita de tratamento imediato, a resposta mais rápida é alcançada se os recursos médicos

na cidade ou região onde a lesão ou doença ocorreu são da mesma qualidade que os do país de

origem, por fim, um dos papéis dos médicos de plantão no centro de coordenação é chamar o

paciente ou seus familiares para explicar por que o local de tratamento foi escolhido antes de

91

transportar o paciente de volta ao país de origem, mesmo que a ordem inicial seja para a

remoção imediata.

No mesmo artigo “Decision Criteria of Immediate Aeromedical Evacuation”, vários

pesquisadores, sob a regência citado Dr. François-Xavier Duchateu (2009, p.395), concluiram

que as condições mais comuns que necessitam de transporte foram trauma (40%), doenças

cardíacas (17%), distúrbios neurológicos (14%), e doenças respiratórias (8%). Os diagnósticos

primários nos dois grupos não foram significativamente diferentes. No estudo de 202

(duzentos e dois) pacientes: (50%) necessitaram de condutas terapêuticas urgentes,

principalmente de intervenção cirúrgica (27%). Uma transferência para outro hospital foi

iniciado pelo médico de serviço no centro de coordenação para 92 pacientes (23%). Todas as

evacuações imediatas foram realizadas a bordo das ambulâncias aéreas fornecendo um

suporte de vida avançada.

O Capitão Médico da Força Áerea Americana, Dr. Joseph Reno, em 2010, partilhou as

evidências sintomáticas e repercussão fisiológica que acometem uma vítima exposta à

remoção aero médica. A tabela abaixo apresenta uma síntese:

TABELA 11: Sintomatologia da Remoção Aeromédica

Sinal/Sintoma Considerações

Hipóxia O primeiro e maior risco é a hipóxia. Metade atmosfera é abaixo de 18.000 pés, acima disso

simplesmente existe menos ar, e menos ar significa menos oxigênio. Com o aumento da

altitude, a pressão parcial do oxigénio diminui, esta é a lei de Dalton. Condições de

comorbidade podem agravar o risco de hipóxia. O maior perigo com hipóxia é que pode afetar

indivíduos de maneiras muito originais, e geralmente tem um início muito sutil.

Distúrbios de Gases Altitude pode causar outros distúrbios de gases no sangue. (...). Esses distúrbios ocorrem porque

a solubilidade do gás muda com a menor pressão na altitude. Estes são os piores e mais temidos

efeitos colaterais possíveis relacionados à pressão, e, felizmente, são raros.

Barotrauma Outro efeito do barotrauma envolve a lei de Boyle, o qual descreve a expansão do volume de

gás, com a altitude elevada (isto é, a diminuição da pressão). Barotrauma é uma fonte única e

facilmente esquecida de dor, que pode ser especialmente perigosa em casos de traumatismo

craniano com tênue controle da pressão intracraniana.

Flatulência, desconforto

em orelhase sinusites

Flatulência e desconforto nos ouvidos e cavidades nasais podem causar danos à membrana

timpânica, a ruptura da cavidade, distensão do diafragma, e hemodinâmica torácica alterada.

Fatores estressores Estressores adicionais de voo incluem mudanças de temperatura, vibração, ruído, umidade

diminuída e força gravitacional.

Som O som também pode ser altamente desconfortável, diminuído o descanso, e aumenta o estresse.

Vibrações, ruídos e ar seco fazem a cabine muito cansativa.

Vibrações no corpo Qualquer paciente situado perto das paredes de compartimentação ou rampa será submetido a

total vibração corporal. Com a vibração vem a estimulação muscular generalizada e aumento do

metabolismo. (...) Vibração num paciente neurocirúrgico pode causar enjoo;

Umidade Um voo de 2 horas vai baixar a umidade da cabine para 5%, um voo de 4 horas pode ter a

umidade igual ou inferior a 1%. Isso pode causar problemas respiratórios e pode exacerbar a

desobstrução de orelhas cavidades nasais devido a pressão. Ele pode também agravar a

desidratação. A desidratação pode danificar as membranas mucosas expostas e as córneas em

pacientes que não piscam.

Força da gravidade O movimento de fluidos corporais menciona outra tensão de voo: forças gravitacionais (...). A

maior parte do impulso é na direção de frente para trás, e geralmente é pior com a decolagem do

que com a aterrissagem. No entanto, este é um estresse que escapa facilmente da mente de um

provedor nos pedidos em terra para um paciente que em breve estará gastando centenas de

quilômetros e centenas de minutos no ar.

Temperatura Pacientes com envolvimento do hipotálamo podem estar em grande risco de oscilações de

92

temperatura. Ao contrário das transferências de helicópteros, aeronaves de asa fixa não podem

levar o mais próximo possível do centro médico, então mais exposição em trânsito, aos

elementos (quente e frio), ocorre.

Traumas crânio

encefálico (TCE)

Hipóxia em um paciente com lesão cerebral traumática deve ser ativamente tão evitada, quanto

advertida, pois um único episódio pode ser catastrófico.

Fraturas de crânio e/ou

de faces

Pneumocrânio deve ser esperado em fraturas faciais ou de crânio.

Pacientes inconscientes Da mesma forma, o barotrauma em pacientes sedados ou inconsciente pode resultar de suas

incapacidades para liberar a pressão através da deglutição ou de uma Manobra de Valsalva

forçada. (...). Ambas a Manobra de Valsalva e a bolsa Politzer podem aumentar perigosamente a

pressão intracraniana e/ou fraturar ossos craniofaciais.

Vômitos (...) O vomito elevará a pressão intracraniana. Antieméticos, consequentemente devem ser

preparados para utilização sempre que a pressão intracraniana for uma preocupação.

Pressão Intracraniana Para pacientes com problemas em controlar a pressão intracraniana, uma ventriculostomia pode

ser utilizada com segurança a bordo. A Aeromedical Evacuation Team (equipe de remoção

aeromédica) fecha a válvula reguladora para o movimento do paciente, para a decolagem, e para

o pouso. Eles são treinados para garantir que não fique fechado por mais de 15 minutos, eles

também têm formação e orientação por escrito em solucionar falhas de ventriculostomia básica.

Para a remoção de casos com pressão intracraniana, tais como traumatismo craniano grave, o

paciente é colocado de ponta cabeça. Na decolagem a força gravitacional vai reduzir a pressão

intracraniana com o paciente na posição invertida. Mesmo as tripulações e remoção aeromédica

estão qualificadas para usar o manitol, drenar o líquido de uma ventriculostomia, realizar

hiperventilação no paciente e seguir os níveis de gases do sangue arterial com um equipamento

de diagnóstico de bordo portátil. A elevação da cabeceira da cama, através de

inclinação/elevação da cabeceira da maca no plano da linha da cabeça são protocolos de rotina

para casos graves de lesões na cabeça/casos de pressão intracraniana. Todos esses recursos estão

incluídos no treinamento básico de uma tripulação de remoção médica.

Suspeita de lesão na

coluna vertebral

Em casos de instabilidade vertebral, os pacientes podem ser transferidos em macas de vácuo, em

imobilizador de cabeça, ou em macas duras. Estes pacientes são preparados com instruções

especiais para carregamento nas mãos, e a maca é travada no piso da cabine para garantir

rigidez máxima durante o voo. Deteriorações no voo são raros nos casos de suspeita de coluna

instável;

Fonte: RENO, Captain M.D. Joseph, 2010.

Na remoção aeromédica de civil, os Oficiais BM pilotos, como protocolo,

devem,adotar o teto operacional mínimo de 4000 (quatro mil) pés ao máximo de 8000 (oito

mil) pés above ground level (AGL), traduz-se “acima do nível do solo”.

O conceito de AGL é vastamente utilizado na aviação, este termo trata da altitude,

internacionalmente expressa em pés, medida do nível do solo até a posição em que se

encontra a aeronave. (NASA, 2008, p.1)

O Capitão da Força Aérea Americana, Joseph Reno (2010, p.4), recomenda que a

alternativa mais segura para se evitar barotrauma é com a restrição de altitude de cabine

(RAC). O médico pode pedir que a altitude da cabine esteja igual ou inferior a um

determinado nível de pressão para evitar traumas às estruturas vitais. Mesmo voando sobre as

montanhas do Afeganistão, as restrições de altitude de cabine podem ser usadas. Com uma

altitude de cabine de 2.000 pés, um C-17 ainda pode subir por volta de 24 mil pés antes de o

gradiente de pressão através da parede de compartimento do avião fique muito íngreme.

Abaixo disso, a altitude de cabine pode ser ajustada para níveis ainda mais baixos. A maioria

dos casos de restrição de altitude de cabine é de 4000 a 8000 pés, o que permite os transportes

a voar tão alto quanto eles precisam.

93

Tal recomendação de altitude de voo é considerada, na aviação, extremamente baixa,

mas aplicável ao Estado de Mato Grosso do Sul, na medida em que a aeronave sob preparação

para remoções aeromédicas no Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul

é a constante no Anexo A, deste estudo monográfico, ou seja, trata-se de uma aeronave de

cabine nãopressurizada.

Frise-se que as aeronaves mais recomendadas ao serviço de remoção aeromédica do

CBMMS são aquelas capazes de manter a pressurização da cabine, porém, o nível de

investimento demandado é bastante elevado.

5.2.5. FATOR MATERIAL

Ao pensar em fator material, advém a palavra logística. Neste sentido, o pesquisador

Duchateu et al (2009,p.393) recomenda que todos os aspectos logísticos no ramo da remoção

aeromédica são essenciais. Bem como, o mesmo informa que o transporte à bordo de

aeronaves impõe restrições específicas.

Assim, inicia-se que o Grupamento de Operações Aéreas deve padronizar o seu efetivo

com uniformes condizentes a seus quadros de profissionais bombeiros militares, tal qual já é

previsto no Decreto de criação da CGPA/SEJUSP/MS.

“Art. 11. Os integrantes da CGPA/SEJUSP utilizarão uniformes-

padrão fornecidos pela SEJUSP.” (MATO GROSSO DO SUL,

2008, p. 5)

A esse propósito, passa-se a elencar os pressupostos da manutenção e disponibilidade

dos equipamentos. Duchateu et al (2009,p.393) relata que os dispositivos de monitorização

(ECG, pressão arterial, oximetria de pulso, capnografia), desfibriladores, aparelhos de

estimulação, ventiladores, sistemas de oxigênio aeronáuticos, dispositivos de infusão,

colchões, medicamentos, incluindo medicamentos de ressuscitação devem estar disponíveis

24 horas por dia.

Todos os equipamentos devem ser certificados para uso aeronáutico, e uma equipe de

logística permanente assegura a sua manutenção preventiva.

Os equipamentos médicos e de suporte avançado de vida tem que estar em quantidades

suficientes para um número imprevisível de pedidos e também para eventos envolvendo

várias vítimas.

94

Assim, este autor propôs as estruturações elencadas no Apêndice H e complementou-o

com o teor dos anexos B e C do presente estudo monográfico, para utilização na aeronave do

CBMMS especificada no anexo E, após consulta ao Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB).

Sugere-se, ainda, na remoção aeromédica, que se tenha a integração completa da

comunicação entre Oficiais BM coordenadores de operações e pilotos, médicos, enfermeiros e

Praças BM tripulantes.

Uma vez que todos os preparativos são feitos, e que o paciente tenha voado, o Capitão

Médico Joseph Reno (2010, p.5) relata que o neurocirurgião pode ser tranquilizado visto que,

no caso de uma mudança brusca de estado ou de outra crise (do paciente), a comunicação de

rádio pode conectar os membros da tripulação médica com um especialista.

Neste caso, o piloto da aeronave planeja imediatamente abaixar a altitude da cabine (o

termo para a pressão de cabine e de altitude a qual a pressão corresponde, o piloto também

diminuirá a altitude da aeronave se possível), e irá considerar um desvio para um aeródromo

com capacidades neurocirúrgicas e radiográficas.

Segundo Reno, a chave para antecipar as modificações exigidas por casos de cabeça,

coluna vertebral e nervos periféricos durante o transporte é lembrar os estresses inerentes ao

voo.

Prover a aeronave com sistema de intercomunicação interna e, ainda, sistema de

comunicação terra-ar/ar-terra para o auxílio das equipes do GOA/CBMMS, passa a ser

imprescindível.

Assim, em complementação, o GOA/CBMMS deve estar conectado a todas as

Centrais de Regulação Médica 192 existentes no Estado e Centrais 190 (Polícia Militar) e 193

(Corpo de Bombeiros Militar) do Estado, especialmente, designando efetivo para atuação

conjunta na Central de Regulação Médica do SAMU 192 Estadual no Centro Integrado de

Operações de Segurança Pública (CIOPS) em Campo Grande/MS.

Neste CIOPS, já operam sob o mesmo teto os acolhimentos dos telefones 190 e 193 e

da polícia civil, mais recentemente, inciou-se o acolhimento 192 Estadual para a região do

pantanal sul-mato-grossense, já sendo, portanto, ambiente multidisciplinar e integrado.

Por fim, em havendo acionamento da aeronave PR-FPG do CBMMS, tanto médicos

passam a gerir os cuidados avançados e regulação de leitos, como pilotos de sobreaviso

despacharão, no mesmo local, a respeito das condições das rotas aéreas e das viaturas de

apoio solo à remoção aeromédica.

95

Estes fluxos de atendimento, em todos os seus elos, naturalmente, deverão ser

estipulados em protocolos conjuntos e integrados de atuação, previamente pactuados e

formalizados.

96

CONCLUSÃO

Este estudo monográfico conclui, primordialmente, que o serviço de aviação de

segurança pública voltado para as atribuições constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar

do Estado de Mato Grosso do Sul demanda forte engajamento das autoridades públicas

constituídas na sua implementação prática.

Instrumentos para sua efetivação existem e a pauta maior para seu sucesso está calçada

em dois grandes pilares. Externamente, o Estado deve prover regime especial, delegando

autonomia administrativa e financeira ao Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS, bem

como investimento e custeio direto da Governadoria e/ou rubrica específica para esse fim,

junto a Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública ao Grupamento de Operações

Aéreas/CBMMS. Internamente, o GOA/CBMMS deve construir elevado controle dos

processos internos como demonstrado, aliado a treinamentos permanentes e manutenções

constantes das aeronaves, com forte logística de equipamentos disponíveis, tudo em base de

operações próprias e moldadas à atividade-fim do CBMMS.

No Estado da Bahia, por exemplo, após a implementação do GRAER/BA, Bentes

(2011, p.61) que o convênio usado em sua pesquisa foi um exemplo de gestão eficiente dos

recursos e instrumentos da administração pública para execução de projetos. Com objetivos

claramente delineados e metas realisticamente estabelecidas, foi possível constatar incremento

de 42% na prestação do serviço de Radiopatrulhamento Aéreo (...), a partir dos registros

administrativos do GRAER, justificando o investimento realizado. Cabe continuar

monitorando e avaliando as ações de aeropolociamento (sic) para saber-se do resultado de

médio e longo prazos quanto a redução da criminalidade, associado ao uso deste vetor de

emprego da força policial.

São apresentados, neste estudo, portanto, o teor dos Apêndices B e C às autoridades

constituídas do Estado de Mato Grosso do Sul, como referencial inicial para a constituição do

Grupamento de Operacões Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso

do Sul, com fins de impactar positivamente na redução dos anos potenciais de vida perdidos

(APVP) da população de nosso Estado.

97

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Regulamento Geral do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul e dá

outras providências. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS, 1990.

MATO GROSSO DO SUL. Portaria “P” n.º 1168/DP-1/DP/PMMS de 06 de Dezembro de

2011, Dispõe sobre ato do Sr. Comandante Geral da Polícia Militar do Estado de Mato Grosso

do Sul. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS, 2011.

MATO GROSSO DO SUL. Resolução SEJUSP/MS n.º 418 de 03 de junho de 2008. Dispõe

sobre a subordinação hierárquica imediata do Grupo de Patrulhamento Aéreo/GPA e dá outras

providências. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS, 2008.

MATO GROSSO DO SUL. Decreto-lei n.º 11.261, de 16 de junho de 2003. Estabelece

normas para celebração de convênios e instrumentos similares por órgãos e entidades do

Poder Executivo e dá outras providências. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo

Grande, MS, 2003.

MATO GROSSO DO SUL. Decreto-lei nº 12.638, de 24 de Outubro de 2008. Dispõe sobre

vantagem pecuniária de natureza indenizatória aos policiais militares do Estado pelo exercício

de atividades de ensino e instrução. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande,

MS, 2008.

MATO GROSSO DO SUL. Dispõe sobre a Constituição Estadual Diário Oficial de Mato

Grosso do Sul. Campo Grande, MS, 1989.

MATO GROSSO DO SUL. Coordenadoria Geral de Policiamento Aéreo da Secretaria de

Estado de Justiça e Segurança Pública do Estado de Mato Grosso do Sul.

(CGPA/SEJUSP/MS) Projetos básicos de manutenção de aeronaves. Campo Grande, MS,

2012. Disponível em <ttps://ww3.centraldecompras.ms.gov.br/sgc/faces/pub/seguranca/

LoginPageForm.jsp> Acessado em 10/11/2012.

MATO GROSSO DO SUL. Extrato do Termo de Cooperação Técnica celebrado entre SES e

SEJUSP, por intermédio do CBM-MS. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo

Grande, MS, n. 8.026, 06 set. 2011.

MATO GROSSO DO SUL. Secretaria de Estado de Saúde. Portaria n.º 048 de 31 de Agosto

de 2009. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS, n.7.538 de 09 Set

2009.

MATO GROSSO DO SUL. Decreto-lei n.º 11.261/03. Estabelece normas para celebração de

convênios e instrumentos similares por órgãos e entidades do Poder Executivo, e dá outras

providências. Diário Oficial de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS, 2003.

100

MATO GROSSO DO SUL. Lei Complementar n.º 127/08. Institui o sistema remuneratório,

por meio de subsídio, para os servidores públicos integrantes das carreiras Polícia Militar e

Corpo de Bombeiros Militar, altera, acrescenta e revoga dispositivos da Lei Complementar nº

053, de 30 de agosto de 1990, e dá outras providências. Diário Oficial de Mato Grosso do

Sul. Campo Grande, MS, 2008.

NASA.Disponível em http://aircrafticing.grc.nasa.gov/resources/glossary.html Acessado em

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PIMENTA, Silvano Teodoro. Proposta de valor dos processos internos do serviço de

radiopatrulhamento aéreo da PMMG: referencial para indicadores de desempenho do

serviço. 2011. 102f. Monografia (Especialização em Segurança Pública) – Academia de

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http://www.pnud.org.br/IDH/IDH.aspx?indiceAccordion=0&li=li_IDH Acessado em

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QUALIDADE ONLINE´S BLOG. Disponível em

http://qualidadeonline.wordpress.com/2009/11/04/dicas-de-qualidade-diagrama-de-pareto-

ishikawa-e-5w1h/. Acessado em 11/11/2012 às 18:49h.

RENO, Joseph. Military aeromedical evacuation, with special emphasis on craniospinal

trauma. Neurosurg Focus. California, EUA. v. 28, n.5, may. 2010.

SCACHETTI JUNIOR, P. L. Proposta de metodologia de gerenciamento do risco operacional

para as missões com helicóptero do Grupamento de Radiopatrulha Aérea “João Negrão”.

2010. 213f. Dissertação (Mestrado em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública) -

Centro de Altos Estudos de Segurança “Cel PM Nelson Freire Terra”, São Paulo, SP, 2010.

SHEEHY, Susan Budassi. Flight nursing update: the evolution of air medical transport.

Journal of Emergency Nursing. Hanover, EUA, v. 21, n. 2, 1995.

THOMAZ, R. R. et al. Enfermeiro de bordo: uma profissão no ar. Acta Paulista de

Enfermagem, São Paulo, v. 12, n.1, p. 86-96, jan./abr. 1999.

101

APÊNDICE A – QUESTIONÁRIO AOS SERVIÇOS DE

AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA

PÓS-GRADUAÇÃO

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO

“LATO SENSU” EM GESTÃO EM SEGURANÇA PÚBLICA

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAL BOMBEIRO MILITAR

ANEXO AO OFÍCIO N.° 398/GAB-1/2012 (CIRCULAR)

QUESTIONÁRIO AOS SERVIÇOS DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA DOS

ESTADOS BRASILEIROS:

BAHIA, PARANÁ, GOIÁS E DISTRITO FEDERAL

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO


TEMA:

ANÁLISE DA AVIAÇÃO DE

SEGURANÇA PÚBLICA EM

ESTADOS BRASILEIROS NO

CUMPRIMENTO DAS ATRIBUIÇÕES

CONSTITUCIONAIS DOS CORPOS DE

BOMBEIROS MILITARES.

SETEMBRO / 2012

102

GRAER/BA, GRAER/PR, COASA/GO e GAvOp/DF QUESTIONÁRIO PRÉ-ESTRUTURADO PARA COLETA DE DADOS (Anexo I)

(ATÉ 26/OUTUBRO/2012) 1. NOME INSTITUCIONAL DO SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PÚBLICA NESSE ESTADO?

2. NOME COMPLETO, CARGO E FUNÇÃO DO COMANDANTE, CHEFE,

DIRETOR E/OU COORDENADOR DO SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE

SEGURANÇA PÚBLICA DO SEU ESTADO?

3. QUAIS SÃO OS TELEFONES FIXOS, FAX, CELULAR, E-MAILS, WEBSITES E

OUTROS CONTATOS DO SEU SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PÚBLICA?

4. QUAL O NOME COMPLETO DO SERVIDOR PÚBLICO ESTADUAL OU

MILITAR ESTADUAL E SUA MATRÍCULA FUNCIONAL O QUAL FOI

DESIGNADO PARA ELABORAR AS RESPOSTAS DESTE QUESTIONÁRIO.

5. QUAIS SÃO OS TELEFONES FIXOS, FAX, TELEFEONES CELULARES, E-

MAILS, E OUTRAS FORMAS DE CONTATO DESSE SERVIDOR PÚBLICO

ESTADUAL E/OU MILITAR ESTADUAL DESIGNADO?

6. QUAL É O DECRETO QUE CRIOU O VOSSO SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE

SEGURANÇA PÚBLICA DESSE ESTADO?

7. O MODELO DO SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA

ADOTADO, SOB SUA GESTÃO E/OU COMANDO É COMPOSTO POR

EFETIVOS DAS DIVERSAS FORÇAS DE SEGURANÇA PÚBLICA (POLÍCIA

MILITAR, POLÍCIA CIVIL E CORPO DE BOMBEIROS MILITAR), OU É

COMPOSTO APENAS POR BOMBEIROS MILITARES?

8. QUAIS SÃO AS AERONAVES EM ASA FIXA E ASA ROTATIVA UTILIZADAS

EM SEU SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA?

9. QUAL É A TIPIFICAÇÃO COMPLETA DE OCORRÊNCIAS UTILIZADA (COM

ASAS ROTATIVAS) POR SEU SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PÚBLICA NO ATENDIMENTO DAS ATIVIDADES-MEIO E OPERACIONAIS À

POPULAÇÃO.

10. QUAL O NÚMERO ABSOLUTO E CONSOLIDADO DE ATENDIMENTOS

REALIZADOS, POR CADA TIPO DE OCORRÊNCIA TIPIFICADA (COM ASAS

ROTATIVAS), NO PERÍODO DE 01/JANEIRO/2011 A 31/DEZEMBRO/2011?

103

11. QUAL É A TIPIFICAÇÃO COMPLETA DE OCORRÊNCIAS UTILIZADA (COM

ASAS FIXAS) POR ESSE SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA

NO ATENDIMENTO DAS ATIVIDADES-MEIO E OPERACIONAIS À

POPULAÇÃO.

12. QUAL O NÚMERO ABSOLUTO E CONSOLIDADO DE ATENDIMENTOS

REALIZADOS, POR CADA TIPO DE OCORRÊNCIA TIPIFICADA (COM ASAS

ROTATIVAS), NO PERÍODO DE 01/JANEIRO/2011 A 31/DEZEMBRO/2011?

13. QUAL FOI O CUSTO (EM R$) ANUAL (EM 2011) PARA A MANUTENÇÃO,

CUSTEIO E OPERAÇÃO DO SEU SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA

PUBLICA? DELIMITE APENAS A PRINCIPAL AERONAVE DE ASA FIXA

UTILIZADA EM 2011.

14. QUAL FOI O CUSTO (EM R$) ANUAL (EM 2011) PARA A MANUTENÇÃO,

CUSTEIO E OPERAÇÃO DO VOSSO SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE

SEGURANÇA PUBLICA? DELIMITE APENAS A PRINCIPAL AERONAVE DE

ASA ROTATIVA UTILIZADA EM 2011.

15. EM SUA OPINIÃO, OS SERVICOS DE AVIACAO DE SEGURANCA PÚBLICA,

MISTOS E INTEGRADOS, COM SERVIDORES PUBLICOS E MILITARES

ESTADUAIS DOS ORGAOS DE SEGURANCA PÚBLICA (POLÍCIA MILITAR,

POLÍCIA CIVIL E CORPO DE BOMBEIROS MILITAR) CONTRIBUEM PARA A

DESONERAÇÃO DOS INVESTIMENTOS E CUSTEIOS PÚBLICOS

REALIZADOS PELO ERÁRIO PARA A MANUTENÇÃO, CUSTEIO E

OPERAÇÃO DESSE SERVIÇO DE AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PUBLICA.

OBRIGADO E À DISPOSIÇÃO DE VOSSA SENHORIA.

LEONARDO RODRIGUES CONGRO – CAP QOBM/MS

MATR. 221.232-31

ALUNO DO CAO CBMMS 2012

CENTRO UNIVERSITÁRIO TOLEDO

67 8125.9836 / 67 9907.8679

[email protected]

mailto:[email protected]

104

APÊNDICE B – MINUTA DE DECRETO DE CRIAÇÃO DO

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS

DECRETO Nº____, DE______ DE ________ DE _______.

Cria, no âmbito do Corpo de Bombeiros Militar do Estado

de Mato Grosso do Sul, o Grupamento de Operações

Aéreas e dá outras providências.

O GOVERNADOR DO ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL, no

exercício da competência que lhe confere o art. 89, inciso VII, da Constituição Estadual,

Considerando a necessidade de dar celeridade com serviço aéreo e abrangência

em todo o território estadual às atribuições constitucionais do Corpo de Bombeiros Militar em

Mato Grosso do Sul;

Considerando o caráter especial das atribuições, que requerem investimento e

custeio permanente para a qualidade do serviço,

D E C R E T A:

Art. 1º Fica criado, no âmbito do Estado de Mato Grosso do Sul, vinculado à

Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública, no Corpo de Bombeiros Militar do

Estado de Mato Grosso do Sul, o Grupamento de Operações Aéreas, subordinado

organicamente ao Subcomandante Geral e Chefe do Estado-Maior Geral do CBM-MS.

§ 1º O Comandante do Grupamento de Operações Aéreas será comandado por

Oficial Superior, através de nomeação do Comandante Geral do CBM-MS.

Art. 2º O Grupamento de Operações Aéreas tem as seguintes competências:

I – zelar pelo cumprimento da legislação aeronáutica.

II – promover a capacitação continuada do pessoal lotado na unidade.

III – levantar a demanda dos materiais e equipamentos junto às seções e

unidades subordinadas, remetendo-a, mensalmente, ao escalão superior.

IV – distribuir os materiais e equipamentos utilizados para as atividades de

aviação operacional para as seções e unidades subordinadas.

V – assessorar os escalões superiores quanto ao cumprimento das

recomendações de segurança emitidas para a Corporação, pelos órgãos competentes, em

decorrência de investigação de acidente ou incidente aeronáutico e da realização de vistorias

de segurança de voo.

VI – realizar, em conformidade com a legislação específica, os serviços de

manutenção das aeronaves, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.

VII – prestar o apoio necessário aos órgãos de prevenção e investigação de

acidentes aeronáuticos, quando solicitado.

VIII – oferecer a seus integrantes gratificação de hora-voo, conforme

legislação específica a ser regulamentada em até 60 (sessenta) dias.

105

IX – firmar convênios, acordos, termos de cooperação ou parceiras correlatas

com outros órgãos, mediante autorização e anuência do Comandante Geral do CBMMS.

Art. 3º As atribuições, estrutura, competências e responsabilidades orgânicas e

funcionais do Grupamento de Operações Aéreas, bem como as normas de operação,

segurança, formação e treinamento de pessoal especializado, serão previstas em regulamento

próprio, aprovado pelo Comandante Geral, mediante proposta do Comandante do GOA,

observadas as disposições deste decreto.

Art. 4º A administração orçamentária e financeira do Grupamento de

Operações Aéreas (GOA) será vinculada à Governadoria, a qual deverá firmar convênio com

a SEJUSP/MS para fins de custeio das despesas de manutenção das aeronaves, combustível e

lubrificantes, dentre outras despesas correntes relativas à operação das aeronaves, até que

sejam procedidos os necessários ajustes dos dispositivos legais, administrativos,

orçamentários e financeiros, de acordo com a legislação vigente.

Parágrafo único. Todos os assuntos relativos à aquisição, locação, manutenção e

assessoramento a respeito de aeronaves de asas rotativas e de asas fixas no âmbito do

Grupamento de Operações Aéreas, serão de competência do Corpo de Bombeiros Militar do

Estado de Mato Grosso do Sul, com o assessoramento do Comandante do Grupamento de

Operações Aéreas.

Art. 5º O Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS, órgão em regime

especial de administração direta do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do

Sul, terá sede no Município de Campo Grande/MS, com autonomia administrativa e

financeira, e funcionalmente subordinada ao Subcomando Geral do CBMMS.

Parágrafo único. O Grupamento de Operações Aéreas (GOA) terá atuação em

todo o Estado, podendo o Comandante Geral do CBMMS, através de portaria, criar bases

operacionais no interior do Estado do Mato Grosso do Sul.

Art. 6º. Este decreto entra em vigor na data de sua publicação.

Campo Grande,_____de__________de_______.

Governador do Estado e Secretário de Estado de Justiça e Segurança Pública

106

APÊNDICE C – MINUTA DE REGIMENTO INTERNO DO

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS

CAPÍTULO I

DA ESTRUTURA DO GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS

DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR

DO

ESTADO DE MATO GROSSO DO SUL

GOA/CBM-MS

Seção

Da Destinação e Missão do GOA

Art. É um Órgão de Execução, subordinado operacionalmente ao Subcomandante

Geral, com a missão de garantir a salubridade pública via operações aéreas em asas fixas ou

rotativas, tendo como função precípua, a prestação de socorro público voltado a proteger a

incolumidade das pessoas e do patrimônio voltados para o lema: “Vidas alheias e riquezas

salvar”.

CAPÍTULO II

Da Estrutura do GOA

Art. O GOA é organizado nas seguintes seções:

I – Gabinete do Comandante (Cmte);

II – Gabinete do Subcomandante (Sub-Cmte);

III – Seção de Legislação e Pessoal (B-1);

IV – Seção de Segurança de Voo (B-SegVoo);

V - Seção de Operações e Navegação Aérea (B-3);

VI - Seção de Bens e Materiais, Logística e Controle Técnico de Manutenção (B-

4);

VII - Seção de Comunicação Social (B-5);

VIII - Seção de Ensino, Instrução e Modernização Aérea (B-6);

107

CAPÍTULO III

Da Competência Operacional

Art. Compete ao GOA, entre outras, as atividades seguintes:

I – zelar pelo cumprimento da legislação aeronáutica.

II – coordenar o emprego das Seções EM subordinadas, inclusive os meios

orgânicos e os colocados à disposição;

III – desdobrar diretrizes, planos e ordens emanadas do Comando Geral atinentes

ao Serviço Aéreo da Corporação.

IV – planejar, coordenar e controlar:

a) executar as atividades especializadas de aviação operacional de Bombeiro

Militar nas áreas de:

- Prevenção e combate a incêndio;

- Busca e salvamento;

- Resgate e atendimento aeromédico de civis e militares, tanto no pré, como

no inter-hospitalar;

- Vistorias aéreas em áreas urbanas e florestais para ações Bombeiro Militar.

- Transporte de autoridades para atividades meio ao CBM;

- Apoio a outros órgãos, mediante autorização do Comandante-Geral da

Corporação.

- Ações de Defesa Civil em todo o território do Estado de Mato Grosso do Sul.

b) a execução do ensino e instrução atinente ao serviço aéreo da Corporação;

c) as análises de projetos e atividades preventivas e operacionais nas ações de

segurança de voo e missões aéreas do GOA;

d) atividades educativas de segurança de voo e missões aéreas do GOA;

e) com autorização expressa do Comandante-Geral da Corporação, firmar

convênios, acordos, termos de cooperação ou parcerias correlatas com outros órgãos.

f) nos impedimentos eventuais do Comandante do Grupamento de Operações

Aéreas, responderá pelas funções o Oficial Superior de maior posto ou antiguidade integrante

do mesmo sistema hierárquico.

g) Os integrantes do GOA perceberão gratificação de hora-voo, conforme

legislação específica a ser regulamentada em até 60 (sessenta) dias.

h) Os Subgrupamentos subordinados ao GOA deverão ter Regimento Interno (RI)

e Normas Gerais de Ação (NGA) próprias.

108

CAPÍTULO IV

Do Comandante do GOA

Art. Compete ao Comandante do Grupamento de Operações Aéreas:

I - inspecionar as Seções EM e UOP subordinadas, segundo planejamento

prévio ou a qualquer momento, quando a situação exigir;

II - baixar instruções, planos e ordens de sua competência para o desempenho

eficiente e eficaz das UOP subordinadas;

III - designar comissões para elaborar estudos, seminários e trabalhos de

interesse da operacionalidade aérea da Corporação;

IV - delegar competência;

V - exercer atividades de polícia judiciária militar, nos limites e condições

estabelecidos em lei;

VI - determinar a instauração de sindicância para apuração de irregularidade no

âmbito do Grupamento de Operações Aéreas e dar-lhes solução;

X - manter, nos termos do Regulamento de Promoções de Oficiais (RPO),

Caderno/Registro de Informações e elaborar Ficha de Informação do efetivo subordinado;

XI - conceder férias aos comandantes de UOP subordinadas;

XII - solicitar concessão de diárias necessárias ao pessoal subordinado a seu

comando;

XIII - propor mudanças na articulação no âmbito do GOA;

CAPÍTULO V

Do Subcomandante do GOA

Art. O Subcomandante do GOA tem as seguintes atribuições, além de outras

previstas na legislação:

I – dirigir, orientar, coordenar, fiscalizar e supervisionar os trabalhos das seções

subordinadas;

II – assegurar o cumprimento das instruções, planos e ordens expedidas pelo

Comando Geral e Diretorias e Comandante, no âmbito do GOA;

III – promover reuniões de coordenação, estudos, análises e orientações das

seções subordinadas, com vistas ao aprimoramento da gestão das atividades aéreas da

Corporação e da legislação pertinente;

109

IV - acompanhar o desenrolar de ocorrências de destaque, inclusive fazendo-se

presente no local, quando a situação o exigir.

V – procurar ouvir o público atingido pelas ações postas em execução pelo

GOA, objetivando sua adaptação ou mudança de método.

CAPÍTULO VI

Das Seções Subordinadas

Art. Compete às Seções Subordinadas ao Comando:

I – apresentar sugestões e propostas nos diversos campos de atividades, visando

especialmente a:

a) acompanhar a evolução das operações, com vistas ao seu aperfeiçoamento;

b) aprimorar técnicas e processos de ensino e instrução e atuação operacional;

c) empregar juridicamente os recursos, objetivando a eficácia no cumprimento da

missão;

d) modernizar a administração das operações;

e) racionalizar as atividades administrativas internas e dos órgãos subordinados.

II – desenvolver:

a) estudos e pesquisas, visando a maior operacionalidade dos órgãos

subordinados;

b) mecanismos de controle das atividades afetas ao Comando.

III – elaborar e difundir planos, ordens e outros documentos de acordo com as

decisões do Comandante;

IV – executar, permanentemente, pesquisa sobre assuntos profissionais de

interesse, por iniciativa ou solicitação das UOP subordinadas, visando a apoiá-las e dar-lhes

maior condições de operacionalidade;

V – supervisionar a execução dos planos e ordens emitidos pelo Comandante

do Grupamento de Operações Aéreas;

VI – promover estudos e levantamentos de dados estatísticos, bem como ações

de controle, objetivando alcançar maior rendimento operacional;

110

VII – promover, através de planejamento, a padronização das atividades

operacionais e administrativas no âmbito do GOA;

VIII – produzir informações para atualização dos planejamentos.

CAPÍTULO VII

Dos Chefes das Seções subordinadas

Art. Os Chefes de Seção têm as seguintes atribuições comuns, além de outras

previstas na legislação:

I – acompanhar o Comandante nas inspeções das UOP subordinadas,

incumbir-se da verificação dos quesitos estabelecidos nas diretrizes do Comando Geral;

II – participar das reuniões do GOA, prestando informações que auxiliem no

processo decisório do Comandante;

III – organizar e manter atualizada a biblioteca técnica de assuntos ligados às

atividades sob sua responsabilidade;

IV – realizar contínuos e permanentes estudos de situação, mantendo

atualizadas as cartas de situação a seu cargo;

V – desdobrar diretrizes, planos e ordens do Comando-Geral, no seu campo de

atividade, para difusão as UOP subordinadas;

VI – manter-se sempre integrado às Diretorias, aos Centros e às Seções do

EMG/CBM-MS, visando a assessorar o Comandante nos assuntos inerentes à sua seção;

VII – elaborar propostas e estudos referentes ao seu campo de atividades, com

vistas a cumprir as orientações do Comandante do Grupamento de Operações Aéreas;

VIII – preparar informações e pareceres;

IX – manter-se ligado, horizontalmente, com os correspondentes Chefes de

Seções do EM/CBM-MS e do EM/UOP subordinadas, a fim de facilitar a coordenação nos

respectivos campos de atividades, sem comprometer a cadeia de comando;

X – desempenhar encargo de agente coordenador de atividade relacionada com

seu campo de atuação;

XI – exercer a coordenação das atividades das seções das UOP relacionadas

com seu campo de atuação;

111

CAPÍTULO VIII

Do Chefe da Seção de Legislação e Pessoal (B-1)

Art. Exercerá o encargo de Chefe da Seção de Legislação e Pessoal, tendo a seção

as seguintes atribuições, além de outras previstas em legislação:

I – elaborar propostas e estudos de pessoal no campo de suas atividades e no que

disser respeito a:

a) remanejamento e redistribuição de efetivo no âmbito do GOA;

b) controle e distribuição de efetivo em operações que envolvam as UOP

subordinadas;

c) recompletamento do efetivo do GOA;

d) movimentação de praças entre as UOP subordinadas;

II – manter atualizados os Mapas de Situação das OBMs subordinadas sobre:

a) efetivo empenhado por subunidades;

b) efetivo disponível e indisponível;

c) efetivo empenhado em operações especiais;

d) pessoal processado ou "sub judice";

e) flutuação do efetivo;

f) efetivo empenhado em relação ao efetivo existente e em relação ao disponível;

g) efetivo matriculado em cursos.

III – controlar o efetivo da atividade-meio e da atividade-fim, cuidando para que

sejam mantidos os limites estabelecidos;

IV – organizar e manter atualizada a legislação, regulamentos e normas

pertinentes a seu campo de atividades;

V - elaborar os planos de férias dos militares do GOA e fazer cumprir normas

do EMG para sua elaboração e cumprimento nas unidades subordinadas;

112

VI– executar procedimentos junto as UOP subordinadas, visando à indicação de

oficiais e praças a serem agraciados com recompensas diversas;

VII – dar parecer e solução em processos administrativos e/ou homologação;

IX – estabelecer normas visando a manter o GOA permanentemente informado

sobre a situação do efetivo;

X – cuidar da redação, recebimento e expedição da correspondência,

controlando a agenda do comandante;

XI – responsabilizar-se pelo protocolo, fichário e arquivo;

XII - controlar e registrar as habilitações técnicas de pilotos, mecânicos,

tripulantes operacionais e comissários, informando em relatório mensal próprio ao

Comandante.

XIII – conferir e autenticar cópias e certidões mandadas extrair de documentos do

GOA;

XIV – expedir declarações, certidões e outros documentos específicos de

competência do GOA, com vistas do Comandante;

XV – organizar os Processos de Promoções e concessão de medalhas de Oficiais

e Praças do GOA, em coordenação com as UOP;

XVI – organizar os Processos de Reforma e de Transferência para a Reserva dos

integrantes do GOA, em coordenação com as UOP.

CAPÍTULO IX

Seção de Segurança de Voo (B-SegVoo)

I - desenvolver toda a política de prevenção de incidentes e acidentes do

Grupamento de Operações Aéreas.

II – desenvolver estudos sobre acidentes de trabalho na atividade de bombeiro

militar e manter registros estatísticos, adotando medidas preventivas contra acidentes através

de ampla divulgação dos resultados obtidos;

III - acompanhar todos os eventos de incidentes e acidentes aéreos que envolvam

efetivo e bens do Grupamento de Operações Aéreas, relatando-os em documentação

aeronáutica competente.

113

IV - promover seminários, palestras e eventos de interesse da Segurança de Voo,

bem como inteirar-se com outros órgãos do SIPAER de ações correlatas de interesse do

Grupamento de Operações Aéreas.

V – assessorar os escalões superiores quanto ao cumprimento das recomendações

de segurança emitidas para a Corporação, pelos órgãos competentes, em decorrência de

investigação de acidente ou incidente aeronáutico e da realização de vistorias de segurança de

voo.

VI – prestar o apoio necessário aos órgãos de prevenção e investigação de

acidentes aeronáuticos, quando solicitado.

CAPÍTULO X

Seção de Operações e Navegação Aérea (B-3)

Art. O Chefe da Seção de Operações e Navegação Aérea tem as seguintes

atribuições:

I – organizar e atualizar:

a) mapa de situação do dispositivo operacional, de operações (ordinárias e

especiais);

b) arquivo de documentos normativos, de planejamento e de implementação,

expedidos pelo Comandante Geral e Comandante do Grupamento de Operações Aéreas,

pertinentes a operações aéreas;

c) organizar e atualizar o calendário de eventos, principalmente aqueles com

considerável emprego de recursos humanos e materiais.

II – elaborar e difundir, de acordo com as orientações vigentes e os prazos

estabelecidos:

a) estudo de situação;

b) planos e ordens de operações, bem como os respectivos relatórios de

avaliação e controle;

c) integração das operações aéreas aos demais órgãos operacionais do CBM-MS

a fim de prover atendimento à população dentro de diretrizes e normas específicas expedidas

pela Corporação, respeitando-se a doutrina de emprego, bem como convênios e termos de

cooperação com outros órgãos.

d) calendário de inspeção do Comandante do Grupamento de Operações Aéreas,

em consonância com as Diretrizes de Inspeção do Comando Geral;

114

III – analisar e dar parecer nos documentos recebidos das UOP subordinadas,

que se refiram a operações aéreas;

IV – realizar estudos, propondo medidas de implementação e correção da

operacionalidade desenvolvida pelas UOP subordinadas;

V – analisar levantamentos estatísticos e outros dados, objetivando otimizar o

rendimento operacional e, se for o caso, sugerir alternativas, visando a:

a) rearticulação de frações;

b) redistribuição de recursos humanos e materiais;

c) mudança de procedimentos táticos, utilizando novas técnicas operacionais;

VI – desdobrar, assegurando amplo entendimento e difusão aos bombeiros

militares e às frações subordinadas, de todos os documentos referentes a operações oriundos

do escalão superior;

CAPÍTULO XI

Seção de Bens, Materiais, Logística, de Controle Técnico e de Manutenção

(B-4)

a) Subseção de Bens, Materiais e Logística (B-4.1)

I – assessorar o Comandante do GOA nos aspectos de coordenação e controle

dos assuntos logísticos do Comando e das UOP subordinadas;

II - analisar os relatórios logísticos das UOP subordinadas, propondo medidas

de aperfeiçoamento do sistema logístico.

III – coordenar procedimentos preliminares, orientar, elaborar e acompanhar a

execução de convênios, contratos, comodatos e outros afins, no âmbito do Grupamento de

Operações Aéreas, mantendo arquivo de cópias e providenciando renovações, aditivos e

encerramentos;

IV – inspecionar, permanentemente, a aquisição, estocagem de materiais de

consumo, manutenção dos equipamentos, aeronaves e viaturas recebidas no GOA;

V– responsabilizar-se pelo material da carga, cuidando pessoalmente do

materiais distribuídos ao Gabinete do Comandante e Subcomandante, repassando às demais

Seções e UOP Subordinadas o que a elas é destinado;

115

VI – elaborar a programação trimestral das atividades orçamentárias das verbas

repassadas pelos convênios firmados pelo GOA, para remessa, nos prazos estabelecidos, aos

Órgãos Gestores;

VII – coordenar a limpeza das dependências da sede do GOA;

VIII – responsabilizar-se pelo controle das aeronaves e viaturas destinadas ao

GOA, bem como dos pilotos e motoristas;

IX – levantar a demanda dos materiais e equipamentos junto às Unidades

subordinadas, remetendo-o, mensalmente, ao escalão superior.

b) Subseção de Controle Técnico e de Manutenção (B-4.2)

I – assessorar o Comandante do GOA nos aspectos de coordenação e controle

técnico das documentações aeronáuticas de cada aeronave e viatura do GOA;

II - utilizar métodos e técnicas de gestão eficazes, com formulários padrão

pertinentes, de modo a prover o GOA de moderno sistema de controle técnico de manutenção,

através de estreita relação com oficinas, fornecedores e fabricantes de aeronaves e aviônicos.

III – ser o detentor-usuário dos meios materiais necessários à manutenção aérea

das aeronaves da Corporação, de uso dos mecânicos.

IV – realizar, em conformidade com a legislação específica, os serviços de

manutenção das aeronaves e dos aviônicos, em viaturas e em equipamentos de apoio a

atividade aérea, através de nomeação do Chefe B-4, seja através da supervisão técnica

competente no hangar do GOA, seja em oficinas e fornecedores ou ainda, através de meios

próprios, com a intervenção direta competente dos mecânicos bombeiros militares habilitados

do GOA.

IV.a - compete aos mecânicos bombeiros militares apresentarem relatório

minucioso de serviço realizado ao Chefe da B-4/GOA.

V – distribuir os materiais e equipamentos utilizados para as atividades de aviação

operacional para todos os setores orgânicos do GOA.

CAPÍTULO XII

Da Seção de Comunicação Social (B-5)

I - planejar, coordenar e acompanhar as atividades de comunicação social no

âmbito do Grupamento de Operações Aéreas;

116

II - promover o GOA em ações conjuntas com outros órgãos da aviação, bem

como manter estreito relacionamento com a imprensa, através da utilização de várias

ferramentas de comunicação existentes, a critério do Chefe da Seção.

II – planejar solenidades, formaturas, desfiles, competições desportivas e

outros eventos festivos do GOA, bem como destaques que envolvam participação dos órgãos

subordinados;

III – encarregar-se do serviço de recepção do GOA;

IV – promover as atividades de imprensa e de relações públicas do Comandante

do GOA nos âmbitos interno e externo;

V – manter o público interno informado a respeito dos fatos e das atividades do

GOA.

VI – procurar fazer-se presente nas ocorrências com envolvimento das UOP

subordinadas, ou de destaque que exijam a coordenação, supervisão ou contato com a

imprensa;

CAPÍTULO XIII

Da Seção de Ensino e Instrução e Modernização Aérea (B-6)

a) criar e manter atualizado o Mapa de Situação de Ensino e Instrução;

b) promover a capacitação continuada do pessoal lotado no GOA;

c) organizar o arquivo de documentos normativos, de planejamento e de

implementação, expedidos pelo Comandante-Geral e Comandante do Grupamento de

Operações Aéreas, pertinentes a ensino e instrução;

d) desenvolver planos gerais de ensino e notas de instrução para cursos, estágios,

treinamentos e palestras, bem como os respectivos relatórios de avaliação e controle;

e) organizar e administrar material educacional com assunto técnico voltado,

principalmente, para a atividade profissional.

III – analisar e dar parecer nos documentos recebidos das UOP subordinadas,

que se refiram a ensino e instrução;

IV – realizar estudos, propondo medidas de implementação e correção do

ensino e instrução desenvolvidos pelas UOP subordinadas;

117

V – desdobrar, assegurando amplo entendimento e difusão aos bombeiros

militares e às frações subordinadas, todos os documentos referentes a ensino e instrução,

oriundos do escalão superior;

VI – programar palestras educativas dirigidas ao público interno, convidando

profissionais de outros órgãos para proferi-las;

VII - acompanhar, analisar, dar parecer e recomendar ao Comando temas sobre

inovações tecnológicas de interesse do Grupamento de Operações Aéreas do Corpo de

Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul.

VIII – colaborar com o Estado-Maior Geral no estabelecimento de indicadores de

qualidade e produtividade, tanto dos processos quanto dos recursos humanos e materiais

empregados.

IX – cooperar com o Estado-Maior Geral na formulação e no desenvolvimento da

doutrina relativa à sua área de atuação.

118

APÊNDICE D – MINUTA DE PROJETO BÁSICO DE

MANUTENÇÃO DO AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS


SECRETARIA DE ESTADO DE JUSTIÇA E SEGURANÇA PÚBLICA


QUARTEL IMPERADOR DOM PEDRO II

PROJETO BÁSICO DE MANUTENÇÃO DAS AERONAVES

PR-FPG DO CBMMS

Fonte: MATO GROSSO DO SUL, Consulta aos projetos básicos de manutenção de

aeronaves da Coordenadoria Geral de Policiamento Aéreo da Secretaria de Estado de

Justiça e Segurança Pública do Estado de Mato Grosso do Sul (CGPA/SEJUSP/MS), na área

do servidor, do site do governo do Estado de MS, disponível em

https://ww3.centraldecompras.ms.gov.br/sgc/faces/pub/seguranca/

LoginPageForm.jsp. Campo Grande/MS, Acessado em 10/11/2012.

1. OBJETIVO GERAL

O presente projeto tem por objetivo a contratação de pessoa jurídica especializada na

prestação de serviços de manutenção aeronáutica, preventiva e corretiva, incluindo apoio

operacional, cumprimento das inspeções calendáricas, substituição de componentes de vida

útil controlada, manutenção de campo, controle técnico informatizado de célula, motor e

componentes controlados, sem o fornecimento de peças, acessórios e suprimentos para o

avião Baron Beechcraft matrícula PR-FPG, pertencente ao Corpo de Bombeiros Militar do

Estado de Mato Grosso do Sul (CBMMS).

2. OBJETIVO ESPECÍFICO

119

Atender às necessidades de manutenção da aeronave Baron Beechcraft, prefixo PR-FPG,

denominada RESGAER 01, sob a responsabilidade do CBMMS, mantendo-as em plenas

condições de aeronavegabilidade e segurança de voo, para pronto emprego nas operações

específicas da instituição e outras julgadas pertinentes às operações aéreas de segurança

pública e defesa civil.

3. NORMA JURÍDICA

Lei 8.666/93 e suas alterações

Lei 10.520/2002

Decreto Estadual n. 11.676/2004

Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 43 e 145.

4. DA MODALIDADE E DO CRITÉRIO DE EXECUÇÃO

4.1 A forma recomendável juridicamente para esta solicitação é a Tomada de Preço, e seu

critério o valor homem/hora trabalhada, tendo como referência para fins de abertura de

licitação, o valor de (orçamentos no mercado) por homem/hora trabalhada.

4.2 Para efeitos deste projeto o índice homem/hora corresponde ao tempo de uma hora de

serviço despendido por um técnico credenciado pelo fabricante e pela Agência Nacional de

Aviação Civil (ANAC) para executar os serviços de revisão geral e/ou parcial especificados

nos manuais descritos no Anexo I deste projeto, incluindo-se o uso de ferramental e

equipamentos específicos.

5. DOTAÇÃO ORÇAMENTÁRIA

A ser definido entre o CBMMS e o Grupamento de Operações Aéreas/CBMMS.

6. DOS SERVIÇOS A SEREM PRESTADOS

6.1– SERVIÇOS PROGRAMADOS

Os serviços programados, objeto deste Pprojeto e cobertos pelo valor mensal a ser pago à

oficina responsável pela execução dos serviços, compreendem a prestação de mãodeobra

120

especializada nos serviços de manutenção corretiva e preventiva, bem como controle técnico

da documentação da aeronave PR-FPG, tudo especificado no Anexo I.

6.1.1 Os serviços de manutenção relacionados no Anexo I, as intervenções decorrentes de

discrepâncias apresentadas em operação, a aplicação de acessórios e o cumprimento de

qualquer boletim do fabricante, serão efetuados de acordo com as normas e padrões da

ANAC, atendendo aos requisitos dos RBHA 43 e 145, com toda a legislação aplicável, bem

como com as diretivas técnicas dos fabricantes das aeronaves e dos motores, e serão

acompanhados pelo CBMMS sob as seguintes condições:

6.1.1.1 Todo acompanhamento do cumprimento das cláusulas deste projeto ficará a cargo do

CBMMS;

6.1.1.2 Toda e qualquer intervenção ocorrerá somente sob acompanhamento de servidor do

CBMMS, devidamente credenciado;

6.1.1.3 Para operacionalidade de missões e/ou por necessidade, o CBMMS poderá solicitar à

oficina responsável pela execução dos serviços que realizem as inspeções mandatórias e de

correção de discrepâncias em outro local, se assim for considerado possível e executável pela

oficina responsável;

6.1.1.4 A oficina responsável pela execução dos serviços providenciará hangaragem das

aeronaves, sem custos adicionais, durante o período em que elas permanecerem em

manutenção, responsabilizando-se integralmente por quaisquer danos ou perdas causados

durante esse período, quando essas intervenções forem realizadas dentro de suas oficinas;

6.1.1.5 A oficina responsável pela execução dos serviços apresentará, sempre que necessário,

relação de serviços realizáveis não abrangidos por sua competência técnica, os quais, após

parecer do CBMMS, poderão ser terceirizados;

6.1.1.6 Para a subcontratação de serviços a terceiros, a oficina responsável pela execução dos

serviços deverá apresentar previamente 03 (três) orçamentos referentes ao serviço, com

inclusão de peças quando o caso exigir, ao CBMMS, para análise. Na hipótese da

impossibilidade do fornecimento de 03 orçamentos, a oficina responsável poderá apresentar

os orçamentos existentes, desde que devidamente justificados;

6.1.1.7 O CBMMS não aceitará orçamentos nos quais se verifiquem, mediante pesquisa de

preços de mercado, valores incompatíveis com aqueles apurados;

6.1.1.8 Os prazos previstos para execução dos serviços poderão ser aumentados, com a

concordância do CBMMS, caso não haja disponibilidade de peças para a aplicação imediata,

desde que devidamente justificado pela empresa;

121

6.1.1.9 A empresa deverá apresentar o custo estimado da hora/homem para a manutenção

corretiva de discrepâncias apresentadas pela aeronave fora dos serviços programados no

Anexo I e verificadas no decorrer das manutenções periódicas;

6.1.1.10 O CBMMS poderá interferir na escolha do terceiro subcontratado, mediante

aceitação ou recusa justificada da indicação.

6.2 SERVIÇOS NÃO PROGRAMADOS

6.2.1 Os serviços não programados são os não previstos no Anexo I deste projeto e não

cobertos pelo custo mensal a ser pago à oficina responsável pela realização dos serviços, os

quais deverão ser precedidos de orçamentos próprios de serviços e, extraordinariamente,

peças que o CBMMS não possua em estoque, tais como:

Serviços de reparos estruturais;

Aluguel de peças e componentes;

Subcontratação de serviços de terceiros.

7. CAPACITAÇÃO TÉCNICA INDISPENSÁVEL PARA CONTRATAÇÃO

7.1 Possuir em seu quadro permanente de empregados o mínimo de: 01 inspetor de

manutenção e 01 mecânico com as habilitações da ANAC, e garantir que os referidos

integrantes realizem direta e pessoalmente os serviços de manutenção;

7.2 Apresentar Certificado de Homologação de Empresa – CHE, mínimo padrão C e

homologação para as aeronaves previstas neste projeto, fornecidos pela ANAC, nos termos do

RBHA 43 e 145;

7.3 Apresentar Atestado de Capacidade Técnica, devidamente registrado na entidade

competente (CREA), fornecido por pessoas de direito público ou privado, comprovando que

executa ou executou serviços de manutenção mínima e de inspeções de 100 horas de célula e

de motor nos modelos de aeronaves descritas neste projeto básico.

8. DA OFICINA RESPONSÁVEL PELA EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS

Caberá a contratada observar, além das responsabilidades resultantes das disposições contidas

na Lei 8.666/93, as seguintes regulamentações pertinentes aos serviços a serem prestados:

122

8.1.1 Cumprir os prazos estipulados em sua proposta comercial;

8.1.2 Responder, em relação aos seus empregados, por todas as despesas decorrentes da

execução dos serviços constantes do objeto, tais como salários, seguros de acidentes, taxas,

impostos, contribuições, indenizações, vale-alimentação, vale-transporte, e outras que

porventura venham a ser criadas e exigidas pelo Estado;

8.1.3 Executar os serviços dentro das especificações e/ou condições constantes do orçamento,

devidamente aprovado pelo CBMMS;

8.1.4 Prestar pronto atendimento às Ordens de Serviço autorizadas pelo CBMMS;

8.1.5 Garantir, na execução dos serviços, que sejam aplicadas peças, materiais genuínos e

equipamentos indicados pelo fabricante da aeronave e que forem fornecidos pelo CBMMS;

8.1.6 Submeter à fiscalização do CBMMS, quando solicitado, os serviços executados;

8.1.7 Refazer os serviços ou substituir peças, materiais e equipamentos considerados

inadequados pelo CBMMS;

8.1.8 Cobrar os serviços obedecendo à Tabela de Tempo de Execução (hora/homem) e a

tabela de preços (Price List) das peças, quando não forem estas fornecidas pelo CBMMS,

conforme as condições descritas, sendo assegurados os descontos concedidos;

8.1.9 Responder pelos danos causados diretamente aos bens de propriedade do CBMMS, por

sua culpa ou dolo, quando da execução dos serviços em apreço, não excluindo ou reduzindo

essa responsabilidade quando da fiscalização ou do acompanhamento dos serviços por pessoal

do CBMMS;

8.1.10 Reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, por sua conta, no total ou em

parte, o patrimônio do CBMMS em que se verificarem vícios, defeitos ou incorreções

resultantes da execução ou de materiais empregados;

8.1.11 Comunicar ao CBMMS qualquer anormalidade de caráter urgente e prestar os

esclarecimentos julgados necessários;

8.1.12 Arcar com as despesas decorrentes de qualquer infração, seja qual for, desde que

praticada por seus funcionários, ainda que em local diverso das instalações da oficina e

estabelecido pelo CBMMS;

8.1.13 Iniciar a reposição, no prazo máximo de 24 (vinte e quatro) horas, contado da

comunicação, os serviços que forem rejeitados;

8.1.14 Manter-se, durante toda a execução dos serviços, em compatibilidade com as

obrigações a serem assumidas e com todas as condições de habilitação e qualificação exigidas

inicialmente;

123

8.1.15 Assumir a responsabilidade por todos os encargos previdenciários e obrigações sociais

previstos na legislação social e trabalhista em vigor, obrigando-se a saldá-los na época

própria, vez que os seus empregados não manterão nenhum vínculo empregatício com o

CBMMS ou com o Governo de MS;

8.1.16 Assumir a responsabilidade por todas as providências e obrigações estabelecidas na

legislação especifica de acidentes do trabalho, quando, em ocorrência da espécie, forem

vitimas os seus empregados no desempenho dos serviços ou em conexão com eles, ainda que

acontecido em local diverso da oficina, porém a serviço do CBMMS;

8.1.17 Orientar seus funcionários e manter sigilo sobre fatos, atos, danos ou documentos de

que tomem conhecimento e que tenham relação ou pertinência com o GOA e/ou CBMMS,

durante e após a prestação dos serviços, sujeitando-se a aplicação das sanções civis e penais

pelo descumprimento;

8.1.18 Prestar os serviços dentro dos parâmetros e rotinas estabelecidos, em observância às

normas legais e regulamentos aplicáveis e às recomendações aceitas pela boa técnica;

8.1.19 Implantar, de forma adequada, a supervisão permanente dos serviços, de modo a obter

uma operação correta e eficaz;

8.1.20 Fornecer número do telefone móvel e fixo ao CBMMS, em condições de se manter

comunicação em qualquer hora do dia ou da noite;

8.1.21 Responsabilizar-se pelo fiel cumprimento dos serviços;

8.1.22 Responder por danos e desaparecimento de bens materiais e avarias causadas por seus

empregados ou prepostos à contratante ou a terceiros, desde que fique comprovada a sua

responsabilidade, de acordo com o art. 70, da Lei n 8.666/93;

8.1.23 A oficina responsável fica obrigada a aceitar, nas mesmas condições contratuais, os

acréscimos e supressões que se fizerem nos serviços, até 25% (vinte e cinco por cento) do

valor inicial atualizado do contrato, de acordo com o art. 65 § 1, da Lei 8.666/93;

8.1.24 Permanecer durante toda a vigência do contrato em consonância com o que preveem a

NSCA 3-3 e IAC 013-1001;

8.1.25 Realizar manutenção de campo, quando absolutamente necessário, em qualquer

localidade do território brasileiro;

8.1.26 Durante uma substituição temporária, o componente em condição de uso de

propriedade da empresa contratada será transferido para a empresa contratante que ficará por

ele responsável, a partir do momento do respectivo recebimento na sua base ou da sua

instalação na aeronave, até a devolução à empresa contratada;

124

8.1.27 Em no máximo 15 (quinze) dias corridos anteriores à entrega da AERONAVE à

CONTRATADA para a manutenção programada, o CONTRATANTE deverá fornecer à

CONTRATADA os arquivos de manutenção da aeronave atualizados, incluindo todos os

relatórios de defeitos, mau funcionamento ou falhas;

8.1.28 No ato da entrega da AERONAVE, o CONTRATANTE fornecerá à CONTRATADA:

* Os relatórios de manutenção em vigor, aplicáveis das AERONAVES, e qualquer outro

documento que a CONTRATADA possa considerar necessário, desde que solicitado

formalmente.

9. DO CONTRATANTE

9.1 Permitir acesso de funcionários da empresa, devidamente credenciados, às dependências

onde se localizarem as aeronaves do CBMMS, bem como aos dados e informações

necessários ao desempenho das atividades previstas;

9.2.1 Prestar as informações e os esclarecimentos atinentes ao serviço e que venham a

ser solicitados pelos empregados da empresa;

9.2.2 Fornecer peças e autorizar a execução dos serviços;

9.2.3 Supervisionar, sempre que julgar necessário, a execução dos serviços;

NOTA: Considera-se uma previsão de voo, com essas duas aeronaves, de 600 horas em um

período de 12 meses. Com base na média estimada, será necessária a disponibilização de R$

120.000,00 (cento e vinte mil reais) para serviços de mãodeobra de manutenção aeronáutica.

10. CUSTO FIXO E VARIÁVEL

O referido projeto deverá possuir parcela fixa mensal correspondente às manutenções

preventiva e corretiva, que deverão acontecer da forma descrita no Anexo I, e outra parcela de

valor variável, em casos necessários, referente aos serviços não programados, que se somará à

parcela fixa mensal, quando demandados pelo CBMMS.

9.1 Custo Fixo

9.1.1 O preço mensal fixo a ser pago à oficina responsável deverá cobrir todas as despesas

com os serviços programados (item 6.1), descritos no Anexo I do presente projeto, unitário e

global, devidamente descriminados;

125

9.1.2 No preço fixo cotado deverão estar inclusos impostos, taxas, despesas com transporte,

pousada e alimentação, e as despesas decorrentes da execução dos serviços e, ainda,

deduzidos quaisquer descontos que venham a ser concedidos no preço por hora trabalhada

para os serviços de mãodeobra;

9.2 Custo Variável

9.2.1 Compõem o Custo Variável os serviços não programados relacionados no item 6.2 deste

projeto básico;

9.2.2 A oficina responsável apresentará orçamento prévio dos custos referentes ao serviço

pretendido, da compra de peças necessárias à intervenção (casos em que o CBMMS não

possua em estoque), do material a ser aplicado e da mãodeobra utilizada na ocasião da

ocorrência da discrepância ou da solicitação do CBMMS;

9.2.3 A oficina responsável apresentará no mínimo 03 (três) orçamentos suplementares de

empresas distintas, para a realização de serviços especialíssimos e aplicação de acessórios,

excetuando-se aqueles que comprovadamente só tenham um fornecedor, devidamente

justificado;

10. DOS SERVIÇOS A SEREM PRESTADOS

10.1 A oficina responsável terá o prazo máximo de 02 (dois) dias úteis para fornecer Relatório

de Discrepâncias com o respectivo orçamento para a realização de serviços, contados a partir

do momento da observação da discrepância por parte do mecânico da contratada ou da

solicitação de serviços pelo CBMMS;

10.2 O CBMMS terá prazo máximo de 02 (dois) dias úteis para analisar e dar parecer do

orçamento apresentado pela oficina responsável, a partir do seu recebimento;

10.3. A oficina responsável entregará, por meio de Termo Circunstanciado ao CBMMS, a

cada mês, as Notas Fiscais contendo todos os serviços realizados naquele período, juntadas

aos respectivos orçamentos aprovados, às Ordens de Serviço que geraram a intervenção

faturada e aos Mapas de Controle dos Componentes das aeronaves;

10.4 O CBMMS tem prazo máximo contratual de 05 (cinco) dias úteis para atestar as notas

fiscais, faturá-las e enviá-las para pagamento;

11. DAS GARANTIAS

126

11.1 A empresa é obrigada a dar a garantia de mãodeobra dos serviços por ela executados ou

sob sua responsabilidade, sem qualquer ônus para o CBMMS, independentemente do local a

serem realizados, desde que seja constatada falha na execução dos serviços ou reparos, no

prazo de 30 (trinta) dias após o recebimento da aeronave;

11.2 A garantia dos serviços executados, peças (quando não fornecidas pelo CBMMS),

materiais ou equipamentos aplicados serão de responsabilidade da empresa, obrigando-se esta

a administrar o processo de garantia junto ao fornecedor original;

11.3 Todo e qualquer custo proveniente da administração da garantia, tais como fretes,

impostos, serviços de exclusão e reposição de materiais defeituosos, despesas com

deslocamento de equipes, comunicação, entre outros, será por conta e responsabilidade da

empresa, sem qualquer ônus adicional para o CBMMS;

11.4 A oficina responsável responderá pela garantia dos serviços, das peças e dos materiais

aplicados por empresa terceirizada para os serviços especialíssimos.

12. DA SUBCONTRATAÇÃO E LOCAÇÃO EVENTUAL

12.1 Caberá à empresa responsável, quando solicitada, apresentar ao CBMMS alternativas de

locação de peças e componentes, caso essa solução seja a mais adequada e rápida para evitar

indisponibilidade das aeronaves;

12.2 Caso aprovada a alternativa de aluguel, a oficina responsável apresentará orçamento

prévio e responsabilizar-se-á junto ao fornecedor, como locatária e repassará ao CBMMS

todos os encargos e obrigações decorrentes do contrato firmado com o fornecedor.

12.3 Caso seja necessária e autorizada a subcontratação de serviços de terceiros, serão

apresentados previamente pela oficina responsável, três orçamentos por escrito, contendo

preço final para sua respectiva aprovação pelo CBMMS, excetuando-se aquela que

comprovadamente só tenha um fornecedor, devidamente justificado;

12.4 O faturamento dos serviços subcontratados será realizado em nome da oficina

responsável, não implicando isso maiores encargos ao CBMMS.

NOTA: O CBMMS indicará integrantes para a fiscalização e o acompanhamento das

cláusulas deste projeto.

14. DA VIGÊNCIA E OUTRAS DISPOSIÇÕES

127

14.1 Durante a vigência do contrato, a execução dos serviços será acompanhada e fiscalizada,

em todos os seus termos, pelo CBMMS, ou por pessoa(s) devidamente autorizada(s) para esse

fim, designadas pela Corporação;

14.2 O representante anotará em registro próprio todas as ocorrências relacionadas com a

prestação dos serviços, determinando o que for necessário à regularização das faltas ou

defeitos observados;

14.3 As decisões e providências que ultrapassarem a competência do representante deverão

ser solicitadas ao Comandante Geral do CBMMS, em tempo hábil, para a adoção de medidas

convenientes;

14.4 A aprovação dos orçamentos e a execução dos serviços serão autorizadas estrita e

unicamente pelo Comandante-Geral do CBMMS, ou, não sendo possível, pelo

Subcomandante Geral do CBMMS, mediante expedição de ordem de serviço, emitida em

duas vias, destinando-se a primeira à empresa e a segunda ao arquivo do CBMMS, após a

consulta da existência de disponibilidade orçamentária junto à unidade competente da

SEJUSP e/ou Governadoria;

14.5 A contratada deverá apresentar mensalmente, juntamente com a fatura, um relatório

pormenorizado para cada aeronave, dos serviços executados no período e de todas as peças,

componentes e materiais aplicados/reparados/substituídos, com sua respectiva composição de

custos.

14.6 A confirmação dos serviços prestados caberá ao Comandante do

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS e Sub-Comandante do

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, ou, não sendo possível, por seu

Chefe da Seção de Bens e Materiais, Logística e Controle Técnico de Manutenção (B-4) do

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS;

.

14.7 Não é permitida a divulgação dos serviços prestados pela empresa sem prévia anuência

do CBMMS, bem como passarão a fazer parte do Governo do Estado do Mato Grosso do Sul

quaisquer informações geradas a partir da execução dos serviços contratados;

14.8 O presente projeto deverá ser vinculado ao contrato de manutenção de aeronaves;

14.9 A SEJUSP/MS e o CBMMS serão os responsáveis para dirimir os casos omissos ou não

previstos por esse projeto básico.

15. CONCLUSÃO

128

O Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul promoverá, com

urgência, os procedimentos licitatórios visando a contratar serviços de manutenção preventiva

e corretiva para as aeronaves objeto deste projeto básico, possibilitando que a operação desses

equipamentos possa ser efetuada dentro do mais rigoroso critério de segurança de voo.

ANEXO I DO PROJETO BÁSICO DE MANUTENÇÃO DO PR-FPG

RELAÇÃO DA AERONAVE DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE

MATO GROSSO DO SUL

AERONAVE FABRICANTE MODELO N.º DE

SÉRIE

MOTORIZAÇÃO DESIGNAÇÃO

PR-FPG BEECHCRAFT BARON

BE58

TH-

1450

IO-520C RESGAER 01

11. OBJETO DO ANEXO I

Prestação de serviço de manutenção preventiva e corretiva, incluindo o apoio operacional,

cumprimento das inspeções calendáricas, substituição de componentes de vida útil controlada,

manutenção de campo, controle técnico informatizado de célula, motor e de componentes controlados

para as aeronaves

1. SERVIÇOS EXECUTÁVEIS NAS AERONAVES

Serão adotados os manuais de manutenção e de componentes do fabricante das aeronaves, da

empresa aeronáutica Beechcraft, bem como será adotado o manual do fabricante dos motores que as

equipam as mesmas, Lycoming, para fins de manutenções preventivas, corretivas e de revisões gerais.

Os serviços de manutenção realizáveis nas aeronaves citadas estão previstos na Seção do

Programa de Manutenção do fabricante, a saber:

Modelo das Aeronaves Inspeção Programada

BE58

INSPEÇÃO DE 50 E 100 HORAS

INSPEÇÃO ANUAL DE

MANUTENÇÃO

Os demais serviços considerados como manutenção corretiva (panes) serão executados no que

preceituam os manuais de manutenção já citados.

-Em no máximo 15 (quinze) dias corridos anteriores à entrega da AERONAVE à

CONTRATADA para a manutenção programada, o CONTRATANTE deverá fornecer à

129

CONTRATADA os arquivos de manutenção da aeronave atualizados, incluindo todos os

relatórios de defeitos, mau funcionamento ou falhas;

- No ato da entrega da AERONAVE, o CONTRATANTE fornecerá à CONTRATADA:

* Os relatórios de manutenção em vigor, aplicáveis das AERONAVES, e qualquer outro

documento que a CONTRATADA possa considerar necessário, desde que solicitado

formalmente.

MANUTENÇÃO NÃO PROGRAMADA

As não conformidades identificadas pela CONTRATADA durante as inspeções serão

reportadas através de laudos e relatórios técnicos;

A manutenção não programada em componentes será realizada mediante solicitação da

CONTRATANTE à CONTRATADA e compreenderá o atendimento a qualquer componente

necessário às AERONAVES com vistas à substituição dos componentes defeituosos no prazo

estabelecido;

CONTROLE E PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO

O controle e o planejamento da manutenção, necessários para a execução dos serviços de

manutenção no sentido de controlar e planejar as necessidades, a fim de atender às condições

descritas neste projeto básico, serão realizadas mediante um Programa de Controle e

Planejamento, incluindo, também, um controle dos boletins de serviços;

BOLETINS DE SERVIÇO

- A CONTRATANTE informará à CONTRATADA todos os boletins de serviço que foram

incorporados a cada aeronave;

- A CONTRATADA indicará ao CONTRATANTE as necessidades de cumprimento dos

boletins de serviços mandatórios ainda não incorporados caso existam;

- A CONTRATADA criará o Banco de Dados de boletins de serviços contendo os boletins de

serviço comprovadamente incorporados, e o disponibilizará para livre consulta do

CONTRATANTE.

FORNECIMENTO DE PEÇAS

A troca eventual de material de aplicação ocorrerá em situação devidamente justificada

pela contratada:

130

nos serviços de manutenções não programadas; e

nos serviços de manutenções programadas, quando identificada a sua necessidade de

substituição.

A aquisição de peças (componentes aeronáuticos) será realizada pela Diretoria de

Apoio Logístico/CBMMS junto à empresa contratada para tal fornecimento e, posteriormente,

entregue à empresa contratada para prestação de serviços de manutenção aeronáutica.

RELATÓRIO MENSAL DE PLANEJAMENTO

O Relatório Mensal de Planejamento constitui-se no documento que registra as ocorrências

relativas aos serviços de manutenção realizados nas AERONAVES e em seus componentes,

contendo também o controle dos boletins de serviço (BS) incorporados na AERONAVE.

A CONTRATANTE fornecerá à CONTRATADA todos os dados acerca dos serviços de

manutenção executados;

A CONTRATADA emitirá com periodicidade mensal, relatórios de planejamento de

manutenção da aeronave e componentes, contendo também os BS incorporados, definindo

datas, ações e materiais necessários para o cumprimento.

QUALIFICAÇÃO TÉCNICA EXIGÍVEL DA EMPRESA

Em face da complexidade dos serviços, OBJETO deste Projeto Básico de Manutenção, deverá

ser exigida a qualificação técnica das empresas interessadas em prestá-los, que comprove a

sua capacidade de executá-los satisfatoriamente, a qual compreenderá:

- Comprovação de pertencer ao ramo dos serviços a serem prestados mediante apresentação

de certificação como Centro de Serviços de Manutenção de aeronaves, incluindo a aeronave e

os componentes que pretende revisar ou reparar, emitido por autoridade aeronáutica

competente ou comprovar ser fabricante da referida aeronave;

- Comprovação de capacidade para prestação do serviço especificado mediante:

a) apresentação de comprovação de experiência em serviços de manutenção de aeronave

Baron BE58;

- Comprovação de capacidade técnico-profissional, mediante:

a) compromisso de que os profissionais indicados deverão participar da execução dos

serviços, objeto deste projeto básico, mediante documento declaratório nesse sentido;

131

b) compromisso de que qualquer eventual substituição de profissionais somente será efetuada

por outros de experiência equivalente ou superior, mediante documento declaratório.

Apresentação da metodologia que irá aplicar na execução do serviço, mediante a qual ela

possa ser avaliada e aceita, segundo os critérios objetivos previamente estabelecidos neste

projeto básico. Tais critérios referem-se ao cumprimento das ordens técnicas dos fabricantes

da aeronave Baron BE58, das ordens técnicas dos componentes que pretende revisar ou

reparar em seu centro de serviços, bem como das normas gerais de serviços aeronáuticos

previstas pelos organismos de regulamentação aeronáutica.

FISCALIZAÇÃO

- O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS deverá, através de sua B-4,

acompanhar e fiscalizar a execução do contrato a ser firmado, para proceder ao recebimento

do seu objeto.

- Quanto ao recebimento do OBJETO, a B-4 obedecerá aos seguintes procedimentos:

a) aprovar os orçamentos de revisão ou reparo de componentes e a cotação de peças de

reposição;

b) efetuar o recebimento e a conferência das notas fiscais, em conformidade com o

estabelecido neste projeto básico e, se aprovadas, encaminhá-las à SEJUSP e/ou Governadoria

para pagamento, em um prazo máximo de 10 (dez) dias corridos, a contar da data do

recebimento da fatura. Caso ocorra alguma nãoconformidade com algum item, deverá

devolvê-las, no primeiro dia útil posterior, à CONTRATADA para as devidas correções.

- As notas fiscais de serviços deverão discriminar o valor dos materiais empregados;

- Os documentos comprobatórios dos referidos materiais deverão ser anexados para serem

convalidados pelo GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, com a finalidade

de recebimento no preço, e deverão ser demonstrados.

- A CONTRATADA deverá fornecer a qualquer momento, todas as informações sobre a

execução do serviço, as quais o GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS

julgue necessário conhecer e/ou analisar.

- Em todas as ocasiões em que for requisitada, a CONTRATADA através de seu

representante, deve apresentar-se às reuniões convocadas pelo GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, em local previamente acordado ou na sede desse órgão.

Cabe ao GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, no ato da convocação e

132

com a antecedência mínima de 48 horas, especificar os assuntos que serão tratados, cabendo à

CONTRATADA a responsabilidade pelas consequências advindas do não comparecimento.

- O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS tem, a qualquer tempo, livre

acesso a todos os locais onde os serviços, OBJETO deste projeto básico, estiverem em

andamento.

- A programação da execução dos serviços deverá obedecer ao preconizado neste projeto

básico e/ou às orientações do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS.

- A CONTRATADA deve permitir o livre acesso do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS às suas instalações, assim como às de suas subcontratadas, e aos demais

locais onde estiver sendo realizado algum tipo de serviço referente ao OBJETO deste projeto

básico, obedecendo, porém, aos regulamentos e normas internas de segurança das empresas.

133

APÊNDICE E – MINUTA DE PROJETO BÁSICO DE

FORNECIMENTO DE PEÇAS DO AVIÃO BARON (PR-FPG)

DA CARGA DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO

ESTADO DE MS





PROJETO BÁSICO PARA O FORNECIMENTO DE PEÇAS DA AERONAVE

PR-FPG DO CBMMS

Fonte: MATO GROSSO DO SUL, Consulta aos projetos básicos de fornecimento de peças das aeronaves da

Coordenadoria Geral de Policiamento Aéreo da Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública do Estado de Mato

Grosso do Sul (CGPA/SEJUSP/MS), na área do servidor, do site do governo do Estado de MS, disponível em

https://ww3.centraldecompras.ms.gov.br/sgc/faces/pub/seguranca/LoginPageForm.jsp. Campo Grande/MS, Acessado em

10/11/2012.

1. OBJETIVO GERAL

O presente projeto tem por objeto a contratação de pessoas jurídicas especializadas no

fornecimento de peças, acessórios, manuais técnicos de aeronaves, ROTAER, conjunto AIP

MAP, cartas WAC, GPS, GNS, fones de ouvido, aviônicos e suprimentos originais/genuínos

para o avião Baron Beechcraft matrícula PR-FPG, pertencentes ao Corpo de Bombeiros

Militar do Estado de Mato Grosso do Sul (CBMMS).

2. OBJETIVO ESPECÍFICO

Atender às necessidades de reposição de peças e acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos da aeronave Baron Beechcraft, prefixo PR-FPG, denominado RESGAER 01, sob

a responsabilidade do CBMMS, mantendo-a em plenas condições de aeronavegabilidade e

segurança de voo, para pronto emprego nas operações específicas da instituição e outras

julgadas pertinentes às operações aéreas de segurança pública e defesa civil.

3. NORMA JURÍDICA

134

Lei 8.666/93 e suas alterações

Lei 10.520/2002

Decreto Estadual n. 11.676/2004

Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica – RBHA 43 e 145.

4. DA MODALIDADE E DO CRITÉRIO DE EXECUÇÃO

A forma recomendável juridicamente para essa solicitação é a Tomada de Preço, e seu critério

o de MENOR PERCENTUAL DE AUMENTO SOBRE O PREÇO DO FABRICANTE

(PRICE LIST, NÃO PODENDO SER SUPERIOR A 50% DESSE PREÇO).

Para efeitos deste projeto, o Menor Percentual de Aumento sobre o preço do fabricante é o

valor final ofertado pelo fornecedor para o Estado de Mato Grosso do Sul, já acrescidos todos

os encargos previstos em lei sobre as peças, acessórios e manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos adquiridos, sejam esses produtos importados ou de origem brasileira, bem como

as despesas de seu envio até local determinado pelo Corpo de Bombeiros Militar do Estado de

Mato Grosso do Sul (CBMMS). Logo, o participante da licitação que oferecer o menor índice

de aumento sobre o preço de tabela do fabricante será o vencedor do certame.

5. DOTAÇÃO ORÇAMENTÁRIA

A ser definido entre o Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso do Sul

(CBMMS) e o Grupamento de Operações Aéreas.

6. DO FORNECIMENTO A SER PRESTADO

O fornecimento programado, objeto deste projeto e coberto pelo valor anual, compreende o

fornecimento de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos a serem

aplicados nas aeronaves do Corpo de Bombeiros Militar/MS, em manutenções preventivas e

corretivas quando necessárias.

6.1 – O fornecimento de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos serão

efetuados de acordo com as normas e padrões da Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC, atendendo aos requisitos das RBHA 43 e 145, com toda a legislação aplicável, bem

como com as diretivas técnicas dos fabricantes das aeronaves e dos motores e serão

acompanhados pelo Corpo de Bombeiros Militar/MS, sob as seguintes condições:

135

6.2 – Todo acompanhamento do cumprimento das cláusulas deste projeto ficará a cargo da B-

4 do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS;

6.3 – Toda e qualquer solicitação de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos ocorrerá somente sob solicitação escrita do Comandante do GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, ou o Subcomandante, na impossibilidade do primeiro,

diretamente à empresa fornecedora;

6.4 – A empresa fornecedora de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos

ao CBM/MS deverá apresentar, sempre que for solicitado, a entrega de algum componente

aeronáutico ao GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, o preço

correspondente no catálogo de preços dos fabricantes (Price List), das aeronaves e motores

relacionados no Anexo I;

6.5 – Os custos de importação das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos a serem fornecidos à GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS,

tais como impostos e frete internacional, correrão por conta da empresa fornecedoras desses

produtos aeronáuticos.

6.6 – O custo do envio das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos

endereçados ao GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS dentro do território

nacional, deverá ser, preferencialmente, feito por Sedex ou através de carga aérea, o que for

mais adequado e menos oneroso, de acordo com o peso e o tamanho do componente. Esses

custos serão acrescidos na nota fiscal do(s) produto(s) remetidos ao GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS;

6.7 – Todo e qualquer componente aeronáutico a ser fornecido ao GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS deverá ter sua procedência comprovada, devendo se fazer

acompanhar dos certificados de produtos aeronáuticos (FAA Form 8130-3 – Airworthiness

Approval TAG) ou documento equivalente;

6.8 – O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS não aceitará peças,

acessórios, manuais técnicos, aviônicos que forem faturados com percentual de acréscimo

sobre o Price List acima do valor contratado;

6.9 - O prazo previsto para a entrega de componentes aeronáuticos solicitados pelo

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS não poderá exceder a 15 (quinze)

dias úteis, podendo esse prazo ser dilatado em casos em que o fabricante não possua a peça

em estoque, desde de que devidamente documentada a justificativa;

136

6.10 – A empresa fornecedora das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos deverá ter em estoque, para pronta entrega, itens considerados de troca rotineira

em inspeções preventivas, conforme manual do fabricante;

6.11 – A empresa fornecedora das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos poderá adquirir, se for de interesse, os componentes aeronáuticos de outras

empresas brasileiras revendedoras desses produtos, desde que não contrarie o disposto no

subitem 6.8 deste projeto.

7. DO PREÇO A SER PROPOSTO

No referido projeto constará parcela mensal variável, de acordo com a necessidade de

aquisição de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos, conforme o

andamento das demandas de manutenções a serem realizadas na aeronave do CBM/MS.

7.1 – Essa parcela mensal variável será em razão das necessidades de maior ou menor

quantidade de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos em um

determinado mês da vigência do contrato, além do que, considera-se a grande variação dos

valores dos componentes a serem solicitados;

7.2 – No preenchimento da nota fiscal, com o envio dos produtos aeronáuticos solicitados

pelo GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, deverão estar inclusos

impostos, taxas e as despesas de envio, conforme item 6.6 deste projeto básico;

8. GARANTIA DAS PEÇAS, ACESSÓRIOS, MANUAIS TÉCNICOS,

AVIONICOS E SUPRIMENTOS

8.1 – A empresa é obrigada a dar garantia das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos por ela fornecidos, sem qualquer ônus para o GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS , conforme a garantia dada pelo fabricante do componente;

8.2 – Todo e qualquer custo proveniente da administração da garantia, tais como frete,

impostos, serviços de exclusão e reposição de materiais defeituosos (se estes não foram

realizados pela equipe de manutenção do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS), comunicação, entre outros, será por conta e responsabilidade da empresa

fornecedora do material, sem qualquer ônus adicional para o CBM/MS;

137

8.3 – A oficina responsável responderá pela garantia dos serviços, das peças e dos materiais

aplicados por empresa terceirizada para serviços especialíssimos;

9. DA FISCALIZAÇÃO DOS PRODUTOS FORNECIDOS

Para a fiscalização e acompanhamento das cláusulas deste projeto, o GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS indicará integrantes da B-4.

9.1 – Durante a vigência do contrato, o GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS , através de comissão de recebimento de material, fiscalizará os requisitos

previstos neste projeto;

9.2 – O GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, através de sua B-4 anotará,

em regime próprio todas as entradas de peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e

suprimentos fornecidos pela empresa contratada;

10. ATESTO DOS FORNECIMENTOS

O atesto das peças, acessórios, manuais técnicos, aviônicos e suprimentos, após a conferência

pela comissão de recebimento de material, caberá ao Comandante do GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS e do Subcomandante, ou, não sendo possível, por seu

substituto legal.

11. DISPOSIÇÕES FINAIS

11.1 O presente projeto deverá ser vinculado ao contrato de fornecimento peças, acessórios,

manuais técnicos, aviônicos e suprimentos endereçados ao GRUPAMENTO DE

OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS;

11.2 – O CBM/MS e o GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS serão os

responsáveis para dirimir os casos omissos ou não previstos por este projeto básico.

138

APÊNDICE F – MINUTA DE FORMAÇÃO MÍNIMA DE

PILOTOS EM ASA FIXA PARA O SERVIÇO AEROMÉDICO

DO AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO CORPO DE

BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS





PROJETO BÁSICO PARA FORMAÇÃO DE PILOTOS BOMBEIROS MILITARES

NA ATUAÇÃO NO GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS

Fontes:

BRASIL. ANAC. Resolução nª 5 de 13 de dezembro de 2006: RBHA 61. Requisitos para

concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo. Diário Oficial [da] Republica

Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília, DF, n. 239, 14 dez.2006.

MINISTÉRIO DA DEFESA. Comando da Aeronáutica. Estado Maior da Aeronáutica.

Portaria EMAER N.º 61/CEN de 31 de Outubro de 2008. Dispõe sobre a formação e


aeronáuticos (SIPAER) Brasília, DF, 2008.

Curso Teórico de Formação de Piloto Comercial, Curso Prático de Piloto Comercial,

ambos de avião, bem como, formação MULTIMOTOR, IFR e INVA para pilotos do Corpo

de Bombeiros Militar do Mato Grosso do Sul habilitados em PPA e aptos para integrarem o

Grupamento de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Mato Grosso

do Sul (GOA/CBMMS), em implantação no Estado.

Tem por objetivo, promover a segurança de voo aeronáutico, habilitando os

integrantes do GOA/CBMMS a elevarem suas percepções de risco operacional, formando-os

139

elementos credenciados do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

(SIPAER), nas diversas modalidades legais previstas pelo Estado-Maior do Comando da

Aeronáutica.

1. INFORMAÇÕES GERAIS DO CURSO:

1.1 – Promovedores dos cursos propostos: Escola de aviação civil a ser definida,

bem como elos organizacionais do SIPAER;

1.2 – Período do Treinamento: a ser definido conforme necessidade da carga

horária para cada piloto aluno e de acordo com disponibilidade de horários da escola a ser

contratada e dos elos organizacionais do SIPAER;

1.3 – Carga horária: Conforme item “AMPARO LEGAL”.

1.4 – Modalidade: Presencial;

1.5 – Local de realização do curso: na sede da escola que for contratada para

realização do curso;

1.6 – Será emitida declaração de instrução prática de voo pela escola

contratada para o aluno após o término do treinamento prático, com a finalidade de

viabilizar documentação necessária ao cheque de piloto de helicóptero junto a ANAC.

2. DIAGNÓSTICO:

Da análise das habilitações atuais dos pilotos bombeiros militares, infere-se que

apenas 02 (dois) possuem habilitação para comando das aeronaves de asa fixa do Serviço

Aeromédico atualmente em construção, bem como para condução de operações adversas, em

condições de voo por instrumentos em aeronave multimotor, sendo requisito essencial para

maior operacionalidade do serviço aéreo dentro e fora do Estado.

A carência de habilitação das diversas competências necessárias ao CBMMS, no

quesito asa fixa, verifica-se na existência atual de apenas dois pilotos em função de Comando

a bordo, sendo necessária a formação pelo Estado, de mais 04 (quatro) pilotos, a serem

habilitados como piloto comercial de avião multimotor por instrumentos.

Para a função de duplo comando de avião, conforme determina a legislação da

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), necessário se faz o voo em duplo comando.

Assim, atualmente, 04 (quatro) pilotos do CBMMS cumprem com tais requisitos iniciais

como Pilotos Privados de Avião.

140

Há necessidade de que sejam encaminhados para ações formativas em PCA teórico e

prático, voo multimotor por instrumentos, bem como formação em instrutores de voo, para

galgarem a aquisição de experiência mínima e ideal concomitante a esses pilotos comandantes

e instrutores de voo para cumprirem o requisito de horas de voo necessárias à ascensão

técnica de habilitação como PCA e futuramente comandantes instrutores de voo de avião.

3. AMPARO LEGAL:

Conforme a RBHA 61, está previsto que, para o cheque de piloto comercial instrutor

de avião multimotor por instrumentos, é necessário um curso teórico de PCA com respectiva

aprovação em banca da ANAC, seguido de um total de 150 horas de voo por aluno se estas

forem efetuadas durante a realização, completa e com aproveitamento, de um curso de piloto

comercial de avião homologado pela ANAC

Essas 150 horas de voo por aluno, deverão ser contratadas, minimamente, nas

seguintes modalidades:

A) 100 horas de voo como piloto em comando ou, no caso de ter o aluno realizado

curso homologado, 70 horas como piloto em comando;

B) 20 horas de voo em rota como piloto em comando, que incluam um percurso de, no

mínimo, 540 km (300 milhas náuticas), durante o qual deve ter o aluno realizado aterrissagens

completas em pelo menos dois aeródromos diferentes;

C) 10 horas de instrução de voo por instrumentos, das quais, no máximo, 5 horas de

instrução de voo podem ser substituídas por instrução realizada em simulador de voo ou

dispositivo de treinamento de voo; e

D) 05 horas de voo noturno em que sejam realizadas cinco decolagens e cinco

aterrissagens como piloto em comando.

E) Demais horas de voo, conforme necessidade, estipuladas pela Escola de Aviação

Civil.

Já para fins de habilitação em piloto comercial multimotor, o aluno deve ter,

minimamente:

A) 15 horas de instrução de voo em avião classe multimotor sobre os itens abaixo,

sendo pelo menos 3 horas em avião do mesmo fabricante e modelo do avião a ser

usado na verificação de perícia, tudo dentro do período de 6 meses precedentes à

data da verificação de proficiência:

141

Com a finalidade de habilitar, conforme demanda a legislação aeronáutica para

voos em condições meteorológicas adversas, deve-se também, prover esses pilotos da

formação, mínima, em:

A) Curso teórico de pilotagem de avião por instrumentos, com respectiva banca junto

a Agência Nacional de Aviação Civil.

B) pelo menos 50 horas de voo em rota como piloto em comando em aviões, e pelo

menos 40 horas de voo por instrumentos em avião, das quais: 20 horas de voo

podem ser substituídas por 25 horas de instrução em simulador de voo

homologado ou dispositivo de treinamento de voo homologado. Outra opção seria

que 30 horas de voo podem ser substituídas por 30 horas de instrução em

simulador de voo homologado.

Por fim, para finalizar os requisitos de formação, os pilotos devem ser submetidos ao

curso de instrutores de voo de avião (INVA), para habilitar a trasmissão dos conhecimentos

recebidos a novos pilotos que serão egressos ao GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS. Assim, minimamente, o curso deve:

A) Abranger a formação do Instrutor de Voo de Avião, com aprovação em respectiva

banca junto a Agência Nacional de Aviação Civil.

B) Possuir a experiência requerida para a concessão de uma licença de piloto

comercial apropriada à categoria de aeronaves correspondente à licença na qual

será averbada a habilitação de instrutor de voo, exceto para a habilitação de

instrutor de voo por instrumentos, quando, então, deve comprovar, adicionalmente,

oferecer experiência mínima de 50 horas de voo IFR real em comando. Mas, como

os pilotos já estarão habilitados em Piloto Comercial de Avião, o número de horas

para o primeiro requisito pode ser reduzido à metade.

A outra etapa formativa, faz menção à Portaria EMAER N.º 61/CEN, de 31 de

Outubro de 2008, que aprova a reedição da NSCA 3-10, que dispõe sobre a formação e


aeronáuticos (SIPAER).

4. DESCRIÇÃO DOS CURSOS

4.1 PRIMEIRA ETAPA

Curso teórico de piloto comercial de avião para 04 (quatro) pilotos, curso prático de

piloto comercial de avião para 04 (quatro) pilotos, curso de pilotagem de aeronave multimotor

142

por instrumentos e o curso de instrutor de voo de avião, que serão desenvolvidos por escola

ou centro de formação civil devidamente homologado pela Agência Nacional de Aviação

Civil, que se responsabilizará pelo cheque dos pilotos de avião, quando da conclusão das

aulas práticas e conforme aproveitamento do piloto aluno no decorrer das avaliações teóricas,

bancas junto à ANAC e instruções práticas.

4.2 SEGUNDA ETAPA

CURSOS ESPECÍFICOS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS:

(NR) – Portaria EMAE nº 09/CEN, de 21 janeiro 2009.

Destinam-se à formação de Elementos Credenciados para os profissionais ligados às

áreas de:

a) Fator Humano;

b) Manutenção de Aeronaves;

c) Infraestrutura Aeroportuária;

d) Controle do Espaço Aéreo;

e) Operação em Cabine de Passageiros e Cargas; e

f) Fator Material

4. SÍNTESE DO CONTEÚDO PROGRAMÁTICO:

Conforme matriz curricular prevista em legislação pertinente da ANAC, o RBHA 61

que estabelece os requisitos necessários para a habilitação de Piloto Privado e Comercial de

Avião, formações em IFR e INVA, bem como ementas dos cursos de elementos credenciados

do SIPAER, emanadas pelo Comando da Aeronáutica através da NSCA 3-10.

5. PRESCRIÇÕES DIVERSAS

Os casos omissos serão deliberados pelo Diretor de Ensino do CBMMS, após consulta

ao Comandante do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS, tendo sua

homologação final pelo Sr. Comandante Geral do CBMMS.

143

APÊNDICE G – MINUTA DE FORMAÇÃO MÍNIMA DE

MÉDICOS, ENFERMEIROS E BOMBEIROS MILITARES

TRIPULANTES PARA O SERVIÇO AEROMÉDICO DO AVIÃO

BARON (PR-FPG) DA CARGA DO CORPO DE BOMBEIROS

MILITAR DO ESTADO DE MS





PROJETO BÁSICO PARA FORMAÇÃO DE MÉDICOS, ENFERMEIROS E

TRIPULANTES OPERACIONAIS BOMBEIRO MILITAR NA ATUAÇÃO EM

SERVIÇO AEROMÉDICO DA AERONAVE PR-FPG DO CBMMS

Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


Promover a formação mínima para habilitar médicos, enfermeiros e técnicos de

enfermagem, devendo essa formação ser integrada por bombeiros militares pilotos de avião e

demais bombeiros militares tripulantes operacionais, designados para o Grupamento de

Operações Aéreas/CBMMS, conforme estipulado pela Portaria GM/MS n.° 2.048/2002, em

seu Capítulo IV, que estipula que esses profissionais devem ter noções de fisiologia de voo e

devem seguir as determinações da Diretoria de Saúde da Aeronáutica, através da Divisão de

Medicina Aeroespacial, abrangendo:

a) Noções de aeronáutica (10 horas/aula): - Terminologia aeronáutica; -

Procedimentos normais e de emergência em voo; - Remoção de emergência; - Segurança no

interior e em torno de aeronaves; - Embarque e desembarque de pacientes.

b) Noções básicas de fisiologia de voo (20 horas/aula): - Atmosfera; - Fisiologia

respiratória; - Estudo clínico da hipóxia; - Disbarismos; - Forças acelerativas em voo e seus

144

efeitos sobre o organismo humano; -Aerocinetose; - Ritmo circadiano; - Gases, líquidos e

vapores tóxicos em aviação; - Ruídos e vibrações; - Cuidados de saúde com paciente em voo.

A capacitação necessária aos profissionais médicos, enfermeiros, técnicos de

enfermagem e bombeiros militares que atuam no transporte aeromédico será a mesma

estabelecida no presente projeto, para os profissionais do pré-hospitalar móvel, conforme

grade do Capítulo VII da Portaria GM/MS n.° 2.048/2002, devendo, no entanto, ter a seguinte

capacitação adicional:

c) Atendimento Pré-hospitalar em Suporte Básico e Avançado de Vida e adaptação

ao meio e equipamentos (35 horas/aula);

d) Sistema de saúde estadual e local (5 horas/aula);

e) Rotinas operacionais do transporte aeromédico (20 horas/aula);

1. INFORMAÇÕES GERAIS DO CURSO E DOS SERVIÇOS:

1.1 – Promovedor do curso: GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS, mediante convênio com órgão público de competência comprovada

capaz de certificar a formação mínima estipulada;

1.2 – Período do Treinamento: a ser definido conforme necessidade do Estado;

1.3 – Carga horária: 90 horas/aula de 50 minutos cada, ou seja, 02 (duas) semanas de

aulas em período integral.

1.4 – Modalidade: Presencial;

1.5 – Local de realização do curso: sede do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES

AÉREAS/CBMMS, ou outro local definido pelo Comando Geral do CBMMS em parceira

com outro órgão do Estado.

1.6 – Será emitido certificado de participação do curso aos profissionais designados

para o serviço aeromédico, após o término do curso, com a finalidade de viabilizar

documentação necessária à formação da tripulação aeromédica junto a ANAC.

1.7 – Todos os profissionais deverão possuir Certificado Médico Aeronático (CMA),

no mínimo, de 2ª classe, emitido pela ANAC.

1.8 – Serão publicados pela Diretoria de Ensino do CBMMS, em Diário Oficial do

Estado de Mato Grosso do Sul, os critérios para a seleção do pessoal.

2. DIAGNÓSTICO:

Habilitar os profissionais médicos e de enfermagem para atuarem nas missões

145

conjuntas ao Corpo de Bombeiros Militar em missões de:

Apoio Aeromédico: voo visando a resgatar vítima, em conjunto com as equipes de

saúde, prestando suporte avançado de vida;

Busca e Salvamento (SAR): Voo para procurar pessoas que estão desaparecidas

devido a desorientação, acidentes ou qualquer outro fato que justifique o emprego de

aeronave para a sua localização e remoção, seja em ambientes aquáticos, elevados ou

terrestres, nos perímetros urbano ou rural;

Remoção Aeromédica: Voo de translado de paciente em estado de alto risco de morte

até uma instalação de atendimento de emergências médicas, submetido a cuidados inerentes

ao suporte vital básico, com o devido acompanhamento de profissionais da área médica

(médico ou enfermeiro).

Remoção de Cadáver: Voo para retirada em local de difícil acesso e transporte de

cadáver humano ou seus restos mortais.

Resgate Aeromédico em Suporte Básico e Avançado de Vida: Voo de transporte de

paciente em estado de alto risco de morte até uma instalação de atendimento de emergências

médicas, submetido a cuidados inerentes ao suporte vital básico, sem acompanhamento de

profissionais da área médica (médico ou enfermeiro).

Transporte Aéreo Inter-hospitalar: Voo de translado de paciente de uma instalação

hospitalar para outra, submetido aos cuidados inerentes ao suporte vital avançado, com o

devido acompanhamento e sob responsabilidade de profissionais da área médica (médico ou

enfermeiro).

Transporte de Órgãos e Tecidos: Voo de translado de equipe médica para captação,

retirada e translado de órgãos ou tecidos para a realização de transplante.

Transporte de Mantimentos e Remédios: Voo para translado de carga de mantimentos,

remédios, equipamentos, ferramentas e outros objetos necessários para atendimento, socorro

de pessoas e intervenção em áreas afetadas por grandes catástrofes naturais ou acidentes de

grande propagação (seca,enchentes, alagamentos, terremotos, maremotos, rompimento de

represas etc.)

Transporte de Voluntários: Voo para transporte de pessoas voluntárias; técnicos;

funcionários da União, Estados ou Municípios para atendimento, socorro de pessoas e

intervenção em áreas afetadas por grandes catástrofes naturais ou acidentes de grande

propagação (seca, enchentes, terremotos, maremotos, rompimento de represas, etc.).

Outras missões afins às supramencionadas.

146

2. CUSTEIO

Será custeado pelo CBMMS com recursos do Governo do Estado, próprios ou por

fonte de convênios celebrados.

3. AMPARO LEGAL:

INSTRUÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL N.º 3134-135-0796, que trata do serviço de

assistência aeromédica: os requisitos para tripulantes. (BRASIL, 1989, apud THOMAZ, R. R.

et al, 1999, p. 93)

4. DESCRIÇÃO DO CURSO

O curso teórico-prático de formação aeromédica para médicos, enfermeiros, técnicos

de enfermagem e bombeiros militares médicos e/ou bombeiros militares enfermeiros (desde

que haja regulamentação dos respectivos quadros de saúde no CBMMS), terá a função de

habilitar o profissional para prestação do serviço ora em implantação, dando-lhe capacidade

para interagir com o meio aéreo, provendo suporte básico e/ou avançado de vida para as

vítimas que forem socorridas, através do conhecimento de operação e características

especificas dos equipamentos e aeronaves envolvidas, bem como dos efeitos fisiológicos a

que estão submetidos as vítimas e/ou pacientes atendidos pelo serviço aeromédico do

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS. Até a regulamentação do Quadro de

Saúde do CBMMS, estes atuarão como tripulantes.

5. PRESCRIÇÕES DIVERSAS

Os casos omissos serão deliberados pelo Diretor de Ensino do CBMMS, após consulta

ao Comandante do GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS/CBMMS.

147

APÊNDICE H – MINUTA DE MATERIAIS MÍNIMOS

NECESSÁRIOS DE CONSUMO PARA O SERVIÇO

AEROMÉDICO DO AVIÃO BARON (PR-FPG) DA CARGA DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS





PROJETO BÁSICO PARA AQUISIÇÃO DE MATERIAIS DE CONSUMO DE

SUPORTE AVANÇADO DE VIDA DA AERONAVE PR-FPG DO CBMMS

BOLSA AMARELA

MATERIAL QTD UTILIZAÇÃO

Compressas Zobec 02 Tamponamento

Luvas Estéreis 04 Proteção individual

Caixa de Pequenas Cirurgias 02 Pequenas intervenções

cirúrgicas

Plástico de Eviceração 08 Proteção das vísceras

Sondas Levine nº 06,08 e 10 06 Acessos

Esparadrapo 02 Fixação e tamponamento

Frasco PVPI 01 Envasamentos diversos

Dreno de tórax 01 Drenagem torácica

Coletor e Extensão para Dreno 02 Acessórios para drenagem

Fios de Nylon e Algodão 09 Fios para suturas

Agulhas de diversos números 09 Injeções de medicamentos

Campo Cirúrgico Fenestrado 01 Assepsia cirúrgica

Mascaras Faciais 04 Proteção Individual

Cortoplast 02 Cortar frascos de soro

Agulha Intracardíaca 01 Injeções intracardíacas

Jelco nº 14 e 16 02 Acesso venoso

Seringas de 10 e 20 ml 02 Injeções de medicamentos

Bisturis nº 15 e 22 04 Cortes cirúrgicos

Intracarth Adulto e Infantil 03 Acesso venoso

Tala Fix Pequena 01 Suporte e fixação

148

Gaze não Estéril 06 Tamponamento e limpeza

Óculos de Proteção 01 Proteção individual Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


BOLSA LARANJA


Kit de Parto 01 Procedimentos de parto

Coletor de Urina 01 Coletar urina

Sonda Vesicais de Foley 02 Acessos vesicais

Sonda Nasogástrica nº 06 a 18 14 Descompressão gástrica

Luvas Estéreis nº 06 e 08 04 Proteção individual

Luvas de Procedimentos 02 Proteção individual

Dreno de Tórax Infantil 01 Drenagem torácica

Coletor para Drenagem 01 Acessório para drenagem

Extensão para Dreno 01 Acessório para drenagem

Saco de Lixo Branco 05 Coleta de lixo contaminado

Avental Descartável 01 Proteção individual

Lençol Descartável 01 Proteção e higiene

Faixa de Smarch 01 Compressão

Glicose a 5% (frasco de 500ml) 02 Reposição de líquidos

Soro Fisiológico (frasco de

500ml)

03 Reposição de líquidos

Soro Ringer Lactato (frasco

500ml)


Ataduras de Crepe 15cm 10 Fixação e tamponamento

Saco Coletor de Urina 10 Coletor de Urina

Serra de Gilles 02 Cortar Ampolas

Cobertor Térmico 01 Proteção do paciente

Tubo de Xylocaína Gel 01 Anestésico local

Tala Fix Pequena 01 Fixação e suporte Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


BOLSA VERMELHA


Tala para Braço (Venóclise) 01 Imobilização de membros

Luvas de Procedimento 02 Proteção individual

Algodão com Álcool (pacote) 01 Limpeza e esterilização

Manguito para Soro 01 Conexão

Gaze Estéril (pacote) 04 Tamponamento

Rolo de Esparadrapo 01 Fixação

Scalp nº 19, 21, 23 e 25 08 Acesso venoso

Jelco nº 14, 16, 18, 20 e 22 22 Acesso venoso

Soro Ringer Lactato (frasco 500

ml)


Ataduras de Crepe de 15 cm 03 Proteção e fixação

149

Garrote 01 Compressão venosa

Gaze não Estéril 01 Tamponagem e limpeza

Compressas Zobec 01 Compressão

Equipos de Macrogotas 08 Controle de dosagem de soro

Equipos de Microgotas 02 Controle de dosagem de soro

Tesoura 01 Cortes diversos

Pinça de Kocher 01 Pinçamento cirúrgico

Gancho para Fixar Soro 01 Suporte de soro

Cortoplast 01 Abrir frascos de soro

Agulhas nº 25x7, 30x8 e 30x10 09 Aplicação de medicamentos

Esfignomanômetro 01 Medir pressão sangüínea

Estetoscópio 01 Auscultação

Seringas de 5, 10 e 20ml 09 Injeções

Garrotes 02 Compressão venosa

Torneiras de 3 Vias 03 Controle de medicação

Agulha de Punção Intraóssea 01 Punção Intraóssea

Óculos de Proteção 01 Proteção individual

Cortador de Cinto 01 Cortar cintos de segurança Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


BOLSA AZUL


Cânulas Endotraqueais nº 4.0 a

8.0

13 Acesso endotraqueal

Adaptador p/ Cânula

Endotraqueal


Catéter Nasal para Oxigênio 02 Oxigênio-terapia

Espaço Morto (Traquéia) 01 Acesso endotraqueal

Ambu Adulto 01 Ventilação mecânica

Aspirador Manual 01 Drenagem intracavidade

Sonda de Aspiração Traquéia 08 Acessório de aspiração

Máscaras de Ambu Adulto 02 Acessório de ventilação

mecânica

Frasco de Xylocaína Spray 01 Anestésico local

Cadarços p/ Fixar Cânulas 05 Fixar cânulas

Laringoscópio Infantil

(Completo)

01 Acesso laringeo infantil

Laringoscópio Adulto

(Completo)

01 Acesso laringeo adulto

Cânulas de Cricot nº 5.5 e 6.0 02 Acesso endotraqueal


Jogo de Cânulas de Guedel nº 1

a 6


Seringas de 10 e 20ml 02 Injeções

Fios Guia 03 Guias

Pinça de Magill 01 Pinçamento

150

Bisturi de Lâmina nº 22 01 Incisão cirúrgica

Jelco nº 14 e 16 02 Acesso venoso

Tubo de Lidocaína Gel 01 Anestésico local

Lanterna 01 Iluminação auxiliar Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


BOLSA VERDE


Cânulas Endotraqueal nº 2.5 a

3.5


Máscara Facial Neonatal 02 Acessório de ventilação

Cortoplast 05 Cortador de frasco de soro

Fios de Nylon e de Algodão 04 Suturas cirúrgicas

Scalp nº 23 e 25 04 Acesso venoso

Jelcos nº 22 e 24 08 Acesso venoso

Agulhas nº 30x7 05 Injeções

Lençol Descartável 01 Proteção de pacientes

Equipo de Microgotas 04 Controle de dosagem de soro

Bureta 01 Manipulação

Intracarth Neonatal 02 Acesso Venoso

Gaze Estéril (pacote) 04 Tamponamento e limpeza

Luvas Estéreis nº 06 e 08 02 Proteção Individual

Sonda de Aspiração Traqueal 06 Aspiração endotraqueal

Sondas de Levine nº 8 e 10 04 Entubação

Algodão com Álcool (recipiente) 01 Limpeza e esterilização

Rolo de Micropore 01 Compressão

Laringoscópio Infantil Completo 01 Acesso laringeo

Soro Glicosado 5% (frasco

250ml)


Soro Fisiológico 0.9% (frasco

250ml)



Seringas de 1, 3, 5, 10 e 20ml 10 Injeções

Torneira de 3 Vias 02 Controle de medicação

Clamp Umbilical 02 Compressão umbilical Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


CONJUNTO DE MEDICAMENTOS DO KIT MULTIBOX


Adrenalina (ampola) 20 Estimulante cardíaco

Atropina (ampola) 10 Antiespasmódico

Bicarbonato de Sódio 8,4%

(ampola)

05 Alcalinizante

Água Destilada (ampola) 10 Veículo inerte

Aminofilina (ampola) 03 Broncodilatador

Amplictil (ampola) 03 Neuroléptico

151

Ancoron (ampola) 03 Antiarrítmico

Bricanyl (ampola) 02 Anti broncoespasmo

Buscopan Composto (ampola) 03 Antiespasmódico

Cedilanide (ampola) 03 Cardiotônico

Cloreto de Sódio 20% (ampola) 10 Soro

Dexametasona (frasco) 02 Corticosteróide

Diazepan 10mg (ampola) 05 Tranqüilizante

Dipirona (ampola) 05 Analgésico e antitérmico

Dolantina (ampola) 05 Analgésico entorpecente

Dopamina (ampola) 05 Estados de choque

Dormonid 15mg (ampola) 05 Hipnoindutor

Fenergan (ampola) 03 Antihistamínico

Fentanil (frasco) 01 Anestésico

Furosemide (ampola) 05 Diurético

Glicose 50% (ampola) 05 Soro

Hidantal (ampola) 05 Anticonvulsivo

Ketalar (frasco) 01 Anestésico

Lanexate (ampolas) 02 Anti benzodiazepínicos

Monocordil (ampola) 02 Vasodilatador coronariano

Narcan (ampola) 02 Antagonista dos narcóticos

Nitroprussiato de Sódio

(ampola)

01 Hipotensor

Plasil (ampola) 05 Antiespasmódico

Quelicin 100mg (frasco) 01 Relaxante muscular

Solucortef 500mg (frasco) 03 Corticosteróide

Voltaren 75mg (ampola) 05 Analgésico e Anti

inflamatório

Xilocaína 2% (frascos) 05 Anestésico tópico

Adalat (capsulas) 10 Coronariopatias

Isordil 5mg (comprimidos) 10 Dilatador coronariano

Nitradisc (8 discos) 02 Casos de angina pectoris

Berotec Gotas (frasco) 01 Antiasmático

Solução Hipertônica 7,5%

(frasco)

02 Soro

Manitol 20% (frasco) 01 Soro

Soro Fisiológico 0,9% (frasco

250ml)

01 Soro

Soro Glicosado 5% (frasco

250ml)

01 Soro

Thiopental 0,5g (frasco) 01 Barbitúrico anestésico

Seringas de 5, 10, 20ml 09 Injeção

Agulhas nº 25x7 e 30x7 20 Injeção Fonte: ALVES JÚNIOR, Luiz. Resgate Aeromédico na Polícia Militar. São Paulo, CAO-II/96, PMESP, Centro de Altos


152

ANEXO A – OFÍCIO N.° 398/GAB-1/2012 (CIRCULAR)





GABINETE DO COMANDO GERAL

Campo Grande – MS, em 04 de Outubro de 2012.

Ofício nº 398/GAB-1/2012 (CIRCULAR)

Ao Sr.

(Comandantes dos Serviços de Aviação de Segurança Pública dos Estados da Bahia, do

Paraná, do BM/Goiás e do BM/Distrito Federal)

Assunto: Solicitação (FAZ)

Inicialmente, apraz-me cumprimentá-lo cordialmente e anunciar a ativação

do Curso Superior de Bombeiros Militares e do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais

Bombeiros Militares em nossa Corporação, onde diversos trabalhos monográficos estão em fase

de estudo e elaboração.

Com vistas a corroborar o levantamento de dados das pesquisas que estão

em desenvolvimento no âmbito de nossas missões constitucionais no Estado de Mato Grosso do

Sul, consulto a Vossa Senhoria a possibilidade de contribuir, mediante resposta ao questionário

em anexo, até 26/Outubro/2012, a questões elaboradas pelo Oficial aluno do CAO CBM-

MS/2012, Cap QOBM Leonardo Rodrigues Congro, matr. 221.232-31, remetendo-as ao

endereço eletrônico: [email protected].

Sendo o que tínhamos para o momento, aproveito a oportunidade para

externamos nossos protestos de estima e distinta consideração.

Atenciosamente,

OCIEL ORTIZ ELIAS – CEL QOBM

Comandante Geral do CBMMS

153

ANEXO B – COTAÇÃO N.º 426/2010, DA EMPRESA RITTER

(FORNECEDORA EXCLUSIVA DO SUPORTE E MACA

AEROMÉDICA PARA A AERONAVE BARON BE58 DO

CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DO ESTADO DE MS)

I. COTAÇÃO PARA FORNECIMENTO DE KIT DE TRANSPORTE AEROMÉDICO

PARA AERONAVE BEECH BARON 58

1. FORNECEDOR

RITTER Consultoria e Projetos Ltda.

CNPJ 91.305.219/0001-54

Rua Simão Bolívar, 108

91.920-800 Porto Alegre

Fone/FAX (51) 3311 7402

site: www.ritteraero.com.br

e-mail: [email protected]

2. DADOS DA AERONAVE

AERONAVE BEECH BARON

MODELO BARON 58

FABRICANTE BEECH AIRCRAFT

3. PRODUTOS

CÓDIGO PRODUTO P/N: 141-KIT001

DESCRIÇÃO: I. 01 KIT DE TRANSPORTE AEROMÉDICO PARA AERONAVE BEECH

BARON 58 e certificação da sua instalação na aeronave através de formulário SEGVOO 001,

emitido pela Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos da ANAC.

4. ESCOPO DE FORNECIMENTO

Os produtos e serviços que fazem parte do fornecimento estão detalhados no Escopo de

Fornecimento (Anexo II) e na descrição Geral (Anexo III).

(...)

8. INFORMAÇÕES ADICIONAIS

8.1 SOBRE A CERTIFICAÇÃO JUNTO À ANAC

154

O pedido de abertura de processo de certificação da aeronave para uso do kit de transporte

aeromédico deverá ser feito pelo proprietário da aeronave. Existem duas certificações:

(1) certificação dos produtos e da aeronave

(2) certificação da empresa para transporte aeromédico

A certificação dos produtos e da aeronave é de responsabilidade da Ritter Projetos

Aeronáuticos. A certificação da empresa para transporte aeromédico é de responsabilidade do

cliente e não está incluída nos serviços de certificação constantes nessa cotação.

8.2 SOBRE EQUIPAMENTOS MÉDICOS

• Os equipamentos médicos a serem certificados DEVEM SER OBRIGATORIAMENTE

APRESENTADOS juntamente com o kit, na inspeção de conformidade para obtenção do

formulário SEGVOO 001.

• Os equipamentos médicos não fazem parte do escopo de fornecimento, devendo ser

adquiridos pelo cliente.

• Os equipamentos médicos obrigatórios são: (1) desfibrilador, (2) monitor cardíaco, (3)

respirador e (4) bomba de infusão. Alguns monitores cardíacos possuem desfibrilador. Alguns

monitores cardíacos também são desfibriladores.

• Existem muitos modelos no mercado, com variados preços. O cliente deve consultar sua

equipe médica para definir os equipamentos a serem utilizados.

II. ESCOPO DE FORNECIMENTO DO KIT DE TRANSPORTE AEROMÉDICO

PARA AERONAVE BEECH BARON 58

1. MATERIAIS QUE COMPÕEM O KIT DE TRANSPORTE AEROMÉDICO

1.1 Base de suporte da maca

• Estrutura metálica da base, com engates para a maca e engates de fixação no piso da

aeronave.

• Compartimento para alojamento do cilindro de oxigênio.

• Provisões de espaço para outras utilidades, tais como bomba de ar comprimido, bomba de

vácuo e inversor estático com barra de conexões 110 VAC.

1.2 Sistema de oxigênio com 01 (um) cilindro de alumínio com capacidade de 2.430 litros de

O2, válvula reguladora, sistema de abastecimento e um conjunto Unidade Respiratória

Medicinal.

1.3 Maca de transporte

• Colchão de espuma de PU com revestimento de couro antichama

• Viga transversal de suporte de equipamentos médicos

• 2 (duas) bandejas de fixação dos equipamentos médicos sobre a viga

• Mastro de soro

1.4 Conjunto de cintos de segurança SCHROTH (Alemanha), certificado para aplicação em

transporte aeromédico.

1.5 Rampa para embarque e desembarque da maca, desde a porta de entrada da aeronave até

sua posição sobre a base de apoio.

155

2. SERVIÇOS TÉCNICOS DE CERTIFICAÇÃO 2.1 Projeto de engenharia em conformidade com os regulamentos CI 21-004B e CI 21-021 da

GGCP/ANAC.

2.2 Acompanhamento do processo de certificação.

2.3 Elaboração do Suplemento ao Manual de Voo.

2.4 Serviços de certificação das estruturas (ensaios estruturais).

2.5 Supervisão da instalação na aeronave e acompanhamento da Inspeção de Conformidade

pela GGCP/ANAC.

III. DESCRIÇÃO GERAL DO KIT DE TRANSPORTE AEROMÉDICO PARA

AERONAVE BEECH

BARON 58

Figura 1 – vista de conjunto

Essa modificação converte o interior da cabine da aeronave para a configuração de transporte

aeromédico.

Com esse fim, foi desenvolvido um kit composto de uma maca hospitalar com respectivas

estruturas de suporte e contenção. O kit é instalado em substituição aos assentos do lado

direito do interior de passageiros.

Permanecem instalados os assentos do lado esquerdo da cabine, para uso do médico e do

enfermeiro, ou do acompanhante do paciente.

A base de suporte da maca é uma caixa de chapa de Alumínio 2024ST que é montada nos

pontos de fixação das poltronas de passageiros. Na parte superior esta base de suporte tem

duas longarinas de tubo quadrado de aço no qual estão alojados os engates para a maca de

transporte. A parte inferior da base aloja um cilindro de oxigênio de alumínio com capacidade

para 2.430 litros de gás, e os demais componentes do sistema de oxigênio. Há provisões de

espaço à frente do cilindro para futura instalação de acessórios, tais como bomba de vácuo e

bomba de ar comprimido.

A maca de transporte do paciente é fabricada de tubo de alumínio. Seu colchão é de espuma

de poliuretana com uma capa de couro natural. Ambos os materiais têm certificado anti-

chama. O sistema de cinto de segurança do paciente composto por cinto inercial de ombros,

cinto abdominal e cinto de pernas é um cinto certificado para essa aplicação específica,

conforme a TSO114c – Litter Restraint Systems.

156

Uma estrutura transversal sobre a maca permite a instalação de dois equipamentos médicos

(usualmente o cardioversor e o ventilador pulmonar). Além disso, a maca está equipada com

um mastro de soro para montar a bomba de infusão.

Figura 2 – Vista superior da cabine configurada para transporte aeromédico.

Figura 3 – Vista inferior do conjunto.

O kit é fornecido com uma rampa metálica escamoteável, que é instalada para as operações de

embarque e desembarque do paciente sobre a maca.

Este conjunto proporciona uma operação eficiente, que atende aos requisitos de transporte

aeromédico, com espaço adequado e bem localizado para a instalação dos equipamentos. A

modularidade das estruturas assegura uma conversão prática e rápida do interior da aeronave

de transporte de passageiros para o transporte de enfermos, e vice-versa. Assim, é viabilizado

o duplo uso da aeronave – serviços de transporte aeromédico intercalados com o transporte de

passageiros – aumentando substancialmente a sua produtividade.

157

ANEXO C – TEOR PARCIAL DA CI N.º 020/2012 DE 02 DE

MAIO DE 2012 DA DIRETORIA GERAL DE ATENÇÃO À

SAÚDE DA SECRETARIA DE ESTADO DE SAÚDE DE MS

ITEM ESPECIFICAÇÃO QUANT.

01 MONITOR CARDIOVERSOR BIFÁSICO DESFIBRILADOR, ECG, SPO2, DEA,

PANI, ETCO2 E IMPRESSORA: Cardioversor de fabricação nacional com choque

bifásico até 200 joules, com peso máximo admissível do conjunto de 7,5Kg, com alça

projetada para transporte, Troca rápida e fácil de baterias, sem abrir o aparelho, tela LCD

TFT colorida, dimensões não superior e nem inferior a 6,5”, em posição vertical para fácil

visualização a distância, com perfeita e ampla visualização de todas as informações e

gráficos, Conjunto de pás multi-função, adulto e infantil, escamoteadas em uma única peça,

de fácil troca para o tipo de paciente a ser chocado com bargraph indicativo de boa condução

e botões de choque e carga. Desfibrilação externa, com eletrodos, adulto, infantil e neonatal,

pronto para a cardioversão em no máximo 6 segundos, Escalas:

1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,20,30,40,50,80,100,150,200 Joules. Energia máxima limitada a 50J com

pás internas ou infantil automático. Armazenamento de eventos: últimas 2,5 horas de

monitoração ECG (contínua), administração de drogas, alarmes, falhas e choques, interface

amigável, clara e intuitiva, com memória de 2mb. Desempenho da bateria com carga plena

de 3 horas em monitoração, sem impressora ou um mínimo de 60 choques em 200 joules.

ECG: com 12 derivações (DI, DII, DIII, aVL, aVR, aVF e V1a 6), para cabo de ECG de 5

OU 10 vias, derivações: DI, DII, DIII, aVR, aVL, aVF, C, Sensibilidade: 5, 10, 20 e40

mm/mV, Cabo de ECG: 3 ou 5 vias, Faixa de medição: 15 a 350 BPM, Precisão mais ou

menos 1 BPM, Proteção descarga de desfibrilador: < 5 seg conforme IEC601-2-27, Alarme:

Ajustável entre 15 e 250 BPM, Filtro: 60Hz, contra interferências de rede, Alarme: Ajustável

entre 15 e 250 BPM, Sensibilidade: Ajustável em 5, 10, 15, 20, 30 ou 40 mm/mV, Filtro para

estabilização de linha base digital.

SPO2: com Faixa de medição: 0 – 100%, Precisão mais ou menos 2% de 70 – 100%,

Precisão mais ou menos 3% de 50 – 69%, Pulso: - Faixa: 30 – 250 BPM, Precisão mais ou

menos 2 BPM de 30 – 250 BPM Alarme: Ajustável entre 50 e 100, Conector com trava;

PANI: com princípio de funcionamento Oscilométrico, modo de medidas automático

intervalos: 1, 2, 3, 4, 5, 10, 15, 30, 60 e 90 minutos, Manual: Uma medição,

Adulto/pediátrico: Sistólica: 30 - 255 mmHg, Média: 20 - 235 mmHg, Diastólica: 15 - 110

mmHg, Pulso: 40 - 240 BPM, Neonatal: Sistólica: 30 - 135 mmHg, Média: 20 - 125 mmHg,

Diastólica: 15 - 110 mmHg, Pulso: 40 - 240 BPM, Limite de sobre pressão por software:

Adulto: 290 mmHg máx., Neonatal: 145 mmHg máx., Proteção de sobre pressão por

hardware: Adulto: 300 ± mmHg, Neonatal:150 ± mmHg, Resolução: 1 mmHg.

CAPNOGRAFIA: Intervalo de medida CO2: 0 – 99 mmHg, Precisão: +/- 3mmHg de 0 – 40

mmHg, +/- 8% de 41 – 76 mmHg,+/- 10% de 77 – 99 mmHg, Calibração: dois pontos,

Inicio: 10 segundos pra iniciar a Curva de CO2, com menos de 3 minutos para

funcionamento completo, Consumo: 0,8 W, Compensação: BTPS, N2O, O2.

DEA: Comando de voz, cabo tronco, 10 pares de eletrodos descartáveis adultos e 5 infantis,

02

158

Indicações visuais, Instruções de RCP, USB 2.0 para sincronia com PC, multi idiomas; USB:

2.0 para transferência via PC através de software para visualização dos dados.

IMPRESSORA: Impressora Térmica Papel: 50 mm (largura),Velocidades: 12.5, 25 e 50

mm/s,Peso: 0,4 KG,Resolução: 25 pontos por 25 mm, Registros: Quando em situação de

alarme, descarga no paciente e eletrocardiógrafo de 7 derivações. Dados: Nome do Paciente,

Data, Hora, Sensibilidade, Energia, Velocidade, Sincronismo e alguns segundos da curva de

ECG antes e após a descarga.

CARDIOVERSÃO: Tempo máximo de carga na rede e bateria: < 6s, Escalas para

desfibrilação infantil/interna: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 20, 30 e 50 joules, Escalas para

desfibrilação adulto-externa: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 20, 30, 50, 80, 100, 150 e 200

joules, Forma de onda: Bifásica Exponencial Truncada. Compatibilidade de eletromagnética:

Irradiada e conduzida, CISPR11,Grau de Proteção: IPX1.

ACESSÓRIOS: obrigatórios: Bolsa de transporte, 1 conjunto de pás para desfibrilação

externo, adulto e infantil;1 cabo de rede;1 cabo de aterramento,1 cabo paciente ECG 5 vias, 1

manual de operação em português,1 sensor de dedo (Spo2), 1 sensor de Spo2 infantil, 01

Braçadeira/Manguito Adulto, infantil e neonatal, 01 Extensor para manguito, 01 cabo tronco,

10 pares eletrodos descartáveis, 01 EtcO2 linha de amostragem baixa umidade, 01 “T” para

linha de amostragem adulto/pediátrico e bateria.

NORMAS : O uso do equipamento deve ser permitido em aeronave de transporte

médico.

E deve ter assistência técnica instalada na cidade de Campo Grande-MS autorizada

pelo fabricante.

Deve cumprir as seguintes normas técnicas: NBR IEC 60601-1:1997 (IEC 60601-

1:1995), NBR IEC 60601-1-2:2006 (IEC 60601-1-2:2004), NBRIEC60601-1-4:2004

(IEC60601-1-4:1999),NBR IEC 60601-2-4:2005 (IEC 60601-2-4:2002), NBR IEC 60601-

2-27:1997 (IEC 60601-2-27:1994), NBR IEC 60601-2-30:1997 (IEC60601-2-

30:1995),NBR IEC 60601-2-49:2003 (IEC 60601-2-49:2001.


02 VENTILADOR ELETRÔNICO PORTÁTIL MICROPROCESSADO: com tela gráfica

de no mínimo e não maior que 5”, volumétrico e pressométrico para emergência e transporte;

aplicação: Transporte Intra/Extra hospitalar e atendimento de emergência; pacientes:

Adultos, Pediátricos e neonatais; modalidades mínimas: VCV (assistido/controlado), PCV

(assistido/controlado), PSV, CPAP, SIMV, Fluxo contínuo, controles diretos para Volume

Corrente, Freqüência e Sensibilidade Assistida; alarmes de pressão alta e baixa, volume tidal

Maximo e mínimo, PEEP, bateria fraca e rede de gases; com pelo menos gráfico de pressão

por tempo; misturador de ar ambiente, que permite ajuste da FIO2; leitor de fluxo

inspiratório integrado ao equipamento; circuito paciente simples, de fácil montagem, limpeza

e esterilização; Sistema de fixação específico para uso em Ambulâncias e Unidades Móveis

de Resgate, inclusive aéreo com compensação da altitude de 0 a 6000msnm; tecla Stand By

que interrompe as funções do ventilador; botão de ciclo manual, que determina o início do

ciclo respiratório; silenciador de alarme por 60 segundos; controle de PEEP eletrônico.

Entrada de bateria externa de 12V DC, bateria interna recarregável com duração mínima de

120 minutos.Fonte de alimentação externa de 11,0 a 14,5v dc (mínimo de 2A), Parâmetros

programáveis de FiO2 de 50 a 100%, rise Time de 10 a 100L/min, Tempo inspiratório de 0.3

a 3seg, freqüência de 1 a 150 com, volume corrente de 10 a 1500ml, pressão de controle e de

suporte de 2 a 30cmH2O, PEEP de 0 a 20cmH2O, sensibilidade de disparo de -0,5 a -10.0

cmH2O, pausa inspiratória de 0.1 a 2.0seg. Alarmes programáveis de pressão máxima e

mínima, VT inspirado máxima e mínima, Apnéia e freqüência máxima. Alarmes automáticos

de inversão I: E, PEEP, Baixa pressão de entrada de O2 e ciclo interrompido. Acessórios que

devem acompanhar o equipamento: 01 manual em português, 05 circuitos completos para o

02

159

paciente (em silicone) adulto/pediátrico, 03 circuitos completos para o paciente (em silicone)

Neonatal, 02 válvulas de exalação, 01 cano de alimentação do equipamento, 01 suporte de

fixação, 01 fonte de alimentação AC/DC e 01 mangueira de oxigênio.

NORMAS: O uso do equipamento deve ser permitido em aeronave de transporte

médico.


pelo fabricante.


03 INCUBADORA PARA TRANSPORTE NEONATAL – de fabricação nacional, com

controle microprocessado, Proporciona todos os requisitos de isolamento e

temperatura, umidade e concentração de oxigênio no interior da cúpula em condições

uniformes, dentro de parâmetros normatizados, garantindo a remoção do paciente de

forma segura e eficiente;com a s seguintes características:

- Câmara de isolamento com cúpula de parede dupla em toda a superfície para reduzir

as perdas de calor radiante, construída, totalmente, em acrílico transparente, de

qualidade óptica, que proporciona total visualização do paciente. Base em material

plástico, leve e de alta resistência.

- Porta de acesso frontal: Com parede dupla, com ampla abertura e duas portinholas

com punhos elásticos com guarnições de material atóxico. Lavável.

- Porta de acesso lateral: Também com parede dupla, permite a movimentação do leito

do paciente, deslocando-o para fora quando das manobras de intubação mantendo a

proteção da cúpula sobre o corpo, através de trilhos com trava de segurança. Possui

portinhola com punho elástico para passagem de tubos e acesso cranial.

- Todas as portas de acesso e a cúpula são vedadas com guarnições de material atóxico,

garantindo o isolamento e a condição de leve pressão positiva dentro da câmara.

- Possui três entradas flexíveis, na cúpula, para cabos e sondas, sem oclusão.

- Todo o conjunto é facilmente desmontável para limpeza e assepsia, inclusive a base

superior, através de quatro travas de engate rápido.

- Sistema de circulação de ar que propicia a uniformização interna da temperatura e

evita o acúmulo de dióxido de carbono na câmara de isolamento. O ar é admitido para

dentro da câmara e microfiltrado com nível de retenção de 0,5 mícron. Aquecimento

através de resistência de grande superfície e alta durabilidade, antipirolítica, evitando

que o éter expirado pelos recém-nascidos pós-operatórios ou o álcool utilizado em

seus cuidados convertam-se em ácido fórmico.

- Entrada de oxigênio que permite concentrações de 21% ate 90% com pré-

aquecimento do gás na resistência da incubadora, bem como sua umidificação.

- Dois suportes do tipo aberto para cilindros de oxigênio/ar, tamanho E, dispostos nas

laterais da base. Evitam o acúmulo de gases em caso de vazamento pelos cilindros.

- Baixo nível de ruído (<60dBA), motor e ventilador de desenho balanceado para

reduzir ao mínimo nível a interferência durante a auscultação estetoscópica do R.N.;

- Iluminação interna auxiliar de LEDs, anti-ofuscante, montada sobre duas hastes

flexíveis, que permite melhor visualização nos procedimentos com o R.N. e o

posicionamento adequado à inclinação da cúpula;

- Leito do paciente em material plástico, atóxico e resistente.

- Colchão de espuma de densidade, adequada ao conforto do paciente, de material

atóxico e auto-extinguível, coberto com capa removível para limpeza e desinfecção,

também de material atóxico e auto-extinguível, sem costura, prensada, evitando

acúmulo de resíduos e com abertura numa das extremidades.

- Dois cintos de segurança do paciente em material macio e resistente, de fácil ajuste.

- Chave geral de segurança e fusíveis de proteção para AC e DC;

02

160

- Umidificação autônoma incorporada à incubadora, através de espuma de retenção de

água instalada sob o leito do colchão. Não necessita de injeção externa de gás para

umidificar a câmara do paciente.

- Pára-choque circundante que também serve como empunhadura para deslocamento

horizontal;

- Instruções de uso mais importantes e tabela de concentrações de O2 estão claramente

indicadas no corpo do aparelho;

PAINEL DE CONTROLE:

- Com membrana de policarbonato, de fácil limpeza, que evita a penetração de

líquidos, com teclas tipo "toque suave". Controles totalmente microprocessados para

modo de controle de temperatura opcional: manual (ATC) ou servo-controlado

através de sensor conectado à pele do paciente (ITC).

- Sistema de autoteste automático de todas as funções;

- Alarmes audiovisuais: falta de energia (acionado por bateria NiCd recarregável); falta

ou desconexão do sensor de pele do painel e desalojamento do paciente; falta de

ventilação, Hipotermia e Hipertermia (para variações maiores ou iguais a 1,0ºC em

relação a temperatura de ajuste); Alta e baixa temperatura do ar para variações

maiores ou iguais a 1,0ºC em relação a temperatura de ajuste, limitada a 40ºC; Nível

baixo de bateria; Polaridade da alimentação externa invertida;

- Indicação do nível de potência da resistência de aquecimento e do modo de potência

(AC ou DC).

- Indicação das temperaturas do ar e da pele e temperaturas de ajuste, por display de

sete segmentos, de alta luminosidade, permitindo fácil leitura, inclusive para

ambientes com pouca luminosidade.

- Teclas de acréscimo e decréscimo das temperaturas, com ajuste de precisão de 0,1°C,

com bip e alerta para informação do procedimento de ajuste; Nas faixas: temperatura

do ar de 20ºC a 39ºC e na temperatura de pele de 34ºC a 38ºC;

- Tecla inibidora de alarmes;

- Tecla para operar com temperaturas, de ar e pele, maiores que 37,5ºC;

- Desligamento automático do aquecimento para temperatura superior ou igual a 39°C;

- Retenção de memória do último valor programado da temperatura;

- Módulo vital composto de duas baterias seladas de 12 V DC e carregador automático

do tipo flutuante que evita excesso de corrente de carga, prolongando sua vida útil.

- Autonomia com carga total das baterias: 4 horas

- A incubadora pode operar em 127 V AC ou 220 V AC (a escolher) e com a própria

bateria de 12 VDC, o que ocorre automaticamente quando desconectada da rede

elétrica, ou ainda outra fonte de alimentação externa compatível (bateria do veículo

de transporte) com alarme audiovisual de inversão da polaridade da bateria;

- Acompanha um sensor de temperatura de pele, com tomada tipo DIN, Ref.:

092.059.600;

- Acompanha: cabo de alimentação para 12 VDC para ligação em fonte externa, com

conector tipo "acendedor de cigarros" Ref.:158.063.600

- Acompanha: cabo de alimentação elétrica;

- Medidas externas (LxPxH): 56,5 x 102 x 118 cm.

- Potência elétrica prevista 180 W (AC) ou 15 W (DC).

- Freqüência: 50/60Hz

- Sem acessórios;

NORMAS : O Equipamento deve ser certificado em conformidade com as normas

NBR IEC 60601-1, “Equipamento Eletromédico - Parte 1 – Prescrições Gerais para

Segurança” e NBR IEC 60601-2-20, “Prescrições Particulares para Segurança de

161

Incubadoras de Transporte” e NBR IEC 60601-1-2 “Compatibilidade

Eletromagnética”;

O equipamento também está aprovado conforme as seguintes Normas:

“IEC 801-2 - Descarga Eletrostática”

“IEC 801-3 - Suscetibilidade Radiada”

“CISPR 11 - Emissão Radiada e Conduzida”

“IEC 1000-4-4 - Suscetibilidade a Transientes Elétricos Rápidos Trens de Pulsos -

ET&B”

O uso do equipamento deve ser permitido em aeronave de transporte médico. E deve

ter assistência técnica instalada na cidade de Campo Grande-MS autorizada pelo

fabricante.


04 BOMBA DE INFUSÃO VOLUMÉTRICA LINEAR de fabricação nacional, projetada

para uso em infusão de soluções por via enteral ou parenteral, com controle eletrônico

programável. Deve utilizar descartáveis micro e macrogotas destinados a serem utilizados em

bombas de infusão e descartáveis gravitacionais desde que estes estejam de acordo com as

seguintes características: tubo de PVC de 3,1 - 4,2 mm e dureza entre 65 a 70 Shore A.

Sistema de propulsão peristáltico linear. Desvio da vazão com equipamento padrão ± 5% da

vazão programada (típico). Com três tipos de programação de infusão: ml/h x volume limite,

tempo x volume limite e peso x concentração x dose. Vazão de 0,1 a 999,9 ml/h e controle de

volume a infundir de 0,1 a 9999,9 ml. Peso corpóreo máximo 500,0 kg. Limite de

concentração de droga: 0,01 a 99,99 mg/ml ou 0,01 a 99,99 µg/ml. Limite de dose de

manutenção: 0,01 a 999,99 mg/kg/min ou 0,01 a 999,99 µg/kg/min. Limite de dose inicial:

0,01 a 999,99 µg/kg/min ou 0,01 a 999,99 mg/kg/min. Taxa de KVO ajustável de 0,1 a 3,0

ml/h. Bolus ajustável de 0,1 a 999,9 ml/h. Possui as seguintes funções durante a infusão:

titulação, balanço hídrico, zerar volume, ajuste de KVO, ajuste de bolus, ajuste de oclusão,

ajuste do volume do alarme e memória da última infusão. Display com iluminação noturna

com apresentação constante da vazão, volume programado, volume infundido, bateria interna

de longa duração, 110V AC e DC de 11,5 a 14,0V, acompanha manual de operação em

português e cabos de conexão elétricos.

NORMAS: O uso do equipamento deve ser permitido em aeronave de transporte

médico.


pelo fabricante.

04


05 ASPIRADOR ELETRICO 12V – para aspiração de líquidos e secreções, portátil,

silencioso e de fácil manuseio, de fácil higienização, com regulagem de 0 a 18”Hg, possui

vacuometro e filtro anti-bacterias. O aparelho pode funcionar enquanto estiver na carga 12V

ou 110V, deve ter válvula que interrompa a aspiração quando o conteúdo do copo atingir seu

limite máximo, deve acompanhar bolsa de transporte com fixação por velcro no veiculo de

resgate. Motor de 1/25Hp, modo de operação continua, tensão de alimentação 110 a 220V,

50/60Hz (automático), entrada DC 10,5 a 14,5V, bateria 12V de 4,5 AmpH, com tempo de

autonomia mínimo de 45 minutos estando a bateria com carga máxima, potencia de entrada

AC 100VA e DC de 36W, rolamentos selados isentos de lubrificação, bomba de vácuo por

pistão, vazão máxima de 19L/min, peso total do aparelho com a bolsa e acessórios não

superior a 5Kg, tampa do recipiente com válvula reguladora de vácuo e válvula automática

de nível, capacidade útil do recipiente de 1,3L com divisões de 100ml, bateria com vida útil

02

162

de 200 ciclos.

NORMAS:

O uso do equipamento deve ser permitido em aeronave de transporte médico.


pelo fabricante.


06 CILINDRO GRANDE DE OXIGÊNIO 3 LITROS - Composto de maleta portátil

contendo: cilindro (oxigenio), 3 litros, manômetro, regulador de pressão com fluxômetro de 0

a 15 lt/min., umidificador e extensão.

02

163

ANEXO D – PROJETO DE IMPLANTAÇÃO DO

GRUPAMENTO DE OPERAÇÕES AÉREAS (PLANTA

IMPLANTAÇÃO E PLANTA BAIXA)

164

165

ANEXO E – AVIÃO BARON BE-58 BI-MOTOR DO CBMMS

MATRÍCULA: PRFPG

Fabricante: BEECH AIRCRAFT

Modelo: 58

Número de Série: TH-1450

Tipo ICAO : BE58

Tipo de Habilitação para Pilotos: MLTE

Classe da Aeronave: POUSO CONVECIONAL 2 MOTORES CONVENCIONAIS

Peso Máximo de Decolagem: 2495 – Kg

Número Máximo de Passageiros: 005

Categoria de Registro: PÚBLICA: ADMINISTRACAO DIRETA ESTADUAL

Número dos Certificados (CM - CA): 18780

Situação no RAB: FIEL DEPOSITÁRIO

Data da Compra/Transferência: 29/06/10

Data de Validade do CA: 28/01/16

Data de Validade da IAM: 05/06/13

Situação de Aeronavegabilidade: Normal

166

ANEXO F – EMBRAER EMB-820C NAVAJO BI-MOTOR DO

CBMDF

MATRÍCULA: PTRAS

Fabricante: EMBRAER

Modelo: EMB-820C NAVAJO

Número de Série: 820107

Tipo ICAO : PA31





Categoria de Registro: PÚBLICA: ADMINISTRACAO DIRETA FEDERAL


Situação no RAB:





167

ANEXO G – HELICÓPTERO EC135T2 BI-TURBINA DO

CBMDF

MATRÍCULA: PRCBM

Fabricante: EUROCOPTER DEUTSCHLAND

Modelo: EC 135T2


Tipo ICAO : EC35

Tipo de Habilitação para Pilotos: EC35

Classe da Aeronave: HELICÓPTERO 2 MOTOR TURBOEIXO



Categoria de Registro: PÚBLICA: ADMINISTRACAO DIRETA DISTRITO FEDERAL


Situação no RAB:





168

ANEXO H – HELICÓPTERO AW119MKII DA

COASA/CBMGO

MATRÍCULA: PRCBG

Fabricante: AGUSTA

Modelo: AW119MKII


Tipo ICAO : A119

Tipo de Habilitação para Pilotos: A119






Situação no RAB:





169

ANEXO I – AVIÃO CESSNA C210 DA COASA/CBMGO

MATRÍCULA: PTLZY

Fabricante: CESSNA AIRCRAFT

Modelo: T210N


Tipo ICAO : C210

Tipo de Habilitação para Pilotos: MNTE

Classe da Aeronave: POUSO CONVECIONAL 1 MOTOR CONVENCIONAL





Situação no RAB: APREENSAO/SEQUESTRO/FIEL DEPOSITÁRIO





170

ANEXO J – AVIÃO CESSNA 182P SKYLANE DO GRAER/PR

MATRÍCULA: PTJPX

Fabricante: CESSNA AIRCRAFT

Modelo: 182P


Tipo ICAO : C182

Tipo de Habilitação para Pilotos: MNTE


Peso Máximo de Decolagem: 1338 - Kg



Número dos Certificados (CM -

CA): 7594

Situação no RAB:





171

ANEXO K – HELICÓPTERO EC 130 B4 DO GRAER/PR

MATRÍCULA: PRECB

Fabricante: EUROCOPTER FRANCE

Modelo: EC 130 B4


Tipo ICAO : EC30

Tipo de Habilitação para Pilotos: EC30






Situação no RAB:





172

ANEXO L – AVIÃO BARON BE-58 BI-MOTOR DO GRAER/PR

MATRÍCULA: PTWSA

Fabricante: BEECH AIRCRAFT

Modelo: 58

Número de Série: TH-331

Tipo ICAO : BE58



Peso Máximo de Decolagem: 2449 - Kg




Situação no RAB: FIEL DEPOSITÁRIO




Situação de Aeronavegabilidade: CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDADE (CA) VENCIDO

173

ANEXO M – AVIÃO MOTOPLANADOR AMT-200SO DO

GRAER/BA

MATRÍCULA: PRAPM

Fabricante: AEROMOT

Modelo: AMT-200SO


Tipo ICAO : RF10

Tipo de Habilitação para Pilotos: PLAN






Situação no RAB:





174

ANEXO N – HELICÓPTERO AS 350 B2 DO GRAER/BA

MATRÍCULA: PRDPM

Fabricante: HELIBRAS

Modelo: AS 350 B2


Tipo ICAO : AS50

Tipo de Habilitação para Pilotos: H350






Situação no RAB:





175

ANEXO O – MOÇÃO DE APLAUSOS

176

ANEXO P – NOTÍCIA OFICIAL DO SITE DA AGESUL

Reforma do Aeroporto Santa Maria faz avançar programa estadual de incentivo à aviação regional

2/04/2012 | Vania Alves

Campo Grande (MS) – Os hangares, pátio e até o céu do Aeroporto Auxiliar Santa Maria estiveram movimentados neste sábado (31) com as comemorações do término das obras de reforma e ampliação. O Governo do Estado investiu um total de R$ 14,8 milhões nas obras, por meio de projeto aprovado junto ao Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (Profaa) e aplicação de aproximadamente R$ 2,8 milhões de recursos próprios em contrapartida. O governador André Puccinelli fez a inauguração do novo aeroporto e verificou in loco as novas condições das pistas.

Depois do descerramento da placa inaugural, autoridades, convidados e usuários do aeroporto assistiram a um show de acrobacias aéreas e se reuniram em um dos hangares.

Com mais essa obra o governo concretiza uma nova etapa do projeto de melhoria de aeroportos em Campo Grande e nas principais cidades polos regionais de Mato Grosso do Sul. “Temos com esse o segundo aeroporto de Campo Grande homologado. E nós queremos, através da aviação regional, desenvolver o nosso estado”, disse o governador.

Além de cidades do Interior que já estão servidas de aeródromos regularizados para aviação comercial, há obras em andamento e projetos prioritários e de médio prazo para outras regiões. “Temos em meta ainda - além de já ter homologado o de Bonito, e o de Três Lagoas que terá a homologação -, fazer no mínimo no nosso governo os de Nova Andradina e Naviraí. Mas a meta é homologar também os de Paranaíba, Chapadão do Sul, Coxim, Aquidauana, Amambai, Jardim, e outros, em um total de 16 aeroportos. Queremos homologar, porque assim pode ter aviação comercial de grande porte. Isso representa um impulso bastante grande na aviação regional e no turismo”, disse o governador.

Para o prefeito Nelson Trad Filho, as obras realizadas no Aeroporto Santa Maria trazem otimismo para o setor da aviação da Capital. “Agora, Campo Grande dotada da infraestrutura para pouso, inclusive, de jatos no aeroporto Santa Maria, nós vamos conseguir desafogar o Aeroporto Internacional Antônio João que é o nosso aeroporto principal. Nós estamos muito bem agora com esse aeroporto para aeronaves pequenas, e quando precisar, para aviões a jato”, avaliou o prefeito.

Representante da associação condominial formada por proprietários de hangares e que são usuárias frequentes do aeroporto, Antônio Carlos Diniz Linhares considerou que “agora, sim, o Santa Maria está à altura de Campo Grande”.

As obras incluíram a reforma e ampliação da pista de pouso/decolagem; reforma e ampliação da pista de manobras; reforma e ampliação do pátio de aeronaves; construção de cerca de proteção; implantação do acesso e a construção do prédio onde vai funcionar a Seção Contra Incêndio (Secinc). As pistas receberam revestimento em Concreto Betuminoso Usinado à Quente (CBUQ), material de maior qualidade e durabilidade. Tanto na principal - de 1.500 metros de comprimento e 30 metros de largura – quanto na de taxiamento – com 1.500 metros de extensão e largura de 18 metros, as obras ainda garantiram espessura de 7,5 cm.

Além da reforma e da ampliação executadas, uma demanda que ainda persiste vai ter apoio do Estado para ser atendida. Em discurso, o governador anunciou que vai destinar um montante de recursos do Estado à próxima administração municipal para a pavimentação do acesso ao aeroporto. O principal caminho utilizado é uma estrada de chão, de aproximadamente 6,5 km, desde a BR-262, mas o projeto poderá indicar um acesso mais curto, o que diminuiria o custo da obra de asfalto.

“Nessa estrada que é usada, o custo ficaria em cerca de R$ 10 milhões, porque vai precisar de muitos serviços de drenagem. Queremos então que se estude a alternativa do caminho que vem ‘por dentro’, que é mais curto”, afirmou André. De acordo com o governador, as informações indicam que essa segunda opção de acesso teria em torno de 3 a 3,5 quilômetros.

Estiveram presentes à inauguração secretários de Estado, deputados e vereadores da Capital, entre outros convidados e autoridades.

Reportagem Gizele Cruz de Oliveira

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ANÁLISE DA AVIAÇÃO DE SEGURANÇA PÚBLICA EM ESTADOS BRASILEIROS NO CUMPRIMENTO DAS ATRIBUIÇÕES CONSTITUCIONAIS DOS CORPOS DE BOMBEIROS MILITARES: SUAS VIABILIDADES DE IMPLANTAÇÃO