BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

II.1 Sistem Transportasi

II.1.1 Pengertian

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang

saling berkaitan. Transportasi diartikan sebagai usaha

memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu

objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat

lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk

tujuan-tujuan tertentu (Miro, 2004). Transportasi juga

merupakan sebuah proses, yakni proses gerak, proses memindah,

dan proses mengangkut.

Maka dapat disimpulkan bahwa sistem transportasi adalah

beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan dalam suatu

usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan

suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di

tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat

berguna untuk tujuan-tujuan tertentu.

9

Proses transportasi merupakan gerakan dari tempat asal

menuju tempat tujuan. Pergerakan terjadi karena adanya proses

pemenuhan kebutuhan. Pemenuhan kebutuhan merupakan kegiatan yang

dilakukan setiap hari, misalnya pemenuhan kebutuhan akan

pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olahraga. Dalam melakukan

pergerakan dalam memenuhi kebutuhan tersebut, manusia mempunyai

dua pilihan yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa

moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda

transportasi (misal berjalan kaki) biasanya berjarak pendek (1-2

km), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi berjarak

sedang atau jauh.

Jenis moda transportasi yang digunakan dalam melakukan

pergerakan sangatlah beragam, seperti mobil pribadi, taksi, bus,

kereta api, sepeda motor, pesawat terbang dan kapal laut. Semua

moda transportasi tersebut memerlukan tempat bergerak sepert

jalan raya, jalan rel, bandar udara dan pelabuhan yang disebut

sistem prasarana transportasi.

II.1.2 Konsep Perencanaan Transportasi

10

Beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah

berkembang sampai saat ini dan yang paling populer adalah “Model

Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Step Models).” Model

perencanaan ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel

yang masing-masing dilakukan terpisah dan berurutan. Submodel

tersebut adalah:

- aksesibilitas

- bangkitan dan tarikan pergerakan

- sebaran pergerakan

- pemilihan moda

- pemilihan rute

- arus lalulintas dinamis

Sedangkan Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four

Step Models) tersebut adalah (Tamin,2000):

1. Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models),

yaitu pemodelan transportasi yang berfungsi untuk

memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya)

perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah (banyaknya)

11

perjalanan yang datang/tertarik (menuju) ke suatu

zona/kawasan/petak lahan pada masa yang akan datang

(tahun rencana) per satuan waktu.

2. Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models),

yaitu pemodelan yang memperlihatkan jumlah (banyaknya)

perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang

menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah

(banyaknya) perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu

zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models),

yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan

yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan

atau mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan

barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai moda

transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik

asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan

tertentu pula.

4. Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu

pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi pelaku

12

perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas

yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

Dalam penelitian ini hanya akan dibahas mengenai model

pemilihan moda transportasi (mode choice model).

II.2 Model Pemilihan Moda Transportasi (Mode Choice Models)

II.2.1 Pengertian

Model adalah sesuatu yang dapat menggambarkan keadaan yang

sebenarnya yang ada di lapangan atau merupakan suatu alat bantu

atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan

menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur.

Beberapa macam model:

1. Model verbal, yakni model yang menggambarkan keadaan

yang ada dalam bentuk kalimat. Misalnya: suatu kota yang

dipenuhi dengan pepohonan yang rindang dengan sungai yang

indah.

2. Model fisik, yakni model yang menggambarkan keadaan yang

ada dengan ukuran yang lebih kecil. Misalnya: model

13

bangunan, model saluran, model jembatan dan maket

bangunan.

3. Model matematis, yakni model yang menggambarkan keadaan

yang ada dalam bentuk persamaan-persamaan matematis.

Model inilah yang dipakai pada perencanaan transportasi.

Misalnya: jumlah lalu lintas yang sebanding dengan jumlah

penduduk.

Model matematis transportasi dapat dijabarkan dalam bentuk-bentuk

berikut ini:

1. Deskriptif, yang menjelaskan keadaan yang ada atau

keadaan jika dilakukan suatu perubahan terhadap keadaan

yang ada.

2. Prediktif, yang meramalkan keadaan yang akan datang.

3. Planning, yang meramalkan keadaan yang akan datang

disertai dengan

rencana-rencana perubahannya.

Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam

perencanaan transportasi. Hal ini dikarenakan peran kunci dari

angkutan umum dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas sistem

14

pergerakan dalam suatu sistem transportasi (Tamin, 2000). Hasil

analisis pemilihan moda ini sangat bermanfaat sebagai masukan dan

bahan pertimbangan penyedia jasa transportasi dan para pengambil

kebijakan di dalam mengambil pertimbangan dan keputusan ke

depannya. Beberapa kelompok pengguna jasa dan moda transportasi

(Miro, 2005):

A. Pengguna jasa transportasi/pelaku perjalanan (trip

maker)

Pengguna jasa transportasi atau konsumen jasa

transportasi dapat dibagi menjadi dua kelompok:

1) Golongan paksawan (captive) merupakan jumlah

terbesar di negara berkembang, yaitu golongan

masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan umum

karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara

ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah

ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).

2) Golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan

(akses) ke kendaraan pribadi dan dapat memilih untuk

menggunakan angkutan umum atau angkutan pribadi.15

Mereka secara ekonomi adalah golongan pilihan

(choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-

negara maju, yaitu golongan masyarakat lapisan

menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat).

B. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan

Transportasi

Moda adalah jenis-jenis sarana yang tersedia untuk

melakukan perjalanan atau pergerakan seseorang dari

suatu tempat ke tempat lainnya baik yang menggunakan

kendaraan bermotor maupun tidak serta para pejalan

kaki yang sedang menggunakan jalan.

Ada dua kelompok besar moda transportasi, yaitu:

1) Kendaraan pribadi (private transportation)

Moda transportasi yang dikhususkan untuk pribadi

seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya

kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang

diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali

(mobilnya disimpan di garasi). Keuntungan yang

didapat adalah perjalanan menjadi lebih cepat, bebas

16

tidak tergantung waktu, dapat membawa barang dan

anak-anak dengan lebih aman, bebas memilih rute

sesuai keinginan pengemudi (Warpani, 1990)

b) Kendaraaan umum (public transportation)

Moda transportasi yang diperuntukkan buat bersama

(orang banyak), kepentingan bersama, menerima

pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan

yang sama, serta terikat dengan peraturan trayek

yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah

ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib

menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan

tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka

pilih. Moda angkutan umum menggunakan ruang jalan

jauh lebih efisien daripada moda angkutan pribadi

(Tamin, 2000).

Dalam penelitian ini akan membahas salah satu angkutan umum

massa yaitu monorel sehingga perlu dibicarakan secara tersendiri

dan jelas.

17

Monorel adalah sebuah metro atau kendaraan lainnya dengan

jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel

tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya

kereta lebih besar daripada relnya. Ada dua tipe monorel, yaitu :

1. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel.

2. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di

bawah rel

18

Gambar 2.1 Ilustrasi monorel tipe straddle-beam Sumber : www.id.wikipedia.org

Gambar 2.2 Ilustrasi monorel tipe suspended Sumber : www.monorailaustralia.com

Monorel yang merupakan moda angkutan umum yang pertama

sekali dibuat pada tahun 1820 oleh Ivan Emanov, sampai saat ini

telah dioperasikan di 20 negara, dan yang telah melayani 40 kota

besar di dunia. Monorel sebagai suatu sistem juga memiliki

kelebihan dan kekurangan (Adiputra dan Ardiansah, 2012).

Kelebihan dari sistem monorel adalah:

1. Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun

horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta

19

dan karena dibuat di atas jalan hanya membutuhkan ruang

untuk tiang penyangga.

2. Terlihat lebih “ringan” daripada kereta konvensional

dengan rel terelevasi dan hanya menutup sebagian kecil

langit.

3. Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan

di beton.

4. Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat

dibanding kereta biasa.

5. Lebih aman karena dengan kereta memegang rel, resiko

terguling jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki

pun sangat minim.

6. Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta

bawah tanah.

Sedangkan kekurangan dari sistem monorel adalah:

1. Dibanding dengan kereta bawah tanah, monorel terasa lebih

memakan tempat.

20

2. Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung

dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali di

stasiun.

3. Kapasitasnya masih dipertanyakan.

4. Biaya dan energi yang cukup tinggi (untuk monorel yang

menggunakan ban karet) dan dan pergantian yang lebih

lambat jika dibandingkan dengan sistem rel biasa.

Menurut Amsori Muhhamad DAS (2013), teknologi monorel dapat

diklasifikasikan ke dalam People Rapid Transit (PRT) yang mana

fungsinya sama dengan LRT dan digunakan dalam perjalanan di pusat

kota.

Diagram struktur detail monorel seperti dikutip dari jurnal

“Consumers Satisfaction of Public Transport Monorail User in Kuala Lumpur”

oleh Amsori Muhhamad Das, Mohd. Azizul Ladin, Amirruddin Ismail,

Rizattiq O. K. Rahmat, 2013

21

Gambar 2.3 Diagram struktur detail monorel Sumber : Amsori Muhhamad

DAS,2013.

II.2.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Model pemilihan modad bertujuan untuk emngetahui proporsi

orang yang akan menggunakan setiap moda. Proses ini dilakukan

dengan maksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun

dasar. Pemilihan moda sangat sulit untuk dimodel karena banyak

faktor yang sulit dikuantifikasi misal kenyamanan, keamanan,

keandalan, atau ketersediaan moda saat diperlukan. Faktor yang

22

dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan menjadi

4 (empat) kelompok (Fidel Miro, 2005), yaitu:

1. Kelompok faktor karekteristik si pelaku perjalanan

(traveler characteristics factor). Beberapa variabel

berikut ini diyakini sangat mempegaruhi pemilihan moda:

• Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi (car

ownership).

• Pendapatan (income), berupa daya beli sang pelaku

perjalanan untuk membiayai perjalananya.

• Kondisi kendaraan pribadi (tua, jelek, baru dll).

• Kepadatan pemukiman (density of residential

development).

• Sosial ekonomi lainnya, seperti struktur dan

ukuran keluarga (pasangan muda, punya anak, pensiun

atau bujangan), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan,

lokasi pekerjaan, punya lesensi mengemudi (SIM) atau

tidak.

2. Kelompok faktor karakteristik perjalanan (travel

charecteristics factor). Terdapat beberapa variable yang

23

dianggap kuat pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa

moda transportasi dalam memilih moda:

• Tujuan perjalanan (trip purpose) seperti bekerja,

sekolah, sosial dan lain-lain.

• Waktu perjalanan (time of trip made) seperti pagi

hari, siang, tengah malam, hari libur dan seterusnya.

• Panjang perjalanan (trip length), merupakan jarak

fisik (km) antara asal dengan tujuan, termasuk panjang

rute, waktu pembanding kalau menggunakan moda-

moda lain, disini berlaku bahwa semakin jauh

perjalanan, semakin orang cenderung memilih untuk naik

angkutan umum.

3. Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi

(transportation system characteristics factor) . Hal ini dapat

dikelompokkan menjadi dua kategori.

Pertama, faktor kuantitatif seperti:

24

• Waktu relatif perjalanan (relative travel time): mulai

dari lamanya waktu menunggu kendaraan, dan waktu

diatas kendaraan.

• Biaya relative perjalanan (relative travel cost),

merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan

perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang

berkompetisi seperti tarif, bahan bakar dan lain-lain.

• Tingkat kehandalan angkutan umum dari segi waktu

(tepat waktu), ketersediaan ruang parkir dan tarif.

Kedua, faktor kualitatif

• Tingkat pelayanan relative (relative level of

service). Merupakan variable yang cukup bervariasi dan

sulit diukur, contohnya adalah variabel kenyamanan dan

kesenangan.

• Tingkat akses/indeks daya hubung/kemudahan

pencapaian tempat tujuan.

4. Kelompok faktor karakteristik kota dan zona, yaitu:

• Jarak kediaman dengan tempat kegiatan.

• Kepadatan penduduk (population density).

25

II.2.3 Pemilihan Moda Transportasi

Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam model

pemilihan moda (Tamin,2000):

1. Biaya

Dalam pemodelan pemilihan moda sangat penting dibedakan

antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya

perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan

dan dasar pengambil keputusan, sedangkan biaya aktual

adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses

pemilihan moda dilakukan.

2. Angkutan umum captive

Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah

mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang

seperti ini didefenisikan sebagai orang yang berangkat

dari rumah dan tidak atau mempunyai atau menggunakan

26

kendaraan pribadi (tidak ada pilihan lain kecuali

angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang tersebut pasti

menggunakan angkutan umum.

3. Lebih dari dua moda

Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan

dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan umum

dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat

beberapa pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London

mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus dan

mobil. Di Indonesia terdapat bebrapa jenis moda kendaraan

bermotor (termasuk ojeg) ditambah becak dan berjalan kaki

termasuk penting di Indonesia. Jones (1997) dalam Tamin

(2000) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis

sistem dengan dua buah moda.

27

Total

Pergerakan

II.2.2

Faktor-

faktor

yang

Mempengar

uhi

Pemilihan

Moda

Bergerak Tidak

bergerak

Mobil Angkutan

umumAngkutan umum 1

Angkutan umum 2

Total

Pergerakan

II.2.2

Faktor-

faktor

yang

Mempengar

uhi

Pemilihan

Moda

Bergera

k

Tidak

bergerak

Mobil Angkutan umum

2Angkutan umum 1

Gambar 2.4 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)Sumber : Tamin, 2000.

Dari gambar di atas dapat diambil asumsi bahwa gambar

sebelah kiri mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan

antara bergerak dan tidak bergerak. Apabila pelaku perjalanan

melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang timbul adalah apakah

menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan gambar sebelah

kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka

pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.

Pendekatan yang lebih cocok khusus untuk Indonesia adalah

seperti Gambar 2.5 di bawah ini:

28

Total

Pergerakan

II.2.2

Faktor-

faktor

yang

Mempengar

uhi

Pemilihan

Moda

Total

Pergerakan

II.2.2

Faktor-

faktor

yang

Mempengar

uhi

Pemilihan

Moda

Gambar 2.5 Proses pilihan lebih dari dua moda yang dipilih Sumber: Fidel Miro, 2005

Gambar 2.5 di atas mengilustrasikan betapa rumitnya

memodelkan seluruh moda transportasi yang ada dalam suatu sistem.

Masalah lain dalam hal angkutan peribadi adalah pengendara dan

penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat

berpengaruh dalam proses pemilihan moda.

II.2.4 Pendekatan Model Pemilihan Moda29

Dalam pemilihan moda biasanya pelaku perjalanan memilih moda

yang tercepat, termurah dan ternyaman. Tujuan daripada pemodelan

pemilihan moda sebenarnya adalah untuk mengetahui proporsi orang

akan menggunakan salah satu moda. Dalam penelitian ini pemodelan

pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui potensi atau

probabilitas perpindahan pengguna moda eksisting (yaitu sepeda

motor, mobil pribadi, dan penumpang angkutan umum) ke moda

monorel. Untuk memodelkan pemilihan moda ini (Watson, 1974

seperti dikutip Tamin, 2000) merekomendasikan asumsi-asumsi

sebagai berikut:

1. Pelaku perjalanan yang waras (rasional) selalu

memaksimumkan kepuasan diperolehnya.

2. Dalam pemanfaatan sumber kepuasan tersebut, pelaku

perjalanan mempunyai batasan-batasan seperti pendataan dan

sebagainya.

3. Pelaku perjalanan mempunyai pengetahuan yang cukup

tentang karakteristik masing-masing alternatif moda yang

akan dipilihnya.

30

4. Jatuhnya pilihan pada salah satu modan menunjukkan

bahwa dia mempertimbangkan karakteristik moda tersebut

sesuai dengan karakteristik perjalanannya.

5. Pelaku perjalanan konsisten sepanjang waktu terhadap

pilihannya selama tidak terdapat peubah pada karakteristik

pribadinya.

Untuk memperhitungkan perobabilitas perpindahan pengguna

moda eksisting (sepeda motor, mobil pribadi dan penumpang

angkutan umum) ke monorel dalam penelitian ini model pendekatan

yang dilakukan menggunakan model pemilihan diskret. Model

pemilihan diskret adalah salah satu model statis dan matematik

yang mana menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai

media dalam menggambarkan kondisi di lapangan. Secara umum, model

pemilihan diskret dinyatakan sebagai probabilitas setiap individu

dalam memilih suatu pilihan yang merupakan fungsi ciri

sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Untuk menyatakan

daya tarik suatu alternatif, digunakan konsep utilitas. Utilitas

dapat didefenisikan sebagai ukuran istimewa seseorang (individu)

dalam menentukan pilihan alternatif terbaiknya atau sebagai suatu

31

pilihan dimaksimumkan oleh setiap individu. (Lancaster, 1996

seperti dikutip Tamin, 1997). Utilitas dapat dipresentasikan

sebagai fungsi dari atribut-atribut seperti waktu tempuh, waktu

tunggu, kemanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya dan dianggap

memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan.

Persamaan fungsi utilitas dapa dinyatakan sebagai berikut:

U = f (V1, V2, V3,….., Vn) ……………………………………………………(2.1)

dimana :

U = Nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan

moda transportasi

V1 - Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh

terhadap nilai kepuasan menggunakan moda

transportasi tertentu.

f = Hubungan fungsional

Dalam pendekatan model pemilihan moda transportasi digunakan

beberapa cara pendekatan. Pendekatan yang digunakan

sangatmenentukan model pilihan probabilita yang digunakan. Adapun

kedua pendekatan tersebut adalah:

1. Pendekatan Agregat

32

Pendekatan agregat adalah pendekatan dengan

menganalisis perilaku daripada pelaku perjalan secara

menyeluruh atau secara kelompok. Menurut Manhein (1979)

seperti dikutip Miro (2005), pendekatan agregat dapat

dilakukan dengan dua cara, yaitu:

a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona

yang mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.

b. Melakukan agragasi dari data agregat, dimana fungsi

agregat untuk suatu kelompok tertentu dapat

diturunkan dari fungsi utilitas individu sebagai

anggota tersebut.

2. Pendekatan Disagregat

Pendekatan disagregat adalah pendekatan yang

menganalisis perilaku perjalanan secara individu atau

perorangan. Pendekatan ini merumuskan tingkah laku

individu ke dalam model kebutuhan transportasi.

Pendekatan disagregat dibagi lagi dalam dua macam

pendekatan, yaitu:

33

a. Pendekatan Disagregat Deterministik

Pendekatan ini didasarkan pada asumsi bahwa

pemilihan terhadap suatu pilihan tidak berubah

bila pelaku perjalanan diahadapkan pada sekumpulan

alternatif secara berulang-ulang secara sama

persis. Pendekatan ini dilakukan apabila pelaku

perjalanan mampu untuk mengidentifikasi semua

alternatif pilihan dan menggunakan semua informasi

untuk mengambil keputusan. Adapun syarat-syarat

untuk pendekatan diasagregat deterministik ini

adalah :

- Pemakai mampu mengidentifikasikan semua

atribut yang ada pada setiap alternatif.

- Pemakai mampu merumuskan persepsi dan

preferensi tentang atribut secara eksplisit.

- Pemakai mampu menggunakan semua informasi di

dalam mengambil keputusan.

34

Adapun model dari pendekatan ini adalah berupa

model persamaan linear berganada tanpa adanya unsur

kesalahan. Bentuk persamaan tersebut adalah:

Ui = a + b1T + b2X +

b3C ................................................

....... (2.2)

dimana:

Ui = Nilai kepuasan menggunakan moda i

a = Konstanta

T = Variabel waktu di atas kendaraan

X = Variabel waktu di luar kendaraan

C = Variabel ongkos transportasi

b1 - b3 = Parameter fungsi kepuasan untuk

masing-masing variabel tersebut (koefisien

regresi)

b. Pendekatan Disagregat Stokastik

35

Pendekatan ini lebih realistis dikarenakan

nilai kepuasan dan pertimbangan unsur-unsur yang

tidak teramati yang dirasakan para pelaku

perjalanan. Pendekatan ini juga memiliki unsur

error (kesalahan) yang bersifat acak (random)

sehingga disebut bersifat stokastik yang disebabkan

kurangnya informasi konsumen di dalam mendapatkan

informasi secara lengkap termasuk alternatif moda

dan atribut yang ditawarkam serta pemilihan moda

dapat berubah tergantung pengaruh yang diberikan

terhadap pilihan.

Beberapa alasan mengapa model stokastik

digunakan adalah (Kanafani, 1983 seperti dikutip

Tamin, 2000) :

- Perilaku individu-individu tidak selalu

dapat mengikuti aturan pemilihan rasional

dan perilaku yang khas dari pelaku

perjalanan tidak dapat diantisipasi dalam

suatu model deterninistik.36

- Biasanya tidak memungkinkan untuk

memasukkan semua variabel yang dapat

mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu

rumus/model pemilihan. (Kalaupun bisa, akan

diperoleh rumus yang rumit dan tidak

praktis).

- Tidak tersedianya informasi yang lengkap

sehingga mengakibatkan pelaku perjalanan

yang dapat kurang mengerti tentang sistem

transportasi dan alternatif-alternatif yang

diberikan.

Adapun model dari pendekatan disagregat

stokastik adalah:

Um = β0 + β1tm + β2um + β3vm +

en ..........................................

(2.3)

dimana:

Um = Nilai fungsi kepuasan menggunakan moda m37

tm – vm = idem diatas

β1 - β3 = idem diatas

en = Faktor kesalahan atau unsur

stokastik, yaitu variabel random yang

mengikuti bentuk distribusi tertentu

β0 = Konstanta karakteristik nilai

kepuasan alternatif, apabila seluruh

variablel tm s/d vm bernilai 0

Peramalan dapat dikatakan tepat apabila

nilai dari ‘en’ seminimal mungkin mendekati ‘0’

atau en =0.

II.3 Model Pemilihan Diskret

Menurut Tamin (2000) pemilihan diskret dinyatakan sebagai

“the probability of individuals choosing a given option is a function of their

socioeconomics characteristics and the relative attractiveness of the option” atau

38

peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi

ciri sosioekonomi dan daya tarik pilihan tersebut.

Dalam memilih suatu alternatif atau pilihan, digunakan

konsep utilitas atau sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh

setiap individu. Alternatif tidak menghasilkan utilitas, tetapi

didapatkan dari karakteristiknya dan dari setiap individu

(Lancaster, 1996 seperti dikutip Tamin,2000). Konsumen akan

memutuskan memilih moda transportasi yang memberikan nilai

kepuasan tertinggi (highest quality). Utilitas dapat dipresentasikan

sebagai fungsi dari atribut-atribut seperti waktu tempuh, waktu

tunggu, keamanan, kenyamanan dan pelayanan lainnya untuk moda

transportasi yang ditawarkan sementara atribut-atribut yang

membuat keputusan antara lain pendapatan, umur, pekerjaan.

Penentuan nilai-nilai parameter (koefisien regresi) dari

sebuah fungsi kepuasan yang terpengaruh oleh variabel bebas

lainnya merupakan awal dari pemodelan pemilihan diskret. Model

ini juga disebut dengan model pilihan biner (binary choice model)

(Warner, 1962). Fungsi kepuasan dari model ini banyak memakai

39

analisi statistik dan ekonometrik. Fungsi umum dari kepuasan

adalah:

Vin = f (Xin)

atau

Vjn = f (Xjn)

dimana:

Vin dan Vjn = Nilai kepuasan konsumen yang mencerminkan

perilaku konsumen (consumen behavior).

Xin dan Xjn = Variabel yang berpengaruh terhadap

perilakunya untuk memaksimalkan kepuasannya.

f = fungsi matematis

Sehingga persamaan regresi fungsi kepuasan dapat dibentuk

menjadi:

Vin/U = β1 Xin1 + β2 Xin2 + . . .+ βk

Xink ...................................................... (2.4)

dimana:

Vin/U = Nilai kepuasan konsumen

memakai moda i (maksimum kepuasan).

40

Xin1 s/d Xink = Sekelompok variabel bebas yang

mempengaruhi kepuasan maksimum.

β1 s/d βk = Koefisien regresi/parameter

variabel bebas.

Setelah nilai Vin/U dan nilai Vjn/U, kedua nilai tersebut

dimasukkan ke dalam beberapa model pilihan diskret dimana model

ini dapat lagi dikelompokkan dalam 3 macam (Miro, 2005), yaitu:

a. Model Logit Biner

Model logit biner digunakan untuk dua pilihan moda

transportasi alternatif yaitu moda i dan moda j. Peluang

salah satu moda untuk dipiliha tergantung nilai kepuasan

menggunakan moda i dan j serta nilai eksponensial.

b. Model Probit (Binary Probit)

Model probit juga digunakan untuk dua pilihan moda,

moda i dan moda j, tetapi model ini menekankan untuk

menyamakan peluang (kemungkinan) pengguna moda untuk

memilih moda i, bukan moda j dan berusaha untuk

41

menghubungkan antara jumlah perjalanan dengan variabel

bebas yang mempengaruhi, misalnya biaya (cost) dan variabel

ini harus terdistribusi normal.

c. Model Multi Nominal (MNL)

Model ini adalah salah satu model persamaan diskret

yang terkenal dan popular. Konsumen dalam dalam model ini

dihadapkan pada banyak pilihan (lebih dari dua pilihan)

dimulai dari 3 pilihan, 4 pilihan dan seterusnya, sebagai

contoh

konsumen diberikan pilihan untuk memilih moda kendaraan

pribadi, angkutan kota, sepeda motor, kereta api, monorel,

sepeda, becak, atau berjalan kaki. Model multi nominal

mempunyai keuntungan model karena dapat mengontrol masalah

baru dengan cukup baik, akan tetapi perilaku ini dianggap

sebagai kekurangan membuat model menjadi tidak baik dengan

adanya alternatif yang saling berkolerasi.

II.3.1 Model Logit Biner/Binomial42

Pada dasarnya perilaku agregat individu dalam memilih jasa

trasnsportasi sepenuhnya merupakan hasil keputusan setiap

individu. Pelaku Perjalanan dihadapkan pada berbagai alternatif

baik berupa alternatif tujuan perjalanan, moda angkutan, maupun

rute perjalanan. Dalam model pemilihan diskret, model logit biner

adalah model yang paling mudah dan paling sering digunakan oleh

karena itu dalam penelitian ini digunakan model logit

biner/binomial.

Pada model logit binomial ini, konsumen dihadapkan pada dua

pilihan moda, dimana moda yang akan dipilih adalah berupa moda

yang mempunyai nilai utilitas yang paling tinggi dan utilitas

dianggap sebagai variabel acak dengan residu Gumbel yang tersebar

bebas dan identik.

Model logit biner/binomial dapat ditulis sebagai berikut:

= exp ..………………………………………………………………………………………..…………..

(2.5)

dimana :

Pj = probabilitas (%) peluang moda j untuk dipilih

43

Pi = probabilitas (%) peluang moda i untuk dipilij

exp = eksponensial

Uj = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda j

Ui = nilai kepuasan konsumen (utilitas) menggunakan moda i

Dalam penelitian ini, pengambil keputusan dapat memilih moda

eksisting yang dipergunakan (salah satu dari moda sepeda

motor/mobil pribadi/angkutan kota) atau memilih moda monorel.

Selanjutnya probabilitas memilih monorel disebut dengan PMR,

sehingga probabilitas menggunakan moda eksisting adalah PEKS = 1-

PMR. Jika PMR dinyatakan sebagai kombinasi linier antara peubah

bebas (atribut pemilihan moda) (Ardiansah dan Adiputra, 2012),

maka persamaannya dapat dinyatakan sebagai berikut:

PMR = b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) … + bn(∆Xn) …………………………………………(2.6)

dimana:

b0 = konstanta

b1,b2…bn = koefisen parameter model

∆X1, ∆X2,… ∆Xn = perbedaan atribut antara monorel dengan

esksiting

44

Apabila harga peubahnya terlalu besar kemungkinan untuk

menghasilkan nilai probabilitas prediksi yang tidak terbatas

dapat terjadi. Pertimbangan rasio logaritma natural antar PMR

dengan 1-PMR. Apabila PMR meningkat dari no ke satu maka ln

meningkat dari negatif ke arah positif tak hingga. Karena PMR dan

ln tersebut merupakan kombinasu tak linier dari

peubah bebas, maka selanjutnya dapat ditulis sebagai persamaan

utilitas moda (Ardiansah dan Adiputra, 2012) :

ln = (UMR – UEKS) .…………………………………………………………..(2.7)

dimana:

(UMR – UEKS) = perbedaan utilitas monorel dengan angkutan kota

Sehingga persamaan (2.7) dapat ditulis sebagai berikut:

(UMR – UEKS) = b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) … + bn(∆Xn) ………………………….……

(2.8)

ln = b0 + b1 (∆X1) + b2 (∆X2) … + bn(∆Xn)

………………………….……(2.9)

45

sehingga persamaan (2.8) dan (2.9) dapat dinyatakan:

PMR =

………………..................................(2.10)

PMR = 1 - PMR =…………………………………………...…(2.11)

dimana:

PMR = probabilitas pemilihan moda monorel

PEKS = probabilitas pemilihan moda eksisting

UMR = fungsi utilitas moda monorel

UEKS = fungsi utilitas moda eskisting

II.4 Teknik Revealed Preference

Revealed Preference dalam penelitian digunakan dalam mengamati

karakteristik pelaku perjalanan seperti ciri-ciri, perilaku-

perilaku, dan keputusan-keputusan yang dilakukan dengan

pengamatan langsung di lapangan. Survei Revealed Preference adalah

suatu bentuk kuisioner survey yang menyatakan kepada para

responden mengenai hal-hal yang sudah nyata tentang sesuatu yang

46

menjadi obyek penelitian dan para responden diminta untuk

memberikan tanggapannya terhadap setiap pertanyaan yang terdapat

pada kuesioner. Jawaban yang diberikan oleh para responden itu

berkaitan dengan pengalaman para responden itu sendiri terhadap

segala permasalahan yang terdapat pada lembar kuesioner

(Nasution, 2006 dalam Ardiansah dan Adiputra, 2012).

Jawaban responden dalam kuesioner dengan teknik Revealed

Preference merupakan ciri dan perilaku serta pengalaman dari

responden sehingga pertanyaan dalam kuesioner harus disusun

dengan cermat, mudah untuk dimengerti. Untuk mempermudah

pelaksanaan survey, dalam penyusunan kuesioner Revealed Preference,

jawaban dari responden harus telah dikelompokkan terlebih dahulu

ke dalam beberapa kelompok jawaban sehingga para responden cukup

memilih dengan memberi tanda silang pada pilihan (option).

II.5 Teknik Stated Preference

Stated preference adalah sebuah pendekatan dengan menyampaikan

pernyataan pilihan (option) berupa sebuah hipotesa untuk dinilai

47

oleh responden. Teknik Stated Preference pertama kali dikembangkan

pada akhir tahun 1970-an. Hasil dari Stated Preference berupa respon

atau jawaban dari responden untuk situasi yang berbeda.

Kebanyakan Stated Preference menggunakan perancangan eksperimen

untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada

responde. Rancangan ini biasanya dibuat “orthogonal”

artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi secara

bebas satu sama lain. Salah satu keuntungannya adalah bahwa efek

dari masing-masing atribut yang direspon lebih mudah

diidentifikasi (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010).

Sifat-sifat utama dari stated prefernce survey (C. Sitindaon dalam

Khairunisah 2010) adalah sebagai berikut:

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat

responden mengenai bagaimana respon mereka terhadap

beberapa alternatif hipotesa.

2. Setiap pilihan dipresentasikan sebagai “paket” dari

atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway,

reability dan lain-lain. 48

3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa

sehingga pengaruh individu pada setiap atribut dapat

diestimasi; ini diperoleh dengan teknik desain eksperimen

(eksperimental design).

4. Alat interview (questionnaire) harus memberikan

alternatif hipotesa yang dapat di mengerti oleh responden,

tersusun rapi dan masuk akal.

5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan

(option) dengan melakukan ranking, rating dan choice

pendapat terbaiknya dari sepasang atau sekelompok

pernyataan.

6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu

dianalisa untuk mendapatkan ukuran kuantitatif mengenai

hal yang penting (reality) pada setiap atribut.

Tiga cara utama untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi

mengenai preferensi responden terhadap alternatif pilihan yang

ditawarkan kepadanya, (C. Sitindaon dalam Khairunisah 2010),

adalah sebagai berikut:

49

1. Ranking responses

Pendekatan ini dilakukan dengan cara menyampaikan

seluruh pilihan pendapat kepada responden. Lalu responden

diminta untuk merankingnya kedalam pilihan lain yang

secara tidak langsung merupakan nilai hiraraki dari

utilitas. Dalam pendekatan ini seluruh pilihan

dipresentasikan tetapi jumlah alternatif pilihan harus

dibatasi agar tidak melelahkan responden.

2. Rating techniques

Dalam kasus ini responden ditanya, untuk

mengekspresikan derajat pilihan terbaiknya, menggunakan

aturan skala, sering berada diantara 1 dan 10, dengan

disertakan label spesifik sebagai angka kunci, untuk

contoh 1 = ’sangat tidak suka’, 5 = ’tidak suka’, 10 =

’sangat disukai’. Disini diperlihatkan bahwa respon tidak

lepas dari skala yang digunakan dan label yang disertakan,

untuk itu pilihan terbaik didapatkan dan diteremahkan

kedalam skala cardinal.

50

3. Choice Experiment

Individu hanya ditanya untuk memilih pilihan

preferencenya dari beberapa alternatif (dua atau lebih)

dalam sekumpulan pilihan. Selanjutnya memperkenankan

responden untuk mengekspresikan derajat keyakinannya

kedalam pernyataan pilihan. Diakhir responden ditawarkan

skala semantik (makna). Beberapa tipe antara lain:

1)Pasti pilih pilihan pertama, 2)Mungkin menyukai pilihan

pertama, 3)Tidak dapat memilih (berimbang), 4) Mungkin

menyukai pilihan kedua, 5) Pasti pilih pilihan kedua. Cara

inilah nantinya yang akan penulis gunakan dalam

mengidentifikasikan pilihan dalam penulisan ini.

Dalam penelitian ini digunakan teknik choice experiment dimana

jawaban dari responden dinyatakan dalam skala numerik yaitu skala

pilihan antara 1-5. Skala pilihan tersebut sudah mewakili

pernyataan-pernyataan seperti pada tabel 2.1. berikut.

Tabel 2.1 Skala Pilihan dan Pernyataan

Skala Pernyataan1 Pasti memilih monorel

51

2 Mungkin memilih monorel3 Pilihan berimbang4 Mungkin memilih moda eksisting

(angkutan kota, sepeda motor danmobil pribadi)

5 Pasti memilih moda eksisting(angkutan kota, sepeda motor danmobil pribadi)

Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.

Selanjutnya jawaban dari responden nantinya akan

ditransformasikan ke dalam bentuk probabilitas dengan menggunakan

persamaan (2.7), skala probabilitas tersebut ditransformasikan ke

dalam skala simetrik yaitu nilai utilitas yang sesuai dengan

probabilitas tersebut.

Bentuk Transformasi tersebut dapat dilihat pada tabel 2.1

berikut (Ardiansah dan Adiputra, 2012):

Tabel 2.2 Transformasi Skala Kualitatif Menjadi Skala

Kuantitatif

52

Skal

a

Pernyataan Skala

Probabilitas

(P)

Utilitas

Ln

1 Pasti memilih monorel 0.9 2.19722 Mungkin memilih monorel 0.7 0.84733 Pilihan berimbang 0.5 0.00004 Mungkin memilih moda

eksisting (angkutan kota,

sepeda motor dan mobil

pribadi)

0.3 -0.8473

5 Pasti memilih moda eksisting

(angkutan kota, sepeda motor

dan mobil pribadi)

0.1 -2.1972

Sumber : Ardiansah dan Adiputra, 2012.

II.6 Studi Terdahulu yang Berhubungan dengan Pemilihan Moda

1. Kajian Pemilihan Moda Antara Moda Eksisting dengan Monorel Koridor Barat-

Timur di Surabaya Barat, (Ramadhana Kusuma Adiputra dan Rifki

Indra Ardiansah, 2012).

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakteristik

perjalanan eksistin dari daerah Surabaya bagian Barat dan

mengetahui model probabilitas perpindahan dari moda

53

eksisting ke moda monorel. Pengumpulan data primer berupa

preferensi dari pengguna moda eksisting dilakukan dengan

cara menyebarkan kuesioner di ruas jalan yang direncanakan

akan dilewati oleh jalur monorel di Surabaya bagian barat.

Kuesioner disusun dengan metode sstated preference dengan

analisa data statistik deskriptif untuk karakteristik

perjalanan eksisting dan persamaan logit binomial untuk

probabilitas perpindahan moda. Moda eskisting yang diteliti

adalah angkutan kota, mobil pribadi, dan sepeda motor. Pada

masing-masing moda digunakan atribut biaya perjalanan (∆X1),

atribut waktu tunggu (∆X2) dan atribut waktu tempuh (∆X3).

Dari hasil penelitian model probabilitas perpindahan

unruk atribut yang signifikan adalah sebagai berikut:

1. Atribut biaya perjalanan pada angkutan kota: PMR=

54

2. Atribut waktu tunggu pada angkutan kota: PMR=

3. Atribut waktu tempuh pada angkutan kota: PMR =

4. Atribut waktu tunggu pada mobil pribadi: PMR =

5. Atribut waktu tempuh pada mobil pribadi: PMR =

6. Atribut waktu tunggu pada sepeda motor: PMR =

55

2. Analisis Perpindahan Moda dari Taksi dan Mobil Pribadi ke Bus Damri di Bandar

Udara Juanda Surabaya, (Deni Octavianti dan Ir. Hera Widyastuti,

MT., Ph.D., Tahun 2012).

Dalam jurnal ini membahas kemungkinan pengguna moda

taksi dan mobil pribadi akan berpindah menggunakan Bus Damri

di Bandar Udara Juanda Surabaya. Dimana penggunaan mobil

pribadi dan taksi diprediksi akan meningkat seiring

meningkatnya jumlah penerbangan di Bandar Udara Juanda

Surabaya yang akan mengakibatkan kepadatan lalu lintas dari

dan ke Bandar Udara Juanda Surabaya sehingga diperlukan

pengoptimalan penggunaan bus Damri.

Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini

adalah metode stated preference dimana dilakukan survey

wawancara kepada 100 pengguna mobil pribadi dan 100 pengguna

taksi. Dari hasil analisis data didapat 35% untuk

penumpang taksi dan 37% untuk penumpang mobil pribadi

yang tidak bersedia berpindah moda dari taksi dan

56

mobil pribadi ke bus Damri. Sehingga hanya terdapat

65% untuk penumpang taksi dan 63% untuk penumpang

mobil pribadi yang bersedia untuk berpindah moda. Dari

hasil analisa, terlihat bahwa penumpang dengan

penghasilan Rp. 2 juta – Rp. 5 juta dan berasal tujuan dari

kota luar Surabaya lebih dominan menggunakan mobil

pribadi daripada taksi. Probabilitas perpindahan moda dari

taksi ke bus Damri adalah 22% untuk bus dengan tarif

Rp. 20.000 dan waktu tempuh 35 menit. Sedangkan

probabilitas perpindahan moda dari mobil pribadi ke bus

Damri adalah 66% untuk bus dengan tarif Rp. 15.000 dan waktu

tempuh 35 menit.

3. Kemungkinan Peralihan Pengguna Moda Angkutan Pribadi ke Moda Angkutan

Umum Perjalanan Depok-Jakarta (Ronando Ferdiansyah, 2009).

Tingginya pergerakan penduduk dari kota Jakarta-Depok

dengan menggunakan mobil pribadi dan sepeda motor telah

menyebabkan kemacetan terutama pada saat jam sibuk. Untuk

57

itu pengurangan volume kendaraan yang haruslah dikurangi

dengan cara pengoptimalan angkutan umum.

Dalam penelitian ini perlu diketahui bagaimana persepsi

pelaku perjalanan Jakarta-Depok yang menggunakan kendaraan

pribadi tentang kemungkinan berpindahnya ke penggunaan

angkutan umum. Metode yang digunakan dalam pengambilan data

adalah metode stated preference dimana didapat pada umumnya

minat pengguna kendaraan pribadi untuk berpindah ke angkutan

umum adalah cukup besar apabila dilakukan perbaikan

pelayanan angkutan umum mulai dari keamanan dan

kenyamanannya, keandalan pelayanannya dan penguatan sistem

integrasi antar moda angkutan Depok-Jakarta.

4. Analisa Pemilihan Moda Transportasi Medan-Rantau Prapat dengan

Menggunakan Metode Stated Preference, (Rizyak Wale Simanjuntak,

Medis S. Surbakti, 2012).

Untuk rute Medan-Parapat ada tiga moda transportasi

yang umum digunakan yaitu bus, kereta api dan taxi. Untuk

58

mengetahui faktor-faktor apa saja yang mmepengaruhi

seseorang untuk memilih moda transportasinya maka dilakukan

penelitian dengan metode stated preference terhadap 50 responden

pengguna bus, 80 orang untuk kereta api dan 40 orang untuk

pengguna taxi. Kemudian dilakukan pemodelan pemilihan moda

dengan menggunakan model logit binomial.

Dari hasil penelitian diketahui bahwa diperoleh bahwa

ketika sekelompok orang ingin melakukan perjalanan dari

Medan ke Rantau Prapat maka sebanyak 71,4% akan memilih moda

transportasi kereta api, sebanyak 16% akan memilih moda

transportasi bus, dan sisanya sebanyak 12,6% akan memilih

moda transportasi taxi.

5. Consumers Satisfaction of Public Transport Monorail User in Kuala Lumpur,

(Amsori Muhhamad Das, Mohd. Azizul Ladin, Amirruddin Ismail,

Rizattiq O. K. Rahmat, 2013).

Monorel di Kuala Lumpur dibangun tahun 1997 dan mulai

dioperasikan 31 Agustus 2013. Monorel ini dianggap sangat

59

membantu pemecahan masalah di Kuala Lumpur. Karena monorel

pertama di ASEAN dibangun di Kuala Lumpur dan Singapura maka

sangat penting untuk dipelajari bagaimana perkembangan

monorel di Kuala Lumpur dan bagaimana tanggapan pengguna

monorel tersebut.

Metode penelitian yang digunakan adalah Importance

Performance Analysis (IPA) yang dapat memberikan informasi

tentang faktor pelayanan dan permintaan konsumen. Penelitian

ini dilakukan dengan teknik wawancara terhadap 400 responden

pengguna monorel dan dari hasil analisa data didapatkan

bahwa pengguna sudah cukup puas dengan layanan monorel

tetapi untuk meningkatkan daya tarik dan penambahan

pemasukan dari monorel maka harus dilakukan perbaikan

terhadap pelayanan area halte monorel seperti penambahan

eskalator turun, perbaikan kualitas dan kuantitas tempat

duduk pada kereta, pengembangan rute ke tempat lain,

perbaikan kenyamanan saat menunggu kereta monorel pada waktu

jam sibuk.

60

6. Preference of Travellers for Sustainable Transportation Planning Objective in

Klang Valley, Malaysia (Lee Vien Leong, Jen Sim HO dan Ahmad

Farhan Mohd Sadullah, 2009)

Penelitian ini mengenai pemilihan moda transportasi di

Klang Valley, Malaysia antara mobil pribadi, bus dan

kendaraan berbasis rel. Pendekatan dilakukan dengan survey

stated preference terhadap 635 responden. Pemilihan moda

transportasi dilakukan dengan metode logit multinomial.

Dari hasil penelitian dengan membandingkan atribut

rute, jarak perjalanan ke halte angkutan umum, biaya bahan

bakar, biaya parkir dan tol, aksesibilitas, keramahan

lingkungan, keamanan dan kenyamanan didapatkan bahwa

aksesibilitas dan jarak berjalan ke halte angkutan umum

adalah atribut yang paling penting. Oleh karena itu sangat

diharapkan desain perencanaan integrasi antar moda, dan

rencana tata guna lahan yang lebih baiik.

61

62

63